A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja, az Autóvezető különszáma
2009.
123456
» Magyarország közlekedésbiztonságának alakulása 2008-ban
» Közlekedésbiztonsági Napok 2009
» Hogyan tovább Európa?
» Megfelelő gumiabroncsokkal a közlekedésbiztonság javításáért
14
25
32
„A régen várt sikerek éve” – így lehetne röviden jellemezni a 2008. évet a közúti közlekedésbiztonság alakulása szempontjából.
Általánosan elfogadottá vált, hogy a közúti közlekedésbiztonság javítására a célirányos, konkrét számadatokkal jelölt célkitűzéseket tartalmazó programok a leghatékonyabbak.
Az emberi felelőtlenséget a világ legjobb téli gumiabroncsa sem pótolhatja, de a jó, évszaknak megfelelő gumiabroncs sokat segíthet, plusz biztonságérzetet adhat.
TARTALOM A magyar közlekedésről, a közlekedésbiztonságról . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02 Magyarország közlekedésbiztonságának alakulása 2008-ban . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Közlekedésbiztonsági Napok - Tatabánya . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Közlekedésbiztonsági Napok - Győr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Közlekedésbiztonsági Napok - Nyíregyháza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Hogyan tovább Európa? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Megfelelő gumiabroncsokkal a közlekedésbiztonság javításáért . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Téli-nyári személygépkocsi abroncsok összehasonlító vizsgálata fékmérésekkel . . . . . . 38
IMPRESSZUM E-mail:
[email protected] Levélcím: NKH Autóvezető szerkesztősége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 62. Telefon: 815 9639 • Fax: 373 1453
Az NKH szakmai lapja, az Autóvezető különszáma • 2009/1. szám Felelős kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök • Főszerkesztő: Ötvös Nándor Szerkesztők: Polcz Kornélia, Hima Tamás, Gyuris István és Váczi Vincent A Közlekedébiztonsági Szemle hírei a www.integratorforum.hu honlapon olvashatóak.
A lap megjelenik évente hat alkalommal. A kiadvány ingyenes.
Készült az Poremba Nyomdában, felelős vezető Poremba Krisztián • HU ISSN 0138-9114
2009/01. szám
HORVÁTH Zsolt Csaba
A magyar közlekedésről, a közlekedésbiztonságról A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram bemutatása A 2009-es év elején a magyar közlekedés ügyéről elmélkedni jelentős kihívásnak tűnik a pénzügyi, gazdasági és társadalmi valóság ellentmondásai között. A pénzügyi válság negatív hatása a gazdaságra minden bizonnyal jelentős társadalmi feszültségeket szül és valamennyi ország-bajunk megoldása messze háttérbe szorítja a közlekedés pillanatnyinak tűnő problémáit. Bár ezzel együtt az is igaz, hogy összgazdasági szinten zajló folyamatok sok esetben más szabályok mentén realizálódnak, mint ágazati vagy alágazati szinten. Számomra azonban most is fontos a közlekedés ügye, mert hát miről beszélne a pék, ha nem a liszt áráról, a kenyér forgalmáról. A magyar közlekedés ügyének jelenlegi problémái mellett érdemes körbejárnunk a magyarországi közlekedésbiztonság jelenlegi helyzetét és lehetséges jövőjét is. Mit szabad és mit nem a közlekedésben? Ezek az igazán aktuális és akut kérdések.
A magyarországi közlekedésbiztonsági helyzet javítására a közlekedési kormányzat Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010 címmel hároméves tervet dolgozott ki. Az Akcióprogram alapján évenként, a szakmai szempontok figyelembevételével cselekvési tervet kell meghatározni, ami az adott évi közúti közlekedésbiztonsági munka tartalmát és ütemezését jelenti. Az európai közlekedéspolitikáról szóló Fehér Könyvben az Európai Unió Bizottsága célként tűzi ki, hogy a közúti közlekedési balesetben elhunytak számát 2010-re 2001-hez képest 50%-kal csökkenteni szükséges. A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 célkitűzése az EU Bizottság céljánál szerényebb, de a magyarországi viszonyokat figyelembe véve reálisabb: a 2001. évi személysérüléses balesetszámot 2010-re 30%kal, a balesetben elhunytak számát szintén legalább 30%-kal kell csökkenteni. 2015-re pedig ugyanezen értékeket – az EU Fehér Könyvében
02
2010-ig előírt mértékben – 50%kal kell mérsékelni. Az akcióprogramban megfogalmazott stratégia is a Magyar Közlekedéspolitikában meghatározott célérték elérését tűzte ki. A szakmai vélemények alapvetően megegyeznek abban, miszerint a közlekedésbiztonság szerteágazó problémáit egyetlen minisztérium nem képes kezelni, a hatékony intézkedésekhez a tárcák és a szakterületek koordinált összefogása elengedhetetlenül szükséges. A közúti közlekedési balesetek és áldozatok számának jelentős és tartós csökkentésére csak akkor van lehetőség, ha megvan a politikai szándék, és a legfelső szintű döntéshozók is elfogadják a közúti biztonsági helyzet javításának szükségességét. Ezen kívül szükség van helyzetelemző vizsgálatokra, képzett szakemberekre, megfelelő feladattervekre, átgondolt stratégiára, a beavatkozások szakszerű értékelésére, független irányító-koordináló szervezetre és nem utolsósorban a közlekedésbiztonság
céljaira fordítható megfelelő nagyságú pénzügyi keretre. A jelenlegi helyzet és az akcióprogram
Az ezredforduló óta az Európai Unióban a közlekedésbiztonság kérdése abszolút prioritást élvez. A közösség legfelsőbb politikai szerveihez kötődő nagyszabású intézkedések eredményeként 2001 és 2007 között mintegy 20%-kal csökkent a közúti balesetben életüket vesztett személyek száma. A fejlődés üteme azonban még nem elégséges a közösségi célkitűzések teljesítéséhez. Az egyes tagállamok között jelentős különbségek mutathatók ki, mert a kelet- és közép-európai országok közlekedésbiztonsági helyzete kedvezőtlenebb a régebbi tagállamokban tapasztalható tendenciáknál. Hazánkban a közúti közlekedési balesetek és az azokban meghalt személyek száma az elmúlt 30 év során változatos képet mutat, ugyanakkor bizonyos időrendi trendek egyértelműen kimutathatók.
2009/01. szám A 90-es évek sikerei után az ezredfordulót követően a közlekedésbiztonság helyzete összességében kedvezőtlenül alakult, 2007-ben azonban a negatív tendencia megállt. A személysérüléses közúti balesetek legfőbb oka az emberi tényezőben keresendő. A közlekedésbiztonság javítására irányuló akciók kidolgozása során a helyzetelemzés és nemzetközi tapasztalatok alapján jól körülhatárolható fejlesztéspolitikai pilléreket határoztunk meg. Az emberi tényezők kezelése a közúti közlekedésbiztonsági munka legfontosabb eleme. A szabálykövetési hajlandóság, a szabálykövetés növelése kulcskérdés, amihez megfelelő szabályozási környezetet kell teremteni. Az általános közlekedési morált jól jellemzi, hogy Magyarországon kiugróan magas a gyorshajtás miatt bekövetkező és az ittasan okozott balesetek száma. Emellett a biztonsági öv használatának alacsony szintje, a motorkerékpáros balesetek számának riasztó növekedése, valamint az agresszív járművezetői magatartás és a hatósági jelzés nélküli gépjárművel közlekedés térnyerése is haladéktalan intézkedéseket sürget. Ezek a folyamatok is rávilágítanak arra, hogy a jogszabályi környezet felülvizsgálata és a gépjárművezetőképzés reformja mellett az ellenőrzés rendszerét (hatékonyság, intenzitás, minőség) is javítani kell. A közúti közlekedési infrastruktúra fejlesztésében és üzemeltetésében növelni kell a biztonsági szemléletet, hiszen a megfelelő környezetnek nagy jelentősége van a közúti balesetek megelőzésében és a bekövetkező balesetek súlyosságának csökkentésében. A megfelelő intézkedések megalapozásához, a hatékony prevencióhoz jól koordinált, támogatott közlekedésbiztonsági vizsgálatok, szakmai munka szükséges. Az Akcióprogram fejlesztéspolitikai pillérei az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenőrzés és a balesetmegelőzési tevékenységek támogatása.
A stratégiai célkitűzésekhez tartozó átfogó célok az alábbiak: - az emberi hibára visszavezethető közúti baleseti áldozatok számának csökkenése; - a közúti baleseti áldozatok számának csökkenése a fejlettebb infrastruktúra hatására; - jogi és műszaki szabályozás fejlődése; - a közúti baleseti áldozatok számának csökkenése a fokozottabb, korszerűbb, gazdaságosabb és hatékonyabb ellenőrzések hatására; - a balesetmegelőzési tevékenység korszerűsítése, hatékonyságának fokozása, egységes országos közlekedésbiztonsági információs rendszer létrehozása. Előzmények és indíttatás
Magyarországon a közúti balesetben életüket vesztők száma nemzetközi összehasonlításban is magas. Bár a korábbi közlekedésbiztonsági programok eredményeit részletesen értékelő elemzések, tanulmányok még nem készültek, a szakmai vélemények megegyeznek abban, hogy a közúti közlekedés szerteágazó problémáit a közlekedési szaktárca egymaga nem képes megoldani. A hatékony intézkedésekhez elengedhetetlen a tárcák és a szakterületek összefogása. Ennek oka többek között a tevékenység sokszínűsége, valamint a személyi és tárgyi feltételek eltérő intézményi kötődöttsége, amely nem hazai sajátosság, hiszen a közösség valamennyi tagállamára jellemző. A kormány számára az emberi élet védelme kiemelt jelentőségű feladat. A szakmai szervezetekkel egyetértésben ezért a kormány szaktárcák közötti összefogást kezdeményezett, és a munka koordinálásával a KHEM-et bízta meg. A KHEM és háttérszervezeteinek tevékenysége a közúti közlekedési terület jelentős részét lefedi, így képes a közlekedésbiztonsági koordinációs feladatok ellátására, amennyiben a
társtárcák és más szervezetek segítik megteremteni azt a környezetet, amelyben az intézkedések és programok hatékonyan és eredményesen megvalósíthatók. A közlekedésbiztonsági feladatok végrehajtásában kiemelt feladat hárul a rendőrségre és a közlekedési szaktárcán belül a Nemzeti Közlekedési Hatóságra. A rendőrség – különösen annak közlekedésrendészeti szolgálati ága – a közúti ellenőrzések végrehajtása mellett tradicionális prevenciós tevékenységével, valamint a hazai és a nemzetközi rendőri tapasztalatokra épülő javaslattételi szerepével képes hozzájárulni a közlekedéspolitikai célkitűzések teljesítéséhez. A Nemzeti Közlekedési Hatóság közlekedésbiztonsági tevékenysége alapvetően a közlekedésigazgatás és az ellenőrzés pilléreken nyugszik. A preventív tevékenységben való közreműködés mellett a hatóság kiemelt szerepe abban is rejlik, hogy a közlekedésbiztonsági feladatok teljesítéséhez szükséges pénzügyi források jelentős részét az általa végzett járműműszaki tevékenység biztosítja. Magyarország közlekedésbiztonsági helyzete a jelenleginél intenzívebb és hatékonyabb preventív és represszív munka végzését teszi indokolttá. E feladat kereteit korábban az 1993ban meghirdetett Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program (NKP) adta. A közlekedésbiztonsági helyzet javítása rendkívül összetett feladat, melyhez számos – különböző költségekkel járó – beavatkozási lehetőség áll rendelkezésre. Az intézkedések hatása nehezen becsülhető előre. Vannak azonban példák, saját és külföldi tapasztalatok, az Európai Unió által is megnevezett „legjobb gyakorlatok” (best practice), továbbá eddig megvalósult nemzeti programok, amelyekből tanulhatunk, amelyek eredményeit a hazai munka során fel tudjuk használni. A legfontosabb tapasztalat az, hogy csak akkor lehet eredményesen és
03
2009/01. szám hatékonyan csökkenteni a balesetek és áldozatok számát, ha rendelkezésre áll a politikai szándék, s a legfelső szintű döntéshozók is elfogadják a közúti biztonsági helyzet javításának szükségességét, valamint megfelelő és hatékony intézkedések megvalósításával élére állnak e kiemelten fontos társadalmi feladatnak.
A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kizárólag a közúti közlekedés biztonsági kérdéseivel foglalkozik, más közlekedési módokra vonatkozó közlekedésbiztonsági kérdéseket nem tárgyal. Közlekedésbiztonsági problémán olyan körülményeket, tényezőket, hálózati elemeket, tulajdonságokat vagy ezek valamilyen kombinációját értjük, amelyek a társadalomra vagy a közlekedőkre nézve kockázatot, terhelést jelentenek. Közlekedésbiztonsági beavatkozáson azokat az akciókat, programokat, tevékenységeket értjük, amelyek a közlekedésbiztonsági problémák megoldására irányulnak. Személysérüléses közúti közlekedési baleset minden olyan forgalmi esemény, amely közúton vagy közforgalom számára megnyitott magánúton történt, illetve onnan eredt, amelyben legalább egy mozgó jármű vett részt, és amelynek során legalább egy személy megsérült vagy életét vesztette.
Stratégiai háttér
A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010 a releváns közösségi irányelvekkel és stratégiai dokumentumokkal, valamint az elfogadott és megvalósítás alatt lévő hazai koncepciókkal, ágazati stratégiákkal összhangban készült. Az 1992-ben elfogadott egységes közös-
04
ségi közlekedéspolitikát az Európai Unió 2001-ben az „Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni” című Fehér Könyvben új alapokra helyezte. A Fehér Könyv egyik célja, hogy 2010-re a közúti balesetben életét vesztett személyek száma a felére csökkenjen. Később ezt a célkitűzést megerősítették a 2003-ban elfogadott Európai Közúti Közlekedésbiztonsági akcióprogramban. A Fehér Könyv és az Akcióprogram a tagállamokat arra ösztönözte, hogy a közúti közlekedésbiztonság fejlesztésére vonatkozó nemzeti terveket állítsanak össze. A Fehér Könyv célkitűzései a közös közlekedéspolitikának újabb lendületet adtak. Azóta számos új uniós irányelv született a közlekedésbiztonság területén, melyet a tagországok a saját jogrendszerükbe átültettek. A társadalmi-gazdasági változások és Magyarország uniós csatlakozása szükségessé tette az 1996-tól hatályos magyar közlekedéspolitika megújítását, így született meg a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 című stratégiai dokumentum, melynek egyik célja a közlekedésbiztonság javítása: Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007-2020 Fehér Könyve a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium stratégiai dokumentuma, amelyben a közlekedésbiztonság horizontális politikaként jelenik meg. A stratégia a közlekedésbiztonság kapcsán megállapítja, hogy a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 által meghatározott célok elérése „nem tűnik reálisnak a jelenleg alkalmazott eszközrendszer mellett. Így a közlekedésbiztonság javítása érdekében elsősorban a jelenleg alkalmazott eszközrendszer felülvizsgálatára van szükség: meg kell vizsgálni a beavatkozások fő területeit, meg kell határozni az intézkedések célcsoportját, erős politikai támogatás és közigazgatási koordináció mellett hatékony magatartásformáló intézkedéseket szükséges foganato-
sítani szigorú és következetes ellenőrzéssel, valamint a ››kikényszerítő eszközök’ alkalmazásával. Emellett nagyon fontos az úthálózat rendszeres közlekedésbiztonsági szempontú felülvizsgálata, és biztonságosabbá tétele kis költségű beavatkozásokkal.‹‹ A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010, az Egységes Közlekedésfejlesztés Stratégia 20072020, a Fehér Könyv és Stratégia, valamint a fent bemutatott közösségi stratégiai dokumentumok egyik célkitűzésének, a közlekedésbiztonság javításának részletes akcióprogramja, amely egy három éves terv a közlekedésbiztonság javítására. Az akcióprogramba foglalt akcióknak a megvalósítás időszakára vonatkozó ütemezését az évenkénti cselekvési tervek tartalmazzák. A közúti balesetek vonatkozásában vizsgálnunk kell a nemzetközi helyzetet. A legutóbb közzétett közösségi adatok alapján 2007-ben mintegy 43000 személy vesztette életét Európa útjain, 11000 fővel kevesebb, mint 2001-ben. Ennek megfelelően 2001 és 2007 között mintegy 20%kal csökkent a közlekedési balesetek áldozatainak a száma. Ez elmarad a várakozásoktól, hiszen a közösségi célkitűzések teljesítése átlagosan 37%-os csökkenést igényelne. Az eltelt hat évben Franciaország (43%), Portugália (42%) és Luxemburg (38%) teljesítménye emelhető ki, s ezeknek az országoknak jó esélyük van az 50%-os célkitűzés teljesítésére. A közúti tragédiák alakulása terén az egyes tagállamok között jelentős eltérés mutatható ki. A közép- és kelet-európai tagállamok közlekedésbiztonsága jóval kedvezőtlenebbül alakult, öt országban pedig (Románia, Szlovénia, Litvánia, Szlovákia és Lengyelország) az elmúlt hat évben nőtt a közlekedési balesetben meghalt személyek száma. Mindezek annak a valószínűségét vetítik elő, hogy az EU 2010. évi közlekedésbizton-
2009/01. szám sági célkitűzése várhatóan nem fog teljesülni. A közlekedésbiztonságot más oldalról elemezve megállapítható, hogy Lengyelországban és Görögországban a legnagyobb az esélye annak, hogy egy bekövetkezett közlekedési baleset halállal végződik. A legkisebb halálozási arány Németországban és az Egyesült Királyságban tapasztalható. A hazai helyzet merőben eltérő képet mutat. Magyarországon a személysérüléses közúti közlekedési balesetek számában 1990-től 2000-ig európai mértékkel mérve is jelentős, pozitív irányú változás következett be. A balesetek száma egy évtized alatt 37%-kal, ezen belül a halálos áldozatok száma 51%-kal csökkent annak ellenére, hogy ebben az időszakban 18%-kal nőtt a nyilvántartásban szereplő hazai gépjárműállomány. Az ezredfordulót követően – 2001 és 2006 között – hazánk közlekedésbiztonságát összességében kedvezőtlen statisztikai adatok jellemezték. Ebben az időszakban a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 13,4%-kal, a halálos áldozatok száma pedig 5,2%-kal nőtt. Emelkedett az ittasan okozott balesetek száma és aránya is, az előbbi tekintetében regisztrált 29,7%-os növekedés komoly aggodalomra adott okot. A 2007-es év a kedvezőtlen tendencia megtörését, a baleseti számok kismértékű javulását hozta. Az összes személysérüléses baleset száma 1,7%-kal, a halálos kimenetelű balesetek száma 5,9%-kal csökkent. A közlekedésbiztonsági folyamatokat a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 program célkitűzéseivel összevetve megállapítható, hogy 2001 és 2007 között a személysérüléses közúti balesetek száma 11%kal nőtt (18505-ről 20614-re), míg a balesetek következtében meghalt személyek száma kis mértékben, 0,7%-kal csökkent (1239-ről 1230ra). Mindezek alapján kijelenthető,
hogy a hazai közlekedéspolitikai célkitűzések kizárólag akkor teljesíthetők, ha a közlekedésbiztonság javítására irányuló – az elmúlt időszakra jellemző – komplex jellegű fellépés a kormányzat hatékony szerepvállalásával további markáns, jelentős költségeket is felvállaló intézkedéseket eredményez. A komplex közeledésbiztonsági fellépésnek az akcióprogram valamennyi fejlesztéspolitikai pillérére ki kell terjednie. Pillérek szerint helyzetelemzés
A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióterv stratégiai célja, hogy a meghatározott célkitűzéseknek megfelelően csökkenjen a közúti balesetek, valamint a balesetekben életüket vesztett személyek száma. A baleseti okok elsősorban emberi tényezőkre vezethetők vissza, de nem elhanyagolható a közúti közlekedési infrastruktúra nem megfelelő állapota miatt bekövetkező balesetek száma sem. A balesetek emberi tényezőit nagymértékben befolyásolja a megfelelő szabályozási háttér (ide értve a közlekedésre nevelés, oktatás és a gépjárművezető-képzés rendszerét is), az ellenőrzés hatékonysága, továbbá a balesetmegelőzési tevékenység és annak támogatási rendszere. Emberi tényező A személysérüléssel és halálos áldozatokkal járó közúti közlekedési balesetek okainak elemzésekor az akcióprogram az emberi tényezőkkel kapcsolatban közvetlenül, illetve közvetett módon bekövetkező baleseteket egyaránt vizsgálja. A fejezet külön vizsgálja a balesetek bekövetkeztének kiemelt kockázati tényezőit, és a közlekedés szabályainak be nem tartásából fakadó egyéb okokat. Az akcióprogram az alábbi kockázati tényezőket kezeli kiemelten: - a sebesség nem megfelelő megválasztása; - gépjárművezetés alkohol vagy kábítószer hatása alatt;
- biztonsági öv használatának mellőzése; - védtelen közlekedők: gyalogosok - gyerekek és idősek, kerékpárosok, motorkerékpárosok. A sebesség nem megfelelő megválasztása jelentős kockázati tényezőként jelenik meg. Az Európai Unióban a sebességtúllépés a közúti tragédiák első számú oka. Szakértői becslések szerint minden negyedik közlekedési haláleset a gyorshajtással függ össze, így annak visszaszorításával a közösség országaiban évente mintegy tízezer ember életét lehetne megmenteni. Magyarországon is a gyorshajtás a legelterjedtebb szabálysértés, s a legfőbb baleseti ok, melynek elsődleges szerepe van a halálos, illetve a súlyos sérülések bekövetkezésében. Ennek oka, hogy a nagyobb haladási sebesség megválasztása jelentősen növeli a balesetek bekövetkezésének kockázatát, és csökkenti a balesetek elháríthatóságának a lehetőségét. Hazánkban a járművezetők által okozott személysérüléses közúti balesetek mintegy 30%-a, a halálos baleseteknek pedig több mint 40%-a évek óta az abszolút és relatív gyorshajtásra vezethető vissza. Ez a magas arány a sebességhatárt túllépőkkel szembeni fellépés kiemelt fontosságát indokolja.
