08. Téma týdne: Přechod na druhou stranu barikády. Kvíz. Téma týdne: Přechod na druhou stranu barikády STR.2

 

46/08

Téma týdne:  Přechod na druhou stranu barikády STR.2 Komentář

Ecclestonovy nápady  Jedno se musí  Berniemu Ecclestonovi nechat: je  (všeho)schopným obchodníkem,  který se nebojí říkat odvážné názory  a dělat nepřijatelné v ěci... STR. 03

Legendy F1

Patrick André Eug?neJoseph  Depailler  Patrick Depailler byl  jedním z nejpopulárnějších jezdců  mezi fanoušky i svými kolegy. Přes  bolest z mnoha zranění a mnoho ...  STR. 06

Profil

Bruno Senna – ve strýcových  stopách Tohle už jste jednou viděli.  Tedy, ne jednou – jednačtyřicetkrát.  Tolikrát byl totiž Ayrton Senna první  v cíli závodu formule 1... STR. 03

Ztracené okruhy

Autódromo de Jacarepaguá (Rio de Janeiro) Historie závodů v Brazílii  byla vždy příběhem rivality mezi Sao  Paulem a Rio de Janeirem. V Riu se  vozy velkých cen objevovaly... STR.  08

Technika

Nová formule 1, verze 2009 V roce  2009 vyjedou monoposty F1 ve zcela  nové podobě. Změny se týkají všech  tří nejdůležitějších oblastí ­  aerodynamiky, pohonných ... STR. 04

Statistiky

Kilometry v čele V letošní sezoně se  na prvním místě objevila hned  patnáctka pilotů. Zatímco o titulu  mistra světa... STR. 09

Osobnost

Pascal Vasselon Nehýří siláckými  gesty a raději se věnuje práci, než  aby přednášel publiku své názory. Ale když nakonec Pascal Vasselon spustí, vyplatí se... STR. 05

Kvíz

Peter Collins v MS F1 definitivn ě  prorazil v roce 1956, kdy vyhrál dvě  velké ceny... STR. 10

www.f1sports.cz ­ aktuální novinky, komentáře, informace

Téma týdne: Přechod na druhou stranu barikády 

www.f1sports.cz ­ aktuální novinky, komentáře, informace

Téma týdne: Přechod na druhou stranu barikády   

 Vidžaj Mallya se šéfem McLarenu Martinem Whitmarshem

 Nyní musejí odejít oba: Mike Gascoyne a Colin Kolles

Vidžaj Mallya oficiálně   potvrdil to, co se u ž   několik m ěsíců  očekávalo. Jeho Force India změní dodavatele motorů.  Mallya  vypověděl smlouvu s Ferrari a namísto toho se dohodl na  pětileté spolupráci s McLarenem.   Jenže je tu podstatný rozdíl. Force India u ž  nebude pouhým  zákazníkem, odebírajícím motory. Mallya neuzavřel smlouvu s  německou automobilkou, ale s jejím partnerským britským  týmem. Kromě motorů Mercedes­Benz získá také převodovky a  hydraulické systémy od McLaren Applied Technologies. Kromě  toho bude též využívat systém KERS (Kinetic Energy Recovery  System), který spole čně   vyvíjejí společnosti Mercedes­Benz  High Performance Engines (tj. bývalá firma Ilmor) a McLaren  Racing. Mallya rovněž připustil, že jedná o dalších možnostech  zajištění dodávek komponent od skupiny McLaren.   Šéf McLarenu Martin Whitmarsh okamžitě popřel úvahy o tom,  že   b y   s e   F o r c e   I n d i a   m ělo stát jakýmsi rezervním týmem  McLarenu. Jen že   v šechno sv ědčí   p r o   t o ,   že tomu tak ve  skutečnosti bude. V ždyť   d o   čela týmu Force India p řichází  dosavadní šéf závodní činnosti McLarenu Simon Roberts.   Zatím se nemluví o tom, zda bude Force India využívat rovněž  šasi od McLarenu. Oficiáln ě   nový v ůz VJM02 vzniká pod  vedením Marka Smithe a Jamese Kaye. Force India samozřejmě  má zázemí i technické specialisty na vlastní výrobu skořepiny i  dalších komponent, nicméně zde jde o to, jak dalece pro vlastní  produkci využije poznatky z vývoje McLarenu.   Ve F1 tímto partnerstvím nastává zcela nová situace. Dosavadní  kooperace dvou tým ů   totiž   vždy vycházela z toho,  že jeden  dodával vozy, resp.  šasi druhému týmu. Aby se formáln ě  neporušilo zn ění dohody Concorde, obcházely se p římé  dodávky vytvářením fiktivní společnosti (jako v případě Red Bull  Technology, dodávající vozy pro Red Bull i Toro Rosso)  či  výrobou některých komponent ve vývojovém středisku (jako u  Hondy R&D, dodávající díly navržené u Hondy Racing týmu  Super Aguri).   Paradoxní je,  že to byl práv ě   tým Force India (resp. jeho  předchůdci Midland a Spyker), který p řípady Red Bull/Toro  Rosso a Honda/Super Aguri p ředložil obchodní arbitráži ve  Švýcarsku pro porušení obchodní smlouvy Concorde. 

