Stanovisko Hospodářského a sociálního výboru k „Vlivu na konkurenceschopnost, který je vytvářen rozdíly v silniční dani a zdanění licencí v členských státech EU (stanovisko z vlastního podnětu)“ (2001/C 260/03) Dne 19. října 2000 se Hospodářský a sociální výbor v souladu se třetím odstavcem pravidla 23 svého jednacího řádu rozhodl vypracovat stanovisko k „Vlivu na konkurenceschopnost, který je vytvářen rozdíly v silniční dani a zdanění licencí v členských státech EU (stanovisko z vlastního podnětu)“. Odbor pro dopravu, energetiku, infrastrukturu a informační společnost, který byl odpovědný za přípravu práce výboru na tomto tématu, přijal své stanovisko dne 6. června 2001. Zpravodajem byl pan Tosh. Na svém 383. plenárním zasedání konaném ve dnech 11. a 12. července 2001 (během jednání ze dne 11. července) přijal Hospodářský a sociální výbor jednomyslně následující stanovisko: 1.
Úvod
1.1. Hospodářský a sociální výbor je znepokojen rozdíly, které v současné době existují mezi režimy členských států v oblasti zdanění a udělování licencí vozidel a v oblasti daní a poplatků za používání infrastruktury. Je možno vidět, že tyto přímé operativní daňové rozdíly, spolu se současnými 15 režimy pracovního trhu a 15 celkovými daňovými systémy znamenají, že dopravní náklady a zejména náklady na silniční dopravu se výrazně liší. Tyto rozdíly jsou takové, že regionální narušování jsou nevyhnutelným výsledkem, mohla by mít negativní dopad na opatření EU a mohla by podkopávat vytváření kohezního jednotného trhu. Hospodářský a sociální výbor je přesvědčen, že pro snížení narušování hospodářské soutěže je třeba další základní harmonizace. 1.2. Doprava je výrobním faktorem, který přesahuje národní hranice. Její schopnost poradit si s „národním ohraničením“ rozšiřuje provozovatelům příležitost k využívání otevřeného trhu EU. Některá kontrolní opatření na úrovni EU zaměřená na hmotnosti a počty hodin strávené řízením vozidla umožnila posílení rovnějších podmínek v této oblasti podnikatelské činnosti(1). 1.3. Jednotlivé druhy dopravy a jejich infrastruktura mají obdobný význam jako finanční sektor, energetika a telekomunikace z hlediska svého působení na všechny sektory a z hlediska vlivu na produkci Společenství. Dopravní náklady pro průmysl dosahují v typických případech 3 % až 9 % výrobních nákladů ve srovnání s 1 % až 6 %, které připadají na náklady v oblasti energetiky a telekomunikací. Dopravní náklady fyzických osob dosahují v průměru 6 % čistého příjmu, což zdůrazňuje význam mobility, a to jak pro potřeby zaměstnání, tak pro volný čas. (1) Viz stanovisko Hospodářského a sociálního výboru k návrhům na směrnice Rady o určitých aspektech organizace pracovní doby, které by pokrývaly vyčleněné sektory a činnosti, Úř. věst. č. C 138, 18. 5. 1999, a stanovisko Hospodářského a sociálního výboru k návrhu na směrnici Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Rady 96/53/ES, kterou se stanoví maximální povolené rozměry ve vnitrostátní a mezinárodní dopravě a maximální povolené hmotnosti v mezinárodní dopravě pro určitá silniční vozidla pohybující se uvnitř Společenství, Úř. věst. č. C 123, 25. 4. 2001.
