FACULTEIT TOEGEPASTE WETENSCHAPPEN DEPARTEMENT BURGERLIJKE BOUWKUNDE AFDELING VERKEER KASTEELPARK ARENBERG 40 B-3001 HEVERLEE
KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN
Zelfverklarende Wegen Uitbreiding van de verkeersveiligheidstoolbox ontwikkeld aan de K.U.Leuven
E2004 Promotor: Assessoren:
Prof. B. Immers ir. - ar. A. Bleukx ir. C. Tampère
Andries Niki Dullers Jeroen
De auteurs geven de toelating deze eindverhandeling voor consultatie beschikbaar te stellen en delen ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder de strikte beperkingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze eindverhandeling. Leuven, mei 2004
Woord vooraf In iemands laatste academiejaar wordt steeds verwacht een eindwerk binnen te brengen. Dat dit veel moeite kost, moet niemand verteld worden. Al evenmin dat je dit niet alleen doet: niet alleen zijn er tal van mensen die je inhoudelijk helpen door informatie en raadgevingen te verstrekken, de vormgeving van je eindwerk in goede banen leiden. Maar ook zijn er de mensen die je helpen vol te houden en het beste van jezelf te blijven geven. Langs deze weg wensen we alle mensen die er voor ons waren, oprecht te bedanken voor hun steun. Allereerst willen we onze promotor B. Immers en onze assessoren A. Bleukx en C. Tampère bedanken om ons te begeleiden en ons met hand en tand bij te staan met raad. Onze dank gaat ook uit naar de vzw Langzaam Verkeer, meer bepaald naar S. Verstraeten en K. Stuyven, en naar het Steunpunt Verkeersveiligheid, meer bepaald naar R. Cuyvers. Vervolgens willen we onze klasgenoten danken voor de aangename sfeer die er doorheen al deze jaren heeft geheerst. Een groot bedankje gaat ook naar D. De Wagter en S. Desender voor de welgekomen hulp bij de realisatie van de website. Ten slotte, maar zeker niet minder belangrijk, willen op deze pagina onze ouders en Sofie bedanken voor de genoten steun: niet alleen dit jaar, maar ook alle voorgaande jaren. Bedankt dat we zo lang mogen studeren en dat jullie zoveel geduld met ons willen en kunnen hebben. Bedankt iedereen, voor de hulp!
Abstract Het wegenstelsel in Vlaanderen wordt intensief gebruikt door allerhande verkeer. Het is van groot economisch belang voor vracht- en personenvervoer. Om de grote groei van de verkeersstromen op te vangen, werd in het verleden het wegontwerp vormgegeven vanuit een eenzijdige civieltechnische visie. Dit heeft, samen met andere factoren, geleid tot een betrekkelijk lage verkeersveiligheid ten op zichte van de andere Europese landen. België wenst dit te veranderen en voorziet een grote inhaalbeweging. Dit vraagt om een veelzijdige, goed gefundeerde aanpak. Het concept van zelfverklarende wegen kan daarin een belangrijke rol vervullen. Zelfverklarende wegen creëren bij de weggebruiker de juiste verwachtingen en lokken door het wegbeeld en zijn omgeving het gewenste rijgedrag uit. In dit eindwerk worden typeprofielen opgesteld die rekening houden met de essentiële kenmerken waarmee men het rijgedrag van de bestuurders kan beïnvloeden. Dit alles wordt tenslotte uitgewerkt in een uitbreiding van een electronische toolbox, gebaseerd op een eindwerk van Giesen, C. en Gysen, S.
ABSTRACT The road transport infrastructure in Flanders is intensively used by traffic of all sorts. It is of large economic interest for cargo and persons transportation. In order to support the large growth of the traffic stream, the design of the roads has always been based on a one-sided civil-technical approach. Among other causes, the result of this approach is a relative low road safety in relation to the other European countries. Belgium wishes to change this and foresees a large step forward. Naturally this asks for a well-founded approach, in which self-explaining roads are of importance. Self-explaining roads create the right expectations due to the perception of the road and its surroundings and therefore invoke the desired driving behaviour. In this Master’s thesis standard profiles have been developed, based on essential characteristics that influence the driving behaviour of the road user. Ultimately the concept is elaborated in an interactive designers toolbox, based on an existing website by Giesen, C. and Gysen, S.
Inhoudsopgave
Hoofdstuk 1 Inleiding ......................................................................................................................... 1 1.1 Probleemstelling..................................................................................................................... 1 1.2 Werkmethode......................................................................................................................... 1 Hoofdstuk 2 Maatschappelijke context .............................................................................................. 2 2.1 Ongevallen ............................................................................................................................. 2 2.1.1 Statistieken ........................................................................................................................ 2 2.1.2 Oorzaken ........................................................................................................................... 4 2.2 Maatregelen ........................................................................................................................... 6 2.2.1 Educatie ............................................................................................................................. 6 2.2.2 Handhaving........................................................................................................................ 6 2.2.3 Technieken ........................................................................................................................ 7 2.3 Beleid ................................................................................................................................... 10 Hoofdstuk 3 Zelfverklarende wegen ................................................................................................ 11 3.1 Bestuurdersgedrag............................................................................................................... 11 3.2 Principe ................................................................................................................................ 12 3.2.1 Verwachtingen ................................................................................................................. 12 3.2.2 Subjectieve categorisering [11]........................................................................................ 14 3.3 Onderzoek............................................................................................................................ 14 3.3.1 Opzet ............................................................................................................................... 14 3.3.2 Procedure ........................................................................................................................ 16 3.3.3 Resultaten en besluiten ................................................................................................... 16 3.4 Bestaande situatie................................................................................................................ 18 3.5 Besluit................................................................................................................................... 19 Hoofdstuk 4 Categorisering ............................................................................................................. 20 4.1 Functies [14] [15] [16]........................................................................................................... 20 4.1.1 Verkeersfuncties .............................................................................................................. 20 4.1.2 Verblijfsfunctie.................................................................................................................. 22 4.1.3 Combinatie van functies, Verblijfsgebieden en Verkeersgebieden [16] .......................... 22 4.2 Niveaus ................................................................................................................................ 23 4.3 Categorieën.......................................................................................................................... 23 4.4 Opbouw Vlaams wegennetwerk .......................................................................................... 25 4.4.1 Principes .......................................................................................................................... 25 4.4.2 Selectie categorieën ........................................................................................................ 25 4.4.3 Bemerkingen.................................................................................................................... 27 4.5 Besluit................................................................................................................................... 28 Hoofdstuk 5 Typeprofielen............................................................................................................... 29 5.1 Indeling................................................................................................................................. 29 5.2 Kenmerken ........................................................................................................................... 31 5.2.1 Essentiële kenmerken ..................................................................................................... 31 5.2.2 Geselecteerde kenmerken............................................................................................... 36 5.3 Bespreking profielen ............................................................................................................ 45 5.3.1 Snelheidsregime 120 ....................................................................................................... 46 5.3.2 Snelheidsregime 90 ......................................................................................................... 47 5.3.3 Snelheidsregime 70 ......................................................................................................... 49
5.3.4 Snelheidsregime 50 ......................................................................................................... 51 5.3.5 Snelheidsregime 30 ......................................................................................................... 55 5.3.6 Snelheidsregime 20 ......................................................................................................... 56 5.3.7 Overzicht.......................................................................................................................... 57 5.4 Besluit................................................................................................................................... 58 Hoofdstuk 6 Snelheidsremmende maatregelen .............................................................................. 59 6.1 Overzicht .............................................................................................................................. 59 6.2 Bespreking ........................................................................................................................... 60 6.2.1 Alignement [12] ................................................................................................................ 60 6.2.2 Middenberm ..................................................................................................................... 60 6.2.3 Asverschuiving................................................................................................................. 61 6.2.4 Verkeerseiland ................................................................................................................. 61 6.2.5 Drempel ........................................................................................................................... 62 6.2.6 Plateau............................................................................................................................. 63 6.2.7 Verkeerssluis ................................................................................................................... 64 6.2.8 Rotonde ........................................................................................................................... 64 6.2.9 Poort ................................................................................................................................ 65 6.2.10 Bushalte....................................................................................................................... 65 6.3 Besluit................................................................................................................................... 65 Hoofdstuk 7 Kruispunten ................................................................................................................. 66 7.1 Conflicten ............................................................................................................................. 66 7.2 Kruispunttypes ..................................................................................................................... 67 7.2.1 Ongelijkvloers .................................................................................................................. 67 7.2.2 Gelijkvloers ...................................................................................................................... 69 7.3 Toekenning .......................................................................................................................... 71 Hoofdstuk 8 Doortochten ................................................................................................................. 73 8.1 Definitie en problematiek...................................................................................................... 73 8.2 Doortochten vermijden ......................................................................................................... 74 8.3 Ontwerp................................................................................................................................ 76 8.3.1 Afbakening ....................................................................................................................... 76 8.3.2 Opbouw en inrichting ....................................................................................................... 77 8.4 Lintbebouwing ...................................................................................................................... 80 8.5 Besluit................................................................................................................................... 81 Hoofdstuk 9 Toolbox........................................................................................................................ 82 9.1 Programmeertalen ............................................................................................................... 82 9.2 Vertreksituatie ...................................................................................................................... 83 9.2.1 Toolbox ............................................................................................................................ 83 9.2.2 Vormgeving...................................................................................................................... 84 9.3 Nut van de uitbreiding .......................................................................................................... 87 9.4 Verklaring nieuwe website ................................................................................................... 87 Besluit .................................................................................................................................................... 91 Bibliografie ............................................................................................................................................. 93
Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1
Probleemstelling
Er vallen veel slachtoffers in het verkeer. Dit zorgt naast menselijk leed ook voor een grote economische schade. De jongste jaren is de verkeersveiligheid dan ook in toenemende mate een bekommernis van de beleidsmakers. Eén van de manieren om de verkeersveiligheid te verbeteren is een eenduidig en consequent wegennetwerk op te bouwen. Door middel van het wegbeeld en het wegontwerp tracht men zo de juiste verwachtingen bij de weggebruikers te verwekken over het vereiste gedrag en de potentiële gebeurtenissen. Wanneer hier aan voldaan is, kan men spreken van zelfverklarende wegen. Het doel van dit eindwerk is het principe van zelfverklarende wegen toe te passen op het Vlaamse wegennet. Het ontwerp van deze typeprofielen gebeurt conform een aantal binnen- en buitenlandse richtlijnen en regels in verband met wegontwerp en zelfverklarende wegen. Dit alles wordt op een gebruiksvriendelijke manier aangeboden onder de vorm van een toolbox.
1.2
Werkmethode
Dit eindwerk bouwt verder op het eindwerk van ir. C. Giesen en ir. S. Gysen [1] over het onderzoek naar de intrinsieke veiligheid van de weg. In dit eindwerk spitst men zich vooral toe op de ruimtelijke ordening en de weg(omgeving). Het voorliggend eindwerk zal dieper ingaan op de weg(omgeving) in relatie tot snelheid. De snelheid is één van de aspecten van het vereiste gedrag van weggebruikers. Een ander aspect is bijvoorbeeld de routekeuze. Om een gemakkelijk raadpleging en toepassing van de typeprofielen mogelijk te maken, worden ze geïntegreerd in een toolbox. Deze vormt een uitbreiding op de toolbox die door C. Giesen en S. Gysen [2] ontworpen werd. Meer bepaald zal stap 3 van deze toolbox verder worden uitgewerkt: de verkeerstechnische vormgeving met aandacht voor de zwakke weggebruiker. De toolbox zal als input de functie en de gewenste snelheidslimiet van de (her) aan te leggen weg hebben. De output wordt in twee stappen aangeboden: In de eerste stap worden de essentiële kenmerken gegeven van de weg. Vervolgens wordt er bijkomende input gevraagd, om in de tweede stap oplossingen te bieden voor de kruispunten op deze weg.
1
Hoofdstuk 2 Maatschappelijke context Dit hoofdstuk schetst kort de toestand van de verkeersveiligheid in België en Europa. Er wordt een overzicht gegeven van verschillende maatregelen die kunnen bijdragen tot het naleven van het verkeersreglement. Hierbij wordt ook aangegeven tot welke groep maatregelen dit eindwerk hoort. Tenslotte volgt er een bespreking over de beleidsdoelstellingen van België en Vlaanderen.
2.1
Ongevallen
In deze paragraaf wordt de noodzaak aangetoond om de verkeersveiligheid grondig aan te pakken. Dit gebeurt aan de hand van de meest recente ongevallenstatistieken [3]. Vervolgens worden de verschillende oorzaken van ongevallen besproken.
2.1.1 Statistieken Figuur 1 geeft de evolutie van het aantal verkeersslachtoffers, het aantal motorvoertuigen en het aantal voertuigkilometers in België weer. Hierbij wordt 1972 als referentiejaar gebruikt.
300 Voertuigkilometers Motorvoertuigen Totaal slachtoffers 250
Doden 30 dagen + ernstig gewonden Doden 30 dagen
Index
200
150
100
50
0 72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
Jaar
Figuur 1 – Evolutie van het aantal verkeersslachtoffers, het aantal motorvoertuigen en het aantal voertuigkilometers – De waarden van 1972 krijgen een index 100 In de tijdspanne 1972 – 2001 is, ondanks de verdubbeling van het aantal voertuigen en de bijna verdriedubbeling van de voertuigkilometers, het aantal slachtoffers gedaald. Voor het aantal doden en ernstig gewonden is een grotere daling zichtbaar dan voor het totaal aantal slachtoffers. Hieruit kan afgeleid worden dat het aandeel licht gewonden gestegen is.
2
De daling van het aantal slachtoffers is te danken aan een reeks maatregelen [4] die de laatste 30 jaar genomen zijn. De belangrijkste hiervan zijn in de eerste helft van de jaren zeventig doorgevoerd:
•
Vooreerst kwamen er in 1973 de snelheidsbeperkingen van 90 en 120 km/h, mede naar aanleiding van de energiecrisis.
• • •
Vanaf juni 1975 is men verplicht om voorin de gordel te dragen.. Een maand later voerde men de alcohollimiet van 0,8 ‰ in. Tenslotte heeft men in 1976 het dragen van de helm verplicht gemaakt voor bestuurders en passagiers van bromfietsen klasse B.
Als gevolg van deze maatregelen is in de eerste helft van de jaren zeventig een duidelijke daling van het aantal slachtoffers merkbaar. In de periode 1975 – 1990 treedt er echter een stagnatie op. Vanaf 1990 begint men het aantal maatregelen uit te breiden. Een kleine greep hieruit:
• •
vanaf 1991: gordeldraagplicht achterin
• •
vanaf december 1994: verstrenging van de alcohollimiet van 0,8 ‰ naar 0,5 ‰
vanaf 1992: snelheidsbeperking 50km/h in de bebouwde kommen en enkel nog 120 km/h op wegen met fysiek gescheiden rijrichtingen sinds 1998: plaatsing van onbemande camera’s
De verkeersveiligheid blijkt dus in gunstige richting te evolueren, ondanks de grote toename van de verkeersstromen. Deze grote toename is echter grotendeels toe te schrijven aan het autosnelwegennet, dat een stuk veiliger is dan onze andere wegen. Als België bovendien vergeleken wordt met de andere Europese landen, dan blijkt de toestand toch niet zo rooskleurig te zijn. 20
19,3
Europees gemiddelde: 10,5
18
16,9 15,9 14,5 13,8
14
13,8
11,9
12
11,1
10,7
10 8,5
8,4
8,1
8 6,2
6,1
6,2
6
4
2
Figuur 2 – Doden 30 dagen – Europa
3
nl an d*
l ug a
rie ke G
Lu x
Po rt
bu rg
ë B el gi
Land
em
k
je
kr ij Fr an
Sp an
ijk
* lië
O os te nr
Ita
d
nd Ie rla
d
la n ts D ui
nl an Fi
n
em ar ke n
ed e D
en
Zw
er la nd
VK
0
N ed
Doden [per 100.000 inwoners]
16
In Figuur 2 worden het aantal doden-30-dagen afgebeeld van de EU-landen. De “doden-30-dagen” zijn de slachtoffers die onmiddellijk of binnen de 30 dagen na het ongeval overleden zijn. België blijkt op de vierde laatste plaats te staan met meer dan dubbel zo veel doden per 100.000 inwoners dan de best scorende landen, waartoe ook Nederland behoort. Op Belgisch niveau (zie Figuur 3) blijkt Vlaanderen ongeveer op het gemiddelde van België te zitten wat het aantal doden-30-dagen betreft. Wallonië ligt een stuk boven het gemiddelde, maar dit wordt gecompenseerd door het lage aantal in Brussel. 20 Belgisch gemiddelde: 14,5 18
18
Doden [per 100.000 inwoners]
16 14,5
14
14
12
10
8
6 4
4
2
0 Brussel
Vlaanderen
Wallonië
België
Gewest of Land
Figuur 3 – Doden 30 dagen – België
2.1.2 Oorzaken De oorzaken van ongevallen kan men opdelen in drie aspecten: omgeving, mens en voertuig. Volgens gegevens van de Vlaamse overheid ligt de wegeninfrastructuur en de omgeving slechts voor 10 à 30% aan de basis van de ongevallen. De mens blijkt voor zo’n 75 tot 95% verantwoordelijk te zijn. Tenslotte zijn de voertuigen oorzaak van 5 à 10% van de ongevallen. Dit alles wordt visueel voorgesteld in Figuur 4 op p.5. De som van de maximale percentages is meer dan 100%. Dit volgt uit het feit dat een ongeval niet noodzakelijk te wijten is aan slechts één oorzaak. Dit is ook duidelijk te merken in de figuur, waar er tussen twee oorzaken telkens een overlappingsgebied voor komt. De Nederlandse onderzoeksinstelling TNO (Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek) maakt eveneens gebruik van drie categorieën voor de oorzaken van ongevallen [5]. Deze komen overeen met de categorieën van de vorige alinea, zoals wordt weergegeven in Tabel 1. De eerste indeling is echter veel strenger voor de mens. Bij de indeling van TNO wordt een onderscheid gemaakt tussen opzettelijke fouten van de mens en vergissingen. Deze vergissingen zijn gerelateerd aan het wegbeeld.
