8.10. Elektronikusan irányított dízelbefecskendező rendszerek (Tizedik rész – Közös nyomásterű (common rail) dízelbefecskendező rendszer VII.) Ebben a fejezetben folytatjuk a „Denso common rail” bemutatását. Befejezzük az önkényesen kiválasztott motor (Toyota LAND CRUISER – 1KD-FTV) villamos hálózatának elemzését. Az előző részben bemutattuk a „testek és tápok” kialakítását és a szenzorok, illetve bemeneti információk egy részét. A témakör második fejezetében befejezzük a bemeneti információkat és bemutatjuk a rendszer beavatkozóit. A rendszer villamos hálózatának elemzése (a 8.9. számú írás folytatása) 3.12. Járműsebesség jel – SP (8.; 9. ábrák) A járműsebesség jelet az Engine ECU közvetlenül a műszerfaltól (Combination Meter) kapja, amely az információt a sebességszenzortól (S2 – Speed sensor), vagy a Skid Control ECU-tól (ABS- vagy VSC ECU-tól) „szerzi”. - SP1 – (ECU A22) – jel 3.13. Kettős fékkapcsoló – S18 (Stop Light SW) (8. ábra) A fékpedál a jelhihetőség növelése érdekében (biztonsági okból) egy kettős kapcsolót működtet. - ST1- – (ECU A23) – fékkapcsoló – „akku +” potenciálon van, ha nem fékezünk, test potenciálra kerül, ha fékezünk, - STP – (ECU A14) – féklámpa kapcsoló – test potenciálon van, ha nem fékezünk, „akku +” potenciálra kerül, ha fékezünk. (Ez kapcsolja a féklámpákat is.)
Forrás: TOYOTA
3.14. Üresállás kapcsoló – N1 (Neutral Start SW) (1. ; 8. ábra) Automataváltós (A/T) járműveket szerelik e kapcsolóval. A kapcsoló „N” és „P” állásban zárt. Kézi kapcsolású (M/T) járműveknél az NSW és STA pontokat összekapcsolják. - NSW – (ECU B22) – „akku +” potenciálon van, ha indítózunk, illetve, ha beindult a motor és az A/T nincs „N” vagy „P” állásban. Test potenciálra kerül „N” és „P” állásban, ha nem indítózunk.
1. ábra
3.15. Indítási jel – STA (1. ; 8. ábra) - STA – (ECU B15) – „akku +” potenciálon, ha indítózunk és a váltó „N”, vagy „P” állásban van, egyébként az STA test potenciálon van. 3.16. Összkerékhajtás semleges-állás jel – TFN (5. ábra) - TFN – (ECU C9) – az összkerékhajtás be, illetve kikapcsolásakor a jelvezeték potenciált vált, és ezzel jelzi az állapotot az Engine ECU számára.
Forrás: TOYOTA
3.17. Terepfokozat bekapcsolás jel – L4 (5. ábra) - L4 – (ECU C10) – e jelvezeték potenciálja jelzi az Engine ECU számára a tolóerő növelő áttétel bekapcsolását.
2. ábra
1
3.18. Alapjárat emelést kérő jel – HSW (5. ábra) - HSW – (ECU A25) – egy kapcsoló (pl. a szervokormány hidraulikus körében), amely jelzi a motoragynak, hogy az alapjáraton üzemelő motor terhelése megemelkedett. 3.19. Generátorterhelési jel (DFM jel = DF Monitor) – DF (5. ábra) - DF – (ECU D1) – egy négyszögjel, amelynek kitöltési tényezője a generátor terheléséről (a generátor gerjesztőáramának nagyságáról) ad információt az Engine ECU-nak.
Forrás: TOYOTA
Forrás: TOYOTA
a, ábra
(Ha egy perióduson belül a generátor feszültségszabályozója hosszú ideig tartja kikapcsolva a gerjesztőtekercset és csak rövid ideig, kapcsolja be, a gép gerjesztőáramának átlaga alacsony, ellenkező esetben magas.)
