1 Conclusies en beoordeling

Deventer

Den Haag

Eindhoven

Snipperlingsdijk 4

Verheeskade 197

Flight Forum 92-94

7417 BJ Deventer

2521 DD Den Haag

5657 DC Eindhoven

T +31 (0)570 666 222 F +31 (0)570 666 888

Leeuwarden

Amsterdam

Postbus 161

F. HaverSchmidtwei 2

De Ruyterkade 143

7400 AD Deventer

8914 BC Leeuwarden

1011 AC Amsterdam

Bébouw Ontwikkelingsmaatschappij

Verkeersveiligheidsonderzoek bevoorrading toekomstige supermarkt Wim Sonneveldlocatie Utrecht Notitie naar aanleiding van tussenuitspraak Raad van State 201206033/1/T1/R2

Datum Kenmerk

20 maart 2013 BBO001/Prt/0002

Eerste versie

1

Conclusies en beoordeling

Aanleiding De Raad van State heeft bij de beoordeling van het bestemmingsplan ‘Herontwikkeling locatie Wim Sonneveldschool Oog in Al’ in een tussenuitspraak de gemeente Utrecht opgedragen nader onderzoek te doen naar de veiligheidssituatie rond het laden en lossen van de vrachtwagens aan de Händelstraat ten behoeve van de supermarkt die daar gepland is. Beschrijving situatie Het beoogde laaden losdock aan de Händelstraat wordt in de bestaande situatie ook gebruikt voor laden en lossen door de aangrenzende winkel. Met de komst van de supermarkt zal dit gebruik intensiveren. Per dag komen er bij de geplande supermarkt naar verwachting gemiddeld zes (vracht)auto’s laden en lossen. Dit zijn twee citytrailers, twee solo bakwagens en twee kleine vrachtauto’s/bestelwagens. Er wordt geen gebruik gemaakt van de grotere Eurotrailers. Het aantal vrachtauto’s is vergelijkbaar met of zelfs kleiner dan bij de bestaande AH-buurtsupermarkt. Dit is mogelijk doordat de beschikbare capaciteit in de vrachtauto’s beter wordt benut en de nieuwe supermarkt beschikt over een groter magazijn en grotere koelruimte. De te gebruiken vrachtauto’s zijn geluidsarm, geven een geluidssignaal bij het achteruit rijden en zijn voorzien van dodehoekspiegels en/of camera’s. Het inrijden van het laaden losdock kan plaatsvinden door achteruit in te draaien vanaf de Händelstraat of door eerst de Palestrinastraat in te rijden en vervolgens achteruit het laaden losdock in te rijden. Wij bevelen aan de laatste variant te kiezen omdat het niet goed mogelijk is achteruitrijdend precies in te draaien in een laaden losdock. In veel

www.goudappel.nl [email protected]