4
Wegeninfrastructuur en omgeving: 10-30% Mens: 75-95%
Voertuig: 5-10%
Voertuig: 5-10%
Wegeninfrastructuur en omgeving: 10-30%
Mens: 75-95%
Figuur 4 – Oorzaak ongevallen – Cijfers van de Vlaamse overheid Tabel 1 – Oorzaken ongevallen Vlaamse overheid Wegeninfrastructuur en omgeving Mens Voertuig
TNO Vergissingen gerelateerd aan het wegontwerp en de snelheidslimieten Bewuste overtredingen van de verkeersregels Gebrek aan persoonlijke veiligheidsuitrustingen
De cijfers van TNO (Figuur 5) leveren duidelijk een ander beeld op: 62% van de ongevallen houdt verband met het wegontwerp en de snelheidslimiet. Slechts 7% zijn bewuste overtredingen. Blijkbaar zijn heel wat ongevallen te wijten aan een gebrekkige leesbaarheid van de wegen. Er worden immers veel vergissingen begaan die samenhangen met het wegbeeld en de snelheidslimieten. Bij de vergelijking tussen de Vlaamse en Nederlandse cijfers mag men echter niet uit het oog verliezen dat er belangrijke verschillen zijn tussen het wegbeeld van het Vlaams en van het Nederlands wegennet. Vergissingen gerelateerd aan het wegontwerp en de snelheidslimiet Bewuste overtredingen van de verkeersregels Gebrek aan persoonlijke veiligheidsuitrustingen
10%
Gebrek aan persoonlijke veiligheidsuitrustingen 15%
2% Bewuste overtredingen 7%
Vergissingen gerelateerd aan het wegontwerp en de snelheidslimiet 62%
4%
Figuur 5 – Oorzaak ongevallen – Cijfers van TNO 5
2.2
Maatregelen
Er zijn drie invalshoeken om de verkeersveiligheid te verbeteren. Deze worden vaak voorgesteld door de drie E’s: Education, Enforcement en Engineering. Education staat voor de opleiding en de sensibilisatie van de weggebruikers. Enforcement behelst de maatregelen die instaan voor het handhaven van de verkeersregels. Engineering tenslotte richt zich op de technologische aspecten van de infrastructuur en de voertuigen. De drie invalshoeken kunnen elk op hun manier inspelen op het gedrag van de weggebruiker. Uiteraard is een combinatie van de drie invalshoeken noodzakelijk voor een optimaal verkeersbeleid. Een maatregel uit de ene invalshoek kan door een maatregel uit een andere invalshoek ondersteund worden, zodat beide doeltreffend(er) worden.
2.2.1 Educatie Het aspect van educatie waar alle soorten weggebruikers het eerst mee geconfronteerd worden is de opleiding. Als kind krijgt men thuis en op school regels mee over hoe men zich als voetganger of fietser moet gedragen. Om met de wagen te mogen deelnemen aan het verkeer moet men eerst een rijopleiding volgen en vervolgens een rijexamen afleggen. Op het item opleiding kan op verschillende manieren ingespeeld worden. Zo kan het behalen van het rijbewijs herbekeken worden: rijbewijs in verschillende fasen, een puntensysteem, controle van de rijvaardigheid op latere leeftijd. Ook in het onderwijs kan meer aandacht besteed worden aan rijopleidingen. Een ander aspect zijn de sensibilisatiecampagnes. Het bekendste voorbeeld is ongetwijfeld de BOB-campagne van het BIVV, het Belgisch Instituut voor de VerkeersVeiligheid. Twee principes zijn zeer belangrijk om effect te bereiken met zulke campagnes: de campagnes moeten regelmatig herhaald worden. En bovendien moeten ze steeds gepaard gaan met controles, handhaving dus. Ook de televisie speelt een belangrijke rol in de educatie. Enerzijds zijn er programma’s zoals ‘4-takt’ en ‘de zesde versnelling’ waar men de nieuwste automodellen voorstelt. Hierbij gaat veel aandacht naar het vermogen en de snelheid. Gelukkig schenkt men ook regelmatig aandacht aan de veiligheidsvoorzieningen aan de wagens. Anderzijds zijn er programma’s die meer educatief gericht zijn. ‘Kijk uit’ is hiervan een voorbeeld. In zulke programma’s schenkt men niet alleen aandacht aan de verkeersregels, maar ook aan het rijgedrag. Ook programma’s zoals ‘Blik op de weg’ en ‘Zware voet’ hebben een educatieve waarde. Hoewel ze meer op sensatie en kijkcijfers gericht zijn, mag het educatieve en waarschuwende effect niet genegeerd worden. Deze programma’s belichten vooral de volgende invalshoek: de handhaving.
2.2.2 Handhaving Om te zorgen dat iedereen de verkeersregels naleeft, moet men dit uiteraard controleren en moet men bestraffen bij overtredingen. Het is algemeen bekend dat de pakkans in België veel kleiner is dan in de meeste van onze buurlanden. De laatste ontwikkelingen in het handhavingsbeleid omvatten naast de enorme toename van het aantal onbemande camera’s, de invoering van de superboetes. Het is allesbehalve realistisch te denken dat men door handhaving alleen, bij de weggebruikers het juiste rijgedrag kan afdwingen. In België zijn er veel wegen te vinden waar nagenoeg iedereen te hard 6
rijdt. De snelheidslimieten zijn er totaal in strijd met het wegbeeld. De engineering, met name het principe van de zelfverklarende wegen, kan er voor zorgen dat de handhaving doeltreffender kan gebeuren.
2.2.3 Technieken De technologie kan op diverse aspecten, van zowel de voertuigen als de wegen-infrastructuur, bijdragen tot de verkeersveiligheid. Ze speelt lang niet altijd rechtstreeks in op het gedrag van de automobilist. Er kan zelfs sprake zijn van een omgekeerd effect: de bestuurder gaat zich minder voorzichtig gedragen omdat hij zich veiliger voelt. Deze paragraaf overloopt kort de mogelijke aspecten.
a) Passieve veiligheid van voertuigen De passieve veiligheid van de wagen voorziet wanneer het tot een botsing komt, dat de impact zo veel mogelijk opgevangen wordt en de ernst van eventuele verwondingen bijgevolg vermindert. Dit gebeurt bijvoorbeeld door aangepaste materialen te gebruiken, door kreukel- en absorptiezones te voorzien of door het monteren van airbags op allerlei plaatsen in de wagen.
b) Actieve veiligheid van voertuigen Actieve veiligheid staat in voor het voorkomen van ongevallen en is bijzonder ruim. Het meest klassieke element is ABS, nieuwer zijn tractie- en stabiliteitscontrole. Momenteel is een aantal revolutionaire telematica-toepassingen in ontwikkeling. Hieronder worden enkele voorbeelden geschetst [6]. Er zijn echter nog geavanceerdere systemen in ontwikkeling. Advanced Driver Assistance Een eerste toepassing is ADA, Advanced Driver Assistance. Dit systeem is in staat om een aantal taken van de chauffeur over te nemen, zodat zijn rijtaak verlicht wordt. ADA zal in verschillende fasen ingevoerd worden, om de weggebruiker geleidelijk vertrouwd te maken met deze technologie. De eerste fase van ADA is al behoorlijk ingeburgerd: Cruise Control (CC). CC zorgt er voor dat de wagen de snelheid aanhoudt die door de bestuurder ingesteld wordt. Een volgende fase begint reeds opgang te maken: Adaptive Cruise Control (ACC). Dit systeem is een uitbreiding van CC en is in staat om een minimum afstand ten opzichte van de voorganger te behouden door zonodig de snelheid aan te passen. ACC werkt enkel vanaf een bepaalde snelheid. De derde fase zal de invoering van Stop & Go (S&G) zijn. Dit systeem doet hetzelfde als ACC, maar is niet beperkt door een startsnelheid. Een verdere uitbreiding zal Stop & Go++ (S&G++) zijn, dat ook in de laterale zin het voertuig kan sturen. De laatste fase is Rural Driving Assistant (RDA) en Urban Driving Assistant (UDA). Door middel van een wegenkaart kan de wagen zichzelf door het wegennetwerk navigeren. In eerste instantie zal dit in landelijke gebieden kunnen. Een uitbreiding naar, complexe, stedelijke gebieden zal objectclassificatie, bewegingsvoorspelling en informatie-uitwisseling met andere voertuigen en de infrastructuur vragen. 7
Snelheidsbegrenzing Momenteel zijn er reeds snelheidsbegrenzers in vrachtwagens en autocars. Deze systemen zorgen dat het voertuig niet sneller dan een vastgelegde snelheidsgrens kan rijden. Deze grens ligt altijd vast op 90 of 100 km/h, ongeacht de snelheidslimiet die er plaatselijk geldt. Een meer geavanceerder systeem is ISA, Intelligent Speed Adaptation. ISA is een snelheidsbegrenzer waarvan de snelheidsgrens aangepast wordt aan de snelheidslimiet die geldt op de weg waar men zich bevindt. ISA kan op verschillende manieren geïmplementeerd worden. Men kan het gebruiken als een waarschuwingssysteem, dat enkel informatie geeft over de snelheidslimiet. De limiet kan dus zonder probleem overschreden worden. Dit noemt men een open systeem. Een tweede mogelijkheid is een gesloten systeem. Hierbij wordt de snelheidslimiet daadwerkelijk ingesteld als snelheidsgrens. Deze grens kan dus niet overschreden worden. Tenslotte heeft men nog de tussenoplossing, het half-open systeem: ISA controleert de gaspedaal en de brandstoftoevoer, maar blokkeert het nooit. De snelheidslimiet kan nog overschreden worden, maar men moet wel merkelijk meer kracht uitoefenen op het gaspedaal. ISA zou men kunnen promoten als het alternatief voor het principe van de zelfverklarende wegen. In die optiek zou men niets aan het uitzicht van de wegen moeten veranderen. ISA zal wel zorgen dat de snelheidslimieten gerespecteerd worden. Zo kan men gerust een snelheidsbeperking van 50 of zelfs 30 km/h invoeren op een weg die het uitzicht heeft van een autosnelweg. Dat dit tot frustratie zal leiden bij de weggebruikers hoeft geen betoog. Het lijkt ons dus verstandiger om voor een combinatie van beide te pleiten.
c) Wegeninfrastructuur De vorige technieken beperkten zich tot het voertuig. Men kan echter ook de wegeninfrastructuur op verschillende manier aanpassen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Hierna volgen enkele voorbeelden. Om de impact van botsingen met het wegmeubilair te beperken, kan men werken met buigzame materialen of kreukelpalen. Een andere mogelijkheid is het gebruik van verbodsborden die een variabele snelheidslimiet kunnen opleggen afhankelijk van de weersomstandigheden, het tijdstip van de dag of de verkeersdrukte. Er zijn een groot aantal triviale aspecten van de infrastructuur die de veiligheid bevorderen: verlichting, verkeerslichten, verkeersdrempels, stroefheid van het wegdek, vangrails, belijning, bebording, …. Dit laatste wordt tevens gecombineerd in het principe van de zelfverklarende wegen. Hierin tracht men het wegbeeld in overeenstemming te brengen met de snelheidslimiet en de functie van de weg. Op de functie van de weg wordt verder nog terugkomen in paragraaf 4.1. Een goede overeenstemming zorgt er voor dat de weggebruiker weet welk gedrag, ondermeer snelheid, van hem verwacht wordt.
8
Het wegbeeld behelst alle mogelijke componenten die het uitzicht van de weg bepalen, zoals belijning, aantal rijstroken, uitzicht van de eventuele middenberm, wegverlichting, type fietspaden, type kruispunten, …. Bovendien is niet enkel het wegbeeld belangrijk bij zelfverklarende wegen. Ook een goede bewegwijzering is van kapitaal belang. Op dit moment is deze ondermaats in Vlaanderen. Op veel plaatsen wordt er geen, te laat en/of onduidelijke informatie gegeven. Bewegwijzering Algemeen wordt er te weinig gebruik gemaakt van voorwegwijzers. Dit is bewegwijzering die op voldoende afstand voor het kruispunt aan de bestuurder wordt aangeboden. Meestal zijn de wegwijzers pas te vinden op het kruispunt zelf. Daar zou de aandacht van de bestuurder uitsluitend voorbehouden moeten blijven aan de vele conflicten die zich kunnen voordoen met de andere verkeersdeelnemers. Bijkomend staan de borden vaak onlogisch geordend en zijn ze op een moeilijk waarneembare plaats opgesteld. Ook de grootte van de borden kan onlogisch zijn, zoals blijkt uit Figuur 6. Op deze figuur is ook goed op te merken dat wegwijzers regelmatig gecombineerd worden met borden die een andere functie hebben, zoals aankondigingsborden van de gemeente, andere verkeersborden of zelfs reclame. De wegwijzers staan onder het aankondigingspaneel en het bord voor doorgaand verkeer is kleiner dan het bord voor het plaatselijk verkeer. Dit alles maakt de rijtaak aanzienlijk moeilijker voor de bestuurder.
Figuur 6 – Bewegwijzering Meerbeek Wat bewegwijzering betreft, is er dus nog nood aan regels en richtlijnen. De bestaande standaardisering dient uitgebreid te worden. Zodoende wordt alles eenduidig en consequent uitgevoerd, waardoor de bestuurder meer tijd heeft voor andere aspecten van de rijtaak. 9
2.3
Beleid
De Belgische regering stelt een halvering van het aantal dodelijke slachtoffers tegen 2010 voorop [7]. België zou zo op de vierde bovenste plaats komen in het Europees klassement. Hierbij wordt uitgegaan van de veronderstelling dat in de andere landen de situatie in 2010 gelijk blijft aan deze in 2001. Om dit te realiseren stelt de federale minister van mobiliteit, B. Anciaux, een reeks maatregelen voor:
• • • • • •
zone 30 in schoolomgevingen variabele snelheidslimieten: verlaging bij slecht weer. hogere pakkans het gebruik van ISA herziening van het behalen van het rijbewijs op een aantal vlakken: opleiding, examen, puntensysteem en erkenning van rijscholen. snelheidslimieten in overeenstemming met de functie, het type en de inrichting van de weg. Deze maatregel is eveneens het uitgangspunt van dit eindwerk.
De Vlaamse overheid is in het pact van Vilvoorde [8] overeengekomen met de sociale partners dat er gestreefd zal worden naar een halvering van de achterstand ten opzichte van de Europese koplopers. Deze koplopers worden ook wel de SUN-landen genoemd: Sweden, United Kingdom en the Netherlands. Deze landen zijn echter ambitieus, en ijveren nog steeds om hun aantal verkeersdoden te laten verminderen. De maatregelen die op Vlaams niveau vooropgesteld worden [9], zijn op dezelfde manier ingedeeld als de oorzaken van ongevallen (zie paragraaf 2.1.2, p.4):
•
Weginfrastructuur en omgeving: o Aanleg fietspaden o Creëren van veilige woonkernen o Aanpak 700 “zwarte punten” o Variabele snelheden en rijstrooksignalisatie o Uniforme en transparante signalisatie
•
Weggebruiker: o Sensibilisatiecampagnes o Streng handhavingsbeleid o Verkeerseducatie
•
Voertuigen: Onderzoek naar nieuwe voertuigtechnologieën wordt ondersteund. Enkele voorbeelden van deze technologieën zijn: ISA, lokalisatie bij ongeval, verkeersinformatie op maat en automatische routegeleiding.
