» Már a briteknél is 0,5? » Veszélyes áruk szállítása - ADR » Az ügyfelek érdekében rendnek kell lenni. » IV. Diák Traktoros Vetélkedő

A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja

XXIX. évfolyam 2008. 1 2 3

456

» Már a briteknél is 0,5 ‰? » Veszélyes áruk szállítása ADR 2009 » Az ügyfelek érdekében rendnek kell lenni » IV. Diák Traktoros Vetélkedő

02

14

24

...Meg kell változtatnunk a képzés rendszerét. Amint már említettem, szigorítani muszáj az ellenőrzést, az eddigieknél hatékonyabban kell élnünk a számonkérés lehetőségével...

...Vannak teljesen új előírások, melyekkel eddig nem találkozhattunk, és vannak olyan változások is, melyek az eddigi előírásokat tovább szigorítják vagy pontosítják...

...A járművezetés elméletének ismerete kellő és biztos alapot kell, hogy adjon a későbbi, gyakorlatban elsajátítható vezetéstechnikai módszerekhez...

KÉPRIPORT

TARTALOM

Az NKH Közép-magyarországi Régió Közlekedésbiztonsági napjáról

Az ügyfelek érdekében rendnek kell lenni

02

Korszerű, a 2003/59/EK irányelvnek megfelelő szimulátor berendezésekről

04

A személygépkocsi-vezetés gyakorlati oktatásának ismerete és módszertana

12

Veszélyes áruk szállítása - ADR 2009

14

Az elméleti vizsgáztatás innovatív átalakításának lehetőségei

20

A járművezetés elmélete

24

Közlekedésbiztonsági nap

26

A járművezető képzés és vizsgáztatás rendszerének felülvizsgálata – 1. rész

27

IV. Diák Traktoros Vetélkedő

38

Már a briteknél is 0,5 ‰?

40

IMPRESSZUM

E-mail: [email protected] Levélcím: NKH Autóvezető szerkesztősége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 62. Telefon: 474 1700/643m. • Fax: 373 1453 A lap megjelenik évente hat alkalommal Ára: 500 Ft

Az NKH szakmai lapja • XXIX. évfolyam 2008/3. szám • Alapítva 1970-ben Felelős kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök • Főszerkesztő: Ötvös Nándor Szerkesztők: Hima Tamás és Tóth Sándor

A szerkesztő bizottság tagjai: Horváth Zsolt Csaba elnök, Polcz Kornélia kommunikációs és nemzetközi főosztályvezető, Óberling József stratégiai és módszertani ig., Rusai-Firisz Andrea kommunikációs referens, Kiss Csaba az ORFK-OBB titkára Az Autóvezető hírei olvashatóak a www.integratorforum.hu honlapon. Készült az LKL-COLOR Nyomdában, felelős vezető Borsos László • HU

ISSN 0138-9114

2008/04. szám

INTERJÚ

„Az ügyfelek érdekében rendnek kell lenni!” Interjú az NKH elnökével A Nemzeti Közlekedési Hatóság az oktatási, képzési rendszer átalakítását tervezi. Elnök úr, mi indokolja ezt a lépést, és mit szeretne vele elérni a hatóság? H.Zs.Cs.: Nagyon egyszerű lesz a válaszom, a most működő szisztéma egyszerűen nem felel meg a korszerűség követelményeinek. Az idei év első felében készíttettünk egy közvéleménykutatást, ahol vizsgabiztosokat, oktatókat és hallgatókat kérdeztünk meg Budapesten és Hódmezővásárhelyen. A válaszokból egyértelműen kiderült, hogy léteznek a maiaknál modernebb, a 21. század eleji követelményeknek sokkal megfelelőbb oktatástechnikai módszerek, amelyek alkalmazását a megkérdezettek nagy többsége szorgalmazza. Ezzel párhuzamosan célszerű olyan ellenőrzést bevezetni, ami mindenki számára átlátható, ugyanakkor a jelenleginél sokkal szigorúbb. Ezen az úton kívánunk elindulni. AUTÓVEZETŐ: És hova kívánnak megérkezni? H.Zs.Cs.: Közelebb szeretnénk menni az oktatás-képzés folyamán a hallgatókhoz. Le kell tisztítani a piacot, meg kell szüntetni azt a mai gyakorlatot, hogy 30 ezer forintért hirdetnek meg egy tanfolyamot, és a végén 140 ezer forintot kell kifizetni érte. Az egy kifejezetten helytelen piaci magatartás, hogy becsalogatják a hallgatókat, és utána jól átvágják őket. Ennek egyAUTÓVEZETŐ:

02

szer és mindenkorra véget akarunk vetni, s ezt egy nagyon komoly elvárásként fogalmazom, fogalmazzuk meg a piac szereplői felé. AUTÓVEZETŐ: Vannak-e, és ha igen, milyen eszközök állnak a hatóság rendelkezésére e nemkívánatos piaci gyakorlat felszámolására? H.Zs.Cs.: Meg kell változtatnunk a képzés rendszerét. Amint már említettem, szigorítani muszáj az ellenőrzést, az eddigieknél hatékonyabban kell élnünk a számonkérés lehetőségével. Az autósiskolákkal szembeni követelményeket szigorúan számon fogjuk kérni, és nagy hangsúlyt fektetünk a jövőben a vizsgabiztosok következetes ellenőrzésére is. Egyszóval: rendet kell teremtenünk ezen a területen is, ez az egyik kiemelt feladatunk a közeljövőben, ebben szeretnénk minél látványosabb eredményeket produkálni. AUTÓVEZETŐ: A hatósági akarat az érem egyik oldala, a sikerhez azonban a képző szervekre is szükség van… H.Zs.Cs.: Ez így igaz, és mi most természetesen kizárólag az NKH által felügyelt oktatásról beszélünk. A külső szervezetek képzési módszereibe nincs a hatóságnak beleszólása, nem tudja befolyásolni az e cégek égisze alatt szervezett tanfolyami oktatást, vizsgáztatást. Ugyanakkor azoktól a képző szervektől, amelyeknek a működésére rálátásunk van, maximális együttműködést várunk el. Mi part-

nereknek tekintjük őket, s ugyanezt szeretnénk visszakapni. Meggyőződésem, hogy közösen már rövid távon képesek leszünk modernizálni, korszerűsíteni az oktatási, képzési, vizsgáztatási tevékenységet. AUTÓVEZETŐ: Mit tapasztal, a képző szervezetek igyekeznek partnerek lenni ebben a munkában? H.Zs.Cs.: A többség igen, sajnos azonban van néhány olyan autósiskola is, amelyeknek nem érdekük az átalakulás. Számukra az lenne kívánatos, ha maradnának a mai zavaros állapotok, tovább működne az átláthatónak, következetesen számon kérhetőnek egyáltalán nem nevezhető képzési rendszer. AUTÓVEZETŐ: A szigorúbb számonkérésnek adottak a feltételei? H.Zs.Cs.: Mivel a képző szervek tevékenységének, mindennapi munkájának ellenőrzése az eddigieknél sokkal inkább előtérbe kerül, célszerű az egységes adatbázison alapuló, országos nyilvántartás létrehozása, ami lehetővé teszi a központból történő teljes és hatékony ellenőrzést. Ezt a munkánkat minden bizonnyal nagymértékben megkönnyíti majd, hogy tervezzük az egységes tanulmányi rendszer bevezetését, ami egyéb oktatási intézményekben már beváltotta a hozzá fűzött reményeket, így joggal és okkal gondolhatjuk, hogy itt sem lesz ez másként. AUTÓVEZETŐ: Hány autósiskola számíthat a jövőben a szigorúbb fellépésre, hogy a közlekedési hatóság árgusabb szemekkel követi majd a tevékenységüket? H.Zs.Cs.: Több mint ezer oktatási szervről van szó, amelyek évente

2008/04. szám

százezernél is több embert képeznek, és mintegy háromszázezer vizsgát vezényelnek le. Ez a hatalmas szám bennünket is kötelez, ezért is gondolom, hogy nem túlzás, ha azt mondjuk: rendnek kell lenni. Hadd jegyezzem meg, ezt a „rendteremtést” – vagy nevezzük inkább tisztulási folyamatnak – magunkon, a kollégáinkon kezdjük, mindenkitől megköveteljük, hogy a jogszabályi keretek között végezze a munkáját. Aki ennek nem akar, vagy nem tud megfelelni, attól rövid úton elválunk. Aki megvesztegethető, arra nincs szükségünk. Ezt a jelenséget megHorváth Zsolt Csaba elnök, Nemzeti Közlekedési Hatóság szüntetni nem lehet, mindenesetre minden erőnkkel azon vagyunk, hogy mérsékeljük, visszaszorítsuk. sadalom – a közlekedésbiztonsági a könnyebbik utat választva, csupán Úgy, hogy olyan mértékűre növeljük helyzet általános romlása miatt – a vizsgára készítették fel a tanulókat. a kockázatot, hogy ne érje meg be- egyaránt vesztese. A megkérdezett Ezekben az esetekben a tanulók sokvállalni a „zavarosban halászgatást”. célcsoportok válaszaiból kitűnik, a kal elégedettebbek voltak a képzéssel, Tudom, meglehetősen hálátlan ez a nagy többség kívánatosnak tarta- hasznosabbnak és érdekesebbnek szerep, ettől biztosan nem leszünk ná, ha a jogosítvány nem csupán tartották az elhangzottakat. Az inszimpatikusak. De ez nem tántorít egy „árucikk” lenne, amit pénzért teraktív jelleg révén jobban megravissza minket, végig kívánunk és cserébe megszerez az ember, hanem gadt bennük a tananyag, és később, végig fogunk menni a megkezdett egy olyan dokumentum, amely hi- a gyakorlat során, gyorsabban tanulúton. telt érdemlően bizonyítja, hogy a ták meg alkalmazni a szabályokat. tulajdonosa szakmailag, morálisan Általánosságban pozitívan vették a AUTÓVEZETŐ: Mi vezérli a hatóságot ebben az elkötelezett és határozott fel- egyaránt felkészülten lép be a köz- tanulók, ha az oktató beleéléssel és lekedők széles táborába. Ha sikerül igényeik, kérdéseik figyelembevételépésben? növelni mind az elméleti, mind a lével foglalkozott velük az elméleti és H.Zs.Cs.: Egyetlenegy dolog: az ügyfelek érdeke, hiszen nekünk elsősorban gyakorlati oktatás színvonalát, erre a gyakorlati órákon is. A színvonal emelkedéséhez hozzájárulhat továbaz ő igényeiket kell kielégítenünk. reális esélyt látok. Minden döntésem meghozatalakor AUTÓVEZETŐ: Említene néhány színvo- bá, ha több időt szánunk az elméleti képzésre, növeljük az óraszámokat. ezt mérlegelem, és ugyanezt várom nalnövelő technikát? el a munkatársaimtól is. Egy állam- H.Zs.Cs.: Mindenképpen közéjük so- Emlékeztetnék arra, hogy az ATI-s, polgár-centrikus szervezet vezetője- rolom a kevésbé száraz, nem egy MHSZ-es időkben 90-120 órás volt ként ez a kötelességem. Pontosan ez jogi szakszövegre hasonlító tan- a kötelező elméleti oktatás, ma alig vezetett bennünket akkor is, amikor anyagot, valamint a mai, inkább 30 óra! A jövőben jobban szem előtt elkészíttettük a fent említett közvé- tesztcentrikus oktatás, tesztlapok ki- kell tartani az elméleti képzés előlemény-kutatást. töltése helyett a magyarázásra sokkal készítését, az iskolai közlekedéspeAUTÓVEZETŐ: Milyen következtetések nagyobb hangsúlyt fektető képzést. dagógiát, mely elvileg egyébként a vonhatók le a kutatási eredmények- A közvélemény-kutatásunk egyik Nemzeti Alaptantervnek is része. A fontos tapasztalata, hogy pozitívan közlekedési morál társadalmi szinből? értékelték a hallgatók azokat az elő- tű problémái is indokolják a minél H.Zs.Cs.: Az utóbbi években a vezetésoktatás szakmai színvonala rohamo- adókat, akik szemléletes példákkal, korábban, pedagógiai eszközökkel san csökkent, aminek az oktatók, a illusztrációkkal és gyakorlatokkal történő beavatkozást és a megfelelő tanulók és lényegében az egész tár- oktatták az elméleti anyagot, és nem közlekedésre nevelést.

03

2008/04. szám

Eddig az elméleti képzésről beszéltünk, a gyakorlati oktatásban milyen változtatásokat tart szükségesnek? H.Zs.Cs.: Elgondolkodtató a felmérés azon megállapítása, miszerint a tanulás eredményességét tekintve, azok esetében, akik az elmúlt néhány évben szereztek jogosítványt, sokkal erősebb élmény volt a valódi gyakorlat hiánya, mikor kikerültek jogosítványukkal önállóan a forgalomba. Ezt a „hiányt” feltétlenül meg kell szüntetni. A jelenlegi 30 órás kötelező gyakorlati óraszámot szintén célszerű lenne megemelni a megfelelő felkészültség eléréséhez. Az oktatók pedagógiai irányú továbbképzése és ellenőrzése is szükséges a magasabb színvonalú oktatáshoz. Azon is el lehetne gondolkodni, hogy a vizsgára bocsátásnak ma nem feltétele az oktató jóváhagyása. Ha a tanuló úgy dönt, hogy vizsgázni kíván, akkor az AUTÓVEZETŐ:

oktató nem akadályozhatja ebben, lyok áthágása, az agresszív és figyellegfeljebb tanácsolhatja neki, hogy metlen vezetési stílus tehető felelőssé gyakoroljon még. a legtöbb balesetért. A problémát fokozott rendőri jelenléttel, nem AUTÓVEZETŐ: Az Európai Unió által támasztott elvárások a közlekedésbiz- alkalomszerű, nem kampányszerű, tonság terén a közlekedési hatóság hanem folyamatos és hatékonyabb számára komoly kihívást jelentenek. ellenőrzési rendszerrel, illetve a miSokat beszélnek az utóbbi időben a nél korábban kialakított erkölcsi értékrenddel kellene orvosolni. KRESZ átalakításáról is… H.Zs.Cs.: A biztonságosabb közlekedés AUTÓVEZETŐ: Vagyis alapvetően úgy megteremtéséhez, a vezetésoktatás látják, hogy a magyarországi közleszakmai színvonalának növelésén kedési morál hagy némi kivetnivalót túl, valóban a KRESZ megváltozta- maga után? tása is nagymértékben hozzájárul- H.Zs.Cs.: Pontosan, az oktatók, a vizsgahat. Érdekes ugyanakkor, hogy a biztosok és a hallgatók is elmarasztakutatásunkban véleményt formáló ló, pesszimista véleményt fogalmazválaszadók többsége szerint nem a tak meg a közlekedési morálról, az szabályozásban, sokkal inkább a ebből fakadó közlekedésbiztonságról. szabályok betartatásában rejlik a Szerintük nagyon sokan egyszerűen közlekedésbiztonság javításának, a nem tudnak viselkedni az utakon. jogkövető magatartás elérésének a Az oktatás, képzés átalakításával épkulcsa. A KRESZ megreformálása pen ezen próbálunk meg változtatni. helyett a közlekedésben tanúsított Hogy milyen eredménnyel, az persze önző, türelmetlen viselkedést kelle- a jövő titka, mi mindazonáltal eltöne megváltoztatni, hiszen a szabá- kéltek és bizakodóak vagyunk.

HIMA Tamás

Korszerű, a 2003/59/EK irányelvnek megfelelő szimulátor berendezésekről a Német Szövetségi Közlekedési, Építési és Városfejlesztési Minisztérium állásfoglalása alapján Mivel hazánkban is gyakran elhangzott a kérdés, mit tekinthetünk a 24/2005. (IV. 21.) GKM rendeletben is említett korszerű szimulátor berendezésnek, az alábbiakban bemutatunk egy német modellt, amelyet a tapasztalt szimulátor gyártó kimondottan a Direktíva előírásainak figyelembe vételével, a német szövetségi közlekedési minisztérium egyetértésével fejlesztett ki. Bízunk abban, hogy ez a hazai szakemberek számára is irányt mutat, mit tekinthetünk a Direktíva előírásainak (is) megfelelő korszerű szimulátor berendezésnek, amelynek azonban a hazai felhasználó számára még elfogadható ára is van.

A korszerű szimulátor alapismérvei

A szimulátorok olyan technikai berendezések, amelyeket kutatási, fejlesztési, valamint járművezetői

04

alap- és továbbképzési célokra lehet célszerűen felhasználni. A berendezés célja, hogy azzal a valóságnak kellő mértékig megfelelő közleke-

dési helyzeteket lehessen reprodukálni pl. a járművezetők továbbképzési kurzusai számára. Az Európai Unió más tagállamaiban, más EGT tagállamokban, Törökországban is alkalmaznak szimulátorokat, amelyek szintén alkalmasak gépjárművezetők továbbképzésére. Meg kell azonban vizsgálni, teljesítik-e ezek a 2003/59/EK direktíva által előírt speciális követelményeket. Ezek teljesítése mellett arra is gondol-

2008/04. szám

nunk kell, hogy a szimulátorok azt és nagymértékben képes hozzá- megfeleljen, szükség van arra, hogy az előnyt is kínálják, hogy azokkal járulni a valódi vezetés érzetének a közelben önállóan közlekedő (auvalós veszély nélkül, mégis a való- keltéséhez. tonóm) járművek a szimulált járságnak hűen megfelelő veszélyhelyművel kölcsönhatásba, interakcióba zeteket lehet produkálni, és azok Járműkabin kerüljenek. elkerülését, ill. megoldását gyako- Amennyiben nem csak egyszerű al- Szimulátorok alkalmazása a 2003/59/ roltatni. vázat, hanem valóságos sorozatgyár- EK irányelv 1. sz. melléklete alaptású tehergépkocsi (autóbusz) veze- ján a Direktíva által meghatározott tőfülkét alkalmazunk, a tér érzete gépkocsivezetői képzési célok nem A szimulátorokban jobban a valódi vezetés érzését kelti, mindegyike valósítható meg szimualkalmazott technika A szimulátor alkalmazásával a jár- és a kezelőszervek elhelyezkedése is látoros berendezés segítségével. Ez művezető szemszögéből kellő mély- valósághű, amely a berendezést az különösen azokban az esetekben ségig kell reprodukálni a valós kör- alap- és a továbbképzés kétségtele- igaz, amikor a járművezető tudására nem a jármű közvetlen kezelésényezetet, amelyek a szimulátorral nül hasznosabb eszközévé teheti. ben való közrehatás érdekében van szemben támasztott alapkövetelmészükség. Az alábbiakban az irányelv nyeket egyben meg is szabják. Járműmodell Megfelelő szoft verrel működte- néhány olyan pontját soroljuk föl, tett számítógépes rendszer, amely amelyek jól modellezhetők korszerű a gépkocsivezető beavatkozásait: szimulátoros berendezés alkalmazáLátványt biztosító rendszer A közlekedési helyzetet, illetve an- kormányelfordítás szöge, fék- és sával. sebességváltás/ 1.1, 1.2, 1.3 pontok: A szimulátorok nak a lefolyását a gépkocsivezető gázpedál-kezelés, szemszögéből kell láttatni és olyan, tengelykapcsoló kezelés stb. értékeli kiválóan alkalmazhatók a gáz- és a az életnek megfelelő látástávolságból, és ehhez igazítja a jármű mozgását, fékpedál használatának helyes gyaamelyből a gépkocsivezető időben és illetve manővereit. A gyorsítás ér- koroltatására a motorok jelleggörbétérben megfelelő reakciói még kellő- zetét is a gépkocsivezető magatartá- inek a pontos ismeretében, továbbá képpen végrehajthatók legyenek, és sának megfelelően kelti. A normál hogy kellőképpen gyakorolhassuk a azok a lehető legközelebb álljanak a vezetés szimulálásához egyszerűbb motor fordulatszámának optimális konstrukciók is megfelelnek, de az tartományban tartását., figyelemvalós helyzethez. összetettebb mozgásokhoz, amelyek mel a kívánt motorteljesítményre és pl. akár a borulás határértékéig is a kedvező fajlagos tüzelőanyag-foMozgatórendszer Bizonyos mértékig lehetővé teszi a terhelik a járművet, vagy sodródást, gyasztásra. Ugyanez igaz az üzemi gyorsulás érzését is a járművezető- kicsúszást idéznek elő, már komo- és a tartósfék használatának a gyanek az ülésbe simulásával, amelyre lyabb menetdinamikával szerelt koroltatására megfelelő lejtésű útkülönösen akkor van szükség, ha járműmodell-konstrukciók szüksé- szakaszokon. a gépkocsivezető helyes reakció- gesek. A kormánykezelés hatásainak 1.4 pont: A szimulátoron jól beit (kormány- és fékreakciók) meg pontos visszatükrözéséhez rengeteg mutathatók a súlypont különböző akarjuk figyelni, vagy mérni akar- információra van szükség az útfe- helyzetének, a tengelyterhelés-eloszjuk. A puszta mozgató rendszer lület minőségéről és állapotáról, a lásnak és a tengelyterheléseknek (a mellett olyan kiegészítő mozgások- haladási sebességről, a tapadási vi- túlsúlyosaké is) hatásai a jármű menettulajdonságaira és stabilitására. ra is szükség van, mint a kormányra szonyokról stb. 1.5 pont: A szimulátor azt a lehetőgyakorolt forgatónyomaték, az ülés séget is kínálja, hogy veszélymenterázkódása, az övfeszítő rendszer Adatbázis és autonóm közlekedés aktiválódása stb., hogy mindezzel A szimulátor valósághűségének biz- sen és visszatérően gyakorolhassuk is a haladási sebesség valódi érzetét tosításához a legfontosabb a táj és az és bemutathassuk a jármű viselkekelthessük. útfelület részletes reprodukálása. A dését, a menettulajdonságaira ható, részletek kidolgozottságát progra- előbb említett tényezők figyelembe mozás technikai eszközökkel változ- vételével. A gyakorlások alkalmaAkusztikai rendszer Periferiális információt szolgáltat tatni/növelni lehet. Hogy a vezetési sak, hogy növeljék a járműkezelés a gépkocsivezető tevékenységéhez, gyakorlat a valóságnak leginkább biztonságát az instabil helyzetek el-

05

2008/04. szám

korszerű szimulátor

kerülése érdekében, figyelemmel az A látványt biztosító rendszer utasok biztonságára és kényelmére Hogy a keresztirányú forgalommal is. A látási viszonyok, a megvilágí- az interakció biztosított legyen, és tás, az útviszonyok változtatása a hogy a gépkocsivezető a forgalmas korszerű szimulátoros berendezése- útkereszteződést át tudja tekinteni, ken könnyűszerrel lehetséges. Ha a minden esetben legalább 180 fokos kormányzást, a fékezési és a lassítási vízszintes látómezőre van szükség. folyamatokat a szimulátorban önál- Mivel a képzés alkalmával a jelzőlóan kell elsajátítani, ha a gyorsítás táblák pontos olvashatósága csak hatásait a valósághoz hű mértékben másodlagos szempont, elegendő a kell reprodukálni, akkor a költsége- 2-3 ívperc/képpont képfelbontás alsebb mozgató hidraulikára (elektro- kalmazása. A függőleges látómező nikára) és menetdinamikai modell nagyságát a járműkabin kialakítása alkalmazására van szükség. is meghatározza, de a fő nézési irányt 1.6 pont: A szimulátor jól alkalmaz- (a jármű haladási iránya) teljes egéható a járműre ható erők, és a jármű szében le kell fednie. A képkalkulácivielkedésének a bemutatására, kü- ós és képfrissítési értéknek a korszerű lönböző útviszonyok esetében. grafikus rendszereknél megszokott Milyen legyen tehát a 2003/59/EK legalább 60 Hz értékűnek kell lennie. irányelvnek megfelelő szimulátor? A jármű típusának megfelelő valós A látványt biztosító rendszer és a idejű visszapillantó-tükör képet is mozgatórendszer csak a feladatok biztosítani kell. A valóság pontos ábtovábbi pontos ismeretében hatá- rázolása és a megfelelő sebességérzet rozható meg. Az akusztikai rend- keltése érdekében az előre nézeti kép szer, a járműkabin, a járműmodell, egyes képszakaszai közötti képtörésaz adatbázis és az autonóm mozgás, határokat lehetőleg „éltompítással” továbbá a mérési technika és a ke- (Edge-Blending) el kell távolítani. zelőfelület leírása is csak általános szempontok szerint történt, azok Mozgatórendszer tetszőleges pontossággal a képzés A Direktíva szerinti alap- és továbbigényeihez igazíthatók. képzési képesítés fő szempontjából a

06

mozgató rendszer csak másodlagos jelentőséggel bír, mert a megtanult elvek gyakorlati alkalmazásának a bemutatása, illetve azok ellenőrzése mozgató hidraulika nélkül is kellő mélységig megoldható. A jármű viselkedésének élethűbb leképezésére, a sebesség hatásának a visszaadására azonban a mozgató rendszer alkalmazása mégis nagy előnyökkel jár. A szimulátoros vezetés elviselhetőbbé tétele (a „szimulációs betegség” elkerülése) érdekében a mozgató rendszer megléte mégis inkább ajánlott. Legalább a következő paramétereket kell teljesíteni: • forgó mozgási szabadságfok a gyorsításkor és lassításkor fellépő billenőmozgás reprodukálásához: mozgási terjedelem +/- 10°, frekvencia min. 2 Hz, • rezgő mozgás szabadságfoka ca. 5 cm, frekvencia max. 15 Hz (a kerékforgás maximális frekvenciája). Akusztikus rendszer

Fontos a zajok minél valósághűbb visszaadása. Ezeknek leginkább az eredeti járműben észlelhető zajhatásoknak kell megfelelniük. • motorhang a terhelés és a fordulatszám függvényében, • gördülés, légellenállás által keltett zaj a sebesség és az útviszonyok függvényében, • egyedi zajhatások valaminek ütközés, úttestről való lehaladás stb. esetében. Járműkabin

A valósághű visszatükrözés érdekében lehetőleg eredeti járműkabint kell alkalmazni. A gáz-, a fék- és a tengelykapcsoló pedál működtetéséhez szükséges erőknek, a pedálok útjainak az eredeti járműével meg kell felelniük. Ugyanez vonatkozik a sebességváltó kar kezelésére is.