gevallen zal de chauffeur na een achteruitrijdmanoeuvre, vooruit moeten rijden om de auto ’recht te trekken’ om vervolgens nogmaals recht achteruit te rijden. Dit vergt meerdere manoeuvres. Daarom wordt ervoor gekozen de vrachtauto’s vooruit de Palestrinastraat in te laten rijden en vervolgens recht achteruit de losdock in. De aanrijdroute van het bevoorradend verkeer vindt plaats via de Händelstraat (noordzijde) en Palestrinastraat. Hiervoor is het nodig dat het eenrichtingsverkeer in de Palestrinastraat circa 30 meter naar het westen wordt opgeschoven en de inrichting van het oostelijk deel van de Palestrinastraat wordt aangepast. Routering via de zuidzijde van de Händelstraat wordt mede door de bewoners onwenselijk geacht, omdat deze route langs een tweetal basisscholen gaat. Deze zuidelijke route kan feitelijk onmogelijk worden gemaakt door de inrichting van het kruispunt Händelstraat - Palestrinastraat. Voorts bevelen wij aan de eerste drie maanden de route voor het laden en lossen van de supermarkt aan te geven met tijdelijk borden, zodat alle chauffeurs hiervan op de hoogte zijn. Beoordeling Voor het veilig uitvoeren van de manoeuvre, waarbij het bevoorradend verkeer vooruit de Palestrinastraat inrijdt en vervolgens achteruit het laaden losdok in, zijn de volgende aanpassingen nodig: ■ Het eenrichtingsverkeer op de Palestrinastraat wordt circa 30 meter naar het westen opgeschoven, zodat de vrachtauto’s de noodzakelijke manoeuvres kunnen maken om het laaden losdock te bereiken. ■ Het aanpassen van de bestrating en het straatmeubilair op het kruispunt Händelstraat Palestrinastraat, zodat de gewenste beweging (aan- en wegrijden via de Händelstraatnoord) goed mogelijk is en de ongewenste rijrichting via de Händelstraat-zuid (langs de scholen) belemmerd of onmogelijk wordt. Teneinde deze manoeuvre veilig uit te voeren is in de visie van Goudappel Coffeng BV wenselijk een aantal maatregelen uit te voeren: ■ het laten begeleiden van achteruitrijdende vrachtauto’s door een persoon, die toezicht houdt op de verkeerssituatie en daar waar nodig ingrijpt; ■ het toepassen van venstertijden, zodat er geen bevoorrading door vrachtauto’s plaatsvindt rond de tijd dat de school begint of eindigt (geen bevoorrading ’s ochtends tussen 08.00 en 09.00 uur en ’s middags tussen 15.00 en 16.00 uur); ■ het beperken van de lengte van vrachtauto’s, zodat de citytrailer het maximale voertuig is waarmee de bevoorrading plaatsvindt; ■ het aanbrengen van tijdelijke bewegwijzering gedurende de eerste drie maanden, zodat de chauffeurs zich de route eigen maken. Met het uitvoeren van de genoemde maatregelen stelt Goudappel Coffeng zich op het standpunt dat, gelet op onze ervaringen met vergelijkbare situaties, de manoeuvres van het achteruitrijdende bevoorradingsverkeer voldoende veilig kunnen worden uitgevoerd.

Verkeersveiligheidsonderzoek bevoorrading toekomstige supermarkt Wim Sonneveldlocatie Utrecht

2

2

Aanleiding en gevolgde procedure

Uitspraak Raad van State Op 23 januari 2013 heeft de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State een tussenuitspraak gedaan inzake bezwaren van appelanten tegen (o.a.) het vaststellen van het bestemmingsplan ‘Herontwikkeling locatie Wim Sonneveldschool Oog in Al’ door de raad van de gemeente Utrecht. In deze tussenuitspraak heeft de ‘Afdeling de gemeenteraad opgedragen om binnen zestien weken na verzending van deze uitspraak: 1. alsnog onderzoek te doen inzake de vraag of het laden en lossen van de te gebruiken vrachtwagens aan de beoogde locatie aan Händelstraat veilig plaats kan plaatsvinden en te bezien of de betreffende planregeling in het licht van de uitkomsten van dit onderzoek in stand kan blijven; 2. in het licht van de uitkomsten van dit onderzoek alsnog toereikend te motiveren dat het laden en lossen verkeersveilig kan plaatsvinden, dan wel indien het onderzoek daartoe aanleiding geeft het besluit van 19 april 2012 te wijzigen; 3. het besluit van 19 april 2012 te wijzigen door alsnog in het plan te regelen op welke plaats de in- en uitrit van de parkeergarage en de laaden losplaats voor de met het plan mogelijk gemaakte supermarkt dient te komen.’ De in- en uitrit van de parkeergarage en de laaden losplaats (punt 3) worden geregeld door middel van een aanpassing in de verbeelding van het bestemmingsplan. Klankbordgroep In de tweede helft van 2010 hebben de gemeente, ontwikkelaar, eigenaar en bewoners overlegd over het laden en lossen in een klankbordoverleg. De bijlage bij dit onderzoek bevat een presentatie van een onderzoek met vijf opties voor het laden en lossen op de betreffende locatie die zijn afgewogen. Deze presentatie is gedaan in de klankbordgroep van 8 november 2011. Conclusie van het onderzoek is dat het gebruik van een laaden losdock aan de Händelstraat, tegenover de Palestrinastraat per saldo de minste nadelen kent. De bewoners van de Palestrinastraat geven aan deze optie onveilig en niet leefbaar te vinden. Opzet notitie In het onderhavige onderzoek wordt uitsluitend de verkeersveiligheidssituatie rond het laden en lossen voor de beoogde supermarkt aan de Händelstraat onderzocht. Hierbij wordt uitgegaan van optie 5: gebruik van het te bouwen laaden losdock op eigen terrein in het verlengde van de Palestrinastraat, naast het gezondheidscentrum. Er wordt ingegaan op de wenselijkheid en noodzaak van maatregelen in het openbare gebied om de verkeersveiligheid te kunnen garanderen.