10
Hoofdstuk 3 Zelfverklarende wegen Dit hoofdstuk gaat nader in op het concept “zelfverklarende wegen”. In het Engels staat dit bekend als het SER concept, Self-Explaining Roads. Eerst wordt aangegeven in welk proces van het gedrag van de bestuurders dit principe tussenkomt. Dan volgt een bespreking van het principe van zelfverklarende wegen. Vervolgens wordt ook een onderzoek behandeld dat het effect van zelfverklarende wegen nagaat. Tenslotte zal de huidige situatie in Vlaanderen geschetst worden.
3.1
Bestuurdersgedrag
Paragraaf 2.1.2 besprak de oorzaken van ongevallen. Ze stelde dat de oorzaken kunnen opgedeeld worden in drie aspecten: wegomgeving, mens en voertuig. Uit het cijfermateriaal bleek echter dat de grootte van verantwoordelijkheid van deze aspecten sterk afhankelijk is van de interpretatie van de verantwoordelijkheden: ligt de verantwoordelijkheid bij de mens of bij de omgeving, wanneer de bestuurder een fout maakt tengevolge van een onduidelijk wegontwerp? De driedeling “wegomgeving – mens – voertuig“ mag niet te strikt gezien worden. Men kan deze aspecten niet onafhankelijk aanpakken. Verkiesbaar is een geïntegreerde benadering, waarbij de interacties tussen de verschillende aspecten centraal staan. Zo kan men menselijk falen ten dele voorkomen door opleiding, voorlichting en handhaving. Het is echter van even groot belang om in het ontwerp van infrastructuur en voertuigen rekening te houden met de mogelijkheden en beperkingen van de mens. In Figuur 7 wordt een model van de interacties tussen omgeving, mens en voertuig weergegeven. Dit illustreert duidelijk dat men deze drie aspecten niet als afzonderlijke componenten kan beschouwen: er is wel degelijk een wisselwerking.
Figuur 7 – Model bestuurdersgedrag [5] 11
In de eerste plaats wordt de perceptie van de bestuurder bepaald door de weg- en verkeersomgeving. Het overgrote deel van de informatie die een bestuurder gebruikt voor zijn rijtaak is visueel. Het is in deze wisselwerking tussen omgeving en mens, dat het principe van zelfverklarende wegen tussenkomt. In tweede instantie bepaalt de mens welke handelingen hij met zijn voertuig uitvoert. Hierin kan hij worden bijgestaan door het voertuig zelf. De actieve veiligheid kan de rijtaak van de bestuurder verlichten, zoals paragraaf 2.2.3 reeds behandelde. Zo kan ISA ingrijpen bij een verkeerde snelheidskeuze van de bestuurder. Tenslotte wordt de omgeving en de perceptie ervan door de bestuurder, beïnvloed door het voertuig. Zo bepaalt de snelheid in grote mate wat men ziet van de weg. Hoe groter de rijsnelheid, hoe kleiner de hoek van het gezichtsveld waarbinnen scherp waargenomen wordt. Ook de afstelling, grootte, … van de zij- en achteruitkijkspiegels is van belang voor de waarneming. Tegenwoordig vinden ook meer technologische aspecten ingang, zoals automatische dag- en nachtstand van de achteruitkijkspiegel, dodehoekspiegel en -camera, parkeersystemen, …. Dit alles maakt duidelijk dat de aspecten omgeving, mens en voertuig niet los te koppelen zijn van elkaar. Op de wisselwerking tussen de wegomgeving en de bestuurder is het principe van de zelfverklarende wegen gebaseerd.
3.2
Principe
Het principe van zelfverklarende wegen staat voor een verkeersomgeving die via het wegontwerp een veilig rijgedrag uitlokt. Om veilig rijgedrag en een juiste snelheidskeuze te bevorderen, is het noodzakelijk dat de automobilisten in staat zijn om het type van de weg waarop zij zich bevinden te herkennen. Het is dus belangrijk dat de manier waarop mensen de wegen voor zichzelf indelen in categorieën, overeenkomt met de functie van de weg zoals bedoeld door de wegontwerpers.
3.2.1 Verwachtingen Zelfverklarende wegen zijn volledig gebaseerd op verwachtingen door het wegbeeld gecreëerd bij de automobilist [10]. Concreet houden deze verwachtingen in dat de bestuurder zich een idee vormt van het gedrag dat van hem en de andere verkeersdeelnemers geëist wordt. Gebeurtenissen en conflicten die in overeenstemming zijn met deze verwachtingen worden snel en efficiënt waargenomen en verwerkt. Omgekeerd, wanneer de omgeving verwachtingen activeert die niet in overeenstemming zijn met de werkelijkheid, kan dit tot gevaarlijke situaties leiden. Maar waarom zijn die verwachtingen zo belangrijk?
Om de verkeerstaak uit te voeren, is het van essentieel belang om allerhande objecten uit de verkeersomgeving te identificeren. Hierbij ontstaat een conflict tussen twee gegevenheden:
•
In de verkeersomgeving zijn er enorm veel objecten te vinden die relevant zijn voor de verkeerstaak.
•
Het vermogen van het visueel waarnemingssysteem van de mens is beperkt en kan slechts een bepaald aantal objecten tegelijkertijd identificeren en interpreteren.
12
Om aan deze hoge tijdsdruk en deze hoge visuele en mentale belasting een oplossing te bieden, ontwikkelt de mens een conceptueel gedreven zoekgedrag. Het zoekgedrag wordt namelijk gestuurd door de verwachtingen van de bestuurder. Dit wil zeggen dat alleen die plaatsen van het wegbeeld afgezocht worden waar het object zich, volgens de verwachtingen, met de grootste waarschijnlijkheid bevindt. Bovendien zal men enkel naar die objecten zoeken die volgens het verwachtingspatroon in het wegbeeld zullen of kunnen verschijnen.
Figuur 8 – Boudewijnlaan Hasselt – Genk te Diepenbeek Een voorbeeld illustreert het voorgaande. Figuur 8 geeft een 2x2-weg weer met een middenberm, pechstroken en plaatselijk vangrails en hoge verlichting. Men mag hier 120 km/h rijden, wat volledig in overeenstemming is met het wegbeeld. Wat echter helemaal niet strookt met dit wegbeeld en de snelheidslimiet, is het fietspad dat zich naast deze weg bevindt. Uit Figuur 9 blijkt dat dit tot onverwachte situaties kan leiden wanneer een voertuig de weg wil verlaten en het fietspad moet kruisen. In het verwachtingspatroon dat zo’n wegbeeld creëert, zullen namelijk zeker geen fietsers terug te vinden zijn.
Figuur 9 - Afslag op de Boudewijnlaan te Diepenbeek
13
3.2.2 Subjectieve categorisering [11] Verwachtingen ontstaan door ervaring op te doen met het wegennetwerk. Na verloop van tijd zal een weggebruiker de wegen voor zichzelf categoriseren. Dit noemt subjectieve of cognitieve categorisering. Er bestaan verschillende modellen van categorisering, o.a. het prototypemodel. Het concept van zelfverklarende wegen maakt gebruik van een gemengd model. Dit is een uitbreiding van het prototypemodel. In het prototypemodel komt iedere categorie overeen met een prototype dat de essentiële kenmerken (aantal rijstroken, middenberm, verlichting, …) van die categorie bevat. Kenmerken van nieuwe objecten en omgevingen worden door de weggebruiker vergeleken met en gekoppeld aan in het geheugen opgeslagen voorstellingen van gelijkaardige ervaringen met soortgelijke objecten of omgevingen. Deze opgeslagen, prototypische voorstellingen worden onthouden als een geheel van schema’s. De graad van gelijkenis tussen een schema en een nieuwe omgeving geeft een aanduiding over hoe prototypisch deze omgeving is. Essentiële kenmerken van deze prototypische voorstellingen worden verwacht zo veel mogelijk gelijk te zijn binnen een categorie en zo verschillend mogelijk tussen de categorieën onderling. Het gemengd model is een uitbreiding van het prototypemodel. Het gebruikt niet enkel prototypische informatie om de omgevingen als dusdanig te categoriseren, maar bovendien ook informatie over specifieke ervaringen of voorbeelden, (geschreven en ongeschreven) regels of richtlijnen en theorieën. Wanneer de weggebruiker zich op een voor hem onbekende weg bevindt, zal hij de schema’s en de overeenkomstige typische kenmerken gebruiken om aan deze weg een subjectieve categorie toe te kennen. Een belangrijk gedragsaspect dat samenhangt met deze categorisering is de rijsnelheid. De schatting van de snelheidslimiet correleert namelijk met de indeling in subjectieve categorieën. Opdat het concept van zelfklarende wegen zijn doel bereikt, is het belangrijk dat deze subjectieve categorie overeenkomt met de categorie die door de wegontwerpers bedoeld wordt. Het is dus belangrijk dat het ontwerp van weginfrastructuren afgestemd is op de manier waarop mensen wegomgevingen mentaal categoriseren.
3.3
Onderzoek
Deze paragraag bespreekt kort een onderzoek dat door TNO uitgevoerd is [11]. In dit onderzoek wordt het effect nagegaan van ontwerpkenmerken op de subjectieve categorisering van wegen en het rijgedrag. Voor het rijgedrag werd gekeken naar de rijsnelheid. Het onderzoek bestond uit twee delen: een fotosorteertaak en een rijsimulatortaak.
3.3.1 Opzet In beide taken werd gebruik gemaakt van vier categorieën gebaseerd op de Nederlandse wegcategorisering. In Tabel 2 wordt een overzicht gegeven van deze categorieën. De taken moesten uitgevoerd worden voor drie ontwerpcondities. Iedere conditie was samengesteld uit 8 verschillende wegbeelden. De eerste conditie bestond uit wegen waarvan weinig kenmerken binnen de categorieën overlapten, maar waarvan veel kenmerken overlapten tussen de verschillende categorieën. Dit komt dus overeen 14
met de huidige wegen. De tweede conditie bestond uit zelfverklarende wegen: veel gelijke kenmerken binnen één categorie en grote verschillen tussen de kenmerken van twee verschillende categorieën. De derde conditie bestond uit een set van 6 huidige wegen en 2 zelfverklarende wegen. Voor iedere conditie werden telkens 16 andere personen gebruikt. Voor de simulator-taak gebruikt men bovendien ook andere personen dan voor de fotosorteer-taak. Tabel 2 - Vier categorieën van het Nederlandse wegennet Categorie
Snelheidslimiet
Fietsers
120 100 80 80
A Autosnelweg B Autoweg C 80 km/h weg voor snel verkeer D 80 km/h weg voor snel en traag verkeer
Tegenliggers
Nee Nee Nee
Langzaam verkeer Nee Nee Ja
Nee Ja/Nee Ja
Kruisend verkeer Nee Ja Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
In Tabel 3 worden de gehanteerde kenmerken voorgesteld die gebruikt werden om de computergeanimeerde wegbeelden op te stellen. Voor de huidige wegen zijn er voor een aantal kenmerken verschillende mogelijkheden binnen één categorie. Bij de zelfverklarende wegen is men echter uitgegaan van gestandaardiseerde waarden: binnen een categorie gebruikt men slechts één waarde per kenmerk. Men heeft bovendien binnen de zelfverklarende wegen gestreefd naar een grotere diversiteit tussen de verschillende categorieën:
•
De breedte van de rijbaan en van de redresseerstrook wordt smaller naarmate de categorie lager is.
• •
2x2 rijstroken worden enkel gebruikt voor de hoogste categorie A.
•
Op de wegen uit de laagste categorie D worden altijd fietspaden geschilderd en er wordt op deze wegen nooit een middenlijn getekend.
De verhouding tussen lengte en tussenafstand van de markering is niet voor alle categorieën gelijk.
Tabel 3 – Kenmerken
Breedte rijbaan Breedte rijstroken Randlijn Redresseerstrook Pechstrook Vangrail Rijstroken Middenlijn: Breedte Lengte –Tussenafstand Fietsstrook
A 8,35/7,95 3,50 0,15/0,20 1,10/0,60 3,50/4,00 Ja 2x2 0,10/0,15 3–9 -
Huidige wegen B C D 6,75 6,75 5,50/4,50 3,10 3,10 2,75 0,10 0,10 0,35 0,35 Ja Ja Nee 2x2/1x2 1x2 1 0,10 3–9 -
0,10 3–9 -
15
0,10/3 – 9/-
Zelfverklarende wegen A B C D 8,45 6,80 6,20 5,50 3,50 3,10 2,75 2,75 0,20 0,15 0,15 1,10 0,35 0,20 4,00 Ja Ja Ja Nee 2x2 1x2 1x2 1 0,15 3–9 -
0,10 3–9 -
0,10 9–3 -
1,25
3.3.2 Procedure
a) Fotosorteertaak Voor elke conditie werden 16 proefpersonen gebruikt. Iedere persoon kreeg de opdracht 32 beelden te sorteren: telkens 8 omgevingen van de 4 categorieën. De foto’s werden in een vaste volgorde op een grote tafel gelegd. De proefpersonen moesten zich inbeelden dat ze op de afgebeelde weg reden. Men vroeg hen een beschrijving te maken van hun eigen en andermans gedrag op de weg. Vervolgens dienden ze de foto’s op verschillend stapels te leggen zodat enerzijds het gedrag op de wegen van eenzelfde stapel hetzelfde is en anderzijds verschillend is van het gedrag op de wegen in de andere stapels. Het sorteren moest snel gebeuren, met een beperkte bedenktijd. Het aantal stapels en het aantal foto’s in elke stapel waren vrij te kiezen. Voor de drie condities werd telkens een gelijkenis-matrix opgesteld. De gelijkenis tussen foto x en foto y is het aantal personen dat deze twee foto’s in dezelfde stapel plaatste. Deze matrices werden geanalyseerd. Dit leverde de subjectieve categorieën op.
b) Rijsimulatortaak De proefpersonen reden in de simulator doorheen een route. Deze route bestond uit 32 ritten van telkens 1,3 km. Ook in deze taak werd gebruik gemaakt van de drie verschillende ontwerpcondities. Van iedere rit werd de gemiddelde snelheid en de standaarddeviatie van de snelheid gemeten over een sectie van 800 tot 1100 m. Er werd aan de proefpersonen gevraagd zich voor te stellen dat ze zich op een rustige weekenddag op de weg bevonden. Ze moesten zich gedragen volgens het hun best lijkende, geijkte gedrag op de gegeven weg en verkeersituatie. Hierbij dienden ze rekening te houden met de mogelijke aanwezigheid van andere weggebruikers. Om de proefpersonen een duidelijk beeld te geven van de beschikbare set van wegomgevingen, moesten ze de proef in drie sessies uitvoeren. Zo konden ze hun eigen subjectieve categorieën opbouwen. Iedere sessie duurde ongeveer 40 minuten. De volgende gegevens werden na afloop van de test geanalyseerd:
• •
de gemiddelde snelheid, per proefpersoon, per conditie, per categorie en per sessie. de standaarddeviatie van de snelheid, per proefpersoon, per conditie, per categorie en per sessie.
3.3.3 Resultaten en besluiten De invloed van zelfverklarende wegen op de rijsnelheid en de cognitieve categorisering is tweedelig: er is een direct effect door de kenmerken van de weg en een indirect effect door de verzameling van wegomgevingen. Dit laatste kan men aanduiden als “context”.