1.4. Nedávné reakce na „ropnou krizi“, jež byly zaregistrovány u dopravních zájmových skupin v celé Evropě, zdůraznily vysokou úroveň vášní a hrozby pro živobytí. Hospodářský a sociální výbor si přeje vytyčit klíčové aspekty debaty a prověřit, zda je zásah na úrovni EU žádoucí nebo nezbytný. Nestálost ceny paliva na straně dodavatelů způsobená jak fluktuací cen ropy, tak změnou směnného kurzu dolaru, ve kterém jsou udávány ceny ropy, spolu se zkrácením celkových časových rámců dodávek, které jsou potřebným faktorem pro produkci systémem „právě včas“ a pro elektronické obchodování, značně posílily tyto trendy. Otevřený trh do značné míry odstranil ochranu „staromódní“ strategické rezervy v dopravním cyklu a v dopravních systémech. 1.5. Členské státy mají specifické daňové režimy. Hospodářský a sociální výbor může pouze zdůraznit aspekty těchto rozdílů v oblasti konkurenceschopnosti. Avšak v případech, kdy dochází k narušení situace uvnitř Společenství, by Hospodářský a sociální výbor měl dát najevo své obavy. Jasným příkladem je názor často zastávaný ministry financí, že vysoké úrovně zdanění paliva jsou určitým mechanismem pro regulaci chování a pro splňování ekologicky motivovaných cílů v oblasti emisí. To by mělo být doprovázeno transparentností při přidělování nápravných finančních prostředků, např. vzhledem k dopravní infrastruktuře, iniciativám pro „mobilitu do zaměstnání“ nebo vzhledem k reformě v oblasti ochrany životního prostředí. 1.6. Nezákonná využívání nebo zneužívání těchto rozdílů například formou vyšších množství přepravované nafty, než jsou příslušné limity, a používání „státního označení s výhodným režimem“ ze strany provozovatelů jsou dalšími nežádoucími projevy této situace. 1.7. Toto stanovisko se zaměřuje na sektor silniční nákladní dopravy. V Evropské unii je v dnešní době silniční doprava dominantním druhem dopravy. Objem silniční nákladní dopravy se od roku 1970 v západní Evropě téměř ztrojnásobil. V rozmezí let 1990 až 1995 vzrostla silniční nákladní doprava v západní Evropě o 24 %, zatímco hospodářský růst byl pouze 4 %. Tyto trendy budou pokračovat - Francie, Německo a Itálie očekávají v rozmezí let 1995 až 2010 nárůst o 30 % až 50 %. 1.8. Toto stanovisko zvažuje pouze rozdíly nákladů mezi zeměmi tak, jak jsou vytvářeny rozdíly v jejich struktuře daní a poplatků specifických pro sektor dopravy, která zůstává velmi důležitým faktorem při určování konkurenceschopnosti mezi národními dopravci působícími na různých trzích těchto zemí(2). Toto stanovisko se nezabývá vlivem rozdílů v dopravních nákladech, které vycházejí z trhu. Sociální a pracovní aspekty a nepřímé daně, jako například odvody ovlivňující mzdy a příspěvky na sociální zabezpečení, mohou zvyšovat nekonkurenceschopnost, ale nejsou předmětem tohoto stanoviska(3). Tato zpráva rovněž nerozvádí dodatečné náklady pro společnost obecně (znečištění, hluk, kongesce a poškození
(2) Harmonizace v silniční dopravě: efektivní dopravní daně a poplatky, závěry a doporučení, CEMT/CM(2000)14/konečné znění. (3) Viz stanovisko Hospodářského a sociálního výboru k návrhům na směrnice Rady o určitých aspektech organizace pracovní doby, které by pokrývaly vyčleněné sektory a činnosti, Úř. věst. č. C 138, 18. 5. 1999, a stanovisko Hospodářského a sociálního výboru k návrhu na směrnici Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Rady 96/53/ES, kterou se stanoví maximální povolené rozměry ve vnitrostátní a mezinárodní dopravě a maximální povolené hmotnosti v mezinárodní dopravě pro určitá silniční vozidla pohybující se uvnitř Společenství, Úř. věst. č. C 123, 25. 4. 2001.
2
infrastruktury), které jsou způsobovány intenzivnějším poskytováním dopravních služeb(4). Řešení neudržitelných dopravních trendů je podstatným prvkem strategie udržitelného rozvoje EU(5). 2.
Daně a poplatky specifické pro dopravu
2.1. Daně a poplatky specifické pro dopravu spadají do následujících kategorií: –
daně z vozidel: roční poplatky z motorových vozidel (MV) (6). Roční poplatky z MV jsou vybírány ve všech státech EU a někdy jsou rozlišovány podle typu vozidla nebo HGV;
–
daně z pohonných hmot: spotřební daně z paliva, které jsou někdy rozlišeny podle typu paliva;
–
přímé poplatky za použití infrastruktury: placené v místě použití, většinou za dálnice a za jednotlivé průjezdy, jako jsou mosty a tunely.