3

3

Bevoorrading in Utrecht

De consequentie van de aanwezigheid van winkels in bestaande woongebieden is dat de bevoorrading ook door/in deze woongebieden plaatsvindt. In nieuwe winkelgebieden kan het manoeuvreren van het bevoorradend verkeer in veel gevallen worden gescheiden van de andere verkeersstromen. Dit is hier, omdat grotendeels sprake is van een bestaande situatie, niet mogelijk. Uitgangspunten en aanbevelingen bevoorrading In de gemeente Utrecht is de zogenaamde CABU actief: Commissie van Advies inzake Bevoorradingsaangelegenheden in Utrecht. In dit overlegorgaan van gemeente en bedrijfsleven zijn uitgangspunten en aanbevelingen geformuleerd voor de bevoorrading. Enkele relevante uitgangspunten en aanbevelingen zijn: 1. Geen beperkingen in tijd (venstertijden). 2. Heldere, duidelijke en logische routering in het winkelgebied of op het bedrijfsterrein. Mijd hierbij erftoegangswegen en wegen langs (basis)scholen. 3. Scheiding van winkelend publiek en personenverkeer enerzijds en bevoorradend verkeer anderzijds. 4. Aanpassing inrichting aan afmetingen voertuigen bevoorradend verkeer. 5. Er zijn wettelijke grenzen aan geluidsniveaus ten gevolge van laden en lossen (pieknormering, Ministerie van VROM); laat laden en lossen daarom bij voorkeur inpandig plaatsvinden, dan wel in dock shelters (voor de inpandige luchtkwaliteit is dit laatste gunstiger); als dit niet mogelijk is, plaats de laaden losplaatsen dan zo ver mogelijk uit de buurt van geluidsgevoelige bestemmingen, zoals wonen, en zorg voor geluidsarme (egale) bestrating. 6. Beveiliging van het laaden losproces tegen diefstal. Op basis van de bovengenoemde uitgangspunten en aanbevelingen zijn in het onderhavige geval de volgende keuzes gemaakt: Ad 1: Gezien de nabijheid van basisscholen is het wenselijk dat venstertijden worden ingevoerd, waarbij er geen bevoorrading plaatsvindt op de momenten dat de scholen beginnen en uitgaan. Ad 2: De aanrijdroute vindt plaats vanaf het kwaliteitsnet goederenvervoer (Westplein) en vervolgens via de Pijperlaan - Haydnlaan - E. Meijsterlaan Händelstraat (zie figuur 3.1). Op deze wijze wordt de Sint Dominicusschool, die zuidelijker aan de Händelstraat ligt, en de wat verder gelegen Johan de Witt-school ontweken. Het is niet mogelijk de erftoegangsweg Händelstraat te mijden, aangezien de toegang tot de beoogde supermarkt aan de Händelstraat is gelegen. Op zich is dit minder bezwaarlijk aangezien het betreffende deel de Händelstraat het karakter heeft van een winkelstraat, waarbij het logisch is dat goederen worden aan- en afgevoerd. De route gaat niet door exclusieve woonstraten. Ad 3: Het is op deze locatie niet mogelijk een scheiding van winkelend publiek en bevoorradend verkeer te realiseren. Daarom is in deze situatie een nadere analyse van de verkeersveiligheid uitgevoerd. Ad 4: Laden en lossen vindt plaats in een laaden losdock op eigen terrein, waardoor op het openbare gebied geen extra, (spaarzaam) beschikbare parkeerruimte, Verkeersveiligheidsonderzoek bevoorrading toekomstige supermarkt Wim Sonneveldlocatie Utrecht

