Zpoplatnit silnice spravedlivou cenou Nicolas Reynaud Poplatek za kilometr pro těžká nákladní vozidla, právo vjezdu pro přístup do městských center: státy a správní celky v Evropě stále více zavádějí systémy mýtného nebo zdanění. Nechat zaplatit automobilisty silnice proporcionálně podle jejich použití, to není nová myšlenka. Země jižní Evropy (Francie, Itálie, Španělsko) financovaly rozvoj své dálniční sítě díky mýtnému a koncesím. Již několik let další země začínají zavádět poplatky za kilometr pro těžká nákladní vozidla. Švýcarsko, Rakousko a pak Německo se rozhodly. V některých východních zemích (Polsko, Česká republika, Slovensko, Maďarsko) jsou zkoumány podobné projekty. Města se také snaží zpoplatnit přístup do svého centra. Stále více je filozofií fakturovat reálné náklady za použití silnice, integrovat více či méně přesným způsobem negativní externality do cen (využití infrastruktury, náklady na kongesce, znečištění, nehody na silnici…). Brusel podporuje členské státy Evropské unie, aby šly tímto směrem. Nové elektronické systémy mýtného umožňují vybírat pohledávku předem, aniž by se snížila plynulost dopravy, aniž by se stavěly výběrčí budky v srdci metropolí nebo na infrastruktuře, která nebyla koncipována pro přijetí mýtnic. Tato vůle nechat automobilistu zaplatit spravedlivou cenu za používání silnice doprovází změnu cílů určených pro mýtné nebo zdanění. Pro velkou většinu zemí, ale také pro určitá města zůstává cílem uvolnit fondy pro financování rozvoje silniční infrastruktury. Filozofie není příliš vzdálená té, která řídila zavedení mýtného v jižní Evropě. Má zásluhu na větší spravedlnosti ve financování infrastruktur. Pravidelní uživatelé, v tomto případě těžká nákladní vozidla, jsou ti, kteří přispívají k financování infrastruktury nejvíce. Tarifní politika může také započítat dopady dopravy na životní prostředí. Více než nástroj financování Některé státy a správní celky určují kromě toho zdanění další cíle. Systém zavedený v r. 2001 na celé švýcarské síti usiluje především o podporu přesunu mezi druhy dopravy a o omezení rozšiřování nákladní dopravy. Protože je dobře známa vazba mezi příčinou a následky, občané konfederace se rozhodli, že dvě třetiny příjmů půjdou na financování železničních infrastruktur. Ale prvořadým cílem není získání fondů. Poplatek se pak stává nástrojem řízení provozu a podněcování přesunu mezi druhy dopravy. Znovuzavedení „spravedlivosti cen“ musí přinést racionálnější využití dopravních sítí a napomoci při ochraně životního prostředí. Když byly konfrontovány s problémy kongescí, některé metropole jako Londýn nebo Singapur zavedly daně za přístup do městských center. Když funguje příliš dobře, příjmy se mohou snížit. Nakonec bychom si mohli představit systém, kde by řidiči platili za každý kilometr projetý po silniční síti a za každý vjezd do města. Někteří vidí v objevení se geolokalizace pomocí satelitu možnost zavést mýtné budoucnosti, proč by ne na evropské úrovni. Již v r. 2001 se Evropská komise dovolávala v Bílé knize (Evropská dopravní politika do r. 2010: čas rozhodnout) nutnosti zavedení obecného systému tarifikace infrastruktur. Scénář, který naráží ještě na technické problémy, ale také na politické váhání. Dokonce i když už není doba pro vládu automobilu, mýtné a poplatek za kilometr jsou stále kritizovány. Pokud jsou vyhrazeny pro těžké nákladní automobily, námitky zůstávají omezené. Rozšíření na lehká vozidla by se mohlo ukázat jako rizikovější. Určité státy jako Německo nebo Anglie o tom uvažují. Prozatím elektronický výběr mýtného založený na určování polohy pomocí satelitu, což je jediné řešení, které dovoluje uvažovat o zevšeobecnění
1
poplatku za kilometr, není ještě dostatečně vyspělý. Toto řešení na evropském trhu stojí proti mikrovlnné technologii krátkého dosahu, která se osvědčila, ale neumožňuje zevšeobecnění zdanění za kilometr. Stoupenci satelitů sázejí na technologický skok v nadcházejících letech. Rozvoj satelitních systémů není však hoden úvahy dříve, než v příštím desetiletí. Což nechává politikům čas, aby se přesvědčili, co je spravedlivá cena, která se má platit za použití silnice. Mýtné nebo poplatek? Systémy zaváděné nebo plánované v posledních letech nejsou nutně mýtným ve smyslu předpisů: vybrané peníze ponejvíce nejdou do kapsy koncesionáře, kterému by vrátily nasmlouvané půjčky, financovaly využívání a rozvoj sítě. Procházejí přes stát nebo veřejný orgán. Je tedy lepší hovořit o poplatku za kilometr. „Vždycky je riziko, že peníze skončí tak, že jsou použity na jiné věci než na ty, o kterých bylo rozhodnuto na počátku,“ poznamenává Jean Mesqui, generální zmocněnec Association des sociétés françaises d'autoroutes (Sdružení francouzských dálničních společností), který logicky brání systém koncesí. Ať je vybráno jakékoliv řešení, cíle přetrvávají, přechod na systém, kde je cena proporcionální k projeté vzdálenosti, umožňuje zbavit cenové rozpětí rozpočtových manévrů. Stálý rozmach nákladní silniční dopravy kompenzuje štědře dopady, které může mít zavedení poplatku za kilometr na provoz. „Všechny studie ukazují, že to umožňuje zdvojnásobit příjmy vzhledem k systému vignette,“ poznamenává Claude Leiser z kabinetu Isis, inženýrské společnosti specializované na záležitosti