1. A Stratégiai Környezeti Vizsgálat készítésének folyamata

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Stratégiai környezeti vizsgálat (SKV) összefoglaló

2014. ÁPRILIS

MEGRENDELŐ: KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT KÉSZÍTETTE: STRATÉGIA KONZORCIUM KONZORCIUM VEZETŐ:

NEMZETIKÖZLEKEDÉSISTRATÉGIA STRATÉGIAI KÖRNYEZETI VIZSGÁLAT – KÖZÉRTHETŐ ÖSSZEFOGLALÓ

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Stratégiai Környezeti Vizsgálat – Közérthető összefoglaló 2014. április (Jelen dokumentáció az NKS társadalmi megvitatásra került verziójára (2013. október) készült, továbbá tartalmazza a társadalmi egyeztetés során elfogadott észrevételek átvezetését.)

A Nemzeti Közlekedési Stratégia 2013. I. félévében széleskörűen egyeztetett téziseire alapozva, az egyidejűleg készülő Országos Fejlesztési Koncepció és Országos Területfejlesztési Koncepció fejlesztési prioritásaival összhangban folyik a 2014-2050-es időhorizontra kiterjedő Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) kidolgozása. Az „egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról” szóló 2/2005. Korm. rendelet (továbbiakban SKV rendelet) értelmében a Nemzeti Közlekedési Stratégiára környezeti értékelést szükséges készíteni. A Stratégiai Környezeti Vizsgálat (továbbiakban: SKV) készítésének alapja a 2001/42/EC irányelve (Directive on the Assessment of the Effects of certain Plans and Programmes on the Environment), és az ennek alapján elfogadott a környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény valamint az egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról szóló 2/2005. Kormányrendelet. Az SKV készítés folyamatának és eredményeinek összefoglalását jelen dokumentumban mutatjuk be. Összefoglalásunkban kitérünk a SKV készítésének folyamatára, a környezet védelméért felelős szervek bevonásának módjára, az SKV során elvégzett elemzésekre és vizsgálatokra valamint ezek eredményének összefoglaló bemutatására. Az SKV műfajának megfelelően a környezeti értékelés együtt készült a Nemzeti Közlekedési Stratégiával és ennek megfelelően jelentős hatást gyakorolt annak tartalmára. Ennek összefoglaló bemutatása szintén szerepeltetésre kerül a következő fejezetekben. A stratégiakészítési folyamat ütemterve szerint a következő hetekben sor kerül a szakértői javaslatok széleskörű társadalmi megvitatására a rendelet szerinti SKV eljárás keretében, ezt követően pedig a Kormány dönt a Nemzeti Közlekedési Stratégia elfogadásáról.

1. A Stratégiai folyamata

Környezeti

Vizsgálat

készítésének

1.1. Az SKV Munkacsoport kialakítása A Stratégiai Környezeti Vizsgálat lépéseit az SKV rendelet szabályozza, ennek megfelelően a munka során elsőként a környezeti értékelést végző szakértői team (továbbiakban SKV Munkacsoport) került kialakításra. A team összeállításánál igen fontos szempont volt, hogy a közlekedés környezeti hatásait komplex módon vizsgálni képes, de egyben szakterületükön elismert, nagy tapasztalattal és tudással felvértezett szakértők kerüljenek bevonásra. Az ilyen módon létrehozott szakértői panel elősegítette, hogy a vizsgálatok elvégzésénél az eredmények szubjektivitását ellensúlyozzák a kollektív és differenciált szakértelmek.

1


1.2. Az SKV tematika meghatározása és egyeztetése Miután a szakértők kiválasztása megtörtént, első lépésként az SKV tematika kidolgozása következett. Az SKV rendelet értelmében a kidolgozó a környezeti értékelés konkrét tartalmának és részletezettségének (a továbbiakban: tematika) megállapításához kikell, hogy kérje a környezet védelméért felelős szervek szakmai véleményét. A szakmai vélemény kialakítása céljából az SKV rendelet 7. § (2) bekezdésének megfelelő dokumentáció, tematika került összeállításra. Az SKV rendelet értelmében 30 napos határidő került megállapításra a véleményadása a környezet védelméért felelős szervek számára. A környezet védelméért felelős szervek közül a következők járultak hozzá szakmai véleményükkel a tematika véglegesítéséhez: • • • • •

Vidékfejlesztési Minisztérium Környezetügyért Felelős Államtitkárság ÁNTSZ Országos Tisztifőorvosi Hivatal Nemzeti Erőforrás Minisztérium Egészségügyért Felelős Államtitkárság Belügyminisztérium Területrendezési, Építésügyi és Örökségvédelmi Államtitkárság Országos Környezetvédelmi Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség

Helyettes

A beérkezett vélemények alapján a tematika véglegesítésre került az SKV rendelet 7. § (4) pontja alapján és az hozzáférhető módon elhelyezésre került a Megbízó honlapján (http://kkk.gov.hu/).

1.3. Az SKV dokumentáció kidolgozása A Stratégiai Környezeti Vizsgálat fontos feladata, hogy a környezetvédelem szempontjait már a tervezés során érvényre juttassa. A stratégia készítés során a tervezőkkel folyamatos közös gondolkodás megteremti a lehetőségét annak, hogy a környezetvédelmi és a fenntarthatósági szempontok a kidolgozás összes lépcsőfokán megfelelő szerepet kapjanak, ezáltal a környezetvédelmi szempontok integráltan jelenhetnek meg a készülő dokumentumban. Az NKS kidolgozása során az SKV munkacsoport minden mérföldkő esetében vizsgálta a készülő stratégia környezetpolitikai illeszkedését és koherenciáját valamint a fenntartható mobilitás elveinek a teljesülését. A jobb illeszkedés érdekében minden mérföldkő esetében javaslatok kerültek kidolgozásra. Annak érdekében, hogy ez a folyamat transzparens módon igazolásra kerülhessen, az SKV munkacsoport javaslatai és az azokra adott kidolgozói válaszok dokumentáltan szerepeltetésre kerültek az SKV dokumentációban. Az NKS készítői nyílt és konstruktív hozzáállással segítették az SKV munkacsoport tevékenységét és – a jogszabályi kötelezettségeken messze túlnyúló – pozitív magatartás számottevően hozzájárult ahhoz, hogy a környezeti értékelés jelentős hatást gyakorolhatott a Nemzeti Közlekedési Stratégiára.

2


1.4. Az SKV során elvégzett vizsgálatok, a javaslatok érvényre jutása a Stratégiában A következőkben bemutatásra kerülnek az elvégzett vizsgálatok valamint a jelentősebb területek és stratégia kidolgozási fázisok, amelyekre az SKV Munkacsoport a kidolgozás során hatást fejtett ki a javaslataival.

Nemzeti Közlekedési Stratégia első szintű céljainak konzisztencia vizsgálata (2013. március) A konzisztencia vizsgálatok elsődleges célja, hogy feltárja a terv céljai közötti összehangoltságot, feltárja az esetleges ellentmondásokat, vizsgálja a célok közötti belső kapcsolatokat. A kapcsolatok feltárásából jól láthatók a célok egymásra hatásának azon kritikus pontjai, amelyek erősíthetik, vagy éppen gyengíthetik egymást a terv érvénybe lépése, alkalmazása során. Az első szintű célok belső konzisztenciájának erősítésére az SKV Munkacsoport az NKS készítői számára javasaltokat dolgozott ki és javasolt figyelembevételre.

A célrendszer összevetése a fenntartható mobilitás elveivel (2013. március) Az SKV munkacsoport az NKS helyzetelemzés munkarészében kidolgozásra került célrendszer fenntartható mobilitás elveivel való összevetését tette meg egy illeszkedésvizsgálat keretében. A vizsgálatot dokumentált formában a javaslatokkal együtt az SKV dokumentáció tartalmazza. A célrendszer illeszkedésének erősítésére az SKV Munkacsoport az NKS készítői számára javasaltokat dolgozott ki és javasolt figyelembevételre.

A koncepcióalkotás fázisában tett javaslatok (2013. május) A koncepció kidolgozási fázisában az SKV munkacsoport az operatív egyeztetéseken való részvételével biztosított a környezetpolitikai illeszkedés erősítését, mindemellett a készülő koncepcióra írásban tett javaslatait is elküldte a készítő munkacsoportoknak. A javaslatok közül fontos kiemelni, hogy az SKV munkacsoport már ebben a korai fázisban javasolta a horizontális környezetvédelmi stratégiák széles körének figyelembevételét. Az SKV munkacsoport koncepcióra vonatkozó javaslatait az SKV dokumentáció tartalmazza.

A Nemzeti Közlekedési Stratégia menedzsment eszközeinek illeszkedésvizsgálata A stratégia esetében nagyon hangsúlyos szerepet kaptak menedzsment eszközök, amelyek környezetvédelmi relevanciája igen számottevő. Ennek megfelelően az SKV munkacsoport elkészítette a menedzsment eszközök fenntarthatósági illeszkedés vizsgálatát és megtette javaslatait az eszközök tekintetében, hogy azok pozitív hatása erősítésre kerülhessen.

3


A Nemzeti Közlekedési Stratégia fejlesztési eszközeinek részletes hatáselemzése A stratégia fejlesztésének alapját képezik a fejlesztési eszközök, azért, hogy ezek környezeti vonatkozásai ismerté válhassanak az SKV munkacsoport meghatározta vonatkozásukban a környezeti hatótényezőket, majd minden környezeti elemre a hatásukat is és a hatás csökkentéséhez szükséges javaslatokat és lehetséges intézkedéseket. A vizsgálat eredményeit összefoglalóan jelen dokumentum 2.3. számú fejezete tartalmazza.

A stratégiai célrendszer illeszkedésének vizsgálata a releváns nemzetközi és hazai környezetvédelmi célkitűzésekkel Az illeszkedésvizsgálat során a célokat a nemzetközi környezetpolitikai és a hazai környezetpolitikai célokhoz mérte az SKV Munkacsoport. Ennek keretében a célok illeszkedésvizsgálata megtörtént az Európai Unió Fenntartható Fejlődés Stratégiája, FEHÉR KÖNYV (Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforráshatékony közlekedési rendszer felé) a III. és IV: Nemzeti Környezetvédelmi Program, a Nemzeti Fenntartható Fejlődés Keretstratégia, a Nemzeti Éghajlatváltozási Stratágia, a Nemzeti Környezettechnológiai Innovációs Stratégia (2011-2020), az Országos Hulladékgazdálkodási Terv, az Országos Vízgyűjtő-gazdálkodási Terv, valamint a Nemzeti Vidékstratégia alapelveivel. Az illeszkedésvizsgálat során igazolást nyert, hogy a vizsgált terv alapelvei és céljai alapvetően összhangban vannak a felsorolt stratégiai dokumentumokkal, jelen vizsgálat során nem merültek fel egymás hatását kioltó célkitűzések, jelentős konfliktusra jelen vizsgálat keretében az elvek között nem derült fény. A célok illeszkedésének erősítésére az SKV Munkacsoport az NKS készítői számára javasaltokat dolgozott ki és javasolt figyelembevételre.

1.5. A környezet védelméért felelős szervezete bevonása az SKV és az NKS készítésének folyamatába A környezet védelemért felelős szervezetek bevonása a következők szerint történt meg az SKV kidolgozása során: •

•

Az Országos Környezetvédelmi Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőséggel tartott egyeztető tárgyalásokon a Kidolgozó megismerte az Országos Zöldhatóság álláspontját a legfontosabb kérdésekben és azt megfogadva beépítette a készülő dokumentációkba. A Vidékfejlesztési Minisztérium szakértői a heti rendszerességgel megrendezésre kerülő Operatív Munkacsoporti egyeztetéseken jelentős hatást fejtettek ki a készülő Stratégia irányára. Továbbá a Vidékfejlesztési Minisztérium lehetővé tette, hogy a környezetvédelmi szempontból leghangsúlyosabb kérdésekben – különös tekintettel a felszíni vizeket érintve – a Kidolgozó az SKV munkacsoporttal együtt egyeztethessen a Minisztérium szakértőivel.

4


2. A Stratégiai Környezeti összefoglaló ismertetése

Vizsgálat

eredményeinek

2.1. A stratégiai célrendszer környezeti értékelése A Nemzeti Közlekedési Stratégia célrendszerét a kidolgozás különböző fázisaiban elemezte az SKV Munkacsoport és javaslataival hatást gyakorolt ennek alakulására. A célrendszer vizsgálata a nemzetközi és a hazai környezetvédelmi célkitűzések vonatkozásában is megtörtént. A következőkben az Európai Unió Fenntartható Fejlődés Stratégiájának céljaival és a III. Nemzeti Környezetvédelmi Program (2009 – 2014) céljaival elvégzett illeszkedésvizsgálat eredménye kerül összefoglalásra.