2.2. Studie výboru poslanců, skupiny pro silniční dopravu působící při Evropské konferenci ministrů dopravy z dubna 1999(7), která byla nejnovější a nejobsáhlejší dostupnou analýzou, provedla srovnání Rakouska, Německa, Španělska, Francie, Nizozemí, Velké Británie, Švýcarska a Maďarska a zkoumala složitosti daňového rámce. Pro ilustraci: –
všech osm zemí vybírá poplatky, jimiž jsou zatíženy pohonné hmoty, nebo spotřební daň z energií, například spotřební daň z nafty;
–
některé vybírají plošné uživatelské poplatky, jako je například mýtné;
–
některé spoléhají na místní daně, například národní licenční poplatky; a
–
některé vybírají variabilní uživatelské poplatky.
Hospodářský a sociální výbor lituje, že neexistují srovnávací data pro všechny členské státy a další evropské země, a žádá Komisi, aby v budoucí studii zpřístupnila větší objem podrobnějších dat. 2.3. Vzhledem k rozdílům v daňových režimech není možno provést cílená daňová porovnání. Ze stejného důvodu není možné dospět k definitivním závěrům o přebytcích nebo schodcích vybraných prostředků ve srovnání s výdaji na infrastrukturu. 2.4. K 15. září 1998 byly britské spotřební daně z pohonných hmot na úrovni 250 % spotřebních daní ve Španělsku, kdežto základní cena pohonných hmot v Británii byla rovna (4) Viz stanovisko Hospodářského a sociálního výboru k Bílé knize „Poctivá platba za použití infrastruktury“: fázový přístup ke společnému rámci pro účtování poplatků za dopravní infrastrukturu v EU“ KOM(98) 466 v konečném znění, Úř. věst. č. C 116, 28. 4. 1999 a k Zelené knize „K poctivému a efektivnímu účtování cen v dopravě – možnosti politik pro internalizaci externích nákladů dopravy v Evropské unii“ (KOM(95) 691 v konečném znění), Úř. věst. č. C 56, 24. 2. 1997. (5) Sdělení Komise „Udržitelná Evropa pro lepší svět: Strategie Evropské unie pro udržitelný rozvoj – Návrh Komise na zasedání Evropské rady v Göteborgu“, stanovisko Hospodářského a sociálního výboru ve fázi přípravy. (6) Neuvažujeme v této souvislosti daň z prodeje nových vozidel. (7) CEMT/CS/TR(98)/revidovaná verze. 3
nejnižší základní ceně ve Francii. Britská spotřební daň vyjádřená procentuálně vzhledem k ceně před zdaněním byla na úrovni 300 % ve srovnání s Rakouskem a 240 % ve srovnání s následující Francií. Tento abstrahovaný příklad je samozřejmě selektivní, zatímco spojení dalších národních daňových nákladů s náklady na pohonné hmoty je zrovna tak důležité jako uznání obchodní reality, že nákup překračuje národní hranice. 2.5. Studie ukazuje teritoriální strukturu a odhaluje divergentní charakteristiky daňové základny. Britský systém je významně založen na zdanění vozidel a z tohoto důvodu též na státní příslušnosti, zatímco Španělsko a Francie používají více „teritoriální“ systémy a spoléhají na výběr přímých poplatků. 2.6. Celkové zdanění, bude-li se definovat podle tunokilometrů, ukazuje, že Velká Británie bude vést pořadí v celkovém výběru daní, přičemž bude o 230 % před zemí s nejnižší úrovní tohoto zdanění: Rakouskem. Francie a Británie jsou výrazně vepředu (o 200 %) v aplikaci sdružených daňových sazeb. 