dopravy a systémy využívání. Mana přesně pro evropské státy, které musí omezovat své výdaje. Satelit proti mikrovlnám Na trhu elektronického výběru mýtného se střetávají dvě velké technologie. Objevení se geolokalizace prostřednictvím satelitů znovu zpochybnilo nadvládu mikrovlnné technologie krátkého dosahu (DSRC), ale musí se ještě osvědčit. Jak nechat zaplatit poplatek za kilometr nebo daň za vjezd do centra města? Nejstarším řešením, nejspolehlivějším, takovým, které umožňuje zabezpečení placení a nabízí nejvíce služeb pro uživatele – placení přes automat, v hotovosti, elektronický výběr mýtného na usměrněných cestách – je ještě stará dobrá stanice. Její chyby: je nákladná, zabírá místo a zpomaluje provoz. V městském a předměstském prostředí je zavádění fyzických bariér těžko hodno úvahy. Mezi městy mohou stanice také působit problémy s plynulostí. Města a státy, které si vybraly zavedení kordonového mýtného, v zónách nebo drahách, se tedy obracejí k novým systémům, které umožňují přesně určit automobilistu bez výstavby stanic, bez toho, aby se uživatel musel zastavit nebo zpomalit, a zpoplatňují určité kategorie uživatelů bez trestání jiných. Tarifní možnosti se liší podle technologie a architektury systému. Mít pružnost stanic mýtného bez nevýhod: to je to, nač se sází. Vedle sebe existují dvě velké volby. Aby si vybral lépe přizpůsobené řešení, provozovatel se musí rozhodnout v závislosti na cílech, využití, velikosti sítě, nákladech. Podle budoucnosti, budou někteří říkat. A v tomto bodě jsou rozpory. Ve hře je: trh elektronického výběru mýtného. DSRC, stará, ale spolehlivá technologie DSRC, objevivší se v 70. letech, zůstává nejvyužívanějším řešením. Mikrovlnná technologie krátkého dosahu spočívá v dialogu palubní jednotky s vysokofrekvenčním majákem, který komunikuje s centrálním systémem. Většina systémů elektronického výběru mýtného na usměrněných cestách zavedených v 90. letech ve Francii, v Itálii nebo ve Španělsku je založena na této technologii. Její stáří a její spolehlivost umožnily vyvinout plně ekonomické a rychle
2
provozuschopné aplikace. Rakousko s tímto řešením uvedlo do provozu za stěží 18 měsíců poplatek za kilometr pro těžká nákladní vozidla. Další výhoda DSRC: nízká cena palubního zařízení umožňuje požadovat, aby byli vybaveni všichni řidiči. Jednotka DSRC, která umožňuje komunikovat s majákem, stojí pouze několik desítek eur. Naopak DSRC plně vyžaduje instalaci četných pozemních zařízení, když se chce zavést poplatek za kilometr. Technologie je vhodná pro mýtné podle zón nebo kordonů a pro omezené sítě s významným vozidlovým parkem. Zato je méně přizpůsobena k zavedení poplatku za kilometr na husté a členité síti s množstvím mimoúrovňových křižovatek. Určování polohy pomocí satelitu nabídlo větší pružnost. V tomto případě palubní zařízení vybavené systémem GPS počítá projeté kilometry a samo přenáší do fakturačního centra prostřednictvím komunikační sítě vzdálenost, dokonce i přímo úhrnnou částku k placení. To umožňuje v zásadě omezit pozemní instalace, rozšířit mýtné na většinu infrastruktury a odlišit tarif v závislosti na kongescích. Se satelitem lze uvažovat o poplatku za kilometr uplatňovaném pro všechna vozidla na celé silniční síti. Někteří vidí v tomto technickém řešení podporu mýtného budoucnosti. Satelitní řešení postrádá vyspělost Zatím zůstávají významné překážky. V současnosti pouze Německo vyvinulo systém dálkového výběru mýtného prostřednictvím satelitů. Palubní zařízení jsou nákladná. OBU (On-board Unit = palubní jednotka) musí mít zavedeny aktuální mapy, modul GPS pro určování polohy, jiný pro komunikaci s centrálním systémem… Prozatím se cesta přes schváleného poskytovatele instalací nedá obejít, což zvyšuje náklady OBU. Za těchto podmínek je nemožné vnutit všem zařízení, dokonce i když ho poskytne provozovatel. Stoupenci satelitu předpokládají technologický skok, který umožní snížení cen a rozvoj zařízení, které by si řidič mohl nainstalovat sám. Při čekání na to musí provozovatel nabídnout alternativní řešení pro příležitostné jízdy. Satelitní technologie není neomylná, je třeba instalovat majáky, které jsou v pohotovosti pro případ slabého pokrytí. „Galileo by tomu mohl čelit, ale za cenu služby,“ analyzuje Martial Chevreuil, náměstek generálního ředitele pro vývoj a strategii Isis, inženýrské společnosti specializované na provozní funkce a systémy využívání. „Avšak provozovatelé musí minimalizovat náklady na využívání.“ Je také třeba zavést kontrolní brány – stejné jako pro systém DSRC – aby bylo jisté, že řidiči zařízení neodpojují. Zprovoznění německého systému bylo dlouhé a nákladné. Oznámena jako revoluční, technologie se namáhá okouzlit průmysl a zadavatele staveb. Neúspěch pro Toll Collect, konsorcium, které vyvinulo systém a které počítalo s vývozem systému, ale také pro Evropskou komisi, která brání satelitní řešení. Trh rozhodne Pro Brusel leží budoucnost tímto směrem. V prvním návrhu směrnice, která by měla zavést interoperabilitu systému elektronického výběru mýtného v Evropě, Komise dokonce uvedla ve známost myšlenku opustit DSRC. „Provokace pro uspíšení jednání o normalizaci mikrovlnné technologie,“ obhajuje to dnes Philippe Hamet, vysoký úředník Generálního ředitelství pro energii a dopravu. Dogmatický výběr motivovaný přáním podpořit spuštění Galilea, odpovídají skeptici. „Je to stejný směr, který se zabývá dvěma záměry,“ upozorňuje François Malbrunot, mezinárodní konzultant a místopředseda Association pour le développement des techniques de transport, d'environnement et de circulation (Sdružení pro rozvoj dopravních technik, životního prostředí a dopravy). Co se toho týče, tváří v tvář hlasitému pokřiku vyvolanému mezi zeměmi vybavenými DSRC musela Komise udělat krok zpátky. Ve finále to bude trh, kdo rozhodne. „Jestli žádná z velkých evropských zemí nepřijme v příštích letech satelitní technologii, DSRC se určitě vnutí jako norma,“ poznamenává Jean-Marc Gautier, starší odborník na mýtné a 3