16
De directe effecten worden nagegaan door een vergelijking van de resultaten uit conditie 1 en de resultaten uit conditie 2. Om het indirecte effect te bepalen vergelijkt men de resultaten van conditie 2 met die van conditie 3.
a) Fotosorteertaak Direct: Uit de fotosorteertaak blijkt dat de subjectieve categorisering van zelfverklarende wegen (conditie 2) meer in overeenstemming is met de officiële categorieën dan de categorisering van de huidige wegen (conditie 1). Indirect: Bovendien worden zelfverklarende wegen ook beter gecategoriseerd als ze deel uitmaken van een volledige set van zelfverklarende wegen (conditie 2). Als zich in de set echter ook wegomgevingen van de huidige wegen bevinden (conditie 3), dan worden de zelfverklarende wegen minder gecategoriseerd volgens de officiële categorieën. De context van wegomgevingen beïnvloedt dus sterk de subjectieve categorisering.
b) Rijsimulatortaak Direct: Voor de categorieën B en D leidt een ontwerp volgens het SER-concept (conditie 2) tot snelheden die hoger liggen dan voor de huidige wegen (conditie 1). Er dient echter op gewezen te worden dat proefpersonen in een rijsimulator sneller rijden dan in realiteit. Absolute snelheden zijn bijgevolg, in tegenstelling tot relatieve snelheden, niet zonder meer geldig. De categorieën B en C worden beter van elkaar onderscheiden voor zelfverklarende wegen: het verschil tussen de gemiddelde rijsnelheden is groter dan bij de huidige wegen. Binnen categorie B blijken de snelheden voor conditie 2 beduidend homogener te zijn in vergelijking met conditie 1. Indirect: Vermits uit de fotosorteertaak blijkt dat subjectieve categorisering in grote mate samenhangt met de context van de wegomgeving, kan men wat het indirecte effect betreft ook spreken van het effect van de subjectieve categorisering. Voor de SER-wegen in conditie 2 blijkt de snelheid eveneens homogener te zijn dan deze in conditie 3. Hieruit volgt dat de context, en dus ook de subjectieve categorisering, een gunstige invloed heeft op de uniformiteit van de rijsnelheden binnen een categorie. Er is echter geen invloed op het gemiddelde van de rijsnelheden.
c) Herhalingen In beide condities 1 en 2 reden de proefpersonen bij iedere herhaling sneller en uniformer binnen de categorieën. Voor alle categorieën bleek één indruk van het wegbeeld voldoende om de relatieve snelheid te kiezen. Er waren echter meer ritten (herhalingen) nodig om de uniformiteit van de relatieve rijsnelheid binnen de categorieën te verhogen. Hieruit kan besloten worden dat de wegkenmerken een belangrijke determinant zijn voor de rijsnelheid (direct effect). De hele set van wegomgevingen blijkt echter van groot belang voor de homogeniteit van de rijsnelheid binnen de verschillende categorieën (indirect effect).
17
d) Samenvatting Dit onderzoek toont aan dat zelfverklarende wegen een effect hebben op cognitieve categorisering, op de rijsnelheid en op de homogeniteit van de rijsnelheid binnen een categorie. Men stelt ook vast dat cognitieve categorisering, de absolute of relatieve snelheid niet beïnvloedt. De homogeniteit van de snelheid wordt hierdoor echter wel sterk bepaald. Het niveau van de snelheid blijkt dus vooral rechtstreeks af te hangen van de kenmerken van de weg.
3.4
Bestaande situatie
In Vlaanderen is momenteel de categorisering van de wegen bijna afgerond. Vooral de categorieën van de belangrijkste wegen ligt vast. De categorisering van de kleinere wegen is in een aantal gemeenten nog in ontwerpfase. Hoofdstuk 4 zal hier verder op ingaan. Behalve streefbeelden, die verder besproken worden, is er van het principe van zelfverklarende wegen in Vlaanderen nog niet veel sprake. Dit komt ondermeer doordat de categorisering van de wegen er pas gekomen is nadat alle wegen aangelegd zijn. De enige wegen die min of meer voldoen aan het SER-concept, zijn de 120 km/h wegen [10]. Ze hebben een duidelijk typerend uitzicht. Maar ook hier zijn uiteraard nog (te) veel uitzonderingen te vinden. Het ontwerp van wegen werd tot halfweg de negentiger jaren vooral bekeken vanuit een civieltechnisch standpunt. De ontwerpcriteria waren ondermeer stroefheid, draagkracht, langshelling, dwarshelling, …. Ook werd een aantal aspecten vanuit een minimumcriterium ontworpen (minimale rijstrookbreedte, minimale boogstralen, minimale zichtafstanden, …), om een voldoende hoge capaciteit en snelheid te garanderen [12]. Om snelheden te beheersen moet men echter ook spreken over maximale maten. Door de grootte van elementen zoals rijstrookbreedte, boogstralen en zichtafstanden te begrenzen, kan men ook de snelheid beperken [10]. Bij de aanleg van grote wegen schrok men destijds bovendien niet terug om deze door dorpskernen te trekken. Bijkomend werd de grond naast deze wegen beschikbaar gesteld voor bebouwing, industriële en commerciële activiteiten. Dit leidde tot een typisch Vlaams fenomeen: de lintbebouwing. Hierbij ontstaat er een toenemend aantal conflicten tussen enerzijds het doorgaand verkeer en anderzijds het plaatselijk verkeer, de fietsers en de voetgangers. Om er voor te zorgen dat de conflicten beter opgemerkt worden door de bestuurders en opdat de gevolgen kleiner zouden zijn, tracht men tegenwoordig op veel wegen of conflictenpunten de snelheid naar te doen dalen:
• • •
Opleggen van de snelheidslimiet 70 waar tot voor kort 90 gold. Uitbreiding van zone 30. Aanleggen van snelheidsremmende elementen zoals verkeersdrempels, verkeerssluizen, ….
Deze maatregelen worden vaak genomen zonder enige wijziging van het wegbeeld. Er zijn in Vlaanderen bijgevolg meer en meer wegen waar de snelheidslimiet lager ligt dan de snelheid waarvoor de weg ontworpen is. Dit komt het principe van zelfverklarende wegen uiteraard niet ten goede.
18
Naast de verlaging van de snelheidslimieten, tracht men bovendien een betere naleving van deze limieten te bekomen. Dit wordt vaak enkel nagestreefd vanuit de invalshoek van handhaving:
• •
plaatsen van onbemande camera’s en invoeren van superboetes.
Het SER-concept kan hiervoor echter een goed alternatief bieden. Uiteraard blijft handhaving belangrijk, maar SER kan er voor zorgen dat deze handhaving efficiënter zal gebeuren, of zelfs in mindere mate nodig blijft.. Streefbeelden Sinds enkele jaren bestaat er een concept dat een stap in de richting van zelfverklarende wegen is: de streefbeelden [13]. Dit concept behelst het uittekenen van een deugdelijk inrichtingsconcept voor een bepaald wegvak. Hierbij worden niet enkel de civieltechnische ontwerpprincipes gehanteerd: ook ruimtelijke planners, vertegenwoordigers van het openbaar vervoer, de zwakke weggebruikers en de milieusector kunnen hun eisen stellen. Zo worden de verschillende maatschappelijke invalshoeken geïntegreerd en krijgt men een inrichtingsconcept voor het hele wegvak. Dit laatste element verwijst echter naar de beperking van de streefbeelden. Men stelt deze namelijk op per weg, daar waar het principe van zelfverklarende wegen een uniform streefbeeld wil zijn voor het gehele wegennetwerk.
3.5
Besluit
Uit dit hoofdstuk blijkt dat het concept van zelfverklarende wegen wel degelijk kan bijdragen aan het doel het gedrag van bestuurders te laten overeenkomen met het vereiste rijgedrag. Het gemakkelijkst observeerbare aspect van het rijgedrag is de rijsnelheid. Dit aspect zal dan ook centraal staan in het ontwerp van de typeprofielen. Bij dit ontwerp zijn twee principes van groot belang:
•
Maximaliseer de diversiteit in kenmerken tussen de profielen van twee verschillende wegcategorieën.
•
Minimaliseer de diversiteit in de kenmerken tussen de profielen van eenzelfde categorie.
Het ontwerp van de typeprofielen is gebaseerd op de categorisering van de Vlaamse wegen. Het volgend hoofdstuk zal deze categorisering behandelen.
19
Hoofdstuk 4 Categorisering De categorieën van het Vlaamse wegennet zijn enerzijds gebaseerd op de functie die een bepaalde weg heeft en anderzijds door het niveau waarop de weg deze functie vervult. In een eerste paragraaf worden de functies besproken die in Vlaanderen gehanteerd worden. De volgende paragraaf behandelt de gebruikte niveaus. Vervolgens wordt de categorisering in Vlaanderen voorgesteld. Op basis van deze categorisering worden in het volgende hoofdstuk typeprofielen opgesteld. Tenslotte wordt de opbouw van het Vlaamse netwerk en de aanduiding van de categorieën aan de wegen behandeld.
4.1
Functies [14] [15] [16]
De functies van een weg kunnen in twee groepen opgedeeld worden. Een eerste groep zijn de verkeersfuncties. Deze bekijken de weg vanuit de bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer. De tweede groep is de verblijfsfunctie. Hierin staat de leefbaarheid van de zwakke weggebruikers centraal.
4.1.1 Verkeersfuncties Binnen deze groep kan men drie functies onderscheiden: de verbindingsfunctie, de ontsluitingsfunctie en de erftoegangsfunctie. Essentieel binnen deze functies zijn de begrippen herkomstgebied en bestemmingsgebied. In de herkomstgebieden liggen de vertrekpunten van de verplaatsingen. Voor personenvervoer is dit vertrekpunt in de ochtendspits doorgaans de woning, hier zijn de herkomstgebieden dus woongebieden. De bestemmingsgebieden zijn de eindpunten van verplaatsingen. Dit zijn activiteitenzones zoals stadscentra, schoolgebieden, industriegebieden, … . In de avondspits krijgt men de omgekeerde situatie: de herkomstgebieden zijn de activiteitenzones en de bestemmingsgebieden zijn de woongebieden.
a) Verbindingsfunctie De verbindingsfunctie staat in voor het verbinden van herkomstgebieden met de bestemmingsgebieden. Het verplaatsingspatroon van het verkeer op verbindingswegen wordt gekenmerkt door een rechte lijn, zonder vertakkingen en over een lange afstand. Er is hierbij weinig uitwisseling tussen de weg en de nabijgelegen gebieden. Het overgrote deel van het verkeer heeft zijn bestemming niet in de omgeving van het wegvak. Deze functie wordt voorgesteld in Figuur 10. Het beste voorbeeld van wegen met een verbindingsfunctie zijn de autosnelwegen.
b) Ontsluitingsfunctie De ontsluitingsfunctie is tweedelig: verzamelen en verdelen. Een weg met een verzamelfunctie verzamelt het verkeer binnen de herkomstgebieden en leidt dit verkeer naar de wegen met een verbindingsfunctie. Wegen met een verdeelfunctie verdelen het verkeer, afkomstig van wegen met een verbindingsfunctie, binnen de bestemmingsgebieden. De verzamelfunctie en verbindingsfunctie worden meestal vervult door dezelfde wegen.
20
Het verplaatsingspatroon op ontsluitingswegen wordt gekenmerkt door sterke vertakkingen: er is een grote mate van uitwisseling tussen de weg en de gebieden in de omgeving van die weg. Figuur 11 geeft deze functie weer.
Figuur 10 – Verbindingsfunctie
Figuur 11 – Ontsluitingsfunctie
c) Erftoegangsfunctie De laatste verkeersfunctie die aan een weg toegekend kan worden, is de erftoegangsfunctie, of kort erffunctie genoemd. Wegen met deze functie verlenen toegang tot de aanpalende erven. De erftoegangswegen staan in verbinding met de ontsluitingswegen. Deze functie komt het best tot uiting in woon- en winkelstraten. In Figuur 12 wordt de erffunctie voorgesteld. Het verplaatsingspatroon van het verkeer op erfwegen is een rechte lijn met korte aftakkingen, die de erftoegangen voorstellen.
Figuur 12 – Erffunctie
21
d) Stroomfunctie De verbindings- en ontsluitingsfunctie kan samengevat worden in één functie, de stroomfunctie. Alhoewel hun verplaatsingspatroon sterk verschilt, hebben beide niet de sterke relatie met de erven, die bij de erffunctie wel terug te vinden is. Op de schaal van een weg, zal het verkeer horende bij deze functies zich amper verschillend gedragen.
4.1.2 Verblijfsfunctie De verblijfsfunctie behelst alle andere activiteiten dan gemotoriseerde verplaatsingen. Een aantal van deze activiteiten is sterk gerelateerd aan de erftoegangsfunctie. Deze erffunctie zorgt immers voor personen die in en uit de wagen stappen. Deze personen begeven zich van en naar de erven. Hierbij wordt ook vaak de rijbaan overgestoken. Deze activiteiten zijn het best zichtbaar in winkel- en woongebieden. Naast de erffunctie, heeft men op de erven zelf te maken met spelende kinderen. Dit kom het best tot uiting in woongebieden. Een weg of plein kan ook een plaats zijn waar sociale contacten plaats vinden, of waar mensen vertoeven zonder daarom direct onderweg te zijn naar één van de erven. Het zijn vaak ook locaties voor evenementen zoals markten, kermissen, optredens, buurtfeesten, …. Tenslotte kan ook het fietsverkeer onder de verblijfsfunctie gerekend worden. Het is echter niet zo dat de aanwezigheid van fietsers onmiddellijk een belangrijke verblijfsfunctie impliceert. Ook een goed uitgebouwd fietsnetwerk vraagt namelijk routes die instaan voor de verbindingen en andere die voor de ontsluiting of erftoegang zorgen [17].
4.1.3 Combinatie van functies, Verblijfsgebieden en Verkeersgebieden [16]
a) Combinatie van functies Idealiter kan er aan een weg maar één functie toegekend worden. Een volledige scheiding van functies zou theoretisch de grootste veiligheid en de beste bereikbaarheid geven. In praktijk is dit echter niet haalbaar en zal men verplicht zijn om functies te combineren. Hierop wordt in paragraaf 4.3 nog teruggekomen.
b) Verblijfsgebieden Verblijfsgebieden zijn wegen met een uitgesproken verblijfsfunctie. Doorgaans hebben ze ook een belangrijke erftoegangsfunctie. Het zijn immers de erven die de verblijfsfunctie genereren. In verblijfsgebieden is de aandacht gericht op de omgeving. Conflicten zijn in deze gebieden onvermijdbaar. Het is dus van groot belang dat deze duidelijk gepresenteerd worden. Dit gebeurt door aan lage snelheden voldoende interactie te stimuleren tussen de weggebruikers onderling.
c) Verkeersgebieden Verkeersgebieden zijn wegen waar de stroomfunctie primeert. De aandacht van de verkeersdeelnemer moet volledig beschikbaar zijn voor een snelle en veilige verplaatsing. Opdat de wegen hieraan zouden voldoen, dienen zoveel mogelijk conflicten geëlimineerd te worden.
22
In Vlaanderen zijn er momenteel echter veel wegen met zowel een stroomfunctie als een belangrijke verblijfs- en erffunctie. De oorzaak hiervan ligt in het fenomeen van lintbebouwing. Waar kan, moeten deze functies zo veel mogelijk ontdubbeld worden. Dit kan op verschillende manieren gebeuren:
• •
Ventwegen: de erftoegang wordt lokaal ontdubbeld.
•
Parallelweg: de stroomfunctie wordt over een grote lengte ontdubbeld, meestal strekkend over enkele centra.
•
Ringweg: de stroomfunctie wordt ontdubbeld en rond een centrum geleid.
Tunnel: de stroomfunctie wordt plaatselijk ontdubbeld en onder de grond gebracht. Bovengronds kan de ruimte volledig gebruikt worden voor de verblijfs- en erffunctie.
Als geen van voorgaande methode haalbaar is, zal men de verschillende functies moeten harmoniseren. Door een aangepast wegontwerp zal men moeten zorgen dat alle functies naast elkaar kunnen blijven bestaan. Dit betekend meestal dat de weg als verblijfsgebied dient ontworpen te worden, terwijl er tevens voldoende capaciteit gewaarborgd blijft.
4.2
Niveaus
In de huidige categorisering wordt uitgegaan van vier ruimtelijk niveaus. Deze niveaus worden toegelicht in Tabel 4. Samen met de functies, liggen de niveaus aan de basis van de categorisering. Een bepaalde functie kan namelijk op meerdere niveaus voorkomen. Zo kan men spreken over de verbindingsfunctie van een weg tussen Brussel en Parijs (Internationaal niveau), tussen Brussel en Antwerpen (Nationaal niveau) of tussen Brussel en Leuven (Regionaal niveau). Tabel 4 – Niveaus Internationaal Nationaal Regionaal Lokaal
4.3
Europa België, Vlaanderen en stedelijke gebieden Regio’s en (klein)stedelijke gebieden Gemeenten, wijken, bedrijvenzones, …
Categorieën
Door de wegen in te delen afhankelijk van hun functie en het niveau waarop ze deze functie vervullen, krijgt men verschillende categorieën. Hierbij wordt enkel gekeken naar de verkeersfuncties. De verblijfsfunctie kan als bijkomende functie opgelegd worden. Afhankelijk van de categorie is dit perfect mogelijk, of niet wenselijk, of onmogelijk. In Tabel 5 worden de categorieën gegeven zoals ze in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen vastgelegd zijn [16]. Uit deze categorisering blijkt dat aan een bepaalde weg meerdere functies toegekend kunnen worden. Een zekere bundeling van functies is toegelaten en zelfs wenselijk omdat dit de efficiëntie verhoogd. Het is perfect mogelijk dat een wegvak een verbindende functie vervult op een bepaald schaalniveau, maar een ontsluitende functie heeft ten aanzien van een hoger gelegen netwerk. Zo heeft het primaire netwerk een verbindende functie op haar eigen niveau, maar het zorgt ook voor de ontsluiting naar het hoofdwegennet [18].