2.1.1.

Az EU Fenntartható Fejlődés Stratégia és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsolódása Az NKS célrendszere a közvetlenül kapcsolódó területeken jó illeszkedést mutat az Európai Unió Fenntartható Fejlődés Stratégiájának céljaival. Mindemellett egyes a jövőnk szempontjából igen fontos célkitűzések elérésében az NKS önmagában nem elégséges eszköz, hanem szükséges a horizontális fejlesztéspolitikai törekvések hathatós közreműködése is. Ez a két területet a következők szerint került azonosításra a vizsgálat során. Az EU FF Stratégia „a gazdasági növekedés elválasztása a szállítás iránti igénytől” célt tartalmazza, azonban a közlekedés elsősorban a gazdaság szállítási igényeit hivatott kiszolgálni, így a cél megvalósítása a területfejlesztésre vonatkozó stratégia és az alacsonyabb szintű terület- és település- fejlesztési, -rendezési tervek feladata. Ennek megfelelően az SKV Munkacsoport ugyancsak javaslatot tett. Ugyancsak célként jelenik meg a gazdasági növekedés elválasztása a környezet állapotának a romlásától az EU FF Stratégiában, amelyet a közlekedés részben tud szolgálni a hatékonyság növelésével és a kibocsátások mérséklésével, de az igazán jelentős hatást erre a célra kizárólag a gazdaságfejlesztési, területfejlesztési, közlekedésfejlesztési irányok összehangolásával lehet elérni.

2.1.2.

A III. Nemzeti Környezetvédelmi Program és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsolódása A Program és az NKS között több kapcsolódási pont van. A Programban felsorolt hajtóerők között a strukturális szinten megjelenik a közlekedés. A Nemzeti Környezetvédelmi Program célja és feladata az ország fenntartható fejlődési pályára való átállásának segítése. A környezeti szempontok és összefüggések megjelenítésével, a társadalmi és gazdasági lehetőségekkel összehangolt, szükséges intézkedések meghatározásával rendszerbe foglalja a környezet védelmére irányuló célokat és feladatokat. A célok és feladatok között nagy hangsúlyt kap a közlekedés, önálló fejezetként, de a települési környezetminőséggel és a közlekedés és környezet kapcsolatával foglalkozó fejezetekben is domináns szerepet kap. A megfogalmazott célok és intézkedések összhangban vannak a Nemzeti Közlekedési Stratégia céljaival. A környezet védelme érdekében a vasúti és vízi szállítás, a közösségi közlekedés 5


előtérbe helyezését, a közlekedési eredetű légszennyezés, a szállítási igény csökkentését tűzte ki célul. Az NKS fő célkitűzése hasonló, a lakosság és a gazdaság ésszerű és szükséges közlekedési igényeinek kielégítését fogalmazza meg, a fenntarthatóság feltételeinek biztosítására való törekvéssel. Az intézkedések között számos olyan jelenik meg, ami az NKS eszközlistájában is szerepel, ezért elmondhatjuk, hogy a Program és az NKS közötti összhang megfelelő.

2.2. A Nemzeti Közlekedési Stratégia környezeti hatásainak értékelése A következőkben az előző pontokban bemutatott vizsgálatok összefoglaló eredményét mutatjuk be. A vizsgálatok részletes tartalma valamint a vizsgálatok során kidolgozott javaslatok köre a Stratégiai Környezeti Vizsgálati dokumentációban jelenik meg, jelen összefoglalóban a leglényegesebb végső következtetések kerülnek szerepeltetésre.

2.3. A stratégiai fejlesztési eszközök környezeti értékelése A Nemzeti Közlekedési Stratégia minden közlekedési mód tekintetében meghatározta a távlati fejlesztéseket. Az egyes közlekedési módok eltérő hatótényezőkkel és eltérő mértékben hatnak az egyes környezeti elemekre, Ennek megfelelően a hatótényezők közlekedési módok szerinti bontásban kerültek megadásra. Az egyes közlekedési módokon belül is eltérő fejlesztési típusok határozhatóak meg. Ezért a hatótényezők fejlesztési eszközök szerint kerültek meghatározásra az SKV-ban. A fejlesztési eszközöket a Nemzeti Közlekedési Stratégia tartalmazza. A környezeti értékelésben a fejlesztési eszközök hatótényezői kerültek azonosításra az egyes hatótényezők jelentőségének becslésével együtt. A becslésnél az alábbi táblázatban szereplő kategóriák kerültek alkalmazásra:

?

a hatótényező jelentősége nem ítélhető meg/ nem áll rendelkezésre elegendő adat

+3

a hatótényező várhatóan erős pozitív hatást válthat ki

+2

a hatótényező várhatóan közepesen erős pozitív hatást válthat ki

+1

a hatótényező várhatóan gyenge pozitív hatást okozhat

-1

a hatótényező várhatóan gyenge negatív hatást okozhat

-2

a hatótényező várhatóan közepesen erős negatív hatást válthat ki

-3

a hatótényező várhatóan erős negatív hatást válthat ki

NR

a hatótényező a fejlesztési eszköz esetében nem releváns

Ezután a hatótényezők függvényében környezeti elemenként meghatározásra kerültek a várható hatások. Ebben az esetben is a fenti táblázatban szereplő kategóriák kerültek alkalmazásra. Kiemelendő, hogy a vizsgálat során a hatások mérséklése céljából javaslatok kerültek kidolgozásra a stratégiakészítő számára valamint a megvalósítás fázisára. A hatásmérséklő intézkedések elvégzése esetén a kedvezőtlen hatások mérsékelhetők. 6


2.3.1. A közúti fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése A közúti közlekedés vonatkozásában 12 hatótényezőt azonosított az SKV Munkacsoport. Ezek az alábbi csoportokba sorolhatók: • •

•

területfoglalással járó fejlesztések hatótényezői (új zöldmezős közúti beruházások, területfoglalással járó közúti fejlesztések, csomópontépítések) területfoglalást várhatóan nem okozó fejlesztések hatótényezői (területfoglalással nem járó rekonstrukciók, meglévő utak fejlesztése, átépítéssel járó közlekedésbiztonsági fejlesztések) egyéb, utaskomfort fejlesztésére, biztonság növelésére, szolgáltatási színvonal emelésére szolgáló fejlesztési eszközök hatótényezői (közösségi közlekedés járműparkjának fejlesztése, megállóhelyek akadálymentesítése, utak, csomópontok közlekedésbiztonsági fejlesztése)

Területfoglalással járó fejlesztések hatásai A területfoglalással járó fejlesztések elsősorban a talajra, felszín alatti vízre, felszíni vízre élővilágra, tájra fejtik ki kedvezőtlen hatásaikat, emellett ugyancsak számolni kell az eddig terheletlen területek zaj- és légszennyezettségi helyzetének negatív irányú változásával, az épített környezet érintettségével és hulladékok keletkezésével is. A hatás mértéke függ a terület adottságaitól, érzékenységétől, a területen lévő élőhelyek számától, elhelyezkedésétől, egyediségétől, a közút hosszától, jellegétől és kapacitásától, vagy a korrekciós szakasz hosszától, jellegétől és kapacitásától, a kapcsolódó létesítmények számától és elhelyezkedésétől. A területfoglalással járó közúti fejlesztések negatív hatásai komplexen kezelendők, figyelemmel arra, hogy az új nyomvonal negatív környezeti hatásait - bizonyos környezeti elemek esetében - esetlegesen ellensúlyozhatják a meglévő hálózat tehermentesítéséből eredő lokális pozitív hatások. A termőterületek és a talajok megsemmisülésén kívül további talajra gyakorolt hatás lehet a közlekedési létesítmény közvetlen környezetében a talajok szennyeződése az üzemelés és üzemeltetés alatt. A felszín alatti vizekre gyakorolt hatások a minőségi és mennyiségi állapotának változásában és a vízbázisok védőterületének érintésében nyilvánulhatnak meg. A leírt hatások a jelentős korrekcióval rendelkező vagy zöldmezős fejlesztések esetén lehetnének jelentősek, amennyiben hatásmérséklő intézkedésekre nem kerülne sor. A meglévő létesítmények rekonstrukciója csak kismértékben gyakorolhat többlet káros hatást. Az új létesítmények megvalósítása során a szükséges nyersanyag előállítására létesített célkitermelőhelyek kapcsán negatív hatásként léphet fel a termőföldveszteség, a tájszerkezet lokális degradálódása és esetlegesen a felszín alatti vizek mennyiségi és minőségi romlása (tekintettel egyebek mellett például a vízzáró réteg eltávolítására). A megvalósítás során a hatásmérséklő intézkedésekkel mérsékelhető a hatás. A jelentős területfoglalással rendelkező létesítmények hatása a felszíni víz esetében is kedvezőtlen lehet, mert az a keresztező vízfolyások többletterhelését, a vízminőség romlását okozhatja. További hatás lehet a vízgyűjtő területek feldarabolása, felszíni lefolyási viszonyok változása, valamint a mederállapot változása, de ez a hatás is főként az új közúti nyomvonalak esetében léphet fel. Mindemellett a felszíni vizekre gyakorolt hatások a legtöbb esetben lokálisak és a hatások mértéke is nagyon eltérő lehet.

7


A közvetlen hatásterület levegőminőségére gyakorolt hatás új létesítmények esetén kedvezőtlennek minősíthető. Az új nyomvonalon közlekedő gépjárművek kibocsátása terheli a környezetet, azonban a tehermentesítő útszakaszok környezetében történő kibocsátás előnyösebb az emberi egészségre gyakorolt hatás szempontjából. Amennyiben a nyomvonalnak forgalom elvonzó hatása van, úgy az a lakott területek terhelésének csökkenését idézheti elő. A lakott területtel közvetlen kapcsolatot biztosító útszakasz mellett viszont nőhet a forgalom, és ezzel egyidejűleg a terhelés is. A létesítmény építése alatt a szállító útvonalak mentén a korábbinál nagyobb légszennyezésre, és porterhelésre is lehet számítani. Az éghajlatra gyakorolt hatások megnyilvánulhatnak az üvegházhatású gáz kibocsátás változásában, a hősziget-hatás változásában, valamint a növénnyel borított felületek nagyságának változásában. Az üvegházhatású gáz kibocsátás a forgalomtól, a gépjárművek összetételétől, korától, műszaki állapotától függ. A, folyamatosan szigorodó kibocsátásra vonatkozó előírások betartására a járműállomány megújítása/megújulása a leghatékonyabb eszköz. A növénnyel borított felületek nagysága viszont új létesítmény esetén csökkenni fog, így ez a hatás kedvezőtlen lesz. Külön kikell emelni, hogy az olyan közúti fejlesztések esetében, amelyek összességében többlet forgalmat generálnak, az éghajlatra gyakorolt hatás negatív lesz, mivel a közúti közlekedés volumene, az ÜHG kibocsátás ágazati növekedését eredményezheti. A zaj és rezgés tekintetében az új létesítmény esetében a közvetlen hatásterületen zajnövekedés várható, míg a közvetett hatásterületen az új létesítmény forgalom elvonzó hatása miatt csökkenhet a zaj. Az építés idején egyrészt a szállító járművek okozhatnak zajterhelést a szállítási utak mentén, másrészt a munkaterületen végzett építési folyamatok során az építőgépek terhelhetik zajjal a közvetlen környezetet. Az élővilágra gyakorolt hatások területfoglalással járó beruházás esetén megnyilvánulhatnak az élőhelyeket megsemmisítő hatásban, a fajok egyedeinek pusztulásában, az állatok viselkedésének megváltozásában, a fizikai és kémiai környezet megváltozásában, az invazív fajok terjedésének elősegítésében, és az élőhely fragmentációban. A hatások mindegyike kedvezőtlen irányú, és új nyomvonalon megvalósuló beruházás esetén okozza a legnagyobb konfliktust. Mértéke függ a nyomvonal, vagy a korrekció hosszától, a létesítmény kapacitásától (sávszám), a nyomvonal által érintett terület adottságaitól, az élőhelyek nagyságától, kiterjedésétől. Külön kiemelendő a területfoglalással járó fejlesztések negatív hatása az erdőre, mint a természetvédelmi szempontból jelentős élőhelyre. A tájra, mint környezeti struktúrára az alábbi hatások lehetségesek zöldmezős beruházás esetén: a tájszerkezet változása, illetve romlása, közvetetten megjelenő területhasználat változás, a területhasználatok összhangjának felborulása, tájképi minőség romlása, domináló tájképi elem megjelenése, történeti tájak degradációja. Jelentős területfoglalással járó beruházás esetén szélsőséges esetben mindegyik hatás fennállhat, és kedvezőtlen irányúnak minősíthető. Hasonlóan az élővilágra gyakorolt hatáshoz mértéke függ a terület adottságaitól, a nyomvonal, vagy korrekció hosszától, a vízszintes és magassági vonalvezetéstől. Az épített környezetre gyakorolt hatások függnek a terület adottságaitól, a nyomvonalvezetéstől, a beépítettségtől. A területfoglalás és felhasználás hatásain túl vizsgáltuk a területeket szétválasztó hatást, a települési, városi környezetre, épített elemekre gyakorolt hatást, a belterületi utak forgalom csökkenésére gyakorolt hatást, a települések, 8