05
2009/01. szám Ennek megfelelően az akcióprogram végrehajtásának teljes időtartama alatt a sebességtúllépések visszaszorítását, megelőzését, illetve az elkövetett jogsértő cselekmények szankcionálását kiemelten kell kezelni. A sebességtúllépés visszaszorítása a közlekedéspolitikai célkitűzések teljesíthetőségének elengedhetetlen feltétele, ezért az elmúlt időszakban már megkezdett intézkedéseket (fix kamerák alkalmazásának megkezdése, objektív felelősség bevezetése stb.) következetesen és még nagyobb intenzitással folytatni kell. Kiemelt kockázati tényezőt jelent a gépjárművezetés alkohol vagy kábítószer hatása alatt. Az Európai Unióban a gyorshajtást követően az ittas járművezetés a közúti tragédiák legfőbb oka, amelynek veszélyességét tovább fokozza, hogy az ittas vezetők többsége általában a megengedett sebességet is túllépi. Szakértői becslések szerint az EU útjain közlekedő járművezetők mintegy 2-3%-a ittasan vesz részt a közúti forgalomban, s a közlekedési balesetben életüket vesztett járművezetők halálát 3040%-ban az alkoholos befolyásoltság okozza (Escape project, 2003). Az ittas vezetés visszaszorításával a közúti tragédiák kb. 25%-a lenne megelőzhető, ami évente mintegy 9-10 ezer ember életének megmentését jelentené a közösség tagállamaiban. Az ittas járművezetés Magyarországon is prioritást élvez a közlekedésbiztonsági intézkedések sorában. Mindezt indokolja, hogy az ittas vezetések száma 2000 és 2007 között mintegy 38%-kal növekedett. A 2007-ben bekövetkezett összes személysérüléses közúti baleset 13,8%-át szeszesitaltól befolyásolt jármű-vezetők okozták, s ez azt jelenti, hogy átlagosan minden hetedik közlekedési baleset ittas járművezetés miatt következett be.
06
A biztonsági öv használatának mellőzése mindenki számára ismert, közismert probléma. A passzív biztonsági eszközök (alapvetően a biztonsági öv és gyermekbiztonsági rendszer) használata kiemelten fontos területe a tragédiák és a sérülések megelőzésének, mert alkalmazásuk által a halálos, valamint a súlyos sérülések kialakulásának kockázata jelentősen csökken. Ezért az akcióprogram végrehajtása során a paszszív biztonsági eszközök használatára kiemelt figyelmet kell fordítani. Megdöbbentő, hogy 2006-ban a gépjárműben utazó és közúti balesetben életét vesztő 722 személy nem kevesebb, mint 75%-a, azaz 543 fő mellőzte az öv használatát. A biztonsági öv használatának további elterjesztését jogszabályi szigorításokkal, a közúti ellenőrzések fokozásával, valamint hatékony felvilágosító és kommunikációs tevékenységgel lehet elérni. Szakértői becslések szerint általános övhasználat esetén mintegy 20%-kal lehetne csökkenteni a közúti balesetben életüket vesztett járművezetők számát azokban a tagállamokban, ahol a biztonsági öv használatának szintje jelenleg alacsony (ETSC, 2007).
A védtelen közlekedők, vagyis a közlekedés „legvédtelenebb” résztevői a gyalogosok és a kétkerekű járművek vezetői, akiknek az esetében közúti baleset során a súlyos és a halálos sérülések kialakulásának a veszélye – egyéb védettség hiányában – igen magas. Magyarországon 2006-ban 3491 gyalogos elütés történt, melyből 212 halálos sérüléssel járt. A kérdéskör kiemelt kezelését indokolja, hogy a közúti balesetben meghaltak közül minden hatodik személy gyalogosként vett részt a közlekedésben. A gyalogosokon belül különösen veszélyeztetett a gyermekek és az idősek korosztálya. 2007-ben 8260 idős személy (65 év feletti) halt meg közlekedési balesetben a közösség országaiban. Erre való tekintettel az idős gyalogosok közlekedésének a biztonsága érdekében időben intézkedéseket kell tenni (ennek lehetséges területe: szabályozási háttér, járművezető-képzés, kommunikáció, infrastruktúra, idősek bevonása a közlekedésbiztonsági koncepciók kialakításába stb.). A közlekedés védtelen résztvevői közül az idősek mellett a motorkerékpáros közlekedés biztonsága is külön figyelmet érdemel. Szakértői vélemények szerint
2009/01. szám a motorkerékpárosok közlekedési baleseti halálozási kockázata 18-szorosa a gépkocsivezetőkének. A legfrissebb közösségi felmérés szerint 2001 és 2007 között a 27 tagállamból 13-ban nőtt a balesetben meghalt motorkerékpárosok száma. A közúti tragédiák elmúlt hat évre vonatkozó 20%-os csökkenésén belül a motorkerékpáros halálesetek száma mindössze 1,5%-kal csökkent. A helyzetkép Magyarországon sem jobb. A motorkerékpárosok által okozott balesetek számában 2001-hez képest mintegy 80%-os emelkedés mutatható ki. A közúti balesetek fő okai és a közlekedés szabályozása
A balesetek fő okai évek óta a sebesség nem megfelelő alkalmazása, az irányváltoztatás, haladás és kanyarodás szabályainak megszegése és az elsőbbség meg nem adása. A közúti közlekedés és annak biztonsága kapcsán vizsgálni kell az infrastruktúrát, a közúthálózatot és a közúti környezetet, valamint a járművek és a forgalom sajátosságait. A közlekedésbiztonságot ezek a tényezők mind önmagukban, mind az egymásra gyakorolt hatásuk tekintetében jelentősen befolyásolják. A hazai 135478 km hosszúságú közúthálózat 22,3%a (30245 km) országos közúthálózat, amely az Állami Közútkezelő Közhasznú Társaság, illetve az Állami Autópálya Kezelő Zrt. kezelésében és kis részben “koncessziós” üzemeltetésben működik. A magyarországi közúthálózat sűrűsége az európai átlagnak megfelelő. Az autópálya-hálózatunk fejlesztése a Pán-Európai Közlekedési Folyosóknak megfelelő „elvárások” alapján fejlődik. A személysérüléses balesetek több mint fele az első- és másodrendű főúthálózaton történik, de figyelemre méltó az összekötő utakon történt balesetek száma is, amely csaknem egyharmadát teszi ki
az összes közúti balesetnek. A közúthálózat minősége összefüggésben van a balesetek bekövetkezésével és a már bekövetkezett balesetek súlyosságával. Amennyiben a jármű elhagyja a pályát, akkor nagyrészt az út környezete határozza meg a baleset súlyosságát. Ha egy gépkocsi szilárd tárgynak ütközik, csaknem kétszer nagyobb a halálos kimenetel valószínűsége, mintha ütközés nélkül ért volna véget egy hasonló baleset. Magyarországon az elmúlt 30 évben a közúti gépjárművek száma évről évre folyamatosan nőtt. 1976-ban 60 db volt az ezer lakosra jutó személygépjárművek száma, míg ez a szám a mai napon meghaladja a 290-et. Bár a gépjárművek átlagéletkora ma még magas, ugyanakkor a tendencia egyértelműen bíztató. A közúti gépjármű-állomány fejlődése mellett jelentős a szállítási teljesítmények változása is, amely a tehergépjárművek számának növekedéséhez is köthető. Az EU bővítésével Magyarország tranzitszerepe tovább fokozódott, a hazai tehergépjárművek mellett ugrásszerűen megnőtt az országon áthaladó külföldi nehéz-tehergépkocsik száma is. A legnagyobb mértékben azonban a motorkerékpárok száma növekedett. A jövő feladatai között minden bizonnyal előkelő helyet foglal el az ő biztonságuk, mivel sem a motoros társadalom, sem a gépkocsivezetők még nem kellően felkészültek a közös biztonságos közlekedésre. Másrészről az infrastruktúra is elsősorban a gépkocsik közlekedését segíti. A közúti közlekedés szabályainak kialakítására nincs kötelezően előírt EU irányelvi vagy rendeleti szabályozás. A közúti közlekedés résztvevőire vonatkozó szabályozási tevékenységre a közösséghez csatlakozás időpontjától kezdődően kihatott az EU irányelvekben közzétett rendelkezések nemzeti jogba történő átvétele. Emellett korlátozottan volt
lehetőség a közlekedés biztonságát közvetlenül befolyásoló „nemzeti problémákat kezelő” szabályozások kialakítására. Az EU által nem szabályozott szakmai területeken (pl. közúti közlekedési előéleti pontrendszer, járművezető utánképzés, a közúti közlekedési szabálysértések szankcionálása, a KRESZ kisebb mértékű korrekciója, a közúti közlekedés hatósági ellenőrzési rendszer korrekciója) végrehajtott szabályozásváltoztatások kedvező hatásai a közúti közlekedési baleseti helyzet kisebb mértékű javulásában jelentkeztek. E kedvező hatások kialakulását segítették a közúti közlekedés ellenőrzésében közreműködő hatósági szervezetek (közlekedési hatóság, rendőrhatóság, határőrség, vámhatóság) szervezeti rendszerében végrehajtott korszerűsítések is. A biztonságos közlekedési rendszer alapfeltétele a megfelelő jogszabályi, szabályozási környezet. A közúti közlekedés egyik meghatározó szabályozó dokumentuma az 1/1975 (II.5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól, közismert néven a KRESZ. Az 1975. évi kihirdetése óta eltelt időszakban a KRESZ 14 alkalommal módosult, ebből következően a rendelkezések áttekinthetősége nehezen követhetővé vált. Egyes rendelkezések megfogalmazása indokolatlanul terjengős, mások megértése nehézséget okoz, illetve a konkrét szabályozás hiányosságából adódóan a szubjektív értelmezés lehetőségét teremti meg. A közúti közlekedés szabályainak felülvizsgálatát, a szabályozás módosításának szükségességét az akcióprogram teljes ideje alatt kiemelten kell kezelni. Az új szabályok hatályba léptetése, a meglévő rendelkezések pontosítása, egyértelművé tétele, valamint az időszerűtlenné vált elemek mellőzése a jogszabályi háttér módosítását igényli. A szabályozás átláthatósága, szerkezeti és tartalmi
07
2009/01. szám korszerűsítése, a jelenlegi elvárásokhoz és kihívásokhoz való igazítása nem a régi jogszabály módosítását, hanem új KRESZ létrehozását teszi szükségessé. A munkálatokban a különböző szakterületek együttműködése nélkülözhetetlen. A felülvizsgálatok során a közlekedésbiztonság szempontjából kritikus területek (gyalogosok és a kétkerekű járművek közlekedése stb.) megkülönböztetett figyelmet igényelnek. A gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás a közlekedésbiztonság javításának az egyik „alapköve”, melyet a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram is a kiemelt feladatok között kezel. A képzésnek a biztonságos járművezetéshez nélkülözhetetlen elméleti és gyakorlati ismeretek átadását kell biztosítania. A közlekedési szabályok megfelelő ismerete nélkül ugyanis önkéntes jogkövető magatartás sem létezik. A 2004 szeptemberében bevezetett számítógépes elméleti vizsgáztatás tapasztalatai mind a vizsgázók, mind a hatóság szempontjából kedvezőek. A gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás rendszerének jelenleg komoly hiányosságai vannak, amelyet az is jelez, hogy az elmúlt években mind az elméleti, mind a gyakorlati vizsgák eredményessége visszaesett, és a tevékenység szakszerű, megfelelő tartalommal kitöltött végzésében az érdekeltség hiánya tapasztalható. Ezért egy olyan korszerű, hatékony képzési és vizsgáztatási rendszer megvalósítása szükséges, amely minőségi szolgáltatással párosul. A kialakítás folyamatában figyelembe kell venni a külföldi tapasztalatokat, és az alkalmazott legjobb gyakorlatokat. Az új képzési és vizsgáztatási rendszer kialakításához az alábbiak szükségesek: • a jogszabályi háttér felülvizsgálata; • a tananyag felülvizsgálata, to-
08
vábbfejlesztése (elmélet, gyakorlat egyaránt); • a tanintézetek és oktatók érdekeltté tétele a közlekedésbiztonsági ismeretek átalakításában és a vizsgáztatások sikerében; • a képzés minőségét jelző adatok nyilvánosságra hozatalával a mennyiségi helyett a minőségi képzés előre mozdítása; • a gépjárművezető képzés szervezeti felügyeleti- és minősítési rendszer fejlesztése; • az utánképzési program fejlesztése. A gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás új rendszerének kialakításában és a feladatok végrehajtásában kiemelt szerep hárul a Nemzeti Közlekedési Hatóságra. Objektív felelősség
Tekintettel a közlekedésbiztonság helyzetének elmúlt éveket jellemző alakulására, elengedhetetlenné vált a közlekedést szabályozó jogszabályok változtatása. Ezért a kormányzat 2007 végén átfogó intézkedéscsomagot bocsátott ki a közlekedésbiztonság javítására. Az intézkedéscsomag egyik legjelentősebb és legnagyobb hatást kiváltó eleme az úgynevezett „objektív felelősség” elvének a magyar jogrendbe történő bevezetése. Az objektív felelősség elve a gépjármű üzembentartójának, illetve a gépjárművet használatra átvevő személynek a felelősségét állapítja meg meghatározott közlekedési szabálysértések elkövetése esetén. Az új jogintézmény gyakorlatilag azt biztosítja, hogy a meghatározott – jellemzően a kiemelt súlyosságú, illetve gyakran előforduló – szabálysértések elkövetését minden esetben szankció kövesse, még akkor is, ha a járművezető személyét valamely oknál fogva nem sikerült tisztázni. Az objektív felelősség elvét számos európai ország sikerrel alkalmazza, amely nélkül a közlekedésbiztonság javítása, és a legkorszerűbb automata sebesség-
ellenőrző készülékek hatékony alkalmazása nem képzelhető el. A 2008. május 1-je óta alkalmazandó jogszabály kimondja, hogy a gépjárművek üzembentartói a felelősek azért, hogy a gépjárművükkel: • a megengedett legnagyobb sebességre, • a vasúti átjárón való áthaladásra, • a járműforgalom irányítására szolgáló fényjelző készülék jelzéseire, • a járművel történő megállásra és várakozásra, • az autópálya leálló sávjának igénybevételére, • a behajtási tilalomra, a kötelező haladási irányra, • a természet védelmére vonatkozó előírások megtartásra kerüljenek. A bírságolással kapcsolatos eljárás lefolytatására a Magyar Köztársaság Kormánya a rendőrséget jelölte ki. Az objektív felelősség működésének tapasztalatait az akcióterv ideje alatt meg kell vizsgálni, s annak eredményét követően meg kell tenni a szükséges lépéseket. A közlekedéspolitikai célkitűzések teljesítése, a szabálysértő járművezetői magatartások visszaszorítása, és az elkövetett szabályszegések szankcionáltsága érdekében megfontolandó az objektív felelősség hatálya alá tartozó jogsértő cselekmények körének kibővítése. A szabályozás további fontos területe a forgalmi rend alakításával kapcsolatos szabályozás. Az úthálózat elemein kialakított forgalmi rend közvetlenül befolyásolja a biztonságot. A forgalmi rend sokszor hosszú évtizedekkel ezelőtt került kialakításra, olykor már nem a jelenlegi forgalmi körülményeknek megfelelő. Másrészt a szabályozás hiányosságainak betudhatóan jelentős eltérések lehetnek területileg is – az egyes közútkezelők által képviselt szakmai meggyőződés alapján. Ezzel összefüggésben az igazi probléma az önkormányzati utakon jelentkezik,
2009/01. szám ahol a műszaki szabályozás nehezen érvényesíthető. Hosszú idő óta egységes szakmai álláspont, hogy ezt a kérdést rendezni kell. A közlekedésbiztonsági feladatok ellátására szolgáló szabályozási, intézményi és finanszírozási rendszer működésének rendjét a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez szükséges pénzügyi forrásokról és azok felhasználásának módjáról szóló 188/1996. (XII. 17.) Korm. rendelet határozza meg. A közlekedési hatóság járműműszaki tevékenységével összefüggő – külön jogszabályokban meghatározott – és beszedett hatósági díjainak 13,5%-ából képződő források felhasználása az ÁHT vonatkozó rendelkezései alapján, a tárgyévben képződő források esetében közbeszerzési eljárások alapján történhet meg, kizárólag az időarányosan tárgyévben már képződött források figyelembevételével. A külön jogszabályban meghatározott közigazgatási bírság közlekedésbiztonsági célra fordítható részét a kapcsolódó, a közigazgatási bírsággal sújtandó közlekedési szabályszegések köréről, az e tevékenységekre vonatkozó rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, felhasználásának rendjéről és az ellenőrzésben történő közreműködés feltételeiről szóló 410/2007. (XII. 29.) Korm. rendelet összegszerűen nem határozza meg. A rendelet csak arról rendelkezik, hogy a központi költségvetés bevételét képező bírságok egy részét „a közúti közlekedésbiztonság egyes állami feladatainak teljesítéséhez szükséges pénzügyi forrás biztosítására” kell felhasználni. Így e pénzügyi forrás jelenleg nem tervezhető. A probléma megoldását jelentené, ha meghatározásra kerülne a központi költségvetés bevételét képező bírság összegéből – százalékos vagy egyéb formában – a közúti közlekedésbiztonság egyes állami
feladatainak teljesítéséhez felhasználható bevételi összeg. Az éves állami költségvetés keretében a közúti közlekedésbiztonság javítására meghatározott összeg, mint forrás eddig a költségvetésben nem jelent meg, így e forrás felhasználására nem volt lehetőség. A közúti közlekedéssel kapcsolatos jogszabályok betartása, a jogkövető magatartás szintje alapvetően meghatározza a közlekedési rendszer biztonságos üzemelését. Az esetek többségében a szabálysértések a bekövetkező balesetek közvetlen okaként azonosíthatóak. A szabályozással kapcsolatban meg kell említeni, hogy olyan területek is kezelhetőek általa, amelyek más eszközökkel nehezen megfoghatóak, vagy túl nagy ráfordítást igényelnének. Jó példa erre a láthatóság fokozásának kérdése. A baleseti adatokból közvetlen módon nehezen kimutatható, hogy egyes balesetek a láthatóság kérdésére vezethetőek vissza, annak ellenére, hogy a szakemberek tisztában vannak ennek jelentőségével. A sebesség nem megfelelő megválasztása a közúti halálozások elsődleges oka, ezért a gyorshajtások számának visszaszorítása nélkül a közlekedéspolitikai célkitűzések teljesítése nem valósulhat meg.
Az Európai Közösségek Bizottsága 2004/345. sz. ajánlása alapján a sebességtúllépés ellenőrzésében a legjobb gyakorlat az automatikus sebességellenőrző rendszerek alkalmazása, amelyet a szabálysértések jelentős számú előfordulása esetén is mindenkor eljárások követnek. Ennek megfelelően a gyorshajtások visszaszorítása érdekében hazánkban is nagyobb hangsúlyt kell helyezni a hatékonyabb, gazdaságosabb és biztonságosabb automata ellenőrző rendszerek (fix kamerák, section control rendszerek stb.) alkalmazására, de a mobil, változtatható helyszíneken végzett sebességellenőrzés megtartása miatt a hagyományos eszközpark fejlesztése is szükséges. Az objektív felelősség bevezetése megteremtette a lehetőséget az automata sebességellenőrző rendszerek hatékony alkalmazásához, ugyanakkor megoldásra szorul még a hatósági jelzés nélkül közlekedő járművek és a motorkerékpárosok ellenőrzésének a problematikája. A szabálysértő motorkerékpáros azonosítására szemből nincs mód, ezért – az elterjedő európai gyakorlatnak megfelelően – törekedni kell arra, hogy a szabálysértő járműről hátulról készüljön felvétel. Ehhez a hatósági engedély nélküli közlekedés
fotó: Paulovics Endre
09
2009/01. szám zott technikai eszközöket, továbbá az egyes limiteket, határértékeket (pl. ittas járművezetés küszöbértékei, megengedett legnagyobb sebesség); • harmonizálni szükséges a bírságolási rendszert (ne történhessen meg az Unión belül, hogy pl. az egyik országban a sebesség jelentős túllépéséért a helyszínen elveszik a jogosítványt, máshol pedig csak pénzbüntetést kap a vezető).