4

Ad 5: Ad 6:

4

claim wordt gelegd. Voor het laden en lossen op de openbare weg zouden hiervoor vier tot acht parkeerplaatsen moeten worden gereserveerd. Een dergelijke laaden losplaats wordt slechts dertig- tot zestig minuten per etmaal gebruikt en zou daardoor zeer ‘onrendabel’ zijn. Laden en lossen in een half overdekt laad- losdock veroorzaakt minder milieuoverlast in de omgeving. De toerit naar het losdock wordt op de erfscheiding afgesloten met een hek als beveiliging tegen diefstal.

Route laaden losplaats Händelstraat

Bestaande situatie De bestaande Albert Heijn buurtsupermarkt is gelegen op de hoek Johan Winnubstlaan Händelstraat. De bevoorrading daarvan vindt plaats aan de Johan Winnubstlaan, waar een laaden losplaats is gemarkeerd op de openbare weg. De vrachtauto’s moeten hier manoeuvreren of een lus door de woonwijk rijden, zie figuur 4.1. Deze manoeuvres vinden plaats op een volledig kruispunt, dat wordt gebruik door allerlei verkeerssoorten. Op deze hoek staan regelmatig kraampjes. De vrachtauto’s komen momenteel via diverse routes naar dit laaden lospunt; ook worden routes langs de Sint Dominicusschool gebruikt.

Figuur 4.1: Laad- en loslocatie bestaande AH-supermarkt aan de Johan Winnubstlaan (Bron: streetview)


5

Toekomstige situatie De geplande supermarkt heeft een buurtfunctie en is, gemeten naar de vloeroppervlakte vier keer zo groot dan de bovengenoemde AH-buurtsupermarkt. De vrachtauto’s, die de geplande supermarkt bevoorraden, komen via de Joseph Haydnlaan en Everard Meisterlaan. De heen- en terugroute in de Händelstraat is aangegeven in figuur 3.2. Door het in- en uitrijden van het laaden losdock vanaf/naar de zuidzijde fysiek praktisch onmogelijk te maken wordt de voorkeursroute feitelijk afgedwongen, zie hiervoor hoofdstuk 5. Manoeuvres ten behoeve van het inrijden van het losdock vinden in de plansituatie plaats op een T-kruispunt, met de Palestrinastraat als een eenrichtingsstraat. Hierdoor is het aantal richtingen op dit punt beperkt in vergelijking met de bestaande locatie. Bovendien ligt dit punt aan de rand van het winkelgebied, waardoor het rustiger is. In de nieuwe situatie vindt het laden en lossen voor de nieuwe supermarkt plaats in een apart dock, waardoor er op de openbare weg sprake is van minder overlast tijdens het laden en lossen.

Figuur 4.2: Route voor bevoorradend verkeer naar de losdock aan de Händelstraat

Figuur 4.3: Händelstraat ter hoogte van de Palestrinastraat (Bron: streetview)1 1

De boom bij het beoogde laaden losdock is inmiddels gekapt.