Nejhorlivějším bojovníkem v  řadách týmu ze Silverstone byl  Colin Kolles. Jenže dosavadní šéf týmu, stejně  jako technický  ředitel Mike Gascoyne a obchodní ředitel Patrick Missling, musí  nyní odejít.  Dosavadní spolupráce Red Bullu s Toro Rosso zatím do vývoje  světového  šampionátu nezasáhla. Jenže zapojení jednoho ze  špičkových týmů  do takovéhoto partnerství zcela změní situaci.  Nejde p ři t o m   a n i   t a k   o   m o žnost,  že by na trati mohly  spolupracovat čtyři vozy namísto dosavadních dvou.   Mnohem závažnější je jiná okolnost. V sou časné době  se díky  přísnějším technickým p ředpisům limitují mo žnosti vývoje.  Současně   s tím se také významnou m ěrou omezuje rozsah  testování (zřejmě na polovinu dosavadního limitu). V takovémto  případě  mít možnost testovat pro vývojové práce čtyři namísto  dvou vozů znamená získat zásadní výhodu.   Přesně  k tomu do šlo například v NASCAR, kde týmy s velkým  počtem voz ů   získaly zna čnou p řevahu, které men ší stáje  nemohou  čelit. To se samoz řejmě   odráží ve výsledcích a v  NASCAR se dnes proti trojici supertýmů nemohou prosadit ani ti  nejlepší jezdci.   Z toho také vyplývá,  že sponzoři se ve v ětší míře obracejí na  týmy, které jsou úsp ěšnější, zatímco ty mén ě  prosperující se  stávají ještě  chudšími a bojují o p řežití. Jenže F1 nemá zázemí  desítek týmů  a sponzoři se zde dlouhodob ě  nedrží největších  jezdeckých hvězd jako v NASCAR.   Na postup McLarenu a Force India budou nuceny reagovat ty  týmy, které budou chtít udržet krok. Budeme tedy mít  zanedlouho na startu jen pět výrobců se čtyřmi vozy?   Těžko, proto že   v   s o u časné dob ě   se zde anga žu j e   šest  automobilek, zatímco týmů   F1 je jen deset. Zde se nabízejí  z a j í m a v é   ú v a h y   o   m o žnostech spolupráce Red Bullu s  Renaultem a Toro Rosso s Ferrari...   Pro skute čné závodní nad šence, jako jsou Frank Williams s  Patrickem Headem, ale v tomto novém sv ětě  F1 bohužel u ž  místo asi nebude. 

 

   

Komentář: Ecclestonovy nápady          2

46/08 WWW.F1SPORTS.CZ

 

Komentář: Ecclestonovy nápady 

 Mezi tradiční spojence patří Flavio Briatore

 Rošt podle výkonnosti? Ecclestone by chtěl pořadí losovat

Jedno se musí Berniemu Ecclestonovi nechat: je (v šeho) schopným obchodníkem, který se nebojí říkat odvážné názory a  dělat nepřijatelné věci. Má to ale po letech jednoduché – nemusí  se nikomu zodpovídat a ne v šechno, co  říká, nemusí myslet  úplně   vážně.   Je na ostatních, zda se jeho my šlenek chytí a  přetaví je ve změny. Ani poslední návrhy, s nimiž přišel, nepatří  mezi špatné.   Už teď je jisté, že příští rok bude formule 1 vypadat jinak. Jak? O  tom píšeme v rubrice technika. Monoposty budou na první  pohled jiné a také se vrací pneumatiky bez drážek, což po letech  s nimi nemůže ujít ničí pozornosti.   Dost mo žné ale je,  že se je ště   něco zm ění. Vlastně   by ani  nemuselo být na  škodu, kdyby se Berniemu Ecclestonovi  podařilo prosadit některé ze svých revolučních myšlenek.   Tou nejzásadnější a nejdiskutovanější je udělování medailí místo  bodů.   O titulu by pak nerozhodovaly mistrovské body, ale  výhradně to, kdo byl úspěšnější. Finále letošní bitvy o titul by tak  mohlo vypadat docela jinak. Lewis Hamilton by nemohl kroužit  na jistotu, ale musel by se postavit Felipemu Massovi, protože  před posledním závodem m ěli stejný po čet vít ězství. Podle  Ecclestonova návrhu by tak měli po pěti zlatých medailích. Jako  například na olympijských hrách by pak m ěl jakýkoliv po čet  zlatých přednost před jakýmkoliv počtem stříbrných kovů. Jedno  vítězství by pak třeba bylo víc než osm druhých míst.   Není to  špatný nápad. Formule 1 je přeci o vítězstvích. Práci  týmů, vyrovnanost jejich výkonů a kvalitu jezdecké dvojice a šasi  by pak i nadále mohl odrážet Pohár konstruktérů, v němž by se  body počítaly jako doposud. Jezdce by hra na medaile donutila  k n ěčemu, co dnes  často nevidíme: touze po vítězství za cenu  riskování. Dnes si každý pilot spočítá, že je rozumnější vzít osm  bodů než bojovat o další dva a přijít o všechno. Ecclestone si od  svého návrhu slibuje, že by se víc riskovalo. Není to nelogické:  piloti by totiž k takovému konání opravdu měli důvod.   Jak by se změnily výsledky letošního mistrovství světa? Zásadně.  Šampionem by se stal Felipe Massa a to rozdílem jednoho  vítězství. Letos přitom bitvu prohrál o jediný bod. 

N a   čtvrté místo by se naopak vyhoupnul Fernando Alonso,  jehož   dvě   vítězství by znamenala víc ne ž   osamocený triumf  Roberta Kubicy. Výrazně dopředu by si pomohl i Nico Rosberg  – ze třinácté pozice na osmou.   Zatímco na přidělování medailí by se dalo přistoupit, v případě  losování pořadí na startovním roštu je na místě rázné odmítnutí.  Podle Ecclestona by se losovala jen první  šestice pilotů,  tedy  složení prvních t ří  řad, jenže v dne šní formuli 1 je po čáteční  pozice klíčová a náhoda by tak do zna čné míry rozhodovala o  vítězi. Navíc si p ředstavte týmy, které do své dokonalosti  investují obrovské peníze a pak by prohrávaly jenom proto, že si  pilot vytáhl z klobouku špatný startovní „chlívek“.  S Ecclestonovým návrhem by se ovšem stále dalo pracovat a za  jistých podmínek by byl p řijatelný. Třeba za situace,  že by v  kvalifikaci šlo o srovnání nejlep ších  časů   pilotů   s minimem  paliva. Bernie sice navrhuje, aby jezdec dostával body za  vítězství v druhé  části kvalifikace, ale proč   takovou bonifikaci  nepřenést například až  do závěrečné fáze? První šestice by se  pak obrátila, takže by první startoval šestý a šestý nejrychlejší z  pole position.   Za svůj pokles by byl nejrychlejší odškodněn a závod by mohl  slibovat zajímavé drama. Můžete samozřejmě namítnout, že by  se mohli jezdci rozhodnout pro taktizování, jenže ve světě, kde  rozhodují často tisíciny sekundy, je něco takového nejisté.   Taktizování by se také dalo výrazn ě  minimalizovat: stačilo by,  aby v p řípadě  shodného počtu zlatých medailí na konci roku  rozhodovala třeba vít ězství z kvalifikace. V první  řadě   by  kvalifikace dostala další velký náboj a jezdci by stáli o to, aby  vyhrávali.   Jedno je ov šem vysoce pravd ěpodobné: formule 1 z ůstane u  současného stavu. K revoluci už měla příležitostí dost a nikdy se  k ní neodhodlala. Není důvod si myslet, že by tomu te ď  mělo  být jinak.   Na druhou stranu: nestálo by to za zkoušku? 