fotó: Paulovics Endre
problematikáját meg kell oldani. A visszatartó erő, azaz a szankcionálás nem megfelelő, ráadásul az adatok tanulsága szerint az ellenőrzések csaknem teljes mértékben a gyorshajtás miatti büntetéssel kapcsolódnak össze. A fentiek a sebességellenőrzés jelenlegi személyi és technikai rendszerének, és az intézkedések szerkezetének felülvizsgálatát indokolják. A Bizottság ajánlása alapján az ittas járművezetés tekintetében a legjobb európai gyakorlat a véletlenszerű légzés-mintavétel az alkoholtartalmat jelző és az alkoholszintet kimutató eszközök alkalmazásával. A magyar gyakorlat megfelel az ajánlásnak, ugyanakkor a légalkoholmérő készülékek viszonylag alacsony száma és magas – tíz évet meghaladó – átlagéletkora további intézkedéseket sürget. Az ittas járművezetés visszaszorítása jegyében egyes uniós országokban a közúti ellenőrzések során minden esetben kötelező az alkoholszonda alkalmazása, és valamennyi közlekedési rendőr saját használatú légalkohol-mérővel rendelkezik (pl. Finnország). Követendő példaként akár jövőbeni célként is fogalmazható, hogy a kézi légalkoholmérő készülék a közúti ellen-
10
őrzésekben ténylegesen részt vevő valamennyi közlekedési járőr alapfelszerelését képezze. A biztonsági öv használatának ellenőrzésére a legjobb európai gyakorlat az évente több alkalommal meghatározott ideig tartó fokozott közlekedésbiztonsági akciók végrehajtása (EB/2004/345). A tapasztalatok szerint a hosszabb – legalább egy hónapos – időtartamú biztonsági öv akciók a leghatásosabbak, s a jelenleg két alkalommal ajánlott közúti ellenőrzéseket minden esetben nagyszabású kommunikációs kampánnyal szükséges kiegészíteni. Magyarországon a biztonsági öv viselésének elmulasztásával kapcsolatos szankciók száma alacsony. Jellemző a figyelmeztetések magas aránya, a pénzbüntetések a járművezetők kevesebb mint 5%-át érintették. A biztonsági öv átlagos használatának aránya ugyanakkor jelentősen alatta van az uniós átlagnak. A Fehér Könyv közlekedésbiztonsággal kapcsolatban megfogalmazott céljaihoz hozzárendelte a közúti közlekedés ellenőrzésével kapcsolatos célokat is: • harmonizálni szükséges a közúti ellenőrzések módszerét, az alkalma-
A harmonizáció elősegítheti a leghatékonyabb ellenőrzési módszerek, a legkorszerűbb technikai eszközök és a „legjobb gyakorlatok” (best practice) átvételét és alkalmazását. Az egyes tagállamok eltérő „nemzeti” jogszabályi háttere ugyanakkor késleltetheti, illetve akadályozhatja a harmonizációs törekvések általános megvalósítását. A közúti ellenőrzéseket minden uniós országban alapvetően a rendőrség, illetve a közlekedési hatóság végzi. Az egyes országokban a hangsúlyok a két szervezet feladatai között eltolódhatnak, de a közlekedés rendjének ellenőrzése a rendőrség, a járművek műszaki állapotának, illetve az engedélyhez kötött közlekedési tevékenység ellenőrzése pedig a közlekedési hatóság feladata. A megengedett sebesség betartásának ellenőrzése a világ minden országában az egyik legnagyobb számban végrehajtott ellenőrzési módszer, amely vélhetően csökkenti a relatív gyorshajtásból származó balesetek számát. Az ellenőrzések mobil eszközei mellett – ha kevés számban is, de – már megtalálhatjuk a fixen telepített sebességellenőrző eszközöket; ezek a rendőrségnek emberi „erőt”, energiát spórolnak meg, amely így más – személyes jelenlétet igénylő – ellenőrzésekre átcsoportosítható. Az infrastruktúrát tekintve jelentős hiányosságokat tapasztalhatunk, ha az ellenőrzés (statikus) végrehajtási
2009/01. szám területeit vizsgáljuk hazánkban. A biztonságos ellenőrzések végrehajtásához nem rendelkezünk jelentős számban olyan parkolókkal, pihenő területekkel az utak mentén, melyek például a közlekedési hatóság ellenőrzéseihez szükségesek (pl. ADR, AETR, tengelysúly-ellenőrzés, stb.). Baleset-megelőzés nélkül nem létezik közlekedésbiztonsági tevékenység. A prevenció nem helyettesítheti a hatóságok által végzett represszív tevékenységet, ugyanakkor sajátos feladatrendszerével és eszköztárával nélkülözhetetlen részese a közlekedésbiztonság javítására irányuló tevékenységnek. A baleset-megelőzés gyűjtőfogalom, amely a már klasszikusnak tekinthető felvilágosító és kommunikációs tevékenység mellett a közlekedésre nevelést, a járművezető-képzést és a tudományos tevékenységet, továbbá – bővebb értelemben – a műszaki vizsgáztatás rendszerét is magába foglalja, de hatásköre az infrastrukturális és szabályozási kérdésekre is kiterjed. A preventív tevékenységnek alapvetően a kiemelt közlekedésbiztonsági célterületekre kell irányulnia. Ennek megfelelően a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram három évében az a következő balesetmegelőzési prioritásokat szükséges meghatározni: 2008 – a sebességtúllépések visszaszorítása; 2009 – az ittas járművezetés visszaszorítása; 2010 – a gyalogos balesetek megelőzése. Az akcióprogram idején a közlekedésbiztonsági munkában érintett szervek, szervezetek és intézmények tevékenységének főbb irányait egységesen a három kiemelt priorítás figyelembe vételével szükséges meghatározni. A baleset-megelőzés jövője
A baleset-megelőzési tevékenység hatékonyságának növelése megkí-
vánja, hogy a prevenció kérdésköre a legfelsőbb szintű politikai támogatást élvezze. Ezért egy olyan új – kormányzati szintű – irányítási rendszert szükséges kialakítani, amely képes biztosítani a közlekedésbiztonsági feladatok megvalósítását, kiemelt kezelését, s az egyes tárcák hatékony együttműködését. A kormányzati szintű irányítás teremti meg a lehetőséget a jogszabályi környezet megfelelő átalakítására, s a tevékenységhez szükséges anyagi eszközök biztosítására. A tudásalapú közlekedésbiztonsági munka megköveteli, hogy mind a döntéseket megalapozó alapadatok, mind a szakterület ismeretei folyamatosan fejlődjenek. A jelenlegi rendszerben az elemzések alapját a személysérüléses baleseti adatok alkotják, amelyek rögzítését a helyszínelő rendőr, illetve az illetékes közútkezelő végzi. A KSH összegzi ezeket az adatlapokat. Az adatok minősége és mélysége sok esetben nem megfelelő, ami a közlekedésbiztonsági, forgalomtechnikai vizsgálatoknál nagy torzulásokat okozhat az eredményekben. A fentebb megfogalmazott okok és tények alapján egyértelműnek látszik, hogy olyan helyszíni adatfelvételen alapuló módszer szükséges, mely által rögzíthető a balesetben résztvevő járművek műszaki állapota, a baleset összes körülménye, a sérültek sérülései a súlyossági fokozatokkal együtt, a baleseti helyszín és környezete stb., és mindezt korrekt, megbízható módon lehet helyszínhez kötni. A közúti közlekedés biztonságával kapcsolatos korábbi intézkedések és programok hatékonyságáról nem állnak rendelkezésre olyan átfogó értékelések, melyek a további tervezési munkát meg tudnák alapozni. Ennek ellenére a szakmai vélemények és a KHEM álláspontjai megegyeznek abban, hogy a közúti közlekedés szerteágazó problémáit
a szaktárca önmagában nem képes kezelni, a hatékony, stratégiai szintű intézkedésekhez elengedhetetlen a tárcák és a szakterületek összefogása, valamint a végrehajtásban a feladatok megosztása. A szakmai ismeretek bővítése, a tapasztalatcsere mellett fontos, hogy a máshol már eredményesen alkalmazott módszereket, megoldásokat itthon is alkalmazzuk. A külföldön már eredményesnek bizonyult módszerek és eljárások hazai viszonyokra történő adaptálása és alkalmazása a továbbiakban is a hazai kutató-fejlesztő tevékenység fontos részét jelenti. A kutató-fejlesztő tevékenység keretében foglalkozni kell a baleseti okok jobb megismerését célzó vizsgálatokkal, amelyek a balesetmegelőző munka hatékonyabbá tétele, a szükséges intézkedések tervezése szempontjából jelentősek. A közlekedésbiztonság javítására irányuló tevékenység tervezésében, a szervezeti keretek, eszközök és módszerek megválasztásában, továbbá a végrehajtásban jelentős szerepe van nemzetközi tapasztalatok ismeretének. Közlekedésbiztonsági programokat Európa csaknem valamennyi országa már meghirdetett, illetve alkalmaz. A különböző időintervallumokra vonatkozó programok tartalmának, végrehajthatóságának, valamint a közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának ismerete jelentős segítséget nyújthat a jogszabályalkotási, a végrehajtási (ellenőrzési), az infrastrukturális és a balesetmegelőzési tevékenység meghatározásában. A nemzetközi tapasztalatok ismerete szolgál alapjául a már bevált megoldások és legjobb gyakorlatok esetleges átvételének. Ugyanakkor szükséges megjegyezni, hogy egyes külföldi megoldások és módszerek átvételére, valamint alkalmazására csak a nemzeti sajátosságok és a jogszabályi környezet figyelembe vételével van lehetőség.
11
2009/01. szám A helyzetelemzés összefoglalása
A közúti közlekedési balesetek döntő része emberi tényező miatt következik be. A közlekedési szabályok általános betartatásán túl bizonyos kiemelt kockázati tényezők – mint a sebesség nem megfelelő megválasztása, a biztonsági öv használatának mellőzése, az alkohol vagy kábítószer hatása alatt történő vezetés – előfordulásának mérséklése, illetve a védtelen közlekedők biztonságának növelése érdekében a szabályozás megfelelő módosítása, valamint az ellenőrzések fokozása szükséges, amelyeknek eredményeként a közlekedési morál pozitív irányba történő változása érhető el. A közúti közlekedés, illetve annak biztonsági kérdései kapcsán természetesen beszélni kell az infrastruktúráról: a közúti pályáról és annak környezetéről, valamint a járművekről és a forgalom jellemzőiről. Ezek a tényezők mind önmagukban, mind egymásra gyakorolt hatásuk révén befolyásolják a közlekedésbiztonságot. A szabályozás minden intézkedés alapja és a kormányzat legfőbb eszköze a helyzet kezelésére. Szükség van a közúti közlekedési szabályo-
12
zási rendszer felülvizsgálatára. A szabályozási folyamatban a közúti közlekedési szabályok új rendszerének kialakítását és a gépjárművezetőképzés reformját kiemelten kell kezelni. A forgalmi rend alakításával kapcsolatos szabályozást ugyancsak szükséges felülvizsgálni, adott esetben leegyszerűsíteni és korszerűbbé tenni. A közlekedésbiztonsággal kapcsolatos tevékenységek finanszírozási szabályozását szintén az igényeknek megfelelően lenne szükséges megváltoztatni, forrást allokálva az akciók végrehajtásához, illetve a szabályozás megváltoztatásával megkönnyíteni a rendelkezésre álló források megfelelő felhasználását. Egyes területeken szintén szükséges a szabályozás a közlekedésbiztonság fokozása érdekében: ilyen a közlekedés résztvevőinek láthatóságát érintő szabályozás, amelynek ügyében történt ugyan lakossági felvilágosítás, ám a szabályozási eszközök nagyobb hatásfokú eredményt érhetnek el. Az ellenőrzés eszközével az emberi tényezőkre, illetve egyes műszaki okokra visszavezethető baleseti okok megelőzhetőek. A közlekedés általános szabályainak betartatása mellett
kiemelten a sebesség mérésére, a biztonsági öv használatára, az alkohol vagy kábítószer befolyása alatt vezetők kiszűrésére irányuló, valamint a védtelen közlekedők biztonságának fokozása érdekében tett rendszeres ellenőrzések, illetve kiemelt intenzitású, összehangolt ellenőrzési akciók visszatartó erejének hatására lecsökkenthető a halálos közúti közlekedési balesetek száma. A baleset-megelőzési tevékenységek támogatása is változtatást igényel. A közlekedésbiztonságot érintő döntéseket megalapozó alapadatok, valamint a szakterület ismeretei folyamatos fejlődésének érdekében fontos a baleseti adatfelvétel módszerének megváltoztatása, amely elősegítené a közúti balesetek okainak részletesebb feltárását. A korábbi, azonos témában készített és bevezetésre került programok értékelése, valamint a külföldön már eredményesnek bizonyult programok megismerése szintén elősegíti a további tervezési munka hatékonyságának fokozását. A Közlekedési Akcióprogram ideje alatt a balesetmegelőzés új irányító rendszerét is szükséges megteremteni. A hatályos közlekedéspolitikai célkitűzéseknek megfelelően a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram stratégiai célja, hogy a közúti balesetekben elhunytak száma 2010-re a 2001-es 1239-ről 867-re csökkenjen. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram stratégiai célján belül több olyan átfogó cél határozható meg, amelyek a kívánt eredmények elérését szolgálják, amelyek központi hatásindikátora a közúti balesetben életüket vesztett személyek száma. Az akciók kidolgozása során törekedtünk arra, hogy az akciókat a helyzetelemzés és nemzetközi tapasztalatok alapján jól körülhatárolható pillérek szerinti bontásban szerepeltessük. A pillérekhez kapcsolódó akciók mélyebb bontása, részletesebb bemutatása az évenkénti cselekvési tervek feladata.
2009/01. szám
GÉGÉNY István
Magyarország közlekedésbiztonságának alakulása 2008-ban Az elmúlt hetekben váltak ismertté azok a végleges statisztikai adatok, amelyek a 2008. évi közlekedésbiztonsági helyzet alakulásáról adnak számot. A kedvező adatok azt mutatják, hogy a közlekedésbiztonságban érintett szervek és szervezetek sikeres évet tudhatnak maguk mögött. Egy évvel ezelőtt talán senki nem gondolt arra, hogy a közúti tragédiák számában ilyen jelentős csökkenés lesz tapasztalható. Egyetlen év természetesen nem elegendő ahhoz, hogy trendet állíthassunk fel, így csak remélhetjük, hogy a kedvező folyamat idén is folytatódni fog.
„A régen várt sikerek éve” – így lehetne röviden jellemezni a 2008. évet a közúti közlekedésbiztonság alakulása szempontjából. Az elmúlt év legjelentősebb közlekedésbiztonsági törekvéseit és változásait az év során gyakorlatilag valamennyi közlekedő megismerhette, ugyanis egyes kérdések – mint pl. az objektív felelősség bevezetése – a mindennapi hírek szerves részévé vált. A közlekedésbiztonság előtérbe kerülésének számos oka van. Egyrészt 2008-ban több nagy jelentőségű intézkedés valósult meg, amelyek a közúti közlekedés résztvevőinek a legszélesebb körét érintették. Másrészt – zömmel az új intézkedéseknek köszönhetően – a média szinte napi gyakorisággal szállított olyan információt, amely a közlekedés biztonságával volt kapcsolatos, de a közlekdő emberek között is a korábbiaknál gyakoribb beszédtéma volt a közúti közlekedés valamely aspektusa. Összességében kijelenthető, hogy 2008 egy különleges esztendő volt Magyarország közlekedésbiztonságában, egy olyan év, amelyre egy évvel ezelőtt – az ezredfordulót követő évek negatív trendjére tekintettel – talán kevesen számítottak. Gyakorlatilag valamennyi olyan adat, amely a közúti balesetek alakulásának legfőbb és legmeghatározóbb területeivel kap-
csolatos, kedvező tendenciát mutat, az ittas vezetéstől kezdve egészen a halálos balesetek alakulásáig. Az elmúlt évben számos olyan eredmény is született, amelyre hosszú évek vagy évtizedek óta nem volt példa. Így például: • 2001 óta nem volt ilyen alacsony a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma; • az elmúlt egy évtizedben nem volt példa arra, hogy ilyen jelentős mértékben csökkenjen a közúti balesetben meghalt személyek száma; • a balesetben életét vesztett személyek száma 1968 óta nem volt ilyen alacsony;
• 2008-ban 50 olyan napot jegyeztek fel, amikor nem történt halálos kimenetelű baleset hazánk közútjain (2007-ben mindössze 29 ilyen nap volt). Ezek után nézzük meg, mit is mutatnak a konkrét számadatok. A rendelkezésre álló adatok alapján hazánkban 2008-ban összesen 19147 személysérüléses közúti balesetet regisztráltak, 7,20%-kal kevesebbet, mint 2007-ben (20635). A kedvező változások mind a halálos, mind pedig a súlyos és a könnyű sérüléses közlekedési balesetek számában kimutathatóak. Legnagyobb mértékben, azaz 19,53%-kal a halá-
13
2009/01. szám Az ezredfordulót követő évek negatív trendje 2007-ig tartott, ugyanis addig növekedett azoknak a közúti baleseteknek a száma, amelyeket szeszesitaltól befolyásolt állapotban lévő járművezetők okoztak. A 2007. évi 2855 fővel szemben 2008-ban már 17,93%-al kevesebb, azaz öszszesen 2343 személy okozott ittas állapotban személysérüléses közúti balesetet. Ennek megfelelően kedvezően alakult az ittas baleseteknek az összes közlekedési baleseten belüli aránya is, amely 13,84%-ról 12,20%-ra esett vissza, amely a 2001. év szintjének felel meg.
los balesetek száma csökkent (1106-ról 890-re), a súlyos sérüléses balesetek számában 10,37%-os (6876-ról 6170), míg a könnyű sérülésesekében 4,26%-os csökkenés mutatható ki (12653-ról 12114-re). A baleseti statisztikai adatok egyértelműen „legérzékenyebb” területe a halálos áldozatok számának alakulása, amelyet az is bizonyít, hogy a közúti tragédiák, az elvesztett életek számának visszaszorítása valamennyi közlekedéspolitikai koncepció alapját képezi. Az elmúlt évben – a
2007. évi 1232-ről – 996 főre sikerült visszaszorítani a közúti balesetben meghalt személyek számát (a csökkenés mértéke 19,16%), amely azt is jelenti, hogy 2008-ban nem kevesebb, mint 236 emberi életet sikerült megmenteni az előző évhez képest. A súlyosan sérültek száma 922 fővel (8155-ről 7233-re), a könnyen sérültek száma pedig 1160 fővel csökkent (19297-ről 18137-re). Kedvező változás történt az ittasan okozott balesetek alakulásában is.
Az ittas vezetések visszaszorításában minden bizonnyal szerepet játszott a néhány évi szüneteltetés után ismételten bevezetett „zéró tolerancia” alkalmazása, amely alapján az ittas járművezetőtől már a helyszínen elveszik a vezetői engedélyt, függetlenül a befolyásoltság mértékétől. A közlekedési balesetek főbb okaiban az elmúlt évekhez képest lényegi változás nem történt. A balesetek okai között változatlanul első helyen szerepel – uniós szóhasználattal élve – a közutak legfőbb ”gyilkosa”, a gyorshajtás (4840 eset), másodikként az elsőbbségi jog meg nem adása (4733 eset), s harmadikként az irányváltoztatás, haladás és kanyarodás szabályainak meg nem tartása (4298 eset). Az előzetes adatok alapján 2008-ban a személysérüléses közúti balesetek abszolút többségét, 63,2%-át személygépkocsi-vezetők okozták. A tehergépjármű-vezetők részaránya 8,9%-os, az autóbusz-vezetőké 1%os, a motorkerékpárosoké és a segédmotor-kerékpárosoké pedig 4,3, illetve 4,4%-os a balesetek okozásában. A forgalomban betöltött arányuk tekintetében magasnak mondható a kerékpárosok és a gyalogosok részesedése a balesetet okozók körében.
14
2009/01. szám
A kerékpárosok az összes személysérüléses közúti baleset 9,1%-át, a gyalogosok pedig a 7,2%-át idézték elő, amely azt is jelzi, hogy a kerékpárosok 2008-ban több személysérüléses közúti balesetet okoztak, mint a tehergépjármű-vezetők. A 2008. évi adatok összehasonlítása a közlekedéspolitikai célkitűzésekkel A közlekedésbiztonsági helyzetértékelés csak akkor lehet teljes, ha az egyes statisztikai értékeket, a legjellemzőbb folyamatokat és trendeket összehasonlítjuk az aktuális közösségi és nemzeti közlekedéspolitikai célkitűzésekkel. Az ezredfordulót követően mind közösségi mind pedig tagállami szinteken olyan közlekedéspolitikai koncepciók láttak napvilágot, amelyek mennyiségi célkitűzéseket fogalmaztak meg. Mint arról már többször beszámol-
tunk, a közösségi célkitűzéseket az úgynevezett Fehér Könyv tartalmazza, amely azt a célt fogalmazta meg, hogy 2001 és 2010 között 50%-kal csökkenjen a közúti balesetekben meghalt személyek száma. Magyarország 2003 februárjában elfogadott közlekedéspolitikai programja a közösséginél enyhébb célkitűzéseket tartalmaz. Ennek oka, hogy 2003ban hazánk még nem volt uniós tagállam, továbbá a hazai lehetőségek figyelembe vételével a közúti tragédiák számának az 50%-os visszaszorítása már eleve irreálisnak tűnt. A „Magyar Közlekedéspolitika 20032015” program az alábbi célokat tartalmazza: a személysérüléses balesetek és a halálos áldozatok számának 2010-ig 30%-os, illetve 2015-ig 50%os csökkentése. Amennyiben a 2008. évi adatokat a 2001. év – azaz a közlekedéspolitikai
A halálos áldozatok számának alakulása a „Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015” program célkitűzéseihez képest 2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Célkitűzés
1.239
1.197
1.155
1.113
1.072
1.031
990
949
908
867
Valóság
1.239
1.429
1.326
1.296
1.278
1.303
1.232
996
?
?
koncepciók bázisévének - adataival hasonlítjuk össze, akkor azt állapíthatjuk meg, hogy: - a személysérüléses közúti balesetek száma 3,6%-kal nőtt, - ugyanakkor a balesetekben meghalt személyek száma 19,6%-kal csökkent. A tragédiák számának csökkentésében a 2008. év kiemelkedő szerepet játszott. Az elmúlt évben elért közlekedésbiztonsági sikerek tehát mindenképpen biztatóak, s annak a reményét hordozzák magukban, hogy nemzeti közlekedéspolitikai célkitűzésünk, azaz a halálos áldozatok számának 2010-ig történő 30%-os csökkentése – 2001 óta első alkalommal – elérhető közelségbe került. A 30%-os csökkenés 2010re legfeljebb 867 halálos áldozatot jelentene, szemben a 2008. évi 996 fővel. Ennek megfelelően idén és jövőre az eddigieken felül további 129 fő életét kell megmenteni ahhoz, hogy ez a célkitűzés teljesüljön. Erre az esély megteremtődött. Ugyanakkor nyilvánvaló, hogy további célirányos, költségeket is felvállaló, nagy horderejű intézkedések nélkül a siker korántsem garantált. Az elmúlt évek megtanították a szakembereket arra, hogy a közúti közlekedés biztonsága terén minden kis eredményért meg kell küzdeni. Kissé aggasztó, hogy Magyarországot, mint az Euro-övezeten kívüli uniós tagállamot napjaink gazdasági krízise az átlagosnál érzékenyebben érinti, s ennek hatása elvileg a közlekedésbiztonság alakulására is kiterjedhet. Egyrészt fennáll a veszélye annak, hogy a válságkezelés következtében a közlekedésbiztonság kérdése kormányzati és egyéb szinten a háttérbe szorul, másrészt pedig a válság különböző hatásai miatt a közlekedők jogkövető magatartásában is kedvezőtlen változások történhetnek. Milliók érdeke, hogy ne így legyen, és az elmúlt év közlekedésbiztonsági sikerei 2009-ben is folytatódjanak.
15
2009/01. szám
Közlekedésbiztonsági Napok Beszámoló a 2009. február 5-én Tatabányán megrendezett közlekedésbiztonsági konferenciáról A Nemzeti Közlekedési Hatóság a regionális igazgatóságok közreműködésével közlekedésbiztonsági napokat szervezett. Az országos rendezvénysorozat első állomása a közép-dunántúli régió volt. A tatabányai megyeházán február 5-én megtartott konferencia résztvevői hasznos információkat hallhattak Komárom-Esztergom, Fejér és Veszprém megye közlekedésbiztonsági helyzetéről, a baleset-megelőzésben érintett hatóságok, szervezetek munkájának tapasztalatairól.