6

Beschrijving De Händelstraat en de Palestrinastraat zijn erftoegangswegen. Deze wegen hebben een verblijfsfunctie en de toegestane maximumsnelheid is 30 km/h. Fietsers en gemotoriseerd verkeer zijn gemengd (geen fietspaden) en de kruispunten zijn verhoogd aangelegd. De straten zijn aan beide zijden voorzien van trottoirs. Bijzonderheden zijn: ■ Het relevante deel van de Händelstraat (figuur 4.3) is een winkelstraat. Aan de oostzijde liggen winkels, waarvoor haaksparkeervakken zijn aangelegd. Dit betekent dat de auto’s bij het parkeren of wegrijden altijd één keer achteruit moeten rijden. Aan de westzijde ligt de Sint Dominicuskerk in het groen en aan deze zijde van de weg bevinden zich langsparkeervakken. In de Händelstraat wordt veel gefietst en er zijn 2 veel voetgangers, waaronder kinderen, vanwege de nabijheid van twee scholen , winkels en voorzieningen. Twintig meter ten zuiden van de inrit van het losdock is op het wegdek van de Händelstraat een markering aangebracht van ‘school’. De kinderen die zelfstandig naar en van school gaan zijn over het algemeen oudere kinderen; de jongere kinderen gaan vaak onder begeleiding van en naar school. De hoofdingang van school, inclusief schoolplein, ligt aan de andere zijde van het blok, aan het Beethovenplein. Het merendeel van het verkeer naar en van de school komt daardoor niet langs de beoogde laaden losplaats. De auto-intensiteiten in de Händelstraat worden 3 geschat op 2.000 mvt/etmaal (bron: gemeente Utrecht) ; dit is een intensiteit die past bij de vormgeving van de straat. Rond de schooltijden is het drukker op straat, wanneer de kinderen van en naar school gaan. ■ Het relevante deel van de Palestrinastraat (foto 3.4) is een woonstraat met een eenrichtingsregime (richting Händelstraat). Aan de zuidzijde staan woningen; aan deze zijde wordt geparkeerd. Aan de noordzijde ligt de Sint Dominicuskerk in het groen; hier wordt vanwege de wegbreedte niet geparkeerd, hoewel er geen sprake is van een parkeerverbod. De verkeersintensiteiten liggen hier aanzienlijk lager dan in de Händelstraat.

Figuur 4.4: Palestrinastraat waar vrachtauto’s moeten manoeuvreren (bron: streetview) 2

3

De RK basisschool Sint Domincus heeft 22 groepen en 550 leerlingen (Bron: schoolgids). Het adres van de school is Händelstraat 51, daar liggen de kantoren. Deze ingang wordt ook door sommige leerlingen gebruikt. De ingangen voor de schoolkinderen liggen aan het Beethovenplein (afstand tot inrit losdock is 135 m) en de Franz Schubertstraat (afstand 220 m). Aan de andere zijde van het Beethovenplein ligt de OBS Johan de Witt met vijf groepen (ca. 150 leerlingen). Afstand tot de losdock ca. 150 m. 2000 mvt/etmaal betekent ongeveer 200 mvt tijdens een spitsuur (ochtend en avond). Dit komt neer op gemiddeld 1 auto per 18 seconden.


7

Teneinde het manoeuvreren van het bevoorradingsvrachtverkeer vanuit de Händelstraat mogelijk te maken dient het bord ten behoeve van het eenrichtingsverkeer in de Palestrinastraat circa 30 m. westwaarts worden verschoven. Hiervoor is het nodig dat de gemeente een verkeersbesluit neemt. De locatie van het geplande laaden losdock wordt in de bestaande situatie reeds gebruikt door vrachtauto’s om te laden en te lossen ten behoeve van de aangrenzende winkel en is hier ook voor ingericht: zie figuur 3.5. Deze vrachtauto’s moeten daarbij ook achteruit manoeuvreren, wat vergelijkbaar is met de toekomstige situatie. Wel zal de intensiteit van het aantal vrachtauto’s in de plansituatie toenemen.

Figuur 4.5: De locatie van het geplande losdock wordt in de bestaande situatie ook gebruikt voor het laden en lossen (Bron: google)

5

De aard van de bevoorrading

Dock versus straat Voordelen van het creëren van een laaden losdock, in plaats van laden en lossen op straat zijn: ■ het kost geen (parkeer)ruimte op de openbare weg, die een groot deel van de dag niet wordt gebruikt; ■ het feitelijke laden en lossen vindt niet plaats op de openbare weg, waardoor de weggebruikers hier geen hinder van ondervinden; ■ het laden en lossen beneemt niet het zicht van de verkeersdeelnemers; ■ de geluidhinder is veel geringer; ■ er staat geen emballage op straat; ■ de afsluitbare laaden losruimte beperkt mogelijke criminaliteit. Dit zijn ook de argumenten die de CABU hanteert en waarom zij tot een aanbeveling van laaden losdocken (op eigen terrein) komt boven het laden en lossen op straat.


