Zinvolle effectbepaling (ZEB) Verkeer

Zinvolle effectbepaling (ZEB) Verkeer Zeef 1 Verkenning Eindrapport i.o.v. Projectdirectie Sneller en Beter Dienst Verkeer en Scheepvaart, Rijkswaterstaat

Datum Status

16 augustus 2010 Definitief

Zinvolle effectbepaling (ZEB) Verkeer | 16 augustus 2010

Colofon

Uitgegeven door Informatie Telefoon Email Uitgevoerd door

Opmaak Datum Status Versienummer

Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) Ir. W. Homan (projectdirectie Sneller en Beter) drs. J. Hop en ir. B. Turpijn (Rijkswaterstaat DVS) DVS loket: 088 7982 555 [email protected] Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart In samenwerking met Twynstra Gudde Auteurs: dr. A. de Ridder, ir. E.J. Verroen, ir. J. Kalfsbeek (Twynstra Gudde), drs. J. Hop en ir. B. Turpijn (Rijkswaterstaat DVS) 16 augustus 2010 Definitief 537630/RID/PFL

Pagina 2 van 31


Inhoud

1

Inleiding 1.1 Aanleiding 1.2 Afbakening 1.3 Doel en probleemstelling project 1.4 Aanpak 1.5 Leeswijzer

3 3 3 4 4 5

2

Resultaten 2.1 Nadere uitwerking probleemstelling 2.1.1 Schets van zeef 1 2.1.2 Beschikbare methoden 2.1.3 Criteria 2.2 Bevindingen uit interviews 2.2.1 Afbakening is punt van zorg 2.2.2 Probleemanalyse voor zinvoller effectbepalen volgens respondenten 2.2.3 Hoe kan er zinvoller effecten bepaald worden? 2.2.4 Verkeersberekeningen als input voor besluitvorming 2.3 Bevindingen uit sessies

6 6 6 9 10 12 12 12 13 14 14

3

Stappenplan: input handreiking verkenningen 3.1 Verkeerskundige informatie 3.2 Afweging voor zeef 1 op grond van verkeerskundige informatie 3.3 Te gebruiken methodieken voor verkeerskundige effectbepaling

16 16 17 21

4

Nadere uitwerking stappenplan en methoden 4.1 Start zeef 1 4.2 Aanpak zeef 1 4.2.1 Stappen 4.2.2 Quick Scan tools 4.3 Resultaat zeef 1

23 23 23 23 24 27

5

Conclusies en aanbevelingen 5.1 Samenvattende conclusies 5.1.1 De opgaven van Zinvolle Effect Bepaling 5.1.2 Aanpak voor zeef 1 in een aantal stappen 5.1.3 Ondersteunende methoden in zeef 1 5.1.4 De uitdagingen voor het vervolg 5.2 Aanbevelingen voor vervolg

28 28 28 28 29 30 30

Pagina 3 van 31


Bijlagen 1. 2. 3. 4.

Interviews, deelnemers sessies en begeleidingsgroep Impressieverslag Methodische sessie (7 december 2009) Impressieverslag Praktijksessie (12 januari 2010) Groslijst potentiële methoden

33 35 39 47

Pagina 4 van 31


1

Inleiding

In deze eindrapportage wordt verslag gedaan van de resultaten, conclusies en aanbevelingen van het project Zinvolle Effectbepaling (ZEB) Verkeer voor de analytische fase van de verkenning (zeef 1). In deze inleiding gaan we in op de aanleiding, afbakening en aanpak van het project. 1.1

Aanleiding De Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructuurprojecten (VVBI) (de Commissie Elverding) pleit in haar advies “Sneller & Beter” voor “…berekeningen met minder variabelen, meer kengetallen en vuistregels. Eenvoudiger modellen [verkleinen] … de kans op invoer- en rekenfouten en zorgen voor transparantie”. Naar aanleiding van dit advies is door het kabinet en daarna door de projectdirectie Sneller & Beter de lijn ingezet naar effectbepaling bij infrastructuurprojecten die eenvoudiger en vooral zinvoller moet. De Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat (RWS) heeft de opdracht gekregen zinvolle effectbepaling nader uit te werken.

1.2

Afbakening Zinvolle Effectbepaling (ZEB) richt zich op verkeer, en op lucht, geluid en natuur. Dit zijn op dit moment de belangrijkste doorlooptijdbepalende aspecten. Verkeer is daarbij het ‘motortje’. Verkeersprognoses vormen belangrijke input voor de bepaling van verkeersafhankelijke effecten als lucht, geluid en (deels) natuur, alsmede voor de KBA. Dit stelt ook eisen aan verkeersgegevens in de latere fasen. In deze verkenning richten we ons in eerste instantie op de zinvolle effectbepaling wat betreft verkeer. Effectbepaling is onderdeel van de milieu-effectrapportage (in de planfase), maar vindt ook plaats in een verkenning en bij de toetsing van het (ontwerp)tracébesluit. De Verkenning nieuwe stijl conform Sneller & Beter bevat twee beslis- oftewel zeefmomenten: • zeef 1 (analytische fase): ontwikkelen van oplossingsrichtingen en trechteren van een groot aantal alternatieven naar een top 3 of 4 van meest kansrijke oplossingen • zeef 2 trechtert in de beoordelingsfase deze kansrijke oplossingen naar een voorkeursalternatief. Hoewel er voor zeef 2 al gangbare methodieken in gebruik zijn, zoals het NRM, is dat voor zeef 1 niet het geval. In dit rapport besteden we aandacht aan zinvolle effectbepaling verkeer in zeef 1 van de verkenning. Verder is deze verkenning afgebakend door de focus op sectorale projecten, oftewel infrastructurele projecten geïnitieerd door bereikbaarheidsproblemen. Deze focus / afbakening wordt gezien als eerste stap richting bredere zinvolle effectbepaling.

Pagina 5 van 31


1.3

Doel en probleemstelling project Het doel van dit project is te komen tot een goed detailniveau van afwegingen op het gebied van verkeer met gebruik van de juiste methoden in zeef 1. Centrale probleemstelling is invulling te geven aan een methodiek voor het snel en eenvoudig in kaart brengen van verkeerseffecten in zeef 1. Zinvolle effectbepaling verkeer in andere fases in de verkenning en de effectbepaling in zeef 1 van andere aspecten zoals milieu, natuur en kosten zijn ondergebracht in aparte trajecten. DVS zorgt voor de afstemming tussen de verschillende sporen. Concreet wordt toegewerkt naar input voor de handreiking verkenningen die in maart uitgebracht wordt door DVS / de projectdirectie Sneller & Beter. De teksten ten behoeve van de handreiking zijn opgenomen in deze eindrapportage (in hoofdstuk 3). In dit eindrapport gaan we daarnaast dieper in op het bredere kader van het project en de bevindingen die ten grondslag liggen aan de input voor de handreiking. Dit product - alsmede de handreiking verkenningen - is een eerste aanzet tot het bieden van een stappenplan en overzicht. Het overzicht geeft op hoofdlijnen inzicht in de mogelijkheden en onmogelijkheden van methoden, en voor welke situaties de methoden het best kunnen worden gebruikt.

1.4

Aanpak Het project ZEB Verkeer is een samenwerking tussen DVS en Twynstra Gudde. In de eerste fase van het project heeft DVS een verkenning uitgevoerd naar de informatiebehoefte in zeef 1 van een verkenning (de analytische fase van een verkenning). In de tweede fase – waar deze rapportage op in gaat – is onderzoek gedaan naar een stappenplan en methodieken die beschikbaar zijn om die informatie te genereren. Hiertoe zijn diverse methodieken bestudeerd en zijn gesprekken gevoerd met marktpartijen en enkele overheden. De eerste ideeën die hieruit kwamen zijn uitgewerkt in een stappenplan en een voorstel voor invulling van de stappen met bepaalde soorten methoden. Dit is besproken en voorgelegd aan deelnemers van een methodologische sessie en een praktijksessie. Een overzicht van respondenten en deelnemers aan de twee sessies is bijgevoegd in bijlage 1. In bijlage 2 en 3 zijn impressieverslagen van de sessies opgenomen. Het project kent een begeleidende projectgroep die een aantal maal bijeen is gekomen en waar gesproken is over de voortgang en inhoudelijke lijn van het project. De lijst met leden van de begeleidende projectgroep is opgenomen in bijlage 1. Dit rapport geeft de resultaten van het project weer in de vorm van bevindingen uit de interviews en de sessies, bevat de tekst ten behoeve van de handleiding verkenningen, met enkele aanvullingen, en geeft advies aan de hand van enkele conclusies en aanbevelingen. Een concept versie van het rapport is besproken met de opdrachtgever DVS en met de begeleidingsgroep Zinvolle Effect Bepaling, waarna het definitief is gemaakt.

Pagina 6 van 31


1.5

Leeswijzer Dit rapport is als volgt opgebouwd: • hoofdstuk 2: de resultaten van de verkenning, op basis van eigen onderzoek / nadere uitwerking, interviews en twee sessies • hoofdstuk 3: presentatie van het stappenplan ten behoeve van zeef 1, dit is de input die geleverd is aan de handreiking verkenningen • hoofdstuk 4: nadere uitwerking van het stappenplan en enkele methodieken • hoofdstuk 5: samenvattende conclusies en aanbevelingen.

Pagina 7 van 31


2

Resultaten

In dit hoofdstuk gaan we in op de resultaten van het project. De resultaten hebben geleid tot het stappenplan dat in hoofdstuk 3 is beschreven. We gaan eerst uitgebreider in op de probleemstelling van het project (schets van zeef 1, vooraf geïnventariseerde methoden, criteria voor de methoden). Vervolgens bespreken we bevindingen die uit interviews en de twee sessies zijn voortgekomen. 2.1

Nadere uitwerking probleemstelling

2.1.1

Schets van zeef 1 In de verkenning dient men te komen van een startbeslissing tot een voorkeursbesluit voor één alternatief. In de tussentijd dienen oplossingen gegenereerd te worden, en worden deze oplossingsrichtingen in twee stappen of ‘zeven’ uitgewerkt naar één voorkeursalternatief. In de verkenningsfase gaat het bij het ontwikkelen en selecteren van oplossingsrichtingen in de eerste zeef om een brede analyses op hoofdlijnen:

• Breed in de zin dat in de eerste fase van de verkenning de hele bestuurlijke en maatschappelijke ‘oplossingsruimte’ ten behoeve van de besluitvorming kan worden verkend. De zevensprong van Verdaas kan hierbij het uitgangspunt vormen: • ruimtelijke ordening (RO) • vraagbeïnvloeding (prijsbeleid) • mobiliteitsmanagement • verbeteren OV • benutting infrastructuur • uitbreiding bestaande infrastructuur • aanleg nieuwe / uitbreiden infrastructuur. • Op hoofdlijnen in de zin dat alleen de hoofdeffecten op een begrijpelijke manier in kaart worden gebracht, zonder onnodige details en technische complexiteit. De vraag is steeds waar het kritische detailniveau zit om een eerste afweging van oplossingsprincipes te kunnen maken. In de door DVS uitgevoerde verkenning van de informatiebehoefte is hiervoor reeds een aantal indicatieve nauwkeurigheidsmaten voor aangegeven. De opgave zoals die uit de probleemanalyse voortvloeit bepaalt, samen met het gekozen beoordelingskader, de eisen die aan de afwegingen in zeef 1 worden gesteld. Het ontwikkelen van zinvolle rekenmethoden voor deze fase is daarbij een methodische uitdaging. De rekenregels dienen een interactief en cyclisch werkproces handzaam te ondersteunen. Een handzame methode is praktisch goed hanteerbaar. Dit vraagt om een hybride gebruik van bestaande kennis, methoden en modellen.