Akcióprogram élesben
Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke „A Nemzeti Közlekedési Hatóság stratégiája és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kapcsolódása” címmel megtartott bevezető előadásában kihangsúlyozta, hogy a hatóság kiemelten kezeli a magyarországi úthálózaton bekövetkezett balesetek számának csökkentését. Stratégiai célja a közlekedésbiztonság javítása intézményfejlesztéssel (stratégiaorientált, költséghatékony intézményi működés, naprakész szakmai és információtechnológiai ismeretek, korszerű emberi erőforrás gazdálkodás meghonosítása), a közlekedésigazgatási tevékenység hatékonyságának növelésével (egyablakos ügyintézés) és komplex ellenőrzésekkel. A hatóság az ember-jármű-pálya klasszikus hármas felosztást alapul véve megkülönböztetett figyelmet fordít a közúti közlekedésben részt venni szándékozó állampolgárok megfelelő oktatására, képzésére, hogy azok, felkészültségük okán, a többiek veszélyeztetése nélkül felelősségteljesen tudjanak közlekedni. A gépjárművezetők pályaalkalmasságának biztosításán túl szükséges a biztonságos közlekedési eszközök és infrastruktúra feltételrendszerének megteremtése egyrészt szigorú,
16
a visszaélések lehetőségét minimálisra szorító műszaki vizsgáztatási rendszer működtetésével, hogy műszakilag a lehető legkifogástalanabb járművek közlekedjenek az utakon, másrészt a szabályzók, szabályok betartatására irányuló ellenőrzések végrehajtásával. Az NKH szeretné elérni továbbá, hogy ellenőrzési tevékenysége – valamennyi közlekedési ágazatban – látható és érezhető legyen – jelentette ki Horváth Zsolt Csaba. A látható hatóság, mint cél, teljesítéséhez vezető út sarokkövei között megemlítette a profi módon, egységes szabályrendszer szerint történő helyszíni ellenőrzések hatékonysága visszatartó erejének növelését, az integrált, komplex ellenőrzési módozatok bevezetését, illetve továbbfejlesztését, az azonnali érdemi intézkedések megtételét, a társhatóságokkal (rendőrséggel, vámhatósággal, katasztrófavédelemmel) öszszehangolt akciók megszervezését. A jövőben az eddigieknél is jelentősebb szerepet szánnak a nemzetközi együttműködésben lebonyolítandó közös ellenőrzéseknek, elsősorban a román, ukrán, osztrák és szlovén társszervekkel. Az NKH elnöke megerősítette, a hatóság ellenőrzései sohasem a pénzbeszedésről szólnak, hanem arról, hogy akik nem tartják
be a szabályokat, azokat kiemeljék a forgalomból a jogkövető többség védelme érdekében. Az elmúlt majd’ egy évtized kedvezőtlen baleseti mutatói miatt a kormány hároméves programot fogadott el a hazai közlekedésbiztonság érezhető javítása érdekében. Horváth Zsolt Csaba szólt az egységes európai, illetve a magyar közlekedéspolitikába illeszkedő Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010 előzményeiről, a tavalyi év elejétől hatályba lépő jogszabályi rendelkezésekről – objektív felelősség, pontrendszer szigorítása, zéró tolerancia –, a 2261/2007. (XII. 29.) Kormányhatározatban megfogalmazott, a közúti közlekedésbiztonság javításával kapcsolatos állami feladatokról, az akcióprogram célrendszeréről és pillérstruktúrájáról. Kifejtette, hogy baleset-megelőzés nélkül nincs közlekedésbiztonsági tevékenység, amihez viszont elengedhetetlen a legfelsőbb szintű politikai támogatás. Öt kiemelt pillér
A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramban megjelölt stratégiai cél – a közúti balesetben meghalt személyek számának 30%-os csökkentése 2010-ig – teljesítése érdekében öt pillért határoztak meg a
2009/01. szám programalkotó szakemberek. A pillérstruktúra egyes elemeit Óberling József ismertette a szakmai találkozó résztvevőivel. Az NKH stratégiai és módszertani igazgatója részletesen beszélt az emberi tényezők (1. pillér) szerepéről, a balesetek bekövetkezésének emberi hibákra visszavezethető kockázati tényezőiről, a biztonságos közúti infrastruktúra (2. pillér) fontosságáról: a közúthálózat, a közúti környezet, a járművek és a forgalom sajátosságairól. A szabályozás (3. pillér) oldaláról szükség van egy új KRESZ-re, a forgalmi rend vizsgálatára, a minőségi oktatásra hangsúlyt helyező új képzési és vizsgáztatási rendszer bevezetésére, valamint a finanszírozás szabályozási kereteinek kidolgozására. A hatóság ellenőrzési tevékenysége (4. pillér) kapcsán rámutatott, a statikus ellenőrzésekkel szemben a dinamikus, összehangolt ellenőrzéseket kell előtérbe helyezni, az akciók hatékonyságának növelése érdekében pedig széles körben el kell terjeszteni a technikai eszközök alkalmazását. Fokozottabban szükséges ellenőrizni a műszaki követelményeket, a passzív biztonsági eszközök használatát, az emberek gépjárművezetésre való alkalmasságát, a mozgásban elkövetett szabálysértéseket. Óberling József a baleset-megelőzési tevékenységek támogatásánál (5. pillér) felhívta a figyelmet az adatállomány javítására, a szakterületek közös munkájának koordinálására, a hatékonyságvizsgálatok elkészítésére, elemzésére, értékelésére, továbbá a baleset-megelőzés új irányító rendszerének kialakítására. Az „úthibás” balesetek visszaszorítása a cél
Nagy Zoltán, a Magyar Közút Kht. FKO osztályvezetője a közútkezelő társaság forgalombiztonsági tevékenységéről tartott tájékoztatójában elmondta, közlekedésbiztonsági kutatások szerint a közúti balesetek bekövetkezésében mintegy 25-30%-os
Nagy Zoltán, a Magyar Közút Kht. forgalomtechnikai és kezelői osztályának vezetője
arányban szerepet játszik a közúti infrastruktúra kialakítása, állapota is. A forgalmi rendet a szükséges legkevesebb jelzéssel kell meghatározni, úgy, hogy a táblák egyértelműek, kellő távolságból láthatóak és felismerhetőek legyenek. A forgalomszabályozás akkor jó, ha a körültekintően, kellő óvatossággal közlekedő járművezető ösztönös magatartása azt leköveti – vélte a szakember. Kiemelte a sebességszabályozás (lokális sebességkorlátozás), a forgalomcsillapítás (sebességhatárra emlékeztető táblák, sebességkijelzők, tereptárgyak, utcabútorok stb.), illetve a csomóponti szabályozások jelentőségét, mondván, amennyiben a biztonság és/vagy a forgalomnagyság azt szükségessé teszi, a csomópontot jelzőlámpával kell szabályozni vagy körforgalmat kell kialakítani. A közútkezelő célja, hogy minél kevesebb „úthibás” baleset történjen, ehhez szükség van a balesetek helyszínelésére (helyazonosítás korszerűsítése), az útbiztonsági szempontok vizsgálatára és a rendőrséggel közös kiértékelésekre. A közlekedésbiztonság terén vállalt európai uniós kötelezettségünk teljesítéséhez a közúti infrastruktúra biztonságosabbá tétele útkezelői elhivatottságunk – fogalmazott Nagy Zoltán. 387 közlekedésbiztonsági beavatkozás
A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) közlekedés-
biztonsági feladatairól Kerékgyártó Attila megbízott főigazgató tájékoztatta a konferencia hallgatóságát. Mint mondta, a KKK – a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium megbízása alapján – elindított egy programot, amelynek keretében az országos közúthálózat balesetveszélyes és nagy forgalmú kül- és belterületi szakaszainak megtervezése, majd átépítése valósulhat meg. E program keretében szeretnék minél több helyszín átépítését megoldani, ezért a lakott területen belüli csomópontok, útszakaszok finanszírozásába bevonják a helyi önkormányzatokat is. A lakott területen kívüli forgalombiztonsági beavatkozások célja a külterületi balesetveszélyes helyszínek közlekedésbiztonságának javítása. Jelenleg 387 közlekedésbiztonsági beavatkozás folyik az országban, amelyek összértéke meghaladja a 4,8 milliárd forintot. A megbízott főigazgató szólt az Európai Parlament által tavaly nyáron elfogadott Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzsment irányelvről, amelynek hazai bevezetésére két év áll rendelkezésre. Ennek keretében el kell készíteni a közúti biztonsági hatásvizsgálatot, a közúti biztonsági auditot, a közúti biztonsági felülvizsgálatot, s mindezek alapján a hazai közúthálózat közlekedésbiztonsági besorolását. Magyar világszabadalom
Pál Béla, a Közép-dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács elnöke a közép-dunántúli régió területén megvalósuló közlekedésfejlesztési intézkedéseket, pályázatokat ismertette közlekedésbiztonsági szemüvegen keresztül. Kiemelte a kül- és belterületi utak, a kerékpárút-hálózat és a közösségi közlekedés fejlesztését célzó törekvéseket, egyebek mellett a közlekedésbiztonságot szolgáló belterületi forgalmi csomópontok kiépítését, az ahhoz tartozó közlekedésbiztonsági elemek kialakítását, a gyalogos átkelőhelyek biztonságossá
17
2009/01. szám
Pál Béla, a Közép-dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács elnöke
tételét, a járdák és parkolók felújítását, építését, a közlekedési rendszerek elektronizálását, a forgalomirányítási és irányítástechnikai rendszerek fejlesztését. Pál Béla beszámolt továbbá a hazai forrásból támogatott, magyar világszabadalomnak számító közlekedésbiztonsági projekt, a Comguard I. és II. rendeltetéséről, működési elvéről, a jeladó rendszer alkalmazásának előnyeiről és fejlesztési lehetőségeiről. E projektek a súlyozás nélküli veszélyhelyzet előjelzését szolgálják külön jeladórendszer segítségével, amely független a közúti jelzőberendezésektől. Kritika és önkritika
Kenderesy János, a Magyar Autóklub alelnöke egy közelmúltbeli, a gépjárművezetők körében végzett felmérés eredményeit, tapasztalatait osztotta meg a résztvevőkkel. A kutatás arra kereste a választ, hogy a megkérdezettek min és hogyan változtatná-
nak a közlekedésbiztonság javítása érdekében. A lényeges megállapítások közé tartozik, hogy a baleseteknél általában csak rendőr helyszínel, célja a felelős személy(ek) megnevezése, a KRESZ megsértésének megállapítása, azonban az okozatok feltárása hiányos, elmaradozik. Célszerű lenne a mélyelemzés, illetve rendőr, mérnök, pszichológus, orvos együttes helyszínelése. Általános volt az a vélemény a megkérdezettek körében, hogy az oktatás jelenlegi színvonala nem ad kellő technikai felkészültséget, rendszeresíteni kellene az utánképzést, creditpontok megszerzéséhez lehetne kötni a vezetői engedély frissítését. A közlekedési kultúrát nem elég oktatni, arra nevelni kell – hangoztatták többen, önkritikusan hozzátéve, hogy a közlekedési kultúra hiányossága a közlekedési fegyelem megsértésének legfőbb okozója. Javaslatként fogalmazódott meg, hogy az ellenőrzések során a hatóságok a balesetveszélyes helyekre összpontosítsanak, és ne csak büntessenek, hanem a figyelmeztetés nevelő erejével is éljenek. A biztonságosabb közlekedést segítenék elő a könnyen értelmezhető, jól látható jelzőtáblák, a kint felejtett vagy indokolatlanul kihelyezett táblák leszerelése, az egyértelmű útburkolati jelek és ezek évenkénti felújítása. Alapvető „elvárás” a KRESZ vezetőbarát megújítása, amelynek során felül kellene vizsgálni az alkalmazott táblatömeg indokoltságát, továbbá a sebességkorlátozás ésszerű liberalizálására lenne szükség. Rendőrség és baleset-megelőzés
Kenderesy János, a Magyar Autóklub alelnöke
18
A rendőrségnek a közép-dunántúli régióban folytatott baleset-megelőzési tevékenységéről dr. Gorgosilits Fábián rendőr-dandártábornok tartott előadást. A Komárom-Esztergom megyei Rendőr-főkapitányság vezetője – aki egyúttal a régiós baleset-megelőzési bizottság elnöke is – többek között a központi intézke-
désekhez kapcsolódó „Iskola rendőre” programra, a kerékpárosok, gyalogosok fokozottabb ellenőrzésére, az őszi-téli átállási kampányra, a felmenő rendszerű közlekedési vetélkedőkre, a baleset-megelőzési pályázatokra, a rendőr-szakmai versenyekre és a széles körű médiatevékenységre hívta fel a figyelmet. A tervezett feladatok közé sorolta a fiatalok helyes közlekedésre nevelését, a kerékpárosok, motorkerékpárosok és a gyalogosok ismereteinek bővítését, a balesetelemzésen alapuló célirányos közlekedési ellenőrzéseket, a „tábla-vadász” akciót. A dandártábornok fontosnak nevezte a figyelemfelkeltő akciók folytatását is, vetélkedőkkel és folyamatos médiakampánnyal. A katasztrófavédők is beszálltak
A lakosság és a környezet biztonságának megóvása érdekében a katasztrófavédelmi szervek a közúti ellenőrzést végző társhatóságokkal együtt kiemelt figyelmet fordítanak a veszélyes áru-szállítási balesetek megelőzésére, a közúti balesetek által okozott jelentős károk elkerülésére, valamint a balesetek bekövetkezése esetén a gyors és szakszerű kárelhárításra. Czibik József, a Komárom-Esztergom Megyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság igazgatója leszögezte, hogy 2007. május 1-jétől a jogszabályi változásokat követően a katasztrófavédelmi igazgatóságok önállóan is végeznek közúti és telephelyi ellenőrzéseket, és szabálytalanságok feltárása esetén az eljárás lefolytatására is jogosultságuk van. Tavaly 177 alkalommal összesen 567 veszélyes árut szállító (ADR-es) gépjárművet vizsgáltak meg a régió közútjain – önálló akciók, illetve a társszervekkel, a Nemzeti Közlekedési Hatósággal, a rendőrséggel és a vámhatósággal közösen végrehajtott ellenőrzések keretében –, valamint 54 telephelyi ellenőrzésre is sor került.
2009/01. szám Az akciókban mintegy 10%-nyi hiányosságot tártak fel, szemben a néhány évvel ezelőtti 50-60%-os „eredménnyel”. Czibik József a leggyakrabban előforduló szabálytalanságok között említette a helytelenül kitöltött fuvarokmányt, a nem megfelelő rakományrögzítést, az
írásbeli utasítás hiányát, a lejárt érvényességű, sérült tűzoltó készüléket, a jármű, konténer szabálytalan jelölését, valamint a sérült, kopott veszélyességi bárcákat. Az elmúlt év ADR ellenőrzéseinek tapasztalatai és adatai alapján elmondható, hogy az ellenőrzések hatékonysága nö-
vekedett. Bár a szabályok betartása területén javulás mutatkozik, a megelőzés érdekében a közúti szállítás további szisztematikus ellenőrzése szükséges, most már önálló hatósági jogkörben – mutatott rá a Komárom-Esztergom megyei katasztrófavédelem vezetője.
Közlekedésbiztonsági Napok Beszámoló a 2009. február 27-én Győrött megrendezett közlekedésbiztonsági konferenciáról A Nemzeti Közlekedési Hatóság szervezésében induló Közlekedésbiztonsági Napok második állomása Győr volt, és a Nyugat-dunántúli Regionális Igazgatóság közreműködésével 2009. február 27-én megrendezett találkozón a hatóság, a BME és a Magyar Autóklub előadói mellett Győr-Moson-Sopron megye közlekedési szakemberei összegezhették eddigi eredményeiket és további céljaikat.
Stratégiai célok a közlekedésben
Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke a hatóság stratégiája és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kapcsolódásáról tartott előadást. A prezentáció bevezetéseképpen a hatóság küldetését ismertette, illetve felvázolta annak jövőképét, kihangsúlyozva az ügyfélközpontú, egyablakos ügyintézésre specializálódott, korszerű, adaptív és átlátható szolgáltatói jelleg fontosságát. Az NKH elnöke kiemelt stratégiai célként fogalmazta meg a balesetek számának csökkentését, ahol a közlekedési infrastruktúra, a közlekedés eszközei és a közlekedő ember hármasában az utóbbit tekinti kulcspozíciójú területnek. További fő célként fogalmazta meg a hatóság láthatóságát, illetve az integrált ellenőrzést valamennyi közlekedési ágban. A közúti ellenőrzések fő területei a gépjárművek műszaki állapota, a vezetési és pihenési idő betartása, a veszélyes áruk fuvarozása, illetve a környezetvédelmi vizsgálatok. Ezt követően Horváth Zsolt Csaba a 2008-as évi közúti
ellenőrzések eredményeit ismertette, majd rátért a következő lényeges stratégiai célra, a társhatóságokkal való együttműködés (rendőrség, VPOP, katasztrófavédelem), valamint a nemzetközi kooperáció (Románia, Ukrajna, Szlovénia, Ausztria) fontosságára. Újabb fő célként nevezte meg a hatóság azon törekvését, hogy a hazai forgalomirányítás központjává váljon, illetve hogy minél korszerűbb, költséghatékonyabb és koncentráltabb legyen az intézményi működés. Az előadás további részében a Közúti Közlekedésbizton-
sági Akcióprogram előzményeinek és célrendszerének ismertetésére került sor. Ennek legfontosabb eleme, hogy a közúti balesetekben meghaltak száma 2010-ig a 2001-es bázisévéhez képest 30%-kal csökkenjen. Az elnök kitért az akcióprogram keretében végzett akciók összetételére, előadását pedig a baleset-megelőzés jövőjének felvázolásával zárta. A közlekedésbiztonság pillérei
Óberling József, az NKH SMI igazgatójának előadását a 2008-2010-es Közúti Közlekedési Akcióprogram és
19
2009/01. szám a közlekedés alappilléreinek ismertetése képezte. A program célkitűzéseinek bemutatásakor alátámasztotta az NKH elnöke által megfogalmazott halálos közúti balesetek számának 30%-os mérséklését, ugyanakkor arra hívta fel a figyelmet, hogy ugyanez a célkitűzés az EU-ban 2010-es határidővel 50%-os csökkentést jelent. A hazai balesetek alakulásának elemzése során kiderült, hogy az abszolút gyakorisági csúcs 1990-re tehető, továbbá 2000-től ismét enyhébb emelkedés volt tapasztalható. Ezt követően Óberling József a közlekedésbiztonság pillérei szerinti bontásban ismertette a hiányosságok okait. Az emberi tényező, a szabályozás, az ellenőrzés, az infrastruktúra és a baleset-megelőzési tevékenységek esetében nevesítésre kerültek mindazok a területek, ahol fejlődésre van szükség (pl. közlekedési kultúra, szabályozás átláthatósága, gépjárművezető-képzés színvonala, közúti ellenőrzések összehangoltsága stb.). Végezetül megoldásként a pillérekre épülő akciók rövid ismertetésére került sor (komplex közúti ellenőrzés, időszakos műszaki vizsgálat stb.). Mesterséges intelligencia – „őrszemek és mentőangyalok”
Dr. Nagyszokolyai Iván, az Autótechnika folyóirat főszerkesztője a BME Gépjárművek Tanszékének képviseletében részletes előadást
tartott azokról a közlekedésbiztonság javulását elősegítő lehetőségekről, amelyek a gépjárműtechnikában rejlenek. A járművek ütközésekkel szembeni ellenálló-képességének fejlődését bemutató történeti képsorokat követően tért rá arra, hogy mit tehet az autótechnika az utasok védelme érdekében. Előadása során először azzal a kérdéssel foglalkozott, hogy országonként milyen elektronikus biztonsági felszereltséggel kerülnek forgalomba az új autók, majd ezt követően rátért a berendezések ismertetésére. Hangsúlyozta, hogy a közlekedésbiztonságot szolgáló gépi eszközök csak kombinált, komplex rendszerben hatékonyak. A rendszernek vannak passzív elemei (érzékelés a bennülők és a gyalogosok védelme céljából), aktív elemei (járműstabilizálás, fékezés, járműdinamika), vannak vezetőtámogató asszisztensek (radar, ultrahang, videó alapú környezetértékelés), illetve kommunikációs eszközök (navigáció, jelzőrendszerek, car-to-X kommunikáció). A korszerű gépi berendezések sorában helyezkedik el a sávelhagyás-figyelmeztetés (LDW – Lane Departure Warning), a gumiabroncsnyomás-figyelés, az ultrahangos objektum-érzékelő, a tolatókamera, az oldallátó kamera, az éjjellátó képernyő, az adaptív világító rendszerek, a holttér-figyelés, az ACC – adaptív sebesség-szabályozás, a videóalapú objektum-felismerés, az ABS, a kitörésgátlás (ESP funkció), az integrált aktív kormány, a kármérséklő rendszerek (CBMS) stb. E technikai megoldások szemléletes ábrákkal, fotókkal és illusztrációkkal kerültek bemutatásra. Hogyan látják a gépkocsivezetők?
