1. Analýza faktorů působících na dopravní obslužnost v ČR AKTIVITA 1: ANALÝZA FAKTORŮ PŮSOBÍCÍCH NA DOPRAVNÍ OBSLUŽNOST
Faktory působící na dopravní obslužnost a vlastnosti ČR relevantní z hlediska dopravní obslužnosti
Faktory - regionalistické, sociální, organizační, legislativní souvislosti
Vlastnosti ČR - regionalistické, sociální, organizační, legislativní souvislosti
1.1: Velikost území: působí na střední velikost možnosti řešení dopravních vztahů zejména z hlediska intenzity vnějších vazeb a vnitřního uspořádání a organizace dopravy 1.2: Charakter reliéfu a jeho působení vysoký stupeň rozmanitosti reliéfu, převaha na směry dopravy toků erozně denudačního reliéfu, poloha na rozvodí 1.3: Antropogenní vlivy v krajině: zejména využití půdy a omezení daná současnou i dřívější důlní činností 1.4: Struktura a rozsah výroby, zvláště průmyslu: vliv na směry, intenzitu a rentabilitu dopravy 1.5: Povaha sídelní struktury
silné uplatnění antropogenních vlivů vysoký rozsah výroby i její současný pokles v některých oblastech
relativně vysoká a poměrně rovnoměrná hustota obyvatelstva, relativně malá sídla na většině území s malou vzájemnou vzdáleností, relativně malé množství sídelních aglomerací, převaha menších měst, relativně dobře vyvinutá hierarchie center osídlení na většině území státu poměrně vysoká dojížďka do zaměstnání, 1.6: Dojížďka a vyjížďka do zaměstnání: intenzita, směry nedostatek podmínek pro přizpůsobení bydliště místu zaměstnání a naopak, změna přepravních směrů a frekvencí v souvislosti s přesumen zaměstnanosti do terciárního sektoru, probíhající proces suburbanizace převaha polyfunkčních měst s relativně 1.7: Síť veřejných služeb, zejména komplexní sítí veřejných služeb na daném stupni, stupeň jejich koncentrace vysoký počet polyfunkčních center 1.8: Charakter správní struktury: vliv relativně složitá struktura veřejné správy, na hierarchii center, na směry dopravy a základní správní obvody poměrně značně na její organizaci souhlasí s přirozenými spádovými obvody, vliv
1
veřejné správy na organizaci dopravy prostřednictvím jejího financování 1.9: Rozmístění středisek cestovního ruchu, směry cestovního ruchu 1.10: Povaha regionálníéch rozvojových procesů, silné a slabé stránky jednotlivých regionů, intenzita rozvojových i stagnačních pohybů 1.11: Vztah individuální a veřejné dopravy, stupeň motorizace
výrazné postavení Prahy v cestovním ruchu, vysoká rozptýlenost méně významných středisek cestovního ruchu v evropském měřítku relativně slabá míra regionální diferenciace, má však vzestupný charakter
výrazný nárůst motorizace po r. 1989, změny dělby mezi individuální a veřejnou dopravou nejen kvantitativně, ale kvalitativně dlouhodobá tradice používání veřejné dopravy, 1.12: Afinita obyvatel k veřejné negativní vliv kvality dopravy na představu o její dopravě, míra poptávky po veřejné dopravě, subjektivní pocit bezpečnosti funkčnosti, při používání veřejné dopravy 1.13: Soulad společenské a politické diferenciace v rámci politických struktur, poptávky po veřejné dopravě: názory rozdílnost představ o míře potřebnosti veřejné v politických strukturách na potřebnost a dopravy, neujasněnost charakteru změn v kvalitu veřejné dopravy, stupeň reflexe systému veřejné dopravy společenské poptávky politickými strukturami 1.14: Legislativní rámec pro veřejnou legislativní rámec je tvořen zvláštními zákony dopravu, stanovení systému veřejné pro jednotlivé druhy dopravy, chybí integrovaná dopravy: obsah systému veřejné legislativa a legislativní definice veřejné dopravy dopravy a poskytované služby 1.15: Rozdělení kompetencí ve vztahu legislativní rozdělení odpovědnosti za jednotlivé druhy a segmenty dopravy je v zásadě k veřejné dopravě provedeno, chybí v některých případech nástroje k prosazení této odpovědnosti, zejména koordinační pravomoci 1.16: Soulad kompetencí a finančního deficit veřejných financí, rozdílné představy o zajištění, finanční rámec pro veřejnou potřebné velikosti a z toho vyplývající potenciální nestabilita finančního rámce dopravu dosud nedůsledná transformace s prakticky 1.17: Transformace v železničním (drážním) sektoru a v sektoru MHD: omezeným přístupem na trh, reforma MHD míra provedení transformace, přístup na zaostává ještě více, ačkoliv tato dopravy získává trh, vlastnictví a organizace více než 50 % dotací z veřejných zdrojů na infrastruktury, problém vozidel veřejnou dopravu Z důvodů nedostatečně rozvinuté konkurence je 1.18: Průhlednost systému třeba zavádět složité systémy vykazování ztráty financování veřejné dopravy: nastavení kontrolovatelného systému, dopravcem. Jde o problém celoevropský. způsob vykazování závazků, zejména vykázané ztráty a finanční bilance
2
1.19: Způsoby smluvního zajištění výkonů ve veřejné dopravě: závazky veřejné služby nebo uzavírání speciálních konktraktů
Smlouvy veřejné služby lze bezproblémově uzavírat jen v konkurenčním prostředí, takže se jedná jen o okrajovou záležitost.