2.7. Náklady jiných vstupů, zejména ze strany pracovních sil, jsou však ve Velké Británii nejnižší mezi zeměmi EU, přičemž Francie a Nizozemí jsou o 150 % výše. 2.8. Daná studie rovněž porovnává příslušné sdružené mezní efektivní daňové sazby (METR), které vydělují příslušné daňové sazby pro každý výrobní vstup – pracovní sílu, kapitálové a hrubé externí poplatky. Tyto vážené sazby METR pro služby v oblasti silniční dopravy ukazují, že Velká Británie a Francie se ocitají v čele pelotonu s úrovní 45 %, zatímco Nizozemí s hodnotou 32 % a Švýcarsko s hodnotou 28 % se nacházejí podstatně za nimi. 2.9. V pasážích, kdy se daná studie dotýká vztahu nebo čisté bilance silniční a dopravní infrastruktury ve srovnání s tržbami, ukazuje tato studie, že některé země, jako například Rakousko a Nizozemí, převádějí obrovské přebytky až ve výši 160 % z infrastrukturních výnosů do celkových tržeb určených k dotacím dalších sektorů ekonomiky, zatímco Francie a Německo dosahují vyrovnané bilance nebo mírně dotují infrastrukturní výdaje. Rovněž stojí za zmínku významné narušení, které je způsobeno univerzální absencí internalizace externích nákladů, jako jsou náklady na kongesce a nehody, což je praxe, kterou je možno považovat za praxi představující určitý stupeň „skrytého“ dotování, které ve svém důsledku narušuje tato porovnání. 2.10. Rovněž je třeba říci, že mezní efektivní daňové sazby korigované pro hrubé účetní převody jsou indikativní, ale nikoliv konkluzívní – dochází k odpočtu výdajů, ale nikoliv všech externích nákladů. Spektrum sazeb ukazuje širokou divergenci, přičemž v popředí se nacházejí Velká Británie, Německo a Francie s úrovní zdanění 40 %, zatímco ve spodní části žebříčku je Rakousko s úrovní 17,5 %. 2.11. První závěry této studie CEMT říkají, že mezní efektivní daňové sazby (METR) „fungují jako určité zrcadlo“ a odrážejí rozdíly a kombinují: a) podíl vstupních nákladů pro každý druh dopravy a b) různé daňové sazby, které se vztahují na tyto vstupy (v každé zemi). 2.12. Ze studie jasně plyne, že:
4
–
pro silniční dopravu je vztah mezi a) a b) opačný – to znamená, že nejvyšší daňová sazba se vztahuje ke vstupu s nejnižším podílem nákladů. To není případem železnic, kde elektřina přitahuje pouze reziduální zdanění paliva a převládá zdanění práce;
–
mezi jednotlivými zeměmi nejsou samotné sazby pro zdanění paliva či energií dostatečně dobrým podkladem pro určení rozdílů v nákladech silniční a železniční dopravy;
–
je třeba, aby účetní údaje uvádějící rozdíly v převodech mezi sektorem silniční dopravy a železniční dopravy odrážely celkové mezní sociální náklady, včetně externích nákladů, aby příslušná srovnání měla význam. Charakteristika mezní efektivní daňové sazby spočívající v kladných a záporných daňových převodech znamená, že tyto výpočty nejsou dostatečně „citlivé“ vůči zkoumaným faktorům.
2.13. Výše uvedené shrnutí nemůže zajistit úplné popsání závěrů studie, ale odhaluje složitost zdanění a výdajů v oblasti poplatků vybíraných v souvislosti s dopravou a významným způsobem odhaluje rozdílnost v rozdělování výnosů, směrování infrastrukturních výdajů a realizaci dopravní politiky. 2.14. Průměrné příspěvky různých daní a poplatků do celkového výnosu ze silničních daní a poplatků byly pro země EU a Švýcarsko (8) – poplatky z vozidel: 25 %; daně z pohonných hmot: 70 %; a poplatky ze silniční infrastruktury: 5 %. Velikost a význam těchto poplatků se však mezi jednotlivými zeměmi výrazně mění (9). Vzhledem k těmto rozdílům mezi jednotlivými zeměmi v oblasti struktury poplatků existují rozdíly v dopravních nákladech – jak z hlediska celkových nákladů, tak z hlediska jednotlivých složek nákladů – mezi různými zeměmi EU (10). 2.15. Kvůli těmto zkreslením v oblasti nákladů reagují provozovatelé silniční nákladní dopravy tím, že své sídlo soustřeďují tam, kde jsou náklady nejnižší, a palivo doplňují tam, kde jsou nejnižší ceny paliva. Tato narušení trhu dopravními službami podtrhávají význam harmonizace silničních daní a poplatků, aby bylo možno posílit konkurenceschopnost v poskytování dopravních služeb mezi jednotlivými zeměmi. 3.