2008/04. szám

sal a jármű alul-, illetve túlkormá- ni. Az útviszonyokat (a kerék és a tanyozott jellegére is. laj közötti tapadási tényező értékét) Motor: A motor teljesítményi és forgatónyomatéki görbéi, a gyorsítási • Jármű terhelése: Egy-egy menet menet közben külső beavatkozással paramétereinek a beállításakor le- is lehessen változtatni, hogy helyi teljesítménye, a fékhatása, feleljenek gyen megadható a jármű terhelési rosszabb útállapotokat (hirtelen jemeg a valós járműnél tapasztalható állapota is, és ez legyen hatással a gesedés stb.) is szimulálni lehessen. értékeknek. A gyakorlat alatt futott jármű gyorsítására, féklassulására, Ugyanez vonatkozik az időjárási menet felügyelete, értékelése legyen viselkedésére kanyarmenetben, a és a látási viszonyokra is: köd, eső, teljes egészében megoldott, legyen valóságos helyzetnek megfelelően. hóesés stb., amelyet vezetés közben mérhető a megtett távolság, az elfokívülről állítani lehet. A képzési gyasztott tüzelőanyag, a motor és a E paraméterek segítségével különbö- tervnek megfelelően aquaplaningre fékek igénybevétele stb. ző tengelyterhelési, tengelyterhelés- hajlamos útszakaszokat, talajmenti eloszlási értékek is legyenek szimu- ködöt, baleseti helyszíneket is be Sebességváltó Az áttételi fokozatokat a valós jármű- lálhatók. Ezek implementálására az. lehet menet közben állítani. A foréhez hasonlóan kell a szimulátorban ún. „többtestű szimulációs modellek” galom sűrűsége menet közben is vál(Mehrkörpersimulationsmodelle, toztatható. megvalósítani. Kormány és gumiabroncsok: A kor- MKS) alkalmasak. Csakúgy, mint a mányra gyakorolt erő, a kormányzás 3D gumiabroncs modellek esetében, Méréstechnika, kezelőintenzitása, a kormánykorrekciók a jármű viselkedését a (kicsúszási, felület és értékelő rendszer feleljenek meg a valóságos járművön kiborulási) határhelyzetekben (oldal- A képzés tartalmát a hallgató képtapasztalható értékeknek. Ameny- csúszás-farolás, ABS-sel történt féke- zettségi szintjének/egyedi képzési nyiben a szimulátort nem csak „nor- zés, becsuklás stb.) szimulálni kell. tervének megfelelően be lehessen álmál menetben” kívánjuk alkalmazni, lítani. A különböző gyakorlatok paügyelni kell arra is, hogy a kerék és Adatbázis és autonóm közlekedés ramétereit is egyszerűen be lehessen a talaj közötti kapcsolat megválto- A jármű (motor) optimális üze- állítani, programozási ismeretek ne zása (csúszós úttest), a járműnek a meltetésének a kellő gyakorlására kelljenek hozzá. A különböző paragumiabroncsok csúszáshatárán tör- megfelelő hosszúságú sík, valamint méterekkel beállított gyakorlatokat ténő üzemeltetése érezhető legyen. emelkedős és lejtős útszakaszokat is el lehessen menteni és azokat bárEzt általában csak 3D gumiabroncs alkalmazni kell. Szükség van emel- mikor elő tudják hívni, hogy össze modellekkel, és a kormányzás kine- lett kellő hosszúságú útszakaszok- lehessen hasonlítani a jelölt haladámatikájának a pontos leképezésével ra lakott területen belül, állítható sát a jármű kezelésében. Ezenkívül lehet megvalósítani. A 3D gumiab- jelzésű közlekedési jelzőlámpákkal. a végrehajtott gyakorlatokat ugyanroncs modellnek alkalmasnak kell Az autonóm forgalom sűrűségének azon paraméterek mellett vissza is lennie a csúszási határhelyzetek, állíthatónak kell lennie egészen a lehessen játszani utólagos kiértékevalamint a farolás, az ABS-sel és az „közlekedési dugótól” a gyér, vagy a lés céljából. Hogy mind a jelölt maanélkül történt fékezések érzeteinek folyamatos sűrűségű forgalmi hely- gatartását, mind a jármű viselkedéa visszatükrözésére is. zetekig, amelyeket mind lakott te- sét meg tudják figyelni és utólag ki Menetdinamika: A szimulátor keze- rületen belül, mind lakott területen lehessen értékelni, legalább 2 csatorlőfelületén a következő beállításokat kívüli főútvonalon, mind autópá- nás video rendszert kell alkalmazni is lehessen eszközölni, visszaadva lyán szimulálni kell. Biztosítani kell úgy, hogy az egyik video csatorna a ezzel az adott jármű sajátos menet- az ugyanazon közlekedési környezet jármű belsejére (kezelőszervek, műdinamikai tulajdonságait: tetszés szerinti számú visszaállítha- szerfal, előremeneti nézet) irányul• Jármű típusa: autóbusz, nyerges tóságát is, ha pl. a jármű üzemelte- jon, míg a másik a menetiránynak szerelvény, pótos szerelvény, spe- tési viszonyait (tüzelőanyag-átlagfo- megfelelő külső nézetre. ciális, akár hátsó emelőfalas, vagy gyasztás, motorfordulatok, fékkopás Fontos, hogy a gyakorlatok a tüzelőcserefelépítményes jármű stb. stb.) különböző időpontokban sze- anyag-fogyasztás, a haladási sebes• Súlypont helyzete: bármely ész- retnénk összehasonlítani. Az adatbá- ség, a közlekedési szabályok megszeszerű pontra legyen megadható. A zis úthálózatán mindenütt a KRESZ gése, az ideális haladási nyomvonal súlypont helyzete legyen kihatás- szabályai szerint lehessen közleked- elhagyása stb. szempontjából autoJárműmodell

07

2008/04. szám

matikusan kiértékelésre kerüljenek. A tüzelőanyag-fogyasztás pontos számítógépes értékelése mellett fontos a gyorsítások, lassítások, valamint az oldalgyorsulások hatásainak az értékelése is, hogy következtetést lehessen levonni a rakomány igénybevételére, vagy az utasok komfortérzetére. A számítógép értékelje a pedálok, a kormány kezelését, a sebességváltások időpontját és korrektségét (motorfordulatszám) is. A Németországban beszerezhető korszerű, a 2003/59/EK direktívának megfelelő szimulátorok

A szimulátorok konfigurációja az ügyfél egyedi kívánságainak megfelelően változhat, mert erre a berendezések moduláris felépítése lehetőséget nyújt. Bárki, aki szimulátorok alkalmazását tervezi, bizonyára tisztában van azzal, hogy „a teljes valóságot a tanterembe behozni nem lehet”. A szimulátor kiválóan alkalmas azonban a valóságban nem gyakorolható veszélyhelyzetek bemutatására, „kipróbálására”, a megoldás visszajátszására, utólagos – csoportos, vagy csak az instruktorral történő – kiértékelésére. A „gazdaságos és környezetkímélő vezetés” alkalmazásának a szempontjait is sokkal inkább szimulátorral mérhetjük, mintsem egy 40 tonna össztömegű járműszerelvényt valahol a hegyi szerpentinen vezetve – feltéve, hogy ilyen útszakasz egyáltalán van a vizsgahely környezetében.

szerelve is. Helytakarékosság céljából a vezetőfülkét a vezetőülés mögött el is lehet vágni. A vezetőülés, a műszerfal, a pedálok, a kezelőszervek teljesen eredetiek, csakúgy mint a kormányoszlop, a kormánykerék és a kormánygép is. A kormánygépet elektromos motor hajtja, amely nem csak a kormányzás precizitásáról gondoskodik, hanem arról is, hogy a jármű vezetőjének minden helyzetben a valósághoz hű erőt kelljen a kormány tartásához (elforgatásához) kifejtenie. A kormánykerékkel érezni lehet a járdaszegélyen történő áthaladást, de az oldalszél hatását is. A pedálok valósághű működtetéséről is rugók és lengéscsillapítók gondoskodnak. Képi megjelenítés

A komplex külső képi megjelenítést 180° -os kivetítés biztosítja. A kivetítés azimutban történik három projektor segítségével, amelyek egyenként 60°-os látószögű képről gondoskodnak, amelyek egymás mellé kivetítve így egy komplex 180° -os panorámaképet eredményeznek. A képarány 4:3, amiből 45° -os ún. emelkedési szög adódik. A járművezető szeme és a vetítőernyő közötti 2,6 méteres távolságból, a projektor 1024x768 pixeles felbontásából adódóan a járművezető szemében 3,8 ívperc/képpont felbontású kép keletkezik. Ez az érték kiképzési célok esetében a tapasztalatok alapján messzemenően elegendő. Nagyobb felbontású, pl. 1280x1024 pixeles projektorok esetében ez 2 ívperc/ Járműkabinok Járműkabinok helyett alkalmazhatók képpont értékűre növelhető, amelyegyszerű alvázak a megfelelő kezelő- nél már a legkisebb részletek pontos szervekkel, de lehet komplett jármű- kivehetősége is biztosított. Az embekabinnal együtt rendelni. A beren- ri szem legjobb képfelbontási képesdezés szállítható kézi kapcsolású és sége egyébként ideális esetben sem automatikus sebességváltóval is, 6, 8 haladja meg az 1 ívperc/képpont fokozatú és „kettős H” elrendezésű értéket. A visszapillantó tükrök va(„pofozós” vagy „felezős”) váltóval lós idejű képei az elölnézeti képbe a

08

megfelelő oldalon bevetítésre kerülnek. E képek helyzete természetesen tetszés szerint beállítható. Lehetőség van a visszapillantó tükrök képeinek külön, oldalhelyes kijelzőn történő kivetítésére is. A bemutatott képeken mindenütt egymással 120° -os szöget bezáró vetítőképernyőket ábrázolunk. Ez a leggazdaságosabb megoldás, amely helyett lehet alkalmazni „varrat nélküli” hajlított „körvetítést” is, de ez a drágább kivitel. Mozgató rendszer

Az alkalmazható mozgató rendszerek rendkívül sokfélék lehetnek. A legdrágább rendszereknek 6 szabadságfokuk van: • Billentő tengely (laterális) előre, vagy hátra (pitch), a gyorsítás és a fékezés érzékeltetésére, • A hossztengely (longitudinális) körüli forgatótengely (roll) a jobbrabalra történő dőlés érzékeltetésére ívmenetben, • Forgató tengely a függőleges (vertikális) tengely körül (yaw) az alulkormányozottság és a sodródás (farolás) érzékeltetésére, • Emelkedő-süllyedő mozgás a függőleges (vertikális) tengely mentén talajegyenetlenségek, kis sugarú bukkanók stb.), • Hossztengely (longitudinális) mentén eltolódás pl. menetirányban ütközéskor, • Oldalirányú (laterális) tengely mentén történő eltolódás pl. oldalirányú ütközéskor, vagy kifaroláskor stb. Az egyszerű mozgatóplatformok kétirányú mozgást (roll és pitch) tesznek lehetővé +/- 12° -ban általában 2, legfeljebb 3 Hz frekvenciával. Ezzel a megoldással a szimulátoros képzés ellenzői is már általában elégedettek, és az alany számára is már a valós vezetés megfelelő érzetét nyújtja. Mozgatás nélkül is kiváló alkalma-

2008/04. szám

zási eredményekről számolnak be kenyebbek, mint a fiatalabbak. A helyzetben kiadott utolsó érvényes az alábbi társaságok, amelyek mind metróvezetők szimulátoros kiképzé- utasítástól kezdődően tovább folya német szimulátorokat használják: se során a középkorú hölgyek 15%- tatódik. Az egyes leckék a hibák ETH Zürich (CH), TNO Soesterberg ánál jelentkezett némi rosszullét, előfordulásának gyakorisága sze(NL), Bécsi Önkormányzat (A), míg a 18 év körüliek körében csak rint 15-20 perc időtartamúak. Hamburgi Magasvasút (D), Berlini mintegy 5%-uk esetében. Érdekes Közlekedési Vállalat (D), Vezetés- megfigyelés volt, hogy ugyanazok a Elindulási gyakorlatok technikai Centrum Veltheim (CH), személyek egy későbbi szimulátoros (autósiskola-program) Reha Kliniken Luxemburg (L), Reha képzés esetében már csak jóval ki- Ebben a gyakorlási részben az elKliniken Németország (D). Kétség- sebb arányban „betegedtek meg”. indulást lehet gyakorolni sík úton telen, hogy a szimulátorok mozgató A mozgató berendezés a korszerű és emelkedőn. Be lehet gyakorolberendezés nélküli alkalmazásakor szimulátorhoz ajánlott ugyan, de ni a pedálok helyes kezelését, a időnként a „kinetózis” tünetei lép- nem lehet garancia a kinetózis teljes rángatásmentes elindulás érdekében. mértékű elkerülésére. nek fel. Ebben a feladatban tovább gyorsítaA kinetózis, vagy más néven ni nem kell, hanem egyenletes féutasbetegség különféle tüneteket Adatbázis kezéssel meg kell állni, és újra lehet produkál. Szédüléssel, általános A korszerű szimulátor berende- kezdeni az elindulás gyakorlását. rosszulléttel, fejfájással, fáradtság- zések többfajta útvonaltípust tar- A következő nehézségi fokozat az érzettel járhat. Az utasbetegség leg- talmaznak. Vannak városi (lakott emelkedőn való elindulás és megálgyakrabban ismert fajtája a tengeri területen belüli) utak, országutak, lás gyakorlása, a motor lefulladása betegség. A tünetek azonban autóbu- autópályák, 3D grafi kájú virtuális nélkül. szon, vonaton, sőt, személygépkocsi- szimulált világban összesen 140 km ban történő utazáskor és a járműve- úthálózaton. Kb. 60 km autópálya, Gyorsítási és célmegállási gyakorlatok zető vagy a repülési szimulátorokban 50 km országút lakott területeken Az elindulás gyakorlásával ellentéten is felléphetnek. A kinetózis eme is átvezető útszakaszokkal és 30 km itt most nem csak elindulni és megformája szimulátor-betegségként is- hosszúságú városi úthálózat. A ki- állni kell, hanem elindulás után a mert. Érdekes módon szimulátorban választott oktató programnak meg- járművet fel kell gyorsítani meghatáa vezetők is gyakrabban panaszkod- felelően, vagy a teljes úthálózaton rozott (40 vagy 50 km/h) sebességre, nak ilyen tünetekre. szabadon közlekedhetünk, vagy – a és egy kijelölt helyen (terelőkúpnál) A kinetózis okaként ismert, hogy gyakorlatnak megfelelően – a „vir- lehetőleg pontosan meg kell állni. A az ember egyensúlyérzékelő szerve tuális instruktor” határozza meg az gyakorlatot több alkalommal isméolyan gyorsulási, vagy más mozgá- útvonalat. telni lehet. si folyamatokat észlel, amelyekkel Kb. 30 különböző jármű van a renda szem által érzékelt dolgok, tehát szerben és vannak gyalogosok is, Vezetési gyakorlat amiket az ember lát, nincsenek össz- akikre ügyelni kell. A jármű veze- Ebben a feladatrészben a tanuló orhangban. Az emberi test mozog, a tőjének előre és oldalra, valamint a szágúton kezd vezetni, majd az út szem azonban a környezet egy fi x visszapillantó tükrökre is figyelnie lakott területeken is átvezet. A tanupontjára fókuszál. kell. A „szabad vezetés” üzemmód- lónak ügyelnie kell a helyes nyomA járművezetési és a repülési szi- ban a vezetési idő nem korlátozott. tartásra, a közlekedési jelzésekre, a mulátorokban éppen fordított a Egyes leckék esetében azonban a közlekedés többi résztvevőjére, a helyzet A szem által (a képernyőn) vezetés kezdetét és végét, valamint közlekedési jelzőlámpák jelzéseire észlelt mozgás nincs összhangban a az útvonalat a „virtuális instruk- és az elsőbbségi szabályokra. Kötest (nyugalmi) helyzetével, ami az tor” határozza meg. A megadott vetni kell a sebességet szabályozó egyensúly-érzékelő szerv működését útvonalról való letérés, az útpálya jelzések utasításait is (lakott terület megzavarhatja. elhagyása, helytelen irányba törté- kezdete, sebességkorlátozás stb.). E jelenség eloszlása a lakosság köré- nő kanyarodás, vagy más járművel A „virtuális instruktor” felügyeli a ben meglehetősen eltérő. A hölgyek (gyalogossal) történő ütközés ese- motor helyes fordulatszám-tartoesetében sokkal gyakrabban fordul tén hibaüzenetet kapunk és a prog- mányát és az irányjelző berendezés elő, és az idősebbek is sokkal érzé- ram leáll, majd a hibajelentés előtti helyes alkalmazását.

09

2008/04. szám Városi vezetés

Az országúti vezetést városi vezetési útszakasz követi. A forgalom sűrűsége három fokozatban állítható. A feladat ugyanaz, mint az országúti vezetés esetében, csupán annyival nehezebb, hogy a forgalom és a jelzések nagyobb sűrűsége miatt itt még jobban kell ügyelni a helyes végrehajtásra. Ezen kívül elsőbbségi helyzetekkel és körforgalommal is találkozhatunk. Vezetés autópályán

A kiindulási helyzet egy autópályára történő felhajtónál kezdődik, amelyre a közúti jelzés egyértelműen utal. Fontos a határozott gyorsítás, az irányjelző működtetése, a mögöttes forgalom figyelése, a helyes sávváltás, és a gyorsítósáv megfelelő használatának a begyakorlása. Ezután az autópályán való vezetés következik, ahol a járművezető előzhet, és az ő járművét is előzik. A következő kijáratnál a leállósávon lassítani kell, és le kell térni az autópályáról. Rendkívüli helyzetek

A vezetés nehézségi fokát emelni lehet. Közreműködhetnek a mozgásunkat zavaró járművek, előfordulhatnak nem kellően belátható útkereszteződések, hirtelen kialakuló veszélyhelyzetek. Műszaki hibák szimulálására is lehetőség van, és a járművezetőnek döntenie kell a továbbhaladás lehetőségéről, szabályszerűségéről. Előfordulhat a levegőtartály nyomásvesztése, a hűtőfolyadék túlmelegedése, vagy szokatlan zajhatások a normális motorhang mellett. Ezek a hibák a vezetés közben véletlenszerűen generálódnak. Éjszakai vezetés

A szimulátor adatbankjában éjszakai vezetési lehetőség is szerepel. A tompított fényszórót be kell

10

kapcsolni, látható a fénykürt jel- Hátrameneti gyakorlatok zése és távolsági fényszóróra is át A teherautós vezetési szimulátorral lehet kapcsolni. A tanuló itt első- a hátramenet végrehajtása is gyakoként szembesül az éjszakai vezetés rolható. A gyakorlás üzemi terülekorlátaival az útszakasz belátha- ten zajlik, ahol a járműszerelvénytóságának a csökkenése miatt, így, nyel különböző helyzetekben kell mielőtt a valóságban a volán mögé hátramenetben beállni. A manőver ülne, már a szimulátor segítségé- a kivetítő segítségével nyomon kövel megtapasztalhatja azt, amikről vethető. A vezetőfülke jobb és bal csak a tantermi foglalkozás kereté- oldalára külön erre a célra fölheben hallott. lyezhető LCD monitorok mutatják a valóságnak megfelelő valós idejű képet. Az elölnézeti kép madárVezetés ködben, esőben, perspektívával is felváltható. Ebben csúszós-jeges útfelületen Különböző nehézségi fokozatú idő- a nézetben különböző segédvonajárási és útviszonyokat is progra- lak mutatják a jármű és részeinek a mozni lehet. Előfordulnak veszély- viselkedését a kormánymozdulatok helyzetek is, amelyek megoldását itt hatására, tehát külön a gépes kocsikockázatmentesen lehet gyakorolni; ét, a vonóháromszögét és az egyezekkel a tanuló inkább itt szembe- tengelyes pótkocsiét, de a gyakorlás süljön először, mint a „valódi” gya- nyerges szerelvényre is átállítható. A tandem pótkocsi és a félpótkocsi korlatban. tengelyeit 3-3 különböző helyzetbe lehet állítani a különböző típusok Gazdaságos és környezetkímélő vezetés Egy 15 km hosszú útszakaszon ki- sajátosságainak a megismerése, és mondottan a gazdaságos és környe- a feladatok nehezíthetősége céljázetkímélő vezetés szempontjait le- ból. Lehet gyakorolni 90 fokos behet gyakorolni, ahol is a bekapcsolt állást kapubejáróba (rakodóhelyre), sebességi fokozatok, a kapcsolások jobbra és balra tolatva is. Lehet páridőszerűsége, a motor fordulata, a huzamos beállást gyakorolni rakotüzelőanyag-fogyasztás a fedélzeti dórámpa mellé, de olyan helyzet is számítógép által pontosan regiszt- gyakorolható, ahol a beállás szöge rálásra kerül. A vezetés után a szá- nem 90 fokos. Ezen kívül van olyan mítógép a vezetés „gazdaságosságát” gyakorlat is, ahol a távolság megálaz ún. eco-együttható kiszámításá- lapítását tolatóradar segíti. val numerikusan is értékeli. Ezután a „virtuális instruktor” bemutatja a Közlekedési helyzetek gazdaságos és környezetkímélő veze- A szimulált jármű közelében (a látési mód helyes alkalmazását, majd tótávolságán belül) harminc idegen újabb 15 kilométeres vezetési sza- gépkocsi is közlekedhet, amelyek kasz következik, most már a tanul- a közlekedés szabályait betartják. tak alkalmazásával. A számítógép A gyakorlást végzőnek is be kell ugyanúgy méri és rögzíti a kritikus tartania a közlekedési szabályoértékeket, majd a vezetési szakasz kat. Ezáltal a közlekedés „normális végén ez az újabb „gazdaságossági mederben” zajlik. Rendellenesség, mutató”, az újabb „eco-együttható” vagy összeütközés esetén a szimumár feltehetőleg jobb lesz az elsőnél. láció leáll és a gyakorlat elölről Az eredményeket pedig a rendszer kezdődik. Van azonban lehetőség dokumentálja. arra, hogy a közlekedés valamely