Relativně malá citlivost cestujících na kvalitu a 1.20: Zvyklosti cestujících, jejich vysoká citlivost na cenu: zejména vzhledem k citlivost na kvalitu a cenu, dělba zájmu cestujících o jednotlivé druhy západoevropským státům dopravy podle vzdálenosti, citlivost na přestupy
Komentář k jednotlivých faktorům Na dopravní obslužnost působí kromě vlastních dopravních faktorů také řada dalších činitelů, z hlediska dopravy vnější. V první řadě jsou to obecné vlastnosti daného prostoru z hlediska geografického a regionalistického. Další faktory souvisejí s podmínkami společnosti, jejíž potřeby dopravní systém uspokojuje. Ve vztahu ke společnosti jsou klíčové faktory sociální, ekonomické, organizační a právní. Z prostorových faktorů je základní určení vyplývající z velikosti a polohy daného území. Velikost a poloha území působí na možnosti řešení dopravních vazeb zejména z hlediska intenzity vnějších vztahů, uspořádání dopravní sítě a organizace dopravy. Česká republika je v evropském srovnání státem střední velikosti z pohledu rozlohy i počtu obyvatelstva. Velikost ČR se výrazně uplatňuje ve způsobu propojení dálkové a regionální dopravy. Relativně menší plocha i počet obyvatel znesnadňuje úplné oddělení obou dopravních systémů. Zcela oddělená dálková doprava se může uplatnit pouze v kontextu mezinárodních dopravních směrů. Z hlediska druhů dopravy má v měřítku ČR nutně omezený význam letecká doprava a pokud se bude rozvíjet a zejména modernizovat železniční i silniční síť, není letecká doprava ani z dlouhodobého hlediska ve vnitrostátním rozměru příliš perspektivní. V organizaci dopravy je velikost České republiky faktorem, který není dosud zdaleka využit. Střední velikost dovoluje koordinaci jak železniční a silniční dopravy mezi sebou, tak i mezi podniky provozujícími veřejnou autobusovou dopravu navzájem. Také v oblasti železniční dopravy je možná dvoustupňová organizace vyšších řídících skupin.
3
Poloha ČR má význam z hlediska intenzity dopravy, vztahu jednotlivých druhů doprav a dopravních směrů. V poměru k intenzitě dopravy působí na jedné straně příznivě centrální poloha v Evropě, na druhé straně méně příznivým faktorem je nerovnoměrný ekonomický a sociální rozvoj Evropy. Tato nerovnoměrnost způsobuje, že i když má ČR zmíněnou centrální polohu, nalézá se na okraji z pohledu vztahu k vyspělým zemím, které mají mezi sebou nejsilnější vztahy včetně dopravních vztahů. Proto se nedá ani ve střednědobé perspektivě docílit srovnatelné intenzity přepravních procesů jako je v Německu, Rakousku nebo Švýcarsku, a to i pokud odhlédneme od faktoru hustoty obyvatelstva. Zapojení ČR do evropských integračních procesů nicméně rozšiřuje ekonomické i sociální kontakty ČR se sousedními státy i se západní Evropou a vytváří předpoklady pro vyšší intenzitu také dopravních vazeb. Ve vztahu k významu jednotlivých druhů dopravy a proporcím mezi nimi působí poloha České republiky především na zvýšení významu dálkové dopravy a možnosti zapojení letecké dopravy do dopravního systému. Potenciální rozsah mezinárodních přepravních proudů dovoluje vyšší využití železniční dálkové dopravy. Nepříznivým faktorem omezujícím vliv příznivé polohy ČR v tomto směru je především cena v mezinárodní železniční přepravě. Tato cena neodpovídá ekonomickým možnostem občanů ČR a zčásti ani podnikatelských subjektů, pokud jde o nákladní přepravu. Rozsah mezinárodní železniční přepravy je tak závislý na používání železniční dopravy občany vyspělých států, resp. podnikatelskými subjekty z těchto států. Poloha ČR se promítá rovněž do intenzity silniční přepravy. Efekt je však zcela odlišný od přepravy železniční. Vcelku je silniční přeprava v ČR v rámci mezinárodní přepravy nadměrně využívána, a to především opět z cenových důvodů. Ve vztahu k přepravě osob zde působí skutečnost, že cena je určována daleko více náklady přepravce, které jsou z pochopitelných důvodů v ČR nižší než v západoevropských státech a jen omezeně se mění při použití dopravního prostředku v zahraničí. U železniční přepravy působí mezinárodní tarify i vnitrostátní tarify ve vyspělých státech opačným směrem. V silniční nákladní přepravě způsobuje poloha České republiky potenciálně silné přepravní proudy v kamionové dopravě, které se ještě zvyšují levností používání českých silnic v důsledku nevyřešení otázek mechanismu jejich zpoplatnění, především u dálnic.