23
Tabel 5 – Categorisering Categorie Hoofdweg
Afkorting H
Primaire I
PI
Primaire II
PII
Secundair I
SI
Secundair II
SII
Secundair III
SIII
Lokale I
LI
Lokale II
LII
Lokale III
LIII
Hoofdfunctie en niveau Verbinden op internationaal niveau Verbinden op Vlaams niveau Ontsluiten op Vlaams niveau Verbinden op regionaal niveau Ontsluiten op regionaal niveau Verbinden voor regionaal openbaar vervoer en lokaal fietsverkeer Verbinden op lokaal niveau Ontsluiten op lokaal niveau Erftoegang
Nevenfunctie en niveau Verbinden op Vlaams niveau Ontsluiten op Vlaams niveau Verbinden op Vlaams niveau Ontsluiten op regionaal en lokaal niveau Verbinden op lokaal niveau en erftoegang Ontsluiten voor autoverkeer en erftoegang
Niveau Europa (en Vlaams) Vlaams
Ontsluiten op regionaal niveau Erftoegang
Lokaal (en regionaal) Lokaal
Ontsluiten op lokaal niveau
Lokaal
Vlaams Regionaal (en lokaal) Regionaal (en lokaal) Regionaal en lokaal
De vraag dringt zich op of de huidige indeling in categorieën niet te uitgebreid is. Eén van de functionele eisen voor wegencategorisering luidt: “Wegcategorieën kenbaar maken” [19]. Dit zou in de Vlaamse situatie neerkomen op het ontwerpen van 9 verschillende profielen. Hierbij is bovendien geen rekening gehouden met het feit dat er per categorie meerdere snelheidsregimes mogelijk zijn. Ook de profielen horende bij deze snelheidsregimes moeten duidelijk van elkaar te onderscheiden zijn. Een mogelijke beknoptere categorisering wordt in Tabel 6 voorgesteld. Tabel 6 - Voorstel beknopte categorisering Categorie Hoofdwegennet Primair Secundair Lokaal I Lokaal II
Hoofdfunctie Verbinden op internationaal niveau Verbinden op Vlaams niveau Verbinden op regionaal niveau Verbinden op lokaal niveau Erftoegang
Nevenfunctie Ontsluiten naar hoofdwegennet Ontsluiten naar primair net Ontsluiten naar secundair net Ontsluiten op lokaal niveau
De bepaling van de categorie van een bepaalde weg gebeurt op de verschillende bestuurlijke niveaus, afhankelijk van de categorie. Een lager bestuurlijk niveau is gebonden aan de selectie die door een hoger niveau is gedaan. Zo selecteert het Vlaams gewest de hoofdwegen en de primaire wegen. De provincies zijn verantwoordelijk voor het aanduiden van de secundaire wegen. Tenslotte delen de gemeenten de overige wegen op in de drie lokale categorieën [20] [21].
24
4.4
Opbouw Vlaams wegennetwerk
4.4.1 Principes De categorisering van de wegen respecteert een hiërarchie binnen het wegennet. Deze hiërarchie komt overeen met de niveaus die in paragraaf 4.2 besproken werden. In het wegennet wordt naast wegen ook nog onderscheid gemaakt tussen knopen en schakelpunten. In een knoop komen wegen van hetzelfde niveau samen en bestaat de mogelijkheid van weg te veranderen. Dit zijn bijvoorbeeld de verkeerswisselaars in het autosnelwegennet. In een schakelpunt komen wegen van verschillend niveau samen en bestaat niet alleen de mogelijkheid om van weg te veranderen, maar tegelijk ook van niveau. Dit zijn bijvoorbeeld de op- en afritten van een autosnelweg. Bij de opbouw van het wegennetwerk en voor de categorisering van de wegen worden een viertal principes gehanteerd door de Vlaamse overheid [16]. Bij deze principes wordt in paragraaf 4.4.3 een aantal kritische bemerkingen gemaakt vanuit verkeerskundig standpunt. De principes zijn:
1. Schakelpunten functioneren steeds tussen twee direct opeenvolgende categorieën. Er wordt dus voor gekozen om secundaire en lokale wegen niet rechtstreeks op het hoofdwegennet aan te sluiten.
2. Het wegennet van het hoogste niveau, het hoofdwegennet, moet samenhangend zijn. 3. Wegen van lagere niveaus hoeven geen samenhangend netwerk te vormen op hun eigen niveau. Ze moeten echter wel samenhangend zijn in combinatie met de wegen van een hoger niveau waarop ze zijn aangesloten via schakelpunten.
4. De verkeersafwikkeling op de diverse niveaus moet zich dusdanig verhouden dat een onderliggend wegennet niet belast wordt door sluipverkeer, dat eigenlijk op een hoger niveau thuishoort. Omgekeerd geldt hetzelfde: het wegennet van een hoger niveau mag niet belast worden met verkeer dat op een ondergeschikt niveau thuis hoort.
4.4.2 Selectie categorieën De kaart in Figuur 13 presenteert de hoofdwegen en de primaire wegen van Vlaanderen. Deze wegen worden geselecteerd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen [20]. In Figuur 14 wordt de categorisering van de Limburgse wegen afgebeeld, zoals ze in het Ruimtelijk Structuurplan voor de provincie Limburg bepaald zijn [21].
25
Figuur 13 – Wegencategorisering Vlaanderen – Hoofd- en primaire wegen
26
Figuur 14 - Wegcategorieën Limburg – Schakelpunten Hoofdwegennetwerk – De groene schakelpunten voldoen aan principe 1, de rode niet.
4.4.3 Bemerkingen Bij de principes die in paragraaf 4.4.1 besproken werden en de concrete uitvoering ervan (zie paragraaf 4.4.2 Selectie categorieën), kunnen een drietal bemerkingen gemaakt worden. Schakelpunten Principe 1 voldoet volledig aan de verkeerskundige principes. Uit Figuur 14 blijkt echter dat in de praktijk zeer veel gezondigd wordt tegen dit eerste principe. De groene schakelpunten voldoen aan dit principe, de rode niet. Meer dan de helft van de schakelpunten met het hoofdwegennet blijkt dus niet te voldoen. Dit eindwerk houdt met deze toestand rekening door schakelpunten toe te laten tussen categorieën die tot 2 niveaus verschillen. Dit wil concreet zeggen dat er bijvoorbeeld schakelpunten mogelijk zijn tussen het hoofdwegennet en het secundaire wegennet. Samenhangend netwerk Uit de principes 2 en 3 blijkt dat er in Vlaanderen voor gekozen is om enkel het hoofdwegennet als samenhangend netwerk te ontwerpen. Dit is bovendien duidelijk waar te nemen op Figuur 13. De gehele structuur van het onderliggende wegennet is georiënteerd op het hoofdwegennet. Dit volgt uit het beleid om zo veel mogelijk verkeer via het hoofdwegennet af te wikkelen.
27
Vanuit verkeerskundig standpunt is het echter beter om ook het primair en secundair netwerk als samenhangend uit te voeren. Het effect op de verkeersstromen is hierdoor drieledig. Ten eerste wordt dit netwerk ontlast doordat een deel van het verkeer afgewikkeld wordt door een onderliggend netwerk. Ten tweede verkleint de noodzaak van schakelpunten tussen het lokale en het secundaire netwerk met het hoofdwegennet. Hierdoor wordt de verkeersstroom op het hoofdwegennet minder verstoord [18]. Ten derde kan een degelijk samenhangend netwerk op lager niveau gebruikt worden als back-up voor het hoger gelegen wegennet. Zo zouden bij een incident op het hoofdwegennet de verkeerstromen van het hoofdwegennet tijdelijk opgevangen kunnen worden door het primaire netwerk. Hetzelfde geldt voor de netwerken op lagere niveaus. Sluipverkeer Door de keuze om enkel het hoofdwegennet samenhangend te maken, wordt het moeilijker om aan het vierde principe te voldoen. Enerzijds is het verkeer, omwille van het onsamenhangend wegennet op lager niveau, aangewezen om ook voor kortere verplaatsingen van het hoofdwegennet gebruik te maken. Anderzijds ontstaat er, door de congestie van het hoofdwegennet, sluipverkeer op de onderliggende netwerken.
4.5
Besluit
Door de keuze van de beleidsmakers om enkel het hoofdwegennet samenhangend uit te voeren, komen ook de andere ontwerpprincipes in het gedrang. Een beleid waarin ook lagere categorieën samenhangend ontworpen worden, lijkt zich dus op te dringen. Bovendien is ook het aantal categorieën voor discussie vatbaar. Niettegenstaande deze bemerkingen wordt in dit eindwerk vertrokken van de huidige categorisering om typeprofielen te ontwerpen volgens het SER-principe. Deze typeprofielen kunnen immers ook gebruikt worden in een wegennetwerk met minder categorieën, waarbij ook het primaire en het secundaire wegennet samenhangend zijn.
28
Hoofdstuk 5 Typeprofielen In dit hoofdstuk worden, vertrekkende van de bestaande categorieën in Vlaanderen, typeprofielen opgesteld die voldoen aan het SER-principe. Zoals eerder reeds vermeld werd, zal vooral de rijsnelheid centraal staan bij het ontwerp van deze profielen. Een eerste paragraaf bespreekt de indeling van de profielen. Vervolgens worden de verschillende kenmerken, die per typeprofiel variëren, aangegeven. Tenslotte worden alle profielen besproken. Deze typeprofielen zijn bedoeld voor een bepaalde sectie van een weg en dus niet onvoorwaardelijk over de gehele lengte ervan. Op een aantal wegen is men namelijk genoodzaakt om een aantal keren van snelheidsregime, of eventueel zelfs van functie, te veranderen. Dit hoort onder de opbouw van doortochten, besproken in Hoofdstuk 7.
5.1
Indeling
Bij de indeling van de profielen wordt in eerste instantie gebruik gemaakt van de variabelen opgenomen in Tabel 7. De mogelijke categorieën komen overeen met de categorieën die in Vlaanderen gebruikt worden. Voor de snelheidsregimes is er gekozen voor de regimes die op de Vlaamse wegen het meest courant van toepassing zijn. Tabel 7 - Variabelen bij de indeling in typeprofielen Variabele Categorie Snelheid [km/h] Verblijfsfunctie Fietsers
Mogelijke waarden H, PI, PII, SI, SII, SIII, LI, LII of LIII 120, 90, 70, 50, 30 of 20 Ja of nee Ja of nee
Uiteraard zijn niet alle mogelijk waarden zomaar te combineren. Zo zal voor één categorie maar een beperkt aantal snelheidsregimes mogelijk zijn. Of een verblijfsfunctie mogelijk is, hangt in de eerste plaats af van de snelheid, maar deels ook van de categorie. Ook fietsers zijn niet bij alle snelheden of categorieën mogelijk. De plaats die de fietsers toegekend krijgen op de weg wordt verder besproken, en is uiteraard sterk afhankelijk van het snelheidsregime. Bovendien impliceert de keuze “verblijfsfunctie” de aanwezigheid van fietsers. Tabel 8 duidt alle mogelijke combinaties aan: enkel de aangevinkte combinaties zijn toegelaten. Bij het opstellen van deze combinaties werd vooral gekeken naar de huidige opbouw van het Vlaamse wegennet. Dit vereist een groter aantal combinaties dan in een ideale situatie het geval zou zijn. Verder werden de volgende redeneringen gehanteerd:
•
Aan het hoofdwegennet kan enkel een verbindingsfunctie toegekend worden. Dit vereist grote snelheden: enkel het regime 120 is mogelijk. Uiteraard is de aanwezigheid van fietsers onaanvaardbaar.
•
Primaire wegen vervullen een belangrijke verbindings- en ontsluitingsfunctie. Ook hier zijn grote snelheden gewenst, zij het in mindere mate dan bij het hoofdwegennet. De regimes 120 en 90 worden weerhouden voor deze wegen. Bij het regime 90 kunnen ook fietsers toegelaten worden. Daar waar een primaire weg een verblijfsgebied doorkruist dient de 29
snelheid plaatselijk teruggebracht te worden naar 70 km/h. Er dient benadrukt te worden dat deze situatie absoluut ongewenst is en zoveel mogelijk vermeden moet worden!
•
De doorstroming op secundaire wegen is minder belangrijk dan bij primaire wegen. Zoals in Hoofdstuk 7 zal blijken, nemen de zones met een verblijfsfunctie sterk toe. Hierdoor zal het snelheidsregime langs deze wegen vaak variëren. Om geen te grote variaties te veroorzaken, geldt 50 als minimaal en 90 als maximaal regime. Snelheidsregimes 90 en 70 zijn enkel toelaatbaar waar geen noemenswaardige verblijfsfunctie is. Wanneer dit wel het geval is, is enkel het regime 50 aanvaardbaar. Op secundaire wegen is bij alle snelheidsregimes de aanwezigheid van fietsers mogelijk, bij 50 is men zelfs verplicht fietsvoorzieningen aan te brengen.
•
Op veel lokale wegen primeert de verblijfsfunctie. Hieruit volgt dat enkel de regimes 50, 30 en 20 mogelijk zijn. Lokale I wegen vervullen echter een belangrijke verbindingsfunctie tussen gemeenten. Waar geen noemenswaardige verblijfsfunctie is, kan ook het snelheidsregime 70 toegelaten worden. Bij alle regimes zijn fietsvoorzieningen verplicht, behalve bij 70 waar de keuzemogelijkheid bestaat fietsers al dan niet toe te laten. Tabel 8 – Combinaties Categorie H PI
PII
SI
SII
SIII
LI
LII
LIII
Snelheid [km/h] 120 120 90 70 120 90 70 90 70 50 90 70 50 90 70 50 70 50 30 20 50 30 20 50 30 20
Geen verblijfsfunctie Geen fietsers Fietsers 3 3 3 3
Verblijfsfunctie Altijd Fietsers
3 3 3
3 3
3 3
3 3 3
3 3
3 3 3
3 3
3 3 3
3
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
30
5.2
Kenmerken
Vooraleer de typeprofielen te ontwerpen, worden eerst de wegkenmerken besproken die in het ontwerp zullen toegepast worden. Een aantal van deze kenmerken kunnen als essentieel bestempeld worden omdat ze noodzakelijk zijn om de wegen te laten voldoen aan het SER-principe [22]. In een eerste paragraaf worden de essentiële kenmerken besproken. De tweede paragraaf geeft aan welke van deze kenmerken gebruikt worden om de typeprofielen te ontwerpen. Hieraan worden nog een aantal kenmerken toegevoegd om de diversiteit tussen de verschillende profielen te vergroten. Een aantal van de essentiële kenmerken wordt pas gebruikt bij het opstellen van de typekruispunten. Een aantal van de kenmerken maakt gebruik van het ritme dat in het wegbeeld vervat is [16]. Bepaalde componenten, zoals verlichtingspalen en markeringen, komen met een bepaalde frequentie terug in het langsprofiel van de weg. Een hogere frequentie of sneller ritme lokt lagere snelheden uit, omdat dit bij de weggebruiker de indruk wekt sneller te rijden. Dit speelt vooral een rol in de overgangsgebieden tussen twee snelheidsregimes.
5.2.1 Essentiële kenmerken De bepaling van de essentiële kenmerken is gebaseerd op onderzoek in Nederland, uitgevoerd door de Begeleidingsgroep Essentiële Kenmerken [22]. Dit onderzoek gebeurde aan de hand van uitgebreide discussies met inhoudsdeskundigen en beleidsverantwoordelijke partijen. De resultaten van dit onderzoek worden hier toegepast op het Vlaamse wegennet, dat onder andere qua categorisering sterk verschilt van het Nederlandse.
a) Uitgangspunten De volgende uitgangspunten liggen ten grondslag aan de bepaling van de essentiële kenmerken:
•
Waar en wanneer er verschillend gedrag wordt verlangd of andere verwachtingen worden gewekt, moet het verschil tussen wegcategorieën herkenbaar zijn voor de weggebruiker. Deze herkenbaarheid is niet voldoende voor de veiligheid, maar wel noodzakelijk opdat er geen onjuiste verwachtingen worden gewekt.
•
Om de wegcategorieën eenduidig te identificeren, moet gekozen worden voor een eenvoudig stelsel van kenmerken, waarin niet al te veel variabelen op een ingewikkelde manier worden gecombineerd. Weggebruikers zullen namelijk moeite hebben om ingewikkelde stelsels in de praktijk goed toe te passen.