régiók közötti kapcsolatok javulását, a területfejlesztést, gazdasági fellendülést indukáló hatást, a régészeti lelőhelyekre gyakorolt hatást. Kedvezőtlenek a beruházás területfoglalásával összefüggő közvetlen hatások – területfelhasználás, szétválasztó hatás, míg a belterületi utak várható forgalom csökkenése, a települések, régiók közötti kapcsolatok javulása, a gazdasági élénkítő hatás kedvezőnek minősíthető új beruházások esetében. A területfejlesztő hatás viszont lehet pozitív is és negatív is, iránya elsősorban attól függ, hogy az út környezetében kívánatos-e további területfejlesztés. A társadalomra gyakorolt hatások körében vizsgáltuk az emberi egészségre, az életminőségre, az esélyegyenlőségre, a kiegyensúlyozott területei fejlődésre, a határon átnyúló régiók együttműködésére gyakorolt hatást. A fejlesztések hatása a társadalomra számos esetben kedvező, azonban az új létesítmények tekintetében egészségre gyakorolt káros hatás is megjelenhet a jelenleg még terheletlen területek vonatkozásában. . Végül a hulladékok keletkezésére vonatkozóan végeztünk vizsgálatokat. A területfoglalással járó fejlesztések esetén építési és bontási hulladékok, valamint kommunális és egyéb ipari nem veszélyes hulladékok keletkezése várható. Ezek mértéke a beruházás nagyságrendjétől, az építési technológiától, az elbontásra kerülő létesítmények anyagának újrafelhasználásától függ. Amennyiben a létesítések során újrahasznosított hulladékot alkalmaznak másodlagos nyersanyagként, az kifejezetten pozitív hulladékgazdálkodási hatással jár.

Területfoglalást várhatóan nem okozó fejlesztések hatásai A területfoglalással nem járó fejlesztések esetében is a fent felsorolt környezeti elemekre gyakorolt hatásokat azonosítottuk és vizsgáltuk. Megállapítottuk, hogy azok a fejlesztések, amik nem járnak területfoglalással, talaj, élővilág és táj szempontból kedvezőbb megítélésűek. A meglévő utak fejlesztésének, rekonstrukcióknak hatásai a felsorolt három környezeti elem szempontjából elhanyagolhatók, vagy kisebb hatással járnak, pl. a forgalom növekedéséből adódó terhelés esetén. Meglévő úthálózat fejlesztése, rekonstrukciók, közlekedésbiztonsági beavatkozások esetén a felszíni vízre gyakorolt hatás elhanyagolható, általában a beavatkozások során nem történik érdemi változás. Amennyiben a vízelvezetési rendszer is korszerűsítésre kerül, úgy a hatás kedvező lesz. A környezeti levegőminőségre gyakorolt hatások fejlesztések, rekonstrukciók esetén, ha a fejlesztés forgalomnövekedést generál, általában kedvezőtlen irányúak. Amennyiben torlódásos szakaszok feloldására kerül sor, úgy a folyamatos haladás miatt lehet kedvező a hatás. Az építés hatása hasonló, mint új beruházások esetében, átmenetileg terheli a közvetlen környezetet, valamint a szállítási útvonalak környezetét. Az éghajlatra gyakorolt hatások közül az üvegházhatású gáz kibocsátás változása minősíthető relevánsnak, ami a forgalom változásával, a gépjárművek kibocsátásának változásával lesz arányos. A zaj és rezgés tekintetében a rekonstrukciós munkák esetén a pálya burkolatának korszerűsítése, valamint a hídszerkezetek zajszempontú rekonstrukciója a zajcsökkenés irányába fog hatni. Az élővilágra gyakorolt hatás sokkal kisebb mértékű, mint a területfoglalással járó beruházások esetén. A meglévő pálya környezetében lévő élőhelyekre, élőlényekre 9


gyakorolt hatás mértéke lényegében nem változik a fejlesztés után sem. Az építés alatti bolygatás hatásai jelenhetnek meg, ami megnyilvánulhat az invazív növények térnyerésében, a környező élőhelyek állapotának romlásában. Az épített környezetre gyakorolt hatásokat külterületi rekonstrukciók, közút fejlesztések esetén nem minősítettük relevánsnak. A rekonstrukciós beruházások esetében is várhatók azok a hatások, amik a területfejlesztést, gazdaságélénkítést, a települések, régiók közötti kapcsolatok javulását eredményezik.

Az egyéb hatékonyságot és szolgáltatási színvonalat javító fejlesztési eszközök Az egyéb fejlesztési eszközök esetében a szolgáltatási színvonal emelésének hatását az egyes környezeti elemekre vagy nem tartottuk relevánsnak, vagy kedvezőnek minősítettük. A fejlesztés mindenképpen a kisebb környezeti terhelés irányába hat. Kiemelendő, hogy a közösségi közlekedés hatékonyságának és a járműállományának fejlesztése kisebb zaj és légszennyezést fog okozni, ugyanakkor az utazási komfort növekedése az egyéni közlekedési eszközök használatának csökkenését idézheti elő. A közlekedésbiztonsági fejlesztések kedvezően hatnak a társadalom számára, a balesetek számának csökkenésére. Összességében elmondható, hogy az ebbe a csoportba tartozó fejlesztési eszközök igen nagymértékben hozzájárulhatnak a közúti közlekedés környezeti hatásainak a mérsékléséhez.

Értékelés A közúti közlekedési mód fejlesztési eszközeinek környezeti szempontú vizsgálata során megállapítást nyert, hogy területfoglalással kapcsolatos, jelentős hatások főként az új vagy a nagy hosszon korrekcióval rendelkező fejlesztések esetében állhatnak fenn. Új közút létesítése esetén jelentős hatások léphetnek fel az élővilág, a táj, a felszín alatti vizek valamint a talajok vonatkozásában is illetve számolni kell a terheletlen területek esetében a zaj- és a légszennyező hatással is. Természetesen a fejlesztések esetében sok esetben elkerülhetetlen a negatív környezeti hatások kialakulása, az értékelés arra kívánja felhívni a figyelmet, hogy a negatív környezeti hatásokat egyrészt a forgalmi vizsgálatokkal megalapozottan, reálisan várható közlekedési igényeknek megfelelően méretezett utakkal, másrészt a tervezés során helyes, körültekintő vizsgálatokra alapozott nyomvonalválasztással, műszaki eszközökkel enyhíteni kell. Külön kiemelendő, hogy a területfoglalással járó fejlesztések hatását az erdőre, mint természetvédelmi szempontból jelentős élőhelyre, már a nyomvonal kijelölés során csökkenteni szükséges az erdőterületek igénybevételének elkerülésével, minimalizálásával. A meglévő közutak jelentős területfoglalással nem járó rekonstrukciója során főként az építés járhat átmenetileg jelentős környezeti hatásokkal, az üzemelés során pozitív hatások lesznek tapasztalhatóak. Az üzemelés alatti hatások irányát és mértékét nagymértékben befolyásolja a fejlesztés, rekonstrukció utáni forgalom nagysága, a burkolat minősége, a fejlesztés, rekonstrukció során elvégzett, a környezet állapotát javító beavatkozások (pl. vízelvezetés korszerűsítése) ami a jobb környezeti hatásokkal járó üzemeltetéséhez járulhat hozzá.

10


Azoknál a projekteknél, ahol a fejlesztés a meglévő létesítmények korszerűsítésére irányul (közösségi közlekedés járműparkjának fejlesztése, megállóhelyek akadálymentesítése, utak, csomópontok közlekedésbiztonsági fejlesztése), jelentős javulás várható a környezeti elemek állapotában, valamint a társadalmi, gazdasági hatások is jelentősek lehetnek, így ezek megvalósítása környezeti szempontból előnyös.

2.3.2. A vasúti fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése A vasúti közlekedés vonatkozásában 15 hatótényező került azonosításra. Ezek az alábbi csoportokba sorolhatók: •

•

•

területfoglalással járó fejlesztések hatótényezői (új zöldmezős beruházások, területfoglalással járó rekonstrukciók, határ menti hálózati elem rekonstrukciója, amennyiben nem áll már rendelkezésre a felhagyott vasúti pálya, új rendezőpályaudvar építése) területfoglalást várhatóan nem okozó fejlesztések hatótényezői (területfoglalással nem járó rekonstrukciók, vasútvonalak villamosítása, fejlesztések meglévő vasúti pályák kapacitásának kihasználásával, tram-train rendszer kialakítása) egyéb, utas komfort fejlesztésére, biztonság növelésére, szolgáltatási színvonal növelésére szolgáló fejlesztési eszközök hatótényezői (TSI rendszer, gördülő állomány fejlesztése, pályaudvarok, állomások rekonstrukciója, határátkelési technológiai gyorsítása)

Területfoglalással járó fejlesztések hatásai A területfoglalással járó fejlesztések elsősorban a talajra, felszín alatti vízre, felszíni vízre, élővilágra, tájra fejtik ki kedvezőtlen hatásaikat, emellett ugyancsak számolni kell az eddig terheletlen (zajvédelmi szempontból többnyire kevésbé érzékeny) területek zajhelyzetének negatív irányú változásával, az épített környezet érintettségével és hulladékok keletkezésével is. A hatás mértéke függ a terület adottságaitól, a területen lévő élőhelyek számától, elhelyezkedésétől, a vasúti vonal hosszától, vagy a korrekciós szakasz hosszától, a kapcsolódó létesítmények számától és elhelyezkedésétől. Ugyancsak kedvezőtlen lehet a hatása az új rendező pályaudvar létesítésének, amennyiben az zöldmezős beruházásként fog megvalósulni. A határ menti vasúti hálózati elem újbóli kiépítése szintén járhat területfoglalással, amennyiben a korábbi vasúti pálya nyomvonala ma már nem vasúti terület. Ebben az esetben a hatása hasonló lesz a zöldmezős beruházásokéhoz. A területfoglalással járó vasúti fejlesztések negatív hatásai komplexen kezelendők, figyelemmel arra, hogy az új nyomvonal negatív környezeti hatásait - bizonyos környezeti elemek esetében - esetlegesen ellensúlyozhatják a meglévő hálózat tehermentesítéséből eredő lokális pozitív hatások. A negatív hatások általában mérsékeltebbek a vasúti fejlesztések esetben a kisebb területfoglalás következtében, mint az új nyomvonalon tervezett közúti fejlesztéseknél. A termőterületek és a talajok tekintetében a létesítés során azok megszűntetésének hatásával kell számolni. A felszín alatti vizekre gyakorolt hatások a minőségi állapot változásban és a vízbázisok védőterületének érintésében nyilvánulnak meg. A leírt hatások a jelentős korrekcióval rendelkező vagy zöldmezős fejlesztések esetén lehetnek jelentősek, a meglévő létesítmények rekonstrukciója csak kismértékben gyakorolhat káros hatást e tekintetben. 11