Dr. Nagyszokolyai Iván - BME, Gépjárművek Tanszék
20
Horváth László, a Magyar Autóklub Jármű Műszaki Üzletágának igazgatója „Magyar Autóklub a közlekedés biztonságáért” címmel tartott előadást a szervezet közlekedésbiztonságra vonatkozó tevékenységéről és
Horváth László, a Magyar Autóklub Jármű Műszaki Üzletágának igazgatója
eredményeiről. Bevezető gondolatként az igazgató úr felvázolta az autóklub feladatait és céljait: társadalmi közreműködés és az autósok érdekképviselete, valamint a klubtagok véleményének felmérése és felhasználása. Ezt követően beszámolt közlekedésbiztonsági vizsgálati és oktatásai tevékenységeikről (pl. mobil műszaki ellenőrzések, általános iskolások oktatása, illetve a már jogosítvánnyal rendelkezők továbbképzése) és az ezekkel kapcsolatos tapasztalataikról, majd a balesetek általános okaira tért rá, és a statisztikák alapján az „emberi tényező” dominanciáját hangsúlyozta. A járművezetők körében végzett felmérés eredményeinek tolmácsolása során kiderült, hogy a megkérdezettek az alábbi tényezőket tekintik felelősnek a közlekedés biztonságának veszélyeztetésében: a közlekedési kultúra hiányosságai, az elégtelen vezetőképzés, a burkolati jelek minősége, láthatósága, illetve ellentmondásos értelmezhetősége, halmozott közúti jelzőtáblák, elégtelenül előrejelzett forgalomkorlátozások, ésszerűtlen sebességkorlátozások, a közúti ellenőrzés hiánya. A járművezetők a konfliktusok megoldását az ellenőrzés fokozásában, illetve a közúti partnerségben látták. Előadását Horváth László a felmérés tapasztalatai alapján megfogalmazott javaslatokkal zárta, továbbá kihangsúlyozta, hogy
2009/01. szám a Magyar Autóklub felajánlja együttműködését a közlekedésbiztonság javításáért. A jövő szakemberei és tiszta járművei
A győri Széchenyi István Egyetem képviseletében a Közúti és Vasúti Járművek Tanszék vezetője, Dr. Nagy Vince, illetve Dr. Varga Zoltán és Szauter Ferenc tartottak beszámolót a tanszék tevékenységeiről. Dr. Nagy Vince az oktatott szakok és szakirányok kínálatába nyújtott bepillantást. Külön hangsúlyt fektetett azokra a tárgyakra és kutatási területekre, amelyek összefüggésben állnak a közlekedésbiztonsággal és baleset-megelőzéssel, pl. a tantárgyak esetében jármű rendszertechnika, közlekedésbiztonsági diagnosztika és közlekedésbiztonsági mechanika, kutatás kapcsán pedig a MÁV, a GYSEV és a BKV egyes járműtípusainak és különböző műszaki berendezéseinek elemzése. Továbbá jó példaként említette a tököli reptéren működő vezetéstechnikai tréningpályát. Dr. Varga Zoltán és Szauter Ferenc az autóbuszok és motorkerékpárok menetdinamikai vizsgálatán keresztül szemléltette a méréstípusok menetét és sajátosságait. Emellett szót ejtettek a körgeometriás csomópontok szerkezetéről, végül pedig rátértek a megújuló energiával működtetett járművek és közlekedési rendszerelemek ismertetésére. A valós példákkal illusztrált járművek között a napelemmel és villamos energiával hajtott egyszemélyes, háromkerekű robogótól a kétszemélyes, úgynevezett agglomerációs autón keresztül a kisbuszig és kisáruszállítóig egy sor, manapság még kuriózumnak számító, tisztább energiát használó közlekedési eszköz került bemutatásra. Végül a fejlesztések potenciális résztvevőinek modellábráját követően az előadók két emlékezetes rendezvény, a Széchenyi futam 2008, illetve a Shell Eco-marathon 2008 ismerteté-
sével hívták fel a figyelmet a környezetbarát közlekedés fontosságára. Körkép Győr-Moson-Sopron megyéből
Wimmer József osztályvezető előadásában kerültek bemutatásra a Magyar Közút Kht. közlekedésbiztonsági intézkedései. A prezentáció Győr-Moson-Sopron megye közúthálózatának ismertetésével kezdődött, amelyből kiderült, hogy a megye közúti infrastruktúrája elmarad az országos átlagtól, különösen a mellékutak tekintetében. A burkolatok minőségi osztályozása szerint az utak 60%-a rossz vagy nem megfelelő állapotú. Ezt követően az osztályvezető ismertette az fenntartási beavatkozások eddigi és 2010ig várható eredményeit. Elmondása szerint az átlagtól elmaradó úthálózati adottságok ellenére a baleseti statisztikákban egyértelmű javulás figyelhető meg az elmúlt hét évben. Az adatok elemzését követően Wimmer József a megye néhány nevezetesebb csomópontjának ismertetésével folytatta előadását (pl. Győr, 14. számú főút csomópontja), illetve zárszóként kitért az útüzemeltetés mindennapi problémáira. A rendőrség új jelszava: bizalom
A Győr-Moson-Sopron megyei Rendőr-főkapitányságot Perjámosy István rendőr-alezredes képviselte a közlekedési fórumon. Előadásának
Wimmer József, a Magyar Közút Kht. osztályvezetője
nyitó gondolata összecsengett Horváth Zsolt Csaba elnök úr szavaival, hiszen azt a célt hangsúlyozta, hogy 2010-ig a közúti balesetben meghaltak számában 30%-os, illetve 2015-ig 50%-os csökkenést kell elérni. Az elmúlt 8 év megyei baleseti statisztikáit vizsgálva kiderült, hogy komoly eltérések nem igazán mutatkoztak a számokban, egyedül a 2004-2005-ös években látható számottevő átmeneti csökkenés. Ezt követően az osztályvezető az új közlekedésbiztonsági intézkedéseket ismertette, amelyek rendőrségi oldalról elsősorban az előéleti pontrendszer módosításában, az objektív felelősség és az ittas vezetéssel szembeni „zéró tolerancia” bevezetésében, illetve a helyszíni bírságolás szabályainak módosításában öltöttek testet. A prezentáció fontos elemeként Perjámosy István a rendőrség munkájának lakossági megítélését is ismertette, amely felmérésből egyértelműen kiderült a hatóság számára, hogy arculatváltással bizalmasabb kapcsolatra kell törekednie a civil szférával. A rendőrség ezért a járművezetők gondolkodásmódját felismerő és ezáltal attitűdjükre hatást gyakorló marketingstratégia kialakítását tűzte ki célul. Az osztályvezető a közlekedésbiztonság kritikus területeinek az ittas vezetést, a biztonsági öv használatának hiányát, illetve a gyorshajtást nevezte meg. Utolsó témaként pedig a rendőrség által folytatott közlekedésbiztonsági programokra tért ki, amelyek a következők: közlekedésbiztonsági tréning társadalmi szervezetek bevonásával (pl. a Magyar Autóklub – OBB közös programja gyerekek és felnőttek részére), fiatalok megcélzása marketing-kommunikációs eszközökkel, szabadtéri reklámeszközök differenciált elhelyezése (ösztönző jellegű plakátkampány), baleset-megelőzési honlap előkészítése (www.alkoholtfelelosen-2340.hu), illetve technikai eszközök beszerzése.
21
2009/01. szám
Közlekedésbiztonsági Napok Beszámoló a 2009. március 12-én Nyíregyházán megrendezett közlekedésbiztonsági konferenciáról A Nemzeti Közlekedési Hatóság közlekedésbiztonsági road show-jának harmadik állomása Nyíregyháza volt. A március 12-i találkozón az észak-alföldi régió közlekedési szakemberei közül Molnár László rendőr-ezredes, a Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Rendőr-főkapitányság főkapitány-helyettese és Szamos István, a Magyar Közút Kht. megyei igazgatója szólaltak fel. A rendezvénysorozat állandó csapatából pedig Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke és Óberling József, valamint Tóth István, a Magyar Autóklub főtitkárhelyettese és a BME Gépjárművek Tanszéket képviselő Dr. Nagyszokolyai Iván tartottak előadást.
A rendőrség tevékenysége a közlekedésbiztonságért
Az észak-alföldi régió közlekedésbiztonsági helyzetképét rendőrségi oldalról Molnár László rendőr-ezredes, a Szabolcs-Szatmár Bereg megyei Rendőr-főkapitányság rendőrségi főtanácsosa ismertette. Előadását a 2008-as központi intézkedések hatásainak bemutatásával indította. Ennek keretében beszámolt arról, hogy a „zéró tolerancia” bevezetése óta a Magyarországon második leggyakoribb baleseti okként regisztrált ittas vezetés addigi folyamatos növekedési tendenciája megállt, sőt 2008 végére szerény csökkenést is meg lehetett figyelni. Az objektív felelősség, illetve az előéleti pontrendszer megemelt pontszámaival, bővített hatályával szintén hatékonyan járult hozzá a közlekedésbiztonság javulásához. Komoly eredményeket hozott az „Iskola rendőre” program is, amely az iskolai oktatáson és a mindennapi intézményi kapcsolaton keresztül célozza meg a baleset- és bűnmegelőzési tevékenység elősegítését a gyermekek körében. Az általános programok bemutatását követően a főtanácsos áttért Szabolcs-Szatmár-Bereg megye közlekedési helyzetének bemutatására. A 2007-es és 2008-as év között csökkent a közúti balesetek száma, a leglátványosabb javulást a 35%-os
22
csökkenést mutató halálos kimenetelű balesetek száma mutatta. A javuló tendencia azonban nem csak az említett megyében, de Hajdú-Bihar és Jász-Nagykun-Szolnok megyében is jelentkezett. Molnár László a bekövetkezett balesetek leggyakoribb okainak ismertetésével folytatta előadását; ezek a gyorshajtás, az elsőbbség meg nem adása, a kanyarodás szabályainak megsértése és a követési távolság be nem tartása. Zárásképpen a Megyei Baleset-megelőzési Bizottság 2008-ban végzett legfontosabb tevékenységeiről adott átfogó képet, amelyeket a „Lassan járj, tovább érsz”, a „Tiszta fejjel - biztonságban” és a „Csak egy mozdulat a biztonság” jeligék köré csoportosítottak.
Molnár László, a Szabolcs-Szatmár Bereg megyei Rendőr-főkapitányság rendőrségi főtanácsosa
A Magyar Autóklub a közlekedésbiztonság elkötelezett híve
A Magyar Autóklubot Tóth István főtitkárhelyettes képviselte a szakmai találkozón. Előadásának témáját az autóklub közlekedésbiztonságra vonatkozó tevékenységének ismertetése képezte, amelyet a szervezet történetének rövid áttekintésével indított. A 108 éves, érdekvédelmi szervezetként alakult klub 130 ezer taggal és 480 ezer assistance szerződéses partnerrel rendelkezik. Fő céljai közt mindig is elsők közt szerepelt a közlekedésbiztonság, aminek így a különféle szolgáltatások közt – műszaki, segély-, szállítószolgálat – is kitüntetett helye van. A járművezetőképzés, a vezetéstechnikai pálya működtetése, az „Életút” program, a gyermekoktatás és a „Ki a mester a keréken” projekt alkotják a közlekedésbiztonsági üzletág tevékenységét. A klub évente 3500 járművezetőt képez, az 1999-ben üzembe helyezett tanpályáját pedig 3000-ren veszik igénybe. Az „Életút” program keretében évente 20-25 településen rendeznek programokat egy mobil vezetéstechnikai pálya felállításával minden korosztály számára. A gyermekoktatásra a klub Berda utcai telephelyén és a budapesti iskolákban kerül sor, illetve évente kerül megrendezésre a „Ki a mester két
2009/01. szám
Tóth István, a Magyar Autóklub főtitkár-helyettese
keréken?”, egy országos gyermekkerékpáros vetélkedő, ahonnét a legjobbak egy nemzetközi versenyre is továbbjutnak. Tóth István megjegyezte, hogy az autóklub további fontos tevékenysége a nemzetközi információszolgáltatás és az évszaknak megfelelő tájékoztatás. Zárszóként pedig azokat a közlekedéssel kapcsolatos kiemelt kérdéseket ismertette röviden, amelyekkel javaslattétel szintjén is rendszeresen foglalkoznak (pl. az M0 mihamarabbi befejezése, a parkolás megfelelő kereteinek biztosítása, az országos és fővárosi rendezési tervek véleményezése stb.). Közúti közlekedésbiztonság elméletben és gyakorlatban
A Magyar Közút Kht. Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei Igazgatóságának képviseletében Szamos István megyei igazgató számolt be az északalföldi régióban végzett munkájuk eredményeiről. Előadása első felét a közúti közlekedésbiztonság elméleti hátterének ismertetése alkotta, amelynek legfőbb elemei az út-jármű-ember hármasa, továbbá a környezet, a forgalomszabályozás, illetve az útkezelés, karbantartás, fejlesztés. Nagyon fontos a jó forgalmi rend, amely akkor tekinthető megfelelőnek, ha a körültekintő, óvatos járművezető ösztönös viselkedése
leköveti azt. Ha mégis baleset következik be, az a statisztikák alapján 99%-ban emberi hibára vezethető vissza; a kutatások azonban rávilágítanak arra, hogy ezekben a közúti infrastruktúra kialakítása és állapota is 25-30%-os arányban szerepet játszik. Utóbbi a közútkezelő hatáskörébe tartozik, lehetőségei pedig a hálózati szerep szerinti megfelelő kialakításban, a differenciált sebességszabályozásban, a baleseti gócpontok kezelésében, illetve a megelőzési stratégiákban rejlik. A beavatkozások megvalósítására az útpénztár előre meghatározott százaléka, illetve az egyes kiemelt szabálysértésekből befolyó bírságok biztosítják az anyagi forrást. A lokális építési beavatkozásokra önkormányzati pályázatok keretében is sor kerülhet. Az elméleti összefoglalót követően Szamos úr áttért a régióhoz tartozó három megye közúti adatainak ismertetéséhez. Az úthálózatok és a forgalomnagyság átfogó bemutatása után a baleseti statisztikák következtek, amelyekből kiderült, hogy az elmúlt években folyamatos csökkenés volt megfigyelhető a személysérüléses balesetek számában a régió mindhárom megyéjében. A korcsoportonkénti megoszlás vizsgálata rávilágított arra, hogy a 21-30 éves járművezetők körében a legmagasabb a balesetek száma. A további
Szamos István, a Magyar Közút Kht. megyei igazgatója
adatsorok a balesetek okaira és jellegzetes helyszíneire vonatkoztak megyei megoszlásban. Szamos úr előadását a közlekedésbiztonság javításának gyakorlati lehetőségeivel folytatta, az ismertetett módszereket hazai és külföldi példákkal támasztotta alá. A beavatkozások célja a sebesség, a csomópontok (kereszteződések) szabályozása, a forgalom csillapítása lehet. Ezeknek az eszközei a települési kapuzatok és a gyalogos-átkelőhelyek megfelelő kialakítása, a sebességhatárra emlékeztető táblák, a sebességkijelzők, elhúzások, tereptárgyak (pl. fekvőrendőrök), gyalogosvédő szigetek, egyéb utcabútorok. Ideális megoldást jelent az elválasztott gyalogos út és kerékpárút. Veszélyes útszakaszok esetében nagyon fontos a megfelelő forgalomtechnikai elemekkel történő előrejelzés. A közlekedésbiztonság növelésének fontos eszközei az építési beavatkozások, a különféle kapacitásbővítések, a visszafordulási lehetőségek biztosítása, a közút átvezetése vasút felett, az elkerülő szakaszok, a csomópontok átépítése (pl. körforgalom). Zárszavában az igazgató úr a Magyar Közút kht. nevében kifejezte a közlekedésbiztonság iránti elkötelezettségét. Gépjárműtechnika a közlekedésbiztonság szolgálatában
A BME Gépjárművek Tanszékének képviseletében felszólaló Dr. Nagyszokolyai Iván azokról a közlekedésbiztonság javulását elősegítő lehetőségekről tartott előadást, amelyek a gépjárműtechnikában rejlenek. Az ismertető lényegi kérdése az volt, hogy mit tehet az autótechnika az utasok védelme érdekében. A különböző országokban használatos, az új autók alapvető biztonsági felszerelésére vonatkozó eltérő előírások összegzését követően rátért a berendezések ismertetésére. Leszögezte, hogy a közlekedésbiztonságot
23
2009/01. szám
szolgáló gépi eszközök csak kombinált, komplex rendszerben hatékonyak. A különféle technikai újdonságok széles köre került szemléletes ábrákkal, fotókkal és illusztrációkkal bemutatásra. A felvonultatott berendezések sora a különféle navigációs eszközöktől és jelzőrendszerektől az ultrahangos objektum-érzékelőkön és videó-alapú segédeszközökön keresztül egészen az ESP-ig (kitörésgátlás) és az LDW-ig (Lane Departure Warning - sávelhagyás-figyelmeztetés) terjedt. A hatóság stratégiája
Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke a hatóság stratégiája és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram közti összefüggésről tartott előadást. A prezentáció során ismertette a hatóság küldetését, kihangsúlyozva a fejlődés irányait mind a szervezeti felépítés és működés, mint a hatósági tevékenységek tekintetében. A hang-
24
súlyt az ügyfélközpontú egyablakos ügyintézés, a szolgáltatói jelleg, a látható hatósági munka, a társszervezetekkel és a szomszédos országokkal való együttműködés területeire, illetve az integrált ellenőrzés megvalósítására helyezte. Kiemelt stratégiai célként fogalmazta meg a balesetek számának csökkentését és a hatóság azon törekvését, hogy a hazai forgalomirányítás központjává váljon. Az előadás további részében a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram előzményeinek, célrendszerének és szerkezetének ismertetésére került sor. Utóbbi kapcsán az elnök kifejtette, hogy az akcióprogram az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenőrzés és balesetmegelőzési tevékenységek támogatásának öt alappillérén nyugszik. Ezek együtthatásaként valósulhat meg a fő cél, a közúti balesetekben elhalálozottak számának 2010-ig 30%-kal való csökkenése.
Közlekedésbiztonság az utakon
Óberling József előadásában a 20082010-es Közúti Közlekedési Akcióprogramot ismertette, melynek célja a halálos közúti balesetek számának 30%-os mérséklése. A jelenlegi baleseti tendencia bemutatását az elmúlt 30 év hazai statisztikáival egészítette ki, amiből kiderült, hogy a közlekedésbiztonság mélypontja 1990-re tehető. Ezt követően az igazgató a közlekedésbiztonság pillérei szerinti bontásban ismertette a balesetekhez vezető hiányosságokat. Kiemelte a szabályozás átláthatóságának problematikáját, illetve kitért arra, hogy a gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás szintén komoly reform elé néz. Hasonlóképpen vélekedett a közúti ellenőrzésekről is, ahol a technikai korszerűsödés mellett komoly szerepe van a koordinációnak és a kampányoknak. Óberling József előadása végén összefoglalta a pillérek megerősítését szolgáló akciókat.
2009/01. szám
GÉGÉNY István
Hogyan tovább Európa? Az Európai Unió közlekedésbiztonsági törekvései a Fehér Könyv utáni időszakban Az Európai Unió hatályos közlekedéspolitikai koncepcióját tartalmazó „Fehér Könyv” a következő év végén, azaz 2010. december 31-én beteljesíti küldetését. Ezáltal napjaink közösségi közlekedéspolitikai programja szabályozási ciklusának a végére ér. Feltehetjük a kérdést: hogyan tovább Európa? Lesz-e új koncepció, vagy a közlekedésbiztonság terén a jövőben más típusú szabályozás valósul meg? A kérdés megválaszolása előtt tekintsük át napjaink közlekedéspolitikai programjait. I. A közösségi és nemzeti közlekedéspolitikai koncepciók évtizede
Európában a 90-es évek második felétől a közúti közlekedés biztonságának kérdése egyre inkább a politikai élet középpontjába került. A folyamatok fő kezdeményezője és irányítója az Európai Unió, amely a legfelsőbb politikai szervei – az Európai Tanács, Parlament és a Bizottság – által hirdeti meg a közlekedésbiztonsági programokat, alkotja meg a célok megvalósításához szükséges normákat, valamint hozza nyilvánosságra az egyes kérdéscsoportok kezelésére vonatkozó direktíváit, ajánlásait. A közlekedésbiztonság javítására irányuló tevékenység előtérbe kerülése természetesen a közösségen kívüli országokban is megfigyelhető. Évtizedünk az új típusú, komplex közlekedéspolitikai koncepciók megjelenésének és elterjedtté válásának az időszaka. Az ezredforduló óta
ugyanis Európa számos országában olyan közlekedéspolitikai programok kiadására került sor, amelyek mennyiségi célokat tartalmaznak. Általánosan elfogadottá vált, hogy a közúti közlekedésbiztonság javítására a célirányos, konkrét számadatokkal jelölt célkitűzéseket tartalmazó programok a leghatékonyabbak, mert ezekhez társíthatók mindazok a kormányzati lépések, amelyek a sikeres tevékenység feltételrendszerének megteremtéséhez szükségesek (közpénzek elosztása, jogi lépések stb.). A koncepciókkal kapcsolatos másik elfogadott alapelv, hogy a kitűzött célok elérésének folyamatát időszakonként ellenőrizni, felülvizsgálni kell, indokolt esetben pedig meg kell tenni a halasztást nem tűrő intézkedéseket. Közlekedéspolitikai koncepciók mind közösségi, mind pedig nemzeti szinten megjelentek. Az Európai Unió aktuális közlekedésbiztonsági célkitűzéseit a lapunk hasábjain már többször ismertetett „Fehér Könyv” tartalmazza, amelyet a Bizottság 2001. szeptember 12-én jelentetett meg (címe: „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni”). A Fehér Könyv egyik legfőbb célkitűzése, hogy – a 2001-es bázisévhez képest – 2010-ig 50%-kal csökkenjen a közúti balesetek halálos áldozatainak száma. A célkitűzés teljesítése mintegy 27 000 ember életének a megmentését jelentené, tekintettel arra, hogy 2001-ben az EU jelenlegi 27 tagállamának a területén
mintegy 54 000-en vesztették életüket közúti balesetben. A célkitűzés teljesítése alapvetően a nemzeti kormányok és a helyi önkormányzatok feladata, amely azonban nem nélkülözheti az EU Bizottság megfelelő szerepvállalását, szükség szerinti beavatkozását. Az EU tagállamok nemzeti közlekedésbiztonsági programjai – különösen a régebbi tagállamok esetében – alapvetően átvették a Fehér Könyv célkitűzéseit, egyes tagállamok ugyanakkor a közösségitől eltérő célokat fogalmaztak meg. Érdekesség, hogy a svéd koncepció a közösséginél szigorúbb előírásokat tartalmaz, ugyanis a „zéró tolerancia” meghirdetésével azt a célt tűzte ki, hogy egyetlen ember se veszítse életét közlekedési balesetben. Ez a célkitűzés nyilvánvalóan teljesíthetetlen, ugyanakkor figyelemre méltó üzenetet közvetít: a közúti tragédiák alapvetően emberi mulasztásra vezethetők vissza, ezáltal megelőzhetőek. Magyarország nemzeti közlekedéspolitikai programja a közösségi szándéknál enyhébb célkitűzéseket határoz meg. A Parlament által 2004 elején elfogadott, a „Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015” címet viselő program által megfogalmazott cél: a személysérüléses közúti balesetek és a halálos áldozatok számának 2010ig történő 30%-os, valamint 2015-ig történő 50%-os csökkentése.