•
De kenmerken moeten niet alleen de verschillende categorieën helpen onderscheiden, maar ook zo veel mogelijk het gewenste gedrag intuïtief bevestigen en het ongewenste gedrag intuïtief ontmoedigen.
b) Wegcategorieën en gewenst gedrag Zoals uit de uitgangspunten blijkt moeten de kenmerken niet alleen maar zorgen voor een duidelijke herkenbaarheid van de verschillende categorieën. De kenmerken moeten ook het gewenst gedrag bevorderen.
31
Door het groot aantal mogelijke snelheidsregimes per Vlaamse wegcategorie, kan er moeilijk een eenduidig gewenst gedrag gekoppeld worden aan een bepaalde categorie. Daarom wordt geopteerd het gewenst gedrag te linken aan de snelheidsregimes zelf. In Tabel 9 worden de verwachtingen en in Tabel 10 het gewenste gedrag per snelheidsregime voorgesteld. Tabel 9 – Verwachtingen [22] Snelheidsregime
120 90 70 50 30 20
Tegemoet komend verkeer? Nee Nee Nee Ja Ja Ja
Kruisend verkeer op kruispunten? Nee Ja Ja Ja Ja Ja
Kruisend verkeer op wegvakken? Nee Nee Nee Ja Ja Ja
Langzaam gemotoriseerd verkeer? Nee Nee Ja Ja Ja Ja
Fietsverkeer op rijbaan? Nee Nee Nee Nee Ja Ja
Tabel 10 - Gewenst gedrag [22] Snelheidsregime 120 90 70 50 30 20
Toegestane snelheid? [km/h] 120 90 70 50 30 20
Voorrangsregeling? Ja Ja Ja Ja Nee Nee
Inhalen toegestaan? Ja Alleen op 2x2 Alleen op 2x2 Eventueel Ja Ja
c) Essentiële kenmerken In deze paragraaf worden de kenmerken besproken die essentieel zijn om de verschillende snelheidsregimes te onderscheiden. Deze kenmerken worden de essentiële herkenbaarheidskenmerken genoemd. Ze worden weergegeven in Tabel 11. Ook hier wordt het onderscheid gemaakt aan de hand van de snelheidsregimes, in plaats van de categorieën. De herkenbaarheidskenmerken zijn zo gekozen dat zij bij andere wegen zo weinig mogelijk voorkomen en zo weinig mogelijk onjuiste verwachtingen wekken. Daar waar kenmerken wel voorkomen bij andere regimes, moeten onjuiste verwachtingen worden gecorrigeerd door aanvullende maatregelen. Verder zijn deze kenmerken zo gekozen dat ze intuïtief het gewenste gedrag versterken en/of het ongewenste ontmoedigen. Een aantal van de herkenbaarheidskenmerken worden hierna besproken in de volgorde waarin ze in Tabel 11 voorkomen. Randmarkering De gedragssturende werking van de randmarkering houdt in dat een onderbroken randmarkering meer tot een lagere snelheid uitnodigt dan een doorgetrokken markering. Enerzijds versterkt een onderbroken markering het ritme. Anderzijds doorbreekt onderbroken markering letterlijk de grens tussen weg en omgeving. Hierdoor wordt de relatie met de omgeving groter. Dit suggereert dat de verkeersfunctie minder belangrijk is, en dus lagere snelheden aangewezen zijn.
32
33
Bebouwde kom of Zone 50
Zone 30
Erfgebied
50
30
20
Limiet
70
Nee
Nee
Onderbroken
Onderbroken
Doorlopend
Nee
90
Nee
Nee
Eventueel dubbele middenmarkering
Middenberm
Middenberm
Volledig gemengd
Suggestiestrook met textuurverschil
Aanliggend, verhoogd en rood
Vrijliggend
Vrijliggend
Geen
Doorlopend
ASW of autoweg
120 Middenberm
Randmarkering Rijrichtingscheiding Fietsvoorziening
Snelheids- (Zone)bord regime
Ja
Ja
Ja
Nee
Nee
Nee
Geen
Geen
Geen
Haven
Haven
Strook
Drempels Pechof Plateaus voorziening
Nee
Nee
Ja
Ja
Ja
Ja
Voorrangsregeling
Tabel 11 - Herkenbaarheidskenmerken in functie van de snelheidsregimes [22]
Rijrichtingscheiding Om het aantal frontale conflicten te verminderen, worden de wegen met snelheidsregimes van 70, 90 en 120 voorzien van middenbermen. Deze politiek om bij hogere snelheden de rijrichtingen te scheiden wordt in Zweden reeds toegepast [23]. Dit kadert er in het uitgangspunt “Vision Zero”. Dit houdt in dat men een verkeerssituatie nastreeft waarin geen verkeersslachtoffers meer zijn. De dubbele doorlopende middenmarkering valt meer op en ontmoedigt riskant inhaalgedrag meer dan een enkele markering. Bovendien blijkt een dubbele markering tot een lagere gemiddelde snelheid te leiden. Ze zorgt er ook voor dat het verkeer zich dichter bij de berm begeeft. Enerzijds verhoogt dit de kans om van de weg te geraken, hetgeen opgevangen kan worden door het aanbrengen van redresseerstroken. Anderzijds verhoogd dit de afstand met de tegenliggers. Fietsvoorzieningen De toekenning van fietsvoorzieningen aan de verschillende snelheidsregimes is gebeurd conform de richtlijnen in de vademeca voor verkeersvoorzieningen in bebouwde omgeving [16] en voor fietsvoorzieningen [17]. Het verschil in de mogelijke fietsvoorzieningen situeert zich in de mate van scheiding en menging. Bij een gescheiden fietsvoorziening krijgt het fietsverkeer een andere plaats dan het autoverkeer toegewezen op de weg. Wanneer echter een deel van de rijbaan zowel door auto’s als door fietsers gebruikt wordt, spreekt men van menging. De verschillende mogelijke fietsvoorzieningen zijn:
•
Vrijliggend fietspad: fietspad waarvan de verharding fysiek gescheiden is van de rijbaan door een veiligheidsstrook van minimaal 1 m. Het rijdende verkeer mag deze strook niet gebruiken. De strook kan uitgevoerd worden als verhoogde berm, parkeerstrook, groenstrook, ….
•
Aanliggend fietspad: fietspad waarvan de verharding (vrijwel) onmiddellijk aansluit bij deze van de rijbaan. Er kan bovendien onderscheid gemaakt worden tussen een verhoogd en een gelijkliggend fietspad. Een verhoogd fietspad is fysiek gescheiden door een verhoging van minstens 5 cm. Een gelijkliggend sluit zonder niveauverschil aan met de rijbaan. In dit geval is er enkel een visuele scheiding. Deze scheiding kan gerealiseerd worden door een afvoergoot, evenwijdige onderbroken witte markering of een afwijkende kleur of materiaal. Om de automobilisten extra attent te maken op de aanwezigheid van fietsverkeer, is het aan te bevelen om aanliggende (verhoogde én gelijkliggende) fietspaden in het rood uit te voeren.
•
Fietssuggestiestrook: een strook op de rijbaan, visueel aangeduid door een afwijkende kleur of materiaal. Juridisch is dit geen exclusief fietspad. Het is een vorm van menging waarbij de hele rijbaan, inclusief fietssuggestiestroken, door zowel fietsers als auto’s mag gebruikt worden. De suggestiestrook moet de automobilist attent maken op de mogelijke aanwezigheid van fietsers. Om een fietssuggestiestrook te accentueren, zijn vooral afwijkende materialen, of een afwijkend legverband aan te raden. Rood wordt ten stelligste afgeraden, dit is voorbehouden voor aanliggende fietspaden.
•
Volledige menging: er wordt geen fietsvoorziening aangebracht in het profiel. De hele rijbaan wordt gebruikt door zowel auto- als fietsverkeer. De argumenten pro menging zijn: o Meer flexibiliteit voor de fietsers: veel bestemmingen op korte afstand van elkaar. o Zichtbare aanwezigheid van fietsers in het straatbeeld o Betere conflictpresentatie, vooral aan kruispunten o Meervoudig ruimtegebruik
34
Figuur 15 – Mate van scheiding [16] In Figuur 15 en Tabel 12 worden twee vormen van beslissingsregels voorgesteld om de mate van scheiding te bepalen. In beide vormen is de mate van scheiding afhankelijk van de verkeerintensiteit enerzijds en van de snelheid anderzijds. De grafiek in Figuur 15 bestaat uit de volgende zones: 1. Een gemengd profiel is doorgaans aan te raden. Fietssuggestiestroken of fietspaden kunnen eventueel aangelegd worden ter wille van de subjectieve veiligheid. 2. Dit gebied is niet relevant: combinatie van zeer lage snelheden en zeer hoge intensiteiten komen nauwelijks voor. 3. Weg zonder fietssuggestiestroken of fietspaden is aanvaarbaar. Toch kunnen zij wenselijk zijn, afhankelijk van andere weg- en verkeerskenmerken. 4. Een fietssuggestiestrook of fietspad is wenselijk. 5. Een fietspad is wenselijk, maar de auto-intensiteiten zijn zo laag dat ook een weg met gemengd profiel aanvaarbaar is. Fietssuggestiestroken zijn af te raden. 6. Fietspaden zijn altijd noodzakelijk Tabel 12 – Mate van scheiding [16] Snelheid [km/h] < 30 < 40
Snelheidsverschil [km/h] < 15 < 25
< 50
< 35
> 50
> 35
Intensiteit [voertuigen/h] < 200 > 200 < 200 < 400 > 400
Fietsvoorziening Menging Menging Fietssuggestiestrook Volledige menging Fietssuggestiestrook Fietspad Fietspad
De toekenning van fietsvoorzieningen aan de verschillende snelheidsregimes in Tabel 11 zijn, in tegenstelling tot de regels in Figuur 15 en Tabel 12, niet afhankelijk van de intensiteiten. Hier speelt immers de eis van herkenbaarheid een doorslaggevende rol. Dit leidt in bepaalde situaties tot relatief strenge eisen: ook voor lage intensiteiten zijn, afhankelijk van het snelheidsregime, fietssuggestie35
stroken of fietspaden verplicht. Respectievelijk zouden volledige menging of fietssuggestiestroken echter ook aanvaardbaar kunnen zijn. Wanneer naast de weg parkeerplaatsen worden voorzien, kan men in principe kiezen om het fietspad aanliggend of achterliggend uit te voeren. Aanliggend wil zeggen dat men het fietspad tussen de parkeerplaatsen en de rijweg legt. Een achterliggend fietspad wordt achter de parkeerplaatsen aangebracht. Om de uniformiteit binnen wegen met regime 50 te versterken, worden aanliggende fietspaden aangeraden. Drempels of plateaus Een drempel is een verhoogde oneffenheid in het wegdek De vorm is bij voorkeur sinusoïdaal. Een plateau is een vlakke verhoging van het wegdek met afgeschuinde op- en afritten in sinusoïdale vorm. Beide hebben onder andere als functie de snelheid van het verkeer te remmen. Plateaus kunnen bovendien ingezet worden voor conflictpresentatie. Over het item snelheidsremmers wordt verder uitgeweid in Hoofdstuk 7. Drempels en plateaus zijn niet toepasbaar bij alle snelheidsregimes [16]. Drempels zijn aangewezen bij de snelheidsregimes van 20, 30 en 50. Plateaus zijn geschikt bij snelheden van 20 tot 70 km/h. Zoals blijkt uit Tabel 11 worden deze snelheidsremmers omwille van de herkenbaarheid enkel toegepast bij de regimes 20, 30 en 50. Pechvoorziening Omwille van de belangrijke verbindings- en/of ontsluitingsfunctie die wegen met regime 120, 90 en 70 vervullen, dienen ze uitgerust te worden met een pechvoorziening. Dit is zeker van belang op wegen met de regimes 90 en 70 die vaak maar 2x1 rijstroken hebben. Omwille van de gescheiden rijrichting dient dus een pechvoorziening aanwezig te zijn om de doorstroming te kunnen garanderen. Door middel van de soort pechvoorziening kan er onderscheid gemaakt worden tussen wegen met regime 120 en wegen met regimes 90 en 70. De wegen met snelheidsregime 120 worden uitgerust met een doorlopende pechstrook. Omgevingskenmerken Er dient benadrukt te worden dat de herkenbaarheid van de weg niet alleen bepaald wordt door enkel en alleen wegkenmerken. Van groot belang zijn ook de kenmerken van de stedelijke en landschappelijke omgeving. Deze beïnvloeden eveneens sterk het rijgedrag van de weggebruiker. De Vlaamse lintbebouwing maakt het echter niet gemakkelijk om via de omgeving in te spelen op de herkenbaarheid. Deze kenmerken vallen dan ook buiten het bestek van dit eindwerk.
5.2.2 Geselecteerde kenmerken In deze paragraaf worden de verschillende wegkenmerken overlopen die gehanteerd worden bij het opstellen van de typeprofielen. Hiertoe horen uiteraard een aantal essentiële herkenbaarheidskenmerken. Deze worden aangevuld met een aantal bijkomende kenmerken die het onderscheid tussen de verschillende snelheidsregimes ondersteunen. Tabel 13 geeft de verschillende wegkenmerken weer. Hierbij wordt aangegeven op welke manier deze kenmerken kunnen variëren in de profielen. 36
Bijkomende
Essentiële
Tabel 13 – Kenmerken ter ontwerp van de typeprofielen Kenmerk Randmarkering Scheiding rijrichtingen
Middenberm
Middenmarkering Fietsvoorziening Pechvoorziening Rijstroken Rijstrookmarkering Verlichtingspalen Veiligheidsconstructies Redresseerstroken Voetgangersvoorziening Zijberm Wegverharding
Parameters Aanwezigheid, breedte, lengte, tussenafstand Aanwezigheid, breedte, voorziening van veiligheidsconstructie en/of verlichtingspalen, uitvoering als parkeervoorziening Aanwezigheid, breedte, lengte, tussenafstand Aanwezigheid, type, kleur, breedte, afstand vanaf de rijbaan Aanwezigheid, type Aantal, breedte Breedte, lengte, tussenafstand Plaats, hoogte, uithouder, aantal lampen, afstand vanaf de rijbaan of fietspad, tussenafstand Aanwezigheid, plaats, type, aantal, hoogte Aanwezigheid, plaats, breedte Aanwezigheid Aanwezigheid Materiaal
Hierna volgt een korte bespreking van de verschillende wegkenmerken in de volgorde waarin ze in de tabel voorkomen. Hierbij wordt reeds aangegeven welke waarden de parameters in de profielen aannemen per snelheidsregime. Deze waarden zijn bijkomend afhankelijk van de categorie. Randmarkering Zoals reeds in paragraaf 5.2.1 aangegeven werd, kan de randmarkering doorlopend, onderbroken of niet aanwezig zijn. Tabel 14 geeft aan hoe dit varieert per snelheidsregime. Om het ritme te verhogen wordt de markering bij regime 50 vaker onderbroken dan bij 70. Bijkomend verkleint de breedte naarmate het snelheidsregime lager is. Bij de regimes 20 en 30 wordt er geen randmarkering voorzien, omdat dit wegen zijn waar de verkeersfunctie zeer klein is. Dit geldt ook in het geval van LIII voor regime 50. Tabel 14 – Randmarkering Snelheidsregime 120 90 70 50 30 20
Omschrijving Doorlopend Doorlopend Onderbroken om de 20 m Onderbroken om de 10 m -
Breedte [cm] 30 30 20 20 -
37
Lengte [m] 18 8 -
Tussenafstand [m] 2 2 -
Scheiding van de rijrichtingen In paragraaf 5.2.1 werd reeds aangehaald dat een scheiding van het verkeer bij de snelheidsregimes 120, 90 en 70 wenselijk is. Om het onderscheid tussen deze drie regimes te vergroten variëren de middenbermen qua breedte en qua voorziening van verlichtingspalen en veiligheidsconstructies. Dit wordt aangegeven in Tabel 15. Op het voorzien van veiligheidsconstructies (vangrails en new jerseys) wordt verder in de tekst ingegaan. Bij regime 50 worden de rijrichtingen enkel visueel gescheiden door middel van een dubbele doorlopende middenmarkering. Deze markeringen worden enkel voorzien bij secundaire wegen en bij lokale I. Lokale II en III hebben een te lage verkeersfunctie om ze nog van een middenmarkering te voorzien. Eventueel kan er bij wegen met regime 50 een middenberm voorzien worden die uitgevoerd wordt als parkeervoorziening. De dubbele doorlopende middenmarkering bestaat uit twee lijnen van telkens 10 cm met daartussen een spatie van 10 cm. Om inhalen toe te laten kan de middenmarkering vervangen worden door een geblokte, onderbroken markering. Tabel 16 geeft de afmetingen van deze onderbroken middenmarkering weer. Tabel 15 – Rijrichtingscheiding Snelheidsregime 120 90 70 50
30 20
Omschrijving Brede middenberm met verlichtingspalen en dubbele vangrails of new jerseys Middenberm met verlichtingspalen en enkele vangrail Smalle, verhoogde middenberm Dubbele doorlopende middenmarkering Eventueel middenberm als parkeervoorziening -
Breedte 3,50 m [12] 1,50 m 0,50 m Middenmarkering: 3 x 10 cm Parkeervoorziening: 3,50 m -
Tabel 16 – Onderbroken middenmarkering voor regime 50 Breedte 30 cm
Lengte 4m
Tussenafstand 1m
Fietsvoorziening Het type van de fietsvoorziening werd reeds in paragraaf 5.2.1 besproken. Tabel 17 vat de bevindingen uit deze paragraaf samen. Bovendien worden de maten aangegeven. Deze maten werden bepaald conform de Vademeca Fietsvoorzieningen [17] en Verkeersvoorzieningen in de bebouwde omgeving [16]. De aanbevolen breedte van fietspaden bedraagt 1,75 m. Wanneer meer dan 10% van het fietsverkeer uit bromfietsverkeer bestaat, moet men minimaal 2 m voorzien. Om voldoende bewegingsruimte te garanderen aan de fietsers, is de minimale breedte van een fietssuggestiestrook 1,20 m. Breder dan 1,50 m is niet toegestaan omdat dit door weggebruikers vaak geïnterpreteerd wordt als een parkeerstrook. 38
Tabel 17 – Fietsvoorziening [16] [17] Snelheidsregime
Omschrijving
120 90 70 50
Vrijliggend fietspad Vrijliggend fietspad Aanliggend verhoogd en rood fietspad Suggestiestrook met textuurverschillen Volledige menging
30 20
Breedte [m] 2 1,75 1,75
Afstand [m] 2,25 1,20 0,25
1,20
-
-
-
vanaf
rijbaan
Een vrijliggend fietspad dient minstens 1m van de rijbaan gelegen te zijn. Om het onderscheid met wegen van regime 70 te vergroten, is bij wegen met regime 90 een grotere afstand voorzien. Bij aanliggende fietspaden bedraagt de minimale afmeting van de veiligheidsmarge 25 cm. Pechvoorziening Paragraaf 5.2.1 gaf reeds aan welk type pechvoorziening bij welk snelheidsregime hoort. Tabel 18 verduidelijkt verder de afmetingen van de pechvoorzieningen. De breedte van een pechvoorziening bedraagt 3 m [12]. Om de doorstroming te garanderen mag de afstand tussen twee pechhavens niet groter zijn dan 200 m. Tabel 18 – Pechvoorziening Snelheidsregime 120 90 70 50 30 20
Omschrijving Pechstrook Pechhaven Pechhaven Afwezig Afwezig Afwezig
Breedte [m] [12] 3 3 3 -
Lengte [m] doorlopend 40 40 -
Tussenafstand [m] 200 200 -
De lengte van de pechhavens wordt als volgt bepaald: op de pechhaven moet plaats voorzien zijn voor een samenstel (vrachtwagen met aanhangwagen) met pech en een motorvoertuig om hulp te bieden. Bovendien dient er extra plaats voorzien te worden als bewegingsruimte rond de voertuigen. Op het uiteinde van de pechhavens is een overgang noodzakelijk om de breedte van 3 m te bereiken. De maximumlengte van een samenstel en van een motorvoertuig bedragen respectievelijk 18,75 m en 12 m [12]. Samen met de extra ruimte en de overgangen blijkt een lengte van 40 m aangewezen.