Pagina 8 van 31


In principe zijn hierbij erbij twee aangrijpingspunten voor effectberekeningen te onderscheiden: • effecten op verplaatsingspatronen i.c. Herkomst - Bestemmingsmatrices (hierna HB matrices genoemd) • effecten op verkeersafwikkeling i.c. netwerktoedelingen. Daarbij kan er van uit worden gegaan dat op basis van de initiatieffase en de probleemanalyse er voor de referentiesituatie HB matrices en toedelingen beschikbaar zijn. Daarnaast wordt verwacht dat er binnenkort voor elke regio in Nederland jaarlijks NRM berekeningen voor de referentiesituatie beschikbaar zullen komen. Deze worden berekend met het nieuwe NRM (NRM2010). Ook is reeds duidelijk dat in zeef 2 van de verkenning met het NRM gerekend zal worden. De vraag is dan met welke methoden/technieken op een verantwoorde manier effecten van maatregelen uit de zevensprong van Verdaas op deze verkeersgegevens kunnen worden ingeschat, en hoe deze maatregelen tegen elkaar kunnen worden afgewogen. In figuur 1 is weergegeven wat de initiële denkrichting van deze verkenning is. Effecten

Referentie

H/B effect

Netwerkeffect

Doorwerking: •Showstoppers •Veiligheid, milieu etc. •Kosten

Maatregelen

Prijsbeleid Mob. man OV Benutten infra Aanpassen infra Uitbreiden infra

2.1.2

E Vu xpe is rt t r e ju ge dg ls em ,Q e S nt, to Te ol a s, m M an od al el ys le e, n

RO

Beschikbare methoden Er is ten behoeve van de verkenning een eerste inventarisatie gemaakt van methoden die de Zinvolle Effect Bepaling in zeef 1 kunnen ondersteunen. Daarbij kan onderscheid worden gemaakt in drie soorten methoden: • experts met ervaringskennis en vuistregels, zoals ontwerpmethoden en elasticiteitenhandboeken • Quick Scan (QS) tools, zowel op het niveau van matrixanalyses als toedelingen aan netwerken • modellen voor vervoersberekeningen en toedelingen. In bijlage 2 (impressieverslag methodische sessie) is een eerste overzicht van voorbeelden van methoden opgenomen.

Pagina 9 van 31


2.1.3

Criteria De methoden die gebruikt kunnen worden in zeef 1 van de verkenning dienen volgens een eerder onderzoek van DVS 1 ) aan een aantal criteria te voldoen: Voldoen aan het gewenste informatieprofiel: • indicatoren & onderscheidende grenswaarde voor veranderingen ten gevolge van alternatief): • intensiteit Δ = ~15.000 2 ) voertuigen per dag • I/C verhouding Δ = ~ 0.1 3 ) • reistijdenverhoudingen Δ = ~ 0.2 – 0.4 4 ) • reistijden Δ = ~ 5 – 10 minuten 5 ) • robuustheid en connectiviteit: kwalitatief 6 ) • modal shift (OV): kwalitatief, op basis van (veel) beschikbare studies. Het gaat hier alleen om het probleemoplossend vermogen van een OV ingreep bij een wegprobleem. Het oplossend vermogen dient beschreven te worden a.d.h. van bovengenoemde indicatoren • beschrijvende kenmerken van een alternatief: • aantal stroken (2x2, 2x3, ..) • aansluitingen (bijvoorbeeld bij een stad). • Maatwerk blijft nodig bij de informatievoorziening en de instrumenten die daarvoor worden ingezet. Wel blijft er een hang naar kwantitatieve informatie, onderbouwd met vuistregels of een flexibel verkeersmodel. • Snel (lees ‘in kort tijdsbestek’) en op hoofdlijnen inzicht in het oplossend vermogen van een maatregel. • Hoewel beperkt tot infrastructuur, noodzaak inzicht effecten van OV wegens politiek/bestuurlijk belang van OV (modal shift beleid). • Betere integratie van HWN en OWN (primaire wegen). Dit komt voort uit de verwachting dat toekomstige verkenningen en planstudies zich voornamelijk zullen richten op stedelijke gebieden.

1 ) Zie: DVS, november 2009, Zinvoller rekenen aan Verkeer: Fase 1 2 ) Grenswaarde gebaseerd op mogelijkheid tot onderscheid tussen 2x2 vs 2x3, en is nodig voor het maken van een schatting Δ i/c verhouding van ~0.1 3 ) Deze orde van grootte is bruikbaar om een uitspraak te kunnen doen over eventuele effecten op de reistijdverhouding (de NnoMo doelstellingen van de rtv liggen tussen 1.0 en 2.0) 4 ) Deze orde van grootte is bruikbaar om een uitspraak te kunnen doen over eventuele effecten op de reistijdverhouding (de NoMo doelstellingen van de rtv liggen tussen 1.0 en 2.0) 5 ) Deze orde van grootte is bruikbaar om een uitspraak te kunnen doen over reistijdveranderingen die een vanuit doelbereiking relevante verandering in de reistijdverhouding bewerkstelligen 6 ) Robuustheid (en connectiviteit) worden steeds belangrijker; op dit moment worden deze zaken bij planstudies slechts kwalitatief ingeschat.

Pagina 10 van 31


“Simpel”: • geen uitgebreide input: voldoende breedte in soorten maatregelen (hele zevensprong van Verdaas), maar niet te veel detail daarbij • bestaand informatiemateriaal hanteren • hoe eenvoudig is de output van de methode: hoe makkelijk is het te gebruiken voor bestuurlijke besluiten? • alleen de hoofdeffecten worden op een begrijpelijke manier in kaart gebracht, zonder onnodige details en technische complexiteit Goed in staat om de koppeling te maken met: • andere effectberekeningen als kosten, milieu, etc. • bredere gebiedsverkenningen • (jaarlijkse NRM) referentiesituatie • de overige stappen van de verkenningsfase zelf (met NRM gerekend) en de fasen die er aan vooraf gaan (gebiedsagenda’s, initiatieffase en probleemanalyse) en volgen (planfase en uitvoering). Goede basis voor besluitvorming: • geeft de methode genoeg draagvlak/acceptatie en voldoet aan informatieprofiel om bestuurders te kunnen doen besluiten? • is er al ervaring met de methode en besluitvorming? • wat is de kracht/zwakte van de methode ten aanzien van het leveren van informatie/gegevens voor besluitvorming? • is de methode flexibel genoeg om besluitvorming dat te leveren wat men wil (kan per project verschillen)? • is de onderbouwing van de afgewezen oplossingsrichtingen voldoende zwaar voor besluitvorming vanuit verdedigingsperspectief? Dit punt verdient nadere aandacht. Transparantie en overdraagbaarheid: • is de methode transparant en makkelijk overdraagbaar (zowel voor diegene die de methode gebruikt als die de resultaten ervan gebruikt)? • is er al ervaring met een methode in de gevraagde scope? • hoe makkelijk te verkrijgen is de methode (prijs)?

Pagina 11 van 31


2.2

Bevindingen uit interviews Op basis van bovenstaande meer uitgewerkte probleemstelling zijn interviews gehouden. In deze paragraaf gaan we in op de bevindingen hieruit.

2.2.1

Afbakening is punt van zorg Uit de interviews bleek dat de afbakening een aandachtspunt is. Los van een goede methodiek ontwikkelen voor zinvolle effectbepaling verkeer, dienen de randvoorwaarden hiervoor goed op orde te zijn: • dat begint bij een goede probleemanalyse, voorafgaand aan zeef 1. Er dient gezorgd te worden dat de probleemanalyse en verkeerseffecten in zeef 1 op een zelfde manier vastgesteld worden • ook de afstemming met andere effecten is een punt van zorg. Het zorgpunt is dat, gegeven dat verkeerseffecten niet op zich staan, ze te zelfstandig worden opgepakt. Ze zijn de basis voor andere effecten, zoals milieu en baten (vanuit KBA). Ook het kunnen bepalen van deze effecten stelt eisen aan de te analyseren verkeerseffecten • tot slot is een goede referentiesituatie een randvoorwaarde. Als een jaarlijkse NRM run als referentiesituatie dient, moet deze wel volledig en actueel zijn, het NRM is nu niet overal goed gevuld. Deze elementen zorgen niet alleen voor de juiste voorwaarden, maar de juiste invulling ervan draagt ook bij aan consistentie binnen de verkenning.

2.2.2

Probleemanalyse voor zinvoller effectbepalen volgens respondenten Uit de interviews kwam naar voren dat men de rekentijd an sich niet de bottle neck vindt voor de doorlooptijd van een project. De respondenten zijn het eens met de analyse van Elverding dat er meer simpel gerekend moet worden en vooral op een meer zinvolle manier. Problemen met de huidige effectbepaling die genoemd worden: • de discussie over input en output van de modellen kost veel tijd tijdens een project • de modellenwereld is te veel gericht op het perfectioneren van het model zelf, er is te weinig aandacht voor het model als functie voor besluitvorming • er is te weinig aandacht voor een goede probleemanalyse (staven met feiten en cijfers) • er wordt bij oplossingen genereren te weinig rekening gehouden met nietinfrastructurele oplossingen • er is een gat tussen vuistregels (vaak te algemeen) en modellen (te ingewikkeld) • kennis en ervaring over effecten is niet goed overdraagbaar. Deze problemen noden volgens de respondenten tot zinvoller effect bepalen. Men is het dan ook eens met de insteek van Sneller & Beter richting zinvoller en meer eenvoudig effecten bepalen, met name binnen de verkenning.

Pagina 12 van 31


2.2.3

Hoe kan er zinvoller effecten bepaald worden? De respondenten gaven ook aan dat men niet direct weet hoe zinvoller effect bepalen in zeef 1 zou moeten. Volgens de respondenten zit de kern in: • minder data in de methode / het model stoppen: beperkte input • qua output meer werken met bandbreedtes in plaats van puntpredicties. Algemeen wordt gedeeld dat puntpredicties niet passen bij zeef 1. Het gaat er om de bandbreedte waarbinnen de effecten waarschijnlijk zullen liggen af te kunnen leiden, en snel zicht te krijgen op showstoppers, die een oplossing onacceptabel kunnen maken (bijvoorbeeld doorsnijding van natuurgebieden of cultureel erfgoed). Een bandbreedte kan zowel ontstaan door onzekerheden in de berekeningen, als door het gebruik van verschillende toekomstscenario’s. Het werken met bandbreedtes kan het lastiger maken een rangordening van alternatieven te geven (als de bandbreedtes elkaar overlappen is een rangordening soms niet eenduidig, maar geeft wel een goede indicatie van de marges waar rekening mee moet worden gehouden). Een oplossing hiervoor wordt gezocht in het betrekken van andere effecten als milieu om zo onderscheidend vermogen te krijgen • de methode moet inzichtelijk maken wat de effecten van beleid zijn, daartoe zijn transparante en expliciete effectindicaties nodig. Wat dan precies de methode zou moeten zijn, is niet evident. Er ligt geen methode op de plank die kant en klaar bruikbaar is, ook nog recentelijk geactualiseerd is en reeds gebruikt is voor het hoofdwegennet. De thans beschikbare methoden blijken niet breed bekend te zijn, zowel onder experts als gebruikers. Daarnaast zijn tijdens de interviews op globaal niveau verschillende scholen te onderscheiden: • alles met experts: verkeerseffecten bepalen in zeef 1 kan prima door experts gedaan worden, er hoeft geen model gebruikt te worden • alles met modellen: de vraagstukken die voorliggen in een verkenning zijn vaak publieks- en politiekgevoelig. Daarnaast zijn de verschillen tussen de alternatieven vaak genuanceerd. Het doet recht aan dit proces om alternatieven zorgvuldig en consistent af te wegen, hier dient een model voor gebruikt te worden • quick scans / simpele modellen: respondenten zien wel mogelijkheden om te werken met Quick Scan tools oftewel simpele modellen. Er zijn echter niet veel van dit soort methoden bekend bij respondenten, zeker niet specifiek op maat • vuistregels als losstaande methode worden niet enthousiast ontvangen. Daarnaast zijn specifieke ideeën die men kansrijk acht: • een workshopachtige setting waar experts samen afwegingen maken, gesteund door ervaringscijfers of een simpel model (de computer faciliteert het proces) • een simpel rekenmodel (Quick Scan tool) dat met enkele simpele vuistregels werkt.