25
2009/01. szám A mérsékeltebb célok meghatározásának indoka egyrészt az, hogy a program kidolgozásakor hazánk még nem volt az EU tagállama, továbbá a célkitűzések jobban megfeleltek a magyar valóságnak, reálisabban tükrözték a közlekedésbiztonság helyzetét, s az annak javításában rejlő lehetőségeket. A közúthálózat, infrastrukturális háttér és a fejlesztésre fordítható eszközök volumene tekintetében hazánk elmarad a régebbi tagállamoktól, így a halálos áldozatok számának az évtized végére történő felére csökkentése Magyarországot jóval nagyobb tehertétel elé állította volna. A magyar közlekedéspolitikai irányszámokat az EU a csatlakozást követően elfogadta. II. Az európai közlekedéspolitika várható irányai a következő évtizedben
Az elmúlt év végén jelent meg a 4. Európai Közlekedésbiztonsági Akcióprogram „kéknyomata”, azaz tervezete, mely megvalósításában jelentős szerepet játszott az European Traffic Safety Council (Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Tanács), röviden ETSC. A program a 2010-2020 közötti időszak közlekedésbiztonsági céljait, a tevékenység főbb irányait és területeit, valamint a célok teljesítéséhez szükségesnek tartott konkrét feladatokat tartalmazza. A dokumentum még csak tervezet, de a jelenlegi változatában is irányadónak tekinthető, ugyanis a 2008 decemberében nyilvánosságra hozott dokumentum azt megelőzően már több „szűrőn” esett át, továbbá az ETSC az EU közlekedésbiztonsági programjainak, ajánlásainak egyik fő kezdeményezője, kidolgozója és tanácsadója. A 2010-es esztendő két szempontból is mérföldkőnek számít az európai közlekedéspolitikában. Egyrészt a Fehér Könyv, másrészt pedig a 2003ban kiadott 3. Európai Közúti Köz-
26
lekedésbiztonsági Akcióprogram időszaka fejeződik be a következő év végén. A 4. Európai Közlekedésbiztonsági Akcióprogram EU Bizottság által történő elfogadására és kiadására várhatóan a jövő év második feléig kerül sor. Az új akcióprogramról ismert, hogy főbb intézkedései alapvetően a legveszélyesebb humán tényezőkre, továbbá az infrastrukturális és járműbiztonsági tényezőkre, valamint az ezredforduló óta kialakult legújabb riasztó trendekre (pl. motorkerékpárosok biztonsága) fognak irányulni. A program tervezete abból a feltevésből indul ki, hogy a Fehér Könyv 2010-re megfogalmazott célkitűzései minden bizonnyal nem fognak teljesülni. Az eddigi trendek változatlan folytatódása esetén ugyanis közösségi szinten 2017re várható a 2001. évi közúti áldozatok számának 50%-os csökkenése. Ez természetesen nem zárja ki annak az esélyét, hogy az eddig legjobban teljesítő országok – Franciaország, Portugália, Luxemburg – akár már 2010-re teljesítse a célkitűzést. A 4. Európai Közlekedésbiztonsági Akcióprogram szemléletét a szlogenje fejezi ki: „A közúti közlekedés biztonsága – mindenki joga és kötelessége”. „Minden polgárnak alapvető joga és kötelessége a közúti közlekedés biztonsága. Ez a jog és felelősség védi meg a polgárok életét és egészségét, amikor a közúti közlekedésben részt vesznek.” A 2010-2020 közötti évek közlekedésbiztonsági céljai meghatározásának alapjául a 2001-2007. évi európai folyamatok elemzése szolgált. Az elemzések rámutatnak arra, hogy a pótolhatatlan emberi veszteségek mellett a közlekedésbiztonság javítását a balesetekhez kapcsolódó, igen
jelentős mértékű szociális és gazdasági kiadások (veszteségek) is indokolják. A tervezet azt is megállapítja, hogy a balesetek megelőzésére fordított összeg még mindig elmarad a kívánatos szinttől. Becslések szerint éves szinten prevencióra, a személysérüléses balesetek megelőzésére mintegy 180 milliárd eurót költenek az EU 27 tagállamában, s ennek kevesebb, mint a felét fordítják a halálos balesetek megelőzésére. A 4. Európai Közlekedésbiztonsági Akcióprogram – elődjéhez hasonlóan – mennyiségi célokat kíván meghatározni. Ennek oka, hogy az elfogadott álláspont szerint markáns eredményeket kizárólag konkrét célok kitűzésével lehet elérni, továbbá a szükséges közösségi, állami és egyéb intézkedések meghozatala, valamint a célkitűzés időarányos teljesítésének felülvizsgálata is ezt igényli. Az új akcióprogram a 2010-es évek egyik fő feladatává teszi az egyes baleseti statisztikai rendszerek összehangolását. A munkálatok keretében az EU Bizottság egységessé kívánja tenni a tagállamok baleseti statisztikai rendszerét, s a rendszer által alkalmazott megfogalmazásokat, értelmezéseket. (Példaként említhető, hogy napjainkban még a különböző
2009/01. szám jellegű sérülések meghatározása sem egységes, így a program javasolja a „kritikus”, a „súlyos” és a „könnyű” sérülések, mint elkülöníthető definíciók alkalmazását.) A 2010-2020. évek közötti időszakra vonatkozó 4. Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram tervezete egy fő célt és két további célt jelöl meg. A következő évtized fő közlekedésbiztonsági célkitűzése a közúti balesetben meghalt személyek számának 40%-os csökkentése (a 2020-ra történő teljesítés alapját a 2010. évi bázisszámok fogják képezni). Az akcióprogram további célja a személysérüléses közúti balesetek számának 20%-os csökkentése, valamint a halálos közúti gyermekbalesetek számának 60%-os csökkentése. A kifejezetten ambiciózus célok teljesítéséhez a közúti közlekedésbiztonsági tevékenységgel érintett valamennyi közösségi és nemzeti szerv, valamint szervezet, érdekképviselet stb. együttes és felelős tevékenységére van szükség. A konkrét célok teljesítéséhez az akcióprogram tervezete öt prioritási területet határoz meg: • gyorshajtás,
• ittas járművezetés, • a biztonsági öv és gyermekbiztonsági rendszerek, • infrastrukturális hiányosságok (nem megfelelő közúttervezés, management stb.), • a közúti járművek biztonsága. A fenti alapvető közlekedésbiztonsági problémák kezelése mellett további öt területen van szükség kiemelt jellegű beavatkozásra: • motorkerékpáros és segédmotorkerékpáros közlekedés biztonsága, • idős járművezetők, • kezdő járművezetők, • gyalogosok, • kerékpárosok. A fenti öt területen különösen az ezredfordulót követő időszakban alakultak ki riasztó trendek. A felsoroltak közül az akcióprogram első helyen emeli ki a kétkerekű motoros járművek biztonságának kérdéskörét, mert az egyes „úthasználói” kategóriák viszonylatában e területen tapasztalható a legkedvezőtlenebb tendencia, amennyiben a balesetek és a halálos áldozatok alakulását vesszük alapul. Az új akcióprogram tervezete a meghatározott beavatkozási területeken rövid távú (2012-ig tartó), középtávú (2015-ig tartó) és hosszú távú (2020-ig megfogalmazott) intézkedéseket szor-
galmaz. A beavatkozási területek, valamint a tervezett intézkedések teljes körű ismertetésére terjedelmi okok miatt nincs lehetőség, ezért a cikk a közúti tragédiák előidézéséért leginkább felelős három magatartás visszaszorításának főbb elemeit tartalmazza. 1. Gyorshajtás A „közutak legfőbb gyilkosával”, a sebességtúllépéssel szemben a javaslatok között számos intézkedés szerepel. A rövid távú intézkedések sorában szükségesnek tűnik a határokon átnyúló együttműködés továbbfejlesztése, koncentrált intézkedések bevezetése, a technikai eszközök jelenleginél szélesebb körű alkalmazása, valamint a gyorshajtókkal szembeni „zéró tolerancia” alkalmazása (annak érdekében, hogy valamennyi rögzített sebességtúllépés szankcionálást vonjon maga után). Az infrastruktúra vonatkozásában a közlekedést csillapító rendszerek alkalmazásának elterjesztése, valamint a városokban a legfeljebb 30km/h zónák kialakítása javasolt. A járműbiztonság területén a sebességhatárolók alkalmazását kívánják a 7,5 tonna alatti tehergépjárművekre és kisáru-szállítókra is kiterjeszteni valamennyi tagállamban.
fotó: Paulovics Endre
27
2009/01. szám Középtávon egy integrált „speedmanagement” kialakítására irányuló speciális EU szabályozás kiadása a cél, továbbá hangsúlyozni kívánják a gazdaságos járművezetés fontosságát (eco-driving), tekintettel az átlagsebességet lassító és környezetvédelmi jellegére. Az eco-driving szemléletet a járművezető-képzés és vizsgáztatás rendszerébe is be kívánják építtetni. A járműtechnológia területén meghatározott „eseményadatokat rögzítő” fekete dobozok kifejlesztése és széles körű alkalmazásának kidolgozása várható (hazánkban UDS néven vált ismertté egy korábbi változata). Hosszú távon a 120 km/h-ban maximált sebesség előírása várható az úgynevezett „TEN-T” megnevezésű gyorsforgalmi utakon. (Megjegyzés: a „TEN-T” a transz-európai közlekedési úthálózatot jelenti, mely a kontinens egyes részeit összekötő legfontosabb gyorsforgalmi utakat foglalja magába. A Helsinki folyosóként is emlegetett Pán-Európai Közlekedési Folyosók tervét a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája elnevezésű kormányközi szervezet dolgozta ki.) 2. Ittas járművezetés Ittas járművezetés következtében évente mintegy 10 000 ember veszíti életét az EU közútjain. Ez azt jelenti, hogy a tragédiák több mint 20%-a szeszesitaltól befolyásolt állapotban közlekedő járművezetőkhöz köthető, ugyanakkor az ellenőrzési tapasztalatok alapján a járművezetőknek mintegy 1%-a vesz részt úgy a forgalomban, hogy vérének a véralkohol értéke meghaladja az engedélyezett jogszabályi limitet. Az ittas vezetés terén a rövid távú intézkedések sorában várható: • egy direktíva kiadása, mely a „hivatásos” és a „kezdő” vezetők engedélyezett véralkohol értékét 0,2 ezrelékben maximalizálná az EU-ban, • az ittas vezetéshez kötődő szank-
28
ciók és intézkedések szigorítása (pl. tervként szerepel, hogy jogszabály automatikusan szeszesitaltól befolyásolt állapotúnak vélelmezze azt a járművezetőt, aki a légalkoholmérő készülék megfújását megtagadja); • a fiatal járművezetők megkülönböztetett kezelése, • az „ittas járművezetés” és az „ittasan okozott közúti baleset” egységes európai meghatározására irányuló munkálatok elvégzése. A jármű-technikai megoldások terén a jövőben kiemelkedő szerep vár az úgynevezett „Alcolock” készülékre, amely a jármű beindítását egy előzetes negatív légalkohol-minta adásához köti. Rövidtávon a készülékek sztenderdizálása, használatuk jogszabály általi lehetővé tétele, valamint további kutatások, vizsgálatok végzése a cél. A középtávú feladatok között szerepel az Alcolock készülékek kötelező jellegű alkalmazása a kereskedelmi (azaz „hivatásos”), valamint a viszszaeső ittas járművezetők körében, míg hosszú távon – azaz 2020-ig – valamennyi járművezető részére általános kötelezettségként kívánják előírni a készülékek használatát a közúti forgalomban való részvételt megelőzően. 3. A biztonsági öv és a gyermekbiztonsági rendszerek Az Európai Unióban a közúti tragédiák harmadik legfőbb oka a biztonsági öv és a gyermekbiztonsági rendszerek használatának elmulasztása, így ez a kérdéskör a következő évtizedben is kiemelt beavatkozási terület lesz. A tervezett új intézkedések zöme a gyermekbiztonsági rendszerek lehető legszélesebb körű használatát célozza meg. Ennek oka, hogy a gyermekbiztonsági rendszerek az eddigi akciók során háttérbe szorultak, másrészt pedig a következő
évtized egyik legfontosabb tervezett célja a gyermektragédiák számának 60%-os csökkentése. A rövid távú intézkedések sorában fogalmazódik meg a jelenlegi szabályozás felülvizsgálata és a menetiránynak háttal elhelyezett gyermekbiztonsági rendszerek előtérbe helyezése a legkisebb, „legfiatalabb” gyermekek vonatkozásában. Mindezeken túl az akcióprogram elő kívánja írni egy olyan biztonsági, ellenőrzési és minősítési rendszer felállítását a gyermekbiztonsági rendszerek terén, mely a töréstesztjeiről híres EuroNCAP-nak felel meg. A járműtechnológiai jellegű kezdeményezések között 2012-ig egy olyan szabályozás kiadása várható, amely szerint valamennyi új személygépkocsit a be nem kapcsolt biztonsági öv használatát jelző készülékkel fel kell szerelni az első és hátsó ülések vonatkozásában egyaránt (fény és hangjelzés együttes alkalmazása). Végezetül az akcióprogram nyilvánosságra hozott tervezete 2015-ig egy olyan intelligens megoldás kifejlesztését szorgalmazza, mely alkalmazása által a távolsági autóbuszok ülései csak és kizárólag akkor lennének kényelmesek, amennyiben az utas a biztonsági övet bekapcsolja. A fentiek alapján látható, hogy a 4. Európai Közlekedésbiztonsági Akcióprogram folytatni kívánja azt az utat, mely a Fehér Könyv megjelenésével 2001-ben kezdődött el. Az új program célkitűzései igazán ambíciózusak, a tervezett intézkedések gyakorlatilag a közúti közlekedés teljes területét érintik, ámbár időnként meglepőnek tűnhetnek. Egy azonban biztos: az új akcióprogram azt a nemes célt kívánja szolgálni, hogy a jelenleginél sokkal biztonságosabb közlekedési környezet valósuljon meg minden közlekedő érdekében.
2009/01. szám
GYURIS István
Megfelelő gumiabroncsokkal a közlekedésbiztonság javításáért Jelen, közel sem teljes írásomat ajánlom mindazok szíves figyelmébe, akik tehetnek, és tenni is akarnak a hazai közlekedésbiztonsági helyzet javításáért, a közlekedési balesetek számának és súlyosságának csökkentéséért, az életért. A személygépkocsi-vezetés ma még sokak számára emocionálisan túlfűtött cselekvés, a jármű nem egyszerűen közlekedési eszköz számukra, hanem egyfajta lehetőség az önmegvalósításra, a kaland és a feszültség teremtésére. Mindez legtöbbször alapvető vezetéstechnikai tudás hiányában és az évszaknak nem megfelelő gumiabroncsokkal történik. A gyakorlati tapasztalatok szerint a személyautót használók többsége megvárja az első hó megérkezését, és csak akkor kezd gondolkodni járműve téli felkészítéséről, így a téli gumiabroncsok felszereléséről is. Pedig a hulló falevelek, a csípős, fagyos reggelek, a dér alatt ébredő autók minden évben időben jelzik, hogy visszafordíthatatlanul múlik az ősz, és hamarosan megérkezik a tél. Egy biztos: a kutya nem eszi meg a telet. A tél közeledtével egyre jobban csúsznak az utak, a napi átlaghőmérséklet süllyed, hidegek az éjszakák és a hajnalok. Ahogyan az ember nem járkál lyukas félcipőben, bermudában fagyos, havas időben, úgy nem méltányolható az sem, ha valaki télidőben nem megfelelő nyári gumiabroncsokkal „rohangál” a városban, országúton és autópályán. Különösen, ha sok utast és nagy anyagi értékeket szállító autóbuszokkal, tehergépjárművekkel közlekedik…
A gumiabroncs szerepe a jármű biztonságos mozgásában
A gumiabroncs a jármű menettulajdonságait döntően meghatározó szerkezeti elem. Mint alkatrész, igen fontos és meghatározó szerepet tölt be a jármű biztonságos mozgásában, energetikájában. Lényeges, hogy egyenletesen és könnyedén forogjon, legyen könnyű, nagyon erős és strapabíró, egyenletes tömegeloszlású, könnyen kezelhető és biztonságos, lássa el feladatát, amely döntően a jármű és az út közötti kapcsolat létrehozására összpontosul, így: - a terhelés hordozására, - a hajtó- és fékezőnyomaték átvitelére, - a sebesség tűrésére, - a biztonságos üzemelésre, - az elvárható úttartásra, - az útegyenetlenségek okozta lengések csillapítására, - a gazdaságos üzemelésre. Mindezen feladatok ellátására csak akkor lesz képes az abroncs és a kerék, ha az egy jól beállított futóműre,
ideértve a lengéscsillapítók állapotát is, szabályosan, az előírásoknak megfelelően kerül felszerelésre.
gely körüli elforgás hatására terhelt köpenynél keletkező torziós rugalmasság.
A terhelés hordozása (terhelhetőség)
Ezek a rugalmassági tulajdonságok összetetten jelentkeznek, és a jármű menettulajdonságát döntő mértékben befolyásolják.
A gumiabroncs egy olyan speciális tulajdonságokkal rendelkező rugónak tekinthető, amelynek teherviselő és rugalmas tulajdonságait döntő részben, mintegy 80 százalékban a benne lévő levegő határozza meg. Magának a köpenyszerkezetnek az elsődleges feladata, hogy a terhelés hordozásához szükséges levegőmennyiséget úgy tartsa meg, hogy közben a rugalmas deformáció felvételére is képes legyen. A gumiabroncs rugalmassági tulajdonságai négy csoportba sorolhatók: - statikus terhelés hatására bekövetkező deformációból eredő, sugárirányú rugalmasság, - oldalerő hatására fellépő oldalvagy tengelyirányú rugalmasság, - gördülés közbeni terhelésből adódó, koronairányú összenyomódásból eredő kerületi irányú rugalmasság, - felfekvő felületre merőleges, ten-
A hajtó- és fékezőnyomaték átvitele
A jármű hajtó- és fékezőrendszeréről a nyomaték átvitele az útra a köpenyszerkezet közvetítésével két kritikus felületen megy végbe: - a kerékpánt és a gumiabroncs peremszerkezetének egymáshoz „tapadó” felületén, - valamint a gumiabroncs futófelülete és az útfelület közötti érintkezési zónában. A hajtó- és fékezőnyomaték átvitelének hatékonysága mindkét esetben az illeszkedő felületek között működő súrlódási erő nagyságától függ. A peremnél a csúszásmentes nyomatékátvitelhez szükséges súrlódási erőt a peremet a pánthoz szorító belső levegőnyomás, valamint a köpeny-
29
2009/01. szám perem és a pántváll különleges kiképzése biztosítja. A gumiabroncs és az út érintkezési felületén, az úgynevezett „talajfogási” zónában az előbbinél jóval bonyolultabbak a folyamatok. Az üzemelés közben fellépő lengések miatt ugyanis, változik a fajlagos talajnyomás, amely a szükséges súrlódási erőt létrehozza. Emellett az útfelület minősége sem állandó, ezért mind a súrlódási erő, mind a súrlódási tényező változó mennyiség, tehát változó a nyomatékátvitel hatékonysága is. Sebességtűrés
A gumiabroncs sebességtűrése, különösen a személy- és teherszállítás területén elsőrendű fontosságú, ami alapjában a köpeny, illetve a futófelület szerkezetétől függ. A sebességtűrés szintjét az adott gumiabroncsra jellemző kritikus sebesség nagysága alapján értékelik. A kritikus sebesség elérése után a gumiabroncs periodikusan deformálódó szakaszai már nem képesek visszanyerni nyugalmi alakjukat az újabb deformáció bekövetkezése előtt. Ennek következtében rezonanciaszerű jelenség lép fel, és feszültségcsúcsok alakulnak ki a köpeny felületén. A köpeny ilyenkor sokszögalakot vesz fel, majd előbb vagy utóbb „szétrobban”. Biztonságos üzemelés
Az abroncs akkor tekinthető biztonságosnak, ha rendeltetés szerinti használatnál képes elviselni a belső nyomásból származó feszültségeket, valamint az üzemeltetés alatt jelentkező periodikus igénybevételeket. Összességében egy biztonságos abroncs képes valamennyi funkcióját kielégíteni a lehető legjobb abroncsmechanikai tulajdonságok megtartása mellett. A gumiabroncs zajkeltése nem tartozik szorosan a biztonság kérdéskö-
30
rébe, hacsak annyiban nem, hogy az erős zaj kellemetlen lehet a fülnek, és könnyen elvonhatja a járművezető figyelmét. A zajt az abroncs és az útburkolat kölcsönhatásának különböző mechanizmusai okozzák. Az egyik jellemző hatás az abroncs „levegőpumpálása”, amikor az úttal érintkező futófelület levegőt zár be, majd kiengedi azt. Az ilyenkor keletkező nyomáskülönbség és a nagy sebességű légáram 50 km/h-s sebességtől felfelé fokozatosan felerősödik. A zaj másik okozója a mintaelemek dinamikus, folyamatos ütközése az út felületével, miközben nagy mechanikai feszültségek keletkeznek és szűnnek meg. A harmadik forrás az út egyenetlenségeiből származik, amikor az abroncs karkasza (szövetváza) rezgésbe jön, az abroncs vízelvezető csatornáiban és kisebb rovátkáiban (lamelláiban) akusztikus rezonancia lép fel, amelyek felerősítik a zajok egyéb komponenseit. Elvárható úttartás
A gumiabroncs úttartása alatt a jármű irány- és kanyartartásának a stabilitását kell érteni. A valóságban az üzemelő gumiabroncsra egyenes irányú gördülés közben is állandóan hatnak oldalerők. Ezeket az oldalerőket a következő tényezők idézik elő: - az útfelület domborúsága és egyenetlenségei; - az oldalszél; - a kerékfelfüggesztés elemeinek holtjátéka; - a kerékfelfüggesztés szerkezeti kialakítása; - a rugózásból származó lengések; - a mintázat aszimmetriája; - a kerék kiegyensúlyozatlansága. Az iránytartás jóságát annak alapján lehet értékelni, hogy a gumiabroncs milyen mértékben képes az oldalerők hatását ellensúlyozni, és eredeti gördülési irányát megtartani.
A hideg minden közlekedőt kötelez
Magyarországon a személygépkocsival közlekedőknek mintegy 50-55 százaléka használ téli abroncsot, ellentétben a szomszédos Ausztriával, ahol ez az arány gyakorlatilag eléri a 100 százalékot. A helyzet ennél is rosszabb az autóbuszok és a tehergépjárművek esetében, bár az ezekre a járműfajtákra szerelhető kormányzott és hajtott (húzó) gumiabroncsok nem hasonlíthatók össze a személygépkocsi-abroncsokkal. A két jól körülhatárolható nyári és téli abroncsok között létezik egy úgynevezett „négy évszakos” abroncs, amely a könnyebb érthetőség kedvéért egy átmeneti kabáthoz hasonlítható; viselője nyáron hőgutát kap, télen pedig megfagy. Ismerve azonban a nem túl kemény hazai időjárási körülményeket, ezek az abroncsok viszonylag jó hatásfokkal, gond nélkül használhatók száraz és vizes utakon, de havas, eljegesedett útviszonyoknál már nem teljes értékűek. Ilyenkor különösen nagy jelentősége van az óvatosságnak, a „hideg” fejnek. Télen, téli gumiabroncsok nélkül a legjobb vezetéstechnikai tudás és a legkorszerűbb jármű is csődöt mond, bár igaz, hiába a legkiválóbb M+S jelzésű (plusz hópehely szimbólum) téli abroncs, ha mellé nem párosul a józan értelem által diktált taktikai parancsok követése és a „hideg” fej. Mert a legnagyobb biztonságot maga az ember teremtheti meg saját gondolkodásával, viselkedésével és járműve biztonságtechnikai felszerelésével, elsősorban a jól megválasztott, évszak-specifikus gumiabronccsal. Mindezt a földkerekség legnagyobb gumiabroncs-gyártó cégei már több évtizeddel korábban tudták, amikor is a hagyományosan gyártott gumiabroncsok mellett „piacra dobták” az M+S jelzésű, újabban hópehely szimbólummal ellátott, téli körülményekre alkalmas, különleges kivitelű és minőségű gumiabroncsaikat.