Figuur 16 – Pechhaven
39
Rijstroken Het aantal rijstroken per rijrichting wordt sterk bepaald door de vereiste capaciteit [12] [24]. Vanuit het oogpunt van zelfverklarende wegen wordt aanbevolen om enkel wegen met regime 120 en 90 uit te rusten met 2x2 rijstroken. 90-wegen kunnen ook voorzien worden van 2x1 rijstroken. Vermits er een middenberm voorzien is, kan het verkeer dan niet inhalen. Er dient dus op regelmatige afstanden een inhaalstrook voorzien te worden. Hiervoor is het profiel van 2x2 rijstroken bruikbaar. Bij plaatsgebrek kan eventueel een 2+1/1+2 profiel voorzien worden. Hierbij wordt over een bepaalde lengte één van de rijrichtingen uitgerust met 2 rijstroken. Vervolgens wordt deze rijrichting teruggebracht naar 1 rijstrook en verspringt de middenberm. Aansluitend kan de andere rijrichting met 2 rijstroken uitgerust worden. Dit wordt schematisch verduidelijkt in Figuur 17. Dit soort profiel wordt verder een “profiel met wisselbedding” genoemd. Wegen met regimes 70 en 50 worden in de regel voorzien van 2x1 rijstroken. Ook hier kunnen, zoals bij 90, inhaalstroken voorzien worden. Dit kan eveneens gebeuren met een profiel met wisselbedding. Voor lokale wegen is echter enkel een profiel met 2x1 rijstroken aangewezen.
Figuur 17 – Profiel met wisselbedding
Een lager snelheidsregime vraagt een kleinere breedte van de rijstroken. Vertrekkende van de huidige breedte die toegepast worden op de autosnelwegen [12], namelijk 3,50 m, zijn de overige breedtes systematisch kleiner genomen. De breedte van Lokale wegen met regime 50 wordt bepaald vanuit het maatgevend profiel auto-auto. [16] In zo’n profiel kunnen twee auto’s elkaar passeren aan 50 km/h. Dit komt neer op een totale breedte van 5,50 m. Daar bij Lokale I reeds een middelmarkering van 30 cm voorzien is, kunnen beide rijstroken 15 cm smaller uitgevoerd worden. Omdat het aandeel zwaar en openbaar vervoer op secundaire wegen groter is, wordt hier een rijstrook breedte voorzien die 20 cm groter is. Tabel 19 – Rijstroken Snelheidsregime 120 90 70 50
Aantal 2x2 of meer 2x1 of 2x2 2x1 (of 2x2) S: 2x1 (of 2x2) L: 2x1
30 20
1 1
Breedte [m] 3,50 3,30 3,00 S: 2,80 LI: 2,60 LII en LIII: 2,75 2,20 4,00
Wegen van 30 km/h bestaan uit een rijloper met aan weerszijden een fietssuggestiestrook. De benaming rijloper wordt hier gebruikt om het verschil met een rijstrook te accentueren. De rijloper kan gebruikt worden voor het verkeer uit de twee richtingen. Een rijstrook is, afgezien van inhaalmanoeuvres, uitsluitend bedoeld voor gebruik in één rijrichting. De breedte van de rijloper wordt 40
samen met de breedte van de suggestiestroken bepaald. Eerder werd reeds gesteld dat deze stroken minimaal 1,20 m moeten zijn om de fietsers niet in verdrukking te brengen. De combinatie auto-auto aan 30 km/h wordt best als maatgevend beschouwd. Dit wil zeggen dat een auto een andere kan passeren zolang ze achter de fietsers blijven. Hiervoor is een rijbaanbreedte 4,60 m noodzakelijk. De rijloper moet dus minimaal 2,20 m zijn: 4,60 m – 2 x 1,20 m. [16] [17] Men zou ook de combinatie fiets-auto-fiets aan 30 km/h, waarin een auto een fietser kan inhalen terwijl er ook een tegenliggende fietser is, als maatgevend kunnen nemen. Deze combinatie vraagt echter een totale breedte van 5,45 m. Dit leidt tot hogere snelheden bij afwezigheid van fietsers: 5,50 m komt immers overeen met het maatgevend profiel van auto-auto aan 50 km/h [16] [17]. De combinatie auto-auto blijkt dus de aangewezen maatgevende combinatie te zijn. Bijgevolg is de rijloperbreedte 2,20 m. De wegen met snelheidsregime 20 bestaan uit één rijstrook. De combinatie fiets-auto bepaalt de breedte van deze strook: 4 m [16] [17]. Rijstrookmarkering Wanneer er 2x2 rijstroken voorzien worden is een markering tussen de rijstroken van eenzelfde rijrichting noodzakelijk. De te gebruiken afmetingen worden weergegeven in Tabel 20. Door het totaal van lengte en tussenafstand te verkleinen naarmate het snelheidsregime lager is, wordt het ritme verhoogd. Door de grote verhouding van lengte en tussenafstand bij regime 50, wordt inhalen ontmoedigd en wordt het onderscheid met andere regimes versterkt. Tabel 20 – Rijstrookmarkering Snelheidsregime 120 90 70 50 30 20
Breedte [cm] 30 20 20 20 -
Lengte [m] 2 2 1 2 -
Tussenafstand [m] 10 8 4 0,5 -
Totaal [m] 12 10 5 2,5 -
Lengte / Tussenafstand [-] 0,2 0,25 0,25 4 -
Voetgangersvoorziening en zijberm Wegen met regimes 120, 90 en doorgaans ook 70, kunnen niet voorzien worden van een verblijfsfunctie (zie Tabel 8). Er dienen dan ook geen voorzieningen voor voetgangers te zijn. Uitsluitend voor primaire wegen kan er een verblijfsfunctie zijn, met een bijbehorende snelheid van 70 km/h. Bij zulke wegen is een voetpad wel vereist. Zoals reeds eerder vermeld, zijn dit ongewenste situaties, die op termijn niet meer mogen voorkomen. De regimes 50, 30 en 20 komen alleen voor op wegen met een verblijfsfunctie. In stedelijke gebieden vraagt dit de aanwezigheid van voetpaden. Lokale wegen komen echter ook voor in landelijke gebieden, met een beperkte intensiteit aan voetgangers. Zij dienen dus niet steeds voorzien te worden van voetpaden.
41
Tabel 21 – Voetgangersvoorziening en zijberm Snelheidsregime 120 90 70 50 30 20
Voetpad of zijberm Zijberm Zijberm Zijberm (of voetpad) Voetpad of zijberm Voetpad of zijberm Voetpad of zijberm
Breedte voetpad [m] 2 2 2 2
Voor voetpaden is een obstakelvrije breedte gewenst van minimaal 1,5 m [25]. Zoals verder zal blijken staan op de voetpaden echter verlichtingspalen, op een halve meter van het fietspad. Hieruit volgt dat men een 2 m breed voetpad dient te voorzien, opdat de obstakelvrije breedte van 1,5 m gegarandeerd is. Veiligheidsconstructies Veiligheidsconstructies dienen uiteraard om aanrijdingen met objecten in de bermen en met het tegenliggend verkeer te vermijden. De veiligheidsfuncties vervullen echter nog tweede rol in SERwegen. Ze bepalen mee het typische beeld van een bepaald snelheidsregime. Zo worden wegen met regime 120 uitgerust met twee hoge vangrails of new jerseys in de middenberm, zoals dit momenteel op het merendeel van de Vlaamse autosnelwegen ook het geval is. Om het verschil met andere wegen nog extra te accentueren, zijn ook vangrails in de zijbermen aangewezen. 90-wegen worden slechts voorzien van één lage vangrail in de middenberm. Andere wegen mogen enkel uitzonderlijk van veiligheidsconstructies voorzien worden, om bijvoorbeeld kunstwerken te beveiligen. Om doorrijden van de middenberm bij regime 70 te voorkomen, wordt deze verhoogd uitgevoerd. Tabel 22 – Veiligheidsconstructies Snelheidsregime
Plaats
Type
120
Zijbermen Middenberm: dubbel Middenberm: enkel -
Zijberm: vangrails Middenberm: vangrails of new jerseys Vangrail
90 70 50 30 20
-
Hoogte [m] 1
Afstand vanaf verharding [m] Zijberm: 1,5 Middenberm: 1,8
0,50
Middenberm: 1
-
-
De afstand rijstrook-veiligheidsconstructies voldoen aan de minimale objectafstandsmarges (OAM): 1,50 m bij 120 km/h en 1 m bij 90 km/h en lager [12]. Onder de objectafstandsmarge verstaan we de afstand tussen het voertuig en vaste voorwerpen naast de rijbaan. Deze maat is vastgesteld op een zodanige grootte dat er geen merkbaar schrikeffect van deze obstakels uitgaat [12].
42
Verlichtingspalen Met behulp van de verlichting kan er op een drietal manieren bijgedragen worden aan het SERprincipe: 1. Het uitzicht en de plaats van de lichten zo sterk mogelijk laten variëren tussen de profielen van verschillende snelheidsregimes. 2. Het ritme verhogen door de tussenafstand te verkleinen naarmate het snelheidsregime lager is. 3. De hoogte verminderen en de uithouder verlengen. Zo wordt een vernauwend tunneleffect gecreëerd dat lagere snelheden uitlokt. In Tabel 23 wordt de configuratie van de verlichtingspalen toegelicht. Het uitzicht wordt sterk bepaald door de grootte van de uithouder. Dit is een arm die de lampen verder van de paal brengt. Bij de regimes 50, 30 en 20 wordt de tussenafstand enkel verlaagd tot 20 m voor wegen met een stedelijk karakter. Dit zal veelal neerkomen op wegen die voorzien zijn van een voetpad. Tabel 23 – Verlichtingspalen Snelheidsregime 120 90 70 50 30 20
Plaats Middenberm Middenberm Twee zijbermen (of voetpaden) Één zijberm of voetpad Eén zijberm of voetpad Eén zijberm of voetpad
Tussenafstand [m] 60 40 40
Hoogte [m] 20 12 8
Uithouder [m] 1 3 2
Lampen per paal 4 2 1
20 (of 40)
6
-
1
20 (of 40)
5
-
1
Afstand vanaf verharding [m] 3,55 1,55 2,20 (0,50 van fietspad) 0,50 van fietspad 1,50
20 (of 40)
5
-
1
1,50
In Figuur 18 worden de verschillende verlichtingspalen schematisch voorgesteld. Ze stellen de lichten voor die veel op de Vlaamse wegen voorkomen. De schetsen uit Figuur 18 zijn vereenvoudigde principetekeningen, om de maten te verduidelijken. De uithouders van 90 en 70 zijn in realiteit gebogen uitgevoerd. Bij de armaturen van de 50, 30 en 20 is de vrijheid van de ontwerper groot. Vooral in stedelijke omgevingen zijn minder sobere armaturen aangewezen, om de verblijfsfunctie te benadrukken. De verlichtingspalen van de regimes 120 en 90 zijn beschermd door vangrails: de verlichtingspalen van 120 staan tussen dubbele vangrails of new jerseys. Die van 90 staan in een enkele vangrail. Hierdoor wordt een directe aanrijding van de palen onmogelijk. De afstand verlichtingspalen-rijstrook van de overige regimes voldoen aan de minimale objectafstandsmarge (1,50 m bij 120 km/h en 1 m bij 90 km/h en lager). [12] Bij 70 staan de verlichtingspalen verder van de rijbaan, om de kans op en de impact van een aanrijding te verkleinen. Voor regime 50 is de objectsafstandmarge vanaf het fietspad maatgevend. Deze bedraagt 50 cm [12]. De verlichtingspalen bij de snelheidsregimes 30 en 20 liggen schijnbaar ver van de rijbaan: 1,50 m. Dit is om een obstakelvrij voetpad te kunnen realiseren van 1,50 m, zonder het voetpad nodeloos breed te moeten uitvoeren. 43
Figuur 18 – Verlichtingspalen – Van links naar rechts: 120, 90, 70, 50, 30 en 20
Redresseerstroken Redresseerstroken hebben tot functie de bestuurder de kans te geven zijn koers te corrigeren wanneer hij met zijn wagen naast de rijstrook geraakt is. Eventueel kan deze strook aangebracht worden in de zone die de minimale objectafstandsmarge moet garanderen. Een hogere snelheid vraagt een bredere redresseerstrook. Bij wegen met regime 50 wordt echter wel een bredere redresseerstrook voorzien omdat deze wegen reeds vrij smal zijn. Deze bepalen mee het typische wegbeeld van dit regime.