Pagina 13 van 31


2.2.4

Verkeersberekeningen als input voor besluitvorming Respondenten benadrukken dat het vanuit verkeer input leveren voor besluitvorming belangrijk is. In die zin is men van mening dat het geïnventariseerde informatieprofiel voor de verkeersberekeningen (te) uitgebreid is. Het idee is zich meer te beperken tot enkele kernzaken als i/c verhouding, reistijd en voertuigverliesuren. Het gaat in de kern om het probleemoplossend vermogen van de alternatieven. Lost een alternatief het probleem op of niet? Ook wordt meegegeven dat de juiste resultaten van ZEB gebruikt moeten worden voor besluitvorming. Een i/c verhouding zegt een bestuurder niet zo veel. Zo’n indicator kan wel gebruikt worden voor de analyse, maar geef daarna een heldere argumentatie voor de besluitvorming en geef duidelijk aan wat het probleemoplossend vermogen van ieder alternatief is, met name in vergelijkend perspectief.

2.3

Bevindingen uit sessies Op basis van de bevindingen van de interviews en verdere uitwerking zijn twee sessies gehouden: een methodische sessie en een praktijksessie. In deze sessies is een stappenplan gepresenteerd en getoetst. In het stappenplan waren de te nemen stappen uitgelijnd om tot een afweging in zeef 1 te komen. Ook is in de sessie besproken welke methodieken per stap gebruikt kunnen worden. De verslagen van deze twee sessies zijn opgenomen in de bijlagen. In het algemeen konden de deelnemers van de sessies zich vinden in het ontwikkelde stappenplan. De uitwerking van dit stappenplan en de invulling met methoden is te vinden in hoofdstuk drie. In de praktijksessie werd veel belang gehecht aan het proces en de besluitvorming. In het veld leven nog geen uitgekristalliseerde ideeën of reeds gebruikte aanpakken voor zeef 1. In beide sessies bleek het voor iedereen nog een zoekend proces te zijn. Er is wel een bepaald gevoel of denkrichting, maar de echte uitwerking vereist nog ontwikkelwerk en experimenteren. Deelnemers vroegen zich bijvoorbeeld af wat methodisch danwel juridisch verstandig zou zijn en suggereerden dat het goed zou zijn hier nader onderzoek naar te doen. Men was het er over eens dat ZEB in zeef 1 niet kan met enkel berekeningen op de achterkant van een sigarendoosje, dat is te simplistisch. Ook werd geconstateerd dat vuistregels als het ware leerervaringen zijn die experts met zich meebrengen. Experts en vuistregels/leerervaringen zouden dan ook gekoppeld moeten zijn: zonder experts geen vuistregels en geen vuistregels zonder experts. In dat kader zou het goed zijn leerervaringen systematisch en transparant te bundelen in een overzicht. Suggesties hiervoor zijn: • gebruik eerdere studies en analyses • leid vuistregels af uit modellen als het NRM op basis van gevoeligheidsanalyses • maak de vuistregels specifiek genoeg voor de situatie die centraal staat in de verkenning • maak de vuistregels flexibel: gedrag van mensen verandert nog al eens. Een vuistregelboek wordt als te statisch gezien.

Pagina 14 van 31


Door deze leerervaringen centraal te bundelen en af te leiden tot vuistregels, wordt het berekenen van verkeerscijfers deels van het kritieke pad van een project gehaald. Daarnaast werd geconstateerd dat Quick Scan tools bruikbaar kunnen zijn, maar er zijn nog geen uitgekristalliseerde ideeën over welke tools. Tegelijkertijd leven er zorgen over de gekozen afbakening van het project en over de benodigde randvoorwaarden. Wat betreft de afbakening wijst men op de focus op weginfrastructuur. Veel verkenningen zijn breder dan alleen verkeer en bevatten bijvoorbeeld ook ruimtelijke ordening, mobiliteitsmanagement en OV maatregelen. Neem deze andere maatregelen ook zo veel mogelijk mee in de effectbepaling verkeer en zorg voor een evenwichtige benadering tussen deze maatregelen en verkeer. Houd de focus breed genoeg. Wat betreft de randvoorwaarden is een goede referentiesituatie belangrijk, alsook een gedegen probleemstelling en een goede wisselwerking met andere effecten / showstoppers.

Pagina 15 van 31


3

Stappenplan: input handreiking verkenningen

In dit hoofdstuk werken we zinvolle effectbepaling verkeer voor de analytische fase (zeef 1) van de verkenning verder uit. Dit hoofdstuk dient tevens als input voor de handreiking verkenning. 3.1

Verkeerskundige informatie De benodigde verkeerskundige informatie voor zeef 1 hangt af van de volgende factoren: • de context en de specifieke opgave van een verkenning, gegeven de uitkomsten van de probleemanalyse • het eerder in de startfase vastgestelde beoordelingskader (notitie R&D). Deze factoren bepalen het thema van de verkenning (te onderzoeken systemen, oplossingsruimte en te toetsen effecten), en daarmee dus de te hanteren methoden om tot een voor de betreffende verkenning bestuurlijk zinvolle effectbepaling te komen. De opgaven en de te beoordelen effecten kunnen daarbij naast doorstromingsproblemen op de weg ook betrekking hebben op andere bereikbaarheidskwaliteiten en andere modaliteiten. Daarnaast kunnen aandachtspunten spelen op het terrein van natuur en milieu (lucht en geluid), en andere effecten die specifiek aan de orde zijn in een bepaalde verkenning gegeven de aanleiding van de verkenning (zoals veiligheid, economie en ruimte). In deze eerste aanzet voor een handreiking voor de eerste zeef van de verkenningen concentreren we ons op bereikbaarheidsopgaven op de weg. Het ligt in ieder geval voor de hand dat de bereikbaarheidsdoelstellingen van de NoMo en de mobiliteitsaanpak meegenomen worden. Het gaat dan primair om afdoende informatie over de gangbare verkeerseffecten, zoals de netwerkbelasting (intensiteiten, I/C verhoudingen), de doorstroming (trajecttijden) en de bereikbaarheid van gebieden (van deur tot deur reistijden). Deze informatie moet een zodanig detailniveau hebben dat ze onderscheidend vermogen tussen varianten voor oplossingsrichtingen zichtbaar maakt. De nadruk ligt meer op effecten die op het netwerk spelen en in mindere mate op het detailniveau van een wegvak. Een kwantitatieve benadering voor een aantal kerncijfers is daarbij gewenst. Daarnaast kan gewerkt worden met aanvullende kwalitatieve informatie. Er dient ook gekeken te worden naar multimodale informatie, zoals effecten op de modal shift.

Pagina 16 van 31


Op basis van een verkenning van DVS naar praktische ervaringen bij verkenningen is een indicatie opgesteld voor de voor de eerste zeef gewenste nauwkeurigheid van een aantal kentallen (zie ook hoofdstuk 2): Indicatoren & onderscheidende grenswaarde voor veranderingen t.g.v. alternatief: Intensiteit

Δ = ~15.0001voertuigen per dag

I/C verhouding

Δ = ~ 0.1

Reistijdenverhoudingen

Δ = ~ 0.2 – 0.4

Reistijden Δ = ~ 5 – 10 minuten Robuustheid en connectiviteit: kwalitatief Modal shift (OV): kwalitatief, op basis van (veel) beschikbare studies. Het gaat hier alleen om het probleemoplossend vermogen van een OV ingreep bij een wegprobleem. Het oplossend vermogen dient beschreven te worden a.d.h. van bovengenoemde indicatoren. Beschrijvende kenmerken van een alternatief: Aantal stroken (2x2, 2x3, ..) Aansluitingen (bijv. bij een stad) Maatwerk blijft nodig bij de informatievoorziening en de instrumenten die daarvoor worden ingezet. Wel blijft er een hang naar kwantitatieve informatie, onderbouwd met vuistregels of een flexibel verkeersmodel.

3.2

Afweging voor zeef 1 op grond van verkeerskundige informatie Het streven moet zijn om in de eerste zeef een transparante, gedegen en consistente afweging te maken tussen oplossingsrichtingen die recht doet aan het hierboven beschreven detailniveau. De oplossingsrichtingen worden in eerste instantie op verkeerskundige aspecten met elkaar vergeleken en gezeefd naar hun effectiviteit, waarbij ook nader kan worden getoetst op andere criteria van het gekozen beoordelingskader. De meest aantrekkelijke oplossingsrichtingen worden uitgewerkt in een aantal integrale alternatieven die doorgaan naar zeef 2 (nadere beoordeling alternatieven en keuze voorkeursalternatief). Voor zeef 1 wordt een werkproces voorgesteld waarin de volgende stappen worden onderscheiden (zie ook figuur 2): 1. Ontwerpfase: het ontwikkelen van oplossingsrichtingen. 2. Eerste afweging van oplossingsrichtingen. 3. Eventueel: nadere afweging van oplossingsrichtingen. 4. Verkenning doorwerking geanalyseerde effecten (m.n. verkeerseffecten) op andere effectindicatoren.

Pagina 17 van 31


Startfase

Analytische fase

Alternatieven

1. Ontwerpfase 2. Eerste Afweging 3. Nadere afweging 4. Doorwerking

Probleemanalyse en Beoordelings kader

Notitie Reikwijdte en Detail

HB/TOD

HB/TOD

Selectie alternatieven Toedeling netwerk

Toedeling netwerk

Notitie kansrijke oplossings richtingen

Figuur 2. Stappenplan 7

Deze stappen zullen in de praktijk verschillende keren worden doorlopen. Er is sprake van een cyclus ontwerpproces. Verder wordt er bij deze stappen uitgegaan van een goed gefundeerde probleemanalyse van de referentiesituatie, die integraal is doorgerekend met het NRM 8 ), en die getoetst is aan het gekozen beoordelingskader, zodat de opgaven expliciet en zo veel mogelijk kwantitatief zijn geformuleerd. Het resultaat van de eerste zeef is een set van alternatieven met het meeste oplossende vermogen en voldoende onderscheidend vermogen. Stap 1: ontwerpfase In stap 1 wordt de totale bandbreedte van mogelijke ideeën omgezet naar inzichtelijke oplossingsrichtingen. Dit is een ontwerpproces waarbij brainstorming, ontwerpgerichte verkenningen en expert judgement centraal staan. De ideeën, kennis en ervaring van de deelnemers staan centraal. Dit kan bijvoorbeeld in de vorm van werksessies met betrokken partijen, waarbij ideeën in de breedte worden geïnventariseerd. Vervolgens worden deze ideeën geclusterd naar zinvolle oplossingsrichtingen. De zeven categorieën maatregelen in de zevensprong van Verdaas kan hierbij één van de ordenende principes zijn (zie figuur 1 in hoofdstuk 2). Door het groepsgerichte en interactieve karakter, en het mobiliseren van kennis en ervaring, wordt recht gedaan aan een breed en open proces van ideeën genereren, en wordt tegelijk een eerste schifting en ordening in de ideeën aangebracht.

7) HB is hier gedefinieerd als de herkomst - bestemmingsmatrix inclusief het onderscheid naar de gebruikte vervoermiddelen (modal split). Onder TOD wordt verstaan ‘Time Of Day’, de periode van de dag waarop wordt gereisd. Voor zeef 1 is met name het onderscheid in spitsperioden en de rest van de dag van belang. 8 ) Uitgaande van het nieuwe NRM (NRM2010).