elektronický výběr mýtného inženýrské společnosti Isis. Pro země, které chtějí zavést poplatek za kilometr, není rozhodování snadné. Komise se vzdala zavádění satelitní technologie, ale stále káže o opuštění DSRC po r. 2011, dokonce i když analýzy nákladů a přínosů nejsou prozatím příliš příznivé pro elektronický výběr mýtného s pomocí satelitu. Čímž matou pracovníky s rozhodovací pravomocí, ale i průmysl. „Počátkem 90. let jsme to viděli jasně na technické úrovni, ale nebyl zde trh,“ poznamenal Serge Zass, předseda Grenobloise d'électronique et d'automatisme, společnosti, která prodává informatické a elektronické systémy mýtného, během studijního dne věnovaného elektronickému výběru mýtného. „Dnes je zde trh, ale už nevidíme tak jasně. Avšak realizační investice jsou významné a musí být ve značné míře amortizovány.“ Německo: Toll Collect to zchytává z první ruky První systém elektronického výběru mýtného založený na satelitní geolokalizaci, Toll Collect, se snaží přesvědčit. Nakonec se katastrofický scénář nekoná. Žádné mohutné dopravní zácpy na hranicích, žádné velké technické poruchy. Rok po zavedení – od 1. ledna 2005 - systém elektronického výběru mýtného, založený na geolokalizaci prostřednictvím satelitu, funguje. Palubní skříňka poskytovaná zdarma – instalace zůstává stále na bedrech dopravce – komunikuje se sítí GPS, zúčtovává počet projetých kilometrů a vypočítává částku k zaplacení před přenosem prostřednictvím sítě GPS do centrálního informačního systému. Všechny operace jsou prováděny na palubě, což umožňuje omezit vybavení na zemi. Jak je dáno hustotou dálniční sítě (více než 12 000 kilometrů), významným počtem mimoúrovňových křižovatek, německý stát dal přednost tomu zvolit toto řešení spíše než systém DSRC, který by vyžadoval instalaci mnoha bran. Sázka nebyla bez rizika. „Celá architektura musela být zvážena. Technologie existovaly, ale bylo třeba, aby spolu komunikovaly,“ vysvětluje Claude Leiser, starší vedoucí projektu Isis, inženýrské společnosti specializované na provozní funkce a systémy využívání. V září 2002 bylo konsorcium, tvořené DaimlerChrysler (45% podíl), Deutsche Telekom (45 %) a Cofiroute (10 %), pověřeno vývojem systému a využíváním na 12 let. Zrod bude bolestivý. Selhání dodavatele vybavení, obtíže při zavádění softwaru, poruchy, které se množily během období zkoušek – ve finále Toll Collect tlačený německým státem spustí odlehčenou verzi elektronického výběru mýtného pro těžká nákladní vozidla s více než 16měsíčním zpožděním. Mimo konsorcium není možné zjistit konečnou částku investic. Vývoj systému byl nákladný, mnohem víc, než se předpokládalo. Sčítání by se mimoto mohlo stát těžkým. Německý stát požaduje více než 5 miliard eur odškodnění za zpoždění, tedy stejně jako smlouva na pronájem, která je na 6,5 miliardy eur za 12 let. Příliš drahá OBU V duchu vývojových pracovníků se řešení elektronického výběru mýtného pomocí satelitu zavedené Toll Collect muselo prosadit samo, smést existující. Prozatím se zdá, že německá zkušenost spíše vyvolává nedůvěru. Za peripetiemi, kterými se vyznačovala fáze vývoje, přetrvávají početné otázky o investičním nákladech a využívání. Složité výkonné zařízení, skřínka používaná pro výpočet poplatku za kilometr, je nákladné. Více než 500 eur za jednotku. „Není tam jenom modul GPS,“ vysvětluje François Malbrunot, konzultant a místopředseda Association pour le développement des techniques de transport, d'environnement et de circulation (Sdružení pro rozvoj dopravních technik, životního prostředí a dopravy). „Skříňka obsahuje modul GSM, ale také zavedené mapy, které je třeba aktualizovat. Všechny výpočty se provádějí na palubě.“ Proto, aby podpořil přijetí u dopravců, německý stát poskytl OBU zdarma. Dosud je 4