4
V důsledku uvedených skutečností využívá příznivé dopravní polohy ČR zatím ve větším rozsahu silniční doprava než doprava železniční a faktory související s cenovou politikou působí navíc jednoznačně k preferenci ekologicky méně šetrných dopravních procesů. V letecké dopravě má ČR poměrně velké šance, protože výhody centrální polohy nejsou oslabovány nepříznivých stavem dopravní sítě a vzhledem k povaze přepravních proudů v letecké dopravě nejsou ani omezovány nižším národním důchodem ČR ve srovnání se západoevropskými zeměmi v tom rozsahu jako u jiných druhů dopravy. Z hlediska vodní dopravy je centrální poloha ČR znehodnocena především současnou polohou na hlavní evropském rozvodí. Při zmíněném propojení regionální a dálkové dopravy v ČR se poloha státu promítá rovněž do regionální dopravy. V železniční dopravě se vzájemná vazba promítá do používání vlaků sloužících primárně mezinárodní dopravě nejen v dálkové, ale i v regionální dopravě. Toto využití by mohlo být vyšší při větším rozsahu v mezinárodní přepravě na kratší vzdálenosti, která je zatím v ČR jen velmi omezená a státní hranice hrají ve veřejné dopravě daleko větší roli než ve většině západoevropských států. Zvlášť slabá je mezinárodní přeprava osob ve veřejné dopravě mezi ČR a Polskem, a to i v oblastech na obou stranách hranic hustě osídlených. Poloha České republiky ovlivňuje výrazně také přepravní směry. Centrální poloha ČR je z důvodu geografických vlastností ČR i okolních států více využitelná ve směru sever – jih, než ve směru východ – západ, kde zejména ve srovnání s přepravními směry německo – polskými nebo rakousko – maďarskými je význam přepravních proudů vedoucích přes české území i výhledově omezený. Naproti tomu ve vnitrostátní přepravě hraje směr východ - západ nadále podstatnou roli, i když menší než v době existence Československa. V tomto smyslu je význam využití přepravních proudů sever – jih v mezinárodní dopravě pro vnitrostátní dopravu poměrně vysoký. Možnost využití mezinárodní dopravy pro vnitrostátní přepravu je ovšem zčásti závislá na tarifní politice, zejména v železniční dopravě. Také v regionální dopravě by bylo možné daleko více sdružovat použití dopravních spojů pro přepravu vnitrostátní i mezinárodní. Specifickou povahu má mezinárodní přeprava mezi Českou republiky a Slovenskem, která z historických důvodů se přibližuje vnitrostátní přepravě více než je tomu u ostatních sousedních států. To se projevuje v četnosti spojů, zejména právě v regionální dopravě, a v tarifní politice. tento specifický stav si zaslouží podporu, neboť omezuje význam státních
5
hranic v dopravě a je příznivý pro přeshraniční spolupráci v regionálním rozvoji obecně. přes uvedenou specifickou situaci se vývoj ne vždy pohybuje žádoucím směrem. V železniční dopravě se to projevuje zejména omezeným vedením regionálních spojů přes státní hranice, s nutností přestupů v pohraničních stanicích a v důsledku toho i snížením použitelnosti těchto spojů pro regionální dopravu na větší vzdálenosti nebo pro dálkovou dopravu. V silniční dopravě dochází k omezování použitelnosti mezinárodních spojů ve vnitrostátní přepravě, což bylo dříve aspoň mezi ČR a Slovenskem samozřejmostí. Přitom právě v autobusové dopravě jsou dálkové spoje dobře využitelné i pro regionální dopravu, zejména na Moravě. Významný vliv na dopravu má také charakter reliéfu. V tomto směru se uplatňuje zejména výšková členitost, povaha reliéfu z hlediska převahy reliéfu akumulačního nebo erozně denudačního, zastoupení plošin a kotlin a směrová orientace dopravně významných údolí. Česká republika se vyznačuje vysokým stupněm rozmanitosti reliéfu. Důsledkem tohoto stavu musí být odlišné způsoby řešení dopravní obslužnosti v jednotlivých částech země. V tomto směru je rozdíl zejména mezi oblastmi, kde charakter reliéfu dovoluje vedení dopravy na různé směry bez větších problémů a oblastmi, kde reliéf významně spoluurčuje základní dopravní směry. Situace převažující směru z