Pagina 18 van 31


Stap 2: eerste afweging In stap 2 vindt de eerste afweging tussen oplossingsrichtingen plaats op basis van het verkeerskundig oplossend vermogen. In deze stap wordt naar de eerste orde effecten van maatregelen gekeken. Er wordt onderscheid gemaakt in veranderingen in verplaatsingspatronen (effecten op aantallen verplaatsingen en het gebruik van verschillende vervoermiddelen op bepaalde relaties in een bepaalde periode van de dag) en veranderingen in het gebruik van netwerken (gebruik schakels netwerk door voertuigen of reizigers). Veranderingen in het gebruik van netwerken kunnen direct optreden bij bepaalde maatregelen (bijvoorbeeld een betere doorstroming door een extra rijstrook), maar ook via, of in combinatie met veranderingen in de vervoerpatronen (bijvoorbeeld een verschuiving in het gebruik van vervoermiddelen). De eerste afweging kan gemaakt worden bijvoorbeeld door één of meerdere expertsessies te organiseren om de eerste orde effecten van oplossingsrichtingen in te schatten, en op basis hiervan te komen tot bundels van oplossingen die er toe (kunnen) doen. Het kan gewenst zijn om daarbij ook een eerste inschatting te kunnen maken van de maatschappelijke kosten en baten, waardoor een eerste oordeel kan worden gegeven van de effectiviteit van oplossingsrichtingen. Bij de inschattingen van de effecten zijn er verschillende (Quick Scan) tools en metamodellen denkbaar die hierbij kunnen ondersteunen (zie ook hierna). Tot slot is het goed als er in stap 2 aandacht is voor de keuze om stap 3 al dan niet te zetten. Het uitvoeren van stap 3 hangt af van de complexiteit van de opgave en de reikwijdte die in stap 2 wordt bereikt. Eventueel stap 3: nadere afweging In een eventuele stap 3 vindt een nadere afweging van kansrijke oplossingen plaats, waarbij ook naar tweede orde effecten wordt gekeken. Verkeerskundig gaat het dan om evenwichtseffecten in engere zin (herverdeling van verkeer over een netwerk) of bredere zin (herverdeling van verkeer tussen vervoerwijzen, bestemmingen en/of perioden van de dag). Vanwege de complexiteit van dit soort analyses is ondersteuning van de experts met Quick Scan tools en/of handzame modellen meestal wel nodig. Stap 3 zal niet altijd nodig blijken voor de eerste zeef. Stap 4: doorwerking Stap 4 gaat in op de doorwerking naar aspecten als natuur en milieu (lucht, geluid) en eventuele andere aspecten die expliciet de aandacht in de verkenning hebben vanwege de probleemstelling en het beoordelingskader van de verkenning (zoals veiligheid, economie en ruimte). Het gaat om een globale toets van de effecten op deze punten, en in hoeverre ze van invloed zijn op de geselecteerde oplossingrichtingen die uit de eerste zeef naar voren komen. Het zal in veel gevallen om een eerste inschatting gaan op basis van expert judgement en kentallen. Voor lucht, geluid en natuur wordt hiervoor verwezen naar de passage hierover in de handreiking.

Pagina 19 van 31


In het stappenplan wordt onderscheid gemaakt in eerste en tweede orde effecten op HB matrices en de verdeling van verkeer over het netwerk. Hieronder worden twee voorbeelden van effecten van maatregelen gegeven om deze begrippen te verduidelijken: De eerste voorbeeldmaatregel behelst een verbetering van het Openbaar Vervoer op een bepaalde corridor, bijvoorbeeld door het verhogen van de frequentie en snelheid. Hierdoor wordt het OV aantrekkelijker en neemt het gebruik toe. De maatregel grijpt in op HB niveau. Het eerste orde effect is dat op een aantal HB relaties het gebruik van het OV toeneemt en het gebruik van andere vervoerwijzen zoals de auto afneemt. Hierdoor wordt het rustiger op bepaalde wegen, en neemt de rijsnelheid toe. Het tweede orde effect is dat door de veranderende reistijden per openbaar vervoer en auto ook het totaal aantal verplaatsingen tussen bepaalde herkomsten en bepaalde bestemming verandert (herdistributie op kortere en langere termijn). Dit beïnvloedt weer de drukte op bepaalde wegen, waardoor ook de rijsnelheid weer verandert. Dit herverdeeleffect leidt uiteindelijk weer tot een nieuw evenwicht van de HB matrix. Een ander tweede orde effect is dat door de veranderende rijtijden op bepaalde wegen het verkeer zich anders over het netwerk gaat verdelen, omdat sommige weggebruikers een andere route gaan kiezen. Dit herverdeeleffect leidt uiteindelijk weer tot een nieuw evenwicht in de toedeling van het verkeer. Tenslotte kan een tweede orde effect optreden omdat een deel van de reizigers door verhoging van de reissnelheid over de weg of in het OV besluit om op een ander tijdstip te gaan reizen (bijvoorbeeld meer in de spits). In principe kunnen alle drie de tweede orde effecten in wisselwerking met elkaar optreden. De vraag is wel of ze substantieel genoeg zijn om in zeef 1 al mee te moeten nemen. De tweede voorbeeldmaatregel betreft het uitbreiden van de capaciteit van een stuk snelweg met een extra rijstrook. Hierdoor neemt de verkeersbelasting per rijstrook af. De maatregel grijpt in op netwerkniveau. Het eerste orde effect van deze maatregel is dat de weg per rijstrook minder druk wordt en de rijsnelheid dus toeneemt. Het tweede orde effect is dat de toegenomen rijsnelheid extra verkeer aantrekt, omdat een deel van de weggebruikers zijn route aanpast. In het verlengde hiervan kunnen ook de bestemmingskeuze en de tijdstipkeuze weer beïnvloed worden, totdat een nieuw evenwicht ontstaat.

Pagina 20 van 31


3.3

Te gebruiken methodieken voor verkeerskundige effectbepaling Om de drie tot vier stappen uit het werkproces te kunnen doorlopen, zijn drie soorten ondersteunende methoden te onderscheiden: • experts met ervaringskennis en vuistregels • Quick Scan tools • handzame verkeersmodellen voor vervoerramingen en toedelingen. Experts met ervaringskennis en vuistregels Experts in combinatie met ervaringskennis en vuistregels spelen in alle stappen een centrale rol. Hierbij dient opgemerkt te worden dat experts en ervaringskennis/vuistregels onlosmakelijk met elkaar zijn verbonden: geen experts zonder ervaringskennis/vuistregels, en geen toepassing van ervaringskennis/vuistregels zonder experts. Het zelfde geldt voor het gebruik van Quick Scan tools en handzame modellen. Ook hier zijn de experts belangrijk voor een flexibel en verantwoord gebruik van de informatie. Om de verkennende analyses voor de eerste zeef verder te professionaliseren, kan gedacht worden aan het ontwikkelen van een pool van geschikte experts en aan het bundelen en goed toegankelijk maken van ervaringskennis. Quick Scan tools en verkeersmodellen voor vervoerramingen en toedelingen Quick Scan tools onderscheiden zich door de beperkte rekentijd en de incrementele aanpak, waarbij alleen veranderingen ten opzichte van een bepaalde verkeerssituatie worden geraamd, zonder dat een integrale nieuwe evenwichtsberekening plaatsvindt. Dit in tegenstelling tot volledige verkeersmodellen waar de rekentijd lang kan zijn, omdat iteratieve evenwichtsberekeningen worden uitgevoerd. Er zijn op dit moment geen kant-enklaar bruikbare tools en modellen beschikbaar voor het ondersteunen van de analyses in stap 2 en 3. Er zijn wel potentiële Quick Scan tools die verder ontwikkeld kunnen worden en eventueel te gebruiken versimpelde verkeersmodellen, die zich richten op snelle evenwichtsberekeningen voor vervoerramingen en toedelingen. De beschikbare tools en modellen kunnen naar wens verder doorontwikkeld worden voor het gebruik ten behoeve van zeef 1. Omdat de nadruk in zeef 1 ligt op eerste orde effecten (stap 2 eerste afweging), en de tweede orde effecten uit stap 3 slechts bij expliciete keuze berekend zullen worden, ligt het voor de hand dat verkeersmodellen slechts sporadisch gebruikt worden. Aan de Quick Scan tools worden hoge eisen gesteld op het gebied van transparantie, begrijpelijkheid en de eenvoud van hun toepassing.

Pagina 21 van 31


Onderstaande tabel 1 geeft een indruk van welke type ondersteunende methoden voor welke stappen denkbaar zijn. Tabel 1. Methoden per stap Methode: Stap:

Experts met

1: Ontwerpfase

√

2: Eerste afweging

√

3: Nadere afweging 4: Doorwerking

Quick Scan tools

Modellen

ervaringskennis

√ √

√

√

In deze handreiking worden geen methoden speciaal aanbevolen. De afweging van het gebruik van bepaalde methoden zal afhangen van de opgave en de context van de verkenning. Ook de beschikbare informatie uit de probleemanalysefase bepaalt de mogelijkheden en beperkingen van bepaalde methoden. Normaal gesproken zijn er voor de referentiesituatie modelberekeningen beschikbaar, zoals herkomstbestemming matrices en netwerkbelastingen, die kunnen worden gebruikt voor eenvoudige effectberekeningen van maatregelen en/of als ‘initiële vulling’ voor Quick Scan tools.

Pagina 22 van 31


4

Nadere uitwerking stappenplan en methoden

4.1

Start zeef 1 In de startfase ter voorbereiding op zeef 1 vindt onder andere de probleemanalyse plaats en wordt het beoordelingskader vastgesteld. Beiden zijn essentieel voor de keuze van de aanpak in zeef 1. De probleemanalyse bepaalt de aard van de opgaven en het soort maatregelen dat in beschouwing moet worden genomen. Belangrijke aspecten zijn de schaal waarop het probleem speelt, de omvang van het probleem, en de aard van het probleem (verkeerskundig, milieu veiligheid, ruimtelijk; sectoraal - of gebiedsopgave). Deze aspecten bepalen de breedte van de oplossingsruimte (welke maatregelen dienen in beschouwing kunnen worden genomen) en de diepgang van de uit te voeren analyses (kan volstaan worden met globale inschattingen en vuistregels, of is het probleem dermate complex dat een meer systematische analyses nodig is?). Het beoordelingskader bepaalt de aspecten waarop de oplossingsrichtingen moeten worden beoordeeld, om te komen tot een gedragen selectie van kansrijke oplossingen. Voor de start van fase 1 dient dit expliciet te worden gemaakt, zodat de juiste beslisinformatie kan worden gegenereerd, en er ook voldoende wordt geanticipeerd op de effecten die in de strategische MER ten behoeve van het voorkeursalternatief in zeef 2 moeten worden geanalyseerd. Naast het expliciteren van de relevante bereikbaarheidsindicatoren gaat het daarbij ook om de doelen en criteria die gehanteerd worden voor andere relevante effecten zoals natuur en milieu (lucht, geluid), eventueel ook veiligheid, economie, ruimte, etc. en de overige indicatoren om de (maatschappelijke) effectiviteit te kunnen beoordelen. In zeef 1 gaat het daarbij bij voorkeur om een beperkte set van hoofdindicatoren, maar die dienen wel alle relevante aspecten van de besluitvorming te bedienen.

4.2

Aanpak zeef 1

4.2.1

Stappen Zoals gezegd zal de aanpak van zeef 1 afhangen van de aard en omvang van de opgaven in de verkenning. De inschatting van de verkeerseffecten en overige effecten van maatregelen vindt in een aantal analysestappen plaats: • het vaststellen van de verkeerssituatie in de referentiesituatie (HerkomstBestemmingsmatrices en belasting van het netwerk in de nulsituatie) • het inschatten in stap 2 van de eerste orde effecten van maatregelen op het niveau van Herkomst-Bestemmingspatronen en het gebruik van het netwerk • het inschatten in stap 3 van eventueel tweede orde effecten op HerkomstBestemmingspatronen en het gebruik van het netwerk • het inschatten in stap 4 van de consequenties van de verkeerseffecten voor andere indicatoren.