2008/04. szám

más résztvevőjéhez különböző Hanghatások szimulációja attribútumokat rendeljünk hozzá, A hanghatások (gördülés, motor, ami által azok magatartása devi- menetszél, idegen járművek által ánssá válik. Így olyan veszélyhely- keltett zaj, pályaelhagyás, ütközés zetek generálódhatnak, amelyeket stb.) valósághűen reprodukálása gyakorlást végző személynek kell ra kerülnek, ügyelve arra, hogy az megoldania. Ezeket a szabályszegő idegen járművek közeledését és támagatartásokat különböző helyek- volodását is megfelelő hanghatások hez és időpontokhoz lehet hozzá- kísérjék. A saját jármű hangja pedig rendelni azért, hogy a gyakorlást megfelel a jármű terhelésének. A végző ne tudhassa előre, hol mire hangerő szabályozható. A rendszer kell számítania. Előfordulhat, hogy üzeneteit, és a „virtuális instruktor” a közlekedési jelzőlámpa jelzése vá- utasításait egy második hangszórón ratlanul villogó sárgára vált, vagy keresztül hallhatjuk. egy gyalogos körültekintés nélkül lép az úttestre. Az adott közleke- Kezelőpult dési szituációba megkülönböztető A szimulátort az instruktor külön fény- és hangjelzéseket használó PC-ről (laptopról) WLAN segítgépjármű is programozható. Veze- ségével, vagy az elölnézeti képertés közben többször kell elindulni nyőn, kurzorbillentyűkkel kezelheti. és megállni, vannak sík és lejtős A gyakorlatok indítása, nyomon köútszakaszok, szükség van a fel- és vetése és regisztrálása a kezelőpult visszakapcsolásokra is. A látási vi- segítségével történik. Az instruktoszonyokat korlátozhatja köd, vagy ri hely három monitorral rendelkeéjszakai sötétség, eső; sötétben lát- zik, ahonnan az instruktor nyomon szanak a saját és az idegen jármű- követheti a forgalmi szituációt, a vek tompított fényforrásai is. vezetőfülkében történteket és a gépkocsivezető beavatkozásait (a kezelőszervek működtetését). Járműmodell Ahhoz, hogy a jármű az adott közlekedési környezetben a valóságnak Kiértékelés és megfigyelés megfelelően „élethűen” közlekedjen, A rendszer további megfigyelő hea jármű sajátos menetdinamikáját lyekkel is bővíthető, ahol a ki- vagy megfelelően le kell képezni. Erre a továbbképzés többi résztvevője is célra szolgálnak az egyes járműtí- figyelheti az éppen gyakorlatot végpusokhoz tartozó motor-jelleggör- ző társát. A gyártó ebből a célból bék, kagylódiagramok, fékhatás a géphez további három monitort értékek. Figyelembe kell venni az szállít. A megfigyelők itt a felvételre út lejtviszonyait, a kerék és a talaj kerülő viedón ugyanúgy jelzéseket közötti kapcsolatot, és a jármű ra- helyezhetnek el a gyakorlás közkományát (terhelését). Mindemel- ben, mint az instruktor, amelyeket lett pontosan mérni kell a motor a gyakorlás végén (a visszajátszás fogyasztását, a fordulatok számát, a alkalmával) meg lehet beszélni, ki kopást és a fuvarozási teljesítményt lehet értékelni. is (árutonna kilométer). A szimulációs járművet „tehergépkocsi”, „pó- Műszaki paraméterek és kivitelezés tos szerelvény”, „nyerges szerelvény” A teherautós/autóbuszos szimulátor és „autóbusz” üzemmódban hasz- PC alapú rendszer, így a bővíthetőnálhatjuk. sége, kompatibilitása, karbantartha-

tósága a modern követelményeknek megfelelő. A kifogástalan működés klimatizált környezetben, és a szünetmentes áramforrás alkalmazása mellett garantált. A berendezés hálózati feszültség szükséglete 230V 50Hz, de 110V 60Hz váltóárammal is működtethető. Teljesítményfelvétele kb. 3,2 kW készülékenként. Célszerű, ha a közelben DSL, vagy ISDN csatlakozási lehetőség van szoft verfrissítés, vagy kívánságra történő kisebb módosítás céljából a gyártó brémai (Németország) szerveréről. Szállítási határidő

A gyártó kész arra, hogy a szimulátorban a megrendelő ország környezetének megfelelő táj és közlekedési jelzések legyenek. E célból filmfelvételekre és a megfelelő közlekedési jelzéseke van szüksége, továbbá bízik a megrendelő ebben történő segítőkész együttműködésében. Ezzel együtt a szállítási határidő a megrendeléstől számított kb. 5 hónap. Árak

A berendezés ára függ a megrendelő speciális igényeitől. Erre a szimulátor típusra fi xen szabott ár nincs, e típus kifejlesztése kifejezetten a 2003/59/ EK direktíva figyelembe vételével történt. A leírásból is megállapítható, hogy a szimulátort a legkülönfélébb módokon lehet összeállítani. Megrendelés esetén a paramétereket közös tárgyalás keretében kell megbeszélni. Irányárként a tehergépkocsis szimulátorra 35.000 eurós összeg mondható, amennyiben egyszerű alvázra szerelt, egy videó csatornás készülékről van szó, 65.000 euróig emelkedhet mozgatórendszer nélküli eredeti vezetőfülke esetén. A mozgató alvázzal szerelt kivitel bekerülési ára 80.000 eurótól kezdődhetne. A berendezéseket Brémából (Németország) lehetne elszállítani.

11

2008/04. szám

GYURIS István

A személygépkocsi-vezetés gyakorlati oktatásának ismerete és módszertana Jegyzet gyakorlati szakoktatók részére Mintegy 30 évvel ezelőtt az amerikai tapasztalat nem azonos a közlekeautósiskolák kézikönyvei úgy építet- désben való biztonságos és hatékony ték fel az autóvezetéssel kapcsolatos önálló részvétel képességével, ennek műveleteket, cselekvéssorozatokat, ellenére a képzés két szorosan összehogy egyetlen KRESZ szabályra sem fonódó, egymásra épülő, de metodihivatkoztak. A jelöltek bevezetését kai szempontból elkülönülő része (a a közlekedés gyakorlatába a gépjár- gépjármű feletti uralom elsajátítása művezetés lélektanával indították, és a közlekedési helyzetekhez való mondván, minden gyakorlati mű- alkalmazkodás) mindezt a vizsga levelet elsajátítása, így a járműkezelés, tételével elkönyveli. járművezetés is az emberi cselekvés- A hagyományos felfogás szerint struktúrára épül. ugyanis az a jó gépjárművezető, aki A hazai gépjárművezető-képzés már mindig ura járművének, pontosan hosszabb ideje szinte kizárólag a ismeri és betartja a közlekedési szaközlekedési magatartás következ- bályokat, saját hibájából nem okoz ményeivel foglalkozik. Azt tanítják, balesetet. Ez azonban nem elég. A hogyan kell működtetni a gépjár- leírtakon túlmenően lényeges, hogy művet, hogyan kell fékezni, kanya- a „friss jogosítványos” rendelkezzen rodni, megállni, nyomatékot (sebes- megfelelő partner- és önismerettel, séget) váltani, hol kell elsőbbséget agresszivitás és félelem nélkül közleadni, hol tilos parkolni, hogyan kell kedjen, legyen képes biztos helyzetalkalmazni különböző helyzetekben felismerésre és döntésre, vészhelya közlekedési rendszer szabályait. zetben cselekvő alkalmazkodással, A hazai járművezető-képzés rend- tudatosan fejlesztett érzékkel védje szerében, folyamatában jelen van ki mások hibáját. Ehhez a hagyoegy olyan, évtizedek óta berögző- mányos erények, a klasszikus vezedött törvényszerűség, amely szerint téstechnikai elemek gyakorlati kiazok a képzési módszerek, eljárások egészítésére, más vezetéstechnikai nevezhetők hatékonynak, amelyek fogásokra, más gondolkodásra van minél kisebb fajlagos ráfordítással szükség. képesek a legmagasabb képzettségi szintet elérni. Hangsúly áthelyezés a „van” Az alapképzés folyamatában elér- helyzet elsajátítására hető legmagasabb képzettségi szint Az elmúlt évtizedekben szervezett, az előírt vizsgafeltételeknek való hatósági vizsgához kötött tanfolyamegfelelés. Valójában azonban a mi alapképzéseken csak a törvényemegszerzett tudás, ismeretanyag és sen előírt közlekedési szabályokat, és

12

a járművezetéshez szükséges minimum feltételeket tanították, vagyis a „kell”-en volt a hangsúly. A folyamatosan és gyorsan korszerűsödő technika, a kedvezőtlen irányba megváltozott forgalmi viszonyok, a határok átjárhatóságának köszönhető idegen környezeti viszonyok, és nem utolsó sorban a vezetni tanulók „fiatalosodása”, megannyi új többlettudást igényel. A kezdő vezető mindezeket gyakran „igen drágán”, súlyos „tanulópénz” árán szerezheti meg, ugyanis a „van” helyzet elsajátítása ellenőrizetlenül, és szabályozatlanul, élesben folyik az utakon. A vezetői engedély megszerzését követően - amikor megszűnik az állandó oktatói kontroll - minden közlekedési résztvevőben előbb, vagy utóbb felszínre tör saját közlekedési pszichológiája, egyénisége. Miután az ember gondolkodó lény, úgy ítéli meg, hogy az engedély birtoklásával kellő önállósághoz jutott, tehát oka van kialakítani saját közlekedési magatartását – éppen saját védelme érdekében. A következmény: mindenkinek saját felfogása lesz a közlekedésről. Nem külső benyomásaik, hanem szubjektív élménytartalmaik, vágyaik, kívánságaik szerint közlekednek. Mindenkiben egy olyan előítélet lesz úrrá, amely a fejlődés- és kultúrtörténeti tradíciók során alakult ki benne, és nem az, ami a közvetlen közlekedési környezetében történik.

2008/04. szám

Baj akkor van, amikor a különböző előítéletek, közlekedésről alkotott nézetek – például gyorsan megyek, hogy időt és teret nyerjek, „lassan járok, hogy tovább érjek” - súlyosan eltérnek egymástól, és adott szituációban ütköznek. Az emberben rejlő előítéletek, nézetek, gyengeségek, hibák, egyszóval „viselkedési betegségek”, gyakran már oktatás közben felszínre bújnak, amit az oktatónak megfelelő módon és időben „kezelnie kell”, az ok feltárására kísérletet kell tennie. A jó szakoktató egyben pszichodiagnoszta is, tudja, hogy a kezdő vezető egy tényleges, többékevésbé befolyásolható „van” viselkedési helyzetből indul, és fokozatosan halad a jogilag kötelező „kell” felé. Tudomásul kell venni tehát, hogy a járművezetés gyakorlati oktatása komoly pszichológiai feladat, ugyanis a viselkedés, cselekedet formálásának tárgya, a „van” élmények, tapasztalatok, magában az emberben rejlenek. Nem a járműkezelés (irányjelző, kormánykerék, stb.), járművezetés (kanyarodás, kikerülés, előzés, tolatás stb.) megtanítása a nehéz, hanem a társas együttélés szabályain alapuló, fejben megfogalmazódó, folyamatosan megvalósuló közlekedési magatartás kialakítása. Az oktatás során el kell érni, hogy a tanuló tanuljon meg viselkedni, cselekedni, vagyis vezetés közben az objektív környezettel, helyzettel, feltételekkel és következményekkel állandóan interakcióban legyen. De vajon megváltoztatható-e a megváltoztathatatlan? – teszik fel sokan a kérdést. Tény, hogy csak egységes, komplex szemlélet alapján javítható a rendszer, amelyben az ember csak egy, de igen lényeges részrendszer. A közlekedés áldozatait leggyakrabban azzal temeti el a krónika, hogy nem figyeltek eléggé, pedig a gyakorlati oktatás alatt számtalanszor elhang-

zik, hogy „figyelni kell” a forgalom- kedést, másik végpontja a veszélyes ra. A csak „figyelni kell” felhívás, fi- közlekedést jelzi. Vezetés közben, gyelmeztetés kevés, nem más, mint egy adott szituációban minden gépstruccpolitika. Miután a balesetek járművezető viselkedése veszélyessé közel 80 százaléka valóban figyel- válhat, attól függően, hogy a közlemetlenség miatt következik be, az kedési történésben szerepet játszó oktatók felelőssége különösen nagy tényezők milyen hatást váltanak ki. abban, hogy megtanítsák a rájuk Ezért nagy jelentősége van annak, bízott tanulót arra, hogy „mit és ho- hogy még az oktatás kezdeti fáziságyan kell figyelni”, „mit és hogyan ban legyen képes felmérni az oktató a tanuló vizuális érzékelését, távolkell látni”, és nem csak nézni. Fel kell „törni”, fel kell lazítani azt az ság és sebesség becslését, akusztikai évek alatt letapadt, megmerevedett hatásokra való reagálását, tárgyak, formulát, amely nagyrészt kimerült jelenségek észlelés, felfogás, azoa „kell” szüntelen hangoztatásában nosítás utáni megítélését és válaszés variációinak ragozásában. Az ok- adását, különböző útszakaszokon, tatók többsége ma nem ismeri, így a forgalmi viszonyokban, váratlan és „végzős” tanulók sem ismerhetik meg bizonytalan helyzetekben kialakult a „figyelmi tevékenység” alakzatait stressztűrő képességét stb. és formáit, fiziológiai, pszichológiai, Amikor emberi tényezőkről beszészociológiai működési feltételeit, az lünk, tisztában kell lenni azzal, hogy alvás, étkezés, öltözködés, fáradtság, a kifejezés elsősorban a komplex pihenés és társas környezet állandó közlekedési környezet alkalmazávariációjának befolyásoló szerepét a sát jelenti az ember teljesítőképességéhez, és csak másodsorban forfigyelmi tevékenységre. dítva. Mégis sokan vannak, akik úgy gondolják, hogy az embert kell Emberi tényezők – tudás, adaptálni (kiképezni) a közlekedési lelkiismeret és felelősségtudat Az emberi tényezőknek óriási sze- követelményekhez, ami nem jelent repe van a közlekedés minőségének mást, mint kialakítani, szabályozni alakulásában, nem utolsó sorban a az ember közlekedési viselkedését a balesetek létrejöttében. Aki jármű- bonyolult biztonsági feltételek és elővezetésre vállalkozik, attól elvárják, írások alapján. Mindez nem könnyű hogy mindazokhoz az út-, időjárá- feladat, különösen akkor nem, ha si, forgalmi és egyéb viszonyokhoz tudatában vagyunk annak a felisalkalmazkodjon, amelyekkel tevé- merésnek, hogy az „ember-járműkenysége során szembesül. Így, a út-környezet” rendszer egy olyan közlekedő emberre háruló feladat funkcionális egységet alkot, amelymegoldása olyannyira nehézzé vált, nél bármelyik részrendszer szeparált hogy az annak való maradéktalan kiemelése könnyen tévútra vezethet. A szakoktató feladata ebben a bomegfelelés szinte lehetetlen. A gépjárművezető viselkedése – attól nyolult rendszerben nem lehet más, függően, hogy különböző átmeneti mint az, hogy a legjobb tudása és leltényezők, hogyan hatnak egymásra, kiismerete szerint készítse fel tanués az ember egyéni jellemzőire (fizi- lóját a közlekedésben való közösségi kai, fiziológiai, intellektuális, szemé- viselkedésre, cselekvésre úgy, hogy a lyiségbeli, szociális, gyakorlottsági) tanuló minél több hasznos ismeretet, – egy olyan skálán mozog, amelynek jártasságot, készséget és felelősségegyik végpontja a biztonságos közle- tudatot vigyen magával.

13

2008/04. szám

dr. SÁROSI György

Veszélyes áruk szállítása - ADR 2009 Az ADR 1957-ből származik és 1968-tól hatályos. Magyarország pedig 1979-ben csatlakozott az ADR Megállapodáshoz. Csupa „jubileumi” dátum, hiszen tavaly 2007-ben ünnepeltük az ADR 50 éves születésnapját, ahol az NKH elnöke köszöntötte a jubileum díjazottjait. Ugyanakkor az ADR 2008-ban éppen 40 éve lett hatályos és jövőre ünnepelhetjük a magyar csatlakozás 30. évfordulóját. A XXI. században az ADR ötödik módosítása az ADR 2009.01.01-től életbe lépő változata, ami egyben az „újraszerkesztett” ADR ötödik módosítása is. Már alig emlékszünk a „régi” felépítésű ADR-re, és a szélzetszámokra. Az átszerkesztéssel keletkező hibák jelentős része ma már kiküszöbölésre került, túl van az új ADR a gyermekbetegségein, de még korántsem mondható tökéletesnek.

Az ADR 2009-es változásai az ADR –Globally Harmonised System of tó. Ez a jelölés nem szükséges akkor, egészét érintik, mind a kilenc részben Classification and Labelling of ha a szállítóegység eleve veszélyt jeltöbb-kevesebb módosítás található. Chemicals) rev.2–vel való harmoni- ző sárga táblákkal van megjelölve Vannak teljesen új előírások, melyek- záció alapján, amelyen viszonyítani (vagy, a konténer nagybárcákkal). A kel eddig nem találkozhattunk, és kell a gáz nyomását a 200 kPa-hoz betűméret legalább 65 mm. Tengeri vannak olyan változások is, melyek képest, másrészt pedig ez a mentes- forgalom esetén az „LTD QTY” felaz eddigi előírásokat tovább szigo- ség nem lesz alkalmazható a jövő- irat helyett a „Limited Quantities” is rítják vagy pontosítják, esetlegesen ben a cseppfolyósított és mélyhűtött alkalmazható. Nem kötelező megcseppfolyósított gázoknál. jelölni azokat a szállítóegységeket valamilyen hibát kiküszöbölnek. A radioaktív anyagok szállítására A korlátozott mennyiségekre vonat- és konténereket, melyek legfeljebb vonatkozó előírások átszerkesztésre kozó előírások 2009-től szintén szi- bruttó 8 tonna korlátozott mennyikerültek, az ADR más osztályaihoz gorításra kerülnek. A jövőben a kor- ségben csomagolt veszélyes áruval hasonló struktúrában alakítják ki. látozott mennyiségként csomagolt vannak megrakva. Ez a változás gyakorlatilag a 7 osz- veszélyes áruk szállítása esetén a kö- Egy új szabályozással (az „Excepted vetkező új előírásokat kell betartani: Quantities”–es) bővül az ADR. Az tály egészét érinti. • A korlátozott mennyiségben cso- „engedményes mennyiségben csomagolt veszélyes árut tartalmazó magolt veszélyes áruk” szállításánál Mentességekkel küldeménydarabokra és egyesítő a következőket kell betartani: kapcsolatos változások A szállítás jellegéből adódó általános csomagolásokra az „álló helyzetet Az egyes UN számokhoz tartozó vementességi előírások a gyúlékony jelölő nyilakat” felhelyezésére vonat- szélyes áruk „excepted” mennyiségei a 3.2 A táblázat új 7.b oszlopában, folyadékok esetén szigorításra kerül- kozó előírásokat alkalmazni kell. nek. Magánszemélyeknél a jövőben • A fuvarmegrendelésnél a feladónak E0-E5 kódjaival kerül meghatárocsak akkor mentesülhet a gyúlékony meg kell adnia a korlátozott meny- zásra. Az E0 kód azt jelenti, hogy az folyadékok szállítása az ADR alól, ha nyiségben csomagolt veszélyes áru adott veszélyes árura ilyen formában csomagolva nem lehet a mentességet a megtöltött tartály legfeljebb 60 liter összegzett bruttó tömegét. űrtartalmú, és a szállított mennyiség • Azokat a 12 tonnát meghaladó leg- alkalmazni. E1-E5 csomagolásoknál szállítóegységenként nem haladja nagyobb megengedett össztömegű a legnagyobb mennyiség belső csomeg a 240 litert. Ez a szigorítás első- szállítóegységeket és konténereket, magolásokként 1-30 gramm(mL) sorban a benzinkutak tevékenységé- melyek korlátozott mennyiségben között változik ,küldeménydarabonre és az egyéb gyúlékony folyadékok csomagolt veszélyes áruval vannak ként pedig 300-1000 gramm(mL) (pl.: festékek) kiskereskedelmére megrakva meg kell jelölni, elöl és lehet. Az „excepted” mennyiségben lesz kihatással. A gázok esetén egy- hátul egy-egy fehér színű táblával csomagolt veszélyes árut tartalmazó részt módosításra kerül a 15 °C-os (konténerek esetén négy oldalon), küldeménydarabokra egy legalább hőmérséklet 20 °C-ra, a GHS (GHS melyen „LTD QTY” felirat olvasha- 100x100 mm-es piros színű jelzést

14

2008/04. szám

kell elhelyezni. Ezen a jelzésen fel kell tüntetni a szállított veszélyes áru elírt veszélyességi bárcáinak azonosító számát (pl.: 3) és a feladó vagy címzett nevét és címét is. Az UN számot viszont nem kell feltüntetni. A csomagolásokkal szemben nem követelmény az UN típusjóváhagyás, viszont az általános csomagolási követelményekre valamint a töltési fokra, ejtő és halmazolási vizsgálatokra vannak előírások. Az „engedményes mennyiségben csomagolt veszélyes árut tartalmazó küldeménydarabokból” egy szállítóegységben (konténerben) legfeljebb 1000 db szállítható. A fuvarokmányon pedig a darabszám mellett fel kell tüntetni a „Dangerous goods in excepted quantities” bejegyzést. Az 1.1.3.6 szerinti mentességek alkalmazásánál eddig nem szabályozták a veszélyes árut tartalmazó gépek és készülékek esetén azt, hogy a táblázat szerinti legnagyobb megengedett összmennyiséget hogyan is kell érteni. A 2009–es előírások értelmében a veszélyes árut tartalmazó gépek és készülékek esetén a táblázat szerinti legnagyobb megengedett összmennyiség a gépekben lévő veszélyes áru mennyiségre vonatkozik l-ben vagy kg-ban. A mentességi előírásokat kiegészítették a lítium akkumulátorok szállítására vonatkozó mentességekkel. Mentesek az ADR előírásai alól a szállítóeszközben lévő lítium akkumulátorok, melyek például az eszköz hajtására szolgálnak, de mentességet kapnak a szállítás alatt használni kívánt eszközökben lévő, azok működtetésére szolgáló lítium akkumulátorok is. Ilyen eszköz például egy laptop vagy RFID. Új fogalmak

Az ADN 2008. 02. 29-től vált nemzetközi egyezménnyé, így az ADN

megfelelőség értékelését kivételesen harmadik fél (például az üzembentartó) is kérelmezheti. A 7 osztállyal kapcsolatos fogalmak a 2009-es ADR 1.2.1 szakaszában lesznek megtalálhatók. Osztályozás

1. ábra: Excepted Quantities jelölése (példa)

Az egyik legfontosabb változás az, hogy a GHS - nek megfelelően teljes mértékben átalakításra került a vízi környezet veszélyeztetésének megítélése. Az új fogalom az „aquatic enviroment” nemcsak az ADR – ben változik meg, hanem az IMDG - Code - ban is, ami jelentős előrelépés a vízi környezet veszélyeztetésével kapcsolatban a globális egységesítés felé. Ezzel egy időben a „marine pollutant” megszűnik. Vizi környezetre veszélyesnek kell tekinteni azokat az anyagokat amelyek, kielégítik az akut I, krónikus I vagy krónikus II kategóriák feltételeit. Az akut vízi toxicitást befolyásolja a tényleges bioakkumuláció potenciálja, a szerves vegyi anyagok degradálódása (biotikus stb.), és a krónikus vízi toxicitás. A keverékek besorolása során vízi környezetre kifejtett veszélyesség osztályozásához a megközelítés lépcsőzetes, és függ a magára a keverékre és összetevőire rendelkezésre álló információk jellegétől. Ezen lépcsőzetes megközelítés a következőkből áll: a) a vizsgált keveréken alapuló osztályozás, b) a következtetési elveken alapuló osztályozás, c) az „osztályozott összetevők öszszegzésének” és/vagy egy „összegző képlet”alkalmazása.