 

 

Profil: Bruno Senna – ve strýcových stopách  Tohle už jste jednou viděli. Tedy, ne jednou – jednačtyřicetkrát.  Teď  se mezi elitu chystá jeho synovec Bruno. Tento týden se  Tolikrát byl totiž  Ayrton Senna první v cíli závodu formule 1.  poprvé svezl z monopostem. Premiéru už mohl mít za sebou už  Sice získal  „jen“   tři tituly mistra sv ěta, ale podmanil si sv ět  dávno, jenže odmítnul.  rychlých kol víc než někteří ještě o něco úspěšnější šampioni.    Když Ayrton Senna na konci roku odcházel ze stáje McLaren a  Třetím  šampionem se v šak nestal, celkov ě   však byl  čtvrtý.  ěděl ,   že se  Letošní rok se m ěl nést ve znamení útoku na titul, leč  nakonec  46/08 WWW.F1SPORTS.CZ         3chystal se k Williamsu, pronesl proroctví. Nev nedočká jeho napln ění. Ale v ěřil,  že se tak stane.  „Jestli si  vše skončilo neúspěšně.  Bruno na sebe ovšem opět upozornil: 

Sice získal  „jen“   tři tituly mistra sv ěta, ale podmanil si sv ět  dávno, jenže odmítnul.  rychlých kol víc než někteří ještě o něco úspěšnější šampioni.    Když Ayrton Senna na konci roku odcházel ze stáje McLaren a  chystal se k Williamsu, pronesl proroctví. Nev ěděl ,   že se  nedočká jeho napln ění. Ale v ěřil,  že se tak stane.  „Jestli si  myslíte, že jsem dobrý, pak s tím tvrzením počkejte, než uvidíte  mého synovce Bruna, “   prohlásil. Brazilec, který se stal  legendou, dobře   v ěděl, co synovec umí: v ždyť   se spolu na  motokárách proháněli na rodinné farmě.   Jenže   o   p á r   m ěsíců   později p řišla tragedie. Ayrton Senna  havaroval při GP San Marina a na následky t ěžkých zranění  zemřel. Pro rodinu jakoby závodní svět přestal existovat –  byl  spojený jen s bolestivou vzpomínkou na ne šťastnou smrt. Pro  Bruna to znamenalo,  že si musel najít jiné zájmy. Bylo  vyloučené, aby stejně jako strýc závodil.   Jenže jeho srdce cht ělo jinak  –  jen dlouho trvalo, ne ž   se k  rozhodl k nějakému kroku. Jedenáct let po strýcov ě  smrti byl  z p á t k y   v e   s v é m   ži v l u .   J e n   p o   p ěti závodech v britském  šampionátu formule BMW a formuli Renault nastoupil do  prestižní ostrovní série F3. V posledních sedmi závodech sezony  byl třikrát na stupních vítězů.   Na začátku roku 2006 absolvoval tři závody F3 při GP Austrálie  a vyhrál t ři ze  čtyř  závodů.  Absolvoval také celou sezonu ve  Velké Británii a se čtyřmi vítězstvími skončil celkově třetí. Tři ze  svých triumfů získal na mokru. Jak symbolické.   V  říjnu téhož  roku Bruno Senna pronesl v ětu, které by nikdo  nevěřil, kdyby neměl slavné příjmení: „V roce 2009 chci být ve  formuli 1.“   V sezoně  2007 se pustil do série GP2, která už do F1 přivedla  Nico Rosberga a také Lewise Hamiltona. 

Třetím  šampionem se v šak nestal, celkov ě   však byl  čtvrtý.  Letošní rok se m ěl nést ve znamení útoku na titul, leč  nakonec  vše skončilo neúspěšně.  Bruno na sebe ovšem opět upozornil:  třeba tím,  že vyhrál GP Monaka. Po patnácti letech se zase  slavné příjmení vyhouplo až  na první místo klasifikace. Senna  byl v polovině sezony v čele průběžného pořadí, nakonec však  skončil druhý za Italem Pantanem.   Když  si Senna na podzim roku 2006 vyty čil plán na F1, bylo  jeho splnění daleko. Teď už tomu ovšem tak není – v Barceloně  se poprvé do monopostu posadil, když jej pozvala Honda. I to  spojení je příznačné, protože jeho strýc Ayrton získal své tři tituly  právě s japonskou automobilkou a stájí McLaren.   „Vím, co jméno Senna pro Hondu znamená. Byl bych hrdý,  kdybych znovu k takovému spojení došlo,“ prohlašuje Bruno, u  něhož se čekalo, že debut přijde dřív. Jak bylo řečeno, opravdu  testovat mohl –  nabídku Williamsu však před rokem odmítnul.  „Nechtěl jsem sedět v monopostu F1 a nebýt připravený. Chtěl  jsem jej testovat a ž   ve chvíli, kdybych byl p řipravený i na  závodění. Teď vím, že jsem.“   Sebevědomé prohlášení. Ale koho by to překvapilo – vždyť je to  Senna. Jestli je opravdu připravený či nikoliv, musí teď posoudit  šéfové stáje Honda. Je však zřejmé, že jsou angažování synovce  své modly naklon ění více ne ž   prodloužení smlouvy s jiným  Brazilcem – Rubensem Barrichellem. 