důvodu reliéfu je na první pohled méně výhodná, ale z hlediska organizace veřejné dopravy se může ukázat paradoxně jako přednost. Soustředění hlavních přepravních proudů do jednoho nebo dvou směrů dává těmto proudům vyšší intenzitu a umožňuje efektivní dopravní obslužnost. Rozdělení přepravních proudů do více směrů vede zejména v oblastech s nižší hustotou obyvatelstva často k tomu, že žádný z přepravních proudů není dost efektivní nebo jediný efektivní proud se nepodílí dostatečným procentem ne celkové potřebě přepravy. V ČR převládá na většině území státu erozně denudační reliéf. To je spojeno i s poměrně velkou výškovou členitostí. V dnešní dopravě hraje tento faktor jen limitovanou roli, nicméně v některých případech ztěžuje modernizaci dopravy a snižuje její rychlost, především v kombinaci se zastaralostí dopravní sítě. Tímto způsobem ovlivňují dopravu zejména sklonové poměry a terénní nepřehledně úseky v silniční dopravě nebo oblouky s malým poloměrem v železniční dopravě. Především pro dosahování vysokých rychlostí jsou tudíž na většině území ČR poměry daleko méně příznivé než např. v Polsku nebo Maďarsku. Charakter reliéfu tak nepřímo podporuje speciální rekonstrukce dopravních tahů pro dálkovou dopravu, což si vyžaduje značné investice oslabující možnost podpory regionální dopravy.
6
Poloha ČR na evropském rozvodí působí obdobně jako charakter reliéfu a navíc ztěžuje využití vodní dopravy jak pro dálkové, tak pro regionální potřeby. Přesto lze konstatovat, že využití vodní dopravy zejména v přepravě osob je tak nízké, že zaostává i za skromnými možnostmi, které by dovolovaly geografické poměry. V České republice působí na veřejnou dopravu i antropogenní vlivy v krajině. Odhlédneme-li od změn způsobených urbanizačními procesy obecně, projevují se tyto antropogenní vlivy v oblastech současné i minulé intenzivní těžby užitkových nerostů. V Ústeckém a Moravskoslezském kraji působí tyto antropogenní vlivy zřetelně i na dopravní obslužnost. Vedou k větší koncentraci obyvatelstva do menšího počtu větších sídel, zamezují využití některých dopravních směrů, způsobují zvýšené náklady na dopravu zejména v souvislosti s přeložkami železničních tratí a silnic a v neposlední řadě snižují rychlost dopravy v důsledku poddolování a dalších faktorů. Na regionální dopravu působí antropogenní vlivy zejména omezením některých směrů a zvýšením intenzity jiných dopravních proudů. Působí zde v kombinaci s vlivy silně urbanizované sídelní struktury. Na dopravní obslužnost působí i struktura a rozsah výroby, zvláště průmyslu. Tento vliv se týká směrů, intenzity i rentability dopravy. Situace v ČR je charakterizována historicky vzniklým vysokým rozsahem průmyslové výroby i současným poklesem v klasických odvětvích. Uvedený pokles není územně rovnoměrný. Rozsáhlá průmyslová výroba působila příznivě na dopravní síť ve smyslu její hustoty, neboť podporovala přepravní proudy jednak přímo v nákladní dopravě, jednak nepřímo v osobní dopravě, zejména z hlediska dojížďky do zaměstnání. Existence některých železničních tratí byla spoluvyvolána, popř. udržována zcela konkrétními průmyslovými podniky. Současný pokles průmyslu a současně snaha o zvýšení jeho efektivnosti včetně snížení rozsahu zbytečných přeprav vede k omezení nákladní dopravy, především po železnicích. Tato skutečnost má záporný vliv na rentabilitu dopravy. U některých tratí místního nebo i regionálního významu způsobil zánik nebo podstatné omezení výroby v určitých podnicích podstatné snížení jejich významu a vede k otázce další existence těchto tratí, pokud není jejich funkce podpořena jinými faktory. Změny ve struktuře a objemu průmyslové výroby se projevují nejen na změně intenzity přepravních proudů, ale i na jejich směrovém a časovém rozložení. Při zániku průmyslového podniku se směr přepravních proudů přizpůsobí spíše dalším faktorům, zejména přitažlivosti určitých center z hlediska služeb. Také časové nároky na přepravu se stávají rovnoměrnější.