fogalma bekerült az ADR 2009-es változatába. Új fogalom az állati eredetű anyagok fogalma, mely alatt az állati tetemek, állati testrészek és az állati eredetű takarmány értendő. A konténer fogalmi meghatározása új követelménnyel egészül ki. A kiskonténer olyan konténer, melynek minden külmérete (hosszúság, szélesség, magasság) kisebb, mint 1,5 m vagy befogadóképessége legfeljebb 3m3. A „kérelmező” és a „megfelelőség értékelése” fogalmak ADR - ben való megjelenése fontos előrelépés a nyomásálló tartályok globális egységesítése felé. Megfelelőség értékelése: egy termék megfelelőségének az 1.8.6 és 1.8.7 szakasz előírásai szerinti felülvizsgálati eljárása a típusminta jóváhagyása, a gyártás ellenőrzése és az üzembe helyezés előtti vizsgálat tekintetében. Kérelmező: a megfelelőség értékelésének esetén a szerződő fél területén levő gyártó vagy annak meghatalmazott képviselője. Időszakos és so- A vizsgálati eljárások és módszerek ron kívüli vizsgálat esetén a „kérel- az OECD vizsgálati irányelveken és mező” a Szerződő Fél területén levő a GLP helyes laboratóriumi gyakorvizsgálóhely, üzembentartó vagy latra épülnek. Ezzel egyidejűleg az azok meghatalmazott képviselője. A ADR 2.3.5 szakaszában leírt vizs-

15

2008/04. szám

gálati eljárás, törlésre került. Ha egy anyag a vízi környezetet veszélyezteti – akár fő-, akár járulékos veszélyként –, akkor a következő jelöléssel (2. ábra) kell ellátni azokat a küldeményeket, amelyek 5 liternél több folyadékot, vagy 5 kg-nál több szilárd anyagot tartalmaznak. Ezt a jelölést járulékos vízi környezeti veszély feltüntetésére kizárólag közúti szállítás esetén 2011-ig el lehet hagyni. A hulladékokra vonatkozó osztályozás általános szabályai is változnak 2009-től az ADR – ben. Arra az esetre amennyiben a hulladék összetétele nem pontosan ismert a következőket kell alkalmazni: „Amennyiben a szállítandó anyag olyan hulladék, amelynek összetétele pontosan nem ismert, a 2.1.3.5.2 pont szerinti hozzárendelést valamely UN számhoz és a csomagolási csoportot a feladó ismeretei alapján kell meghatározni, figyelembe véve minden, az érvényes biztonsági és környezetvédelmi előírások3)-2006/12/EU Parlamenti és Tanácsi irányelv által megkövetelt műszaki és biztonságtechnikai adatot. Kétséges esetben a legmagasabb veszélyességi szintet kell alkalmazni. Amennyiben azonban a hulladék összetételére vonatkozó ismeretek és a megállapított alkotórészek kémiai tulajdonságai alapján bizonyítható,

2. ábra: új jelölés a vízi környezet veszélyeztetésére

16

hogy a hulladék tulajdonságai nem felelnek meg az I csomagolási csoport tulajdonságainak, akkor a hulladékot alapesetben a II csomagolási csoport legalkalmasabb m.n.n. tételéhez kell hozzárendelni.” Ez azt jelenti, hogy szakítani kell azzal a gyakorlattal, mely szerint a termelők szinte automatikusan a folyékony hulladékokat az UN 3082-höz, a szilárd hulladékokat pedig az UN 3077-hez rendelték. Ez a lehetőség a jövőben csak az olyan hulladékoknál maradhat meg, melyek egyébként nem tartoznak az ADR hatálya alá. A hulladékok osztályozásánál is természetesen alkalmazni kell a vízi környezet veszélyeztetésére vonatkozó új előírásokat. Az egyes osztályokat érintően az alábbi lényeges változások lesznek az új ADR-ben: • 1. osztály: 2.2.1.1.7.5 táblázat szövege pontosításra kerül, és a következő új UN számokkal bővül az osztály: UN0505, UN0506, UN0507 (különböző vészjelzők). • 2. osztály: Az UN 3478 és UN 3479 anyagazonosító szám alatt megjelennek az üzemanyagcellák (üzemanyagcella kazetták, fémhidridben levő hidrogén-tartalommal vagy cseppfolyósított gáztartalommal). • 3. osztály: A 2.2.3.1.5 pont alatti nem mérgező, nem maró gyúlékony folyadékok mentességi feltételeit a jövőben csak akkor lehet alkalmazni, ha az anyagok a környezetre nem ártalmasak. Az UN 3475 etanol és motorbenzin, benzin vagy gazolin keverékeke az illékonyságtól függetlenül a 3 osztály e tétele alá tartozik, mint motorokhoz használt tüzelőanyag. • 4.1. osztály: Új szilárd érzéktelenített robbanóanyag UN 3474 szám alatt kerül nyilvántartásba és az UN 3344 alá tartozó PENT-t leírását pontosítják.

• 4.3 osztály: Az UN 3132 és UN 3135 alá tartozó anyagok törlésre kerülnek a szállításból kizárt anyagok közül. • 5.2. osztály: 2.2.52.4 táblázatban több adatmódosítás és kiegészítés található. Bővülnek a megjegyzések, két új megjegyzéssel (30,31). • 6.2. osztály: Az állati eredetű anyagokat fertőző anyaggént kell szállítani. Azokat az állati eredetű anyagokat, melyek nem tartalmaznak A kategóriájú fertőző anyagot, az UN 3373 szerint kell szállítani, mint ahogy a B kategóriájú fertőző anyagokat szállítják. Ezek az anyagok azonban 2014.12.31-ig az illetékes hatóság engedélyével a fertőzött állati tetemekre vonatkozó előírásokat tartalmazó előírások szerint is szállíthatók (pl.: az Európai Parlament és a Tanács 2002.október3-i 1774/2002. (EK) Rendelete). • 7. osztály: Teljes strukturális átalakítás • 8. osztály: Változik a fémek korróziós vizsgálatára vonatkozó előírás, mely további szigorítást jelent a maró anyagok besorolásával kapcsolatosan. 2009-től az ADR - ben alkalmazott legnagyobb UN szám az UN 3481 lesz, tehát újabb veszélyes árukkal bővül a veszélyes áruk köre. Csomagolási előírások

A szállítási csomagolások gyártására, felújítására és vizsgálatára az ADR megfelelő minőségbiztosítási program meglétét írja elő. Erre vonatkozóan a 2009-es ADR nevesíti az ISO16106:2006 „Csomagolás. Veszélyes áruk szállítási csomagolása. Veszélyes áruk csomagolóeszközei, nagyméretű csomagolóesz közök (IBC - k) és nagycsomagolások. Útmutató az ISO9001 alkalmazásához” című irányadó szabványt. Az IBC-k gyártási típusvizsgálatához beveze-

2008/04. szám

• 6.2.3-Nem Un nyomásálló tartá- 423-veszélyt jelző szám új jelentése: lyok „Szilárd anyag, amely vízzel reagálva • 6.2.4-Szabvány szerint gyártott gyúlékony gázokat fejleszt vagy gyúnyomásálló tartályok lékony szilárd anyag, amely vízzel • 6.2.5-Nem szabvány szerit gyár- reagálva gyúlékony gázokat fejleszt tott nyomásálló tartályok A vizsgálathoz a IBC-t 95%-áig kell vagy öngyulladásra hajlamos szilárd vízzel megtölteni. A rezgésvizsgála- • 6.2.6-Aeroszolok, gázpatronok, anyag, amely vízzel reagálva gyúléüzemanyag cella tot 25mm±5%-os kettős amplitúdókony gázokat fejleszt.” jú (csúcstól csúcsig mért távolság) függőleges, szinuszos rezgéssel kell A nyomásálló tartályokra vonatko- X423-veszélyt jelző szám új jelentése: végezni. Az IBC-t 1 órán keresztül zóan a 6.2.1 szakasz felépítése a kö- „Szilárd anyag, amely vízzel veszékell terhelni. A frekvenciát a kezdeti vetkező: lyesen reagálva 3) gyúlékony gázokat pontot követően úgy kell változtat- • 6.2.1.1-tervezés gyártás fejleszt vagy gyúlékony szilárd anyag, ni, hogy ne következzen be a cso- • 6.2.1.2-tartályok anyaga amely vízzel veszélyesen reagálva 3) magolóeszköz rezonanciája. Mind- • 6.2.1.3-üzemi szerelvények gyúlékony gázokat fejleszt vagy önazonáltal a vizsgáló frekvenciának • 6.2.1.4-engedélyezés gyulladásra hajlamos szilárd anyag, folyamatosan lehetővé kell tennie a • 6.2.1.5-üzembe helyezés előtti amely vízzel veszélyesen reagálva 3) vizsgálatok hézagmérő behelyezését az IBC és a gyúlékony gázokat fejleszt.” rázóasztal közé. Nem következhet be • 6.2.1.6-időszakos vizsgálatok szivárgás vagy törés. Ezen kívül nem • 6.2.1.7-gyártóra vonatkozó előírások X432 –új veszélyt jelző szám: következhet be a szerkezeti elemek • 6.2.1.8-vizsgáló szervekre vonat- „Öngyulladásra hajlamos (piroforos) kozó előírások törése vagy meghibásodása sem. szilárd anyag, amely vízzel veszélyeAz új ADR szerint a legnagyobb sen reagálva 3) gyúlékony gázokat megengedett halmazolási terhelést Új előírás a típusjóváhagyással a fejleszt.” kiegészítő jelöléssel kell feltüntetni kapcsolatban a TA4 és a vizsgálatok- /3)Víz csak szakértő jóváhagyásával az IBC-ken. A megengedett legna- kal kapcsolatban a TT9 –es előírás. használható. gyobb halmazolási terhelés akkor al- TA4-Az 1.8.7 szakasz szerinti megfekalmazható, ha a használt IBC el van lelőség értékelési eljárást az illetékes A veszélyességi bárcákkal kapcsolatlátva ezzel a jelöléssel. A jelkép felett hatóságnak, az általa felhatalmazott ban lényeges újdonság az, hogy az feltüntetett tömeg értéke nem halad- szervezetnek vagy az 1.8.6.4 bekez- ADR más szállítási módokra előírt, hatja meg a gyártási típusvizsgálat dés szerint az ENISO/IEC17020:2004 megfelelő minta szerinti bárcák csesorán az IBC-re helyezett terhelés és szabvány akkreditálási eljárása alap- kély változtatással, ami a veszélyessé1,8 hányadosát. Ezt legalább 12 mm ján elismert vizsgáló szervezetnek gi bárcák nyilvánvaló jelentését nem magas betűkkel kell feltüntetni. befolyásolja, ugyancsak alkalmazkell végrehajtania. Változik az „A”kategóriába tartozó TT9-A vizsgálatokhoz (beleértve a hatók. Itt lényeges a”… nyilvánvaló fertőző anyagok szállítására szolgá- gyártás ellenőrzését) az 1.8.7 szakasz jelentését nem befolyásolja….” szöló csomagolóeszközökre vonatkozó szerinti eljárásokat az illetékes ható- veg, ami azt jelenti, hogy például egy ADR szabályozás valamit a nyomás- ságnak, az általa felhatalmazott szer- piros színű veszélyességi bárca, ha álló tartályok gyártására, engedé- vezetnek vagy az 1.8.6.4 bekezdés kifakul, és sárgás színűvé válik vagy lyezésére és vizsgálatára vonatkozó szerint az ENISO/IEC17020:2004 akár fehér színű lesz az zavaró, mert szabályozás is. Ez utóbbi összefügg szabvány akkreditálási eljárása alap- a szín a jelentést befolyásolhatja. De a PED és TPED modul rendszerének ján elismert vizsgáló szervezetnek egy vonalka hiánya, vagy a raszter ADR-be történő beépítésével. nélküliség, függetlenül attól, hogy kell végrehajtania. A megfelelőség-értékelési rendszer egy veszélyességi bárca mintája miés gyártásának jóváhagyása az aláb- Jelölések lyen az ADR - ben nem befolyásolja biak az irányadók: Először is két veszélyt jelző (Kemler) annak nyilvánvaló jelentését. szám jelentése módosul és egy új ve- A veszélyt jelző táblák használatával • 6.2.1-nyomásálló tartályok szélyt jelző számmal bővül a Kemler kapcsolatosan a számos jelölési mó• 6.2.2-UN nyomásálló tartályok dot alkalmazását kiterjesztik a csoszámok köre. tésre kerül a rezonanciavizsgálat. A rezgésvizsgálatot minden folyékony anyag szállítására szolgáló gyártási típuson el kell végezni a jövőben.

17

2008/04. szám

magolás nélküli szilárd anyagok és tárgyak szállítására is. Ugyanakkor, ha a számmal ellátott veszélyt jelző tábla kívülről nem látható jól, mert például a tartányt ponyvás járműben szállítják, akkor a táblák megismétlésére csak akkor van szükség, ha 3000 liternél nagyobb űrtartalmú tartányokat szállítanak. Ennek életbe lépésével megszűnik az M189 multilaterális megállapodás. Az új ADR értelmében azt a többkamrás tartányjárművet, amelyik csak egyféle veszélyes árut szállít, de vannak olyan kamrái melyek üresek, elől-hátul szám nélküli táblával két oldalt pedig számmal ellátott táblával kell megjelölni. Más jelölési mód ezekre nem lesz alkalmazható. A veszélyt jelző táblák elhelyezésére és rögzítésére vonatkozó előírások szigorodnak. A táblának a jármű helyzetétől függetlenül rögzítve kell maradnia. A táblán a veszélyt jelölő szám és az UN szám ábrázolására szolgáló cserélhető számoknak a szállítás alatt jármű helyzetétől függetlenül az arra szolgáló helyen

18

kell maradniuk. Az összecsukható A 2.1.3.5.5 pont szerint osztályba táblákat úgy kell kialakítani és biz- sorolt hulladéknál az adott m.n.n. tosítani, hogy a szállítás során ne tételt nem kell kiegészíteni a 274 külazulhasson ki, ne csukódhasson be. lönleges előírásban megfogalmazott Ezek az új előírások a táblák konst- műszaki megnevezéssel és a „hullarukcióját érintik, hiszen például egy dék” kifejezéssel sem. Viszont a „a hagyományos táblatartó sin és tábla 2.1.3.5.5 szerinti hulladék” szöveggel nem fog megfelelni az új ADR-nek, az ilyen szállítmányok fuvarokmámert biztosító szerkezet nélkül ki nyait ki kell egészíteni. tud csúszni a tartóból. A veszélyes árut tartalmazó készülékeknél vagy berendezéseknél a fuvarokmányon megadott mennyiség Okmányok Az ADR szerinti fuvarokmányon a bennük levő veszélyes áru összes 2009-től fel kell tüntetni az alagút- mennyiségét jelenti kg-ban illetve literben. Azaz nem a berendezés tökorlátozási kódot. Például: „UN 1098, ALLIL–AL- megét kell megadni. KOHOL,6.1(3), PG I,(C/D)”, ahol a Az ADR 1.1.3.6 szerinti szállítási kategóriáknak megfelelő szállításoknál C/D az alagútkorlátozási kód. Az alagútkorlátozási kódot mindig a fuvarokmányon nem kell a jövőben zárójelben kell feltüntetni a fuvarok- feltüntetni az „ A rakomány nem hamányon. Azonban az alagútkorláto- ladja meg az 1.1.3.6 bekezdésben előzási kódot nem kell a fuvarokmány- írt mentességi határt.” ban feltüntetni abban az estben, ha Változik az írásbeli utasítás szerepe, a szállítási útvonal előzetesen ismert tartalma, nyelvezete és a hozzá kapés nem halad át a szállítmány olyan csolódó felelősség is. Hosszú folyaalagúton, amelynél a veszélyes áruk mat zárult le ezzel, melyben a FIATA, szállítására korlátozások vonatkoz- IRU és a CEFIC is sokat dolgozott. nak. Az alagútkorlátozási kód csak Az új előírások nem feltétlenül sikenagybetűkkel tüntethető fel a fuvar- rültek a legjobban, vélhetően az új írásbeli utasítással kapcsolatban sok okmányon.

2008/04. szám

kérdés merül még fel a jövőben. Az új írásbeli utasítást a fuvarozó köteles biztosítani. A feladó nem felel érte, csak a gépkocsivezető által olvasni és megérteni képes nyelven kell biztosítani. Tehát megszűnik az a követelmény, hogy az összes olyan ország nyelvén szükséges az írásbeli utasítást biztosítani, amelyeket a szállítmány érint. Az új írásbeli utasítás nem tartalmaz vegyszer specifikus információkat. Négyoldalas lesz, melynek első oldala a gépkocsivezető általános teendőit tartalmazza egy esetlegesen bekövetkező baleset vagy rendkívüli esemény során, a második és harmadik oldalon a veszélyességi bárcák találhatók, és minden bárcához egy rövid leírás illetve intézkedés tartozik. A negyedik oldal pedig a veszélyes árut szállító járművön tartandó felszereléseket sorolja fel. Mivel csak a gépkocsivezető nyelvén kell biztosítani az írásbeli utasítást, ezért egyéb információ ezen a dokumentumon nem tüntethető fel, mert az idegen országban az okmány ellenőrizhetőségét nagymértékben megnehezítené. Kiegészítő információ ezért csak külön mellékletben csatolható az írásbeli utasításhoz.

amelyik kombinált A1B1E1K1-P1 vagy A2B2E2K2-P2 jelű gáz/részecskeszűrő betéttel van ellátva.

gútkorlátozási kódok és helyettük a B/D,B/E,C/D,C/E,D/E kódokat kell alkalmazni.

Közbiztonsági előírások

Mobil robbanóanyag készítő egységek

Tovább bővül azoknak az áruknak a köre, melyekre az 1.10 fejezet szerin- A mobil robbanóanyag készíti közbiztonsági előírásokat alkal- tő egységek (Mobile Explosives mazni kell. Manufacturing Units - MEMU-k) Ezek a következők: kialakítására és használatára vonat• 1.4 alosztályba tartozó pirotech- kozó előírások beépítésre kerülnek nikai anyagokra, beleértve az 1.4S az ADR 2009-es előírásaiba. Ilyen osztályozási kód alá tartozó UN járműből Magyarországon is van 0366, UN 0441, UN 0455, UN 0456, 3 db. Az ADR szerkezetét érintően UN 0500 anyagokat, függetlenül at- a 4. részbe a MEMU-k miatt egy új tól, hogy ezeknek az 1.1.3.6 szerinti 4.7 fejezet a 6. részbe pedig egy szintén új 6.12 fejezet kerül. A MEMU-k mentességi határa korlátlan. • 5.1 osztályba tartozó ammónium- olyan egységek, melyek tartányt és nitrát emulziókra, szuszpenziókra, ömlesztett áru konténert és egyéb berendezéseket egyaránt tartalmaz, gélekre. • 3 osztályba tartozó D osztályozási melyben különféle veszélyes áruk vannak, ami a gyártáshoz szükséges. kódhoz tartozó robbanóanyagokra. A közbiztonsági előírások alkalma- A járműre az EX/III követelményei zásának a hatályát kiterjesztik az vonatkoznak. ömlesztett szállításokra is, ahol az értelmezhető. Végezetül Az új ADR előírások tovább szigorítják a veszélyes áruk szállításának Alagút előírások Az infrastruktúra és a biztonság feltételeit. A módosítások az ADR szempontjából a 2004/54/EK irány- egészét tekintve mintegy 180 oldalt elvvel összhangban az európai ala- érintenek. Ez azt jelenti, hogy a teljes gutakat 5 kategóriába sorolják be. szabályozást tekintve az ADR-nek A TERN keretében (alagutak koc- hozzávetőlegesen mintegy 15%-a kázatértékelése a veszélyes áruk 2009-től ismét megváltozik. A váltoFelszerelések Változik a veszélyes árut szállító jár- szállításában) figyelembe veszik az zások miatt az eddigi tevékenységet művek felszerelése is. Például nem alagutak szellőztetését, biztonsági és eljárásokat felül kell vizsgálni. A kell a jövőben a járművön védőruhát felszereléseit, a riasztó és jelzőrend- hatósági munkában az engedélyezéés védőcsizmát tartani. Szemmosó szert valamint a rendelkezésre álló si tevékenységre, az ellenőrzésekre folyadékot nem kell biztosítani az 1 forgalmi sávok számát és a mene- és az ADR képzésre egyaránt hatásés 2 osztályba tartozó anyagok szál- külési lehetőségeket. Az ADR 2007. sal lesznek a változások. A vállalkolításához. A lapátra, csatornaszem 01.01-től hatályos szövege, már tar- zásoknál fontos, hogy Veszélyesáru takaróra és műanyag gyűjtőtartályra talmazta az új alagút előírásokat, de Szállítási Biztonsági Tanácsadó becsak a 3,4.1,4.3,8 és 9 számú bárcával átmeneti rendelkezéséként az ille- vonásával történjen meg a veszélyes ellátott szállítmányoknál lesz szükség tékes hatóságoknak 2009.12.31-ig árukkal kapcsolatos folyamatok fea jövőben. Légzésvédő készüléket kell adott felkészülési időt az előírások lülvizsgálata és az eddig beidegzőbiztosítani minden mérgező anyag teljesítésére. Az ADR 2009-es előírá- dött rutinszerűen végzett feladatok szállításához. Az új ADR szerint nem sai az alagútkorlátozási kódok egy is újra legyenek gondolva, nehogy a lehet biztosítani pl.: A vagy AB szűrő- részében hoz változást. Megszűn- régi gyakorlat az új előírások miatt betéttel ellátott gázálarcot, csak olyat, nek a B1D,B1E,C1D,C1E,D1E ala- már ne legyen megfelelő.

19

2008/04. szám

HIMA Tamás

Az elméleti vizsgáztatás innovatív átalakításának lehetőségei A CIECA elméleti vizsgáztatás korszerűsítésére indított projektje keretében folyó kutatásokban Németországé a vezető szerep Mint arról az Autóvezető 2008/1 számában beszámoltunk, márciusban projekt indult az elméleti vizsgáztatás korszerűsítésére a CIECA tagállamainak részvételével. A várható korszerűsítést komoly tudományos kutatások alapozzák meg, amelyekben a legnagyobb németországi egyetemek professzorai és hallgatói dolgoznak. Németország sok szövetségi tartományában az elméleti vizsgáztatás még “papír alapú” tesztlapok segítségével

képzése, a jelöltek elméleti vizsgáztatása már nem szorítkozhat csupán a szabályok „bemagolására” és az így megszerzett tudás régi módszereken alapuló számonkérésére. A járművezetők képzési és vizsgáztatási rendszerébe tömegével kell bevinni olyan innovatív elemeket, amelyek az elméleti képzés és számonkérés új, korszerűbb, a fentieket szem előtt tartó módszereit vezetik be. A veszélyhelyzetek időben történő felismerése, az előrelátó vezetési mód, a különböző közlekedési helyzetek adekvált felismerése mind az a kompetencia, amelyek megszerzésére az elméleti oktatásnak, és amelyek tesztelésére az elméleti vizsgáztatásnak összpontosítania kell.

folyik (egy-két tartományban már pilotprojektként fut a számítógépes vizsgáztatás), és csak 2010-re tervezik a számítógépes vizsgáztatás általános bevezetését. Igaz, ekkor valami merőben újat kívánnak letenni az asztalra. A német nyitottságra és grandiozitásra jellemző, hogy kutatásaik eredményeit, a jövő korszerű módszereit készséggel osztják meg az érdeklődő tagállamokkal, amelyek közül többen (természetesen nem a „legszegényebbek”) hasonló kutatásokat folytatnak, ám egyöntetűen elismerik a német előrehaladás tempóját és jelenlegi állapotát, amelybe október 6-án, a projekt második ülésnapján mi is bepillantást nyerhettünk.