 Známé rysy ­ Bruno Senna se strýci podobá

 Premiéru s monopostem F1 absolvoval u Hondy

 

Technika: Nová formule 1, verze 2009  V roce 2009 vyjedou monoposty F1 ve zcela nové podob ě.  Změny se týkají v šech t ří nejdůležitějších oblastí ­  aerodynamiky,  pohonných jednotek a pneumatik.     Aerodynamika   Přední křídlo bude rozšířeno na 1800 mm namísto dosavadních 1400 mm. Průlomem je možnost měnit během každého kola  dvakrát jeho úhel nastavení. Ve spojení s jeho změněnou polohou by to mělo zmenšit citlivost vozu na zavíření vyvolané před ním  jedoucím vozem. Jenže rozšíření vyvolává obavy z častějších kolizí a poškození křídla nebo pneumatik.   Zadní křídlo bude naopak zúženo na 750 mm namísto stávajících 1000 mm a bude umístěno ve vyšší poloze. Bude tedy generovat  menší přítlak a současně  bude působit menší zavíření za vozem. Také podlaha vozu v četně difuzoru a předepsané rovné plochy  budou mít zcela novou podobu.   Zakázány jsou veškeré přídavné aerodynamické prvky připevněné na karoserii či na  šasí. Nebudou se smět používat ani zvýšené  vývody chladicího vzduchu a výfuků. Hladký povrch karoserie by měl připomínat podobu elegantnějších monopostů z 80. či 90. let.    Pohonná jednotka   Zásadní novinkou je možnost použití systému rekuperace energie z brzdění pomocí zařízení nazývaného KERS (Kinetic Energy  Recovery System). Takto získanou energii je možné ukládat a pomocí tlačítka zpětně  využít v průběhu následujícího kola. Tento  systém nemá žádná technická omezení, je pouze limitován kapacitně, takže se dá využít ke zvýšení výkonu o 60 kW jen po dobu 6,6  s.        

 

46/08 WWW.F1SPORTS.CZ         4Většina týmů během roku 2008 KERS zkoušela. Zatím není jasné, kterým systémům se bude dávat přednost. Může jít o elektrické s 

systém nemá žádná technická omezení, je pouze limitován kapacitně, takže se dá využít ke zvýšení výkonu o 60 kW jen po dobu 6,6  s.           Většina týmů během roku 2008 KERS zkoušela. Zatím není jasné, kterým systémům se bude dávat přednost. Může jít o elektrické s  akumulátory, obdobné systému mild hybrid osobních voz ů,  nebo mechanické se setrvačníkem. Pravděpodobná je i kombinace  obou systémů (pracuje na ní Williams). Očekávat se dá i progresivní elektrický systém se supekondenzátory. Teoreticky by se mohl  objevit i hydraulický systém (na jeho vývoji před lety pracoval McLaren, než systém FIA zakázala). Možné ale je i to, že některé týmy  usoudí, že ztráta, vyvolaná změnou rozložení hmoty (ve vozech je dostatečná rezerva v zátěžích, aby se celková hmotnost vozu kvůli  KERS nezvýšila) vyvolá velké problémy a protoKERS nebudou používat.   Další, na poslední chvíli přijatou, novinkou je prodloužení požadované životnosti motorů ze současných dvou na tři velké ceny.     Pneumatiky   Od roku 1998 p ředepsané drážkované pneumatiky nahradí znovu se vracející hladké pneumatiky (slics), zabezpe čující větší  přilnavost. V pomalých zatáčkách bude přínos mechanické přilnavosti díky pneumatikám větší než úbytek aerodynamického přítlaku,  takže v nich budou nové vozy rychlejší, zatímco v rychlých zatáčkách tomu má být naopak.    

   

Osobnost: Pascal Vasselon 

Taková situace by se Vasselonovi určitě líbila...

... kdyby toyoty jezdily před vozy Ferrari

ěj i   s e   v ěnuje práci, ne ž   aby  Osvědčil se a dal ší postup ho neminul, tak že se rychle stal  46/08 WWW.F1SPORTS.CZ         5Nehýří siláckými gesty a rad

přednášel publiku své názory. Ale když nakonec Pascal Vasselon  člověkem odpovědným přímo na trati za závodní aktivity – zprvu 

Taková situace by se Vasselonovi určitě líbila... Nehýří siláckými gesty a rad ěj i   s e   v ěnuje práci, ne ž   aby  přednášel publiku své názory. Ale když nakonec Pascal Vasselon  spustí, vyplatí se jej poslouchat. V době, kdy si přední technici  ve formuli 1 hlídají každé slovo a ze všech promluv má až člověk  pocit, že v šichni budou mistry světa letos nebo přinejhorším za  rok, dokáže mluvit přesně k věci.   V týmu Toyota, který je známý japonským stylem řízení, jenž je  zcela odlišný od běžného pojetí, by se mu to mohlo hodit. Nebo  také nemuselo: Mike Gascoyne, který byl jeho předchůdcem,  kvůli p řílišné otev řenosti musel v týmu skon čit. Vasselonovi,  který odpovídá v týmu za  šasi, zatím nic takového nehrozí. V  letošním roce je totiž  jeho tým na vzestupu. Jarno Trulli má po  šesti závodech z osmnácti tolik bod ů   jako za celou lo ňskou  sezonu. Vasselon je jedním z lidí, kterým může Ital poděkovat.   „Je jasné,  že jsme proti loňsku naši ztrátu na čelo snížili, ale je  špatně,  že po řád n ějaká je,“  hodnotí současný stav Francouz.  „Ale sezona je stále dlouhá a na autě budeme pracovat. Chceme  být nejsilnější ze zbytku pole.“   Pro Toyotu to znamená porážet vozy týmu Red Bull, Renault či  Williamsu, který si od japonské automobilky kupuje pohonné  jednotky. Je to dobré m ěřítko  –  Toyota vidí, v  čem p řesně  zaostává, protože Williamsu dodává naprosto shodné agregáty.   „Řekl bych, že jsme letos hodně získali na stabilitě monopostu a  už   jsme také spolehliv ější,“   tvrdí Vasselon.  „Samozřejmě   se  musíme zlepšit v mnoha ohledech, ale nejpalčivější je teď oblast  efektivity naší aerodynamiky.“   Je to jeho oblast. Vasselon totiž  zastává pozici jakéhosi ředitele  pro celé šasi. Koordinuje tak práci na aerodynamice, vývoji šasi,  v oddělení výzkumu a spadají pod něj závodní i testovací týmy,  stejně   tak týmový management. Na nedostatek práce si  rozhodně stěžovat nemůže.   Vasselon za sebou nemá zcela typickou cestu k povolání ve  formuli 1. Narodil se v roce 1963 a vystudoval prestižní školu  Sup'Aero ­  the Ecole Nationale Superieure de l'Aeronautique et  de l'Espace ve francouzském Toulouse. Jak se dá odvodit:  zabýval se kosmonautikou.   Jenže nikdy se jí profesionáln ě   nevěnoval  –  jakmile studia v  červnu 1985 zakon čil, nastoupil do Renault Sport na pozici  inženýra pro zav ěšení kol. Bohu žel pro n ěj, krátce nato se  Renault rozhodl celý projekt zrušit. Dlouho bez práce nezůstal a  jen p řesídlil k jiné francouzské firmě,  která projevovala velký  zájem o motoristický sport: k pneumatiká řům Michelinu.  Původně   se zabýval pneumatikami pro b ěžné použití, ale po  třech letech p řešel do výzkumného odd ělení pro závodní  projekty. 