7
Nepříznivý vliv na dopravní obslužnost má snižování směnného provozu v podnicích, neboť zejména veřejné dopravy určené především pro návrat pracovníků z druhých směn bylo možné dobře využít i k jiným účelům, např. návštěvě kulturních zařízení apod. Navíc i v případech, kdy rozsah průmyslové výroby zůstává zachován, klesá koordinace mezi potřebami dojížďky do zaměstnání a organizací dopravních služeb, takže dojížďka je spojena případně i se značnými problémy. Tento faktor zpětně záporně působí na možnosti průmyslových podniků získat zaměstnance z jiných obcí než je jejich sídlo a v důsledku toho na rozvoji daného území. Struktura průmyslové výroby se mění naopak i vznikem nových provozů, často i v sídlech, která nemají z tohoto hlediska žádnou tradici. V těchto případech se dosahuje návaznosti mezi potřebami průmyslu a dopravní obslužností zvlášť obtížně, z části i proto, že organizace dopravních spojů v železniční a v některých územích i v autobusové dopravě je značně konzervativní a respektuje tudíž především potřeby kontinuálně existující již desítky let. Na přepraví proudy ve venkovských oblastech působí i změny v zemědělské výrobě, a to převážně záporně snižováním intenzity přepravních procesů. Tento jev se projevuje výrazně především v oblastech s nízkou hustotou obyvatelstva. Sídelní struktura patří mezi faktory, které působí na přepravní procesy a na rozsah regionální dopravy s největší intenzitou. Důležitá je zde hustota obyvatelstva, hustota sídel a jejich průměrná velikost, případná existence rozptýlených a hromadných sídel, stupeň urbanizace a její charakter, poloha aglomerací, rozložení center osídlení a jejich hierarchie. Z hlediska hustoty obyvatelstva charakterizuje ČR relativně vysoká a poměrně rovnoměrná lidnatost. Z toho vyplývají také poměrně příznivé předpoklady pro regionální dopravu a potenciálně rovnoměrnou intenzitu dopravy. Na většině území ČR převažují relativně malá sídla s nízkou vzájemnou vzdáleností. Tato situace značně ztěžuje dopravní obslužnost ve venkovském prostoru. Relativně nesnadno se totiž dosahuje vyšší intenzity přepravních proudů a je snížena rentabilita dopravy. Nepříznivý význam uvedeného faktoru je zhoršován charakterem reliéfu, který většinou dovoluje více přepravních směrů. uvedené vlastnosti se výrazně projevují zejména v kombinaci s nižší hustotou obyvatelstva. Z těchto důvodů je velmi obtížné dosáhnout uspokojivé organizace autobusové dopravy především v jižní části středních Čech, v jižních a západních Čechách a na Českomoravské vrchovině. Tato situace se spolu s dalšími faktory nepříznivě projevuje zejména na víkendové dopravní obslužnosti.
8
Existence rozptýlených a hromadných sídel komplikuje organizaci dopravní obslužnosti zvláště v horských a podhorských územích, kde je v praxi možné zavést dopravní spojení pouze do části sídla. Může mít rovněž záporný vliv na intenzitu jednotlivých přepravních proudů. Stupeň urbanizace v ČR je s ohledem na celkové charakteristiky v ekonomické a sociální oblasti relativně nízký. Zejména počet sídelních aglomerací je poměrně malý a převažují města menší a střední velikosti. Tato skutečnost ztěžuje zejména využití klasických integrovaných dopravních systémů. Uvedené poměry se projevují i ve větší rovnoměrnosti přepravních proudů, ale tím také v menší intenzitě většiny těchto proudů. Nízký počet aglomerací a jejich relativně malá velikost snižuje rozsah meziaglomerační dopravy, která je poměrně nejpříznivější z hlediska efektivnosti dopravní obslužnosti. Naopak stoupá význam klasické meziměstské dopravy, která však musí procházet často méně hustě zalidněnými územími. V městských lze dobře využít integrovaných dopravních systémů, které se rozvíjejí v ČR postupně a s rozdílnou kvalitou dopravní obslužnosti i rozdílnými možnostmi pro další rozšiřování integrovaného systému. V českých zemích existuje relativně dobře vyvinutá hierarchie center osídlení na většině území státu. Tato hierarchie by naopak usnadňovala vytváření dopravních svazků, jistou nevýhodou je však kombinace s vysokým počtem přepravních směrů. Postup dopravní obslužnosti podle hierarchie center osídlení tak může ztížit dostupnost vyšších center, pokud jsou směrově položena jinak