3. ábra
3.20. Klímabekapcsolási jel (A/C jel) (6. ábra) - AC1 – (ECU A6) – az A/C ECU (klíma Amplifier) ezen keresztül informálja az Engine ECU-t a kompresszor bekapcsolásáról.
Forrás: TOYOTA
b, ábra
3.21. Klíma lekapcsolást kérő jel (ACT jel) (6. ábra) - ACT – (ECU A5) – az Engine ECU ezen keresztül kéri az A/C ECU-t, hogy átmenetileg kapcsolja le a klímakompresszort.
Forrás: TOYOTA
4. ábra
Forrás: TOYOTA
2
c, ábra
3.22. Immobiliser – T9 – (Transponder Key Computer) (7. ábra) A motorindítás első fázisában az immobiliser ECU és az Engine ECU az alábbi két vezetéken kommunikál: – IMI – (ECU B14) – IMO – (ECU B21)
Forrás: TOYOTA
d, ábra
(A motoragy csak akkor „kapcsol szabadra”, ha az előírt kommunikáció Transponder Key Computer és az Engine ECU között lezajlott, tehát megfelelő kulcs került a gyújtáskapcsolóba.) Forrás: TOYOTA
5. ábra
4. Beavatkozó - aktuátorok 4.1. Befecskendező szelepek – I6 - 9 és az elektronikus meghajtóegység (EDU) (3. és 4. ábra) Az indirekt vezérlésű elektrohidraulikus szelepeket közvetlenül az EDU (Electronic Driver Unit = elektronikus meghajtóegység) működteti az E-ECU által irányítottan. Ebben helyezték el a feszültség növelő rendszert, a nagy áramú kapcsolóelemeket és a szelepáram szabályzó elektronikát. A befecskendező szelepek egyedi szállítási jellemzőit egy-egy feszültség-osztóként bekötött (a szelepbe beépített) kompenzáló ellenállással „közlik” az E- ECU-val. (Az ellenállások értéke 30 ÷ 9500 Ω között változhat.)
Forrás: TOYOTA
- #1 ÷ #4 – az EDU vezérlése – (ECU E15 ÷ E12) - INJF – befecskendezés-visszaigazoló jel – (ECU E18 - COM – közös vezérelt „+ táp” – (EDU A1) - INJ#1 ÷ INJ#4 szelepvezérlés az EDU által – (EDU A5 ÷ A2 – szelepek „3”) - RIJ4 ÷ RIJ1 – (ECU E26 ÷ 23) befecskendező szelepek „1” kompenzáló ellenállás jel kivezetése. - befecskendezőszelepek „2” – kompenzáló ellenállások test kivezetése – (ECU D20)
6. ábra
3
Forrás: TOYOTA
2,5 V Division
# 1 # 3 # 4 # 2 e, ábra
Forrás: TOYOTA
7. ábra
f, ábra
Forrás: TOYOTA
Forrás: TOYOTA
g, ábra
Az „e” ábrán az Engine ECU által előállított szelepvezérlő jeleket – INJ#1 ÷ INJ#4 – (elősugár és fősugár vezérléseket), az „f” ábrán a szelepeken az EDU által létrehozott áramot, a „g” ábrán a befecskendezés-visszaigazoló jelet láthatjuk.
Forrás: TOYOTA
4.2. Szívásszabályzó szelepek – S6 - S7 (Suction Control Valve) (6. ábra) A nagynyomású szivattyú szállított mennyiségének szabályozását elektrohidraulikus szelepek végzik, amelyek nyitvatartási idejükkel a „szívóoldalon” a belépő gázolajmennyiséget korlátozzák. Az úgynevezett SCV-k kis ellenállású (1,5-1,8 Ω) a „pozitív oldalon (COM) áramkorlátozott elektromágnesek”.