Az elméleti vizsgáztatás módszertani fejlesztésének céljai

A németek által javasolt korszerűsítést tudományos kutatásokon alapuló minőségbiztosítási rendszer támogatja. A korszerűsítés alapvető célja a vizsgáztatás tartalmának és módszereinek a fejlesztése, amelynek során messzemenően ki kívánják használni a számítógép nyújtotta lehetőségeket, ám kizárólag azzal a célzattal, hogy ezáltal a (fiatal) járművezető jelöltek balesetmegelőzési technikái kellő mértékben kialakuljanak. Ennek érdekében a szóbajöhető új

20

innovatív tartalmi és módszertani elemek alapos vizsgálat tárgyát képezik. Az elméleti vizsga új kérdéselemeinek a közlekedés biztonságára, a balesetek megelőzésére kell összpontosítaniuk, és meg kell hogy találják a kezdő járművezetők azon kompetenciáit, amelyek számukra a balesetek megelőzésében, a veszélyhelyzetek elkerülésében segítségül szolgálhatnak. Ezek a kompetenciák már messze túl vannak a tudás azon területein, amelyeket a szabályok egyszerű „bebiflázásával” el lehet sajátítani. A járművezetők elméleti

A TÜV | DEKRA arge tp 21 megközelítése: a közös nevező megtalálása

Az arge tp 21 a TÜV | DEKRA munkaközösségének 21. sz. műszaki vizsgáztató állomása (Arbeitsgemeinschaft Technische Prüfstelle 21), ahova egyébként a járművezetők vizsgáztatása is tartozik, és amely vizsgaállomás vezető szerepet vállalt az elméleti vizsgáztatás korszerűsítésére irányuló kutatásokban.) A kutatást-fejlesztést irányító TÜV | DEKRA arge tp 21 további célja az innovatív vizsgaelem-formátumok elfogadására irányuló messzemenő konszenzus megteremtése volt mindazon közreműködők körében, amelyek a járművezetők vizsgáztatásában tevőlegesen részt vesznek. Ennek érdekében a vizsgáztatásban közreműködő valamennyi szerv képviselőiből álló „Fejlesztési és Értékelő Csoport” (“Entwicklungs-

2008/04. szám

und Evaluierungsgruppe”, EEG), meghatározta a szóbajöhető vizsgaelem-formátumok pontos körét és alapos vizsgálat alá vette azokat. Ennek célja a legmegfelelőbb új vizsgaelemformátumok kiválasztása volt, amelyek a gépjárművezető-jelöltek korábban említett kompetenciáinak a fejlesztésére irányulnak és amelyektől elvárható, hogy a társadalom széles körében elfogadást is nyernek. Az első komoly siker a tesztfeladat-fejlesztőké (AG-Aufgabenentwicklung) volt: (a számítógép által generált eseménysor és a feleletválasztós kérdések kombinációja) A szakértői grémium tesztfeladatfejlesztő „alcsoportja” kísérleti tesztkérdéselemeket dolgozott ki. Mint ahogy várható volt, az újonnan kidolgozott tesztelemek még jobbára a hagyományos feleletválasztós kérdések módszerére hasonlítottak. A különbség mégis az volt, hogy a hagyományos álló (statikus) képek helyett most a számítógép által generált dinamikus eseménysor mutatta be a kívánt forgalmi helyzetet. E módszer hatékonyabb az álló (statikus) képnél, könnyebben meg is érthető és jobban tükrözi a valós szituációt. A szakértői csoport máris elfogadhatónak tartja az innovatív megoldást, de az eredmények további tudományos értékelését határoz-ták el. A tesztfeladat-fejlesztő “alcsoport” (AG-Aufgabenentwicklung) természetesen tovább folytatja a megfelelő innovatív formátumok felkutatását. A kutatásokba a Szövetségi Útügyi Hivatal (Bundesanstalt für Straßenwesen, BASt) is bekapcsolódott TÜV | DEKRA arge tp 21 által folytatott kutatások mellett a Szövetségi Útügyi Hivatal (BASt) is növelte kiadásait a járművezetői képzési-vizsgáztatási rendszer fejlesztési, ezen belül különös figyelemmel az

elméleti vizsgáztatás korszerűsítési lehetőségeinek a kutatására. A több, párhuzamosan folyó projektbe a neves németországi egyetemek is intenzíven bekapcsolódtak. A TÜV | DEKRA arge tp 21 által a statikus és a dinamikus forgalmi helyzetek bemutatására kifejlesztett 3D szoft ver valamennyi beindult projekt kulcseleme lett. A jövő trendjei

A megvalósítás ráfordításai

Ez alatt azt értjük, mennyibe (munkába, pénzbe, ezköz- és anyagköltségbe stb.) kerül (az időráfordítást is beleértve) az adott forgalmi helyzet leírása/ábrázolása. A változtatás/aktualizálás ráfordításai

Ez alatt azt értjük, mennyibe (munkába, pénzbe, ezköz- és anyagköltségbe stb.) kerül (az időráfordítást is beleértve) az adott forgalmi helyzetben valamely körülmény megváltoztatása/aktualizálása. Erre különböző okokból lehet szükség. Előfordulhat, hogy – éppen a baleseti visszacsatolások miatt – más momentumra kell fókuszálni, és ehhez kell a kérdést igazítani, vagy hogy jogszabályi változások miatt kell esetleg az ábrázolt helyzeten módosítani. De arra is gondolunk, hogy az adott forgalmi szituációt időnként azért változtassuk meg valamelyest, hogy a vizsgázók ne jegyezhessék meg azokat mint „örökké érvényeseket”.

Az elméleti vizsgaelemek fejlesztési eredményei és az erre irányuló kutatások egyre nyilvánvalóbbá teszik a hagyományos feleletválasztós kérdések további alkalmazásának a korlátait. Ezek leginkább csak a jelöltek lexikális tudásának (tábla- és szabályismeret) a felmérésére alkalmasak. Ha a jelöltek olyan kompetenciáit szeretnénk szondázni, mint a veszélyfelismerés, a percepció, hamar kiütköznek a hagyományos rendszer korlátai: az ilyen kérdésekre adott válaszlehetőségek közül a helyes válasz szinte sugallja a megoldást, míg a helytelen vála- Részletek kidolgozottsága szok annnyira nyilvánvalóan „rosz- A bemutatott (ábrázolt) forgalmi szak”, hogy még a laikus számára is helyzet részletei természetesen kevéstriviális lehet a döntés. Ezért a ma bé kidolgozottak, mint az a valóságkutatásai az alternatív, innovatív ban van. A részletek kidolgozottsága vizsgaelemek és módszerek meg- és az ábrázolt szituáció hitelessége találását célozzák, amelyek közül ugyan összefügg egymással, azonban a következőkben mutatunk be né- nem kell mindenben megegyezniük. hányat, előtte azonban tisztáznunk A számítógép képernyőjének a segítkell néhány fogalmat. ségével sohasem érhetjük el azt a valós látszatot, ahogy a helyzet a közúti forgalomban ténylegesen megjelenik. A szöveges/ábrás formátumok Ezért a képernyőn megjelenő kép előnyeiről és hátrányairól általában Amennyiben a tesztkérdés viszony- mindig csupán egy forgalmi helyzet lag speciális, konkrét forgalmi hely- modellje lesz, amelyet arra terveztek, zetre vonatkozik, azt le kell írni vagy hogy az adott helyzet kívánt részleábrázolni kell. A következő tábláza- teire fókuszáljanak. Hogy éppen metok az ábrázolás le-hetséges módjait lyik részlet a fontos (amelyet ki kell mutatják be azok előnyös és hátrá- emelnünk), és melyik kevésbé (amenyos oldalaival, amely előnyöket/ lyet akár el is hagyhatunk), az minhátrányokat az alábbi szempontok denkor a kérdést feltevő szándékától függ. alapján határoztuk meg:

21

2008/04. szám Komplexitás állíthatósága (változtathatósága)

Az ábrázolt helyzet részleteinek a kidolgozottsága természetesen arányban áll a kép (szituáció) komplexitásával, összetettségével. A minél kidolgozottabb részletek a bemutatott forgalmi helyzet hitelességét növelik ugyan, de túlzottan leköthetik a vizsgázó figyelmét és elvonhatják a lényegtől. Ezért ideális esetben meg kell engednünk, hogy a komplexitás a kívánt mértékben állítható legyen. Ábrázolás dinamikája

A forgalmi helyzet alakulásának a dinamizmusát feltétlenül ábrázolnunk kell, ezért mindenütt, ahol csak lehet, ragaszkodnunk kell a dinamikus ábrázoláshoz. Szövegolvasási kényszer

Az elméleti vizsgáztatás célja, hogy a jelölt azon kompetenciáit mérjük, amelyek az adott forgalmi helyzet megoldásához szükségesek. Ezek általában nagyon távol állnak a vizsgázó szövegolvasási képességétől. Ezért a lehető legmesszebb el kell kerülnünk, hogy a vizsgázó olvasási kompetenciái jelentős befolyással lehessenek az elméleti vizsga eredményeire. A vizsgára jelentkezők közül egyre többen küszködnek olvasási nehézségekkel, ezért törekedni kell arra, hogy a vizsgaelemek a lehető legkevesebb mértékben késztessék olvasásra a jelöltet. E projekt keretében (amelyben tanácsaival, véleményével az NKH is részt vesz), az eddigi kutatások és vizsgálatok eredményei alapján a számítógép által generált (sta-tikus vagy dinamikus) forgalmi helyzetek felé történik elmozdulás, mert a megvalósítási és a változtatási/aktualizálási költségek itt alacsonyak (miután a megfelelő szoft ver már kifejlesztésre került). Nagy lehetőségek

22

rejlenek a komplexitás, az ábrázolás gaelem formátumot könnyebben, összetettségének az állíthatóságában vagy nehezebben ért meg a vizsgázó is (a vizsgázók igényeinek és a tesz- és általában a nagyközönség. Erre telni kívánt kompetenciáknak meg- azért van szükség, hogy a jelölt el felelően). A projekttagok egyöntetű tudja dönteni, mit is kezdjen az adott véleménye alapján a részletek kidol- formátummal és hogy végső soron gozottsága az elméleti vizsgáztatás megtalálja a megfelelő megoldást is a igényeinek megfelelő. kérdésre. Ezért újszerű formátumok A dinamikus helyzetek alkalmazása alkalmazásakor érdemes azokat a ugyan több ráfordítást igényel, ezért nagy nyilvánosság előtt is kipróbálezeket, legalább is a projekt bevezető ni, tesztelésre bocsátani, hogy vajon fázisában akkor érdemes alkalmazni, a nagyközönség megfelelően tudja-e ha a vizsgálni kívánt kompetencia értelmezni azokat. Ez biztosíthatja teszteléséhez mindenképpen dina- az adott vizsgaelemformátum érthemikus forgalmi helyzetek kivetítésé- tőségét és átláthatóságát. re van szükség. (A jelzőtáblák kellő ismeretét statikus képek segítségé- Megoldás (helyes/helytelen asszociáció) vel is könnyen tesztelhetjük.) Mivel Vannak olyan vizsgaelem formátuazonban a dinamikus helyzetek, mok, amelyek esetében tiszta megilletve azok helyes megoldásainak különböztetés tehető a helyes és a a tesztelése a járművezető-jelöltek rossz megoldás (válasz) között (áltakompetenciáinak a mérésekor egyre lában a feleletválasztós kérdések eseinkább előtérbe kerülnek (az elsődle- tében). Ez mindenképpen előnyt jeges cél a közlekedés biztonságának a lent eljárásjogi értelemben, tehát ha javítása, a veszélyhelyzetek elkerülé- pl. egy vizsgázó vizsgával szembeni se), a vizsgakérdések nagy számánál panaszbeadványával kell foglalkozpreferálni kell a dinaikus ábrázolás- nunk. Másfelől azonban az ilyen mód alkalmazását. kristálytiszta döntési helyzetek egyáltalán nem jellemzik a valós közlekedést. Ha pl. veszélyhelyzetekkel, A vizsgaelemek formátumainak vagy azok kialakulásával foglalkoelőnyeiről és hátrányairól Vannak bizonyos általános szem- zunk, a leggyakrabban valószínűpontok, amelyek alapján a vizsgaele- ségi helyzetekkel kerülünk szembe mek formátumáról általánosságban (úttestre futó gyermekkel a leggyakdönteni lehet, most eltekintve azok rabban lakott területeken találkozalkalmazásának konkrét céljaitól, hatunk, de ilyen helyzet előfordulhat (t.i. hogy melyik kompetencia teszte- országúton, ritkábban autóúton is). lésére alkalmazzuk azokat). Az aláb- Ha a veszélyhelyzetet felismertük, biakban bemutatott táblázat átte- jobbára a veszély mértékéhez igazíkintést nyújt a lehetséges fontosabb tott döntéseket hozunk (mennyivel vizsgaelemekről és azok előnyeiről/ csökkentsük járművünk sebességét? hátrányairól most csupán általános milyen mértékig csökkentsük a kocértelemben véve, amelyeket eddig a kázatot?), és nem eldöntendő kérdékövetkező ismérvek szerint sikerült sekre kell válaszolnunk (fékezzek, vagy menjek tovább?). csoportosítanunk: Intuíció/átláthatóság

Szövegolvasási kényszer

Összetettségétől és alkalmazási kö- A járművezető jelöltek elméleti vizsrülményeitől függően valamely vizs- gáztatásának a célja azon kompeten-

2008/04. szám

ciák tesztelése, amelyekre a forgalmi helyzetek megoldásához van szükség. Ezek a kompetenciák a leggyakrabban köszönő viszonyban sincsenek a jelölt olvasási képességével. Arra kell törekedni, hogy a vizsgázó olvasási képessége a lehető legcsekélyebb mértékben befolyásolja az elméleti vizsga eredményeit. Tekintettel arra, hogy ma egyre több vizsgázó küzd olvasási nehézségekkel, el kell érni, hogy az alkalmazott vizsgaelemek a lehető legkevésbé követeljék meg a szövegolvasási kompetencia meglétét. Dinamika

Bizonyos vizsgaelem fomátumok (pl. a reakcióidő mérésére irányulók) dinamikus történések ábrázolását (kivetítését) követelik meg a vizsga alkalmával. A dinamikus történések alkalmazása mindenképpen költségesebb és nagyobb időráfordítást igényel, mint a statikus ábrázolásé, akár „real video”, akár számítógép által generált mozgókép-történéseket alkalmazunk. Gazdaságossági szempontból tekintve tehát a dinamikus szcenáriók alkalmazása hátrányként jelentkezik. Nem szabad

tesztelésének az esetében a módszer (az ábrázolás) hasonlatossága a videojátékokra stb. Általánosságban kimondhatjuk, hogy a magas intuíciós/átláthatósági fokú (könnyen érthető) és alacsony fokú olvasási kényszert igénylő vizsgatétel formátumoknak lesz a jövőben vezető szerepük. Gazdaságossági megfontolásból szükséges lenne, hogy ezek alacsony megvalósítási ráfordítás mellett készüljenek. Ha azonban figyelembe vesszük az egyes vizsgatételek céljait is (az adott vizsgaelem célja, az adott vizsgaelem mely kompetenciát teszteli, kötelező tanulók a tanfolyamon tartalom stb.), az egyes vizsgatétel formátumoknak megvannak a saját ugyanakkor szem elől tévesztenünk, maguk specifikus előnyei és hátráhogy a dinamika a közlekedés leg- nyai is. alapvetőbb velejárója. Ezért, ha ezt a lehetőséget kihagynánk, a jelöltek A különböző vizsgatétel-formátukompetenciáinak a tesztelésekor na- mok lehetséges kombinációi: gyon messze kerülnénk a valóságtól. • A különböző formátumok kombinációinak lehetséges előnyei és hátrányai. A megvalósítás ráfordításai A vizsgaelem formátumok létrehozá- • A különböző vizsgaelem formátumokat különbözőképpen is kell sakor és a lehetséges válaszalternatíértékelni? vák kidolgozásakor további fontos szempont a gazdaságosság kérdése, • Mekkora különbségek lehetnek az egyes járműkategóriák és az egyes t.i. hogy azok mekkora anyag-, esztagállamok között? köz- és élőmunka-ráfordításba kerülnek. A ráfordítás mértékét növeli, • Kérdezzünk minden esetben ”közlekedési ismeretek” alapjait, valaha az egyes vizsgaelemekhez különhányszor a jelölt kategória bővítékülön több lehetséges válaszalternasére kerül sor? tívát kell (pl. dinamikus ábrázolással) kidolgozni (pl. feleletválasztós Ilyen és ehhez hasonló kérdések kérdések esetében). “Szabvány” vá- hangzottak el a CIECA belső prolasz-alternatívák esetében (reakció- jektjének második ülésén 2008. idő, sorrend eldöntése stb.) egysze- október 6-án, amelyet az elméleti rűbb a helyzet, mert itt a megoldások vizsgák korszerűsítésére indítottak helyességének eldöntésére tapaszta- 2008. márciusában, amelyben Magyarország képviseletében a Nemlati értékek állnak rendelkezésre. zeti Közlekedési Hatóság is tevékeny részt vállalt, egyszersmind abban a Egyéb szempontok Az itt említett szempontok mellett reményben, hogy a projekt eredméesetenként felmerülhetnek egye- nyeit a hazai elméleti vizsgáztatási di előnyösségi, vagy hátrányossá- rendszer korszerűsítéséhez is fel legi szempontok is, pl. a reakcióidők het majd használni.

23

2008/04. szám

GYURIS István

A járművezetés elmélete

amely nagyban segíti a közlekedési érvek és a pozitív gondolkodás kialakulását. Nem megengedhető, hogy egy „friss” vezető úgy álljon elmenni a mellett, hogy a balesetek be a közlekedés nagy „zenekarába”, közel 30 százaléka egyértelműen el- hogy fogalma sincs az emberi tényeméleti és gyakorlati hiányosságokra, zőkről, nem ismeri a jármű és az út az önképesség túlzott felértékelésére, kapcsolatát, az útviszonyok romláa veszélyhelyzetek kialakulásakor je- sával járó fékútnövekedést, elképzelentkező nagyfokú „tehetetlenségre” lése sincs a reakcióidőről és a közben megtett útról, a követési távolság vezethető vissza. Az esetek nagy százalékában van meghatározásáról, és a lehetséges „vészkijárat”, szinte mindig kínálko- fékezési módokról, az eltérően terzik olyan lehetőség, hogy a legrosz- helt jármű kanyarbeli viselkedéséről. szabb, a legsúlyosabb elkerülhető Az, aki elméletben nincs tisztában a legyen. A balesetezők általában nem járművezetés, a forgalom és az előészlelnek valamit, mert nem tudják, zés vezetéselméleti tudnivalóival, az mire kell figyelniük, nem tudják, fokozott mértékben, potenciális vehogy elkövetett hibájukat hogyan, mi szélyforrása lesz útjainknak. módon, milyen vezetéstechnikai ma- A feladat egyértelmű és nyilvánnőverrel lehetne még idejében helyre- való: meg kell találni a lehetőséget hozni. Ez a megállapítás sokban igaz arra, hogy a járművezetést tanulók, az okozóval szemben álló, jogilag elsősorban a fiatalok gondolkodása megváltozzon, vétlen, vagy kevésminél szélesebb bé vétkes „sértett...A járművezetés körű vezetéselmére” is. Miért? Mert elméletének ismerete leti ismeretek és kellő járművezekellő és biztos alapot kell, biztonságfejlesztő tés-elméleti ismehogy adjon a későbbi, gyakorlatok birtoret birtokában az gyakorlatban elsajátítható kában vehessenek „ártatlan” is tudná, vezetéstechnikai csak részt a forgahogy melyek azok módszerekhez..... lomban, másfelől az előjelek, amefel kell készíteni lyek a másik hibáőket arra, hogy a zásának sokszor végzetes következményeit előrevetí- gyakran súlyos következményekkel tik. Akik mindezeket tanulták – és fenyegető hibákat, hogyan háríthatmeg is tanulták –, azok kellő gya- ják el időben. korlati tapasztalatszerzés után rend- Már napjainkban is, de a jövőben szerint képesek a mások által keltett egyre inkább fiatalodnak a tanulók, ezért nem hagyható figyelmen kívül, veszélyhelyzet elhárítására. A gyakorlati képzést megelőző veze- hogy a gépjárművezetés sokak szátéselméleti ismeretek alapos elsajátí- mára emocionálisan túlfűtött tevétása nem könnyű, de szükségszerű, kenység.

Alapszakos szakoktató hallgatók részére A gyakorlat alapja az elméleti tudás. Sok évtizede felismert, bizonyított igazság, hogy az autózás fejődésének ütemével nem nőnek szükségképpen együtt a balesetek és a káresetek, ugyanis az esetek számának és súlyosságának csökkentésére, megelőzésére sokféle lehetőség kínálkozik. A közúti közlekedésért felelős szervezetek, intézmények e lehetőségekkel folyamatosan éltek, így többek között a járművezető-képzésben rejlő lehetőségekkel is. De vajon, kihasználtuk-e már valamennyi rendelkezésre álló lehetőséget? Nincsenek-e még további, rejtett, ki nem használt tartalékok, olyan módszerek, amelyeket ez idáig még nem, vagy nem kellő hatékonysággal alkalmaztunk? Egy-egy baleset kialakulásának, vagy bekövetkezésének kisebb az esélye akkor, ha a jármű vezetőjének a gondolkodása „normális”, illetve ha a „konfliktushelyzetbe” került vezető kellő tapasztalattal rendelkezik. A kettő együtt, jelentősen növeli a „túlélési esélyeket”, vagyis azt, hogy a veszélyhelyzeteket idejében fel lehessen ismerni, meg lehessen előzni − vagy ha kialakult − helyes reagálással el lehessen kerülni. Sok szakember véleménye szerint, a balesetek oka meghatározó mértékben a rossz közlekedési morálban, az agresszivitásban, a szabályok szándékos megsértésében keresendő. Nem vitás, van mit javítani ezen a téren is. Ugyanakkor nem szabad

24

2008/04. szám

A gépjármű nem egyszerűen köz- datos cselekvésre való rá-, illetve lekedési eszköz számukra, hanem átálláshoz feltétlenül szükség van a egyfajta lehetőség az önmegvalósí- jármű mozgása közben lejátszódó tásra, az imponálásra, a hatalom és jelenségeknek, törvényszerűségekfölény demonstrálására, saját maguk nek, és ezek okainak, befolyásolási kipróbálására, kaland és idegfeszült- módjainak alapos ismeretére. ség teremtésére. Ezért a mennyiségi Az elméleti felkészítésnek három léképzésnek mielőbb át kell adnia a nyeges fejezete, feladata van: helyét a minőségi oktatásnak, neve- • az ember – mint a közlekedés leglésnek – úgy elméleti, mint gyakor- gyengébb, legérzékenyebb láncszelati szinten. me – lélektani átállítása egy új közlekedési formára, A járművezetés elmélete • az ember számára egy új, eddig A járművezetés elmélete a veze- idegen „eszköz” (jármű) biztonságos téstechnika gyakorlatát megelőző mozgatását, mozgását befolyásoló ismeretekről szól. Ennek kapcsán törvényszerűségek megtanítása, felmerül a kérdés: mit kell magában • az embert érhető veszélyhelyzetek foglalnia ennek a tantárgynak, me- időbeni felismerésével, megelőzélyek azok a lényeges objektív isme- sével, és esetleges bekövetkezésével retek, és szubjektív tapasztalatok, kapcsolatos elhárítási módszerek amelyek különböző más tárgyakból, megismertetése. tudományágakból, kutatásokból átvehetők, és melyek azok, amelyek A járművezetés elméletének ismea szakoktatókban sok év alatt fel- rete kellő és biztos alapot kell, hogy halmozódtak, rögzültek. És melyek adjon a későbbi, gyakorlatban elazok, amelyeket feltétlenül át kell sajátítható vezetéstechnikai módadni a jövő járművezető nemzedé- szerekhez. Ezért szükséges, hogy a kének. szakoktató ismerje, és képes legyen A vezetéstechnika tárgya nem lehet rendszerbe foglalva tovább adni azomás, mint a közúti közlekedés folya- kat a közlekedő emberrel, járművel matán belül az ember, a gépkocsi és a és környezettel kapcsolatos ismerekörnyezet – beleértve a partnereket teket, amelyek hiánya potenciális veis – dinamikus kapcsolatának elem- szélyforrást jelent a közlekedésben. zése vezetéscentrikus nézőpontból. A szakoktatónak, ahhoz hogy jól A járművezetés technikája, két dol- felkészült járművezetőket tudjon gon nyugszik: egyrészt azoknak a „nevelni”, tisztában kell lennie a helyzeteknek az előzetes ismeretén, járművezetés elméleti alapjaival, a mérlegelésén alapuló taktikai tudá- járműmozgás fizikai törvényeivel, son, amelyek járművezetés közben el kell sajátítania azokat a fiziolóalakulhatnak ki, másrészt a veze- giai, lélektani és fizikai ismereteket, tés közben bekövetkező helyzetek, közlekedési taktikákat, amelyek a gyakran veszélyhelyzetek megoldá- biztonságos, kulturált, partnerségre sára való készségen alapuló tech- alapozó közlekedéshez szükségesek. nikai tudáson. A taktikai elemek Ezen túlmenően először elméletben, megismerésének legkézenfekvőbb majd gyakorlatban is jártasságot módja, a járművezetési elmélet, a kell szereznie a veszélyes szituácijármű mozgástechnikája, felszín ók felismeréséhez, megelőzéséhez, alatt húzódó részeinek a megisme- lélekjelenlétet és tudatosságot azok rése. Az ösztönös cselekvésről a tu- kivédéséhez, és nem utolsósorban

mindezeket úgy kell tovább adnia „tanítványainak”, hogy azok hosszú távon rögzüljenek. A jegyzet témája, nyelvezete arra törekszik, hogy egyértelműen tudatosítsa a szakoktatóban, hogy a biztonságos járművezetés alapvető feltétele a felelős gondolkodás, az etikus magatartás, a járműmozgás fizikai törvényszerűségeinek megismerése, és az ezekkel való élni tudás. A jegyzet felépítése

A jegyzet számos olyan, hazai és külföldi közlekedéskutatással, járművizsgálattal, gumiabroncs-teszttel foglalkozó témakört dolgoz fel, amely a korszerű, biztonságosabb közlekedést szolgálja. „A járművezetés elmélete” címet viselő jegyzet anyagának kidolgozása során vezérelvként szerepelt az ember-járműút-környezet egymással szoros kapcsolata, amelyben az ember, a jármű vezetője játssza a főszerepet. Az egyes témák tárgyalása, bemutatása olyan mélységekig került feldolgozásra, hogy azokat a mindennapi közlekedésben jártas szakember képes legyen feldolgozni, és a feldolgozott anyaghoz hozzátett saját tapasztalatok, és tudás alapján képes legyen olyan további ismeretanyagot összeállítani, amely a jövő járművezetőinek képzését szolgálja, segíti. A témaválasztás, és az egyes témák kötődnek a járművezető-képzésben már meglévő tankönyvek jegyzetek témaköreihez, de számos olyan szemléletet és anyagrészt tartalmaz, amely mindenképpen újdonságnak számít a hazai járművezető-oktatói képzésben. Valamennyi téma a jövő közlekedésének jobbítását, emberibbé és biztonságosabbá válását szolgálja, ezért a jegyzet tartalmának megismerése minden oktató számára hasznos és ajánlott.