než příslušné nižší centrum, a obecně zhoršit obslužnost obcí v okrajových pásmech přitažlivosti center. Relativně odlišné poměry jsou ve srovnání se zbytkem ČR ve značné části východní Moravy, kde při relativně vysoké hustotě i venkovského osídlení převládají větší sídla prostorově více vzdálená. Tato situace ulehčuje dopravní obslužnost. Také zde se však uplatňuje nedostatek aglomerací a vysoká potřeba klasické meziměstské dopravy. Záporně se projevuje, že větší města a zejména hlavní železniční a silniční tahy se pohybují spíše po okraji oblasti. Z těchto důvodů je situace východní Moravy poměrně příznivější v regionální dopravě než v dopravě dálkové. Dojížďka a vyjížďka do zaměstnání, výrazně ovlivňuje právě především regionální dopravu, a to jak její intenzitu, tak její směry. Situaci ČR charakterizuje poměrně vysoká dojížďka do zaměstnání, nedostatek podmínek pro přizpůsobení bydliště místu zaměstnání a naopak,
9
změna přepravních směrů a frekvencí v souvislosti s přesunem zaměstnanosti do terciárního sektoru a probíhající proces suburbanizace. Uvedená situace způsobuje vysoký rozsah požadavků na veřejnou dopravu i v okolí menších měst, rozsáhlé přejezdy na větší vzdálenost ve více směrech, nezbytnost změny ve směrech dopravní obslužnosti. Hlavní záporné faktory, které zde působí na efektivnost dopravní obslužnosti, představují větší rozptýlení zaměstnanosti, které je ovšem z jiných hledisek pozitivní, a vysoká konzervativnost v přepravních směrech a intenzitě přepravy, která znevýhodňuje jakékoliv přesuny zaměstnanosti. Síť veřejných služeb, zejména stupeň jejich koncentrace, výrazně působí na dopravní obslužnost na celém území státu. Poměry v ČR charakterizuje převaha polyfunkčních měst s relativně komplexní sítí veřejných služeb na daném stupni, vysoký počet polyfunkčních center. Výhoda uvedeného stavu spočívá ve vyšších možnostech pro rovnoměrnou dopravní obslužnost a pro dostupnosti služeb. Nevýhodou je nezbytnost dopravní obslužnosti zejména ve vztahu mezi velkým počtem měst (včetně malých) a jejich přirozeným spádovým územím. Charakter správní struktury ovlivňuje hierarchii center, směry dopravy a její organizaci. V současné době v ČR existuje relativně složitá struktura veřejné správy. Základní správní obvody poměrně značně souhlasí s přirozenými spádovými obvody. Veřejná správa působí na organizaci dopravy také prostřednictvím jejího financování. Komplikovanost správní struktury vyvolává potřebu zajištění doplňkové dopravní obslužnosti do správních center mimo základní správní struktury. Správní struktura působí na dopravní obslužnost i snadnějším financováním přepravních potřeb v rámci správních jednotek. Významná výhoda ČR spočívá v poměrně vysoké koincidenci mezi správními centry a přirozenými spádovými centry z geografického hlediska. Dopravní obslužnost je ovlivňována i rozmístěním středisek cestovního ruchu a směry cestovního ruchu. Ke specifickým rysům ČR zde patří výrazné postavení Prahy v cestovním ruchu a vysoká rozptýlenost méně významných středisek cestovního ruchu. Výrazné postavení Prahy ve všech charakteristikách, zvláště ve vlastních Čechách, způsobuje koncentraci dopravní obslužnosti na směry vedoucí do Prahy. Tím ovšem do jisté míry trpí dopravní obslužnost mezi jinými centry v Čechách. Vysoká rozptýlenost méně významných středisek cestovního ruchu znamená relativně vysoké požadavky na víkendovou dopravní obslužnost. Tyto požadavky však nejsou v řadě případů
10
naplněny, což zmenšuje význam veřejné dopravy v cestovním ruchu a znamená to v tomto směru skrytou preferenci dopravy individuální. Povaha regionálních rozvojových procesů, silné a slabé stránky jednotlivých regionů, intenzita rozvojových i stagnačních pohybů (depopulace, snížení pracovních příležitostí apod.) značně ovlivňují dopravní obslužnost. V ČR existuje v evropském měřítku relativně slabá míra regionální diferenciace, která má však vzestupný charakter. Ve většině regionů se však rozvíjí relativně vyšší míra vnitroregionálních rozdílů. Z hlediska mezoregionů lze konstatovat relativně rovnoměrné požadavky na dopravní obslužnost. V rámci těchto regionů však klesá rentabilita přepravních procesů v jejich upadajících částech. Konzervativnost