Pagina 23 van 31


Voor voldoende robuuste effectraming in zeef 1 kan het nodig zijn om rekening te houden met tweede orde effecten. Verkenningen kunnen te maken hebben met complexe vraagstukken waar meerdere modaliteiten én ruimtelijke ordening samen een groot aantal onderscheidende oplossingsrichtingen vormen. In dit soort verkenningen kan er toch een aantal redenen zijn waardoor stap 3 wenselijk is. Het kan zijn dat stap 2 niet genoeg trechtert en er daarom een stap 3 nodig is om tot een hanteerbare selectie te komen. Als het om oplossingsrichtingen gaat die ingrijpen op een complex verkeerssysteem, kan stap 3 nodig zijn om goed inzicht te krijgen in de effecten op het systeem, die wellicht minder evident, maar niet minder ingrijpend zijn dan de wat meer simpele afweging van stap 2. Zo kan een wijziging in wegcapaciteit tot een substantiële verlegging van verkeersstromen leiden in het netwerk, tot andere tijdstip keuzes, tot verplaatsing van knelpunten, en tot een sterk veranderend gebruik van het onderliggende wegennet. Daarnaast streeft men ook naar consistentie tussen zeef 1 en zeef 2, om te voorkomen dat een in zeef 1 afgevallen oplossingsrichting in zeef 2 wel beter dan de gekozen oplossingsrichtingen zou scoren. Ook dat kan een stap 3 noodzakelijk maken. Hoewel stap 3 minder past in de aard van de verkenning en zeef 1, is het dus goed om wel steeds bewust een keuzemoment in te bouwen ten aanzien van de noodzaak van een nadere afweging in stap 3. Dit keuzemoment kan het beste in stap 2 plaats vinden. 4.2.2

Quick Scan tools Voor het inschatten van de eerste en eventueel ook tweede orde effecten kunnen Quick Scan tools een goede ondersteuning bieden. Voor de eerste orde effecten kunnen via eenvoudige rekenregels inschattingen worden gemaakt van de effecten van maatregelen op HB patronen (via zogenaamde ‘matrix manipulaties’), van wijzigingen in het gebruik van de verschillende netwerken voor auto, OV en fiets, en van de doorstroming op het wegennet. Dit via het inschatten van wijzigingen in het gebruik van schakels van een netwerk als gevolg van veranderingen in HB patronen, en/of wijzingen als gevolg van aanpassingen in het netwerk zelf, zoals het toevoegen van een rijstrook. Voor het wegennet is het daarbij gewenst te corrigeren voor latente vraageffecten, die een eerste orde effect voor een deel teniet kunnen doen. Dat zal nodig zijn om te kunnen voldoen aan de nauwkeurigheidseisen zoals in paragraaf 2.1.3 aangegeven (I/C +/- 0,1; Intensiteiten +/- 15.000; reistijdfactor spits/freeflow +/- 0,2 tot 0,4). Ook voor het globaal bepalen van tweede orde effecten kan wellicht gebruikt worden gemaakt van Quick Scan tools. Zij dienen daarvoor dan in een beperkt aantal iteraties te kunnen worden toegepast om een globaal evenwicht te kunnen berekenen. Zij dienen dan wel te kunnen beschikken over een handzame en snelle toedelingmethode.

Pagina 24 van 31


Zeker als goede informatie over de referentiesituatie beschikbaar is, bijvoorbeeld in de vorm van HB matrices en toegedeelde netwerken uit het NRM, kunnen Quick Scan tools relatief snel worden ingezet. Zij worden als het ware ‘geladen’ met de referentie-informatie en ramen vervolgens veranderingen in deze informatie als gevolg van bepaalde maatregelen. Bijkomend voordeel van het gebruik van informatie uit de berekeningen voor de referentiesituatie is dat dit bijdraagt aan de consistentie van de analyses. Om deze rol in zeef 1 waar te kunnen maken, moeten de Quick Scan tools voldoen aan een aantal eisen en wensen, zoals: • aansluiten bij jaarlijkse NRM run (ofwel in staat zijn om HB matrices en belaste netwerken uit het NRM te ‘importeren’) • gebruikt bestaand kaartmateriaal • beperkte rekentijd • geringe “inputhonger”: hoeveelheid informatie als input • heldere output (bijvoorbeeld aan de hand van kaartbeelden en digitale interfaces), en output die kan worden toegesneden op de behoeften • inzichtelijkheid van de analyse methode • geloofwaardigheid en acceptatie van de methode • up-to-date en klaar om te gebruiken. In bijlage 4 is een eerste globale selectie (shortlist) opgenomen van methoden die potentieel geschikt zouden kunnen zijn voor de verschillende stappen in zeef 1. We zijn tot deze groslijst gekomen door de bovenstaande criteria te leggen naast de initieel geïnventariseerde mogelijke methoden (zie het verslag in bijlage 2). Deze inventarisatie heeft zeker niet de pretentie om uitputtend of volledig te zijn. Ook is nog niet gekeken naar methoden die in het buitenland succesvol worden gebruikt. Wel is het algemene beeld dat er de laatste jaren in Nederland niet of nauwelijks is geïnvesteerd in Quick Scan-achtige methoden voor effectanalyses op het terrein van verkeer en vervoer. De consequentie hiervan is dat er geen Quick Scan methode is gevonden die rechtstreeks bruikbaar is voor zeef 1. Er zijn wel enkele Quick Scan tools beschikbaar die voor een deel aan de voor zeef 1 gestelde eisen tegemoet lijken te kunnen komen. Uit onze inventarisatie van eind 2009 zijn de volgende methoden naar voren gekomen: • Urban Strategy (TNO) • Fast Simpel Model (Significance) • Mobiliteitsscan (KPVV/GC) • Tiresias (Rijkswaterstaat) Naast deze voorbeelden zijn er mogelijk ook quick scans tools beschikbaar bij andere (commerciële) partijen op dit terrein. Ook zijn er bij diverse marktpartijen vergelijkbare tools in ontwikkeling die zich richten op het overzichtelijk en transparant presenteren van modelresultaten. Bestaande softwarepakketten worden doorontwikkeld om hierop in te spelen. De Dienst Verkeer en Scheepvaart houdt de vinger aan de pols wat betreft de innovatie van deze methoden.

Pagina 25 van 31


Hieronder werken we de vier door ons aangehaalde quick scan tools uit, met de kanttekening dat deze set van vier het resultaat is van een eerste inventarisatie van tools, en er waarschijnlijk meer bruikbare tools beschikbaar zullen zijn of komen. Urban Strategy is een kwantitatieve methode die een integrale aanpak voorstaat. Ruimte, verkeer, lucht, geluid en andere elementen worden in samenhang benaderd. De input die nodig is, is ruimtelijk vrij gedetailleerd, maar integratie met gegevens uit bestaande modellen - zoals het NRM – zou mogelijk moeten zijn. Urban Strategy is interactief in te zetten en kent overzichtelijke output die op drie niveaus gepresenteerd kan worden: tabellen met informatie, 2D en 3D beelden. De methode is nog weinig gebruikt voor analyses met betrekking tot het hoofdwegennet. Wat betreft de zevensprong van Verdaas is het aspect OV nog in ontwikkeling en zitten een groot aantal mogelijke maatregelen in het model. Urban Strategy richt zich zowel op H/B effecten als op de netwerkeffecten. Het ‘Fast Simpel Model’ is een modelsysteem waarin elasticiteiten (TRACE) of vergelijkbare tour en kilometrage ratio’s zijn samengebracht waarmee effecten van beleid op kerncijfers zoals het aantal verplaatsingen en het aantal voertuigkilometers kunnen worden berekend, onderscheiden naar vervoerwijze, motief, persoonstypen en afstandsklasse (EXPEDITE). Ook kunnen diverse indicatoren voor doorwerkingeffecten worden bepaald op het gebied van economie, milieu en sociale effecten (SUMMA). Concrete infrastructurele aanpassingen, zoals de verbreding van een specifieke weg, of de aanleg van een nieuwe weg, kunnen met het modelsysteem echter niet nauwkeurig worden doorgerekend. De Mobiliteitsscan brengt de bereikbaarheid en de mobiliteitseffecten van locaties in beeld. Met de mobiliteitsscan lijkt een koppeling met externe gegevensbronnen goed mogelijk. De mobiliteitsscan integreert de bereikbaarheidskaart in de mobiliteitsscan, waardoor een interactief instrument ontstaat, waarmee gebruikers kunnen spelen met maatregelen en functies, om gevoel te krijgen voor effecten van verschillende keuzes en hiermee zinvolle scenario’s te bouwen. Tiresias is een quick scan tool, ontwikkeld in opdracht van Rijkswaterstaat Zuid Holland. De tool is een hulpmiddel in de effectbepaling van infrastructurele maatregelen. Het verkeersmodel is een eenvoudig zwaartekrachtmodel, met een grove zoneindeling, voor het gebied Zuid Holland. het berekende verkeer wordt congestiegevoelig toegedeeld. Met de output van het verkeersmodel (verkeerstromen en snelheden) kan in de effectenmodule informatie worden afgeleid en gevisualiseerd over verkeersstromen (intensiteiten, voertuigkilometers), bereikbaarheid (voertuigverliesuren), leefbaarheid (emissies, geluidsoverlast) en kosten. Ook kan een multi-criteria-analyse (MCA) worden gemaakt van de effecten van maatregelen op de genoemde criteria. Met het verkeersmomdel van Tiresias kunnen alleen eerste orde effectten worden bepaald. Tiresias kan echter ook gekoppeld worden aan een ander, meer geavanceerd verkeersmodel. In onderstaande tabel 2 worden deze vier quick scan tools gekoppeld aan de Zevensprong van Verdaas, waarbij een inschatting is gemaakt voor welk soort maatregelen de methode vooral geschikt lijkt.

Pagina 26 van 31


Tabel 2. Match quick scan tools en Zevensprong van Verdaas

RO

Urban

Fast Simpel

Strategy

Model

3

3

Prijsbeleid

Tiresias

3

3

3

Mobiliteitsmanagement OV

Mobiliteitsscan

3 3

(3)

3

Benutten infra Aanpassen infra

3

3

Uitbereiden infra

3

3

Doorwerking (veiligheid, milieu etc.)

3

3

3

Het is aantrekkelijk om nader te verkennen of dit soort tools verder geschikt kunnen worden gemaakt voor gebruik in zeef 1, dan wel de basis kunnen vormen voor nieuw te ontwikkelen generieke Quick Scan tools voor verkenningen. De gewenste nieuwe manier van rekenen in de verkenning kan een impuls betekenen voor de ontwikkeling van meer Quick Scan methoden. In de aanbevelingen gaan we nader in op deze kansen. 4.3

Resultaat zeef 1 Het resultaat van zeef 1 is het startpunt van zeef 2 en omvat de kansrijke oplossingsrichtingen, die samen zijn gebracht in een aantal onderscheidende alternatieven. Aan het begin van de verkenning wordt afgesproken wat hier onder verstaan wordt. Te denken valt aan: • een omschrijving van het soort maatregelen, een periode / horizon van de maatregelen en een kostenindicatie • de te verwachten verkeerseffecten van de oplossingsrichtingen op basis van zeef 1 en de doorwerking van de verkeerseffecten op andere effecten • de beoordelingscriteria op basis waarvan gezeefd is • een verantwoording voor het gevolgde keuzeproces.