A hatás felszíni víz esetében is kedvezőtlen lehet az új vonal építése esetében, mert az a keresztező vízfolyások kismértékű többletterhelését, a vízminőség romlását okozhatja. További hatás lehet a vízgyűjtő területek feldarabolása, felszíni lefolyási viszonyok változása, valamint a mederállapot változása, de ez a hatás is főként az új vonalak esetében lehetséges. A közvetlen hatásterület levegőminőségére gyakorolt hatás lehet semleges vagy kismértékben negatív, attól függően, hogy az új létesítmény villamosított pályával kerül-e kialakításra. Pozitív hatásként értékelhető az új létesítmény közvetett hatása amennyiben a közúti áru- és személyszállítás csökken, azonban a pozitív hatás bekövetkezése nagy bizonytalansággal terhelt. Az éghajlatra gyakorolt hatások megnyilvánulhatnak az üvegházhatású gáz kibocsátás változásában, a burkolt felszínek hősziget-hatásában, valamint a növénnyel borított felületek nagyságának változásában. A növénnyel borított felületek nagysága viszont új létesítmény esetén csökkenni fog, így ez a hatás kedvezőtlen lesz. A zaj és rezgés tekintetében az új létesítmény esetében a közvetlen hatásterületen zajnövekedés várható, míg a módváltás miatt a közúti személy és áruszállítás várható csökkenésének következményeként a közvetett hatásterületen előfordulhat zajcsökkenés, azonban ennek bekövetkezése nagy bizonytalanságot hordoz magában. Pozitív hatásként jelenik meg a pályarekonstrukciók során az új vasúti pálya kapcsán a zajkibocsátás csökkenése. A területfoglalással járó új, illetve rekonstrukciós beruházások esetében a pálya korszerű, magasabb műszaki színvonalat képviselő hegesztett sínkötéssel épül, ami kedvező hatású, illetve csökkenti a környezeti zaj- és rezgésterhelést. Az élővilágra gyakorolt hatások területfoglalással járó beruházás esetén megnyilvánulhat az élőhelyeket megsemmisítő hatásban, a fajok egyedeinek pusztulásában, az állatok viselkedésének megváltozásában, a fizikai és kémiai környezet megváltozásában, az invazív fajok terjedésének elősegítésében, és az élőhely fragmentációban. A hatások mindegyike kedvezőtlen irányú, és új beruházás esetén okozza a legnagyobb konfliktust. Mértéke függ a nyomvonal, vagy a korrekció hosszától, a nyomvonal által érintett terület adottságaitól, az élőhelyek nagyságától, kiterjedésétől. Kiemeljük, hogy az élővilágra gyakorolt negatív hatások mértéke a vasúti fejlesztések esetében általában kisebb, mint a közúti fejlesztéseknél. A tájra, mint környezeti struktúrára az alábbi hatások várható zöldmezős beruházás esetén: a tájszerkezet változása, illetve romlása, közvetetten megjelenő terület-használatváltozás, a terület-használatok összhangjának felborulása, tájképi minőség romlása, domináló tájképi elem megjelenése, történeti tájak degradációja. Jelentős területfoglalással járó beruházás esetén szélsőséges esetben mindegyik hatás fennállhat, és kedvezőtlen irányúnak minősíthető. Hasonlóan az élővilágra gyakorolt hatáshoz mértéke függ a terület adottságaitól, a nyomvonal, vagy korrekció hosszától, a vízszintes és magassági vonalvezetéstől. Kiemeljük, hogy a tájra gyakorolt negatív hatások mértéke a vasúti fejlesztések esetében általában kisebb, mint a közúti fejlesztéseknél. Az épített környezetre gyakorolt hatások függnek a terület adottságaitól, a nyomvonalvezetéstől, a beépítettségtől. A területfoglalás és felhasználás hatásain túl vizsgáltuk a területeket szétválasztó hatást, a települési, városi környezetre, épített elemekre gyakorolt hatást, a belterületi utak forgalom csökkenésére gyakorolt hatást, a települések, régiók közötti kapcsolatok javulását, a területfejlesztést, gazdasági fellendülést indukáló hatást. A közvetlen a beruházás területfoglalásával összefüggő hatások – területfelhasználás, szétválasztó hatás kedvezőtlenek, míg a közutak várható forgalom csökkenése, a 12


települések, régiók közötti kapcsolatok javulása, a területfejlesztési és gazdasági élénkítő hatás kedvezőnek minősíthető új beruházások, vasúti rekonstrukciós munkák esetében. A társadalomra gyakorolt hatások körében vizsgáltuk az emberi egészségre, az életminőségre, az esélyegyenlőségre, a kiegyensúlyozott területei fejlődésre, a határon átnyúló régiók együttműködésére gyakorolt hatást. A fejlesztések hatása a társadalomra számos esetben kedvező, azonban az új létesítmények tekintetében egészségre gyakorolt káros hatás is megjelenhet a jelenleg még terheletlen területek vonatkozásában. Végül a hulladékok keletkezésére vonatkozóan végeztünk vizsgálatokat. A területfoglalással járó fejlesztések esetén építési és bontási hulladékok, valamint kommunális és egyéb ipari nem veszélyes hulladékok keletkezése várható. Ezek mértéke a beruházás nagyságrendjétől, az építési technológiától, az elbontásra kerülő létesítmények anyagának újrafelhasználásától függ.

Területfoglalást várhatóan nem okozó fejlesztések hatásai A területfoglalással nem járó fejlesztések esetében is a fent felsorolt környezeti elemekre gyakorolt hatásokat azonosítottuk és vizsgáltuk. Megállapítottuk, hogy azok a fejlesztések, amik nem járnak területfoglalással, talaj, élővilág és táj szempontból kedvezőbb megítélésűek. A rekonstrukciók hatásai a 3 környezeti elem szempontjából elhanyagolhatók, vagy kisebb hatással járnak, pl. a forgalom növekedéséből adódó terhelés esetén. Meglévő pálya rekonstrukciója esetén a felszíni vízre gyakorolt hatás elhanyagolható, általában a beavatkozások során nem történik érdemi változás. Amennyiben a vízelvezetési rendszer is korszerűsítésre kerül, úgy a hatás kedvező lesz. A környezeti levegőminőségre gyakorolt hatásokat külön kell megítélni a közvetlen és a közvetett hatásterületen. A közvetlen hatásterületen villamosított vonal rekonstrukciója esetén a hatás nem releváns. Ha a fejlesztés a villamosításra irányul, akkor kedvező hatással számolhatunk. Diesel vontatású vonal esetén a forgalom várható növekedése miatt a hatás negatív irányú. Az építés hatása hasonló, mint új beruházások esetében, átmenetileg terheli a közvetlen környezetet, valamint a szállítási útvonalak környezetét. Az éghajlatra gyakorolt hatások közül az üvegházhatású gáz kibocsátás változása minősíthető relevánsnak. Amennyiben a rekonstrukció kiterjed a villamosításra is, akkor csökken a kibocsátás, ezáltal kedvező hatás várható. A zaj és rezgés tekintetében a meglévő létesítmény forgalmának várható növekedése várható, ugyanakkor a pálya átépülése a magasabb műszaki színvonalat képviselő hegesztett sínkötésre, valamint a hídszerkezetek zajszempontú rekonstrukciója a zajcsökkenés irányába fog hatni. A módváltás miatt a közúti személy és áruszállítás várható csökkenésének következményeként az összközlekedés zajterhelése várhatóan kisebb lesz. Az élővilágra gyakorolt hatás sokkal kisebb mértékű, mint a területfoglalással járó beruházások esetén. Az építés alatti bolygatás hatásai jelenhetnek meg, ami megnyilvánulhat az invazív növények térnyerésében, a környező élőhelyek állapotának romlásában. Az épített környezetre gyakorolt hatásokat vonali, külterületi rekonstrukciók esetén nem minősítettük relevánsnak. Ugyanakkor azok a fejlesztések, amik városon belül, agglomerációs 13


környezetben történnek, várhatóan kedvező hatást fognak gyakorolni az általában elhanyagolt, leromlott állapotú vasúti pályák és állomások környezetére. A rekonstrukciós beruházások esetében is várhatók azok a hatások, amik a területfejlesztést, gazdaságélénkítést, a települések, régiók közötti kapcsolatok javulását eredményezik. A tájra vonatkozóan a megállapításokat a korábbi azzal egészítjük ki, hogy a villamosításnak kedvezőtlen hatása elsősorban a tájképre várható. Kisebb mértékű hatása lehet még közvetve a tájszerkezetre, a területhasználatra, valamint felsővezeték és az oszlopok további domináns elemként jelennek meg a tájban. A társadalomra gyakorolt hatások hasonlóak a fent leírtakhoz, a hatásokat a legtöbb esetben kedvezőnek minősítettük.

Az egyéb hatékonyságot és szolgáltatási színvonalat javító fejlesztési eszközök Az egyéb fejlesztési eszközök esetében a szolgáltatási színvonal emelésének hatását az egyes környezeti elemekre vagy nem tartottuk relevánsnak, vagy kedvezőnek minősítettük. A fejlesztés mindenképpen a kisebb környezeti terhelés irányába hat. Az áruszállítás részarányának növekedése, a versenyképesség növelése, valamint a hasonló eredményt adó TSI rendszer kiépítése és a gördülőállomány korszerűsítése az előbb leírtakhoz hasonlóan a környezeti terhelés csökkenését okozza, hiszen várhatóan a közúti szállítás részarányát fogja csökkenteni, elősegíti a módváltást.

Értékelés A vasúti közlekedési mód fejlesztési eszközeinek környezeti szempontú vizsgálata során megállapítást nyert, hogy a területfoglalással kapcsolatos hatások főként az új vagy a jelentős hosszon korrekcióval rendelkező fejlesztések esetében állhatnak fenn, új vasútvonal létesítése esetén jelentős hatások léphetnek fel az élővilág, a táj, valamint a talajok vonatkozásában is. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy a negatív hatásokkal járó fejlesztések nem kerülhetnek megvalósításra, az értékelés inkább arra kívánja felhívni a figyelmet, hogy a fejlesztés környezeti konfliktussal járhat, amit a tervezés során helyes, körültekintő vizsgálatokra alapozott nyomvonalválasztással, műszaki eszközökkel enyhíteni kell. Fontos kiemelni, hogy a vasúti fejlesztési eszközök esetében a közúthoz képest sokkal kisebb arányban jelentek meg a jelentős plusz területfoglalással rendelkező fejlesztések, ezért a hatások volumene a vasút esetében, összességében lényegesen kisebbnek tekinthető. A meglévő vasúti nyomvonalak jelentős területfoglalással nem járó rekonstrukciója során főként az építés járhat átmenetileg jelentősebb környezeti hatásokkal, az üzemelés során tapasztalhatóak lesznek pozitív hatások is. Az üzemelés alatti hatások irányát és mértékét igen nagymértékben fogja befolyásolni a vasúti gördülő állomány távlati alakulása, a korszerű vasúti szerelvények nagyban hozzájárulhatnak a korszerűsített vonalak jelenleginél jobb környezeti hatásokkal járó üzemeltetéséhez. Azoknál a projekteknél, ahol a fejlesztés a meglévő létesítmények korszerűsítésére irányul, jelentős javulás várható a környezeti elemek állapotában, valamint a társadalmi, gazdasági hatások is jelentősek. A vasút esetében ki kell emelni, hogy a meglévő vonalak fejlesztésével

14


versenyképesebbé váló áruszállítás jelentős pozitív közvetett hatással járhat, a közúti áruszállítástól való átvállalás következtében.

2.3.3. A vízi közlekedési fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése A vízi közlekedés vonatkozásában hét hatótényező került azonosításra. Ezek az alábbi csoportokba sorolhatók: • •

személy és áruforgalmi kikötők fejlesztéséhez, új személyforgalmi kikötők, kikötési pontok létesítéséhez kapcsolódó hatótényezők. Dunai hajózóút kialakításához kapcsolódó hatótényezők

Kikötők fejlesztésének, létesítésének hatásai A kikötők fejlesztése, létesítése általában területfoglalással jár. Ezért elsősorban a talajra, felszín alatti vízre, felszíni vízre, élővilágra, tájra fejthetik ki kedvezőtlen hatásaikat. A hatás mértéke függ a terület adottságaitól, a területen lévő élőhelyek számától, elhelyezkedésétől, a területfoglalás nagyságától, a kapcsolódó út és vasúthálózat hosszától, az ellátó közművek hosszától, nyomvonalától és a műszaki kialakítástól. A termőterületek és a talajok tekintetében a létesítés során azok megszűntetésének lokális hatásával kell számolni. A felszín alatti vizekre gyakorolt hatások a vízszűrő réteg vastagságának, területi elrendeződésének, statikájának módosulásában, a minőségi és mennyiségi állapotának változásban és a vízbázisok védőterületének érintésében nyilvánulhat meg. A leírt hatások fejlesztések és új építések esetén is jelentősek lehetnek. A kikötők fejlesztése, létesítése a felszíni vízre kedvezőtlen hatást elsősorban a mederállapot változással okoz lokálisan. Ez a partfal építése és mederkotrás végrehajtása miatt következhet be. További hatás lehet a felszíni lefolyási viszonyok változása, ami a burkolt felületek arányának növekedéséből adódik. Áruforgalmi kikötők üzeme során a levegőminőségére gyakorolt hatás elsősorban az áruk rakodása során kiporzásból, valamint a beszállító járművek kibocsátásából lehetséges. Ugyanakkor pozitív hatásként értékelhető, hogy az áruk vízen történő szállítása kisebb kibocsátással jár, és csökkentheti a közúti áruszállítást, ezzel előidézve az összközlekedési kibocsátások mértékének csökkenését. Az éghajlatra gyakorolt hatások megnyilvánulhatnak az üvegházhatású gáz kibocsátás változásában, valamint a növénnyel borított felületek nagyságának változásában. Az üvegházhatású gázkibocsátás a beszállító járművek kipufogógázából adódik. A növénnyel borított felületek nagysága viszont új létesítmény, vagy fejlesztés esetén is csökkenhet, így ez a hatás kedvezőtlen lehet. A zaj és rezgés tekintetében a kikötő fejlesztések, építések a lakott területek távoli helyzete miatt általában nem okoznak közvetlen hatást. A kikötők megközelítő útjainak forgalma, amennyiben lakott területet érint, okozhat zajproblémát, a fejlesztés hatására zajnövekedést is. Az élővilágra gyakorolt hatások területfoglalással járó beruházás esetén megnyilvánulhat az élőhelyeket megsemmisítő hatásban, a fajok egyedeinek pusztulásában, az állatok viselkedésének megváltozásában, a fizikai és kémiai környezet megváltozásában, az invazív