Ilustrativní příklad
3.1. Silný obchodní kontrast založený na divergenci v oblasti provozních dopravních nákladů je možno zaregistrovat na suchozemských hranicích. Stručné srovnání situace mezi Irskou republikou a Severním Irskem (které je součástí Spojeného království) ukazuje, jak se tyto faktory navršují pro typickou nákladní dopravu. Uvažujme dopravce, který patří mezi malé a středně velké podniky a provozuje deset čtyřicetitunových kamionů s tažnými jednotkami na dvou nápravách. Řidiči pracují v 50-hodinových týdnech 42 pracovních týdnů v roce. Tento podnik vytváří obrat 1,2 mil. GBP ročně se ziskem před zdaněním ve výši 36 000 GBP. Klíčové náklady v librách šterlinků by vypadaly následovně: (8) Podrobné údaje týkající se těchto poplatků v EU jsou uvedeny v: Variabilisation and Differentiation Strategies in Road Taxation, INFRAS, Curych, 2. června 2000. (9) Velká Británie by mohla být například chápána jako země „orientovaná na daň z pohonných hmot“, přičemž takové země, jako Francie, Itálie a Španělsko, by mohly být chápány jako země „orientované na mýto“. (10) Platí rovněž, že rozdíly v daních a poplatcích specifických pro sektor dopravy nejsou jediným zdrojem daňově vytvářených rozdílů v dopravních nákladech. Rozdíly mezi zeměmi v daních vybíraných z pracovních vstupů (daň z příjmu; příspěvky na sociální zabezpečení) a z kapitálových vstupů (přípustné odpisy z daňového základu), které se používají při vytváření dopravních služeb, též přispívají k nákladovým rozdílům. 5
Severní Irsko Spotřební daň z vozidla (obdoba „silniční daně“) Nafta Mzdy Daň z příjmu právnických osob Celkem
57 500 321 000 174 000 7 200 559 700
Irská republika 11 000 202 000 180 000 9 000 402 000
% - 81 - 37 + 0,03 + 25 - 28
3.2. Žádná ze zemí nemá významné zpoplatnění silnic. Je jasné, že rozdíly v daních jsou hlavními parametry, které tlačí provozovatele k tomu, aby zvážili svou „vlajkovou“ registraci, přestože přeregistrování do země s nejnižšími náklady není jednoduchou záležitostí. Aby takový závěr mohl uspět, bylo by třeba, aby byl silniční dopravce schopen prokázat „základní“ kvalifikaci a splnit její interpretaci na základě předpisů EU. Srovnání je dále narušeno fluktuacemi směnných kurzů, které mají každodenně určitý vliv, když se významně mění směnný kurz libry proti euru. 3.3. Je možno pojmenovat řadu různých jednotlivých regionálních narušení v případech, kdy jsou tyto otázky ovlivňovány regionálními faktory. Je zde zmíněn příklad jedné případové studie, ale totéž by bylo možno sestavit s různými poměry v případě Balkánu, Středomoří nebo Skandinávie, jakož i mezi Belgií a Lucemburskem. 4.
Rozšíření
4.1. Zdá se, že země usilující o vstup do EU budou představovat značnou konkurenční hrozbu pro současný sektor silniční nákladní dopravy v EU. Přestože provozovatelé z EU mají lepší zázemí v oblasti logistiky silniční dopravy, budou provozovatelé ze zemí střední a východní Evropy dominovat celkovému nákladu. Konkrétně platí, že doprava ve směru východ západ je z 80 % ovládána subjekty ze zemí střední a východní Evropy, kde provozní náklady kamionové dopravy (podle PHARE) dosahují v průměru dvou třetin úrovně EU. Průměrné mzdy v těchto zemích se pohybují na úrovni jedné pětiny průměrných mezd v EU. Náklady na pohonné hmoty mohou být nad průměrem EU, jako je tomu například v Maďarsku, nebo mohou dosahovat pouhých 25 % průměru EU, jako je tomu v Albánii. Rovněž platí, že roční zdanění kamionů dosahuje od 300 % až 430 % průměrné úrovně EU v České republice po pouhých 8 % průměru EU v Bulharsku. 4.2. Nicméně produktivita u kamionů v zemích usilujících o přijetí je o 12% nižší než jsou úrovně dosahované v EU. Průměrné tunokilometrové náklady v EU na úrovni 0,80 EUR jsou o 10 % až 15 % vyšší než poplatky silničních dopravců ze zemí střední a východní Evropy, ale předpokládá se, že dojde ke konvergenci nákladů s tím, jak bude přijato „acquis communautaire“ EU (11).
(11) Zdroj Eurostat. 6
5.