vybaveno asi 500 000 kamionů. Toto gesto nebylo nicméně dostatečné, aby přesvědčilo příležitostné uživatele, dopravce musí zaplatit instalaci, jejíž cena je řádově stejná. Ta může být prováděno pouze schváleným profesionálem a vyžaduje odstavení vozidla na několik hodin. Za těchto podmínek je nemožné doporučit zařízení jako povinné. Konsorcium tedy muselo zavést distribuční síť pro 15 % uživatelů, kteří nejsou vybaveni skříňkou, i když dodávka OBU je nezanedbatelnou dodávanou položkou. Uživatelé, kteří projíždějí přes Německo výjimečně, mají možnost rezervovat si průjezd prostřednictvím Internetu, telefonem nebo na jednom ze 3 500 prodejních míst. Ruční terminály byly umístěny až do 150 kilometrů od německých hranic. Tolik zařízení, která vyžadují náklady. Satelitní technologie musela také umožnit obejít se bez pozemních zařízení, v protikladu k DSRC. Protože GPS v některých prostředích slábne, bylo nicméně nezbytné instalovat infračervené majáky pro zpřesněné určování polohy. Zároveň bylo rozmístěno tři sta bran pro kontrolu vozidel. Systém funguje. Podvody, poté co byly dosti významné (kolem 10 %), nepřekračují 2 %. Ale za jakou cenu? Toll Collect odmítá říct. Otázky nákladů na využívání V r. 2004 hodnotila studie publikovaná HB-Verkehrsconsult, německou inženýrskou společností specializovanou na řízení dopravy a telematické aplikace a filiálkou finské skupiny Jaakko Poyry příslušné náklady různých technologií. Odborníci odhadují investice nezbytné pro zavedení řešení elektronického výběru mýtného založeného na satelitní geolokalizaci v Německu na více než 1,2 mld. eur, polovinu částky nesou dopravci. Poměr, který umožňuje ulehčit využívání, ale který nepřispívá k podpoře přijatelnosti systému uživateli. Zavedení systému DSRC by stálo podle téže studie 788 mil. eur, ale pouze 2 % nákladů by nesli uživatelé. Ale spíše než investice jsou to náklady na využívání, které kladou otázky. Ve sporu s německým státem dává Toll Collect přednost tomu neuvádět žádná čísla. Studie HB-Verkehrsconsult však odhaduje, že využívání německého systému by stálo 162 mil. eur ročně proti 73 mil. eur, kdyby bylo bývalo ponecháno řešení DSRC. A to: údržba OBU, i když část na sebe berou dopravci, náklady na údržbu infrastruktury alternativního placení a náklady na komunikaci pomocí SMS. Toll Collect se spokojuje s přiznáním, že je to nezanedbatelná část nákladů na využívání. Účet by se mimoto musel dále zatížit. 1. ledna 2006 byl software, který řídí OBU, spuštěn v konečné verzi. Zavedené mapy a tarify mohou být aktualizovány prostřednictvím sítě GSM. Jakmile se překročí tato poslední etapa, systém se stane zcela provozuschopným. Teoreticky umožní rozprostřít zónu mýtného podle chuti, ale také změnit s velkou pružností tarify podle hodin a místa. Sázka na budoucnost Konsorcium a německý stát se opírají o tyto argumenty, aby přesvědčily. Satelitní elektronický výběr mýtného by byl jediným dostupným řešením pro výběr mýtného podle zón ve velkém rozsahu. Avšak myšlenka zřídit pro všechny řidiče poplatek za kilometr urazila v některých evropských zemích, a to zejména v Německu, kus cesty. Anglie také studovala otázku předtím, než odložila projekt na neurčito. Britské úřady chtěly zpoplatnit těžká nákladní vozidla na celé síti s tarifikací podle kilometrů, významnější na vedlejších silnicích, aby bylo možné vyhnout se přesunu dopravy. Tento pokus měl být testem ve skutečné velikosti před rozšířením poplatku na všechna vozidla. Ve finále byli Angličané, kteří chtěli vyvinout svůj vlastní systém, zpraženi náklady na zavedení satelitního řešení. „V současném prostředí věřím, že DSRC má ještě ve většině situací výhody,“ analyzuje Jean Pohu, ředitel pro vývoj a využívání u Transroute international, filiálky skupiny Egis specializované na využívání infrastruktury prostřednictvím 5
koncesí. „Naopak jestli zde je skutečná politická vůle k rozšíření systémů mýtného na méně hustých sítích s menším provozem, satelit se určitě rozvine.“ Stoupenci satelitního řešení se připravují v delším časovém výhledu na zevšeobecnění satelitních zařízení a GSM sériově ve vozidlech, pro přístup k novým telematickým službám. V tom případě by OBU mohla být jedním ze zařízení, která by přispěla ke snížení nákladů jak pro provozovatele, tak pro uživatele. Profesionálové by už nemuseli odstavovat svá vozidla kvůli instalaci. S touto perspektivou by Toll Collect přicházející na trh jako první dlouho těžil ze svého předstihu před eventuální konkurencí. To je kromě toho jedna z věcí v probíhající diskusi na evropské úrovni kolem jednotné OBU. Komise si přeje vyvinout interoperabilní zařízení, které nebude protěžováno a které umožní průmyslovou soutěž. To není případ skříňky Toll Collect, která je chráněna třiceti patenty. Němci zatím přicházejí k jednání s výhodou: 500 000 vozidel je již vybaveno. Jejich skříňka obsahuje také modul DSRC, který by umožnil interoperabilitu se systémy elektronického výběru mýtného v dalších evropských zemích. V následujících letech, když by projekt Komise uvázl nebo by se protahoval, systém vyvinutý Toll Collect by se mohl stát skutečnou normou. Zbývá pak zjistit, zda další země přejdou na satelit. Naposledy projevila svůj zájem Čína. Podle německého tisku by měla být v lednu nebo v únoru mezi německým státem, Toll Collect a čínskou vládou podepsána předběžná smlouva. První krok k prolomení izolace? Kladná finanční bilance Konfrontován s významnými problémy kongescí na své silniční, ale také a říční a železniční síti přijal německý stát v r. 2001 rozhodnutí zrušit eurovignette a zavést poplatek za kilometr, aby financoval obnovu a rozvoj infrastruktury. V letech 2003 až 2007 chce investovat více než 3,6 mld. eur. Více než polovina částky bude určena na federální dálnice. S poplatkem za kilometr úřady doufají, že vyberou přibližně 3,5 mld. eur ročně, což je suma osmkrát vyšší než ta, která se vybírala dodnes. Tarify (od 9 do 14 centů za kilometr) se liší podle hmotnosti vozidla a tříd znečištění. Více než 900 000 kamionů bylo podrobeno mýtnému, z toho více než 300 000 zahraničních vozidel. Za prvních devět měsíců se příjmy zvýšily na 2,2 mld. eur. Cíle by mělo být částečně dosaženo. Nehledě na to, že by se příjmy měly zvýšit během let: specialisté předvídají zvýšení nákladní silniční dopravy do r. 2015 o 60 %. Rakousko hraje kartu DSRC Urychleným zavedením poplatku za kilometr pro těžká nákladní vozidla Rakousko poskytlo argumenty stoupencům technologie DSRC. Obklopeno osmi zeměmi Rakousko poznalo silnou tranzitní dopravu. 