v dopravní obslužnosti se zde paradoxně projevuje někdy příznivě, neboť dovoluje zachování alespoň elementárních dopravních směrů. Charakter těchto oblastí by však přesto vyžadoval určité změny v regionální dopravě s ohledem na relativní vzrůst významu klasických center služeb ve srovnání se sídly s převážně výrobní funkcí. Vztah individuální a veřejné dopravy a stupeň motorizace představují další faktory působící na dopravní obslužnost. Důležitá je zde zejména prostorová bilance dopravy z hlediska veřejné dopravy. Po r. 1989 nastal v ČR výrazný nárůst motorizace, v r. 2003 připadlo 2,75 osoby na 1 osobní automobil. tato situace má vliv na změny dělby mezi individuální a veřejnou dopravou nejen kvantitativně, ale kvalitativně - jednotlivé funkce a segmenty veřejné dopravy jsou motorizací postiženy ve velmi rozdílné míře. poměrně méně snižuje motorizace přepravní potřeby ve veřejné dopravě při dojížďce do zaměstnání, do škol a za nezbytnými, zejména základními službami. Výraznější je negativní vliv motorizace na veřejnou dopravu zajišťující rekreační a kulturní potřeby a na dopravu související s výkonem povolání. Pokles cen ojetých motorových vozidel působí na zvýšení počtu jízd ve venkovských oblastech, poskytování služebních aut zaměstnancům pro osobní použití vyvolává pocit levné individuální automobilové dopravy, jistou roli při používání této dopravy hraje i možnost daňových úniků. Ze sociálních charakteristik má zásadní význam afinita obyvatel k veřejné dopravě a míra poptávky po veřejné dopravě. V ČR je
v tomto směru příznivým faktorem dlouhodobá
tradice používání veřejné dopravy, záporně naopak působí kvalita veřejné dopravy a někdy i nižší subjektivní pocit bezpečnosti při používání veřejné dopravy. Vcelku však ze strany obyvatelstva existuje tlak na politickou sféru, zejména ve smyslu zachování infrastruktury i dopravního provozu, a v zásadě příznivý postoj k výdajům na veřejnou dopravu.
11
Kromě postojů obyvatelstva je důležitý i soulad společenské a politické poptávky po veřejné dopravě, zejména relevantní jsou názory v politických strukturách na potřebnost a kvalitu veřejné dopravy. Tyto názory ovlivňují stupeň reflexe společenské poptávky politickými strukturami. Poměry v ČR určuje diferenciace v rámci politických struktur, rozdílnost představ o míře potřebnosti veřejné dopravy, neujasněnost charakteru změn v systému veřejné dopravy, preference individuální automobilové dopravy (IAD) ve vlastní praxi politiků a přeceňování efektních akcí typu koridorů, které je mj. právě i důsledkem situace, kdy osoby s významným postavením v rozhodovacích procesech nemají o veřejné dopravě komplexní přehled. Důsledkem jsou pak také jednostranné představy o nadměrné redukci veřejné dopravy na jedné straně a o konzervaci dosavadního stavu na straně druhé. Veřejní doprava vyžaduje ke své činnosti legislativní rámec. Součástí tohoto rámce je i stanovení systému veřejné dopravy, tedy obsah systému veřejné dopravy a poskytované služby. Stanovení systému veřejné dopravy má zvláštní význam z hlediska rozsahu a rozdělení státní podpory pro regionální dopravu. V ČR je legislativní rámec je tvořen zvláštními zákony pro jednotlivé druhy dopravy, chybí integrovaná legislativa a legislativní definice veřejné dopravy. Poměry v dopravní obslužnosti ovlivňuje i odpovědnostní vztahy dané rozdělením kompetencí ve vztahu k veřejné dopravě. V tomto smyslu je zejména podstatné, který subjekt odpovídá za jednotlivé segmenty veřejné dopravy a za jejich zajištění a který subjekt zabezpečuje koordinaci jednotlivých segmentů. V ČR je legislativní rozdělení odpovědnosti za jednotlivé druhy a segmenty dopravy je v zásadě provedeno, chybí v některých případech nástroje k prosazení této odpovědnosti, zejména koordinační pravomoci. Uplatnění principu subsidiarity je obtížné vzhledem k relativně slabým faktickým možnostem samospráv vstupovat do dopravní obslužnosti v železniční dopravě a účinně kontrolovat efektivnost dotované autobusové dopravy. Organizaci veřejné dopravy i její rozsah ovlivňuje soulad kompetencí a finančního zajištění a v širším smyslu celý finanční rámec pro veřejnou dopravu. Důležitými faktory jsou zde velikost a stabilita finančního rámce veřejné dopravy, vztah finanční a právní odpovědnosti, souladnost nebo rozdílnost systému financování a přístupu na trh v oblasti železniční a silniční dopravy. poměry v ČR jsou ovlivněny deficitem veřejných financí. Existují rozdílné představy o potřebné velikosti a z toho vyplývající potenciální nestabilita finančního rámce. Příslušný segment veřejné dopravy nefinancuje vždy subjekt s právními kompetencemi,