15


fajok terjedésének elősegítésében, és az élőhely fragmentációban. A hatások mindegyike kedvezőtlen irányú, és új beruházás esetén okozhatja a legnagyobb konfliktust. A tájra, mint környezeti struktúrára az alábbi hatások kikötő fejlesztés és létesítés esetén: a tájszerkezet változása, illetve romlása, közvetetten megjelenő terület-használatváltozás, a tájképi minőség romlása. Jelentős területfoglalással járó beruházás esetén szélsőséges esetben mindegyik hatás fennállhat, és kedvezőtlen irányúnak minősíthető. A hatás mértéke függ a terület adottságaitól, a környezet minőségétől, a kikötő nagyságától, elhelyezkedésétől. Az épített környezetre gyakorolt hatások függnek a terület adottságaitól, a kikötő környezetének beépítettségétől. A területfoglalás és felhasználás hatásain túl vizsgáltuk a települési, városi környezetre, épített elemekre gyakorolt hatást, a belterületi utak forgalom csökkenésére gyakorolt hatást, a területfejlesztést, gazdasági fellendülést indukáló hatást, valamint a régészeti lelőhelyekre gyakorolt hatást. A közvetlen a beruházás területfoglalásával összefüggő hatások kedvezőtlenek, míg a települési, városi környezetre, épített környezetre gyakorolt hatás, valamint a területfejlesztési és gazdasági élénkítő hatás kedvezőnek minősíthető új beruházások, fejlesztési projektek esetében. A társadalomra gyakorolt hatások körében vizsgáltuk az emberi egészségre, az esélyegyenlőségre, a kiegyensúlyozott területei fejlődésre, gyakorolt hatást. A fejlesztések hatása a társadalomra számos esetben kedvező, azonban az új létesítmények tekintetében egészségre gyakorolt káros hatás is megjelenhet a jelenleg még terheletlen területek vonatkozásában. Végül a hulladékok keletkezésére vonatkozóan végeztünk vizsgálatokat. A kikötő fejlesztések esetén építési és bontási hulladékok, valamint kommunális és egyéb ipari nem veszélyes hulladékok keletkezése várható. Ezek mértéke a beruházás nagyságrendjétől, az építési technológiától, az elbontásra kerülő létesítmények anyagának újrafelhasználásától függ.

Dunai hajózóút kialakításának hatásai A közlekedési funkció mellett a Duna esetében felmerülnek a vízgazdálkodási, vízminőségvédelmi energetikai, ökológiai, és egyéb szempontok is, ezért az NKS nem foglal egyértelműen állást arra vonatkozón, hogy milyen módon lehet javítani a Duna hajózási feltételeit, ezért vizsgálatunk során azokat a hatótényezőket és hatásokat azonosítottuk, amelyek szinte minden mesterséges beavatkozás során előállhatnak. A hajózóút kialakításának esetében is a fent felsorolt környezeti elemekre gyakorolt hatásokat azonosítottuk és vizsgáltuk. Az eredményeket az alábbiakban foglaljuk össze: A hajózóút kialakítása hatással lehet a folyó parti szűrésű vízbázisaira, mennyiségi és minőségi változást okozhat. Ezért csak olyan beavatkozás tervezhető, ami nem jár kedvezőtlen hatással a vízbázisokra, kedvezőtlen mennyiségi és minőségi változást nem idézheti elő. A hajózóút fejlesztések jellemzően negatívan hatnak a mederállapotra, mivel a hajózási szempontból szükséges vízmélységet, általában a meder kotrásával, átalakításával lehet biztosítani. Ennek hatása nem csak a beruházás során érvényesül, hanem folyamatosan az üzemeltetés során is, a szükséges rendszeres a mederállapot fenntartás (pl. kotrás) következtében. Ez jelentős hatással lehet a folyómeder, a víz és a vízpart élővilágára egyaránt.

16


Felszíni vizek minőségi állapotának számottevő változását főként az esetlegesen bekövetkező közlekedési balesetből adódó havária jellegű szennyezések felszíni vízbe jutása okozhatja. Levegő minőség terén kedvező hatás várható. Ugyan a vízi közlekedés terén szállítási kapacitásnöveléssel számolunk, ami az eszközpark bővülését is megkívánja, ennek megvalósulása azonban annak korszerűsödését is magával hozza. A non-road motorokra vonatkozó légszennyezési előírások szigorodása, illetve ezeknek az új járművekre kötelező alkalmazása következtében a realizálódó kapacitásbővülés mellett is az összkibocsátás csökkenésével lehet számolni. További kedvező változást jelenthet az alternatív motorhajtóanyagok alkalmazásba vétele (CNG, stb.). Közvetett hatásként jelentkezik a vízi közlekedés fejlesztése esetén a közúti közlekedés volumenének és ezáltal kibocsátásának csökkenése. A vizi közlekedés klímaváltozást befolyásoló hatása az alágazat energiafelhasználásával egyenes arányban, abból közvetlenül számítható módon következik. A közvetlen hatás mértéke egyértelműen az energiafelhasználás alapján határozható meg. A vízi közlekedés gyakorlatilag gázolajüzemű belsőégésű motorokkal valósul meg. A zajkibocsátás spektrumát ez a körülmény határozza meg. Mivel a vízi közlekedés esetén a forgalom nagysága, járműsűrűsége a közúti közlekedésénél nagyságrendekkel kisebb, továbbá az esetek meghatározó hányadában a forgalom a lakóterületektől jelentős távolságban valósul meg, ezért a lakóterületeken kialakuló zajterhelés vagy elhanyagolható, vagy a kommunális háttérzaj kismértékű növekedéseként jelenik meg. Mivel a vízi közlekedés terén az NKS keretében tervezett szállítási kapacitásnövelés az eszközpark bővülését is megkívánja, az eszközpark megújítása annak korszerűsödését is magával hozza. A korszerűbb vízi egységek a technikai haladás következtében azonos beépített teljesítmény esetén kisebb zajemissziójúak, ami akár kompenzálhatja is a forgalom növekedésének a kedvezőtlen zajhatását. A módváltás miatt a közúti személy és áruszállítás várható csökkenésének következményeként az összközlekedés zajterhelése várhatóan kisebb lesz. A folyó élővilágára gyakorolt hatások általában a következők lehetnek: áramlási és sebességviszonyok változása, a meder mélységi viszonyainak változása, a növekvő hajóforgalom által keltett intenzív hullámverés a folyó parti zónájában, mederanyag eltávolítás és elhelyezés, terelőművek építése. A folyami helyzetből adódóan a hatások nem csak lokálisan jelentkeznek, tehát a hatásterület bizonyos hatásviselők tekintetében más közlekedési módokhoz képest jóval nagyobb. A fenti beavatkozások, hatások az élőhelyi feltételeket is megváltoztatják. Ezért indokolt egy olyan elemző tanulmány készítése, ami a Duna vízügyi és ökológiai kérdéseit átfogóan vizsgálja a közlekedési vonatkozásokkal együtt. A tanulmánynak mindenképpen integráltan vizsgálnia kell a folyót árvízvédelmi, természetvédelmi, közlekedési, energetikai, ökológia, és felszín alatti vizek védelmének szempontjából. A hajózó út kialakításának a tájra vonatkozóan közvetett hatásai lehetnek. Ezek elsősorban a kapcsolódó beruházásként megvalósuló kikötő fejlesztések hatásai. A társadalomra gyakorolt hatások a dunai hajózó út fejlesztése esetében megnyilvánulhat a kiegyensúlyozott területi fejlődésre, valamint a határon átnyúló régiók együttműködésére gyakorolt hatásban. A hatásokat mindkét esetben kedvezőnek minősítettük. 17


Értékelés A vízi közlekedés fejlesztési eszközeinek környezeti szempontú vizsgálata során megállapítást nyert, hogy a kikötő fejlesztések hatásai elsősorban a területfoglalással függnek össze. Ezek a hatások az élővilág, a táj, a felszín alatti vizek, valamint a talajok vonatkozásában léphetnek fel. hatásuk a helyszín adottságaitól a beruházás nagyságától erősen függ. Ugyanakkor a kikötő fejlesztések, építések közvetett hatása jelentős, hiszen elősegíti a módváltást úgy az áruszállítás, mint a személyszállítás területén. Ezzel a közúti közlekedés környezetterhelését csökkenti. A Dunai hajózó út fejlesztésének megítélése, környezeti hatásainak értékelése a konkrét beavatkozások meghatározása nélkül csak általános megállapításokra szorítkozhat. Átfogó tanulmányban kell vizsgálni a folyó komplex vízgazdálkodását, fel kell tárni a beavatkozások előnyeit és hátrányait, vizsgálva azok környezetvédelmi hatásait. Ennek szükségességét alátámasztja az a tény, hogy hazánk időjárása egyre szélsőségesebb, a klímaváltozás okozta hatások a folyó vízjárását jelentősen befolyásolják, így időszerűnek látszik a komplex vízgazdálkodás keretein belül megvalósuló fejlesztések megoldási lehetőségeinek vizsgálata. 2.3.4. A légi közlekedési fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése A légi közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők két fő csoportba sorolhatók: • •

Új létesítmények építésével járó, az üzemelés körülményeit közvetetten módosító fejlesztésekhez kapcsolódó hatótényezők Az üzemelés körülményeit közvetlenül módosító fejlesztésekhez kapcsolódó hatótényezők

Új létesítmények építésével járó, az üzemelés körülményeit közvetetten módosító fejlesztések környezeti hatásai Az új létesítmények építésével járó fejlesztések elsősorban a talajra, felszín alatti vízre, felszíni vízre élővilágra, tájra fejtik ki kedvezőtlen hatásaikat, emellett ugyancsak számolni kell az eddig terheletlen területek zaj- és légszennyezettségi helyzetének negatív irányú változásával, az épített környezet érintettségével és hulladékok keletkezésével. A hatás mértéke függ a terület adottságaitól, a területen lévő élőhelyek számától, elhelyezkedésétől, kapcsolódó létesítmények számától és elhelyezkedésétől. A kedvezőtlen környezeti hatásokat valamennyire mérsékli, hogy az építéssel járó beruházások (szemben a vonalas közlekedési létesítmények fejlesztésével) területileg erősen korlátozottak, mert azok a már meglévő repülőtéri infrastruktúra bővítését jelentik a repülőtér telekhatárán belül az alábbiak szerint: • • •

Pályarendszer nagyobbítás, irányítástechnikai létesítmények hozzáigazítása Utasforgalmi épület, irányító torony Cargo létesítmény

Fontos megjegyezni, hogy a zajhatás tekintetében a repülési tevékenységeket is befolyásoló fejlesztések járhatnak számottevő hatással.