8

Omvang bevoorrading De omvang van het assortiment in de geplande supermarkt zal aanzienlijk uitgebreider zijn in vergelijking met de bestaande AH-buurtsupermarkt. Bij de logistieke planning van het goederentransport is derhalve ook gerekend met een grotere aanvoer. Ter indicatie wordt de toekomstige aanvoer voor de geplande buurtsupermarkt als volgt ingeschat: ■ Het aantal rolcontainers wordt geschat op 40 per dag. Dergelijke hoeveelheden kunnen in één Citytrailer (zie figuur 5.1) worden vervoerd (capaciteit is 46 rolcontainers). ■ Het aantal rolcontainers houdbaar bedraagt 40 per dag. Dit kan eveneens in één Citytrailer worden vervoerd. ■ Het aantal karren brood bedraagt 10 per dag. Dit kan in één solo bakwagen (zie figuur 5.2) worden vervoerd. ■ Het aantal solo bakwagens diepvries bedraagt 6 per week. Dit resulteert in de volgende vergelijking van vervoersbewegingen: frequentie plansituatie soort auto citytrailer solo bakwagen bestelauto’s en kleinere vrachtauto’s

bestaande AH-super vers: één keer per dag houdbaar: één keer per dag brood: één keer per dag diepvries: vier keer per week tijdschriften twee keer week kranten zes keer per week geldtransport twee keer per week

geplande buurtsupermarkt vers: één keer per dag houdbaar: één keer per dag brood: één keer per dag diepvries: zes keer per week tijdschriften twee keer per week kranten zes keer per week geldtransport twee keer per week

totaal per dag circa 6* * Vanwege de beperkte omvang van de koeling is op zaterdag een extra levering nodig.

circa 6

Tabel 5.1: Bestaande en toekomstige situatie ten aan zien van de bevoorrading (Bron: AH-supermarkt)

Op basis van tabel 5.1 kan worden geconcludeerd dat het aantal vervoersbewegingen voor de supermarkt in de plansituatie vergelijkbaar is met het aantal vervoersbewegingen bij de bestaande winkel. Dat het aantal bevoorradende voertuigen op ongeveer zes per dag blijft -en afneemt voor de zaterdag- is te verklaren doordat de capaciteit van de vrachtwagens voldoende groot is om meer vracht te kunnen verladen en de nieuwe winkel beschikt over een grotere koeling. De bezorging vindt plaats volgens het zogenaamde ‘spoorboekje’, daarbij is een maximale speelruimte ten opzichte van de geplande aankomsttijd slechts 3 minuten. Type vrachtauto’s Over het algemeen vindt in stedelijke situaties de bevoorrading plaats met vrachtauto’s die specifiek geschikt gemaakt zijn voor het stedelijk gebruik: ■ het overgrote deel van de vrachtauto’s zijn zogenaamde fluistertrucks, waarbij de geluidproductie is teruggebracht en zijn uitgerust met dodehoekcamera's; ■ de vrachtauto’s geven een signaal als zij achteruitrijden; Hierdoor wordt het attentieniveau van de andere weggebruikers vergroot; ■ de vrachtauto’s zijn verplicht voorzien van dodehoekspiegel of dodehoekcamera’s. Deze verplichting is ingegaan in 2003 en aangescherpt in 2007 (zie figuur 5.4). Verkeersveiligheidsonderzoek bevoorrading toekomstige supermarkt Wim Sonneveldlocatie Utrecht

9

Voor de bevoorrading zal geen gebruik worden gemaakt van het grootste type voertuigen, de Eurotrailer, doch uitsluitend van de Citytrailer en de Solobakwagen.

Citytrailer De Citytrailer is specifiek ontwikkeld voor de bevoorrading stedelijk gebied. De totale lengte van deze voertuigen is 14,09 m. De oplegger heeft één of twee achterassen waarvan de achterste as meesturend is. De breedte van het voertuig is 2,60 m. Deze wagen heeft niet veel extra ruimte nodig dan de solo bakwagen bij het manoeuvreren.

Figuur 5.1: Citytrailer Solo bakwagen De lengte van het voertuig is 9,8 m, met één vooras en één achteras. de Breedte is 2,60 m. Alle wagens voldoen aan moderne normen tav geluidsreductie, zowel de wagen, de koelaggregaat en het laden/lossen (rammelen over de laadklep).