... kdyby toyoty jezdily před vozy Ferrari Osvědčil se a dal ší postup ho neminul, tak že se rychle stal  člověkem odpovědným přímo na trati za závodní aktivity – zprvu  šlo o projekty v oblasti sportovních voz ů   a jako zástupce  dodavatele se podílel i na projektu Toyoty, která se neúsp ěšně  pokoušela vyhrát legendární závod 24 hodin Le Mans.   V   r o c e   2 0 0 0   u ž   působil v samotné formuli 1 jako  ředitel  Michelinu a úzce spolupracoval se v šemi zákazníky v četně  Williamsu a Renaultu. Pro francouzského výrobce pneumatik to  nebylo vůbec jednoduché. Byť byly její pneumatiky považovány  za obecně  lepší, nemohly bojovat o titul mistra sv ěta. Ferrari  totiž  exklusivně  spolupracovalo s konkurencí od Bridgestone a  tím, že se Japonci mohli soustředit jen na jeden tým, získávali  velkou výhodu. A jakmile p řece jen za čali trochu trkat, už  se  objevily tlaky ze strany Bridgestone.   Třeba při GP Ma ďarska a GP Itálie 2003. Podle pravidel tehdy  mohla být  šířka b ěhounu pneumatiky, který se dostane do  kontaktu s vozovkou, 270 milimetrů.   Takovým p řeměřením  všechny kusy „černého zlata“  prošly, podle Bridgestone se však  kontaktní plocha u soupe řů  na trati proti box ům zvy šovala.  Mezinárodní automobilová federace tehdy zpřísnila předpisy.   „Vzhledem k tomu, že naše pneumatiky byly doteď legální, není  nejmenší   d ův o d   j e   t e ď   nějak m ěnit. Navíc nám nep řijde  rozumné měnit interpretaci pravidel ve chvíli, kdy se sezona blíží  ke konci, “   říkal tehdy Vasselon.  „Ale jestli má FIA zájem  diskvalifikovat deset aut z výsledků, tak prosím.“   Celá záležitost se urovnala, ale také předznamenala problémy v  budoucnosti. Válka mezi Michelinem a FIA nakonec skončila  tím, že francouzští pneumatikáři odešli z F1 o rok dříve než byl  zaveden jednotný dodavatel.   Když  Michelin po sezoně 2006 z formule 1 odcházel, Vasselon  už u toho dávno nebyl. V roce 2004 mu totiž firma nabídla, aby  v závodním oddělení skončil a věnoval se vývoji pneumatik pro  čtyřkolky na americkém trhu. Zájem ovšem neměl a jakmile svůj  záměr oznámil, dostal nabídku od Mika Gascoyna, který byl  technickým ředitelem v týmu Toyota. Oba u ž  se dobře znali –  Brit předtím působil na stejné pozici v Renaultu, jehož  právě  Michelin pneumatikami zásoboval.   Když   dostal Gascoyne po neshodách s japonským vedením  automobilky vyhazov, Vasselon pový šil. Pozice technického  ředitele byla zrušena, jeho „umístěnka“ však veškerou šéfovskou  agendu kopíruje.   Teď už je na něm, co s týmem Toyota udělá.  

Legendy F1: Patrick André Eug?neJoseph Depailler   Patrick Depailler byl jedním z nejpopulárn ějších jezdců  mezi  fanoušky i svými kolegy. Přes bolest z mnoha zranění a mnoho  nezdarů nikdy neztrácel svůj úsměv. Jeho tragický příběh se stal  inspirací jednoho francouzského televizního seriálu.   Syn úsp ěšného architekta z Clermont ­Ferrandu vyrůstal v  hornatém kraji Auvergne, kde u ž   od mali čka vyhledával  dobrodružství. Vyučil se zubním technikem, ale jeho vášní byla  rychlá jízda na motorce.   V 18 letech za čal závodit a jeho rádcem se stal tehdy je ště  motocyklový šampión Jean­Pierre Beltoise. Tak jako on dal po  vojně   přednost aut ům. V roce 1966 absolvoval  školu pro  závodníky v Magny­Coursu, kde ve finálovém závodě o Volant  Shell podlehl Francoisu Cévertovi. Ale Beltoise mu v ěřil a  zprostředkoval mu kontakt s firmou Alpine Jeana Redelého.   Patrick podepsal tříletou smlouvu jako mechanik a jezdec. Na  jaře 1967 debutoval v Pau ve F3 a nedlouho poté se  štěstím  vyhrál v Montlhéry a v  šampionátu skončil pátý. Krom ě  F3  zkoušel i prototypy Alpine ­R e n a u l t .   S   t ěmi získal první  mezinárodní úspěchy, p ředevším t řetí místo v Monze v roce  1968. Tamté ž   o rok pozd ěji ov šem zavinil v posledním kole  kolizi, která jej stála nejen čtvrté místo, ale i zlomeninu žeber.     