25

2008/04. szám

2008/04. szám

KARANCSI Zoltán

GYURIS István

Közlekedésbiztonsági nap

A járművezető képzés és vizsgáztatás rendszerének felülvizsgálata – 1. rész

A Nemzeti Közlekedési Hatóság Közép-magyarországi Régió Közlekedésbiztonsági napja a Budai Sport Általános Iskolában A közlekedési balesetek adatait te- A programok a szoros tanrendre kintve Magyarország helye nem túl tekintettel délután vették kezdetüelőkelő az Európai Unió országai kö- ket, egy rendhagyónak cseppet sem zött, a folyamatosan javuló baleseti mondható megnyitóval. Az Igazgamutatók ellenére sem. A közlekedés- tó-helyettes Asszony szavaival élve biztonság megteremtésének, megszi- „soha nem láttak ilyen kavalkádot az lárdításának kérdéséhez tartozik a iskola falai”. Minden bizonnyal igagyermekek, za lehetett a és a fiatalok pedagógusoktatása, nenak, hisz velése, mely volt ott a később kézkerékpárosz el fog ható kaszkadőre r e d m é nytől kezdve ként jelenta motoros kezik a rendőrökön közlekedési keresztül a ismeretekkel v izsgabizk a p c s o l a ttosokig ban visszamindenk i köszönő tárés minden. gyi tudásuk, És persze A gyerekek megoldják a feladatlapot valamint az nem hiáebből fakanyoztak a dó biztosabb, biztonságosabb, ille- főszereplők, a gyerekek és a tanáraik tőleg toleránsabb közlekedésük for- sem, hiszen ez a délután főként róluk májában. szólt. A rövid, de annál tartalmaA Nemzeti Közlekedési Hatóság leg- sabb megnyitót követően a diákok, fontosabb stratégiai célja a közleke- a tanáraik és a vizsgabiztosaink vedési morál javítása az oktatás, nevelés zetésével a tantermeikbe vonultak, keretében. A Közép-magyarországi ahol egy átfogó tájékoztatást, előRegionális Igazgatóság e célok meg- adást hallgattak meg a közlekedésről, valósításának elősegítése érdekében a közlekedés alapvető szabályairól indította útjára „Közlekedésbiz- és azok betartásának fontosságáról. tonsági Nap” rendezvénysorozatát, Ezt követően egy részükre készített melynek soron következő állomása a Kresz-tesztet töltöttek ki, melynek Budai Sport Általános Iskola volt. befejeztével közösen javították ki

26

azokat, még jobban elmélyítve ezzel a gyerekek ismereteit a közlekedési szabályok tekintetében. A program az iskola udvarán folytatódott, ahol már várta őket a kerékpáros-kaszkadőr bemutató, amit a gyerekek csillogó szemmel és szájtátva néztek végig. Természetesen most sem maradhatott el a kerékpáros ügyességi verseny, melynek akadályait nagy elszántsággal és lelkesedéssel küzdötték le. A délután utolsó programjaként a Budapesti Rendőr-főkapitányság motoros rendőrei tartottak bemutatót, melynek hatalmas sikere volt, melyhez hozzájárult az is, hogy a járőrök megengedték a gyerekeknek, hogy fölülhessenek a motorkerékpárokra és bekapcsolhassák a szirénát és az ilyenkor természetes velejáróját, a „kék villogót” is. A Közlekedésbiztonsági Napot az eredményhirdetés zárta, ahol a délután folyamán legjobban teljesítő diákok értékes díjakat vehettek át, melyek kerékpáros kiegészítőkből és a láthatóságot elősegítő ajándékokból állt. A gyerekek mosolyából és a tanáraik elismerő szavai alapján ismét sikerült egy kellemes és nem utolsósorban hasznos délutánt eltöltenünk a Budai Sport Általános Iskola tanulóival. Köszönet érte a gyerekeknek, a pedagógusoknak és a Járművezető Vizsgáztatási és Utánképzési Főosztály vizsgabiztosainak.

A tanulmány megvizsgálja a legfon- támogatásával készült, tengerentúli dos Ausztriában és Finnországban, tosabb európai uniós és hazai jog- vizsgálatok eredményeit összegezve illetve a többlépcsős képzési rendszabályi előírásokat, majd elemzi a keresi a képzés egyes kulcsfontos- szerek jellemzőit Ausztráliában és magyarországi baleseti mutatókat, ságú jellemzőinek hatását az ered- Kanadában. különös tekintettel a fiatal, kevés ményességre, a balesetek arányának vezetési tapasztalattal rendelkező csökkenésére. A gépjárművezető A magyarországi szakmai színvonal és vezetők legfontosabb jellemzőire. képzési rendszerek legfontosabb eszközrendszer áttekintése, minősítése A vizsgálat a kínálati oldal elemzé- nemzetközi tendenciáinak eredmé- A járművezető képzés célja a gépjársével folytatódik, mely az érintett nyeit és nehézségeit elsősorban a mű közlekedés leendő résztvevőinek piaci szereplők, és szakmai szerveze- baleseti kockázatra gyakorolt hatá- biztonságos, felelősségteljes, a körtek véleményére épül. A tanulmány suk alapján tekinti át. nyezetre is tekintettel lévő járművetovábbi részei a gépjárművezető A tanulmány záró részének első fele zetői képességeinek kifejlesztése. A képzési és vizsgáztatási rendszerek tartalmazza a képzéssel és vizsgáz- képzésnek olyan közlekedési maganemzetközi jellemzőit tekinti át, fi- tatással kapcsolatos ajánlásokat, ki- tartás kialakítására kell irányulnia, gyelmet fordítva olyan, a magyaror- emelt figyelmet fordítva a Magyar- amely magában foglalja: szágitól eltérő módszerekre is, mint országon új elemet jelentő második • A jármű biztonságos vezetésének a nem szakképzett kísérővel történő képzési lépcső által kínált lehetőséa képességét és készségét összetett gyakorlás, a kiterjesztett időtarta- gek és veszélyek vizsgálatára. A záró közlekedési szituációkban is; mú és többfázisú képzések, vagy a rész második fele bemutatja a gép- • A közlekedési szabályok ismeretét, szinte teljesen liberális modellek. járművezető képzés és vizsgáztatás megértését és gyakorlati alkalmaA tanulmány az Európai Bizottság nemzetközi gyakorlatát a szomszézását; Baleset típuscsoportja

Lakott területen

Lakott területen kívül

Összesen

Azonos irányba haladó járművek összeütközése

356

225 (17%)

581

Szembe egyenesen haladó járművek összeütközése

185

256 (19,3%)

441

Azonos irányba haladó, kanyarodó járművek összeütközése

229

80

309

Szembe haladó, kanyarodó járművek összeütközése

249

42

291

Keresztirányba egyenesen haladó járművek összeütközése

518 (17,6%)

54

572

Keresztirányba haladó, kanyarodó járművek összeütközése

258

54

312

Álló járműnek ütközés

60

20

80

Vasúti járművel ütközés

2

0

2

Magános járműbalesetek

422 (14,35%)

449 (33,8%)

871

Egyéb balesetek

99

67

166

Gyalogos elütése

534 (18,8%)

75

629

7

5

12

2939

1327

4266

Körforgalomban történt balesetek Összesen:

1. táblázat: 18-24 éves gépjárművezetők által 2006-ban okozott személysérüléses közúti balesetek számának megoszlása baleseti típuscsoportok szerint lakott területen belül és kívül

27

2008/04. szám

Baleset típuscsoportja

Lakott területen

Lakott területen kívül

Összesen

Azonos irányba haladó járművek összeütközése

323 (12,36%)

145 (21,5%)

468

Szembe egyenesen haladó járművek összeütközése

103

119 (17,6%)

222

Azonos irányba haladó, kanyarodó járművek összeütközése

160

39

199

Szembe haladó, kanyarodó járművek összeütközése

129

29

158

Keresztirányba egyenesen haladó járművek összeütközése

394 (15,08%)

38

432

Keresztirányba haladó, kanyarodó járművek összeütközése

248

46

294

Álló járműnek ütközés

58

8

66

Vasúti járművel ütközés Magános járműbalesetek

2

1

3

119

138 (20,4%)

257

Egyéb balesetek

90

24

114

Gyalogos elütése

980 (37,5%)

85

1065

Körforgalomban történt balesetek Összesen:

7

3

10

2613

675 (20,5%)

3288

2. táblázat: 65 évnél idősebb gépjárművezetők által 2006-ban okozott személysérüléses közúti balesetek számának megoszlása baleseti típuscsoportok szerint lakott területen belül és kívül

• A veszélyhelyzetek felismerésének, esetek típusa és helye közötti össze- gyalogos elütések részesedése 18,8% azok „kezelésének” a képességét és függésekre. Elsőként megállapítható, (alig magasabb a második leggyakokészségét, beleértve a veszélyhely- hogy a 18-24 éves gépjárművezetők ribb balesettípus, a keresztirányba, zetek elkerülését és elhárítását; 2006-ban 4266, egyenesen hala• A vezetés(technika)i hibák hatását míg a 65 év feletti- Balesetezés lakott területen belül: dó járművek ösza közlekedés biztonságára; a meg- ek 3288 személy- amíg a fiatalokra a túlzott sebes- szeüt közésének felelő önértékelés kialakítását; sérüléses közúti ség és a jármű feletti uralom ebből 17,6%-os értéké• A közlekedés más résztvevőire is balesetet okoztak. adódó elvesztése jellemző, addig az nél), addig a 65 tekintettel lévő partneri magatar- Az okozott balese- idősebbeket a tompuló figyelem, a éven felülieknél tás kialakítását és annak tudato- tek számának bal- követési távolság téves megítélése, az összes lakott sítását, hogy a vezető pillanatnyi eset helye szerinti és a hosszabb reakcióidő jellemzi. területen okozott emocionális állapota milyen ha- megoszlása eltébaleset 37,5%-a(!) tással van a járművezetésre; rő képet mutat. Míg a 18-24 évesek gyalogos elütés volt. A legidősebbek • Az élet és az egészség megőrzésé- a vizsgált események 31%-át lakott esetén is a keresztirányba, egyeneért, a környezet védelméért, és a területen kívül okozták, addig a 65 sen haladó járművek összeütközése vagyon megóvásáért érzett felelős- éven felülieknél ez a részarány csu- a második leggyakoribb baleseti tíség kialakulását. pán 20,5%. A lakott területen kívüli puscsoport, de itt az ilyen eseméközlekedés biztonnyek részaránya A járművezető képzés meghatározá- ságának tehát a Balesetezés lakott területen kívül: csupán 15,05%. A sa után a tanulmány röviden elemzi legfiatalabb gépjár- amíg a legfiatalabb korcsoportot a legidősebbeknél a magyarországi baleseti mutatókat, művezetők esetén fokozott kockázatvállalás, a gyors- tehát a gyalogos különös tekintettel a fiatal, kevés nagyobb szerepet hajtás jellemzi, addig az időseknél a elütések szerepe vezetési tapasztalattal rendelkező kell kapnia. Lakott tompuló figyelem, romló távolság- kiemelkedő. Tomind- és sebességbecslés, valamint a nö- vábbi, jelentős vezetők legfontosabb jellemzőire. területen Az elemzés, a különbségek jobb ész- két korcsoportra a vekvő reakcióidő játszik főszerepet. különbség fedezhető fel a két korrevehetősége érdekében, a fiatalok gyalogos elütések mellett kiterjed a 65 év felettiek la- a legjellemzőbbek. Ezek részará- csoport által lakott területen okozott kott területen belüli és azon kívüli nyában azonban óriási különbség balesetek típuscsoportok szerinti balesetezésére is, tehát a gépjármű- tapasztalható a legidősebbek hátrá- megoszlásában: míg a 18-24 évesek vezető életkora és az okozott bal- nyára. Míg a 18-24 évesek esetén a csoportjában a harmadik leggyako-

28

2008/04. szám

ribb baleseti típuscsoport a magános alig marad el a frontális gépjármű- ság- és sebességbecslés, valamint a járműbaleseteké (14,35%), addig a összeütközéseké mögött. A 18-24 növekvő reakcióidő is közrejátszik. legidősebbek esetén ez az „azonos évesek korcsoportjában tehát a mairányba haladó járművek összeüt- gános, egyjárműves balesetek játsza- Nemzetközi összehasonlítás közése”, vagyis az úgynevezett „rá- nak kiemelkedő szerepet. A francia Közlekedésbiztonsáfutásos baleset” (12,36%). Ebből az A legidősebbek csoportjára ugyan- gi Obszervatórium kiadványáa következtetés vonható le, hogy a ez a három baleseti típuscsoport ban (Observatoire nationale de la legfiatalabbak csoportjára lakott te- jellemző, de sorrendjük, részará- Sécurité Routière, 2007) részletes rületen is inkább a túlzott sebesség nyuk döntően eltér a legfiatalabbak elemzést közöl az EU tagállamainak és a jármű feletti uralom ebből adó- csoportjától. Itt alig van különbség 2005. évi közúti baleseti helyzetéről, dó elvesztése jellemző, míg a leg- a három típuscsoportba sorolt ese- többek között a közúti baleset követidősebbekére a tompuló figyelem, a mények részaránya között (21,5%; keztében életüket vesztett személyek követési távolság téves megítélése, a 20,4%; 17,6%). A leggyakrabbak az számának korcsoportok szerinti hosszabb reakcióidő (Dr. Holló P., ún. „ráfutásos” balesetek, ezeket megoszlásáról. Ez a fajta összehaSiska T, 1998). Kiemelést érdemel, minimális különbséggel követik a sonlítás elsősorban tájékoztató jelhogy az egyes baleseti típuscsopor- magános járműbalesetek, majd a legű, messzemenő következtetések tok közötti különbségek mértéke is frontális gépjármű-összeütközések levonására nem alkalmas, mert nem nagyon eltér a két korcsoportban. következnek. Ebben a csoportban veszi, nem veheti figyelembe az egyes A legfiatalabbaknál az első három tehát már korántsem olyan kiemel- korcsoportok országonként jelentőleggyakoribb baleseti típuscsoport kedő a túlzott kockázatvállalással és sen eltérő mobilitását. Ismert, hogy a részaránya: 18,8%, 17,6%, 14,4%, va- gyorshajtással összefüggésbe hozha- baleseti veszélyeztetettség leginkább gyis alig különbözik egymástól. A tó események részaránya, mint a leg- a megtett kilométerek számával kölegidősebbekre jellemző számok: fiatalabbak esetén. Feltehető, hogy a zelíthető. Az a tény tehát önmagá37,5%, 15,08%, 12,36%, vagyis itt legtöbbször okozott ráfutásos bal- ban, ha egy korcsoport részaránya messze kimagaslik a gyalogos elüté- esetek bekövetkezésében az életkor- alacsony, nem feltétlenül jelenti azt, sek részaránya. A legfiatalabbak kor- ral tompuló figyelem, romló távol- hogy baleseti kockázata kedvező, azt csoportjában kimagasló a magános járműbalesetek részaránya (33,8%). Az EU tagországai 0-17 18-24 25-44 45-64 65 év felett Ismeretlen Összesen Ez egyértelműen az erre a korcso- Németország 7,1% 20,1% 29,2% 21,8% 21,7% 0,1% 5361 portra jellemző fokozott kockázat- Ausztria 9,5% 18,2% 31,4% 21,2% 19,7% 0% 768 vállalással, és az ebből adódó túlzott Belgium 6,2% 18% 36% 22,1% 17,1% 0,6% 1089 sebességgel, gyorshajtással hozható Dánia 10% 15,7% 30,5% 22,7% 21,1% 0% 331 összefüggésbe. A második leggya- Spanyolország 5,8% 16,6% 38,2% 21,7% 16,1% 1,7% 4442 koribb baleseti típuscsoport a fron- Finnország 9,8% 14% 28,2% 24% 24% 0% 379 tális gépjárműütközéseké, melyek Franciaország 7,6% 23% 30,9% 19,4% 18,7% 0,4% 5318 részaránya 19,3%. Erről a baleseti Görögország 4,9% 19,7% 36,7% 18% 19,4% 1,3% 1658 típuscsoportról ugyancsak elmond- Magyarország (2004) 4,6% 10,6% 37% 30% 16,5% 1,3% 1296 ható, hogy a fokozott kockázatvál- Olaszország (2004) 5,5% 15,7% 35,1% 18,7% 20,7% 4,3% 5625 lalás és a túlzott sebesség játszik fő Luxemburg (2004) 4% 16% 42% 8% 28% 0% 50 szerepet bekövetkezésükben. Min- Hollandia 8,5% 16,3% 28,4% 21,7% 25,1% 0% 750 denképp említést érdemel, hogy ez a Lengyelország 5,7% 17,1% 30,1% 27,4% 17% 2,6% 5444 két baleseti típuscsoport közös okra, Portugália 5,4% 17,7% 35% 23,1% 17,8% 1% 1247 a gépjármű feletti uralom elveszté- Egyesült Királyság 10,4% 21% 31,8% 18,1% 18,5% 0,3% 3336 sére vezethető vissza. Ebben termé- Szlovénia 6,6% 17,1% 38,8% 21,7% 15,9% 0% 258 szetesen a gyakorlatlanság is fontos Svédország 6,6% 15,2% 29,8% 24,8% 23,6% 0% 440 tényező, ami e korcsoport esetén ért- Cseh Köztársaság 5,6% 17,3% 32,4% 28,5% 15,7% 0,4% 1286 hető. A harmadik leggyakoribb baleseti típuscsoport az ún. „ráfutásos” 3. táblázat: Meghaltak számának megoszlása korcsoportok szerint (100%=összes baleseteké, ezek részesedése (17,0%), halálos áldozat). Forrás: IRTAD (Nemzetközi Közúti Forgalmi és Baleseti Adatbank)

29

2008/04. szám

is jelentheti, hogy a korcsoport tagjai kezők száma, de ami ennél is sok- vően kisebb e korcsoport ily módon – más országok azonos korcsoportja- kal valószínűtlenebb, hogy az egyes értelmezett halálozási kockázata. ihoz viszonyítva – keveset vesznek korcsoportok tagjai évente azonos Nézzük például a legjobb közúti bizrészt a közúti forgalomban, mobili- számú kilométert tesznek meg gép- tonságú országokat, az úgynevezett járművükkel. Mivel ezek a feltételek SUN (Sweden, United Kingdom, tásuk alacsony. Az, hogy Magyarországon 2004-ben biztosan nem teljesülnek, az ilyen Netherlands) országokat. a 18-24 éves halálos áldozatok rész- összehasonlítást is fenntartással kell aránya csupán 10,6% volt, távolról fogadnunk. Svédország: 90,4 meghalt/106 lakos sem jelenti, hogy e korcsoport köz- Tapasztalható, hogy már ez az össze- Egyesült Királyság: 127,5 meghalt/106 lakos úti közlekedésbiztonsága kiemelke- hasonlítás sem ad olyan kimagasló Hollandia: 89,7 meghalt/106 lakos. dő. Sőt, a táblázat alapján azt hihet- eredményeket hazai szempontból, nénk, hogy a legkedvezőbb a vizsgált mint a 3. táblázat. Magyarországon Ezekhez az országokhoz képest tehát országok közül. Sokkal valószínűbb, 2005-ben 145,1 18-24 éves közúti bal- különösen nagy a lemaradásunk a hogy a magyar 18-24 évesek jelen- eseti halott jutott egymillió azonos legfiatalabb gépjárművel közlekedő tősen kevesebb kilométert tesznek korú lakosra. A korcsoport oszlo- korcsoport halálozási kockázatámeg gépjárművel évente, mint azo- pában ennél jelentősen rosszabb ér- ban. Főleg akkor értékelhetjük ezt a nos korú, ám eltérő nemzetiségű tékek is találhatók. Görögországban lemaradást rendkívül nagynak, ha társaik. Nagyjából ez mondható el például a szóban forgó korcsoport tekintetbe vesszük, hogy ezen orszáa 65 éven felüliek korcsoportjáról is. mortalitása 318 halott/106 lakos volt, gok motorizációs szintje közel a haFeltételezhető tehát, hogy a jelentős a magyar érték több mint kétszerese. zai érték kétszerese. különbségek döntően az egyes or- Ugyanakkor önkritikusan meg kell Az ilyen jellegű összehasonlításnál szágok motorizációs szintje között állapítani, hogy Magyarországnál reálisabb eredményt adna, ha a vemeglévő, számottevő eltéréseknek jelentősen fejlettebb motorizációval szélyeztetettséget nem az azonos köszönhetőek. A viszonylag alacsony rendelkező, tehát a 18-24 évesek szá- korú lakosok, hanem az azonos hazai motorizációs szint kedvező mára is, sokkal nagyobb mobilitást korú gépjárművezetői engedély-tuhelyzetbe hozza a magyar adatokat biztosító országokban is számotte- lajdonosok számával fejeznénk ki. nemzetközi összehasonlítás esetén. Ahhoz, hogy az összehasonlítás tor- Az EU tagországai 0-17 18-24 25-44 45-64 65 év felett Összesen zításmentes legyen, szükség lenne Németország 25,8 158,8 65 54,5 75,6 65 az egyes korcsoportok mobilitási Ausztria 45,3 193,9 96,6 78,9 112,9 93,3 jellemzőire, ideális esetben az egyes Belgium 31,3 221,2 132,3 91,8 103,3 104,3 korcsoportokra jellemző járműkilo- Dánia 27,4 127,1 65,3 52,2 86,2 61,1 méterek átlagos számára. Spanyolország 33,4 194,4 117,6 93,9 97,7 102,2 Oktalanság lenne feltételezni például, Finnország 33,5 115 77,9 62,1 109,5 72,4 hogy a világszerte elismert módszer, Franciaország 29,8 221,7 98,5 69,4 99,9 87,8 a kísérővel történő vezetés hazájában Görögország 42,1 318 179,8 109,6 160,4 149,6 Franciaországban, ahol a közúti bal- Magyarország 30,2 145,1 165,6 142,6 135,6 128,3 eseti halottak 23%-a volt 18-24 éves, Olaszország (2004) 31,1 199,3 110,9 71,9 104,7 97,2 rosszabb lenne a fiatal, kezdő gép- Luxemburg 20 222,2 147,9 36,7 218,8 110,9 járművezetők közlekedésbiztonsági Hollandia 17,8 89,7 44,3 38,3 82,1 46 színvonala, mint Magyarországon. Lengyelország 39,8 206,8 152,6 149,6 182,4 142,7 A 4. táblázat már alkalmaz valami- Portugália 33,6 234,1 136 110,4 122,7 118 lyen veszélyeztetettséget leíró (úgy- Egyesült Királyság 26,3 127,5 61,8 41 63,8 55,4 nevezett „exposure”) adatot, jelen Szlovénia 48 231,6 165,3 103,7 131 128,8 esetben az egyes korcsoportok tel- Svédország 14,9 90,4 54 46,4 66,9 48,8 jes népességét. Ez az epidemioló- Cseh Köztársaság 37,6 228,2 136,1 129,8 140,8 125,8 giai közelítés eleve feltételezi, hogy az egyes korcsoportokban azonos a 4. táblázat: Egymillió lakosra jutó közúti baleseti halottak száma az egyes korcsoporgépjárművezetői engedéllyel rendeltokban (2005). Forrás: IRTAD (Nemzetközi Közúti Forgalmi és Baleseti Adatbank)