Pozorování
5.1. Je třeba, aby se debata o dopravě obecně dostala do popředí společenskoekonomické agendy, aby bylo zajištěno, že bude respektován její zvláštní vliv na společnost 21. století a že bude probíhat politická debata. To se zejména týká praktik v oblasti managementu a zásad pro určování investic do infrastruktury a jednotlivých druhů dopravy a ustanovení, která budou slaďovat udržitelný hospodářský růst s využitím energií a rozšířením. 5.2. Členské státy si musejí být vědomy své odpovědnosti dohlížet a v případě potřeby rozhodovat o klíčových aspektech v oblasti regulace, certifikace, harmonizace provozních standardů, v oblasti bezpečnosti a dokonce i v těch nejzákladnějších otázkách, které mají vliv na vývoj dopravní logistiky. 5.3. Evropská unie musí identifikovat nefunkční daňové prvky v rámci členských států a mezi členskými státy pro veškerou dopravní infrastrukturu a druhy dopravy a musí usilovat o snížení širokého spektra různých forem, které existují, a tak usnadnit vytvoření vyrovnaného prostoru pro působení v oblasti veškeré dopravy. 5.4. Posun na cestě k přímým poplatkům by vytvořil transparentnější a reprezentativnější režim, než je ten, jehož se dosahuje samotným zdaněním, a pomohl by využívat příslušné poplatky nejefektivněji pro ty, kteří budou uplatit a mít z toho přínos (12). 5.5. Výzkum financovaný Evropskou unií a příslušná vyhodnocení by měly informovat a měly by ovlivňovat pravidla určená pro koordinované respektování aplikace metod marginálních nákladů. Výše marginálních nákladů se mezi regiony liší. 5.6. Existuje mnoho vhodných lokálních řešení pro odstranění disproporcí a narušení trhu. Často jsou správným nástrojem pro řešení takových problémů různá meziregionální fóra. V určitých případech a za určitých okolností by koordinace místních (vnitrostátních) různorodých rozhodnutí zabezpečila zónovou harmonizaci a sladění sektoru a poskytla by alternativu ke standardizaci EU. 5.7. Prudké cenové fluktuace vyvolávané hodnotovým zdaněním pohonných hmot vyvolávají nepřiměřené narušení ekonomiky a mobility a mohlo by dojít k nahrazení této situace určitým plošným odvodem. 6.
Doporučení
6.1. Hospodářský a sociální výbor by chtěl vyzvat k přijetí takových struktur zdanění a zpoplatnění, které budou „podporovat konkurenceschopnost“ na úrovni celé EU. 6.2. Hospodářský a sociální výbor naléhá na Komisi a členské státy, aby poskytly srovnatelná data, která v současné době nejsou k dispozici. 6.3. Daně, které jsou založeny na příslušnosti k nějakému státu (například daně z vozidel), rovněž figurují v „zaostávání v konkurenceschopnosti“, neboť zvýšení či snížení těchto daní nějakou jednou konkrétní zemí zasáhne nebo pozitivně ovlivní jenom ty dopravní firmy, které (12) Sdělení Komise „Udržitelná Evropa pro lepší svět: Strategie Evropské unie pro udržitelný rozvoj – Návrh Komise na zasedání Evropské rady v Göteborgu“, stanovisko Hospodářského a sociálního výboru ve fázi přípravy. 7
jsou subjekty dané země. V důsledku toho dojde ke změně konkurenčního postavení takové země vzhledem k jiným zemím. Na druhé straně poplatky, které zahrnují určitý vysoký stupeň teritoriální složky (například dálniční mýtné), budou z hlediska konkurenceschopnosti „posilující“, neboť navýšení či snížení těchto poplatků nějakou jednou konkrétní zemí postihne nebo bude ku prospěchu všem dopravním firmám (bez ohledu na to, v jaké zemi jsou domácími subjekty), které používají příslušné silnice v dané zemi. V důsledku toho konkurenční postavení dané země vzhledem k jiným zemím bude (v podstatě) nezměněno. 6.4. Aby bylo možno podpořit vytvoření určitého rovného pole působení, domnívá se Hospodářský a sociální výbor, že by mělo dojít k posunu od daní (které v sobě obsahují vysoký stupeň závislosti na státu působení) směrem k poplatkům (které obsahují určitý vysoký stupeň teritoriální složky). 