80 % těžkých nákladních vozidel, která využívají dálniční infrastrukturu, jsou zahraniční dopravci. Jako Švýcarsko a Německo se země rozhodla od 1. ledna 2004 zavést poplatek za kilometr pro kamiony nad 3,5 t. Rakouský systém je založen na principu koncese: využívání bylo svěřeno na 10 let Asfinag, společnosti vlastněné státem, která se zabývá řízením dálniční sítě. Cílem je uvolnit dodatečné fondy pro údržbu, zlepšení a obnovu sítě a zpoplatnit uživatele spíše než poplatníky. Finanční efektivnost byla tedy logicky důležitým kritériem výběrového řízení. Bereme-li v úvahu velikost dálniční sítě (o trochu více než 2 000 kilometrů), úvahy se přiklonily plně ve prospěch řešení DSRC, méně nákladného a snáze zaváděného: personalizovaná palubní skříňka, která obsahuje poznávací číslo, kategorii vozidla – klasifikace je podle náprav – komunikuje s bránami
6
rozmístěnými na síti. „Nebylo třeba více než 18 měsíců, aby se systém stal provozuschopný,“ vysvětluje Josef Czako, ředitel mezinárodního vývoje společnosti Klapsch, která poskytla infrastrukturu. „Nebylo žádné zpoždění.“ Narážka na nepříjemnosti konsorcia Toll Collect při zavádění systému založeného na satelitech. Je to neoddiskutovatelná výhoda DSRC: technologie je perfektně zvládnutá. „Náklady na OBU nejsou také tak vysoké jako u systému GPS,“ poznamenal Josef Czako, „To umožnilo, aby jednotka byla povinná.“ Rakouský Go-box stojí 20 eur. Fakturuje se pouze 5 eur dopravci a proti německé OBU se instaluje jednoduchým suchým zipem. Dnes je vybaveno přibližně 500 000 vozidel. Okrajové podvody Na konci roku fungování jsou finanční výsledky také vyrovnané: příjmy se měly v r. 2005 zvýšit na 770 mil. eur s celkovými náklady projektu odhadovanými na 750 mil. eur za 10 let. Fakt, že je možné učinit jednotku povinnou, také usnadňuje kontrolní operace, klíčový bod v celém systému. Provozovatel nemá jak ověřit, zda cesta automobilisty odpovídá té, kterou ohlásil ručně: operace videodetekčního rozpoznávání poznávacích značek jsou drahé a nemohou být zcela zautomatizovány, bereme-li v úvahu procento chyb, které je kolem 10 %. Mimo bran, které ověřují, zda je OBU v provozu a zda je klasifikace správná, 32 vozidel také brázdí síť kvůli chytání podvodníků. Dálniční společnost má pravomoc při přestupku vozidlo odstavit. Ať už je systém elektronického výběru mýtného jakýkoliv, satelitní nebo DSRC, kontroly se provádějí stejným způsobem se stejným vybavením. Jednou ze zvláštností rakouského systému je zpětné placení. Ve lhůtě 5 hodin provinilý automobilista může platit bez pokuty prostřednictvím vyrovnávacího postupu. Proběhne tak podle zkušeností trochu méně než dvě třetiny plateb. V finále procento výběru mýtného překračuje 99 % bez toho, aby náklady na fungování byly přemrštěné. Řešení je ekonomické, nicméně za podmínky, že síť není příliš rozsáhlá. V Rakousko si zavedení elektronického výběru mýtného pro těžká nákladní vozidla vyžádalo instalaci 800 detekčních bran, z nich je 100 vybavených kontrolním systémem. Výchozí problematika je v německém případě velmi rozdílná. Počet sekcí nebyl stejný. Rakousko na sebe zatím vzalo riziko, že se ocitne v izolaci, pokud se satelitní řešení s podporou Evropské komise prosadí. Nakonec bude směrnice o interoperabilitě z dubna 2004 zahrnovat DSRC. Mezi sousedními zeměmi další státy směřují k podobným řešením, což by mělo posílit postavení mikrovlnné technologie v Evropě a usnadnit interoperabilitu ve střední Evropě. Česká republika, která by měla zahájit svůj elektronický výběr mýtného pro těžká nákladní vozidla v r. 2007, si vybrala řešení podobné tomu v Rakousku. Dálniční síť nepřekračuje 1000 kilometrů a cílem je vybírat fondy pro rozvoj infrastruktury. Na konci výběrového řízení žádný návrh zakládající se na satelitní volbě nebyl předložen. Na Slovensku je kontext téměř stejný. Procedura stále probíhá, ale je to DSRC, které se určitě prosadí. Což posiluje Rakousko v jeho výběru. Švýcarský pragmatismus Pro podporu přesunu mezi druhy dopravy Švýcarsko zavedlo daň za kilometr pro celou svou silniční síť vyvinutím vlastního systému výpočtu vzdálenosti a placení. Švýcarský systém není systémem elektronického výběru mýtného ve vlastním slova smyslu. Pro přesný výpočet kilometrů na celé síti bez toho, aby se stavěly stanice mýtného nebo se vyvíjelo drahé satelitní řešení Švýcarská konfederace zvolila systém založený na tachografu. Národní dopravci musí vybavit své kamiony palubní skříňkou spojenou s počítadlem. Čipová karta registruje počet projetých kilometrů. Koncem každého měsíce je řidiči musí převést poštou nebo 7