18


A termőterületek és a talajokra gyakorolt hatás, azok lefedésében/megsemmisülésében nyilvánulhat meg. A negatív hatások a meglévő létesítmények bővítése esetében a „zöldmezős” esethez képest kisebb mértékűek. A hatás felszíni víz esetében kedvezőtlen lehet a bővítések esetében, amennyiben a fejlesztés érinti a környező vízfolyásokat vagy azok közvetlen környezetét. A közvetlen hatásterület levegőminőségére gyakorolt negatív hatás az építéshez kapcsolódóan a porterhelés megnövekedésében jelentkezik. A bővítések következtében közvetett hatásként jelentkezik a fejlesztés miatt bekövetkező forgalomnövekedés következtében előálló káros anyag emisszió. Az éghajlatra gyakorolt hatások a bővítések következtében közvetetten jelentkeznek a fejlesztés miatt bekövetkező forgalomnövekedés következtében. A zaj és rezgés tekintetében az új létesítmény esetében a közvetlen hatásterületen az építés alatt az építési tevékenység miatt, az üzemelés során pedig a fejlesztés miatt megnövekvő forgalom miatt a környezeti zajterhelés növekedése várható. Az élővilágra gyakorolt hatás új létesítmény építésével járó beruházás esetén megnyilvánulhat az élőhelyeket megsemmisítő hatásban, a fajok egyedeinek pusztulásában, az állatok viselkedésének megváltozásában, a fizikai és kémiai környezet megváltozásában, az invazív fajok terjedésének elősegítésében, és az élőhely fragmentációban. A hatások mindegyike kedvezőtlen irányú, azonban bővítés esetében a negatív következmények mérsékeltebbek, mint teljesen új beruházás esetén lennének. A tájra, mint környezeti struktúrára a bővítés negatív hatásai lényegesen enyhébbek, mint általában a zöldmezős beruházás esetén. Ezzel együtt a bővítés során – a felépítmények számától és méretétől függően - a tájképi minőség romlása (domináló tájképi elem megjelenése) zöldmezős fejlesztések esetével akár azonos is lehet. Az épített környezetre gyakorolt hatások a repülőtéri bővítések esetében marginális jelentőségűek. Az esetleges negatív jelenségek a közvetlenül a beruházás területfoglalásával összefüggő hatások, azaz a területfelhasználás, szétválasztó hatás lehet. A hulladékok keletkezésére vonatkozóan az építéssel járó fejlesztések esetén építési és bontási hulladékok, valamint kommunális és egyéb ipari nem veszélyes hulladékok keletkezése várható. Ezek mértéke a beruházás nagyságrendjétől, az építési technológiától, az elbontásra kerülő létesítmények anyagának újrafelhasználásától függ, tehát a repülőtéri bővítések esetében ezek lényegesen kisebb volumenűek, mint a vonalas létesítmények beruházása esetén.

Az üzemelés körülményeit közvetlenül módosító fejlesztések környezeti hatásai A légiközlekedés üzemének a megváltozása egyaránt jelentheti a környezetterhelés növekedését és csökkenését. Az előző pontban kitértünk az egyes környezeti elemek esetében a bővítő beruházás következtében generálódó többlet forgalom miatti környezetterhelésre, mint a beruházás közvetetten jelentkező hatására. Az üzemelés körülményeinek a megváltozása elsősorban a forgalomnagyságot, másodsorban a repülési magasság, illetve a hajtóműteljesítmény megváltozását érinti. A forgalomnagyság és a

19


hajtóműfordulatszám egyaránt befolyásolja a zaj-, károsanyag- és ÜHG kibocsátást, a repülési magasság közvetlenül csak a felszíni zajterhelést érinti.

Értékelés A légi közlekedési mód fejlesztési eszközeinek környezeti szempontú vizsgálata során megállapítást nyert, hogy a környezeti hatások a szerint csoportosíthatóak, hogy a fejlesztés a repülőtéri infrastruktúra bővítését jelenti-e (ekkor a légiközlekedési műveletekre kifejtett hatás közvetett), vagy pedig közvetlenül csak a légiközlekedési műveleteket érinti. Megállapítottuk a repülőtéri infrastruktúra bővítésével együtt járó környezeti hatások azonosak a zöldmezős beruházások esetében általában jelentkező környezeti hatásokkal, azonban a környezetterhelés várható mértéke attól jelentősen elmarad. A repülési műveleteket érintő fejlesztések között azoknak a fejlesztéseknek a hatása az elsődleges, amelyek a forgalomnagyságot érintik. A zajhatás szempontjából emellett a repülési magasság és a hajtóműfordulatszám alakulása is lényeges, míg a károsanyagkibocsátás szempontjából csak a hajtómű fordulatszám alakulása.

2.3.5. A kerékpáros közlekedési fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése A kerékpáros közlekedés vonatkozásában három hatótényező került azonosításra. Ezek az alábbiak voltak: • •

Az országos és regionális kerékpárút hálózat bővítése A kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása országos és regionális szinten valamint a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása a településeken, ezáltal a közlekedési mód részarányának növekedése

Az országos és regionális kerékpárút hálózat bővítése A kerékpárút hálózat bővítése elsősorban a talajra, felszín alatti vízre, felszíni vízre, élővilágra, és tájképre fejtik ki kedvezőtlen közvetlen hatásaikat. A hatás mértéke függ a terület adottságaitól, a területen lévő élőhelyek számától, elhelyezkedésétől, sérülékenységétől, a nyomvonal hosszától. A negatív hatások mellett azonban lényeges kiemelni a közvetett pozitív hatásokat, melyek a levegőszennyezés, és a zaj, rezgés hatások csökkenésében mutatkoznak meg, mely összességében társadalmi szinten is kedvező hatásokkal bír. Az országos és regionális kerékpárút hálózat bővítése során számolni kell a termőterületek irreverzibilis lefedésével, mely az ökológiailag aktív területek lokális megszűnéséhez és a produktív összes talajfelület kismértékű csökkenéséhez vezethet. A felszín alatti vizekre gyakorolt hatások mértéke a gondosan végzett tervezés esetében elhanyagolható mértékű. Felszíni vizek kapcsán az országos és regionális kerékpárút hálózat bővítése során negatív hatásként jelentkezik a vízgyűjtő területek feldarabolódása, mely a felszíni lefolyások mennyiségi és minőségi állapotát is befolyásolhatják, azonban figyelembe véve a kerékpárforgalmi létesítmények területi kiterjedését, megállapítható, hogy a hatás csekély. Igen kismértékű, közvetett pozitív hatásként jelentkezhet a talaj, felszín alatti és felszíni vizek minőségi állapotával kapcsolatban az utazási módválasztásban, távlatban bekövetkező 20


magasabb kerékpárhasználat, mely az alacsonyabb motorizált közlekedést, és az azzal járó lemosódó szennyezés csökkenést eredményezheti. A kerékpáros közlekedésnek közvetlen légszennyező hatása nincs, azonban az aktív mód elterjedése a városi, elővárosi viszonylatban segítheti a légszennyezettség csökkenését, amennyiben a közúti forgalom részaránya mérséklődik. A kerékpárhasználat terjedésének, tehát a személyautó használat csökkentésében jelentkező közvetett környezetminőség javító hatása van. Ez az „egy személyautó- egy személy” paritás szerint kalkulálható (optimális esetben). Az éghajlatra gyakorolt hatásokkal kapcsolatban kijelenthető, hogy a kerékpáros közlekedésnek nincs közvetlen negatív hatása, azonban a kerékpáros közlekedés elterjedése a városi, elővárosi viszonylatban segítheti az ÜHG kibocsátás csökkenését, amennyiben a közúti forgalom részaránya csökken. A kerékpárhasználat terjedésének tehát a személyautó használat csökkentésében jelentkező közvetett környezetminőség javító hatása van. A települési kerékpáros közlekedés tekintetében külön kiemeljük a módváltásból következően a városi mikroklímára kifejtett pozitív hatást. A kerékpáros közlekedés esetében a zaj- és rezgéskibocsátást eredményező gerjesztő teljesítmény a kerékpár üzeme során annyira alacsony, hogy a kerékpár üzeme, mint a környezeti zaj- és rezgésterhelés forrása, elhanyagolható. A kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos gépi működések (útépítés) másodlagosan azonban (időben és térben inhomogén eloszlásban) természetesen már eredményezhetnek érdemi zaj-és rezgés emissziót. A kerékpáros közlekedés elterjedése a városi, elővárosi viszonylatban azonban közvetett módon segítheti a zajterhelés csökkenését, amennyiben a közúti forgalom részaránya csökken. A kerékpárhasználat terjedésének tehát a személyautó használat csökkentésében jelentkező közvetett környezetminőség javító hatása van. Az élővilágra gyakorolt hatások területfoglalással járó beruházás esetén megnyilvánulhat az élőhelyek megsemmisítő vagy állapotukat rontó hatásában, a fajok egyedeinek pusztulásában és az állatok zavarásában. Azonban elmondható, hogy a hatás mértéke kellően körültekintő tervezés és nyomvonal kijelölés segítségével elhanyagolható mértékűre mérsékelhető. A kerékpárforgalmi létesítmények alacsony területigénye következtében nem okoz számottevő változást a tájszerkezetben. Gyenge fragmentáló hatása kettészel, illetve kismértékben kiszorít egy korábbi területhasználatot, mégis számos előnye miatt pozitív hatásként jelentkezik. A társadalomra vonatkozó hatások összességében kedvezőnek minősíthetők. Az országos és regionális kerékpárút hálózat fejlesztés segíti a kerékpáros közlekedés elterjedését. Túl a közlekedési igény kielégítésén a kerékpározás az egészséges életmód kialakítását segíti elő. Biztosíthatja a szükséges napi mozgást, a túra kerékpározás a szabadidő aktív eltöltésében segít, a kerékpározás része lehet az egészségturizmusnak. A kiegyensúlyozott területi fejlődést segítik elő a térségi kapcsolatok, az elérhetőség javítását célzó fejlesztések, így a kerékpáros hálózat fejlesztése is. A határon átnyúló régiók együttműködését segíti elő a kerékpáros hálózat fejlesztése, ami közvetlen kapcsolatot biztosíthat a határ két oldalán lévő településeknek.

21


A kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása országos és regionális szinten valamint a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása a településeken, ezáltal a közlekedési mód részarányának növekedése A területfoglalással nem járó fejlesztések esetében a hatásviselők és veszélyeztető tényezők közül, mint azt már korábban is megállapítottuk, a levegő környezetre, az éghajlatra, a zajés rezgéshatásokra, az épített környezetre, valamint a társadalomra kedvezően hatnak a számba vett hatótényezők. A többi hatásviselő esetben a hatótényezők hatása nem releváns. A kerékpárhasználat terjedésének, tehát a személyautó használat csökkentésében jelentkező közvetett környezetminőség javító hatása van, mely hatás települési környezetben a fokozottabban érzékelhető. A környezetet terhelő hatások - a kerékpárhasználat részarányának növekedésével- a zaj és rezgésterhelés, valamint a légszennyezés vonatkozásában is csökkenek, és ezáltal az éghajlatra és a társadalomra is kedvezően hatnak. A kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása települési szinten kedvező hatással van a települési környezetre. A feltétel javulása egyre több embert ösztönöz arra, hogy rövid távú közlekedés esetén a kerékpárt, vagy esetleg a kerékpár és a közösségi közlekedés kombinációját válassza. Ennek következtében a közúti forgalom csökkenhet, a települések élhetőbbé válnak, kisebb lesz a környezeti terhelés. A belterületi utak forgalmának csökkenését eredményezheti a kerékpáros közlekedés elterjedése, aminek elősegítését szolgálja a feltételek javítása. Az életminőség javulását eredményezik azok a fejlesztések, amelyek a településeken belüli és kívüli közúti forgalom mérséklését szolgálják, tisztább és élhetőbb lakókörnyezet kialakulását segítik elő, a forgalom csökkenés megteremtésével lehetőséget adnak a nem motorizált közlekedési módok terjedésére, így a kerékpáros közlekedés fejlesztésére. Közvetett pozitív hatásként említjük meg a közösségi közlekedés és a települési kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása kapcsán, hogy a magasabb színvonalú közlekedési feltételek, a települési lakókörnyezet vonzóbbá tétele közvetve elősegíti a zöldmezős lakóövezeti beruházások visszaszorítását.