V roce 1970 jej pod svá ochranná k řídla vzal Francois Guiter,  šéf závodního oddělení společnosti Elf. Na konci roku nastoupil  s t řílitrovou Matrou MS650 v úvodu automobilové Tour de  France jako náhradník za Beltoiseho, který měl povinnosti ve F1.  Jejich spolujezdcem byl mladík jménem Jean Todt a tato trojice  tehdy nesmírně populární Tour vyhrála. V roce 1971 se vrátil do  F3 a získal francouzský titul. Na konci sezony porazil i britskou  elitu, včetně Jamese Hunta, Jodyho Schecktera a Alana Jonese,  při   z á v o d ě   v   B r a n d s   H a t c h   ­  než   byl kontroverzn ě  diskvalifikován. Jeho výkon zaujal majitele týmu F2 Johna  Coombse a ten Patrickovi nabídl místo pro rok 1972. Krom ě  toho si v Monaku je ště  jednou odskočil do F3. V de šti vyhrál  nejdůležitější závod sezony a jeho radost byla o to v ětší,  že  druhý den tam svého jediného prvenství v MS F1 dosáhl i jeho  přítel Beltoise. Coombs Patricka doporučil Kenu Tyrrellovi. Na  domácí trati u Clermont­Ferrandu vyzkoušel monopost F1 jako  partner mistra světa Stewarta a svého dávného rivala Céverta.  Okamžitě se ale ukázal problém, se kterým se Patrick potýkal i v  dalších letech ­  nedomluvil se anglicky. Svým výkonem p řesto  zaujal a Tyrrell mu nabídl další  šanci v USA, kde dojel sedmý.  Úspěšnou sezonu završil ziskem třetího místa v ME ve F2. 

46/08 WWW.F1SPORTS.CZ         6Tuto pozici udržel i v následujícím roce, což mu pomohlo, aby  A nejen to  ­  jako první Francouz v historii se ujal vedení v 

1968. Tamté ž   o rok pozd ěji ov šem zavinil v posledním kole  zaujal a Tyrrell mu nabídl další  šanci v USA, kde dojel sedmý.  kolizi, která jej stála nejen čtvrté místo, ale i zlomeninu žeber.  Úspěšnou sezonu završil ziskem třetího místa v ME ve F2.      Tuto pozici udržel i v následujícím roce, což mu pomohlo, aby  jej Coombs a Guiter doporučili na místo Stewartova nástupce v  týmu Tyrrell. Se třetím tyrrellem měl jet už v Kanadě a USA.   Jenže p ři projížďce na motorce si zlomil nohu! Skon čil v té že  nemocnici, kde ležela i jeho  žena Michéle s právě  narozeným  synem Loicem.   U Elfu neskrývali nad jeho nezodpov ědností roz čarování.  Patrickovi už bylo 29 a když si Tyrrell vybral Schecktera, tak se  zdálo, že se jeho naděje na F1 rozplynula. Jenže v tréninku na  VC USA zahynul Cévert. Tyrrellovu nabídku odmítl Chris Amon  a Elf trval na francouzském jezdci. A Patrick z nich byl nejlepším.  Postupně   s e   řadil mezi nejrychlej ší jezdce F1 a sou časně  startoval ve F2. V Pau se v de šti konečně   dočkal i prvního  vítězství, a to způsobem, jaký neměl obdoby ­  po osmi kolech  vedl o minutu a v cíli m ěl náskok na druhého jezdce více ne ž  dvou kol!   Dařilo se mu i ve F1, především ve Švédsku, kde startoval z pole  position a dojel druhý za Scheckterem. Úspěšný vstup mezi elitu  potvrdil ziskem titulu mistra Evropy ve F2 a devátým místem v  MS F1.   Přes potíže s komunikací, dané neznalostí jazyka, vytrval u  Tyrrellu, ale roku 1975 z ůstal za o čekáváním. Sezonu 1976  začal druhým místem v Brazílii a po skvělé jízdě byl třetí v Long  Beach, když jej o šanci na vítězství připravila kolize s Huntem.   T e h d y   a l e   p ředvedl i dal ší ukázku nezodpov ědnosti. Na  Nürburgringu jel s vozem Alpine­Renault turbo a po startu z  pole position ve druhé zatá čce havaroval a vy řadil i svého  týmového kolegu.   To už s nadějí očekával revoluční šestikolový Tyrrell Project 34.  Na rozdíl od Schecktera jím byl nadšen. Jenže jediné vítězství  pro  šestikolku vybojoval Scheckter, zatímco Patrick získal čtyři  druhá místa, co ž   jej v sou čtu vyneslo na  čtvrté místo v  šampionátu.   V roce 1977 Schecktera nahradil Peterson a Patrick byl se  šestikolkou rychlejší než  on. Jenže bez vhodných pneumatik to  na víc, než jedno druhé a dvě třetí místa nestačilo. A nezdary jej  netrápily jen na okruzích  ­  jeho manželství se po 10 letech  rozpadlo, protože Michéle už nedokázala snášet strach.   V roce 1978 se Tyrrell vrátil ke  čtyřem kolům. Patrick m ěl s  novým vozem na dosah vít ězství v Kyalami, ale zpomalily jej  potíže s přívodem paliva a v posledním kole jej předjel Peterson.  Jeho chvíle p řišla až  v Monaku. P řinutil vedoucího Watsona k  chybě, odrazil Laudovy útoky a zvítězil. 