elektronicky do centrálního sytému kvůli fakturaci. Zahraniční dopravci mohou také přijmout OBU. V tom případě je výpočet kilometrů spuštěn na hranici pod majákem DSRC a data jsou přenesena rádiem na výjezdu z území. Kontroly pro ověření, zda je OBU správně zapojen, jsou prováděny prostřednictvím systému GPS integrovaného do palubního zařízení a díky dálničním branám. Systém je výkonný, ale palubní zařízení zůstává drahé, příliš drahé, než aby se prosadilo pro příležitostné uživatele. OBU stojí 800 eur, instalace více než 200 eur. Stejně jako v německém systému bylo tedy zavedeno ruční zařízení. Poprvé, když vjede do Švýcarska dopravce, který nemá vybavení, odevzdá identifikační kartu. Údaje nezbytné pro výpočet mýtného jsou uloženy do paměti centrálního systému. Při přejezdu hranic řidič vloží kartu do terminálu pro zpracování a uvede počet kilometrů na svém počitadle. Terminál vytiskne prohlášení, na kterém řidič zapíše ujetou vzdálenost. Při odjezdu ze Švýcarska celnice průzkumem ověří vzdálenost v kilometrech. To ona je pověřena výběrem mýtného na hranicích. Čtyři sta čtyřicet tisíc cizích vozidel je dnes zaregistrováno v tomto systému. Více než 80 % z nich platí ručně. Zastavit vzestup nákladní dopravy Náklady na OBU – byly poskytovány do konce r. 2004 – představují stejnou nevýhodu jako německý systém. Naproti tomu celková počáteční investice se zvýšila na 160 mil. eur: 100 mil. eur na silniční vybavení, zejména kontrolní brány, a 60 mil. na exekutivní aparát. Výdaje na vybírání zůstávají také rozumné. Představují mezi 5 a 7 % tržeb, které se zvýšily za r. 2005 na více než 759 mil. eur. Ale tržby nejsou hlavní starostí švýcarských úřadů. Schváleno obyvatelstvem při referendu v r. 1998, mýtné LSVA, které se uplatňuje na všechna vozidla nad 3,5 t, především usiluje o zastavení stálého zvyšování silniční nákladní dopravy – Švýcarsko je vystaveno silné tranzitní dopravě - a o kompenzaci progresivního přechodu maximální povolené hmotnosti z 28 tun v r. 2001 na 40 tun v r. 2005, ústupku, který země musela udělat v rámci jednání o dvoustranných dohodách s Evropskou unií. Odtud technický výběr švýcarského státu, který chtěl zavést poplatek za kilometr na celé síti, aby se vyhnul přesunu dopravy na vedlejší silnice bez toho, aby se vyvinul příliš nákladný systém. I když nic nedovoluje potvrdit, že je zde přesun mezi druhy dopravy, zemi se povedlo změnit tendenci a snížit o 10 % těžkou nákladní dopravu na svém území díky poplatku na kilometr. Cena za kilometr – od 2,15 do 2,88 rappů – je vypočítána tak, aby dopravce přesně zaplatil skutečné náklady za své užití silnice a aby se snížila konkurenční výhoda silniční dopravy. Ve finále je dopravcem zaplacená cena závislá na počtu projetých kilometrů, celkové maximální povolené hmotnosti a třídě znečišťování vozidla. Tento systém povzbuzuje dopravce, aby racionalizovali svou cestu, využívali stále lépe své užitečné zatížení a vyhnuli se jízdám naprázdno. Aby bylo spojení mezi LSVA a cíli přesunu mezi druhy dopravy skutečně identifikováno, dvě třetiny tržeb jdou na obnovu a rozvoj železniční infrastruktury. Pro pozvolné zavádění systému Švýcaři vybrali progresivní zvyšování tarifů. „Konečná“ tabulka bude zavedena k 1. lednu 2008.
8
Velmi přesné stanovení negativních externalit Jestli Evropská komise podporuje členské státy, aby integrovaly náklady negativních externalit do ceny mýtného, jsou začleněny možnosti modulace tarifů. To není případ švýcarského systému. Výpočet poplatku pro těžká nákladní vozidla je prováděn velmi přesně podle odhadu nákladů nákladní dopravy pro společenství: škody způsobené na zdraví a na budovách znečištěním ovzduší, vliv škodlivého hluku, nehody… V r. 2001 roční náklady, které by měly být pokryty, byly odhadnuty na 722 mil. eur. Tarify byly zafixovány na základě tohoto čísla. Systém předpokládá pravidelnou aktualizaci – přibližně každých pět let – a následné přizpůsobení úrovně LSVA. Skládanka evropské interoperability Ve směrnici z dubna 2004 o elektronickém výběru mýtného Evropské komise stanovila na r. 2011 konečný termín pro dosažení interoperability systémů elektronického výběru mýtného pro všechna vozidla. Cílem je vyhnout se zvyšování počtu kontraktů a palubních zařízení. Jeden jediný kontrakt na klienta, jedna skříňka umožňující platit ve všech zemích. Publikováním směrnice o interoperabilitě systémů elektronického výběru mýtného v dubnu 2004 stanovila Evropská komise kurs: vyhnout se zvyšování počtu technických řešení a upřednostnit plynulost provozu uvnitř Unie. Záměr, který předpokládá, že státy dosáhnou dohody o „společném programu“ jak na technické, tak na předpisové úrovni. Podle směrnice k vymezení systému musí dojít do 1. července 2006. Interoperability musí být dosaženo do r. 2009 pro těžká nákladní vozidla a do r. 2011 pro všechna vozidla. Hodně optimistický rozvrh, takový, který má šanci, že nebude dodržen. V současnosti vedle sebe existují dvě velké technologie: satelit spojený s mobilní telefonií používaný v Německu (GPS/GSM) a DSRC ve většině ostatních zemí. Na počátku si Komise, která podporuje také projekt Galileo, myslela, že obejde těžkosti tím, že od r. 2012 vnutí všem satelitní řešení, podle ní nejefektivnější pro mýtné podle zón nebo projeté dráhy. Avšak najednou státy již vybavené DSRC o tom nechtějí nic slyšet. V Evropě je v oběhu téměř 9 milionů jednotek a více než 10 000 silnic je vybaveno. Komise tedy skončila tím, že se rozhodla pro řešení uprostřed, společnou existenci dvou technologií. Text se však nezabývá „provozním kontextem,“ vysvětluje François Malbrunot, mezinárodní konzultant a místopředseda Association pour le développement des techniques de transport, d'environnement et de circulation. „Je to směrnice, kterou je třeba brát jako vizi. Není to něco, co povede k jednotné OBU.“