Értékelés A kerékpáros közlekedési mód fejlesztési eszközeinek környezeti szempontú vizsgálata során megállapítást nyert, hogy a területfoglalással kapcsolatos hatások az új fejlesztések esetében állhatnak fenn. Továbbá kismértékű negatív hatást idézhetnek elő új létesítmények az élővilág vonatkozásában. Jelen értékelés arra kívánja felhívni a figyelmet, hogy a fejlesztés környezeti konfliktussal járhat, amit a tervezés során helyes, körültekintő vizsgálatokra alapozott nyomvonalválasztással, műszaki eszközökkel elviselhető mértékűre lehet mérsékelni. Területfoglalást nem eredményező fejlesztések során főként a levegő környezet (éghajlat) és a zajhatásokban bekövetkező közvetett pozitív hatásokat tapasztalhatunk, mely társadalmi szinten is megmutatkozik, ezáltal a kerékpáros közlekedési mód részarányának növelésének érdekében javasolt a fejlesztések megvalósítása. 22


2.3.6. Az összközlekedési fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése Az összközlekedés vonatkozásában hét hatótényező került azonosításra. Ezek az alábbi csoportokba sorolhatók: • •

területfoglalással járó fejlesztések hatótényezői (intermodális központok, P+R, B+R parkolók, buszvégállomások, buszöblök építése) egyéb, szolgáltatás jellegű, az utaskomfort fejlesztésére, biztonság emelésére, szolgáltatási színvonal növelésére szolgáló fejlesztési eszközök hatótényezői (közlekedési láncok összekapcsolása, menetrendi fejlesztések, közösségi közlekedés járműveinek fejlesztése)

Területfoglalással járó fejlesztések hatásai A területfoglalással járó fejlesztések elsősorban a talajra, a felszín alatti vízre, az épített környezetre fejtik ki hatásukat. A hatás mértéke függ a terület adottságaitól, a beépítettségtől, a beruházás nagyságától. A termőterületek és a talajok megsemmisülése főként zöldmezős beruházás esetén valósul meg. Negatív hatásként jelentkezhet a belterületi fejlesztések esetében a zöldfelületek igénybevétele, amely előnytelen lehet a településszerkezetre és a települési mikroklíma alakulására is. További hatás lehet az építési nyersanyag-igényből fakadó termőterületveszteség. Belterületen megvalósuló beruházások esetében a felszín alatti vizekre gyakorolt hatások várhatóan kismértékűek, elhanyagolhatóak. Külterületi, zöldmezős beruházások esetén abban az esetben lehet hatása a felszín alatti vízre, ha a létesítmény csapadékvizeinek befogadója a talaj. Vízbázisok védőterületének érintése a létesítmények helyétől, telepítésétől függ. A leírt hatások zöldmezős fejlesztések esetén lehetnek jelentősek (mindemellett a hatások esetenként megfelelően mérsékelhetőek). Az összközlekedési fejlesztések miatt fellépő légszennyezés terhelésre az egyes közlekedési módokra már összefoglalt alapelvek vonatkoznak. Az intermodális csomópontokon a különböző közlekedési módok miatti környezetterhelést a csomóponti jellegnek megfelelő hatások alakítják. Ugyanakkor elmondható, hogy kedvező hatást gyakorol a levegő minőségére, mert elősegíti a módváltást, erősíti a közösségi közlekedés használatát, ami a környezetterhelés csökkenésének irányába hat. Az éghajlatra gyakorolt hatások az üvegházhatású gáz kibocsátás vonatkozásában hasonlóak a fent leírtakhoz. A növénnyel borított felületek nagysága viszont új létesítmény esetén valószínűleg csökken, így ez a hatás kedvezőtlen irányú lehet. Továbbá elmondható, hogy kedvező hatást gyakorol az éghajlatra, mert elősegíti a módváltást. Külön érdemes kiemelni a fejlesztések jótékony hatását a megfelelő módválasztás elősegítésére, amelynek következtében a városi mikroklíma is kedvezőbb irányban módosulhat. Az összközlekedési fejlesztések miatt fellépő zaj- és rezgésterhelést az egyes közlekedési módokra már összefoglalt alapelvek szerint értékelhetjük. Az intermodális csomópontokon a különböző közlekedési módok miatti zaj- és rezgésterhelés egyszerre jelenik meg, azonban a környezetterhelést a csomóponti jellegnek megfelelő hatások alakítják. Elmondható, hogy kedvező hatást gyakorol a zaj és rezgésterhelés alakulására, mert elősegíti a módváltást, erősíti a közösségi közlekedés használatát, ami a környezetterhelés csökkenését eredményezi.

23


Az épített környezetre gyakorolt hatások függnek a létesítmények elhelyezésére szolgáló terület adottságaitól, a beépítettségtől. A területfoglalás és felhasználás hatásain túl vizsgáltuk a települési, városi környezetre, épített elemekre gyakorolt hatást, a belterületi utak forgalom csökkenésére, a régészeti lelőhelyekre gyakorolt hatást. A közvetlen a beruházás területfoglalásával összefüggő hatások közül a területfelhasználás kedvezőtlen lehet, ha értékes területet foglal el, de lehet kedvező is, ha ezzel a területfoglalással értéknövelő, a városi, települési környezetbe illő létesítmény jön létre, ami kedvező hatással lesz a környezetére is. A közutak várható forgalom csökkenése, kedvezőnek minősíthető. A társadalomra gyakorolt hatások körében vizsgáltuk az emberi egészségre, az életminőségre, az esélyegyenlőségre, a kiegyensúlyozott területei fejlődésre gyakorolt hatást. A fejlesztések hatása a társadalomra minden esetben, ahol a hatások relevánsak, kedvezőek. Végül a hulladékok keletkezésére vonatkozóan végeztünk vizsgálatokat. A területfoglalással járó fejlesztések esetén építési és bontási hulladékok, valamint kommunális és egyéb ipari nem veszélyes hulladékok keletkezése várható. Ezek mértéke a beruházás nagyságrendjétől, az építési technológiától, az elbontásra kerülő létesítmények anyagának újrafelhasználásától függ.

Az egyéb szolgáltatási színvonal növelésére szolgáló fejlesztési eszközök Ezek esetében a szolgáltatási színvonal emelésének hatását az egyes környezeti elemekre vagy nem tartottuk relevánsnak, vagy kedvezőnek minősítettük. A fejlesztés mindenképpen a kisebb környezeti terhelés irányába hat. A szolgáltatási színvonal növelése, a közlekedési láncok összekapcsolása, menetrendi fejlesztések, közösségi közlekedés járműveinek fejlesztése az előbb leírtakhoz hasonlóan a környezeti terhelés csökkenését okozza, hiszen várhatóan a közúti közlekedés részarányát fogja csökkenteni, elősegíti a módváltást, erősíti a kötöttpályás közlekedés használatát.

Értékelés Az összközlekedési fejlesztési eszközök környezeti szempontú vizsgálata során megállapítást nyert, hogy a területfoglalással kapcsolatos hatások főként a felszín alatti vizek, a termőföld, a talajok, az élővilág, a táj és az épített környezet vonatkozásában lépnek fel. Ugyanakkor a fejlesztések a módváltás elősegítésével, a közösségi közlekedés részarányának növelésével elősegítik a városok, települések légszennyezésének, zaj és rezgésterhelésének csökkenését. Közvetett pozitív hatásként említjük meg a közösségi közlekedés és a települési kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása kapcsán, hogy a magasabb színvonalú közlekedési feltételek, a települési lakókörnyezet vonzóbbá tétele közvetve elősegíti a zöldmezős lakóövezeti beruházások visszaszorítását. Azoknál a projekteknél, ahol a fejlesztés szolgáltatási színvonal emelését, a közlekedési láncok összekapcsolását, a járműpark korszerűsítését jelenti, közvetett hatásként a környezeti terhelés csökkenése jelentkezik. Pozitív társadalmi hatása vitathatatlan.

24


2.4. A stratégiai menedzsment eszközök környezeti értékelése A stratégia esetében nagyon hangsúlyos szerepet kaptak a szabályozási kérdésekkel is foglalkozó menedzsment eszközök, amelyek környezetvédelmi relevanciája igen számottevő. Ennek megfelelően az SKV munkacsoport elkészítette a menedzsment eszközök fenntarthatósági illeszkedés vizsgálatát és megtette javaslatait az eszközök tekintetében. A menedzsment eszközökről elmondható, hogy szinte mindegyikük a hatékonyságot és a meglévő folyamatok optimálisabbá tételét célozza, az illeszkedésük a fenntartható mobilitás elveihez megfelelőnek, helyenként erősnek ítélhető. Ebből adódóan megállapítható, hogy a környezetvédelmi szempontból is előnyös lehet.

menedzsment

eszközök

bevezetése

Várható környezeti hatását tekintve kiemelten előnyösnek mondható a nagyvárosi térségekben környezeti zónák kialakítása, közúti közlekedésben az alternatív (megújuló) hajtóanyagok elterjedésének pénzügyi ösztönzése, az egyéni motorizált közlekedést preferáló társadalmi attitűd megváltoztatását célzó tudatformálás, a közlekedési igények befolyásolása érdekében közlekedéspolitika és a többi szakpolitika összehangolása, valamint a zajvédelmi program kialakítása. Kiemelendő, hogy a menedzsment eszközök rendszer jellegű bevezetése szükséges ahhoz, hogy pozitív hatásukat ténylegesen kifejthessék. Összességében elmondható, hogy a vizsgálatban szereplő javaslatok elfogadásával az illeszkedés erőssége megfelelő és a menedzsment eszközök bevezetése környezetvédelmi szempontból támogatható.

2.5. A lehetséges országhatáron átterjedő környezeti hatások A következőkben a Nemzeti Közlekedési Stratégia eszközeinek országhatáron átterjedő környezeti hatásainak elemzését mutatjuk be. Az országhatáron átterjedő környezeti hatások vizsgálatának szükségességét az országhatáron átterjedő környezeti hatások vizsgálatáról szóló, Espooban (Finnország), 1991. február 26. napján aláírt egyezményhez kapcsolódó, a stratégiai környezeti vizsgálatról szóló, Kijevben, 2003. május 21-én elfogadott jegyzőkönyv, a bizonyos tervek és programok környezetre gyakorolt hatásainak vizsgálatáról szóló 2001/42/EK irányelv, illetve ezek magyar jogrendbe történő beillesztését végző, az országhatáron átterjedő környezeti hatások vizsgálatáról szóló, Espooban, 1991. február 26. napján elfogadott egyezményhez kapcsolódó, a stratégiai környezeti vizsgálatról szóló, Kijevben, 2003. május 21-én elfogadott jegyzőkönyv kihirdetéséről szóló 132/2010. (IV. 21.) Korm. rendelet, és az egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról szóló 2/2005. (I. 11.) Korm. rendelet előírásai határozzák meg.

A Nemzeti Közlekedési Stratégia célrendszerének vizsgálata A Stratégia koncepcionális szinten megjelenő társadalmi céljait a következők szerint azonosíthatjuk: • •

Környezetre gyakorolt negatív hatások csökkenése, klímavédelmi szempontok érvényesülése Egészség- és vagyonbiztonság javulása (balesetek áldozatainak jelentős csökkentése) 25


• • • • • •

A gazdaság hatékonyságának, növekedésének elősegítése Foglalkoztatás javulása Lakosság jólétének és mobilitási feltételeinek javulása Területi egyenlőtlenségek mérséklése Társadalmi igazságosság, méltányosság javítása Az ország egyes térségeinek a nemzetközi gazdasági, mobilitási folyamatokba ágyazása

A fenti célok esetében elvégzésre került a hazai környezetvédelmi célkitűzések illeszkedésvizsgálata, amelynek eredményeként megállapítást nyert, hogy a célrendszer ezekkel megfelelő illeszkedést mutat az SKV munkacsoport javaslatainak figyelembevétele mellett. A Nemzeti Közlekedési Stratégia céljai közt szerepel az EU Fehér Könyvével (EU közlekedéspolitikai dokumentuma) összhangban a közlekedési ágazat környezetterhelésének mérséklése. Tehát a kidolgozás alatt álló stratégia egyik célja a közlekedés környezeti hatásainak mérséklése. Ebből következően stratégiai célrendszer tekintetében nem azonosítható olyan hatás, amely a közlekedés által jelenleg okozott környezeti terhelést jelentősen negatív irányban befolyásolná. A közlekedés környezeti hatásainak csökkentésére irányuló cél elősegítheti a környezeti állapot hosszú távú javulását azokon a területeken, ahol jelenleg a közlekedés a leghangsúlyosabb környezetszennyező tényező. A stratégia szintjén nem azonosítottunk olyan célt, amelyből fakadóan jelentős negatív környezeti hatást alakulhatna ki. Az országhatáron átterjedő hatások tekintetében elmondható, hogy a Magyarország területére pozitív hatást kiváltó közlekedési stratégia nem jelenthet jelentős negatív hatást a határon túl sem. A célrendszer a közlekedés környezeti hatásainak a mérséklődését irányozza elé, ezért a határon átterjedő hatások is pozitívak lehetnek.