Pagina 27 van 31


5

Conclusies en aanbevelingen

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de belangrijkste conclusies en aanbevelingen van de uitgevoerde verkenning naar methoden voor Zinvolle Effect Bepaling in zeef 1 van de MIRT verkenningen. 5.1

Samenvattende conclusies

5.1.1

De opgaven van Zinvolle Effect Bepaling De inzet bij de Sneller en Beter benadering is om bij MIRT verkenningen, na een gedegen probleemanalyse en op basis van een helder beoordelingskader, eerst een brede en globale verkenning uit te voeren naar kansrijke oplossingsrichtingen (zeef 1), en op basis hiervan via een aantal kansrijke alternatieven tot een helder en gedragen voorkeursalternatief te besluiten (zeef 2). Dit alternatief kan vervolgens in de planuitwerkingsfase gericht tot een aanlegbesluit worden uitgewerkt. De eerste zeef vraagt om een nieuwe aanpak, waarbij breed naar de opgaven en oplossingsrichtingen kan worden gekeken, in intensieve interactie met alle bij de opgaven betrokken partijen. Dit stel hoge eisen aan het proces en de te gebruiken methoden, waarbij allerlei soorten maatregelen kunnen worden vergeleken, verschillende partijen hun inzichten en kennis kunnen inbrengen, en de analyses op een eenvoudige, transparante en begrijpelijke manier kunnen worden uitgevoerd en gedeeld. De vraag is hoe deze ‘Zinvolle Effect Bepaling’ in zeef 1 van de MIRT verkenningen het beste kan worden vormgegeven en welke methoden daarbij bruikbaar zijn. In dit rapport is hiervoor een denklijn uitgewerkt, die input vormt een door de Sneller & Beter Projectdirectie op te stellen handreiking. Bij de uitwerking is gebleken dat het verstandig is om in zeef 1 het rekenwerk tot een minimum te beperken, echter zonder tot simplisme te vervallen, en vooral op basis van experts, de kennis van de betrokkenen partijen, en in gezamenlijke dialoog tot kansrijke alternatieven te komen.

5.1.2

Aanpak voor zeef 1 in een aantal stappen Een succesvolle aanpak van zeef 1 dient aan de volgende eisen te voldoen: • snelle en eenvoudige berekening van effecten van (pakketten van) maatregelen; • goede afstemming met de probleemstelling van de verkenning (referentiesituatie) en het beoordelingskader; • consistentie van de resultaten met de nadere analyses die verderop in de verkenningen en de planuitwerkingsfase worden uitgevoerd; • naast verkeerseffecten ook aandacht voor doorwerking naar andere effecten dan verkeer, en • gevoel voor de aard van het proces en de besluitvorming in zeef 1.

Pagina 28 van 31


Op basis van deze criteria en de in dit onderzoek uitgevoerde documentanalyses, interviews, werksessies en teamanalyses is een aanpak voor zeef 1 uitgewerkt, waarin vier stappen worden onderscheiden: • stap 1: Ontwerpfase: het ontwikkelen van oplossingsrichtingen • stap 2: Eerste afweging van oplossingsrichtingen • stap 3 (eventueel): Nadere afweging van oplossingsrichtingen indien nodig voor voldoende stabiele inschattingen en onderscheidend vermogen oplossingsrichtingen • stap 4: Verkenning doorwerking geanalyseerde effecten (met name verkeerseffecten) op andere effectindicatoren. Het is van belang om bij deze stappen vooral uit te gaan van bestaande kennis en inzichten, en het rekenwerk simpel en op hoofdlijnen te houden. Er zijn daarbij drie soorten ondersteunende methoden te onderscheiden (zie ook tabel 3): • experts met ervaringskennis en vuistregels • Quick Scan tools • verkeersmodellen voor vervoerramingen en toedelingen. Tabel 3. Overzicht methoden per stap Methode: Stap:

Experts met

1: Ontwerpfase

√

2: Eerste afweging

√

3: Nadere afweging 4: Doorwerking

Quick Scan tools

Modellen

ervaringskennis

√ √

√

√

In zeef 1 ligt de nadruk op inschattingen van expert en betrokkenen. Quick Scan tools kunnen daarbij een nuttige ondersteunde rol spelen. Deze tools kenmerken zich door een inzichtelijke werkwijze, een beperkte rekentijd en een incrementele berekening van effecten, waarbij alleen eerste orde effecten van maatregelen op de kenmerken van het verkeer worden bepaald, zonder dat er een volledig nieuw evenwicht wordt berekend. De tools dienen dan ook vooral als ondersteuning van expert judgements. De indruk is dat het gebruik van volledige verkeersmodellen in zeef 1 in veel gevallen niet noodzakelijk zal zijn. 5.1.3

Ondersteunende methoden in zeef 1 In dit project zijn een aantal beschikbare methoden geïnventariseerd en op hun bruikbaarheid voor zeef 1 beoordeeld. Daarbij is geconcludeerd dat de bestaande ervaringskennis nog niet goed is ontsloten. Daarnaast is geconstateerd dat de reeds beschikbare Quick Scan tools nog onvoldoende geschikt zijn voor gebruik in zeef 1. De laatste jaren is er in verhouding tot de investeringen in modellen als het NRM helaas weinig in dit soort tools geïnvesteerd. Wel bestaat de indruk dat een aantal bestaande tools goed geschikt kunnen worden gemaakt voor een breed gebruik in zeef 1.

Pagina 29 van 31


In het bijzonder als er gebruik kan worden gemaakt van resultaten van modelberekeningen die in de fase van de probleemanalyse zijn uitgevoerd, is een zinvol gebruik van Quick Scan tools goed mogelijk. De keuze van de tools is mede afhankelijk van het beoordelingskader, de breedte van de te verkennen oplossingsruimte en de gewenste koppelingen aan methoden voor nadere effectenanalyses op het terrein van natuur, lucht, geluid en andere relevante effecten in de verkenning. Om nader te kunnen beoordelen in welke gevallen en op welke manier Quick Scan tools en eventueel verkeersmodellen kunnen of moeten worden toegepast in zeef 1, is het van belang om snel meer ervaring op te doen met het uitvoeren van zeef 1 in verschillende soorten verkenningen en met het gebruik van methoden daarbij. Op basis van deze ervaringen kunnen nadere richtlijnen worden geformuleerd over wanneer de inzet van rekeninstrumenten wenselijk of noodzakelijk is en welke (kwaliteits)eisen er aan het gebruik dienen te worden gesteld. 5.1.4

De uitdagingen voor het vervolg De MIRT verkenningen nieuwe stijl stellen andere eisen aan de aanpak van de analyses van oplossingsrichtingen. Er is behoefte aan globale en inzichtelijke methoden van werken, die goed op maat van verschillende soorten opgaven kunnen worden gesneden. Hierbij past een vraaggerichte benadering. De aard van de opgave en de eisen die de betrokken partijen aan de besluitvorming stellen (zoals het proces,, de te betrekken partijen en het te hanteren beoordelingskader) bepalen de aanpak. Het is van groot belang om snel meer ervaring op te doen en te delen met het gebruik van verschillende soorten methoden in de onderscheiden stappen van zeef 1. Naast het gebruik van expert kennis en vuistregels is daarbij ook het zinvol gebruik van Quick Scan rekentools van belang. Uit deze verkenning van de aanpak van zeef 1 is naar voren gekomen dat er goede mogelijkheden zijn om tot een werkwijze in zeef 1 te komen, die recht doet aan het brede, globale en interactieve karakter, zonder dat hoeft te worden teruggegrepen op voor deze fase onnodige ingewikkelde en ondoorzichtige modelberekeningen. Om deze kansen te benutten moeten we ons hoeden voor (methodische) koudwatervrees, en snel nadere ervaringen met de nieuwe manier van werken gaan opdoen en delen (experimenteren en doen!). In de volgende paragraaf worden hiertoe een aantal concrete aanbevelingen geformuleerd.

5.2

Aanbevelingen voor vervolg Op basis van de bevindingen willen we vier aanbevelingen doen: • aandacht voor experts en ervaringskennis • het klaarzetten van een aantal dedicated Quick Scan tools • werken aan verdere praktische toepasbaarheid • het nader onderzoeken van de wenselijkheid of noodzaak om stap 3 in de eerste zeef van de verkenningen toe te passen. We werken deze aanbevelingen hieronder verder uit.

Pagina 30 van 31


Aandacht voor experts en ervaringskennis In zeef 1 kan prima gewerkt worden met experts, in ieder geval in stap 1 en 4 en ook in stap 2 en 3 spelen experts een rol. Tegelijkertijd werd geconstateerd dat experts en ervaringskennis onlosmakelijk met elkaar verbonden moeten zijn: experts nemen ervaringscijfers- en kennis mee en de ervaring wordt via experts ingebracht. Omdat er bij de nieuwe aanpak van verkenningen vaker een beroep zal worden gedaan op experts en ervaringskennis, en omdat het proces zwaarder zal leunen op hen, bevelen wij aan om de komende tijd aandacht te besteden aan experts en ervaringskennis. Wat betreft experts zijn dit vragen waarover nagedacht zou moeten worden: • wie vormen de groep experts waarvan gebruik kan worden gemaakt? Moet er een lijst / pool komen met experts? • zijn er bepaalde eisen betreffende bijvoorbeeld onafhankelijkheid, ervaring en kwaliteit wenselijk? • hoe wordt door besluitvormers aangekeken tegen de beoogde rol van experts en hebben de besluitvormers eisen ten aanzien van het gebruik en de rol van experts? • op welke wijze worden experts precies ingezet? Hoe groot is de rol van experts: nemen ze deel aan een meedenksessie of geven ze een eigen advies buiten de projectorganisatie om? Op welke wijze zouden beoogde sessies georganiseerd kunnen worden? Als het gaat om ervaringskennis ligt er momenteel een ontwikkelopgave. Ten eerste lijkt het erop dat er weinig algemeen geaccepteerde en gebruikte simpele vuistregels ten aanzien van uitbreiding / aanleg infrastructuur zijn waarop experts kunnen steunen. Voor bijvoorbeeld prijsbeleid zijn deze er wel in zekere mate. Hoewel een vuistregel soms als te generiek en daarmee slecht toepasbaar wordt gezien, is het wel nodig om ervaringskennis en – cijfers, een meer specifieke benadering dan vuistregels, beter te ontsluiten. Wij bevelen dan ook aan om hier voldoende aandacht aan te besteden. Hierbij spelen ook nog enkele vragen: • op welke manier zouden experts met ervaringskennis om moeten gaan: is dit iets wat een goede expert zelf inbrengt of is er de wil tot een meer systematische borging en ontsluiting (bijvoorbeeld in de vorm van een overzicht van ‘best practice’ ervaringen)? • wil Verkeer en Waterstaat toewerken naar “rijksbreed vastgestelde” vuistregels / ervaringscijfers? • op welke wijze is kwaliteitsborging geregeld op het werken met experts en ervaringscijfers?