6.5. Jedním z nejzákladnějších problémů pro Hospodářský a sociální výbor je, jak může doprava sama přispět k naplnění závazků plynoucích z Kjótského protokolu. Reakce vlády Spojených států spočívající v odmítnutí podpory závěrům z Kjótského protokolu by podle výboru neměla ovlivnit evropskou politiku v této oblasti. Harmonizace daní specifických pro sektor dopravy a příslušných poplatkových systémů by měla kromě vytvoření rovného pole působení i nadále zlepšovat ekologické dopady dopravních služeb, což by podporovalo naplňování závazků plynoucích z Kjótského protokolu. 6.5.1. V tomto ohledu Hospodářský a sociální výbor doporučuje vytvoření určitého daňového prostředí, které bude usnadňovat investice do výzkumu a technologických inovací za účelem snižování emisí CO2 a řešení problémů dopravních kongescí. 6.5.2. Na evropské úrovni Hospodářský a sociální výbor doporučuje rychlé zahrnutí technologií souvisejících s dopravou mezi tématické priority Šestého rámcového programu pro výzkum a vývoj na léta 2002 až 2006. Zdůrazňuje význam programu Galileo pro bezpečný, konkurenceschopný a ekologicky šetrný evropský integrovaný logistický systém. 6.5.3. Harmonizace různých systémů zdanění a výběru poplatků by měla brát zřetel na ekologické aspekty a měla by se zabývat též problémem vyčerpání zásob fosilních paliv a závislosti na externích dodavatelích pro EU, ke které nyní dochází a která bude po rozšíření ještě větší. Stanovení zřetelných standardů pro všechny sektory vzhledem ke spotřebě pohonných hmot, zátěži a výkonech a zachování uklidní pocity převládající v sektoru silniční nákladní dopravy, který se považuje za hlavní cíl pro ekologickou rekonstrukci. 6.5.4. Hospodářský a sociální výbor má obavy, že navrhované jednostranné zdanění (zejména v oblasti CO2) v členských státech umožní externím provozovatelům z těch zemí, jejichž standardy a přístupy k dobrým praktikám nenaplňují požadavky přístupů a standardů, které se odrážejí v daňových režimech členských států, těžit z výhod v oblasti dopravních nákladů při přepravování zboží na trh. 6.6. Poptávka po dopravních službách je relativně necitlivá vzhledem k úrovni zdanění a poplatků. Dokonce i velké nárůsty cen pohonných hmot mají relativně malý vliv na přepravené objemy. Struktura daní, která nabízí pobídky „ekologicky šetrnému“ přepravování, by snížila spotřebu pohonných hmot, aniž by tím úměrně klesl počet ujetých kilometrů. 6.7. Výbor navrhuje:
8
6.7.1. aby roční poplatky z MV prováděly rozlišení mezi typy vozidel podle jejich vlivů na životní prostředí a zatížení infrastruktury; 6.7.2. aby silniční poplatky rozlišovaly mezi vozidly ve prospěch vozidel, která jsou „šetrná pro vozovku“ vzhledem k tomu, že náklady na údržbu komunikací jsou často jedinou největší položkou v rozpočtu silnic a těžká nákladní vozidla způsobují relativně větší poškození vozovky. Obměna národního vozidlového parku za „k vozovkám šetrné“ systémy se pneumatickým nebo ekvivalentním zavěšením by mohla vést ke zvýšení životnosti povrchu o 15 % až 60 % (13). Cenové pobídky by podpořily používání zavěšení šetrného k vozovkám ze strany dopravních firem. 6.8. Přestože většina zemí rozlišuje daně z pohonných hmot podle vlivu paliva na životní prostředí, omezuje příhraniční palivová turistika oblast působnosti pro menší země. Vzhledem k tomu, že stále ještě existuje omezená možnost pro harmonizaci v úrovni těchto daní, měly by být harmonizovány rozdíly daní mezi různými druhy paliv, přičemž každá země by stanovila svou orientační úroveň daně. 6.9. Moderní technologie mohou přispět k jednoduchému a účinnému výběru poplatků. Hospodářský a sociální výbor z tohoto důvodu naléhá na Komisi, aby posílila finanční podporu pro výzkum nových technologických možností a realizaci nových metod. V Bruselu, 11. července 2001. Předseda Hospodářského a sociálního výboru Göke FRERICHS ___________
Zdroj: Official Journal of the European Communities C260, 17. 9. 2001, str. 24-29 Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS
(13) OECD Observer, 26. ledna 2001. 9