A fejlesztési és a menedzsment eszközök vizsgálata A stratégia céljain kívül környezetvédelmi szempontból elemzésre kerültek a fejlesztési és a menedzsment eszközök is. A menedzsment eszközök tekintetében elmondható, hogy azok a közlekedési rendszerek, intézményi rendszer fenntarthatóságát, hatékonyságát javítják a javaslataikkal. A szabályozási környezetre vonatkozó javaslatok többek között az intézményrendszer hatékonyabb együttműködését a korszerű és környezetkímélő közlekedési megoldások szabályozási környezetének megalkotását célozzák megvalósítani. Továbbá a javasolt ösztönzési rendszer a díjak, támogatások, tudatformáló eszközök formájában a „használó fizet” elv érvényesítésére, az alternatív üzemanyagok, hajtóanyagok elterjedésének növelésére fókuszál. A menedzsment eszközök tekintetében összefoglalva elmondható, hogy azok a közlekedés környezeti hatásainak tekintetében semleges vagy javító hatásúak. Tehát a menedzsment eszközök esetében várhatóan pozitív határon átterjedő környezeti hatásokkal lehet majd számolni, a hatás mértéke a megvalósítás módjától függ. A stratégia fejlesztési eszközeinek vizsgálata során megállapításra került azok lehetséges környezeti hatása. A fejlesztési eszközök, típusukból adódóan nem határoznak meg konkrét

26


fejlesztéseket, csupán egy fejlesztés típust jelölnek, ezért látható, hogy konkrét fejlesztési elemek környezeti hatásait a stratégia szintjén még nem lehet azonosítani. Elmondható, hogy a fejlesztési eszközök közül azok esetében rendelkezhetnek a projektek határon átterjedő környezeti hatással, amelyek földrajzi elhelyezkedésükből és volumenükből adódóan, olyan forgalmi átrendeződést okozhatnak, amelyek a határ túloldalán is forgalmi és így környezeti hatásváltozást eredményezhetnek. Ilyen fejlesztéseknek adhatnak keretet a következő fejlesztési eszközök: • • • • • • • • •

Hiányzó közúti TEN-T törzs hálózati elemek építése Hiányzó közúti TEN-T átfogó hálózat hiányzó elemek építése Meglévő gyorsforgalmi és főúthálózat fejlesztése Hiányzó közúti elemek kiépítése Nemzetközi vasúti forgalom fejlesztése jelentős forgalmú relációkban A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása Hajózható napok számának, megbízhatóságának növelése Vasúti TEN-átfogó hálózati elemek TSI alapú fejlesztése Vasúti TEN-átfogó hálózati elemek TSI alapú fejlesztése

A fejlesztési eszközök természetüknél fogva csak keretet szabnak a jövő közlekedési infrastruktúra fejlesztési projektjeinek, a fejlesztési eszközök szintjén nem áll fenn jelentős országhatáron átterjedő környezeti hatás. Kihangsúlyozzuk, hogy fentiek szerint Nemzeti Közlekedési Stratégia eszközeinek tekintetében nem azonosítottunk jelentős országhatáron átterjedő környezeti hatást, mindemellett a projektszinten végzett környezeti hatások elemzése során a nem szabad elhagyni a határon átterjedő környezeti hatások vizsgálatát. Természetesen stratégia szinten és a projekt szinten elvégzett határon átnyúló hatások vizsgálata nem lehetnek egymás alternatívái, nem válthatják, ki csak kiegészíthetik egymást. Fontos megjegyezni, hogy a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról szóló 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet – projektszinten előírja az autópályák, autóutak, távolsági vasúti pályák és repülőterek esetében a környezeti hatásvizsgálati eljárás szükségességét és azon belül a határon átnyúló környezeti hatások vizsgálatát is. Ennek megfelelően az ilyen típusú infrastruktúra fejlesztések megvalósítása előtt projektszinten a környezetvédelmi engedélyezés során az érintett szomszédos országok bevonásával, a jelenleg is működő gyakorlat alapján szükség szerint lefolytatásra kerülhet a nemzetközi környezeti hatásvizsgálat, amennyiben fenn áll a jelentős határon átterjedő hatás lehetősége. A szomszédos országok megkeresése véleménykérés céljából A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium levélben felkereste a szomszédos országok közlekedési fejlesztésért felelős minisztériumait, annak ellenére, hogy a környezeti értékelésben a stratégia kapcsán nem került azonosításra jelentős határon átterjedő környezeti hatás és ezért nem merült fel az egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról szóló 2/2005. (I. 11.) Korm. rendelet jogszabályi előírásainak megfelelően a nemzetközi konzultáció szükségessége sem. A szomszéd országok közlekedési minisztériumainak a stratégia megküldésre került, a kétoldalú egyeztetéseken felvetett észrevételek nem SKV tárgykörűek voltak, hanem a két tárca közötti szakmai-, üzemeltetési együttműködési lehetőségéről szóltak. 27


A megkeresésben a Minisztérium tájékoztatta a megkeresett feleket a Nemzeti Közlekedési Stratégia és a környezeti értékelés készítéséről és rendelkezésre bocsátotta a Stratégiai Dokumentum társadalmi egyeztetési verzióját angol nyelven. Egyúttal kérte a megkeresett minisztériumokat, hogy bocsássák rendelkezésre a véleményüket a Nemzeti Közlekedési Stratégiát illetően és amennyiben lehetséges küldjék meg a saját közlekedési stratégiájukat. A megkeresésére Románia Közlekedési Minisztériuma és Szlovákia Közlekedési Minisztériuma megküldte a saját közlekedési stratégiáját valamint Szlovákia megküldte a Nemzeti Közlekedési Stratégiára adott véleményét is.

Összefoglalás Összefoglalva megítélésünk szerint jelentős országhatáron átterjedő környezeti hatás a Nemzeti Közlekedés Stratégia szintjén nem merül fel, sem a fejlesztési eszközök, sem a menedzsment eszközök vonatkozásában. A fejlesztési eszközök tekintetében elmondható, hogy a szomszédos országok fejlesztési céljai a hazai fejlesztésért felelős szaktárca tájékoztatása szerint összehangoltak az olyan intézkedéseket tekintve, amelyek összehangolatlansága valóban jelentős határon átnyúló környezeti hatást okozna (pl. autóút egyoldalú fejlesztése). A vasúti fejlesztések szimmetriájának esetleges hiánya várhatóan nem okoz jelentős hatást, hiszen a határ másik oldalán (ahol nem történik fejlesztés) a meglévő vasúti infrastruktúra létezik, az azon esetlegesen megjelenő kismértékű többletforgalom (környezeti hatás) nem tekinthető jelentős hatásnak. Mindemellett a stratégia fejlesztési eszközei keretet adhatnak, olyan projekteknek, amelyek rendelkeznek határon átterjedő környezeti hatással, ezért a projektek környezetvédelmi hatásvizsgálata során is nagy hangsúlyt kell fektetni az esetleges felmerülő határon átnyúló könyezeti hatások azonosítására és vizsgálatára. Amennyiben projekt szinten jelentős határon átterjedő hatás merül fel, akkor annak vizsgálatát nemzetközi környezeti hatásvizsgálat keretében szükséges elvégezni. Kiemeljük, hogy az egyes határhoz csatlakozó projektek nemzetközi egyeztetése nagyban hozzájárul ahhoz, hogy a lehetséges környezeti konfliktusok már idejekorán felszínre kerüljenek. A szomszédos országokat érintő infrastrukturális fejlesztések esetén azok csak akkor valósíthatók meg, ha mindkét fél számára elfogadható csatlakozási pont kerül kijelölésre. Ebben a környezeti szempontok figyelembe vételének jelentős szerepe van. Ennek megfelelően javasoljuk, hogy a fejlesztési elképzelések legkorábbi fázisában kerüljön egyeztetésre a műszaki tartalom és a nyomvonalvezetés a szomszédos országok között, hogy a fejlesztések minél kisebb környezeti hatással kerüljenek megvalósításra.

3. Natura 2000 hatásbecslés Az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekről szóló 275/2004. (X. 8.) Korm. rendelet szerint Natura 2000 hatásbecslés került kidolgozásra a Nemzeti Közlekedési Stratégiára vonatkozóan. A Natura 2000 hatásbecslés eredményeit külön dokumentáció tartalmazza.

28


4. Összegző értékelés A Stratégiai Környezeti Vizsgálat kidolgozása során az SKV Munkacsoport megvizsgálta a Nemzeti Közlekedési Stratégia célrendszerét, fejlesztési és menedzsment eszközeit valamint a kidolgozás során számos ponton a megalapozó dokumentációk elemzését is elvégezte, melynek során javaslatokkal segítette a környezetvédelmi érdekek érvényre jutását. A stratégia célrendszere tartalmazza a környezetre gyakorolt negatív hatások csökkentését valamint a klímavédelmi szempontok érvényesülését. Mindemellett a gazdaság hatékonyságának, növekedésének elősegítése cél szélsőséges esetben az előző cél ellen hathat, ezért kiemelendő, hogy az EU Fenntartható Fejlődés Stratégiájával összhangban törekedni kell a gazdasági növekedés elválasztására a környezet állapotának romlásától. Ezzel összefüggésben elmondható, hogy az NKS csak korlátozott mértékben tud hatással lenni a cél elérésére, így a területfejlesztés és a gazdaságfejlesztés módjának fenntartható pályára állítására van szükség. Ezzel összefüggésben kell kiemelni, hogy szükség lenne a gazdasági növekedés elválasztására a szállítás iránti igénytől, amelyet a területfejlesztés eszközeivel lehetséges segíteni. Erre vonatkozóan az SKV Munkacsoport javaslattal élt, a cél elősegítése érdekében. A vizsgálatok során megállapítást nyert, hogy nagymértékű zöldmezős területfoglalással rendelkező fejlesztési eszközök jelentős negatív környezeti rendelkezhetnek, ennek elfogadható mértékűre csökkentése a létesítmények tervezése során oldandó meg. Ebből a szempontból kiemelkednek az új közúthálózati elemek létesítésével kapcsolatos fejlesztési eszközök. Ezek esetében számottevő hatásként léphet fel a termőtalajok mennyiségi csökkenése, az élőhelyek megszűnése és feldarabolódása, valamint a tájhasználati konfliktusok kialakulása és a terheletlen területek zajhelyzetének és környezeti levegőminőségének romlása. Természetesen a fejlesztések esetében sok esetben elkerülhetetlen a negatív környezeti hatások kialakulása, ezért a tervezés során a környezeti hatásokat helyes, körültekintő vizsgálatokra alapozott nyomvonalválasztással, műszaki eszközökkel enyhíteni kell. Fontos volna, hogy jelenjen meg a beruházások előkészítése során már a kezdeti lépéseknél (tervezés) a természeti erőforrásokkal való takarékos bánásmód. Ugyanezen hatások léphetnek fel a jelentős területfoglalással rendelkező vasúthálózati fejlesztések esetén is, azonban a hatások mértéke (a zöldmezős vasúti fejlesztéseken kívül) mérsékeltebb lehet, mint a közúti fejlesztéseknél. Természetesen ezek a hatások minden zöldmezős fejlesztés esetében előfordulhatnak a területfoglalásuktól és elhelyezkedésüktől függően. A hatások pontos mértékét, a hatások csökkentésének lehetőségét a környezeti hatásvizsgálat szintjén lehet részletesen vizsgálni, mindemellett a megvalósítás fázisa kapcsán a környezeti értékelés már számos konfliktust felszínre hozott, amelyek megismerése hasznos lehet a továbbtervezést végzők számára. A Stratégia fejlesztési eszközei között számos közvetett és közvetlen pozitív hatással járnak a közösségi közlekedés feltételeit és versenyképességét javító eszközök. A fejlesztési eszközök közül ugyancsak kiemelésre érdemes a környezetbarát szállítási módok versenyképességét erősítő eszközök pozitív környezeti hatása. A közlekedési létesítmények üzemelésük során jelentős részben a különböző kibocsátásaikkal (zaj és légszennyezés) okoznak kárt a környezetben és az emberi egészségben, ennek megfelelően a járművek korszerűsítését irányzó eszközök bevezetése rendkívül előnyös lehet a környezeti hatások mérséklése szempontjából.

29


Ugyancsak érdemes kiemelni, hogy a motorizált közlekedéssel szemben a kerékpáros közlekedés további térnyerését segítő fejlesztési eszközök megvalósítása hozzájárulhat a közlekedés környezeti hatásainak mérséklődéséhez. A menedzsment eszközök tekintetében elmondható, hogy rendszerben történő megvalósításuk igen jelentősen hozzájárulhat a közlekedés környezeti hatásainak mérsékléséhez, ezért bevezetésük környezetvédelmi szempontból támogatható. A Nemzeti Közlekedési Stratégia nagy erénye környezetvédelmi szempontból, hogy előtérbe helyezi a távlati célokkal nem ellentétes kis költségű, hatékony, célorientált igénybefolyásoló fejlesztéseket, valamint a csekély költséggel foganatosítható szabályozási és szervezeti intézkedéseket, mivel ezzel a közlekedési rendszert elindíthatja azon az úton, hogy a mobilitási igények a társadalom számára hasznos módon kerüljenek kielégítésre. A kidolgozás során az SKV Munkacsoport számos a Stratégia megvalósításával kapcsolatos későbbi potenciális konfliktusforrást és negatív hatást azonosított, amelyek elkerülésére és mérséklésére vonatkozóan javaslatokat dolgozott ki. Ezek figyelembevétele segítheti a Stratégia megvalósítás és felhasználása során a környezetvédelmi és fenntarthatósági érdekek érvényesülését. Felhívjuk a figyelmet, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégia környezeti hatásait, az SKV vizsgálatait, azok eredményét, és a javaslatokat teljes körűen a Stratégiai Környezeti Vizsgálat című dokumentáció tartalmazza.

30

1. A Stratégiai Környezeti Vizsgálat készítésének folyamata

Recommend Documents