12
působí zde výrazné odlišnosti ve financování a v přístupu na trh mezi železniční a silniční dopravou. Dopravní obslužnost může být v jednotlivých státech rozdílná i z hlediska transformace v železničním (drážním) sektoru a v sektoru městské hromadné dopravy (MHD). Kromě obecné míry provedení transformace, přístupu na trh, a řešení vlastnických vztahů, zde má význam i organizace infrastruktury a vztah mezi složkami zajišťujícími infrastrukturu a provoz. Pro poměry v ČR je příznačná dosud nedůsledná transformace s prakticky omezeným přístupem na trh, přičemž reforma MHD zaostává ještě více, ačkoliv tato doprava získává více než 50 % dotací z veřejných zdrojů na veřejnou dopravu. Pro podporu dopravní obslužnosti je velmi důležitá průhlednost systému financování veřejné dopravy. Zejména jde o nastavení kontrolovatelného systému, způsob vykazování závazků, především vykázané ztráty a finanční bilance. Z důvodů nedostatečně rozvinuté konkurence je třeba zavádět složité systémy vykazování ztráty dopravcem. Jde o problém celoevropský. V České republice je v současné době systém financování veřejné dopravy dosti složitý a v zásadě málo průhledný. Z tohoto důvodu je ještě obtížnější než v západoevropských podmínkách zjistit skutečnou efektivnost využití prostředků vložených do systému. Způsoby smluvního zajištění výkonů ve veřejné dopravě mohou rovněž ovlivnit dopravní obslužnost. Přicházejí zde v úvahu závazky veřejné služby nebo uzavírání speciálních kontraktů. V ČR není dosud jednoznačně rozhodnuto, jaký systém bude výhledově preferován. Smlouvy veřejné služby lze ovšem bezproblémově uzavírat jen v konkurenčním prostředí. Problémem je zejména délka kontraktu s ohledem na životnost vozidel, což podvazuje manévrovací prostor objednatele závazku při zajišťování co největší efektivnosti systému. Z hlediska vlastního smyslu dopravní obslužnosti jsou podstatné i zvyklosti cestujících. Důležitá je jejich citlivost na kvalitu a cenu, dělba zájmu cestujících o jednotlivé druhy dopravy podle vzdálenosti, citlivost na přestupy. Pro poměry ČR je typická relativně malá citlivost cestujících na kvalitu a vysoká citlivost na cenu, zejména vzhledem k západoevropským státům. V souvislosti s životní úrovní obyvatel se však i začíná situace měnit. Z hlediska dělby mezi jednotlivými druhy dopravy má význam relativně značná zvyklost většiny cestujících jezdit na střední vzdálenosti autobusem, opět zejména ve srovnání s většinou evropských států. Železniční doprava je znevýhodněna i averzí cestujících
13
k přestupům, což ovšem souvisí také s informacemi, přístupností nástupišť, službami ve stanicích, příp. ztrátou přípojů při zpoždění a popřípadě i se sníženou kvalitou železničních vozidel. Se sociálními poměry i s relativně nízkou prioritou veřejného zájmu u značné části obyvatelstva souvisí i vysoké procento černých jízd, zejména v městské dopravě, což navyšuje ztráty dopravců.
Závěrečné poznámky Závěrem můžeme shrnout nejdůležitější faktory ovlivňující dopravní obslužnost: -
velikost a poloha území (např. mikroregionu);
-
charakter reliéfu (znevýhodnění celé řady regionů);
-
antropogenní vlivy (v určitých regionech dominantní vliv);
-
charakter osídlení a vzdálenost mezi sídly (regionálně značně diferencovaný faktor skládající se z celé řady velmi významných dílčích faktorů);
-
stupeň urbanizace, aglomerace (specifické problémy dopravní obslužnosti v rámci urbánních regionů);
-
dojížďka a vyjížďka za prací a do škol;
-
regionální struktura veřejné správy (koncentrovanost a hierarchie, specifické územní zajištění z pohledu dopravní obslužnosti);
-
koncentrace míst cestovního ruchu;
-
vliv regionálních procesů a socioekonomická úroveň mikroregionů (hospodářsky slabé a strukturálně postižené regiony, venkovské regiony; rychlost změn).
14