8. ábra
4
- COM – (ECU E7) – áramszabályzott „+ táp” - PCV1 – (ECU E9) – No 1 szelep vezérlése - PCV2 – (ECU E8) – No 2 szelep vezérlése Forrás: TOYOTA
h, ábra Forrás: TOYOTA
i, ábra
Az „i” ábrán az egyik szívásszabályzó szelep kapcsolóelemén felvett oszcillogram látható. 9. ábra
Forrás: TOYOTA
Reduction Gears
Air Out
4.3. Fojtószelep-állító motor – T2 (Trottle Controll Motor) (7.; 5.; j,; k, ábra) A füstgáz-visszavezető rendszer megfelelő működésének biztosítása, valamint a „lágy motorleállás” elérése céljából e dízel rendszer szívócsövébe is fojtószelepet építettek be. A szelepet rugóerő ellenében egy léptetőmotor mozgat. A fojtószelep teljesen nyitott helyzetét mikrokapcsoló jelzi az ECU-nak.
Throttle Valve
Air IN
- 2 és 5 csatlakozás - „+ táp” (+B) az ECD relétől - LU+A – (ECU E20) – léptetőmotor I. tekercs végfok felöli vége - LU-A – (ECU E30) – léptetőmotor II. tekercs végfok felöli vége - LU+B – (ECU E19) – léptetőmotor III. tekercs végfok felöli vége - LU-B – (ECU E29) – léptetőmotor IV. tekercs végfok felöli vége - THOP – (ECU E11) – fojtószelep teljesnyitás kapcsoló
Step Motor Throttle Valve Fully Opened Switch
Forrás: TOYOTA
j, ábra
Forrás: TOYOTA
k, ábra
5
4.4. Turbótöltő lapátállító szervomotor – A15 (Air Vent Control Servo Motor) (7.; l,; m, ábra) Az 1KD FTV motoron változtatható lapátszögű turbótöltőt alkalmaznak. A gázbeáramlás irányát meghatározó lapátokat állítómechanizmuson keresztül léptető motor mozgatja.
Forrás: TOYOTA
Forrás: TOYOTA
- 2 és 5 csatlakozás – „+ táp” (+B) az ECD relétől - VN+A – (ECU E6) – léptetőmotor I. tekercs végfok felöli vége - VN-A – (ECU E5) – léptetőmotor II. tekercs végfok felöli vége - VN+B – (ECU E4) – léptetőmotor III. tekercs végfok felöli vége - VN-B – (ECU E3) – léptetőmotor IV. tekercs végfok felöli vége
l, ábra
4.5. EGR nyomásvezérlő mágnesszelep – V5 (VRV-EGR = E–VRV for EGR) (6.; n,; o, ábra) A füstgáz-visszavezető rendszer beavatkozóját (EGR Valve) „depresszióval működtetik”. A vákuumszivattyú által előállított nyomásesést egy kitöltési tényező változtatással vezérelt elektropneumatikus szelep állítja be az Engine ECU által irányítottan. (A motoragy kb. 500 Hz frekvenciával vezérli az VRV EGR- t.)
m, ábra
- 1 csatlakozás - „+ táp” (+B) az ECD relétől - EGR – (ECU E2) – a tekercs végfok felöli vége Az „o” ábrán a VRV EGR-t működtető kapcsolóelem szelep felöli csatlakozója potenciáljának időfüggvényét láthatjuk alacsony motorfordulatszám mellett.
Forrás: TOYOTA
4.6. EGR kikapcsoló szelep – V8 (VSV-EGR Cut) (7.; n, ábra) Vákuumkapcsoló szelep, amely feszültségmentes állapotban megszünteti a füstgáz visszavezetést.
n, ábra
- 1 csatlakozás - „+ táp” (+B) az ECD relétől - EGRC – (ECU E1) – a tekercs végfok felöli vége 4.7. Szívócsőnyomás-szenzor szellőztetőszelep – V11 (VSV-Pressure Charge Valve) (6. ábra) E vákuumkapcsoló szelep meghatározott üzemmódokban a szívócsőnyomás-szenzort a szabadba szellőzteti. Ekkor a szenzor a környezeti nyomás értékéről informálhatja az ECU-t. - 1 csatlakozás – „+ táp” (+B) az ECD relétől - PA – (ECU D17) – a tekercs végfok felöli vége.
Forrás: TOYOTA
2013-03-11 A témakört befejeztük, következő „cikkünk” kb. két hónap múlva jelenik meg!
o, ábra
6