30

2008/04. szám

Módszertani szempontból optimális eredmény azonban csak akkor meghaltak / azonos korcsoportú 100.000 lakos adódna, ha ismernénk az egyes korcsoportok által átlagosan megtett kilométerek számát, vagyis a futásteljesítményt. Sajnos ez jelenleg Magyarországon – sőt már országokban is – áthidalhatatlan nehézségekbe ütközik, egyszerűen nem rendelkezünk ilyen adattal. Sőt, még az egyes korcsoportokba tartozó gépjárművezetői engedély-tulajdonosok száma sem ismert. Így egyelőre marad a fenti összehasonlítás, amelynek eredményeit – a részletezett okok miatt – eleve fenntartással kell kezelnünk. Az 1. ábra alapján megállapítható, hogy az 1990. évi csúcs után minden korcsoportban csökkent a baleseti halál kockázata. Az is jól látszik, hogy a 15-17 évesekre jellemző érték jelentősen alatta marad, • a szakmai alkalmasság, mintegy harmada a többi korcsoport • a megfelelő pénzügyi helyzet. nagyjából azonos (15 meghalt/100 ezer lakos körüli) értékének. Ennek A jogszabályok áltatában e követelnyilvánvaló magyarázata, hogy ez a ményrendszer személyi és tárgyi, korcsoport jelentősen kisebb arány- feltételeit, továbbá meglétük folyaban vesz részt a közúti forgalomban, matos ellenőrzésének, és az esetleges mint a többi. hiányosságok szankcionálásának rendjét határozzák meg. A magyarországi gépjárművezető képzés és vizsgáztatás helyzete, jelentősebb problémái

A hazai járművezető képzés, illetve vizsgáztatás a hatályos jogszabályok alapján két jól elkülöníthető területre oszlik: 1. A képzés, illetve az oktatás a

szabadpiaci szférába tartozik azzal, hogy az állam jogszabályi úton meghatározza a piacra lépéshez, illetve tevékenység folytatásához szükséges feltételeket. Ezek – az EU elvárásokkal megegyezően – általánosságban a következő hármas követelményrendszernek való megfelelést jelentik: • a jó hírnév,

2. Az állam feladata, hogy kialakítsa

és működtesse a vizsgáztatási rendszert, továbbá hogy ellássa a képzési és oktatási piac felügyeletét. A járművezetői vizsgáztatási rendszer kialakításának, illetve működtetésének irányítása a közlekedési hatóság (NKH) feladata. Ennek során a hatóság engedélyezi a vizsgahelyeket, folyamatosan frissíti a tanterveket és a vizsgaszabályzatokat, jóváhagyja szaktanfolyami vizsgák tananyagait stb. A piac ellenőrzése, az e piacon az egyes torzító elemek (fogyasztók megtévesztése, irreálisan alacsony ár, számlaadási kötelezettség elmulasztása, színlelt szerződés stb.) érvényesülése elleni fellépés az általános-

•• •• •

15-17 évesek 18-20 évesek 21-24 évesek 25-64 évesek 64 év felett

1. ábra

ságban erre hivatott állami szervek (fogyasztóvédelem, versenyhivatal, adóhivatal, munkaügyi hatóságok stb.) feladata. Előzetesen megállapítható, hogy a hazai járművezető képzés és vizsgáztatás rendszerében fennálló feszültségek fő oka lényegében a következő: A rendszerváltást követő paci liberalizáció során a piacra lépés, illetve a piaci működés engedélyezésének – a megkérdezettek többsége szerint – nem kellően szigorú feltételei következtében a sok „megélhetési” szereplő (Aki minimálbéren, a járműamortizációt figyelmen kívül hagyva, a piac ilyetén torzításával rövid távú megélhetést próbál magának, illetve vállalkozásának biztosítani, a rendkívül ár érzékeny piacon. ) belépésével kialakult a közúti járművezető képzés jelentős piaci túlkínálata. Ez az árakat olyan mértékben lenyomta, hogy az autósiskolák a valós piaci ár alatt kénytelenek működni, mely a járművezető képzés szakmai színvonalát csökkenti. Ezzel szemben

31

2008/04. szám

viszont a közlekedési hatóság a vizs- piac keresleti oldala igen árérzékeny, kombinált elektronikus eszköz, mely gáztatás terén igyekszik eleget tenni mert általában nem a megszerzett az oktatókra, tanulókra és vizsgabiza társadalmi elvárásoknak, vagyis gépjárművezetői tudás minősége tosokra vonatkozó adatokat - mea követelményszintből nem kíván számít, hanem a leggyorsabb, és netadatok, pozíció adatok - rögzít, engedni. Ezért a vizsgabiztosokra a egyben legolcsóbb képzési lehető- akár online kapcsolattal is. Részletes képzés színvonalának jelentős csök- ség igénybevétele. („Budapesten a 10 leírás a http://oktameter.hu/ internekenéséből adódóan nagy nyomás legjobb iskolából 3 tönkre ment, mert tes oldalon található.) bevezetésének nehezedik. (Ezt a statisztikai adatok nem engedtek a minőségből és tanuló megítélését illetően tükröződik az egyértelműen alátámasztják, mivel nélkül maradtak. Ekkor felhagytak a érdekképviseleti szervek markánsan eltérő véleményében is (MAISZ a képzés színvonalának csökkené- szakmával”.) kontra JÁSZKOE). Idézet az egyik se megjelenik a megfelelési arányok csökkenésében - mind az elmélet, A gépjárművezető képzés piacának érdekképviselet munkatársától: „Sajmind a gyakorlat esetében -, miköz- torzító tényezőire vonatkozóan az nos van olyan érdekképviselet, aki ben a forgalomba engedett vezetők interjúalanyok a következő fő kér- az oktatók érdekeit védi. MAGOTnál is konfrontálódás van.”) felkészültsége - a személysérüléses déscsoportokat említették: közúti baleseti statisztika tanúsága • Irreálisan sok, körülbelül 1 000 • A szakoktatók időtartambeli munszerint - egyelőre számottevően nem képzési engedély van országszerte, kavállalási lehetőségei nagyon szélromlott.) és a kelleténél legalább egyharmad- sőségesek. A szakoktató a közúti dal több szakoktató (mintegy 6 000) forgalomban járművezetést naponta van a piacon. Budapesten átlagosan legfeljebb 10 órában, két egymást Piaci környezet A gépjárművezető képzés piaci kör- 160 tanuló/iskola az arány, vidéken követő naptári héten legfeljebb 96 nyezetének megítélésében az inter- átlagosan 250. Alapvetően ez gene- órában oktathat. Mivel az elméleti júalanyok egyöntetűen úgy nyilat- rálja az esetenként már a minőség oktatás, valamint a forgalmi vizsga ebbe az időkorlátba nem számít koztak, hogy az egyik fő gondot a rovására menő árversenyt. szakoktatói szakma „felhígulása” • Az engedélyezett képzési helyek bele, az oktató „túlhajthatja” magát, okozza. Okként jelölték meg, hogy a egy részében nincsenek meg a szük- ami nem kívánatos. Ez a másodállákilencvenes évek elején az állami ve- séges tárgyi feltételek (aktatáskás sú oktatókra különösen igaz, mivel zetés nagy hibát követett el, amikor iskolák). Szerződés szerint igen, de ők a főállásukban már ledolgozzák kellő kontroll nélkül olyan oktató- ezek később eltűnnek. Nincs megfe- a normál munkaidő nagy részét, nak nevezett embereket engedett be lelő tanterem, taneszközök stb. Sok vagy egészét, esetleg túlóráznak, és a rendszerbe, akik sem szakmai, sem esetben az oktató fizeti a pályát, pe- utána mennek oktatni. (Például, ha pedagógiai, sem emberi oldalról erre dig nincs is képzési engedélye. Így az a szakoktató főállásban hivatásos nem alkalmasak. Ennek következté- oktató egy sajátos vállalkozóvá válik. gépkocsivezető, és már a munkaheben romlott a képzés színvonala, és Nem utolsósorban az egyszerűbb lyén „levezette” a jogszabály szerint jelentős piaci túlkínálat jelentkezett papírmunka miatt a szakoktatókat engedélyezett időt, akkor a kötelező a képzés oldaláról. a képzési helyek alvállalkozóként al- „pihenőidejében” még oktathat?). kalmazzák (alvállalkozó 90 százalék, • A szakoktatók által elvárt óradíjak – Ez, a piaci kényszer folytán, az árak főállású 10 százalék). Ennek követ- egyébként azonos járműtulajdonlási, jelentős csökkenését eredményezte, keztében az iskoláknál nem mindig illetve járműfeltételek (gyártmány, oly módon, hogy ügyeskedő embe- jelenik meg a pálya költsége, az ad- típus, felszereltség stb.) mellett is – rek kihasználva a piacszabályozási- minisztráció, az oktató bére. Az al- különböznek attól függően, hogy főés adórendszer kínálta hiányossá- vállalkozói jogviszony generálja az állású, mellékállású, vagy nyugdíjas gokat, annyira lenyomták az árakat iskolák, illetve szakoktatók közötti oktatóról van e szó. Ez a körülmény (Például a „B” kategóriás jogosítvány anyagi ellenérdekeltséget, mivel az tovább csökkenti az amúgy is túl alamegszerzésének meghirdetett ára egyes tanfolyamok árát az erős paci csony árakat, mert például egy meltöbbnyire 40 ezer és 150 ezer forint árverseny alacsonyan tartja, és ezen lékállású, vagy nyugdíjas szakoktató között mozog), hogy az már a tisz- a bevételen kell az iskolának, illetve a saját kikalkulált órabérét tekintve tességtelen ár kategóriájába tarto- az oktatónak osztoznia. Ez az ellen- sokkal alacsonyabb áron is hajlandó zik. Ehhez hozzájárul az is, hogy a tét például az „oktaméter” (GPS-el munkát vállalni, mint egy főállású

32

2008/04. szám

szakoktató. lése (Ez „saját zsebre” megy, vagyis • Az interjúalanyok szerint a gépjár- adózatlan jövedelem! Fontos elem, művezető képzés piacán – az általá- hogy ez az adóelkerülés a tanulónak nos piacfelügyeleti hiányosságokon is érdeke, mivel a „számla nélküli” (fogyasztóvédelem, versenyfelügye- szolgáltatás számára jóval olcsóbb!) let stb.) túlmenően – a közlekedésszakmai piacfelügyelet sem műkö- Az oktatás szakmai dik kellő hatékonysággal. Ennek oka színvonala és a vizsgáztatás az, hogy sem a hatóságnak, sem az E témakörben a közúti gépjárműérdekképviseleteknek nem érdeke az vezetők hazai képzési rendszerének esetleges konfliktusok felvállalása. megítéléséhez az interjúk alapján a Ezért nem lépnek fel kellő szigorral következő főbb megállapítások tea jogsértő magatartások ellen, sem hetők: a képzési helyek, sem a szakoktatók • A hatóság által kialakított vizsesetében („Ez esetben a névjegyzék- gáztatási rendszer determinálja a ből való törlés kezdeményezése az képzési rendszert is. A képzés célja érdekképviseletek joga. Az oktató alapvetően vizsga-centrikus, mivel a névjegyzékből való törlését ma is piaci kereslet a jogosítvány mielőbbi lehetővé teszi a jogszabály, de nem és legolcsóbb megszerzésére irányul. kezdeményezte senki.”) Ennek következtében a járműve• A járművezető-képző szakoktató zetőkkel többek között vizsgaútvoképzés jelenleg szünetel. Az interjú- nalakat gyakoroltatnak be, de egy alanyok azonban általában úgy véle- váratlan, nem megszokott forgalmi kednek, hogy bár sok szakoktató van szituációban már csődöt mond. Így a piacon, de a szakoktatók számát ne az oktatás sajnos nem a vezetői kulkorlátozzák, hanem szigorúbb vizs- túra és rutin elsajátításáról szól, ami gafeltételekkel (képzés, továbbkép- kívánatos lenne. zés) kellene a minőséget javítani. • Problémát jelent a tanulók általános képzettségi szintjének romlása. Mindezek következtében a közúti Vannak olyanok, akiknél az elméleti gépjárművezető képzés kínálati pia- vizsga anyaga már komoly gondot jecán egy olyan kedvezőtlen gyakorlat alakult ki, melynek lényegét a következőkkel lehet jellemezni: • az iskola érdeke a minél alacsonyabb meghirdetett díj, és abból az iskola részesedésének maximalizálása (Fontosnak tartjuk megjegyezni, hogy az autósiskolák és szakoktatók ambivalens érdekeltsége mellett a hatályos jogszabályok szerint a teljes képzési szolgáltatás felelőse a képzési engedéllyel rendelkező, a tanulóval szerződéses jogviszonyban álló képző szerv.); • a szakoktató elemi érdeke pedig, a pótóráztatás és – mivel általában saját járművével oktat – az oktatójármű esetenként indokolatlan kímé-

lent, mivel olvasási, illetve szövegértési nehézségeik vannak. A tanulók általános képzettsége tanfolyamonként, illetve területenként is jelentős eltéréseket mutat. („Ugyanaz az oktató gárda, de Szekszárdon 95%-os az elméleti megfelelés, Dombóvár környékén, pedig 30-50%-os.”) • Az elméleti, illetve gyakorlati képzések kötelezően előírt óraszámának megítélésében az interjúalanyok között komoly különbségek mutatkoztak. Ezek az eredményes vizsgához szükséges átlagos óraszámok elegendő, vagy nem elegendő voltában mutatkoztak meg. Abban kivétel nélkül mindenki egyetértett, hogy az egyéni képességek, illetve teljesítmények számottevő különbségeket mutatnak, és hogy ez utóbbit a szabályozásnak is figyelembe kellene venni. (Vannak olyanok, akik például KRESZ versenyt nyertek az iskolában, és olyanok is, akik olvasni is alig tudnak. A gyakorlati vezetésnél előfordul, hogy vannak, akiknek 10 óra is elég, és olyanok is, akiknek 120 óra kell.) • A vizsgakérdések jó része idejétmúlt, inkább a tanuló nyelvtani felkészültségét teszi próbára, és nem a

33

2008/04. szám

közlekedésben való jártasságát méri. - állítja a megkérdezettek egy része. Például a KRESZ vizsgakérdések- Szerintük a gyakorlati szakoktatók nél a gyakorlatra kellene helyezni a körében egy életkori limitet kellene hangsúlyt, vagyis nem a bonyolult megállapítani. A másik rész vélekérdéseknek kellene dominálni, ha- ménye az, hogy aki szereti és képes nem a forgalomban nap, mint nap átadni a tudását, megtalálja a megelőforduló egyszerű forgalmi hely- felelő kommunikációs csatornát, és zetekre kellene a vizsgázóknak gyors eredményesen oktat, az ne kerülés helyes választ adni („A közlekedés hessen kizárásra pusztán életkora egy sereg jel. Kint a forgalomban be alapján a szakmából. („E kérdésben kell, hogy ugorjon, mit is jelent. De valószínűleg az lehet a döntő, ha a ez nem kérdés formájában jelenik gyakorlati oktatónak a tudásáról, ilmeg. Gyors reagálásra van szükség a letve gyakorlati képességeiről megközúton. Erre irányuljanak a kérdé- felelő rendszerességgel tanúbizonysek, melyek ne bonyolultak legyenek, ságot kell adnia.”) inkább igen-nem, vagy helyes-hely- • A szakoktatók képzésénél, vizsgáztelen típusúak. Jeleket tanítunk, és tatásánál, illetve továbbképzésénél utána ezekre kérdezünk bonyolult az interjúalanyok szerint a jelenlekérdésekkel. Nincs ABCD… stb. ginél nagyobb súlyt kellene fektetni válasz. Be lehet hajtani vagy nem? a pedagógiai, szereplési és a konflikMegtévesztők a kérdések. Az egy tuskezelői készségek erősítésére, a perc gondolkodási idő sok. Másod- szakmai tudás megkövetelése melpercek alatt kell dönteni. Rövidebb lett. Be kellene vezetni a többlépcsős időt kellene adni, de lényegesen több, képzést, több közbenső vizsgával és egyszerűbb kérdést.” („Ez egy szakma. Tanuljon 3-4 hó• Az interjúalanyok egyöntetű véle- napig, tegyen egy közbeeső vizsgát, ménye, hogy a szakoktatók képzése és ha azon megfelelt, akkor lehet toaz utóbbi években túlzott számú és vább lépni. A tanulás egy folyamat. gyenge színvonalú volt. Ennek kö- Ennek rögzülnie kell. Ennek egy vetkeztében a jelenlegi szakoktatók hosszabb idő kell.”) 15-25 százaléka nem alkalmas fel- • Sokak véleménye szerint hiányzik adata megfelelő színvonalú ellátá- a közúti gépjárművezetők hazai oksára. Ezek az alkalmatlan oktatók a tatási rendszeréből a „mesteroktatói” kötelező továbbképzések során sem fokozat. Ez az adott területen több esnek ki, mivel a továbbképzés köve- éves eredményes szakmai gyakortelményei nem kellően szigorúak. lat után, az elméleti és gyakorlati • A gyakorlati szakoktatók képzésé- készségek alkalmas bizonyításával nél a felvételi követelményeket a nyi- elnyerhető címet jelentene, melyet latkozók többsége szerint szigorítani alkalmasan meghatározott időszakellene. A felvételhez az egyes kate- konként meg kellene védeni. („Nem góriáknak megfelelő, igazolt vezetési elegendő, hogy valaki jó pedagógus, gyakorlatot, valamint a jelenleginél itt jó gyakorlati szakembernek is kell magasabb minimális életkort kelle- lennie. Jó logikai, helyzetmegoldó készséggel kell rendelkeznie, virtune feltételként szabni. • A gyakorlati szakoktatói szakma óz módon kell kezelnie a járművét „elöregedése” folytán az oktatók és is. Ez volt az, amit mi kezdeményeza tanulók között generációs szaka- tünk. Ez a „mesteroktató” képzés, dék alakult ki, mivel a tanulók dön- amit indítottunk. Elmélet és gyakortő része a huszonéves fiatalokból áll lat is volt.”) Ez megoldást adhat arra

34

a kérdésre is, hogy kik oktathassák a szakoktató-jelölteket, illetve a kötelező továbbképzés során a szakoktatókat. („Az oktatójelöltek sem veszik jó néven, ha az őket oktató végzi a hospitálást.”) • A vizsgabiztosok megítélésénél fontos szempontként merült fel, hogy szigorítani kellene a szakmai és az összeférhetetlenségi szabályokat, valamint a civil kontrollt, mivel nyilvánvaló, hogy a vizsgabiztos „szigorúsága” komolyan befolyásolja a jogosítványszerzés lehetőségét. A vizsgabiztos, illetve közeli rokona, például a saját vizsgabiztosságának szakmai, illetve területi kompetenciájában ne lehessen iskolavezető, vagy oktató. Az oktatás és vizsgáztatás eszközrendszere

Az interjúk alapján a hazai közúti gépjárművezető oktatás eszközrendszerét illetően a következő főbb megállapítások tehetők: • Nagy az autósiskolák közötti különbség az alkalmazott eszközök (tantermek, tesztpályák, taneszközök, járművek stb.) tekintetében. Az interjúalanyok közül többen felvetették, hogy a képzési helyek engedélyezéséhez szükséges taneszközök, (makettek, műszaki alkatrészek stb.) egy része az oktatás során nem kerül használatra, mivel ezt a vizsgakérdések nem teszik szükségessé. („Ha van egy tanrend és egy vizsga, akkor az oktató azt tanítja, amit a vizsgabiztos kér. Ha a vizsgán nem kérünk égőcserét egy autón, akkor az oktató nem fogja ezt tanítani. Minek? Minek tehát világítási makett, ha úgysem tudunk az autóhoz nyúlni. Ez tehát felveti: értelmes dolgokat írunk elő?”) • A képzéshez és vizsgáztatáshoz használt, (használható) járművek jó része korszerűtlen, vagy túlságosan

2008/04. szám

a személyes adatok védelmére. is korszerű. („Nézzük meg például, hogy a képzésben milyen járművek A képzési helyek vesznek részt! És nézzük meg, hogy és a szakoktatók minősítése Jogszabályi háttér a fuvarpiac milyen járműveket igé- A hazai közúti gépjárművezető kép- Az Európai Unióban az Európai Könyel!”) Egy korszerűtlen járművön zés és vizsgáztatás helyzetének meg- zösségek Tanácsa 1991. július 29-i tanult és vizsgázott járművezető a ítélésénél fontos szerepet játszik a irányelve a vezetői engedélyekről mai járműveket nem képes megfele- képzési helyek, illetve a szakoktatók (91/439/EGK) tartalmazza a járműlő szinten kezelni. Az automatikusan munkájának eredményességét mérő vezető képzés és vizsgáztatás legfonműködő váltóval szerelt járművön objektív minősítési rendszer kiala- tosabb előírásait, amelyek lehetővé tanult, illetve vizsgázott személy- kítása. Jelenleg a képzési helyek mi- teszik a nemzeti vezetői engedélyek gépkocsi vezető pedig, a jogosítvá- nősítése megtalálható a NKH hon- kölcsönös elismerését a tagállamok nyának birtokában a mechanikus lapján, a következők szerint: „A lista részéről. A járművek kategóriákba váltós járművet rossz esetben még tartalmazza regionális bontásban a sorolása mellett az irányelv 7. cikke elindítani sem képes. („Magyar- képzőszerveket, a címüket és forgal- kimondja, hogy vezetői engedélyt országon a gépkocsik alig 5%-a, az mi vizsgaeredményességi mutatóju- csak azok kaphatnak, akik jártassáUSA-ban viszont az autók több, mint kat. Az eredményességi mutató azt gi és magatartási, valamint elméleti 90%-a automata váltóval szerelt és jelzi, hogy „B” kategóriában átlago- vizsgát tettek, illetve megfeleltek az Nyugat-Európában is egyre jobban san hány forgalmi vizsgaeseményre egészségügyi követelményeknek. terjed. Az automatikusan működő (próbálkozásra) volt szükség a veze- A járművezetői vizsgának tehát tarváltó már nem csak a prémium már- tői engedély megszerzéséhez. Minél talmaznia kell legalább egy elmékáknál fordul elő, megjelent a kis au- kisebb a mutató számértéke, annál leti vizsgát, és egy a jártasságra és tóknál is, megfizethető áron.”) jobb a vizsgaeredményesség. 2007- magatartásra vonatkozó gyakorlati vizsgát. Az elméleti vizsga során a • A korszerű technikai eszközök (vi- ben az átlag 1,86 volt.” deokamerás felvételek, szimulátorok, A többi jogosítványkategóriára, to- kérdések konkrét tartalmát az egyes oktaméter) alkalmazásával kapcso- vábbá a szakoktatók minősítésére tagállamok maguk dönthetik el, de latban – az érdekeltségtől függően vonatkozóan jelenleg nincs bárki mindenképpen kérdéseket kell fel– a megkérdezettek nagyon különbö- által hozzáférhető, a hatóság által tenni a következőkben felsorolt öszző véleményeket fogalmaztak meg. kiadott értékelés. A minősítési rend- szes pontra vonatkozólag: A kamerás rendszer alkalmazása szer korszerűsítésénél az oktaméter lehetővé tenné az oktatási, illetve alkalmazásának bevezetése komoly 1. Közúti közlekedési szabályok vizsgáztatási folyamat objektív meg- segítséget adhat, azzal, hogy meg- • Különösen, amelyek a közúti jelzőfigyelését, azonban ügyelni kell arra, kérdőjelezhetetlen, egzakt módon táblákat, beleértve a jelöléseket, jelhogy a személyiségi jogok ne sérül- mért adatokra helyezi az oktatás sze- zéseket, elsőbbségadási és sebességhessenek. A szimulátorok alkalma- replőinek teljesítését. Ez a minősítési korlátozást illetik; zása környezet- és költségkímélő módszer azonban a vizsgakövetelmegoldás, azonban a szimulátorok- mények teljesítésére helyezi a hang- 2. A vezető nak meg kell felelnie egy minimális súlyt, ami csak akkor megfelelő, ha • Az éberség és a közlekedésben szakmai színvonalnak, például ne e követelmények teljesítése egyben a résztvevőkkel szembeni magatartás; lehessenek egyszerű videojátékok. gépjárművezetésben való megfelelő • Észlelés, ítélőképesség és dönAz oktaméter használatának beve- jártasságot is garantálja. téshozatal, különösen a reakciózetése váltotta ki az interjúalanyok Az interjúalanyok közül többen fel- idő, valamint a vezetői magatartás között a legnagyobb visszhangot. vetették annak vizsgálatát, hogy az megváltozása alkohol, kábítószerek, Alkalmazásának ellenzői elsősorban egyes iskolákban végzett tanulók ho- gyógyszerek, adott lelki állapot, vagy a szakoktatók között találhatók. A gyan álltak helyt a közlekedésben a fáradtság hatására; Magyar Autósiskolák Szövetsége az jogosítvány megszerzését követő 3-5 oktaméter alkalmazásának beve- év során. Ezt a baleseti statisztikák, 3. Az út zetése mellett, a Járművezető Szak- illetve a biztosítói besorolások alap- • A különböző időjárási és útviszooktatók és Képzőszervek Országos ján lehetne elemezni. E téren azon- nyok mellett a járművek közötti bizban fokozott figyelmet kell fordítani tonságos távolság és féktávolságok, Egyesülete pedig, ellene érvel.