9
Skříňka pro vývoj ITS? „Multitechnologická skříňka by umožnila nové telematické služby pro uživatele,“ obhajuje Philippe Hamet z Generálního ředitelství pro energii a dopravu Evropské komise. DSRC už bylo využíváno v několik zemích pro placení parkování, nákup pohonných látek, přístup do rezidenčních zón… Dovoluje také shromažďovat informace o stavu provozu, meteorologii, jízdní době… Komise prosazuje, aby satelit zapojený s GPRS umožnil dodatečné výhody, zejména v oblasti zabezpečení: automatické volání v případě nehody, přesnější monitorování přepravy nebezpečného zboží, informace v reálném čase o podmínkách provozu atd. Nepočítaje v to, zda to může přispět „k posílení evropského elektronického průmyslu, který je na špici v této oblasti,“ poznamenává Komise v očekávaném dokumentu. Uvidíme, zda zde bude dostatečně rozsáhlý trh pro tyto nové služby. „Průmyslníci očekávají „killer application“ (vražednou aplikaci), [NLDR, technologie, která se prosadí sama] pro prosazení se na trhu,“ uznává Philippe Hamet z Generálního ředitelství pro energii a dopravu. „Je třeba najít ekonomický model. Prozatím musíme konstatovat, že zde není žádný pro lehká vozidla.“ Satelitní zařízení na palubě jsou ještě vzácná a konstruktéři mají spíše tendenci při vstupu na trh vytáhnout cen na maximum. „Bylo by třeba, aby se toho konstruktéři automobilů chopili, když je zde rozvoj ITS pro všechny,“ poznamenává François Malbrunot, konzultant, místopředseda Association pour de développement des techniques de transport (Sdružení pro rozvoj dopravních technik) a spolupracovník výboru ITS France. „Jenže dnes se skutečně nejde tímto směrem.“ Komise předpokládá rozvoj jednotné skříňky, nejprve uvnitř flotil těžkých nákladních vozidel, pro které se trh začíná rozjíždět. Předpokládala také dopředu tyto nové služby pro podporu satelitního řešení: dopravní podniky by mohly převzít některé aplikace systému GPS, takové, jako je lokalizace jejich kamionů a jejich dynamické vedení. Argumenty zatím nebudou asi dostatečné pro to, aby přesvědčily dopravce, aby se vybavili multitechnologickou skříňkou. „Dopravci jsou již většinou vybaveni navigačními systémy,“ mírní François Malbrunot. „Systém Masternaut např. umožňuje řídit flotilu, pomáhat s navigací a stojí mnohem méně, než budoucí interoperabilní skříňka.“ Zajíkavý proces normalizace Zprostředkovat dorozumění systémů DSRC používaných v Evropě: cíl se zdá dostupný, i když je ještě nemožné platit stejnou jednotkou v Itálii, ve Francii, ve Španělsku, ve Slovinsku nebo v Norsku. Až na italskou Autostrade všechny země používají technologie DSRC podle norem CEN zveřejněných v r. 2003, po 10 letech práce evropského normalizačního výboru. „Dnes na evropské úrovni vyrábí šest podniků jednotky a majáky DSRC, které jsou kompatibilní,“ poznamenává François Malbrunot. Obtíže jsou spíše na straně lokalizace prostřednictvím satelitu. Budoucí interoperabilní OBU musí být kompatibilní s německým systémem, ale také s těmi, které by se mohly objevit. Avšak v této záležitosti není nic normalizováno. Jediné Německo vyvinulo řešení tohoto typu. Mezi 11 skupinami zavedenými Komisí pro dosažení definice evropského systému elektronického výběru mýtného k 1. červenci 2006 skupina Road Charging Interoperability [Interoperabilita zpoplatnění silnic] pracuje na vývoji skříňky, která by mohla mít rozhraní se všemi systémy, i satelitními systémy. I když se zdá málo pravděpodobné, že termín bude dodržen, prototypy kompatibilní se směrnicí by měly být výrobci představeny koncem r. 2007. Způsob, jakým lze dokázat, že vytvořit homologizované zařízení je možné, i když soubor technologií není normalizovaný. „I když nedosáhneme celkové normalizace, jsou používána přechodná řešení,“ vysvětluje Philippe Hamet, pověřený záležitostí elektronického výběru
10
mýtného na Generálním ředitelství pro energii a dopravu Evropské komise. Vývoj by měl vycházet z německé skříňky. „Systém je však dost jednolitý a chráněný četnými patenty,“ poznamenává Jean-Marc Gautier z Isis. Komise by dala přednost veřejným normám. Jiní průmyslníci pracují na jednotné skříňce. Ať bude scénář jakýkoliv, Brusel sází na zralost technologie ve střednědobém výhledu a zejména GPRS, komunikační normy, která musí nahradit GSM používané v německém systému, aby nabídl provozovatelům homologované interoperabilní zařízení ve chvíli, kdy tito budou muset kolem r. 2011obnovit své zařízení: park jednotek pro operátory DSRC a OBU pro Toll Collect. Právní a reglementární překážky Interoperabilita neklade jen otázky technické. Jsou zde také všechny právní a reglementární problémy, které je třeba vyřídit. „Pracujeme na dohodě, která by řídila vztahy mezi provozovateli,“ vysvětluje Philippe Hamet, odpovědný za elektronický výběr mýtného na Generálním ředitelství pro energii a dopravu. „Jsou zde soukromé společnosti, společnosti, které mají zvláštní statut, jakož i národní úřady. Je třeba, aby mohly vést dialog. To není snadné.