Pagina 31 van 31


Het klaarzetten van een aantal dedicated Quick Scan tools Wij adviseren om een aantal Quick Scan tools nader te ontwikkelen zodat deze “klaarstaan” voor gebruik in verkenningen. Benodigde stappen hiervoor zijn: • selecteren van een aantal geschikte Quick Scan tools • nagaan waar de ontwikkelopgaven voor de tools liggen • besluiten of en in welke tools geïnvesteerd gaat worden • afspraken maken over beschikbaar stellen en gebruik van deze tools • het toetsen van de mogelijkheden en beperkingen van deze tools in de praktijk. Bij de uitwerking van tools in hoofdstuk 4 is een eerste aanzet voor inventarisatie en beoordeling van geschikte tools gedaan. Het is van belang om te benadrukken dat de ‘ultieme’ tool voor zeef 1 niet bestaat. Het gaat om experimenteren en leren. Hierdoor ontstaat meer inzicht in de mogelijkheden en beperkingen van bepaalde methoden, en kan scherper worden bepaald waar de behoeften zitten. Het is dus vooral van belang ervaring op te doen met de toepassing van tools in de praktijk, de differentiatie in de tools, de wijze waarop ze ingezet kunnen worden, en de wijze waarop de kwaliteit kan worden geborgd en het gebruik kan worden ondersteund. Werken aan verdere praktische toepasbaarheid Naast de benodigde inhoudelijk methodologische ontwikkelopgaven is er ook aandacht nodig voor praktische toepasbaarheid en implementatie. Voor iedereen is het wennen om in de nieuwe Sneller & Beter procedure en manier van werken te opereren. Een belangrijke wijziging is de nieuwe manier van effectbepaling verkeer in de eerste fase van de verkenning – zeef 1. Hier is nog weinig ervaring mee opgedaan en er zijn weinig voorbeelden om van te leren. Er is op dit moment te weinig concreets waarop projectleiders kunnen leunen, zodat iedere verkenning zelf moet pionieren. Om met meer toepassingsgerichte handvatten te komen, adviseren wij een of meerdere proeftoepassingen verder uit te werken, en ervaring op te doen met het gebruik van verschillende methoden. Daarnaast is de kennisdeling belangrijk. Dit geldt zowel voor ontwikkelaars als toepassers. Een specifiek aandachtspunt bij de toepasbaarheid van methoden is het stilstaan bij het kiezen voor en overgaan naar een bepaalde methode. Wanneer zijn experts met ervaringskennis voldoende en wanneer is ondersteuning door Quick Scan tools nodig? Welke beslisregels zijn op te stellen om de overgang naar een meer gedetailleerde methode te markeren? Onderzoeken naar de wenselijkheid of noodzaak voor stap 3 in zeef 1 Stap 3 (tweede orde evenwichtsberekeningen) stelt hoge eisen aan de te hanteren tools, en is in veel gevallen voor het ontwikkelen van oplossingsrichtingen ten behoeve van zeef 1 niet echt nodig. Het is echter lastig aan te geven waar deze grens ligt. Daarom wordt aanbevolen nader onderzoek te doen naar de kenmerken van opgaven en maatregelen, die bepalen of tweede orde effecten wel of niet substantieel invloed zullen hebben. Door het toetsen van een aantal casussen kunnen hier aanvullende richtlijnen worden ontwikkeld, die in de praktijk kunnen helpen om bewuste afwegingen te maken.

Pagina 32 van 32


Bijlagen

Pagina 33 van 33


Pagina 34 van 34


Bijlage 1

Interviews, deelnemers sessies en begeleidingsgroep

Interviews: • Willem Mak (PTV/Vialis), 17 november 2009 • Kees Roelse (DVS, scheepvaart), 18 november 2009 • Jaap Koster (DHV), 20 november 2009 • Johan Visser (KiM) en Jan Francke (KiM), 20 november 2009 • Adnan Rahman (Ecorys), 25 november 2009 • Gerrit Baarse, 26 november 2009 • Frank Hofman, Henk Taale, Marcel Mulder en Remko Smit (DVS), 27 november 2009 • Jeroen Schrijver (TNO), 2 december 2009 • Bas Tutert (UT), 4 december 2009 • Eric Pijnappels en Jaap Benschop (GC), 8 december 2009 Deelnemers methodische sessie (7 december 2009): • Jan Anne Annema (TU Delft) • Peter Blok (Rebel/MIRT Verkenning Haaglanden) • Erik Kroes (Significance en VU) • Merijn Martens (KIM) • Gerbert Romijn (CPB) • Bas Turpijn (DVS) • Jan van der Waard (DVS) Deelnemers praktijksessie (12 januari 2010): • Nicoline de Bruin (Dienst Stedelijke Ontwikkeling, gemeente Den Haag) • Machiel Galesloot.(RWS Noord Holland) • Hans Gispen (DGMo) • Jessica Hop (RWS DVS) • Fokko Kuik (Dienst infrastructuur verkeer en vervoer, gemeente Amsterdam) • Roel Nijsten (RWS Tracé MER centrum) • Marc van Rongen (RWS Zuid Holland) • Tim Schiereck (RWS IJsselmeergebied) • Bas Turpijn (RWS DVS) • Raymond Verwijs (RWS ON) • Hans Voerknecht (KPVV) • Adriaan Wissel (RWS Noord Brabant) Begeleidingsgroep: • Jos Arts (RWS, Tracé MER Centrum) • Henk van Mourik (DGMo) • Sander Rutten / Willem Homan (Sneller & Beter) • Paulien Wortelboer (KIM)

Pagina 35 van 35


Pagina 36 van 36


Bijlage 2

Impressieverslag Methodische sessie (7 december 2009)

Introductie Iedereen stelt zich voor en geeft aan wat zinvolle effectbepaling voor hem inhoudt: • Jan van der Waard (DVS): “het moet nog eenvoudiger dan je al dacht dat eenvoudig was” • Peter Blok (Rebel/MIRT Verkenning Haaglanden): “het moet geen sigarendoos zijn, ook geen boekenkast, maar iets er tussen in: een schoenendoos” • Gerbert Romijn (CPB): “we moeten op zoek naar iets tussen modellen en simpel in” • Erik Kroes (Significance en VU): “een kijkdoos” • Jan Anne Annema (TU Delft): “het gaat het er om dat je het toe moet gaan passen, dan pas weet je wat werkt en hoe: een knutseldoos” • Merijn Martens (KIM): “essentie zit in het onderscheidend vermogen” • Bas Turpijn (DVS): “we kunnen leren van scheepvaart, dus een fles met een schip erin” • Erik Verroen (TG): “things must be as simple as possible, but not simpler” • Annelies de Ridder (TG). We leggen uit wat de aanleiding, afbakening en opgave zijn. We constateren dat terminologie belangrijk is. Wordt er nu gesproken over problemen, oplossingsrichtingen, alternatieven, varianten, …? Het lijkt in zeef 1 om oplossingsrichtingen te gaan. Daarnaast wordt belangrijk gevonden dat de berekeningen/ ZEB verkeer aansluiten bij de probleemanalyse en het afwegingskader. Ook is het van belang dat ZEB verkeer aansluit bij andere effecten. Er wordt een overzicht gepresenteerd van een eerste globale inventarisatie van beschikbare methoden (zie tabel B.1) Tabel B.1. Geïnventariseerde methoden Expert /

QS Tools

Modellen

Vuistregels Matrix

Tracer

MOVE (DVS)

Tigris XL (DVS)

(verkeersstroom)

Elasticiteiten

Scenario Verkenner (DVS)

LMS (DVS)

handboek

Tiresias (RWS ZH)

MinUTP (Citilabs)

ASVV (CROW)

Mobiliteitstoets / scan (KPVV, DVS, GC)

NRM / OGM (DVS)

Wolocas/Welocas

Omni Trans / VRU (GC)

Verklaringsmodel HWN (KIM)

Questor (DHV)

Verklaringsmodel mobiliteit (KIM) Netwerk

Urban Strategy (TNO)

Contram (HEA)

Netwerk dokter (TNO)

INDY (TNO)

Saneringstool ENLS

MaDAM (GC)

Netwerkfusie (GC-Grontmij)

MARPLE (DVS)

Regionale benuttingsverkenner

QBlok (DVS)

Pagina 37 van 37


Het stappenplan wordt geschetst: Probleem analyse en afwegings kader

Potentiële maatregelen (Ladder van Verdaas) Stap 1 Stap 1

Stap 3 HB vervoer patronen Netwerk effecten

Doorwerking op andere indicatoren

Zinvolle bestuurlijke afweging

Stap 4

Stap 2

cyclisch proces

Voor stap 1, 2 en 3 gaan we na: • wat de essentie van de stap is • welke methoden je daarvoor kunt gebruiken. Stap 1: Ontwerpfase Essentie: • mensen hun denkramen oprekken, breed zoeken naar oplossingen. Breed zoeken doe je vanuit procesoverwegingen, in de volgende stap kun je het kaf van het koren scheiden. Dit is wel een dilemma: hoe snel wil je gaan inperken? • ordening aanbrengen in oplossingsrichtingen • breng kennis in wat je er van mag verwachten: gevoel voor orde grootte, zowel wat betreft verkeerseffecten als kosten. Methode: • “creatief met focus” • creatief / breed zoeken: • brainstormen • ontwerpateliers • multidisciplinair • stimuleren niet selecteren • betrekken lokale kennis en publiek (focusgroepen met bijvoorbeeld pendelaars, bewoners, bedrijven, …) • focus: de zevensprong van Verdaas als hulpmiddel voor clustering en om breed, maar gericht te zoeken • gebruik ervaringskennis uit verleden en van elders • Arko.

Pagina 38 van 38


Stap 2: Eerste afweging Essentie: • oplossingsrichtingen onderscheiden, bundelen van oplossingsrichtingen en schrappen binnen bundels • selecteren: • mate waarin oplossingsrichtingen de problemen oplossen: zoeken naar witte olifanten, rotzooi dat niet bijdraagt aan doel eruit gooien • mate waarin oplossingsrichtingen verschillen, onderscheidend vermogen • nadruk op D / MS (Modal Split) (+ TOD). Methode: • experts staan centraal. Er zijn wel tools nodig om ze te ondersteunen ten behoeve van de consistentie en de bewijsvoering / toetsbaarheid • expert judgement staat centraal. Experts worden gevoed door snel te mobiliseren materiaal. Het materiaal / model geeft input aan de experts, het gaat om de resultaten ervan. De rol van experts wordt op die manier groot en belangrijk, daarom zijn de volgende aandachtspunten van belang: • pool van experts • certificeren van experts • effectbepaling: • elasticiteiten zijn te simpel, de context wordt dan te veel genegeerd • metamodellen als bundeling van ervaringsgegevens en bestaand materiaal. Kunnen ingezet worden om met behulp van bestaande gegevens toekomstige situaties te beoordelen. Metamodellen zijn meer dan vuistregels, want houden rekening met omgevingskenmerken. “Fast simpel model” (FSM) als opvolger van Tracer • metamodel wel nodig voor illustratie met bestuurders, als ondersteuning van besluitvorming. Ook om zaken toetsbaar te maken en voor consistentie • filter: maatschappelijke baten als kostenschatter, het mag niet duurder zijn dan dat. Stap 3: Nadere afweging Essentie: • globaal inschatten van effecten op de corridor zelf en de parallelle verbindingen • gaat om eerste orde effecten, toedelingen. Nieuwe distributie doet er in deze fase niet toe. Het gaat om het inschatten van effecten op de corridor zelf en om herverdeling binnen een modaliteit, geen modal shift. Het gaat om intensiteit en tijdstip. Nadruk op toedeling en TOD • in deze stap zet je dingen neer in een ruimte / netwerk • stap 3 is altijd nodig. Methode: • combinatie van model en experts • toedelingen draaien: globaal en simpel • experts met praktische ervaring.

Pagina 39 van 39


Algemene tips: • wees continu expliciet over afwegingen: waarom valt een oplossingsrichting af, hoe evident het voor experts soms ook is • gebruik beeldmateriaal ter ondersteuning. Tip voor ons: Gebruik voorbeelden in de handreiking.