A nejen to  ­  jako první Francouz v historii se ujal vedení v  mistrovství sv ěta! Radost netrvalo dlouho, proto že Tyrrell  nestačil na lotusy. Přesto Patrick přidal ještě druhé místo v dešti  v Rakousku a celkově skončil v MS pátý.   Na konci roku se Patrick dohodl se Guyem Ligierem, aby se stal  partnerem Jacquese Laffitea. Nové vozy Ligier se ukazovaly jako  skvělé už  v zimních testech a tento dojem potvrdily i v prvních  závodech. V Argentin ě   i v Brazílii svedl Patrick velké boje s  Laffitem a v Jaramě dosáhl svého druhého vítězství. Rozčarování  z nehody v Zolderu a kolize v Monaku se pokusil rozptýlit  létáním na rogalu v Puy de Dome u Clermont­Ferrandu.   V turbulenci let nezvládl a narazil do skály. Výsledkem byly  komplikované zlomeniny obou nohou, hrozící amputací.  Zranění nebylo bolestivé jen fyzicky. Roz čílený Ligier s ním  okamžitě rozvázal smlouvu.   Lékaři dokázali téměř zázrak a po nekonečné sérii operací bylo  jasné, že má šanci vrátit se k závodům. O jeho služby měli zájem  u Renaultu a Williamsu. Nabídku na místo druhého jezdce  špičkového týmu odmítl a dal přednost Alfě Romeo.  Tvrdě pracoval na tom, aby byl co nejdříve opět fit. Jeho velkým  vítězstvím bylo, že se dokázal postavit na start úvodního závodu  v Argentině. V Kyalami byl vůz přestavěn podle jeho představ a  na jeho rychlosti to bylo okamžitě znát. V Long Beach překvapil  třetím místem v kvalifikaci a v Monaku jel t řetí, než  mu selhal  motor.   S p řítelkyní Valerií a Francoisem Guiterem odjel potápět se na  Azory. Vrátil se rovnou k testování p řed VC N ěmecka na  Hockenheimringu. Nedlouho před polednem jeho alfa v rychlé  zatáčce Ostkurve při rychlosti 270 km/h náhle vybočila z linie,  přelétla krátkou únikovou zónu a tém ěř č elně   narazila do  svodidel.   Záchranáři byli na míst ě  brzy. Ze zcela roztříštěného vozu jej  vyprostili s těžkými zraněními hlavy, nohou a v hlubokém šoku.  Viditelně utrpěl i vážná vnitřní zranění a ztratil hodně krve. Jeho  stav se sice podařilo stabilizovat, ale po převozu vrtulníkem do  nemocnice v Heidelbergu lékaři už jen konstatovali smrt.   Příčina tragédie nebyla nikdy objasněna (tým si vysloužil velkou  kritiku za prohlášení,  že   šlo o jezdeckou chybu  či zdravotní  indispozici). Její průběh nasv ědčoval kolapsu záv ěsů  jako při  jeho nehodách na Paul Ricardu a v Brands Hatch. Na míst ě  nehody bohužel nebyly záchytné sítě ­ ty byly jen na nájezdu do  zatáčky a jejím konci. Po nehod ě  se tvrdilo, že v ůz skončil na  rolích pletiva p řipravených k nainstalování, ale  šl o   j e n   o   náhradní role. 

Na cestě k prvnímu vítězství v Monaku 1978

Na stupních vítězů v Long Beach 1978, ale přesto zklamán

 

 

Ztracené okruhy: Autódromo de Jacarepaguá (Rio  de Janeiro)  v Brazílii byla v ždy p říběhem rivality mezi Sao  46/08 WWW.F1SPORTS.CZ         7Historie závodů 

Paulem a Rio de Janeirem. V Riu se vozy velkých cen objevovaly 

 

Ztracené okruhy: Autódromo de Jacarepaguá (Rio  de Janeiro)  Historie závodů  v Brazílii byla v ždy p říběhem rivality mezi Sao  Paulem a Rio de Janeirem. V Riu se vozy velkých cen objevovaly  na městském okruhu Gadea už ve 30. letech a závodní okruh byl  v Rio de Janeiru otevřen v roce 1967 pod názvem Autódromo da  Guanabara.   Příchod Nélsona Piqueta, pocházejícího z bohaté rodiny v Rio de  Janeiru, probudil ve vedení města zájem o F1.   Nový okruh byl vybudován nedaleko leti ště   poblíž   obce  Jacarepaguá (toto poměrně noblesní předměstí Ria plné zeleně se  občas ozna čuje jako vesnice, jen že   o n o   m á   p řes 100 000  obyvatel). Okruh byl postaven v naprosté rovin ě   s dvojicí  dlouhých rovinek podél obrovské tribuny a se zatáčkami s takřka  stejným poloměrem.   Velká cena se v Riu jela poprvé v roce 1978. Vyhrál ji Carlos  Reutemann s ferrari, ale druhý dojel Émerson Fittipaldi s brazilským vozem Fittipaldi­Ford. Byl to největší úspěch vozu postaveného  týmem jeho bratra Wilsona.   Následoval dvouletý návrat do Sao Paula. Od roku 1981 se ale F1 nadlouho usadila v Riu, které svým evropštějším charakterem  mnohem více vyhovovalo celebritám F1 než slumy obklopený Interlagos. Domácí hrdina Piquet startoval z pole position, ale chytřejší  volba pneumatik posunula do vedení vozy Williams. Opět vyhrál Reutemann, když neuposlechl příkazu vedení týmu, aby před sebe  pustil obhájce titulu Jonese. Roku 1982 se jelo za nesnesitelného vedra, takže řada jezdců kolabovala ­ Patrese kvůli tomu dokonce  havaroval. Konečně  vyhrál Piquet, který nebyl schopen ani vystoupit na stupně  vítězů.  Po několika měsících byli Piquet i druhý  Rosberg diskvalifikováni za použití vodního chlazení brzd, umo žňujícího snížit hmotnost vozu pod povolený limit. Vítězem byl  dodatečně vyhlášen Alain Prost. Piquet opět vyhrál i v roce 1983. Poté si další dvě prvenství připsal Prost. Piquet zvítězil ještě v roce  1986 a pak následovala další dvě vítězství Prosta.   Pořadatelům docházely peníze a nebyli schopni investovat do modernizace trati. V tréninku na závod v roce 1989 vůz Philippa  Streiffa po saltu dopadl na traktor. Streiff utrpěl zranění krční páteře a zůstal zcela paralyzován. Okruh už nevyhovoval požadavkům  na bezpečnost. Závod se zapsal do historie vít ězstvím Nigela Mansella, jehož  ferrari bylo poprvé vybaveno elektrohydraulickým  systémem řazení s páčkovým ovládáním namísto řadicí páky. Od roku 1990 se díky vzestupu tamního rodáka Ayrtona Senny velká  cena vrátila do Sao Paula.   Okruh v Riu dostal jméno Nélsona Piqueta, ale v roce 1994 se v  původní podobě  přestal používat. Trať  byla přestavěna na ovál,  na n ěmž   se od roku 1996 jezdily závody amerického seriálu  CART (napoprvé vyhrál domácí André Ribeiro). Jízda zde byla  složitá, protože zatáčky nem ěly  žádné klopení. Na upraveném  okruhu se několikrát jela i velká cena silničních motocyklů.   Čas od času se v Riu objevovaly snahy vrátit sem F1 a existovalo  několik projekt ů   n a   p řebudování trat ě.   Definitivní konec  znamenala demolice boxů a hlavní tribuny kvůli stavbě sportovišť  pro Panamerické hry v roce 2007. Práv ě  sem se také plánuje  budování olympijského areálu.     Vítězové Velké ceny Brazílie na okruhu Jacarepaguá   1978 Carlos Reutemann RA Ferrari 312T2   1981 Carlos Reutemann RA Williams ­ Ford FW07C   1982 Alain Prost F Renault RE30B   1983 Nélson Piquet BR Brabham ­ BMW BT52   1984 Alain Prost F McLaren ­ TAG MP4/2   Na okruhu byly architektonicky zajímavé boxy a tribuna, před  1985 Alain Prost F McLaren ­ TAG MP4/2B   níž vozy projížděly v každém kole dvakrát 1986 Nélson Piquet BR Williams ­ Honda FW11   1987 Alain .Prost F McLaren ­ TAG MP4/3   1988 Alain Prost F McLaren ­ Honda MP4/4   1989 Nigel Mansell GB Ferrari 640                 