“ Evropský funkcionář uznává, že práce nebude hotova v červenci 2006. „Budeme mít devět měsíců zpoždění,“ odhaduje. „Vzhledem k tomu, že provozovatelé měli tři roky na to, aby dospěli k interoperabilitě, nemělo by to zpochybnit naši způsobilost dospět k interoperabilitě pro těžká nákladní vozidla v r. 2009.“ Optimismus, který nechává některé aktéry skeptickými. „Vzhledem k rozsahu toho, co zbývá definovat jak na technické, tak na předpisové úrovni, pochybuji, že kalendář bude moci být dodržen,“ poznamenává Jacques Meunier, generální zmocněnec normalizačního úřadu pro využívání dopravní sítě a pro dopravu. Další nevyřešený problém: kontrola. Zavedení černých listin, přístup ke kartotéce šedých karet, možnost sledovat majitele vozidla, potrestat ho: jedna z 11 expertních skupin vytvořených Komisí pracuje na posílení a na zrušení bariér. V tomto okamžiku má práce k dokončení ještě daleko. Prostřední řešení by mělo umožnit vytvořit spojení v očekávání toho, že free flow zevšeobecní. „Směrnice nezavazuje státy k odstranění bariér,“ poznamenává Philippe Hamet. Než bude nalezeno řešení, státy, které nemohou odstavit vozidla za porušení, budou moci pokračovat v jejich využívání.“ Interoperabilita musí umožnit větší plynulost provozu podle argumentace Komise. Je třeba zjistit, kdy tohoto cíle může být dosaženo ve všech zemích. Sotva se objevující trh Je jisté, že tento scénář bude mít bezpochyby potíže se prosadit, když Německo zůstane izolované. Jak přesvědčit uživatele, aby zaplatili za skříňku, která bude stát přinejlepším 200 až 300 eur a která bude skutečně užitečná jen pro cestování za Rýnem? „Můžeme se ptát, zda je zde skutečně trh pro interoperabilitu. Ve Francii trh dálkového výběru mýtného nepřekračuje 25 %,“ poznamenává Jean Mesqui, generální zmocněnec Association des sociétés françaises d'autoroutes (Sdružení francouzských dálničních společností). „Kdo bude připraven zaplatit za skříňku tuto cenu tady, aby s ní jezdil ve všech zemích? Kdo z toho bude mít užitek kromě velkých mezinárodních těžkých nákladních flotil?“ Samotná Komise vypadá, že opustila myšlenku jednotné OBU. Trh rozhodne o budoucnosti interoperability pro lehká vozidla. „Provozovatelé musí nabídnout skříňku, která umožní vytvořit rozhraní s různými technologiemi schválenými směrnicí; to jim nebude bránit v tom, aby nabídli klientům škálu produktů odpovídajících různým
11
potřebám,“ vysvětluje Philippe Hamet. U těžkých nákladních vozidel naproti tomu se Brusel zdá být rozhodnut jít až do konce. „Interoperabilita systémů elektronického výběru mýtného se zapisuje do projektu transevropské dopravní sítě, řízeného Komisí,“ poznamenává Jean-Marc Gautier, starší odborník na mýtné a elektronický výběr mýtného v inženýrské společnosti Isis. Důkaz této ochoty nepovolit: Komise uvolnila významné fondy na pomoc výzkumu pro dosažení zavedení multitechnologické skříňky. Jde o přesvědčení průmyslníků. Trh by mohl dosáhnout 3 až 4 mil. jednotek pod podmínkou, že německý systém nezůstane izolovaný. Do současnost další země, mezi nimi Anglie, studovaly zblízka satelitní řešení. „Ale rok 2005 byl pro tuto technologii obtížný,“ poznamenává Jean-Marc Gautier. „Je to spíše DSRC, které se zdá vítězit v zemích, které se chtějí v příštích letech vybavit.“ Pro Jeana Mesqui tato situace odporuje možnosti jít směrem k jednotnému vybavení. „Když o jednotnou OBU nebude zájem kromě u dopravců, kteří pravidelně projíždějí Německem, trh nebude představovat více než 200 000 jednotek. Jenže to není totéž jako průmyslová série,“ poznamenává generální zmocněnec Asociace francouzských dálničních společností, který sází na tržní scénář. „Je třeba jít směrem ke škále interoperabilních jednotek DSRC za skvělou cenu,“ vysvětluje Jean Mesqui. „A pro ty, kteří by chtěli projíždět Německem, skříňka Toll Collecte nabízející možnost vytvořit rozhraní se systémem DSRC.“ Media: jediný systém pro pět zemí Projekt je pozorně sledován Evropskou komisí. Media usiluje o nabídku již v r. 22007 přijíždějícím dopravcům jezdícím ve Francii, ve Švýcarsku, v Rakousku, v Itálii a ve Slovinsku společné služby elektronického výběru mýtného pro těžká nákladní vozidla s jednou smlouvou a jednotnou fakturou, ať jsou skutečné trasy jakékoliv. Zmenšený model toho, co chce Komise uskutečnit na evropské úrovni. Využívající mikrovlnnou technologii (DSRC), už široce rozvinutou v některých zemích a zcela kompatibilní s budoucím elektronickým výběrem mýtného zaváděným ve Francii již v r. 2006 pro těžká nákladní vozidla, má služba Media schopnost progresivně se rozšiřovat do Španělska, Portugalska nebo do některých zemí východní Evropy. Státy používají všechny DSRC podle normy CEN, což usnadňuje přechod k interoperabilitě. Pouze italský koncesionář Autostrade se drží stranou. Jeho specifický systém DSRC nazvaný Telepass je uznáván evropskou směrnicí, ale není kompatibilní s DSRC podle norem CEN. Než bude nalezeno řešení, vozidla využívající službu Media budou jezdit pravděpodobně se dvěma jednotkami.
Název originálu: Faire payer la route à son juste prix Zdroj. Ville & Transports, 2006, č. 392, s. 48-57 Překlad: Květuše Vostrovská Korektura: ODIS
12