Pagina 40 van 40


Bijlage 3

Impressieverslag Praktijksessie (12 januari 2010)

Context workshop en resultaten tot nu toe : Jessica Hop leidt de bijeenkomst in en vertelt de aanleiding, inhoud en het proces van het project op hoofdlijnen en meldt het doel van de workshop. Bas Turpijn en Annelies de Ridder geven een presentatie over het project. Tijdens en na de presentatie is gesproken over vragen / dilemma’s, blinde vlekken en aanvullingen. Vragen / dilemma’s: • het gaat niet zozeer om zinvoller rekenen, maar om zinvoller presenteren • we hebben een discussie over het nut van vuistregels. Zijn vuistregels in brede gebiedsgerichte verkenningen te gebruiken? Zijn er genoeg onderscheidende keuzes? • we hebben een discussie over de noodzaak tot stap 3 in zeef 1 (de nadere afweging, waar je naar tweede orde effecten kijkt). Er is behoefte aan een motivatie waarom deze overgeslagen kan worden in zeef 1. Het gevoel is dat dat kan, maar dat zou wel goed beargumenteerd moeten worden • is in alle gevallen zeef 1 wel nodig? Of zijn er bijvoorbeeld simpele projecten (bijvoorbeeld de aanleg van een extra rijstrook) waar zo weinig alternatieven zijn dat men meteen naar zeef 2 door kan? • wat wordt gedaan bij de “jaarlijkse”update / run van het NRM? Kun je niet gewoon andere “logische” perioden nemen afhankelijk van het tempo van een project? Blinde vlekken, zaken waar het project nog aandacht aan zou moeten (laten) besteden: • de focus van het project ligt nu op verkeer. De vraag is hoe en waar we ook zinvol andere aspecten (ruimtelijke ordening (RO), verkeers- en mobiliteitsmanagement (MM), openbaar vervoer (OV), etc.) mee kunnen nemen in zeef 1; de effecten in brede scope analyseren in deze fase • wat vinden onze juristen hier nu eigenlijk van? De huidige praktijk is dat juist voor hén alles “tot achter de komma” doorgerekend wordt • verkenningenmodellen dienen om te komen tot politiek-bestuurlijke afwegingen/besluiten. Houd evenwicht bij het uitwerken van de instrumenten, met name naar andere mogelijke ingrepen in specifieke deelgebieden toe (RO, MM, OV). Verkeersmodellen zijn veruit het verst in de ontwikkeling. Aanvullingen: • tools uitbreiden naar ZEB OV (in het kader van modal shift beleid) • showstoppers bestuurlijk laten vaststellen • showstoppers kunnen ook op het gebied van draagvlak liggen (een oplossingsrichting die qua acceptatie publiek een “no go” is), naast showstoppers op bijvoorbeeld de gebieden natuur en geluid

Pagina 41 van 41


• informatieprofiel voor zeef 1 is nogal gericht op effecten op wegvakken (intensiteiten, reistijden). Voor zeef 1 is het juist interessant om te kijken naar effecten op netweren: gebiedsgerichte focus (voertuigkilometers in een zone, deur-tot-deur reistijden). In zeef 1 meer nadruk leggen op de totale netwerkeffecten in het gebied in plaats van verkeersstromen op wegvakken (wel afhankelijk van de scope van een verkenning) • vuistregels / Quick Scan tools passen beter bij gebiedsverkenning, modellen bij een wegvakbenadering • modellen zitten vol vuistregels! • modellen zijn ontwikkeld omdat de vuistregels steeds complexer werden • vuistregels zijn goed bruikbaar voor zeef 1, mits algemeen toepasbaar en 1 dan wel beperkt aantal alternatieven (geen doelredeneringen per project); integrale verkenning met meerdere alternatieven maken werken met vuistregels te complex • er worden, ook los van projecten (Plan MER), NRM-berekeningen gemaakt. De resultaten zijn globaal (grof) weergegeven. Dit zou bruikbaar kunnen zijn voor zeef 1 • er is behoefte aan “pin points” (zegt ook Elverding zelf), dus we rekenen met een bepaalde set uitgangspunten en dat blijft ook zo tot moment x (dus niet gaan terugrekenen als er ineens bijvoorbeeld een nieuwe kilometerprijs is), zet de dingen een tijdje vast. Hier ook graag aandacht voor • mogelijke Quick Scan tools die naar voren zijn gekomen zijn: mobiliteitsscan (KpVV, GC), Urban Strategy (TNO) of EXPEDITE en SUMMA via Significance • showstoppers zouden al meer door het hele proces heen moeten lopen en niet pas vanaf stap 4. Soms is het al snel evident dat een alternatief onmogelijk is door bijvoorbeeld doorsnijding van een Natura2000-gebied. Uitdenken stappen uit stappenplan In drie groepjes worden de stappen uit het stappenplan (zie onder) doordacht aan de hand van drie vragen: • wat is de essentie van de stap? • schets de aanpak in deze stap, wat zijn de methoden en technieken die hierbij helpen? • wat moet het resultaat van deze stap zijn?

Pagina 42 van 42


Alternatieven

Analytische fase

Startfase

1. Ontwerpfase 2. Eerste Afweging 3. Nadere afweging 4. Doorwerking

Probleemanalyse en beoordelingskader

HB/TOD

HB/TOD

Notitie kansrijke oplossingsrichtingen Toedeling netwerk

Toedeling netwerk

Stap 1: ontwerpfase Korte schets stap: • de bandbreedte van ideeën wordt omgezet naar oplossingsrichtingen • ontwerpproces waarbij brainstorming, ontwerpgerichte verkenningen en expert judgement centraal staan • de ideeën, kennis en ervaring van de deelnemers staan centraal. Resultaten discussie workshop: • essentie • oplossingen genereren • zoveel mogelijk ideeën binnen bepaalde randvoorwaarden verzamelen • methode • met de zevensprong van Verdaas tot de nuttige modaliteiten / maatregelen voor een project / verkenning komen • de deur open zetten voor iedereen (burgers, bestuurders, …) om met ideeën te komen • er dient wel realiteitszin te zijn: experts zouden aan moeten geven hoe oplossend een bepaald idee is (randvoorwaarden) en inbrengers moeten stimuleren met haalbare en oplossende ideeën te komen. Nog geen selectie aanbrengen • alternatieve benadering is de ideeën die op tafel liggen afleggen tegen de referentiesituatie / verkeersstromenanalyse • clusteren van ideeën • vraag insprekers naar voor hun niet wenselijke alternatieven (no go’s / showstoppers)

Pagina 43 van 43


• resultaat • aantal oplossingsrichtingen per type maatregel in pakketten • lijstje met clusters van oplossingsrichtingen, er is geen zeef op de gegenereerde ideeën • lijst van no-go alternatieven met motivatie (inclusief eventuele showstoppers) Stap 2: eerste afweging Korte schets stap: • afweging tussen oplossingsrichtingen op basis van het verkeerskundig oplossend vermogen • analyse eerste orde effecten van maatregelen (onderscheid verplaatsingspatronen en veranderingen in het gebruik van netwerken). Resultaten discussie workshop: • essentie • de longlist terugbrengen naar een selectie van 3-5 oplossingsrichtingen. Bestuurders moeten dat doen • per maatregel onderzoek doen naar effectiviteit. Zo is per type maatregel duidelijk welke maatregel daarbinnen meer en minder effectief is • benader de verkenning hier breder dan enkel verkeer, neem ook de doorwerking op andere effecten mee • methode • met gezond verstand de showstoppers eruit halen • het criterium voor trechtering is oplossend vermogen, ga daarmee aan de slag via i/c, reistijden, doorstroming,…. • experts gaan hiermee aan de slag, eventueel op basis van Quick Scan tools en in ieder geval ervaringscijfers. Experts komen tot een selectie • definieer eventueel no-regret maatregelen (maatregelen die je altijd wilt nemen) • op basis van effectiviteit maatregelen maak je clusters van maatregelen waarin je steeds de meest effectieve per type maatregel meeneemt. Het gaat om onderscheidende maatregelen. Dat doe je aan de hand van experts in combinatie met vuistregels. Ook is het belangrijk hier consensus over te hebben en de stakeholders en hun belangen mee te nemen (ieder zijn eigen bril). Het proces / de manier waarop je dat doet, is belangrijk • houd het breed en kijk verder dan alleen weg • expertmeeting die gevoed wordt door Quick Scan tools en stakeholder meeting. Ook is er weer een loop terug naar de experts vanuit de stakeholders en Quick Scan tools • wie zijn dan experts? Dat kan het projectteam zelf zijn, maar ook regionaal betrokkenen en hoogleraren / bobo’s. Er is geen noodzaak een speciale expertgroep in Nederland op te richten. Men ziet geen gevaar in verband met de robuustheid van resultaten ten opzichte van besluitvorming.

Pagina 44 van 44


Stap 3: nadere afweging Korte schets stap: • afweging van kansrijke oplossingen vindt plaats waarbij ook naar de tweede orde effecten wordt gekeken (evenwichtseffecten) • is stap 3 altijd nodig in zeef 1? Noodzaak hangt af van de complexiteit van de opgave en de reikwijdte die in stap 2 wordt bereikt. Tevens afhankelijk van bestuurlijke keuzen. Resultaten discussie workshop: Er is enige discussie wat nu precies met tweede orde effecten bedoeld wordt. Noot achteraf: In de tekst van de handreiking is de terminologie rondom eerste en tweede orde effecten strak getrokken: “In stap 2 vindt de eerste afweging tussen oplossingsrichtingen plaats op basis van het verkeerskundig oplossend vermogen. In deze stap wordt naar de eerste orde effecten van maatregelen gekeken. Er wordt onderscheid gemaakt in veranderingen in verplaatsingspatronen (effecten op aantallen verplaatsingen en het gebruik van verschillende vervoermiddelen op bepaalde relaties in een bepaalde periode van de dag) en veranderingen in het gebruik van netwerken (gebruik schakels netwerk door voertuigen of reizigers). Veranderingen in het gebruik van netwerken kunnen direct optreden bij bepaalde maatregelen (bijvoorbeeld een betere doorstroming door een extra rijstrook), maar ook via, of in combinatie met veranderingen in de vervoerpatronen (bijvoorbeeld een verschuiving in het gebruik van vervoermiddelen). In een eventuele stap 3 vindt een nadere afweging van kansrijke oplossingen plaats, waarbij ook naar tweede orde effecten wordt gekeken. Verkeerskundig gaat het dan om evenwichtseffecten in engere zin (herverdeling van verkeer over een netwerk) of bredere zin (herverdeling van verkeer tussen vervoerwijzen, bestemmingen en/of perioden van de dag).” De vraag is of tweede orde effecten moeten worden meegenomen in zeef 1. De consensus is dat het eigenlijk wat ver gaat om dit in zeef 1 al mee te nemen en enkel nodig is als er nog teveel oplossingsrichtingen/meerdere alternatieven in de lucht zijn die nog ingedikt moeten worden ten behoeve van de besluitvorming. En als je er dan toch iets over wilt zeggen, kan je wellicht volstaan met een eenvoudige toedeling en deze netwerkeffecten met gezond verstand/kengetallen vertalen naar effecten op de modal split en de HB matrix. Of de alternatieven moeten specifiek uitgaan van dit soort indirecte effecten, dan is het ook nodig dit uit te rekenen. Primair vormen eerste orde effecten het uitgangspunt.

Pagina 45 van 45


Vervolg DVS en Twynstra Gudde werken verder aan input vanuit het project Zinvolle effectbepaling verkeer (zowel voor zeef 1 als voor de rest van de verkenning) voor de Handreiking Verkenning. Deze komt in maart uit. DVS heeft de intentie om verder te gaan met het project en te werken aan goede praktische toepasbaarheid. Met de aanwezigen van de praktijksessie spreken we het volgende af: • iedereen krijgt het impressieverslag en het schema waarin de verkenning uitgelijnd is. De aanwezigen worden op de hoogte gehouden over het vervolg en waar nodig betrokken bij het verder meedenken.

Pagina 46 van 46


Bijlage 4

Groslijst potentiële methoden

Experts met

Quick Scan tools

Modellen

ervaringskennis 1: Ontwerpfase

ARNO/ARKO VK/DELPHI achtige methoden

2: Eerste afweging

Elasticiteiten handboek

Mobiliteitsscan

(TRACE etc.)

Urban Strategy Fast Simple Model (FSM/EXPEDITE) Tiresias

3: Nadere afweging

…………

NRM light Saturn

4: Doorwerking

Kentallen (KKBA, milieu en gezondheid (SUMMA), verkeersveiligheid)

Pagina 47 van 47

Zinvolle effectbepaling (ZEB) Verkeer

Recommend Documents