35

2008/04. szám

valamint a biztonságos úttartást eszközök kihelyezése és a mentők/ (a hangjelzést adó eszközök megfelerendőrség értesítése), valamint azok lő használata, mérsékelt üzemanyagérintő legfontosabb elvek; • Az eltérő útviszonyokkal, különö- az intézkedések, amelyeket szükség fogyasztás, a szennyező anyagok kisen azoknak az időjárás, valamint az esetén megtehet a közúti balesetek- bocsátásának korlátozása stb.). út adott napszak hatására bekövet- ben sérülést szenvedett személyek kező változásaival összefüggő veze- érdekében; Az 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes tési kockázati tényezők; • A szállított teherre és személyekre rendelet a közúti közlekedés szabályairól kimondja, hogy a közúti köz• A különböző úttípusok jellemzői és vonatkozó biztonsági tényezők. ezzel összefüggő jogszabályi köve- Az elméleti vizsgát a következő há- lekedés biztonsága és zavartalansága rom témakörben összefoglalt isme- fontos társadalmi érdek. A biztontelmények; retek szúrópróbaszerű ellenőrzésé- ságos és zavartalan közlekedés alapvel kell kiegészíteni: vető feltétele, hogy a közlekedési 4. A közlekedés más résztvevői • A közlekedésben résztvevők ta- • A közúti közlekedésbiztonsággal szabályokat mindenki megtartsa, és pasztalatlanságával, valamint legin- összefüggő mechanikai szempontok: számíthasson arra, hogy azokat mákább sérülékeny csoportjaival, pl. a a járművezetőknek képesnek kell len- sok is megtartják. Emellett szükséges gyermekekkel, gyalogosokkal, ke- niük a leggyakoribb meghibásodások az is, hogy a közlekedés résztvevői rékpárosokkal és a mozgásukban észlelésére, különösen a kormány-, a előzékenyek és türelmesek legyenek korlátozott személyekkel összefüggő felfüggesztési és a fékrendszerben, egymással szemben. A járművezető sajátos kockázati tényezők; az abroncsokban, a lámpákban és képzés és vizsgáztatás rendszerének • Járművek különböző típusainak irányjelzőkben, a fényvisszaverők- az ismeretek és jártasság mellett fonvezetésével, továbbá vezetőik eltérő ben, a visszapillantó tükrökben, a tos szerepe lehet a megfelelő magaszélvédőben és az ablaktörlőkben, tartás kialakításában, illetve kialalátóterével járó kockázati tényezők; továbbá a kipufogórendszerben és a kulásának elősegítésében. 5. Általános szabályok és egyéb kérdések biztonsági övekben; • A járművek használatához szüksé- • A jármű biztonsági felszerelései, A 70/2005. (IV. 21.) Kormányrendeges adminisztratív dokumentumok- különösen a biztonsági övek és a let a közúti járművezetők és a közúti ra vonatkozó szabályok; gyermekek biztonságát szolgáló esz- közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának általános • A vezetőnek baleset esetén tanú- közök használata; sítandó magatartását meghatározó • A járműnek a környezettel össze- szabályairól szabályozza többek köáltalános szabályok (figyelmeztető függő használatát érintő szabályok zött a közúti járművezetők tanfolya-

36

2008/04. szám

mi képzésének és vizsgáztatásának betöltése, ugyanakkor a „B” kategóegyes kérdéseit is. A rendelet alapján riára érvényesített vezetői engedély a a képzés szakmai feltételeit a Nemze- járművezető 18. életévének betöltéti Közlekedési Hatóság (NKH) Köz- séig csak belföldön történő járműveponti Hivatala szabja meg. Az NKH zetésre jogosít. A 35/2000-es rendehatározza meg a közúti járművezető let alapján a vezetési jogosultság első alkalommal történő megszerzésének képző tanfolyamok: napjától számított két évig a vezetői • Alkalmazható tansegédleteit; • Tantervét, az elméleti és a gyakor- engedély kezdő vezetői engedélynek minősül. A „kezdő vezetői engedély” lati vizsga feladatait; • A vizsgák lebonyolításának rendjét, minősítés kétéves időtartama alatt pótkocsi nem vontatható, illetve ügyvitelét és módszereit. A közúti járművezetők vizsgáztatá- járművezetéstől történő esetleges sát az NKH regionális igazgatósága eltiltás leteltét követően a minősítés vizsgabiztosok közreműködésével kétéves időtartama újra kezdődik. végzi. A közúti járművezető képzés Szintén a 35/2000-es rendelet szaés vizsgáztatást az NKH ellenőrzi és bályozza az Európai Közösségek Tanácsa 1991. július 29-i a vezetői látja el annak szakfelügyeletét. engedélyekről (91/439/EGK) szóló Az 1998. évi I. törvény a közúti köz- irányelvének megfelelően az egyes lekedésről alapján a közúti közleke- járműkategóriák meghatározását. A déssel összefüggő állami feladatok „B” kategória legfontosabb jellemközé tartozik többek között a köz- zője a 3500 kg-ot meg nem haladó úti közlekedés biztonságát szolgáló megengedett legnagyobb össztömeg, nevelés, felvilágosítás és propagan- valamint a vezetőülésen kívül legfelda, valamint a közúti járművezetők jebb nyolc állandó ülőhely. A rendelet 7. számú melléklete tarvizsgáztatása. Az 1998. évi I. törvény a közúti köz- talmazza a kártya formátumú vezelekedésről valamint a végrehajtásáról tői engedélybe bejegyezhető kódok szóló 30/1988. (IV. 21.) MT rendelet jegyzékét. Ilyen kódok lehetnek pélszerint az állami oktatásban tan- dául: tervi órakereten belül kell oktatni a közúti közlekedési ismereteket. Az 01 Látásélesség korrekciója, és/vagy állami oktatásban tantervi órakere- védelme: ten kívül kell lehetővé tenni, hogy az • 01.01 szemüveg; általános iskolai tanulók a nyolcadik • 01.02 kontaktlencse (lencsék); osztály befejezésével segédmotoros • 01.06 szemüveg vagy kontaktlencse kerékpárvezetői igazolványt, a kö- 05 Gépjárművezetés korlátozása zépfokú iskolai tanulók az iskola be- egészségügyi okok miatt: fejezésekor személygépkocsi vezetői • 05.01 csak nappali vezetésre korlátozva; engedélyt szerezhessenek. • 05.02 gépjármű-vezetési korlátozás a vezető lakásától meghatároA 35/2000. (IX. 30.) BM rendelet a zott távolságig, vagy városon, egy közúti közlekedési igazgatási feladaadott településen belül; tokról, a közúti közlekedési okmányok kiadásáról és visszavonásáról • 05.03 gépjárművezetés utasok nélkül; alapján „B” kategóriába tartozó gépjármű vezetésére jogosító okmány ki- • 05.04 gépjárművezetés sebességkorlátozással; adásának életkori feltétele a 17. életév

• 05.05 gépjárművezetés kizárólag egy vezetői engedéllyel rendelkező személy jelenlétében; • 05.06 pótkocsi vontatása nem engedélyezett. 50 Meghatározott járműre/alvázszámra vonatkozó korlátozás; 131 Csak a vezetői engedély részét képező mellékletben megjelölt típusú járművet vezethet; 181 Kezdő vezetői engedély minősítés meghosszabbítása. A gépjárművezető képzés és vizsgáztatás egyik legfontosabb vonatkozó jogszabálya a 24/2005 (IV. 21.) GKM rendelet a közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának részletes szabályairól. A rendelet tartalmazza a képzés tartalmát és feltételeit, az elméleti és a gyakorlati oktatás és vizsga szabályozását. A fentieken túl érintik még a gépjárművezető képzés és vizsgáztatás témakörét többek között a következő jogszabályok is: • 13/1991. (VI. 26.) NM rendelet a közúti járművezetők egészségi alkalmasságának megállapításáról; • 22/1992. (XI. 25.) KHVM-HM-BM együttes rendelet a fegyveres erők részére történő közúti járművezető képzésről, vizsgáztatásról, és az ehhez kapcsolódó vezetői engedély kiadásáról; • 60/1992. (IV. 1.) Kormányrendelet a közúti gépjárművek, az egyes mezőgazdasági, erdészeti és halászati erőgépek üzemanyag- és kenőanyagfogyasztásának igazolás nélkül elszámolható mértékéről; • 34/1998. (XII.23.) KHVM rendelet a közúti járművezetői vizsga és az egyes közúti közlekedési szakképesítésekkel összefüggő vizsgák díjairól; • 41/2004. (IV. 7.) GKM rendelet a közúti járművezetők pályaalkalmassági vizsgálatáról.

37

2008/04. szám

HIMA Tamás

IV. Diák Traktoros Vetélkedő az FVM ASzK Mezőgazdasági Szakképző Iskola szervezésében A közlekedési szakma szeretetét, a közlekedés aktív résztvevőiben a közlekedés biztonsága iránti elkötelezettséget már fiatal korban „el kell plántálni” a „jövő nemzedék” leendő szakemberei „szívében” – lelkiismeretében, és erre nagyszerű alkalmat kínálnak az évről-évre egyre szélesebb körben megrendezett diák vetélkedők. A rendezők jóvoltából az Autóvezető szerkesztőségének a munkatársai és az NKH SMI Képzési és Vizsgáztatási Főosztályának dolgozói most egy ilyen vetélkedőn vehettek részt úgy, hogy a szakemberek a verseny zsűrijében is helyt kaptak, felhívva ezzel a fiatalok figyelmét a közlekedésbiztonság össz-társadalmi fontosságára, a szakma, a hatóságok „odafigyelésére”.

A versenysorozat négy éve egyetlen iskola: a szegedi Kiss Ferenc Erdészeti Szakközépiskola rendezésében kezdődött, amelyet három esztendő múlva már regionális megmérettetés követett – még mindig Szegeden. Az „ötletgazdák” eredeti elképzelése és reménye az volt, hogy a közlekedés biztonságához, ezzel együtt a mezőgazdasági szakma szeretetéhez nagy mértékben hozzájárulhat, ha a mozgalomhoz egyre több iskola (szakiskola, szakmunkásképző-iskola, szakközépiskola stb.) csatlakozik, sőt, a későbbiekben vállalja a hasonlóan színvonalas vetélkedők megrendezését. A rendezők reménye valósággá vált: a 2008. november 13-án Jánoshalmán megrendezett IV. Diák Traktoros Vetélkedő már az egész Kelet-magyarországi „régióra” kiterjedt, és a szervezést most a 75. születésnapját éppen ünnepelő FVM Mezőgazdasági Szakképző Iskola és Kollégium vállalta. Tekintettel arra, hogy az idei megmérettetésre már tíz szakiskola nevezett (technikai okok miatt sajnos csak nyolcan tudtak eljönni), a csapatok most csak 2 főből álltak, szemben a korábbi 3-3 fős csapatokkal, aminek oka az idő korlátozottsága volt: csak így volt biztosítható, hogy a rendezvény egy nap alatt lebonyolítható legyen. Az „egyéni csapatverseny” rangját emeli, hogy a dél-alföldi Jánoshalmára még az észak-magyarországi Pétervásáráról is érkezett versenyző csapat: az FVM ASzK Mezőgazdasági Szakképző Iskola és Kollégium jól felkészült ottani versenyzői a felkészítő tanárukkal együtt jöttek el. A jól sikerült, „profi módon” megszervezett rendezvény elsődleges célja volt, hogy folytassa a rendszeres megmérettetés lehetőségét a hasonló képzésben részt vevő fiatalok között, továbbá, hogy kapcsolattartási, konzul-

38

tációs lehetőséget biztosítson az ágazati képzésben dolgozó szakemberek számára a szakmai munka magasabb szintre emelése, a közlekedés biztonságának a javítása érdekében. A verseny közlekedési ismeretekből (első sorban a KRESZ-szabályok ismerete és alkalmazása), valamint ügyességi feladatokból állt, a „T” (nemzeti) járműkategória jellegének megfelelően kialakítva. Az ilyen jellegű megmérettetések jó hatással vannak a képzésben részt vevő fiatalok elméleti és gyakorlati felkészültségének a fejlesztésére, a felkészítő tanárok és a diákok, valamint a tanárok egymás közötti együttműködésének elősegítésére, tágabb értelemben mindenképpen a közlekedés biztonságának a javítására. Bízunk abban, hogy – írásunkat is elolvasva – a résztvevők és a támogatók köre tovább bővül, és hamarosan országos vetélkedő kiírására is sor kerülhet, reményeink szerint regionális selejtezők teljesítményei alapján. Hogy a nagyszerű kezdeményezés és felkészülés hírét ezúton általánosan is közzé tehessük, felsoroljuk a 2008. évi, IV. Diák Traktoros Vetélkedőn részt vett iskolák neveit: • Bedő Albert Középiskola, Erdészeti Szakiskola és Kollégium 6783 Ásotthalom, Kiss Ferenc krt. 76. • FVM ASzk Szakképző Iskola, Bethlen Gábor Szakképző Iskola és Kollégium – 5500 Gyomaendrőd, Hősök u. 40. • Galamb József Szakképző Iskola 6900 Makó, Szép u.2-4 • FVM ASzk Szakképző Iskola, FVM Mezőgazdasági Szakképző Iskola és Kollégium – 3250 Pétervására, Keglevich u. 19.

2008/04. szám

korlati versenyeredményt elért hallgatók oklevélben és értékes tárgyjutalmakban részesültek, amelyeket a rendezvény záró aktusaként a verseny szervezői és támogatói nyújtottak át az eredményes csapatok, versenyzőik és tanáraik részére. A mezőgazdasági hallgatók IV. Diák Traktoros Vetélkedőjének eredményhirdetése, valamint a vendéglátó által készített nagyszerű ebéd elfogyasztása után az ünnepi eseményt a Kiskun Autósiskola KözlekedésbiztonsáHogy a nagyszerű verseny létre jöhessen, ahhoz a szer- gi Napja zárta, amelyen a versenyző csapatok tagjain vezők, rendezők, és természetesen a támogatók közre- kívül a lakosság is részt vehetett. Volt itt KRESZ-vetélműködésére is szükség volt. A támogatók neveit ezúttal kedő, kábítószer-prevenciós és balesetmegelőzési program, ügyességi versenyek, kerékpáros akadálypálya, szintén felsoroljuk: biztonságiöv- (ütközési) szimulátor, motorkerékpár-szimulátor, go-kartos ügyességi pálya, “skid-car” gyakorlási • Csongrád megyei Rendőr Főkapitányság Baleset lehetőség és még számos hasznos, látványos programleMegelőzési Bizottsága hetőség, amely a város, a régió lakossága számára hir• AGROPRODUKT Kft., Jánoshalma dette a közlekedésbiztonság javításának egyre fontosabb • FEBAGRO Zrt., Felsőszentiván szerepét hazánk társadalmában. A közlekedésbiztonsá• Közúti Szolgáltató és Kereskedelmi Kft., Kunfehértó gi nap keretében rendezett „lakossági verseny” legjobb • KUNVIN Kft., Jánoshalma eredményt elért helyezettjei a Kiskun Autósiskola érté• RENNER Bt., Jánoshalma kes jutalmaiban részesülhettek. • WÜRTH Szereléstechnika Kft., Budaörs • NKH Központi Hivatala • Bársony István Mezőgazdasági Szakképző Iskola, Szakiskola és Kollégium – 6640 Csongrád, Szentesi út 2/a • FVM ASzk Szakképző Iskola, FVM Középiskola, Mezőgazdasági Szakképző Iskola – 5741 Kétegyháza, Gyulai u. 6. • Kiss Ferenc Erdészeti Szakközépiskola 6721 Szeged, József Attila sgt. 26. • FVM ASzK Mezőgazdasági Szakképző Iskola és Kollégium 6440 Jánoshalma, Béke tér 13.

A verseny eredménye az alábbi volt: I. helyezést ért el a vendéglátó, az FVM ASzK Mezőgazdasági Szakképző Iskola és Kollégium csapata Jánoshalmáról, Horváth László Mátyás és Bartus Lajos versenyzők részvételével, felkészítő tanáruk: Kasziba Gábor. II. helyezést ért el a Galamb József Szakképző Iskola csapata Makóról, tagjai: Bunyevácz Tamás és FarkasCsamangó Ferenc voltak, felkészítő tanáruk: Kovács Károly. III. helyezett lett a Bedő Albert Középiskola, Erdészeti Szakiskola és Kollégium Ásotthalomról, csapattagok: Fehér János Tibor és Fekete Csaba. Felkészítő tanáruk: Fődi Csaba. A verseny IV. helyzettje a csongrádi, az V. a pétervásári, a VI. a szegedi, a VII. a kétegyházi, végül a VIII. helyezett a gyomaendrődi csapat lett. A legjobb elméleti (KRESZ) vizsgaeredményt a szegedi iskolába járó Domokos Gábor Antal érte el, míg a „legügyesebb” gyakorlati versenyző Bunyevácz Tamás volt a makói iskolából. A kétfős csapatok tagjai, a felkészítő tanárok, továbbá az egyéniben legjobb elméleti és gya-

39

2008/04. szám

www.integratorforum.hu – A közlekedés-szakmai hírportál

GÉGÉNY István

Már a briteknél is 0,5 ‰? További szigorítások várhatóak a brit szabályozásban, annak ellenére, hogy az Egyesült Királyság a Föld talán legbiztonságosabb közúti közlekedését tudhatja magáénak. Most az ittas és a kezdő vezetők kerültek a középpontba.

Brit parlamenti képviselők kezdemé- ilyenkor szükséges orvosi ellátások nyezték, hogy az ittas járművezetés számát (és azok költségeit) is csökjelenleg engedélyezett 0,8 ezrelékes kentené, továbbá a közlekedés résztszintjét a törvényhozás 0,5 ezrelékre vevői kisebb arányban esnének ki a csökkentse. A Rendőrfőnökök Egye- munkából, azaz „a GDP-t termelő sülete, a Brit Orvosi egyesület és a tevékenységből”. Királyi Balesetmegelőzési Társaság A javaslat része annak a 35 pontból támogatja a kezdeményezést. álló közlekedésbiztonsági csomagA londoni University College által nak, melyet a közelmúltban a brit elvégzett tanulmány szerint az it- parlamenti képviselők hoztak a köztas vezetés limitjének 0,5 ezrelékre úti balesetek és az áldozatok számátörténő csökkentése évente mint- nak csökkentése érdekében. egy 65 ember életének megmentését A javaslat másik érdekes eleme a kezeredményezné, továbbá körülbelül dő vezetőkkel kapcsolatos. Eszerint 230 fővel kevesebben szenvednének a vezetési jogosultságot első ízben súlyos sérülést közlekedési balese- megszerző kezdő gépjárművezető tekben. az első két évben nem szállíthatA fentiek mellett az ittas balesetek na „tinédzser” utast, továbbá rá az számának csökkentése gazdasá- általánosnál is szigorúbb limitek gi haszonnal is járna, mintegy 119 vonatkoznának az ittas vezetéssel millió font megtakarítást hozna az kapcsolatban (0,2 ezrelék, vagy zéró államkincstárnak. Ennek az az oka, tolerancia?). Végleges döntés a közeli hogy a kevesebb baleseti sérülés az jövőben várható.

40

Hírháttér

Közismert, hogy az Európai Unióban a közúti közlekedéssel kapcsolatos szabályok korántsem egységesek. Egyrészt a tagállamok KRESZ előírásai között ma még több tízre tehető a különbözőségek száma, másrészt az egyes limitek sem egységesek (pl. sebességhatárok és engedélyezett alkoholszintek). Az ittas vezetés a gyorshajtás mellett a közúti tragédiák legfőbb oka az EU-ban. Ennek megfelelően az Európai Közösségek Bizottsága az ittas vezetés témakörét hosszú évek óta kiemelten kezeli, s az engedélyezett ittasság szintjét legfeljebb 0,5 ezrelékben javasolta megállapítani a tagállamokban. Egyes országokban (Magyarország, Szlovákia, Csehország) jelenleg zéró tolerancia van érvényben, azaz vezetés előtt, vagy alatt egyetlen pohár szeszesital fogyasztása is tilalmazott. Svédországban 0,2 ezrelék, az EU legtöbb tagállamában pedig 0,5 ezrelék az engedélyezett véralkoholszint. Napjainkban már csak az Egyesült Királyság, Írország és Málta területén engedélyezett a legfeljebb 0,8 ezrelékes véralkohol érték, de az utóbbi kivételével már itt is felmerült a szigorítás igénye. Érdekesség továbbá, hogy több országban a kezdő vezetőkre az általánosnál szigorúbb ittassági szabályok vonatkoznak (pl. Németországban 0,5 ezrelék helyett zéró tolerancia vonatkozik a kezdő vezetőkre), míg Ausztriában a „hivatásos” sofőrök részére rendelték el az alkohol fogyasztás teljes tilalmát a jármű vezetése előtt és alatt.

Helyesbítés!

Sebesség km/h-ban és (m/s-ban)

Tömeg kg-ban

Jármű munkavégző képessége (mozgási energiája) J-ban

Idegen tárgy fékező ereje N-ban

Leejtési magasság m-ben

Előző lapszámunk 33. oldalán

32 (8,9)

1500

59 407

118 815

4

„Az észleléstől a megállásig”

43 (11,9)

1500

106 207

212 414

7

című cikkünkben a 2. táblá-

51 (14,2)

1500

151 230

302 406

10

zat helytelen adatokkal jelent

55 (15,3)

1500

175 567

351 134

12

meg. A helyes táblázatot az alábbiakban közöljük.

2. táblázat: Ütközéskor keletkező munkavégző képesség a sebesség és a tömeg függvényében, s = 0,5 m-es energiaelnyelő úttal (zónával) számolva