Figuur 5.2: Solo bakwagen


10

Veiligheid vrachtauto’s De aandacht ten aanzien van de veiligheid van vrachtauto’s heeft zich de laatste jaren geconcentreerd op het verkleinen van de dode hoek, zodat fietser niet meer geschept kunnen worden door een (rechts-)afslaande vrachtauto, zie figuur 5.3. Hierdoor is het zicht rond de cabine aanzienlijk verbeterd.

Figuur 5.3: Dodehoekspiegels

In figuur 5.4 is het zichtveld van vrachtauto’s voor 2003 en na 2007 aangegeven dat met spiegels wordt afgedekt.

Figuur 5.4: Zichtveld vrachtauto’s ten gevolge van spiegels (Bron: Gezond Transport, mei 2011, Tipkaart dodehoekspiegel)


11

Opgemerkt moet worden dat de kwaliteit van het uitzicht met de hoofdspiegel aanzienlijk beter is dan die met de breedtespiegel. Dit komt omdat de breedtespiegel bol is, waardoor het lastiger is diepte te schatten.

6

Manoeuvres in detail

De vrachtauto’s, die de beoogde supermarkt bevoorraden, rijden door de Händelstraat en draaien de Palestrinastraat in. Vervolgens rijden de vrachtauto’s recht achteruit het laaden losdock in. De inrijdroute naar het losdock is afgesloten met een hek en zal, zodra een auto zich meldt, door een medewerker van de supermarkt worden geopend. Na het laden en lossen gaat de vrachtauto weer rechtsaf de Händelstraat in en sluit de medewerker het hek. In figuur 6.1 zijn de manoeuvres om in te rijden weergegeven voor de Citytrailer en in figuur 6.2 voor de Solo bakwagen.

Figuur 6.1: Inrijdmanoeuvre laaden losdock via Palestrinastraat voor een Citytrailer

In de figuur 6.1 en 6.2 is zichtbaar dat er aanpassingen nodig zijn op het kruispunt Händelstraat - Palestrinastraat om de vrachtauto’s de bocht naar de Palestrinastraat te laten maken. Dit kan onder andere door de vrachtauto aan de noordzijde van de Palestrinastraat te laten stoppen. Een herinrichting van het kruispunt geeft tevens de mogelijkheid om het aanrijden en vertrekken via de zuidzijde (langs de scholen) te bemoeilijken of onmogelijk te maken. Dit wordt aanbevolen.


12

Figuur 6.2: Inrijdmanoeuvre laaden losdock via Palestrinastraat voor een Solo bakwagen

Uitzicht bestuurder tijdens manoeuvres De meeste inspanning in de afgelopen tijd voor het verhogen van de veiligheid is gericht geweest op het wegnemen van de dode hoek bij vrachtauto’s. Met voorgeschreven voorzieningen (spiegels, camera’s) is het zicht van de vrachtautobestuurder verbeterd en wordt in deze situatie als voldoende worden beoordeeld. Voor het verhogen van de attentie van andere weggebruikers zijn de vrachtauto’s wel uitgerust met een piepsignaal.

Figuur 6.3: Uitzicht Palestrinastraat ongeveer op de locatie waar de vrachtautobestuurder begint met achteruitrijden (Bron: streetview)


13

In dit specifieke geval is het uitzicht van belang als de chauffeur start met achteruitrijdmanoeuvre. In dit geval moet hij/zij voorrang verlenen aan alle verkeer op de Händelstraat en dus goed zicht hebben op het andere verkeer. In figuur 6.3 is het uitzicht vanuit de Palestrinastraat globaal aangegeven. Het uitzicht wordt aan de zuidzijde beperkt door de gevelwand en aan de noordzijde door de aanwezig begroeiing. In figuur 6.4 is het zichtveld van de bestuurder aangegeven is als hij/zij begint met achteruitrijden.