2009/01. szám Elgondolkodtató indokok
Angol és német közlekedési szakemberek megállapították, hogy télen a baleseti veszély hatszor nagyobb, mint nyáron. Ennek sok oka között a rosszul megválasztott gumiabroncsok szerepelnek első helyen. Miért? Azért, mert a nyári és téli abroncsok között több olyan eltérés is található, amelyek kizárják egymás helyettesítését. A nyári abroncsok – számolva a nagy meleggel – lényegesen keményebb futófelületi keverékkel készülnek, más a mintázatuk és nem találhatók meg futófelületükön a biztonságos közlekedéshez szükséges különböző alakú és hosszúságú lamellák. Akik tehát úgy gondolkodnak, hogy nincs szükség téli abroncsra akkor, ha nincs hó, rosszul teszik, sőt veszélyeztetik önmaguk és közlekedő partnereik épségét. Igaz, ők, ezt meg tudják magyarázni azzal, hogy a téli időszaknak csak mintegy 15-20 százalékában havasak, jegesek az utak, ami hazai viszonylatban legfeljebb 3-4 hetet jelent az öt hónapból. Erre a rövid időszakra pedig nem érdemes sok tízezer forintot áldozni, 4-5 év biztonságos közlekedésébe befektetni, egyébként meg problémás a kerekek tárolása, le- és felszerelése, a munkaerő és a gépek biztosítása. Sokan gondolkodnak úgy, hogy a tél négyötöd részében szárazak vagy vizesek az utak, ezért ilyenkor megteszi az egyszerű nyári abroncs is. Sőt, olykor akár jobb is, mint az erősen lamellázott téli gumi. Az így gon-
dolkodók, így érvelők több nagyon lényeges dolgot hagynak figyelmen kívül. Többek között azt, hogy Magyarországon a téli átlaghőmérséklet 3 °C, a nyári abroncsok pedig már 5–7 °C tól kezdődően keményedni kezdenek, olyanná válnak mínuszban, mint a fakerék. Pontosabban fogalmazva, olyannyira kikeményednek, hogy az útburkolat makro- és mikro-érdességének csúcsai nem képesek belenyomódni az abroncs futófelületébe, ezáltal egy rossz, nem kívánatos talajfogás adódik. Tény, németországi egzakt kísérletek azt igyekeznek bizonyítani, hogy télen, száraz időben, még 0 °C közelében is, fékezéskor nincs érdemi különbség a nyári és a téli abroncsok között. A gond nem az, hogy 7 °C vagy 0 °C alatti hőmérsékletnél mutatkozik meg a nagy különbség, hanem az, hogy hogyan fog viselkedni egy nyári abroncs, ha hirtelen keményebb mínuszokba fordul az idő, netán reggelre „leszakad” az ég és minden fehérré lesz. Ilyenkor az anyagkeveréke révén lágy futófelülettel rendelkező téli abroncs optimális kapaszkodást biztosít, akár mínusz 25 fokos hidegben is. A korszerű téli abroncsok különlegessége ugyanis az alapanyagba kevert természetes kaucsuk és szilika, amely nagy hi-
degben, havas, síkos útburkolaton is jó tapadást és kellő rugalmasságot ad az abroncsnak. Németországi, havas úton végzett fékpróbák igazolják azt is, hogy amíg egy ABS-szel és téli gumiabronccsal felszerelt személygépkocsi 50 km/s sebességről fékezve 35 méteres fékút után képes biztonsággal megállni, addig a nyári abroncsot használó jármű csak 43 méteres fékút után kerül nyugalomba. Ez egyben azt is jelenti, hogy amikor a téli abronccsal szerelt jármű már megállt, a nyári gumikkal „tűzdelt” gépkocsi még mindig 23 km/h-s sebességgel „száguld”. Igen, száguld, mert ennél a sebességnél is súlyos balesetek fordulhatnak elő ütközéskor. Ugyanis egy idegen tárgy fékezőereje ilyenkor – egy 1600 kg tömegű jármű estében – a jármű mozgási energiájából adódóan több mint 65 300 N, ami annyit jelent, mintha a jármű 4 méter magasból leesne. Számoljunk akkor utána egy 8-12 tonnás autóbusz vagy tehergépjármű ütközésének. Ahhoz tehát, hogy ne legyünk képesek autónkat télen kellő időben megállítani, vagy ne legyünk képesek egy váratlan megcsúszást kivédeni, netán egy szükséges gyorsítást végrehajtani, nem kell, hogy havas, jeges legyen az út. Elég, ha „keménnyé”
31
2009/01. szám válik az időjárás, ami nyári abroncs esetében veszélyes mértékben lerontja a tapadást. A szomszédos Ausztriában vagy Németországban a szakmapolitika már ráébredt a nyári gumiabroncsok téli időben hordozott veszélyeire, és szigorúan ellenőrzik, illetve büntetik azokat, aki téli gumiabroncs nélkül próbálkoznak, legyenek akár csak átutazók. Ha pedig gondot is okoznak a többi közlekedőnek, jaj nekik. De nézzük tovább a téli abroncs használatának indokait. Téli abroncsnál apró lamellák ezrei biztosítják a jó vonóerőt és a biztos tapadást. A nyári abroncsok viszont egyáltalán nem lamellázottak, így havas úton szinte képtelenek a jármű teljesítményének, forgatónyomatékának átadására, és óriási szlippel (csúszással) dolgoznak, ami nem csak, hogy veszélyes, de az abroncsra nézve káros jelenség is. Ha ugyanis egy abroncs nem lamellázott, az átvihető vonóerő vagy tapadóerő erősen lecsökken, gyorsításkor, lassításkor vagy az oldalerő hiánya miatt kanyarodáskor hamar és váratlanul megcsúszik. A jármű ilyenkor könnyen instabillá válik, ami gyakran a vezető jármű feletti uralmának elvesztését eredményezi. Nem a gumiabroncsokon kell spórolni
A különböző, nagy hagyományokkal rendelkező abroncsgyárak mérnökei, technikusai az elmúlt évtizedekben a téli gumiabroncsokat szinte Tapadási tényező alakulása nyári és téli abroncsokkal
már „csúcsra” fejlesztették. A termékpalettákon a személygépkocsik téli abroncsai mellett megtalálhatók az autóbuszok és haszongépjárművek különböző megfelelőségi szintet képviselő, téli használatra alkalmas abroncsai is. Ezen abroncsok legfőbb jellemzői közé tartozik a speciális fejlesztési technika, a rendkívüli megbízhatóság, a stabilitás, a nagy sebesség, a gazdaságosság és a kényelem. Egyszersmind, ezek az abroncsok kellemessé és biztonságossá teszik az autósok mindennapi életét, a szabadidőt és a munkát egyaránt. Mindezek közül a legfontosabb a biztonság, amelyért akkor fizethetünk a legtöbbet, ha sajnáljuk rá a pénzt. Az ugyanis nem járja, hogy valaki azért nem használ téli abroncsot, mert nem tudja megfizetni, vagy egyszerűen csak sajnál rákölteni. Ez nem lehet oka az „öngyilkosságnak” vagy mások tragédiájának. A minőséget – a biztonságot, komfortot, alacsony zajszintet, kis gördülési ellenállást, nagy futásteljesítményt, havas, vizes és száraz úton is kiváló kezelhetőséget, rövid fékutat, kapaszkodó képességet, sebességhatárt, terhelhetőséget stb. – meg kell fizetni. Aki ezt nem érti meg, azzal meg kell fizettetni. A biztonságot mindenképpen. Amikor beülünk autónkba, vajon gondolunk-e arra, hogy mindössze négy, tenyérnyi felületen érintkezik autónk az útburkolattal? Amikor élvezzük a 100-150 LE-s motor vonóerejét, amelyért több százezer plusz forintot adtunk, számítunk-e arra, hogy esetleg hirtelen meg kell áll-
nunk? Kiszámoltuk-e már egyszer is, hogy 80, 100, 120 vagy 150 km/h-s sebességnél mekkora fékúton tudunk megállni vészhelyzetben? Persze, az emberi felelőtlenséget a világ legjobb téli gumiabroncsa sem pótolhatja, de a jó, évszaknak megfelelő gumiabroncs sokat segíthet, plusz biztonságérzetet adhat a mindennapok közlekedésében. Milyen a jó, évszaknak megfelelő gumiabroncs?
Lehet-e biztonságosan közlekedni nem megfelelő profilmélységű gumiabroncsokkal vizes útfelületen? Mérések igazolják, hogy nem. Az abroncs ilyenkor gyorsan csúszni kezd, tapadási tényezője erősen lecsökken, idő előtt kialakul az aquaplaning jelenség, azaz az abroncs már kis vízmélység esetén is felúszik a víz tetejére. A jármű ilyenkor kormányozhatatlanná válik. Ugyanakkor 4 mm-es mintázatmélység esetén kb. 20%-kal, 1 mm mély mintázatnál 70%-kal nő meg a fékút. Sajnos a törvényben megengedett 1,6 mm-es mintázatmélység ma már nem elégíti ki a biztonságos közlekedéssel szemben támasztott igényeket, az nem műszaki, főleg nem biztonsági kategória. Egyszerűen gazdaságossági kérdésről van szó, ami minden évben sok áldozatot követel. Vajon melyik a drágább? Az élet vagy egy személygépkocsi esetében a 2,5–3 mm-es profilmélységet elérő, vizes úton a biztonságra már veszélyes gumiabroncs kiselejtezése, újrahasznosítása? Át kell gondolni, mit jelenthet a biztonságosabb közlekedésért való küzdelemben az 1-1,5 mm-rel megemelt profilmagasság a jelenlegi 1,6 mm-es minimum helyett. Aki hozzáértő, és nyitott szemmel jár, egy-egy kereszteződésnél állva vagy parkoló járművek mellett haladva további furcsaságokat vesz észre. Például azt, hogy sok járműre nem a járműre engedélyezett méretű
32
2009/01. szám A gumiabroncs profilmélységének befolyása a fékútra
(pl. 315/80 R 22.5), megfelelő terhelhetőséggel (pl. 154/149) és sebességgel rendelkező (pl. L) gumiabroncsok kerültek felszerelésre.
méretet szeretnénk a járműre feltenni. Ilyenkor jobb, ha szakemberhez fordulunk és elfogadjuk az ajánlását.
Megjegyzés: A példaabronccsal szerelt jármű legfeljebb 120 km/h sebességgel haladhat, egyedi szerelésben 3750 kg-mal, ikerszerelésben 3250 kg-mal terhelhető. Vagyis egy olyan tengelynek, amelyre négy ilyen abroncs van szerelve, a terhelhetősége 13000 kg és nem több. 315 a névleges profilszélesség milliméterben, 80 a profilarány százalékban kifejezve, vagyis a profilmagasság 80%-a a profilszélességnek, R a radiál abroncsot jelöli, 22.5 a névleges pántátmérőt jelöli collban. A 154 névleges terhelési szám vagy Load Index = LI egyedi szerelésben 3750 kg-os, míg a 149 ikerkerekek esetében 3250 kg-os terhelhetőséget jelent. Az L névleges sebességjel, Speed Symbol = SS megfelel 120 km/h-nak.)
Az abroncs három fő méretjelölésén kívül, amely meghatározza a hozzá való keréktárcsát is, léteznek más fontos méretek is, amelyeket csak a gumiszerelő szakemberek ismernek. Ilyen pl. a gumiabroncs legördülési kerülete, amelyből a kerék gördülési sugara könnyen kiszámolható. Ez utóbbiak bármelyikének – gyári mérettől eltérő választás esetén – megközelítőleg annyinak kell lennie, mint a gyári méretű, elsőszerelésű abroncsoké. A gördülési sugár változása ugyanis kihat a hajtási rendszerre, ugyanakkor a kerékjárat felülről erősen behatárolja annak méretét. Rossz méretválasztás esetén a kerék könnyen beleérhet a „kerékdobba”, ráadásul csalni fog a sebességmérő műszer is. ABS-szel és ASR-rel szerelt autóknál különösen fontos méret a gördülési sugár, az eltérés nem lehet nagyobb pluszmínusz 1,5 százaléknál. Ellenkező esetben megtévesztő adatokat kap a fedélzeti számítógép.
A kereskedelem persze sokszor produkál olyan helyzeteket, hogy úgynevezett „váltóméreteket” kell keresnünk, mert az eredeti méret vagy nem kapható, vagy egyszerűen más
Nem szabad játszani a szélességgel sem. Ha túl széles gumiabroncsot választunk, megnő az abroncs gördülési ellenállása, többletterhet ró a kerékcsapágyakra, de előfordulhat az is, hogy nem fér el a kerékjáratban. Tény ugyanakkor, hogy a jármű kanyarban stabilabbá válik. A túlzottan keskeny abroncsra ennek az ellenkezője igaz, annyival kiegészítve, hogy alkalmazása esetén erősen leromlik a kormányzási érzékenység. Az abroncsok szélességének rossz meghatározásával megváltozhat járművünk rugózási tulajdonsága, hiszen lényeges, hogy az abroncsok légtérfogata megmaradjon. A gyári ajánlásoktól eltérő, alacsonyabb keresztmetszetű abroncsok használatával megnő az elcsavarodási merevség, ami fokozott hossz- és oldalirányú erők átvitelét eredményezi, továbbá erőteljesen leromlanak a rugózási tulajdonságok. Amennyiben túl széles abroncsot választunk – sokan ezt „menőnek” tartják, hiszen optikailag kedvezőbb külsővel rendelkezik a jármű – akkor számolnunk kell azzal, hogy esőben nagymértékben csökken az aquaplaning elleni védelem, ami rendkívül veszélyes lehet. A gyártó által ajánlott széles abroncsok rohamos terjedésének van azonban két jól megmagyarázható oka: az egyik a nagy sebességre való alkalmasság, a másik, hogy a gyárilag előírt legördülési kerület megtartása mellett növelhető a keréktárcsa átmérője. Sokszor jelent dilemmát, hogy milyen legyen a mintázat? Annak ellenére, hogy az abroncs tulajdonságai elsősorban felépítésétől, szerkezetétől, anyagának összetételétől függnek, nem elhanyagolható a futófelület mintázatának megválasztása, amely jelentősen befolyásolja az abroncs viselkedését száraz és vizes útfelületen, nem beszélve a havas, jeges téli utakról. És akkor még nem
33
2009/01. szám említettük a zajkeltést, amiben szintén nagy szerepe van a mintázatnak. Ha jobban megnézünk egy futófelületet, azonnal szembe tűnik a pozitív és negatív mintaelemek váltakozása. A túl sok pozitív minta lerontja az aquaplaning elleni védelmet, ugyanakkor a sok negatív elem fokozott kopáshoz vezet. Nem kétséges, az arányt nehéz eltalálni. Választás előtt mindenképpen el kell döntenünk, hogy mit szeretnénk preferálni. A nagy futásteljesítményt, a jó vonóképességet, a megbízható hajtást és fékezést, a lehető legkisebb zajszintet, a vízen való felúszás elleni védelmet, netán több dolgot egyszerre. Amennyiben például az abroncs aquaplaning tulajdonságait szeretnénk kiemelni, úgy, olyan abroncsot válasszunk, amelynek erőteljes futófelületi görbülete van, mintázata nyitott, mintaelemei kicsik, mintaárkai mélyek. Amennyiben kényesek vagyunk a gumizajra, válasszunk olyan abroncsot, amelynek mintázata hosszirányú, kevés rajta a keresztirányú bevágás, nincs lamellázva, mintázata szabálytalan elhelyezésű. Természetesen olyan abroncsot nem találunk, amelyik minden igényünket kielégítené, de a lényeget tudnunk kell, hogy milyen mintázatú abroncsot szeretnénk. Az országúti mintázatra általában a több hosszirányú mintaárok jellemző, amelyek mélysége 8-10 mm. A vállrészek lekerekítettek és mintázattal vannak ellátva. A téli mintázatú abroncsok futófelületén, a blokkokon sok kis lamella látható, amelyek lehetnek „Z” vagy szinusz-görbe alakúak, nyitottak, zártak vagy félig nyitottak. A mai korszerű, jó téli abroncsok mintázata már olyan kifinomult, hogy egyszerű halandó legtöbbször csak az oldalfalon lévő felirat alapján tudja megkülönböztetni a nyáritól, a különbség viszont azonnal érezhetővé válik a kemény téli időben.
34
Kapaszkodó élek a futófelület külső szélén. Az eredmény: jobb stabilitás a hóval fedett utakon
Mi a helyzet az autóbusz- és tehergépjármű-abroncsokkal ma?
Ha megkérdezünk egy, a szakmától távol álló személyt, mi a különbség a személy- és a tehergépkocsi-gumiabroncs között, rövid gondolkodás után minden bizonnyal rávágja, utóbbi sokkal nagyobb, nehezebb és robusztusabb. Valójában azonban a túlzott, de igaz leegyszerűsítés mögött sokkal több különbség húzódik meg a háttérben. A tehergépjárműés autóbusz-gumiabroncsoknál lényegesen nagyobbak a terhelések és kisebbek a sebességek. Ennek megfelelően szövetvázuk erősebb, jobban ellenállnak a külső, gyakran könyörtelen igénybevételeknek. Persze nemcsak szerkezetükben, de futófelületük és oldalfaluk anyagának összetételében is eltérnek kisebb strapának kitett társaiktól. A mai korszerű tehergépjármű-abroncsoknál is megfigyelhetők a sze-
mélygépkocsi-abroncsoknál már korábban végbement keresztmetszetre vonatkozó változások. A változást itt elsősorban az autóbuszok alacsony padlószintje, illetve a tehergépjárművek alacsonyabb rakfelülete iránti igény váltotta ki. A korszerű gumiabroncsok kisebb keresztmetszeti viszonyszáma a korábbiaknál kisebb tömeget és gördülési ellenállást, jobb stabilitást, nagyobb rakodási térfogatot és megengedett sebességet, kisebb gumiabroncs-melegedést, valamint hosszabb élettartamot eredményez. Az autóbusz- és tehergépkocsi-abroncsok kiválasztásakor figyelembe kell venni a gépjármű üzemeltetési körülményeit, a gyakran járt útviszonyokat, amit elsősorban a jól megválasztott mintázattal érhetünk el. Természetes, hogy egy országúton közlekedő távolsági autóbusz más mintázatú gumiabroncsot igényel, mint egy építkezésen dolgozó tehergépjármű. Az abroncsok „súlyosabb” ára miatt − eltekintve az extrém esetektől − autóbuszoknál és tehergépjárműveknél nagyobb igény mutatkozik az egész évben használható, úgynevezett „four season”, azaz négy évszakos abroncsok iránt. Ennek ellenére ma már szinte valamennyi jó nevű, magyarországi képviselettel is rendelkező gumiabroncsgyártó termékválasztékában
Gumiabroncs-kínálat valamennyi autóbuszra és tehergépjárműre Járműtípus
tehergépjármű
Téli jellemzők
emeletes autóbusz
normál autóbusz
HSR1 HDL1
HDR+ HDL1
HTR HTL
HSL1
HSL1
HSU1
HSU1
HSR1 HDL1
HDR+ HDL1
HTR HTL
HSL1
HSW Scan
HSU1
HDU
HSR1 HSL1
HDW Scan HDW Scan
HTR HTL
HSW Scan HSW Scan
HDW Scan HDW Scan
HTL/ HTR
HSW Scan
HDW Scan
HSW Scan HSW Scan HSW Scan HDU
2009/01. szám szerepel a kifejezetten téli mintázatú, a „hazai téli évszakhoz képest hidegebb időben is” megnyugtatóan használható abroncs. A gyártók – attól függően, hogy kormányzott vagy hajtott tengelyre, illetve pótkocsira szánják az abroncsot − egyre inkább megkülönböztetik azok mintázatát. A kormányzott kerekekre általában hosszirányban körbefutó mintázatot ajánlanak, míg a hajtott tengelyekre hasznos megoldás a keresztirányban osztott mintázat. Utóbbi mintázat, például autóbuszok esetében megjelenik a téli használatra alkalmas kormányzott kerekeknél is. A keresztirányban osztott mintázat, miután kisebb mintázati elemekből áll, így nagyobb a mozgékonysága, 10-20%-kal gyorsabban kopik, ezért sokan kerülik használatát. A körbefutó mintázat alkalmazásánál az iránystabilitás és a jó kormányozhatóság a cél, míg a keresztben osztottnál a hajtó- és fékezőerők minél tökéletesebb átvitele az úttestre. A különböző mintázatú gumiabroncsok közötti egyértelmű eligazodáshoz ma az abroncsgyártók katalógusaikban adják meg, hogy melyik mintázatot melyik tengelyre milyen körülmények közé ajánlják. A világ egyik vezető gumiabroncsgyártójának autóbusz- és tehergépjármű-abroncs választási rendszerezésében például az L (=Light Service Tyres) könnyű járművet jelent, a H (=Heavy Service Tyres) nehéz járművet. Az S (=Steer) kormányzott, a D (=Drive) hajtott tengelyre szerelhető abroncsot takar. A három betűből álló kombináció harmadik tagja, az L, R, W, U, C vagy O nem másra, mint a fuvarozás jellegére utal. A betűk után álló 1-es szám az alaptípus fejlesztett változatát jelöli. Természetesen a rendszerezésben ennél jóval több abroncs azonosítható be
a különböző betűk kombinációja alapján, így például a pótkocsikra (T=Trailer) szerelhető abroncsok is. Jelentős különbséget mutat a személy- és tehergépjármű-gumiabroncsoknál a felújított abroncsok használatának lehetősége. Miután a tehergépjárművek üzemeltetési költségében a gumiabroncs meghatározó szerepet játszik – az tüzelőanyagköltség után az abroncsköltség a legjelentősebb − autóbusz- és tehergépjármű-abroncsoknál gyakori az utánvágás és az újrafutózás, így az abroncsnak több „élete” is lehetséges. Utánvágással tovább mélyíthetők a csatornák az abroncsgyártó által kiadott utánvágási előírás szerint, amely garantálja, hogy a csatorna alatt az utánvágás után is megfelelő vastagságú gumiréteg maradjon az övek fölött. A gyártó általában csak akkor vállal felelősséget az utánvágott abroncsért, ha azt képesített, gyakorlott dolgozó végzi a gyártó által kiadott előírás szerint. Feltétel, hogy az abroncson szerepelnie kell az „Utánvágható” (REGROOVABLE) feliratnak. Egy teherabroncsnál általában az eredeti csatornákat 3-4 mm-rel lehet mélyíteni. Ha eredetileg 16 mm volt a csatornamélység, akkor abból legfeljebb 13 mm-t szabad elkoptatni, majd ezt követően utánvágni, pl. 4 mm mélyen. Így az abroncs mindaddig újra használhatóvá válik, amíg a csatornamélység megint el nem éri a 3 mm-t. Tehát az abroncsból összesen 13+4=17 mm mélységű csatornát használhatunk el. Az utánvágás a személyabroncsoknál is használható, ha az abroncsgyártó megengedi, de igazán a teherabroncsoknál van jelentősége a nagyobb gumivastagságok miatt. Kár lenne nem kihasználni ezt a lehetőséget, hiszen utánvágáskor általában kes-