www.f1sports.cz aktuální novinky, komentáře, informace

      

Statistiky: Kilometry v čele  V letošní sezoně  se na prvním místě  objevila hned patnáctka pilotů.  Zatímco o titulu mistra světa rozhodl jediný bod, z pohledu 

46/08 WWW.F1SPORTS.CZ         8dnešní statistiky je na tom výrazně lépe poražený Felipe Massa. 

      

Statistiky: Kilometry v čele  V letošní sezoně  se na prvním místě  objevila hned patnáctka pilotů.  Zatímco o titulu mistra světa rozhodl jediný bod, z pohledu  dnešní statistiky je na tom výrazně lépe poražený Felipe Massa.     1.

Massa

1749 

2. 3. 4.

Hamilton Räikkönen Kubica

1420  937  303 

5. 6. 7.

Alonso Vettel Kovalainen

297  284  157 

8. 9. 10.

Heidfeld Trulli Piquet

98  61  59 

11. 12. 13. 14.

Rosberg Barrichello Bourdais Glock

56  31  14  13 

15.   

Coulthard

4 

Mezi týmy je situace je ště   jednoznačnější a je vid ět, jak vyrovnané je duo Ferrari. Naopak McLaren prohrál v boji o Pohár  konstruktérů jednoduše proto, že měl jen jednoho silného jezdce ­ Lewise Hamiltona.    1. Ferrari 2686  2. McLaren 1577  3. 4. 5.

BMW Sauber Renault Toro Rosso

401  356  298 

6.

Toyota

74 

7. 8.

Williams Honda

56  31 

9.

Red Bull

4 

 

 

Kvíz:          9

46/08 WWW.F1SPORTS.CZ

1) Peter Collins v MS F1 definitivně prorazil v roce 1956, kdy vyhrál dvě velké ceny. Které?  

 

Kvíz:  1) Peter Collins v MS F1 definitivně prorazil v roce 1956, kdy vyhrál dvě velké ceny. Které?     2) Ignazio Giunti absolvoval v roce 1970 své jediné čtyři VC v kokpitu továrního ferrari. Jaké pneumatiky však měl jeho vůz obuty?     3) Jacky Ickx naposledy bodoval v MS F1 v sezoně 1979, když dojel pátý ve VC Nizozemska. S jakým vozem?     4) V análech MS F1 je jako startující veden také jeden Maročan. Jak se jmenoval?     5) Dnes již málo známý Francouz Robert Manzon je zajímavý nejen dvě třetími místy –  ve VC Belgie 1952 a VC Francie 1954, ale i  tím, že kromě roční epizody s ferrari řídil vždy jen vozy, pocházející z jeho rodné země. Které to byly?     6) Stefano Modena  „proslul“   tím,  že drtivou v ětšinu ze svých 70 VC v MS F1 nedokon čil. A pokud se mu to poda řilo, byl  diskvalifikován. Kolikrát ho potkal tento trest?     7) Jos je jen zkrácenina křestního jména nizozemského závodníka Verstappena. Jak zní oficiálně?     8) Kolikrát vyhrála stáj Tyrrell Pohár konstruktérů v MS F1?     9) Tentokrát našeho neznámého poznáte zřejmě bez větších problémů. Uveřejněný snímek je jednou z jeho posledních podobizen,  pár dní po jeho pořízení zahynul. Jak se dotyčný jmenoval a kde se jeho tragická nehoda odehrála?     10) I jedno ze zdánliv ě  nejpevnějších manželství ve sv ětě  F1 se nakonec rozpadlo. Jak se jmenuje dnes u ž  bývalá žena Miky  Häkkinena?        

K otázce č. 9

K otázce č. 10

   

Řešení  1) VC Belgie ve Spa a VC Francie v Remeši  2) Firestone  3) s Ligierem JS11­Cosworth  4) Robert La Caze – šlo však o v Africe usazeného Francouze, který nastoupil k historicky jediné VC Maroka v roce 1958    5) Simca­Gordini a Gordini  6) třikrát –ve VC Monaka a Mexika 1988 a VC Itálie 1989   7) Johannes  8) jen jednou, v roce 1971  9) Patrick Depailler, zemřel 1. srpna 1980 na Hockenheimringu  10) Erja, za svobodna Honkanenová, na snímku z roku 2002 je se svými rodiči také syn Hugo 

        10

46/08 WWW.F1SPORTS.CZ