Figuur 6.4: Zichtveld (groen) van een vrachtauto bij de start van het achteruitrijden

Wij concluderen dat de bestuurder van de vrachtauto bij het starten van het achteruitrijden beperkt zicht heeft op het verkeer op de Händelstraat. Hij/zij kan ook moeilijk zelfstandig anticiperen op dat verkeer op de Händelstraat. Als de vrachtauto is begonnen met de achteruitrijdmanoeuvre neemt het zicht op de andere verkeersdeelnemers op de Händelstraat snel toe.

7

Verkeersveiligheidsaspecten

Een vrachtauto in de betreffende woon- en winkelstraatjes komt bedreigend over en geeft de aanwezige weggebruikers een gevoel van onveiligheid. Dit gevoel van onveiligheid helpt wel om bij alle aanwezigen een verhoogd attentieniveau te krijgen. Dit wordt nog ondersteund door de geluidssignalen die een achteruitrijdende vrachtauto maakt.


14

De snelheid van de vrachtauto’s is stapvoets: een andere snelheid is hier gewoonweg niet mogelijk. Hierdoor is tijdig ingrijpen door de chauffeur bij verkeerssituaties die zich plotseling voordoen goed mogelijk. Gezien de lage verkeersintensiteiten verwachten wij 4 niet dat de hinder voor de andere weggebruikers groot is (geen lange wachtrijen ). Bij het ontwikkelen van nieuwe winkelgebieden wordt steeds getracht het achteruit rijden van vrachtauto’s zoveel mogelijk te voorkomen. In dit geval is dat niet mogelijk, gezien de bestaande omgeving waar hier sprake van is. Wel is van de mogelijkheid gebruik gemaakt om het laden en lossen in een apart laaden losdock plaats te laten vinden. Dit heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. Beoordeling geplande manoeuvre Het vooruit rijden van de vrachtauto door de Händelstraat-noord beoordeeld Goudappel Coffeng als voldoende veilig gezien het goede zicht dat de bestuurder heeft op de omgeving en de lage snelheid waar sprake van zal zijn. Bovendien zijn de moderne vrachtauto’s uitgerust met maatregelen om zicht op de dode hoek te minimaliseren. Dit is wettelijk voorgeschreven. Voor het veilig uitvoeren van de manoeuvre, waarbij het bevoorradend verkeer vooruit de Palestrinastraat inrijdt en vervolgens achteruit het laaden losdok in, zijn de volgende aanpassingen nodig: ■ Het eenrichtingsverkeer op de Palestrinastraat wordt circa 30 meter naar het westen opgeschoven, zodat de vrachtauto’s de noodzakelijke manoeuvres kunnen maken om het laaden losdock te bereiken. ■ Het aanpassen van de bestrating en het straatmeubilair op het kruispunt Händelstraat Palestrinastraat, zodat de gewenste beweging (aan- en wegrijden via de Händelstraatnoord) goed mogelijk is en de ongewenste rijrichting via de Händelstraat-zuid (langs de scholen) belemmerd of onmogelijk wordt. Teneinde deze manoeuvre veilig uit te voeren is in de visie van Goudappel Coffeng wenselijk een aantal maatregelen uit te voeren: ■ het laten begeleiden van achteruitrijdende vrachtauto’s door een persoon, die toezicht houdt op de verkeerssituatie en daar waar nodig ingrijpt; ■ het toepassen van venstertijden, zodat er geen bevoorrading door vrachtauto’s plaatsvindt rond de tijd dat de school begint of eindigt (geen bevoorrading ’s ochtends tussen 08.00 en 09.00 uur en ’s middags tussen 15.00 en 16.00 uur); ■ het beperken van de lengte van vrachtauto’s, zodat de citytrailer het maximale voertuig is waarmee de bevoorrading plaatsvindt; ■ het aanbrengen van tijdelijke bewegwijzering gedurende de eerste drie maanden, zodat de chauffeurs zich de route eigen maken.

4

De achteruitrijdmanoeuvre duurt naar verwachting 30 tot 40 seconden. Bij een spitsintensiteit op de Händelstraat van 200 mvt in de spits is het aantal auto’s dat moet wachten gemiddeld twee.


15

Bijlage 1

Overzicht van de opties en de beoordeling daarvan


B1-1


B1-2


B1-3

1 Conclusies en beoordeling

Recommend Documents