kenyebb lesz a csatorna, és mindez a kisebb csatornamélységgel párosulva kevésbé mozgékony mintázatot, így kisebb gördülési ellenállást eredményez. Ennél fogva az abroncs kevesebb energiát nyel el, valamint a kevesebb gumimennyiség miatt tovább csökken a jármű mozgásban tartásához szükséges energia. Az abroncs kevésbé fog melegedni a kisebb gördülési ellenállás és a kevesebb gumimennyiség jobb hőleadása miatt, aminek következtében csökken a tüzelőanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás, valamint lassul az abroncs tönkremenetele. Amikor a futófelület megint elkopik, következhet az újrafutózás. Ez tulajdonképpen független attól, hogy volt-e előtte utánvágva vagy újrafutózva. A lényeg, hogy az abroncs karkasza hibátlan legyen. A városi buszokon a gyakori fékezés-gyorsítás és kanyarodás miatt viszonylag gyorsan kopik a futófelület, míg az abroncs többi része kevésbé károsodik, ezért nem ritka, hogy egy abroncsot ötször-hatszor is újrafutóznak. Az, hogy hányszor lehet újrafutózni egy abroncsot, az abroncs gyártásakor alkalmazott technológiától és a felhasználási körülményektől függ. Pl. az alacsony nyomáson üzemeltetett abroncs rendszerint olyannyira sérül, hogy újrafutózása nem lehetséges. Az újrafutózás kevesebb hulladékot eredményez, miután az abroncs tovább él. Téves az a felfogás, hogy az újrafutózott abroncs rosszabb az eredetinél. A futózás előtt megfelelően átvizsgált és előírásszerűen újrafutózott abroncsok általában teljesítik azokat az elvárásokat, amelyeket a biztonságos járműmozgatás megkövetel tőlük. Törvényi szabályozás a téli gumiabroncs használatára
Ausztriában és Németországban már 2006-ban törvényben szabályozták,
35
2009/01. szám majd 2008 végén szigorították a téli gumiabroncsok használatát. A valamennyi osztrák és külföldi rendszámú járműre, autóbuszokra és 3,5 tonna feletti tehergépjárművekre vonatkozó osztrák törvény értelmében november 15-től március 15-ig legalább egy hajtott tengelyen M+S (Mud+Snow) jelzésű, téli mintázatú abroncsot kell használni. A kezdeti minimum 4 mm-es megkövetelt mintamélység mára 5 mm-re változott, további lépéseket téve ezzel a téli, megcsúszásos balesetek elkerülése érdekében. A németországi törvény szerint a gumiabroncs használatára vonatkozó általános előírások érvényesek minden német és külföldi járműre, miszerint a jármű felszereltségének meg kell felelnie az időjárási körülményeknek, és a járműveken az időjárási viszonyoknak „megfelelő” gumiabroncsokat kell használni. A törvényben sem a „megfelelő” gumiabroncs jellemzői, sem a használat időtartama, sem a tengelyek száma nincs szabályozva, ugyanakkor pénzbírsággal sújtja a renitenskedőket. Amennyiben a gumiabroncs nem felel meg az időjárási viszonyoknak, 20 Euro, ha pedig a nem megfelelő használatból adódóan a jármű közlekedési akadályt képez, 40 Euro + 1 pont a büntetés. A törvényi előírások betarthatósága
érdekében a gyártók ma az időjárási viszonyoknak „megfelelő” gumiabroncsokkal látják el a piacot. A német gumiabroncs-gyártó óriás például háromszintű téli megfelelőséget kínál választékában: egy alapszintűt, egy továbbfejlesztettet és egy magas szintűt. Az első szintű téli megfelelőséget olyan, hidegben is rugalmas futófelületi keverék jellemzi, amely nagy mennyiségben tartalmaz természetes kaucsukot. A továbbfejlesztett szinten a gumiabroncs-megfelelőség kiegészül egy keresztirányú futófelületi struktúrával, valamint a hajtott tengelyen egy M+S besorolású mintázattal. A harmadik, magas szintű téli megfelelőségnél tovább javul a csúszásgátló tényező, valamint rugalmas és nyitott futófelületi struktúra alkalmazásával javul az abroncs öntisztuló tulajdonsága. Magyarországon a 6/1990. KöHÉM rendelet írja elő a minimális profilmélységet, amely elérésekor az abroncs változatlan formában nem használható tovább. A rendelet szerint a minimálisan előírt profilmélység - az M1, N1, O1 és O2 kategóriájú járműveken (személyautók; legfeljebb 3,5 t megengedett legnagyobb össztömegű tehergépkocsik, vontatók, pótkocsik, a félpótkocsit is ideértve) a gumiabroncs átmérőjétől függetlenül 1,6 mm;
Különböző időjárási viszonyokhoz ajánlott abroncsmintázatok Jelölés
Útviszonyok jellemzői - Kevés hó/jég az úton - Sík terep - Gyakori úttakarítás a téli időszakban (Jégtelenítés, hó eltakarítás)
- Nagy mennyiságű hó/jég az úton - Kanyargós, dombos terep - Csak időnként vagy egyáltalán nem takarítják az utat a téli időszakban
36
- az egyéb járműveken a 0,75 métert meg nem haladó átmérőjű gumiabroncsoknál szintén 1,6 mm, míg a 0,75 méternél nagyobb átmérőjű gumiabroncsok esetében 3 mm. A legkiválóbb gumiabroncs is sok kellemetlenséget okozhat, ha…
A gumiabroncs a jármű egyik legfontosabb biztonsági eleme, érdemes tehát költeni rá. Nem elég azonban csak felszerelni és azután magára hagyni. Törődni kell vele, mert a legkiválóbb gumiabroncs is sok kellemetlenséget okozhat. Biztonság és gazdaságosság – e két tényező mindenki számára egyaránt fontos. Sok baleset adódik abból, hogy a jármű üzemeltetője elmulasztja azon írott és íratlan szabályok betartását, amelyek a biztonságos és gazdaságos közlekedés érdekében fogantak. Az első a sebesség, amelyet leginkább nem szeretünk betartani. Egy régi autósvicc szerint azért van sok baleset, mert a jelen autósai a jövő sebességével vezetnek a múlt útjain. A sebesség növelésével és a mintázat mélységének csökkenésével ugyanis erősen romlik az abroncs és az útburkolat között mérhető hossz- és oldalirányú tapadási tényező. E három tényező figyelmen kívül hagyása mellett az abroncs levegőnyomásának helytelen beállítása, vagy elhanyagolása okozhat további veszélyt, ami elsősorban a jármű menetviselkedésének kedvezőtlen megváltozásából ered. E mellet a gumiabroncs könnyebben és gyakrabban hibásodik meg, gyorsabban kopik. Tapasztalati adatok igazolják, hogy egy 20%-kal nagyobb levegőnyomás 10%-kal csökkenti az abroncs futásteljesítményét, míg egy 40%-os nyomáscsökkenés mintegy 70%-os élettartamvesztéssel jár. A levegőnyomás változásával átalakul a gumiabroncs felfekvési felülete, ami az abroncs egyenlőtlen kopásához vezet. A helyes levegőnyomásnál
2009/01. szám kisebb abroncsnyomás a biztonság veszélyeztetése mellett a gazdaságos üzemelésre is jelentős hatással van. A nyomás csökkenésével a nagyobb deformációs munka hatásaként nő az abroncs gördülési ellenállása, ami jelentős vonóerő-hányadot emészt fel, így tekintélyes teljesítmény-veszteség keletkezik. Mindez a jármű tüzelőanyag-fogyasztásának növekedésében realizálódik. Ugyancsak a gördülési ellenállást növeli a kerekek terhelése, mégpedig egyenes arányban. Az abroncsok méret szerinti vizsgálata azt mutatja, hogy a tehergépjármű-abroncsok gördülési ellenállása kisebb, mint a személygépjármű-abroncsoké, miután utóbbiak érzékenyebbek a belső nyomás változására. Ennek ellenére, egy hatkerekű jármű esetében a kerekenkénti 10%-os nyomáscsökkenés mintegy 30%-os gördülési ellenállás-növekedést jelenthet, ami közel 10%-kal növeli meg a tüzelőanyag-fogyasztást. A gumiabroncsok túlterhelése tovább csökkenti az élettartamot. Már 10%-os túlterhelés is mintegy 17%-os élettartam-rövidülést eredményez. Huszonöt százaléknál ez az érték 35%-os csökkenést jelent. Sokan talán nem is gondolják, hogy a blokkoló fékezésnél 2-3000-szer Összefüggés a terhelés és az élettartam között (növekvő terhelés - csökkenő élettartam)
Sarkos kanyarodás
Fékezés
Kétszer nagyobb sebesség 16x nagyobb kopás
Kopás blokkoló fékezésnél. 2000-3000x nagyobb a kopás, mint normál fékezés esetén
nagyobb az abroncs kopása, mint normál fékezés esetén. Egy gyors, „sarkos” forduló is erősen megviseli az abroncsot: kétszer nagyobb sebességnél 16-szor nagyobb lesz a kopás. A gumiabroncsok helytelen megválasztása, rendellenes használata, mondhatjuk, magánügy, cégügy. Az azonban nem, ami mindezekből következhet. Az elmúlt években számtalan felhívás hangzott el a téli abroncsok télidőben való használatának előnyeiről. Számos olyan balesetnek lehettünk tanúi, amikor a járműveken nem megfelelő abroncsok voltak. Ahogy a sok figyelmeztetés után végül szabályozni kellett a biztonsági övek használatát és mobiltelefonok használatának vezetés közbeni tiltását, elérkezett az idő, hogy 2010-től szigorítsuk és betartassuk a gumiabroncsok használatával kapcsolatos rendelkezéseket, előírásokat, amelyek lényege öt pontban foglalható össze: 1) Növelni kellene a jelenlegi profilmélységet – M1, N1, O1 és O2 kategóriájú járműveken (személyautók, legfeljebb 3,5 t megengedett legnagyobb össztömegű tehergépkocsik, vontatók, pótkocsik, a félpótkocsit is ide értve) a gumiabroncs átmérőjétől függetlenül nyári abroncsoknál legalább 2,5-3 mm-re, téli abroncsoknál pedig, legalább 4 mm-re;
– autóbuszok és tehergépjárművek esetében 5 mm-re; 2) Egyéb járműveken a 0,75 métert meg nem haladó átmérőjű gumiabroncsoknál legalább 2,5-3 mm-re, míg a 0,75 méternél nagyobb átmérőjű gumiabroncsok esetében 5mmre kellene növelni a profilmélységet; 3) Kötelezővé kellene tenni minden év november 1-jétől március 15-éig a téli, M+S (plusz hópehely jelöléssel) lamellázott abroncsok használatát, bizonyos járműkategóriákban pedig, legalább a négy évszakos gumiabroncsokét; 4) Hatékonyabb ellenőrzéssel vissza kellene szorítani a nem megfelelő gumiabroncsok járműveken való alkalmazását, különös tekintettel az abroncsok engedélyezett sebességére és terhelhetőségére, a profilmélységre és az évszaknak való megfelelőségre; 5) Meg kellene tagadnia a biztosító társaságoknak az olyan személyi sérüléssel és anyagi kárral járó baleseteknél a kártérítést, ahol a balesetet okozó jármű nem megfelelő, nem évszakos gumiabronccsal vett részt a közlekedésben. Mindezeket nem másért kellene alkalmazni, mint a közlekedés biztonságának általános javításáért – az emberért, az életért. Teérted, őérte és énértem. Mindannyiunkért.
37
2009/01. szám
Dr.- Ing. KŐFALVI Gyula c. egyetemi docens, igazságügyi gépjármű szakértő IbB-Hungary c/o Széchenyi István Egyetem, Győr
Téli-nyári személygépkocsi abroncsok összehasonlító vizsgálata fékmérésekkel Az őszi-téli hónapokban a csökkenő hőmérsékletek kezdetén, illetve ilyen közlekedési viszonyok mellett történt fékezéses vagy pályaelhagyásos balesetek kapcsán rendszeresen felvetődik a téli gumabroncsok használatának szükségessége. Nagy számban jelennek meg az abroncsgyártói, illetve kereskedői hirdetések, illetve bizonyos esetek kapcsán a média is napirendre tűzi ezt a kérdést. A különböző – elsősorban összehasonlítást szolgáló – kerékabroncs-teszteket többnyire havas útfelületen, alacsony külső hőmérsékletek mellett végzik el. Teljesen nyilvánvaló, hogy a téli kerékabroncsok előnyös tulajdonságaikat ezeken a méréseken egyértelműen bizonyítják. Feltehető azonban az a kérdés is, hogy adott régiókban ilyen extrém időjárási körülményekre milyen gyakran és mekkora időtartamban kerül sor.
Az enyhébb időjárási körülmények közötti száraz útviszonyokra is ajánlják az abroncsgyártók a téli gumik használatát, vagyis nemcsak havas, jeges útviszonyok mellett jobb a téli gumi a nyárinál. Az úgynevezett mágikus 7°C külső hőmérséklethatár elérésekor – az előbbi érvelések szerint – a nyári abroncsok megkeményednek, amely jelentősen kisebb tapadási tényező-értéket eredményez. A téli abroncsok gumikeveréke a keményedési folyamat ellen dolgozik, így nem kell a tapadási tényező drasztikus csökkenésére számítani. Számos európai országban gondolkodnak a hatóságok 7°C hőmérséklethatár elérésekor a téli kerékabroncsok kötelező használatának előírásával. Természetesen nem kétséges, hogy a téli abroncsokkal felszerelt járművek havas, latyakos vagy jeges útviszonyok között jobban viselkednek a fékezési és menetstabilitás szempontjából, mint a nyári gumival ellátott gépkocsik. Felvethető azonban az a kérdés, hogy a 7°C-os hőmérséklethatárt mennyire kell komolyan venni, azaz a tényleges
38
hatások figyelembevétele, vagy inkább az előbbi határ emocionális hatása érvényesül-e. A problémakör szakszerű vizsgálata érdekében az európai gépjármű-szakértőket tömörítő nemzetközi szervezet (Europaeischer Vereinigung für Unfallforschung und Unfallanalyse e. V.) a drezdai műszaki főiskolával közösen összehasonlító vizsgálatokat végzett a téli-nyári kerékabroncsok fékezési jellemzőinek mérésével. Eredmények, következtetések
Mint előbbi szervezet hazai képviselete röviden ismertetjük a méréssorozat eredményeit és a megállapítható következtetéseket. A vizsgálat során 15 összehasonlító méréssorozatot végeztek 15 különböző gyártmányú és típusú személygépkocsival. A vizsgálatokat öt neves németországi gépjármű-szakértői iroda munkatársai végezték a drezdai főiskolával közösen. A mérések során közel azonos időben nyári és téli abroncsozásokkal azonos gépkocsikat azonos gépkocsivezetőkkel 50km/h kezdeti sebességekről intenzíven fékeztek. Az egyes mérések közötti időbeni elté-
rést csak az abroncsok helyszíni cseréjének időszükséglete jelentette. A jármű- és abroncsjellemzők mellett rögzítették a külső hőmérskletet is. Az alkalmazott gumik maximum egy szezont futottak, tehát megkísérelték az új abroncsokkal járó mérési szórásokat kiküszöbölni. Az 1. sz. táblázatban a kísérleti járműveket, az abroncsgyártókat és a méreteket mutatjuk be. A gépkocsik mindegyike ABS-el ellátott jármű volt. A fékezési folyamatot XL-Meter (magyar gyártmányú) segítségével, illetve UDS-mérőműszerekkel rögzítették. A KIA Sorento gépkocsival 6°C-os külső hőmersékleten, azonos méretű téli-nyári abroncsozás mellett száraz úton az 1. ábrában látható jellegzetes lassulási diagrammot lehetett rögzíteni. A 2. sz. táblázat a méréssorozat egyes eredményeit és az átlagolt értékeket mutatja. Egyértelműen érzékelhető, hogy a téli abroncs esetében 0,7 m/s2 nagysággal kisebb átlagos fékezési lassulást lehetett mérni. A téli gumi esetében tehát a KIA gépkocsi fékútja 50km/h sebességről fékezve mintegy 1 m-el hosszabb volt.
2009/01. szám
Jármű
Skoda Fabia 2002-es modell
Seat Toledo 2001-es modell
Ford Fiesta 1996-os modell
Mazda 6 2002-es modell
Opel Astra F 1994-es modell
Saját tömeg (kg)
Gumiabroncs
1259
Nyári gumiabroncs Dunlop 185/60 R14 82H Téli gumiabroncs Pirelli 185/60 R14
1155
Nyári gumiabroncs Firestone 195/65 R15 91V Téli gumiabroncs Dunlop 175/80 R14 88T
1038
Nyári gumiabroncs Michelin 165/70 R13 79T Téli gumiabroncs Fulda 165/70 R13 79Q
1300
Nyári gumiabroncs Bridgestone 205/55 R16 91V Téli gumiabroncs Michelin 195/65 R15 T
1090
Nyári gumiabroncs Fulda 185/60 R14 82T Téli gumiabroncs Michelin 185/60 R14 82T
1930
Nyári gumiabroncs Hankook 245/70 R16 107T Téli gumiabroncs Continental 245/70 R16 107T
1235
Nyári gumiabroncs Goodyear 195/55 R15 85V Téli gumiabroncs Viking 185/65 R14 86T
1650
Nyári gumiabroncs Continental 195/50 R15 82T Téli gumiabroncs Firestone 185/55 R15 82T
VW Golf IV. 2001-es modell
1190
Nyári gumiabroncs Continental 195/65 R15 Téli gumiabroncs Pirelli 195/65 R15
Peugeot 406 Break 2001-es modell
1315
Nyári gumiabroncs Pirelli 205/55 R16 91W Téli gumiabroncs Firestone 195/65 R15 91T
Kia Sorento 2004-es modell
Mitsubishi Space Star 2001-es modell
Mercedes A-osztály 2003-as modell
Audi A4 Avant 2002-es modell
1430
Nyári gumiabroncs Michelin 195/65 R15 91V Téli gumiabroncs Pirelli 195/65 R15
1. táblázat: Kísérleti járművek és abroncsméreteik
1. ábra A KIA Sorento gépkocsi összehasonlító lassulás mérése
1. mérés
2. mérés
3. mérés
átlagérték
nyári abroncs [m/s2]
-8,46
-8,40
-
-8,43
téli abroncs [m/s2]
-7,57
-7,92
-7,65
-7,71
2. táblázat: (Kia Sorento)
2. ábra. A Seat Toledo gépkocsi összehasonlító lassulás mérése
1. mérés
2. mérés
3. mérés
átlagérték
nyári abroncs [m/s2]
-7,21
-6,58
-7,11
-6,96
téli abroncs [m/s2]
-8,26
-8,29
-7,45
-8,00
3. táblázat: (Seat Toledo)
39
2009/01. szám A második példában bemutatott Seat Toledo gépkocsi esetében az útfelület hőmérséklete a legalacsonyabb volt a teljes méréssorozatot tekintve (–7°C). A 3. sz. táblázat a méréssorozat egyes eredményeit és az átlagolt értékeket mutatja. Ezen mérés a KIA-hoz képest teljesen más jelleget mutat. A téli abronccsal kereken 1 m/s2 lassulással lehetett magasabb átlagos fékezési jellemzőt elérni. Ezen az alacsony hőmérsékleten a téli gumi
bizonyította pozitív tulajdonságait a száraz útfelület ellenére. A mérési eredmények összegzését a 4. sz. táblázatban mutatjuk be. Kiemelve szemléltetjük azon mérési eredményeket, amelyeknél a nyári abroncsokkal nagyobb átlagos lassulásokat lehetett elérni. A tizenöt öszszehasonlító kísérlet közül 8 esetben a nyári abroncsok magasabb fékezési lassulás-értékeket szolgáltattak a téli gumikhoz viszonyítva. A hőmérséklet e méréseknél -2,5 és +6°C
Hőmérséklet / Úttest felülete
Átl. max. lassulás nyári gumiabroncs
Átl. max. lassulás téli gumiabroncs
5 °C / nedves
-8,30 m/s2
-6,08 m/s2
4 °C / száraz
-7,20 m/s2
-6,09 m/s2
2 °C / vizes
-7,10 m/s2
-6,04 m/s2
-2,5 °C /száraz
-8,80 m/s2
-7,02 m/s2
4 °C / száraz
-8,35 m/s2
-6,77 m/s2
4 °C / nedves
-5,73 m/s2
-6,35 m/s2
VW Golf IV
3 °C / száraz
-9,75 m/s2
-7,12 m/s2
Kia Sorento
6 °C / száraz
-8,43 m/s2
-7,71 m/s2
Mazda M6
6 °C / vizes
-5,22 m/s2
-7,54 m/s2
MB A-Osztály
6 °C / vizes
-6,29 m/s2
-6,88 m/s2
Skoda Fabia
5 °C / száraz
-7,61 m/s2
-7,44 m/s2
Mitsubishi Space Star
4 °C / nedves
-6,89 m/s2
-7,35 m/s2
Ford Fiesta
-1 °C / száraz
-5,21 m/s2
-7,37 m/s2
Seat Toledo
-7 °C / száraz
-6,96 m/s2
-8,00 m/s2
Opel Astra F-C
6 °C / vizes
-6,24 m/s2
-6,88 m/s2
Jármű
Audi A4 Avant
Peugeot 406
4. táblázat: Az eredmények áttekintése
40
tartományban mozgott. A hét téli gumival végzett mérés közül, amelyekben a téli abroncsok szolgáltattak kedvezőbb eredményeket, hat esetben a hőmérsékleti tartomány -1 és +6°C között változott. (Egy esetben -7°C volt.) Mindezekből azt a kövekeztetést lehet levonni, hogy keményebb fagyok esetében a pozitív mérleg a téli gumik javára változik. A kiértékelt 15 kísérletből 8 esetben az út felülete nedves vagy vizes volt. Ezen esetek közül hatnál a téli gumik jobb eredményeket szolgáltattak, tehát az ilyen útviszonyok mellett a téli abroncsok előnyösebben viselkedtek. Összefoglalás
A bemutatott kísérletsorozat azt igazolta, hogy az az általános érvényű állítás, miszerint 7°C hőmérséklet alatt a téli abroncsok generálisan jobbak a nyáriaknál, nem lehetett megerősíteni. A nedves, vizes útfelületeken a téli abroncsok fékezési jellemzői kedvezőbbek voltak a nyári abroncsokhoz képest. Az alacsonyabb, 7°C alatti hőmérsékleti tartományokban további mérésekkel lehet tisztázni a téli abroncsok várhatóan előnyös jellemzőinek alakulását és mértékét. Mindenesetre azt lehet mondani, hogy az átlagos autóvezetők számára világosan és egyértelműen célszerű ismertté tenni, hogy a ,,mágikus“ 7°C–os hőmérséklet határ alatt száraz útfelületeken végzett intenzív fékezések során általánosan nem lehet kisebb hosszúságú fékutakra számítaniuk a nyári abroncsokhoz viszonyítva. A sokat emlegetett szubjektív biztonság szintjének nem szabad ezekben az esetekben sem meghaladniuk a fizikai határok nyújtotta objektív biztonsági szintet.