Tabel 24 – Redresseerstroken Snelheidsregime 120 90 70 50 LI en LII 50 LIII 30 20
Plaats Midden Midden Midden Zijkant 44
Breedte [cm] 150 50 20 50 -
Wegverharding Om het verblijfskarakter van wegen met regimes 30 en 20 te accenturen dienen materialen als klinkers of kasseien gebruikt te worden. De fietssuggestiestroken kunnen dan zichtbaar gemaakt worden door een ander legverband te gebruiken. Tabel 25 - Wegverharding Snelheidsregime 120 90 70 50 30 20
5.3
Materiaal Asfalt of beton Asfalt of beton Asfalt of beton Asfalt of beton Klinkers of kasseien Kasseien
Bespreking profielen
Deze paragraaf bespreekt per snelheidsregime de typeprofielen die aan de hand van de maten en regels uit de vorige paragraaf werden ontworpen. Van ieder typeprofiel wordt een dwarsprofiel afgebeeld en enkele perspectief tekeningen. De belangrijkste kenmerken die ieder typeprofiel uniek maken worden overlopen. De bespreking herhaalt tevens voor welke categorieën de profielen toepasbaar zijn, zoals in Tabel 8 aangegeven is. Enkel de meest courante profielen worden besproken. Er zijn echter ook een aantal varianten mogelijk. Dit wordt steeds aangegeven, maar voor een foto van deze profielen wordt verwezen naar de toolbox, die op de volgende terug te vinden is: http://www.kuleuven.ac.be/traffic/verkeersveiligheidstoolbox/home.htm De perspectieven zijn enkel opgevat als rechtstanden. Zoals in Hoofdstuk 7 verder toegelicht wordt, zijn ook bochten in het alignement van zeer groot belang. De perspectief tekeningen hebben hier enkel als functie het profiel te verduidelijken en zeggen niet over het alignement.
45
5.3.1 Snelheidsregime 120 Het profiel van snelheidsregime 120 kan toegepast worden op hoofdwegen en op primaire wegen. De kenmerken die dit profiel typeren zijn:
• • • • • •
minstens 2x2 rijstroken brede middenberm hoge verlichtingspalen met kleine uithouder, in de middenberm en met 4 lampen hoge veiligheidsconstructies in de middenberm en de zijbermen pechstrook doorlopende randmarkeringen
In Figuur 19 is het dwarsprofiel afgebeeld. Figuur 20 geeft de twee mogelijkheden weer om de middenberm te voorzien met new jerseys of met vangrails.
Figuur 19 – Regime 120 – Dwarsprofiel
Figuur 20 – Regime 120 – a. met new jerseys b. met vangrails
46
5.3.2 Snelheidsregime 90 Zowel primaire als secundaire wegen kunnen een snelheidsregime 90 hebben. Het standaard profiel voor regime 90 is een profiel met 2x2 rijstroken en met fietsvoorziening. Figuur 21 beeldt het dwarsprofiel af van een snede ter hoogte van een vluchthaven. Het typische aan deze profielen is (zie Figuur 22):
• • •
maximaal 2x2 rijstroken
• • • •
lage veiligheidsconstructie in de middenberm
middelbrede middenberm middelhoge verlichtingspalen met opvallend grote uithouders, in de middenberm en met 2 lampen vluchthavens doorlopende randmarkeringen vrijliggend fietspad op ruime afstand van de rijbaan
Figuur 21 – Regime 90 – Dwarsprofiel
Figuur 22 – Regime 90 – a. vanuit de wagen b. met zicht op de pechhaven
47
Ook wegen met slechts 2x1 rijstroken kunnen voorkomen. Figuur 23 geeft hiervan een indruk.
Figuur 23 – Regime 90 – 2x1
48
5.3.3 Snelheidsregime 70 Het snelheidsregime 70 komt doorgaans voor op secundaire (I, II en III) wegen en eventueel ook op lokale I. Voor een primaire weg, die een verblijfsgebied doorkruist, is een regime 70 wenselijk. Secundaire wegen en lokale I Het standaard profiel voor regime 70 bestaat uit 2x1 rijstroken met fietsvoorzieningen. Dit profiel is in Figuur 25 afgebeeld. Figuur 24 is het dwarsprofiel van een snede ter hoogte van de pechhaven. Op regelmatige afstanden dienen er inhaalstroken te worden voorzien. Plaatselijk zal het profiel dus uit 2x2 rijstroken bestaan (zie Figuur 26). Eventueel kan dit profiel ook over langere afstand voorkomen, als de gewenste capaciteit dit vereist. Typisch voor deze profielen is:
• • • • • • •
2x1 rijstroken smalle, verhoogde middenberm middelhoge verlichtingspalen met opvallend grote uithouders, in de zijbermen en met 1 lamp geen veiligheidsconstructies pechhavens onderbroken randmarkering met laag ritme een vrijliggend fietspad dat op minimale afstand van de rijbaan gelegen is
Figuur 24 – Regime 70 – Dwarsprofiel
Figuur 25 – Regime 70 – a. vanuit de wagen b. met zicht op de pechhaven
49
Figuur 26 – Regime 70 – Inhaalstrook of 2x2 Primaire wegen Op primaire wegen die in verblijfsgebied gelegen zijn dient de snelheid terug te worden gebracht naar 70 km/h. Op deze wegen met regime 70 wordt omwille van de belangrijke verblijfsfunctie aan beide zijde een voetpad voorzien. Deze wegen zijn doorgaans uitgevoerd met 2x2 rijstroken. Figuur 27 geeft een indruk van dit ongewenst profiel, dat op termijn niet meer mag voorkomen.
Figuur 27 – Regime 70 voor primaire wegen – a. vanuit de wagen b. met zicht op de pechhaven
50
5.3.4 Snelheidsregime 50 Het snelheidsregime 50 komt voornamelijk voor op lokale wegen. Ze dient echter ook ingevoerd te worden in de doortochten van secundaire wegen. Wegen met regime 50 hebben steeds een belangrijke verblijfsfunctie. In tegenstelling tot andere categorieën wordt hier een duidelijk onderscheid gemaakt tussen de verschillende lokale wegen. Secundaire wegen en Lokale I Zoals blijkt uit Figuur 28, is het enige verschil tussen het profiel van secundaire wegen en lokale I wegen, de breedte van de rijstrook. Het standaard profiel heeft 2x1 rijstroken en een verhoogd aanliggend fietspad. Dit fietspad is steeds in het rood uitgevoerd (zie Figuur 29 en Figuur 30). In centra is het ook mogelijk om een middenberm te voorzien waarop geparkeerd kan worden. In deze situatie kunnen de verlichtingspalen in de middenberm geplaatst worden. Dit kan de overgang van regime 70 naar regime 50 extra accenturen, vermits de verlichtingspalen dan van de zijberm verspringen naar de midden berm. In landelijke gebieden is het voor lokale wegen mogelijk om de weg zonder voetpaden aan te leggen. Dit is afgebeeld in Figuur 30. Eventueel kan men in landelijke gebieden het fietspad gelijkliggend uitvoeren. Een bijkomende onderbroken lijn dient dan te worden voorzien om de bestuurders extra attent te maken op de mogelijke aanwezigheid van fietsers.
Figuur 28 – Regime 50 – a. Dwarsprofiel Secundair b. Dwarsprofiel Lokale I Wegen met regime 50 worden getypeerd door:
• • • • • •
2x1 rijstroken dubbele doorlopende middenmarkering lage verlichtingspalen langs één zijde, met één lamp en zonder uithouder onderbroken randmarkering met een hoog ritme een verhoogd, aanliggend fietspad met een rode verharding ruime redresseerstroken
51
Figuur 29 – Regime 50 – a. stedelijk b. met parkeerplaatsen
Figuur 30 –Regime 50 – Lokale I – a. landelijk b. landelijk met gelijkliggend fietspad Secundaire wegen kan men eventueel voorzien van 2x2 rijstroken. Uiteraard is hier steeds de dubbele doorlopende middenmarkering aanwezig, zoals ook in Figuur 31 zichtbaar is. Om een voldoende verlichting te garanderen is men verplicht om op beide voetpaden verlichtingspalen te voorzien.
Figuur 31 – Regime 50 - Secundair - 2x2
52
Lokale II Het verschil met lokale I bestaat uit de afwezigheid van de middenmarkering. Behalve deze middenmarkering, worden deze wegen door exact dezelfde kenmerken getypeerd als wegen uit categorie lokale I. Zoals in Figuur 33 staat afgebeeld, is zowel een landelijk als stedelijk profiel mogelijk.
Figuur 32 – Regime 50 – Lokale II – Dwarsprofiel
Figuur 33 – Regime 50 – Lokale II – a. landelijk b. stedelijk Bij lokale II bestaat, net zoals bij lokale I de mogelijkheid om in stedelijke gebieden parkeerplaatsen te voorzien in de middenberm en om in landelijke gebieden het fietspad gelijkliggend uit te voeren. Uiteraard is ook hier een bijkomende markering gewenst bij gelijkliggend fietspad.
53
Lokale III Bij lokale III wordt omwille van de sterke verblijfsfunctie geen enkele markering voorzien. Hierdoor vallen ook de redresseerstroken weg, omdat men anders een te ruim profiel krijgt. De overblijvende typerende kenmerken zijn:
• • •
2x1 rijstroken lage verlichtingspalen langs één zijde, met één lamp en zonder uithouder een verhoogd, aanliggend fietspad met rode verharding
Figuur 34 – Regime 50 – Lokale III – Dwarsprofiel
Figuur 35 – Regime 50 – Lokale III – a. landelijk b. stedelijk Ook hier kan men parkeerplaatsen voorzien in stedelijk gebied, of een gelijkliggend fietspad realiseren in landelijk gebied. In het laatste geval is een markering op het fietspad onontbeerlijk om te vermijden dat het fietspad de indruk geeft van een fietssuggestiestrook.
54
5.3.5 Snelheidsregime 30 Enkel lokale wegen kunnen een snelheidsregime 30 hebben. Op deze wegen is er steeds een zeer belangrijke verblijfsfunctie. Dit regime heeft als typerende kenmerken:
• • • •
een smalle rijloper lage verlichtingspalen langs één zijde, met één lamp en zonder uithouder fietssuggestiestroken door verschillend materiaal gebruik of verschillend legverband klinkers of kasseien
Figuur 36 – Regime 30 – Dwarsprofiel Wegen met regime 30 kunnen, zoals bij regime 50, een stedelijk of landelijk karakter hebben.
Figuur 37 – Regime 30 – a. stedelijk b. landelijk
55
5.3.6 Snelheidsregime 20 Snelheidsregime 20 kan enkel op lokale wegen voorkomen. Ook hier is de verblijfsfunctie zeer belangrijk. Dit regime heeft als typerende kenmerken:
• • • •
een smalle rijbaan lage verlichtingspalen langs één zijde, met één lamp en zonder uithouder geen fietsvoorziening: volledig gemengd verkeer kasseien
Figuur 38 – Regime 20 – Dwarsprofiel Wegen met regime 20 kunnen, zoals bij regime 50 en 30, een stedelijk of landelijk karakter hebben.
Figuur 39 – Regime 20 – a. stedelijk b. landelijk
56
5.3.7 Overzicht Tot slot wordt nog een overzicht gegeven van alle standaardprofielen. Er wordt nogmaals op gewezen dat deze perspectieven niets zeggen over het alignement van de wegen. Lange rechtstanden lokken te hoge rijsnelheden uit. In paragraaf 6.2.1 wordt hier verder op ingegaan. Deze standaardprofielen verschillen het sterkst van elkaar op de volgende aspecten:
• • • • • • • •
aantal rijstroken de uitvoering van eventuele rijrichtingscheiding de hoogte, vorm en plaats van de verlichtingspalen de aanwezigheid van veiligheidsconstructies de aanwezigheid en het type pechvoorziening de randmarkering het type fietsvoorziening de wegverharding
Figuur 40 – Overzicht – Van boven naar onder en van links naar rechts: Regimes 120, 90, 70, 50, 30 en 20 57
5.4
Besluit
Dit hoofdstuk behandelde de typeprofielen horende bij de 6 verschillende snelheidsregimes. Het ontwerp van deze profielen gaat uit van een aantal essentiële kenmerken die zorgen dat ieder typeprofiel een uniek wegbeeld krijgt. De profielen kunnen toegekend worden aan de verschillende Vlaamse wegcategorieën. Deze toekenning wordt ook sterk bepaald door de mogelijke verblijfsfunctie. Deze typeprofielen kunnen op twee manieren gecombineerd worden. Men kan ze in het verlengde van elkaar plaatsen. Op deze manier worden doortochten opgebouwd. Dit is het onderwerp van Hoofdstuk 7. De profielen kunnen elkaar ook kruisen. Zoals reeds bij de opbouw van het Vlaamse wegennetwerk (paragraaf 4.4) aangehaald werd, kunnen niet alle profielen met elkaar kruisen. Hierbij is in de eerste plaats de categorisering van belang. Pas in tweede instantie bepaalt de snelheid welke profielen kunnen kruisen. Kruispunten worden in Hoofdstuk 7 besproken. Alvorens kruispunten en doortochten te behandelen, worden in het volgend hoofdstuk de snelheidsremmende maatregelen toegelicht. Dit item zal namelijk ook terugkomen in de bespreking van kruispunten en doortochten.
58
Hoofdstuk 6 Snelheidsremmende maatregelen In het vorige hoofdstuk werden typeprofielen ontworpen die tot doel hebben de gewenste rijsnelheid uit te lokken. Dit hoofdstuk bespreekt de fysieke maatregelen die kunnen getroffen worden om dit doel te ondersteunen. Daar waar de typeprofielen het gewenste snelheidsgedrag intuïtief aanmoedigen, wordt dit gedrag door snelheidsremmers effectief afgedwongen. De eerste paragraaf geeft een overzicht van de mogelijke maatregelen en geeft aan voor welke snelheden en voor welk soort gebied (verblijfs- en/of verkeersgebied) deze maatregelen toepasbaar zijn. De tweede paragraaf bespreekt vervolgens alle mogelijke maatregelen.
6.1
Overzicht
Tabel 26 geeft de toepassingsmogelijkheden aan van mogelijke snelheidsremmers. Ook het alignement is in deze tabel opgenomen, hoewel het geen echte snelheidsremmer is. Het is, naast het dwars- en lengteprofiel, een aspect van de geometrie van de weg [12]. Het alignement heeft wel een grote invloed op de rijsnelheid. Een aantal van de snelheidsremmers houdt bovendien verband met het alignement. Hierop wordt verder ingegaan in paragraaf 6.2. Tabel 26 – Toepassingsmogelijkheden van snelheidsremmende maatregelen [16] Type Alignement Middenberm Asverschuiving Verkeerseiland Drempel Plateau Verkeerssluis Rotonde Poort ++ aanbevolen
Gebied Verkeersgebied Verblijfsgebied ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ + + + ++ ++ + ++ + ++ + eventueel toegelaten
Snelheidsregime ≥ 70 50 30 ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ ++ + + + + + ++ ++ + + + - niet aanbevolen
Snelheidsremmers mogen niet gehanteerd worden vanuit een eenzijdige aanpak om ongewenste hoge rijsnelheden te vermijden. Het type en de plaats van de snelheidsremmer moet in overeenstemming zijn met het wegbeeld. De integratie in de omgeving is van groot belang om ergernis van de automobilist te vermijden. Bij doortochten zal vooral de keuze van de plaats een zeer belangrijke rol spelen. Dit wordt besproken in Hoofdstuk 7.
59
6.2
Bespreking
In deze paragraaf worden de verschillende snelheidsremmende maatregelen besproken [16]. Naast het remmende effect op de rijsnelheid, kan een snelheidsremmer ook nog andere voordelen bieden. Deze worden tevens aangegeven in de besprekingen.
6.2.1 Alignement [12] Hoewel het alignement geen snelheidsremmer is in de strikte zin, heeft het een belangrijk effect op de rijsnelheid. Samen met het dwarsprofiel en lengteprofiel bepaalt het alignement, ook wel tracé of grondplan genoemd, de geometrie van de weg. Oudere wegverbindingen vertonen dikwijls het patroon van relatief lange rechtstanden, verbonden met veelal krappe cirkelbogen. Dit levert een zeer geknikt tracé op. De lange rechtstanden in het wegbeeld hebben verschillende belangrijke nadelen. Het veroorzaakt monotonie in het wegbeeld, wat een negatief effect heeft op het attentieniveau van de automobilist. Bovendien lokken lange rechtstanden hogere snelheden uit dan het voorziene snelheidsregime. Tenslotte biedt een recht wegvak een slecht zicht op het verkeer dat zich stroomafwaarts bevindt. Er kunnen echter ook voordelen verbonden zijn aan rechtstanden. Ze zijn namelijk aangewezen bij de aansluiting op knoop- en kruispunten. Bovendien kunnen rechtstanden nodig zijn voor de bundeling van reeds bestaande infrastructuur zoals een ander wegvak, spoorlijnen, … Vanuit het standpunt van snelheidsbeheersing blijkt het dus aangewezen om rechtstanden te vermijden. Het tracé moet namelijk een perspectiefsluiting opleveren om te hoge rijsnelheden te voorkomen. Met een perspectiefsluiting wordt bedoeld dat de wegverharding slechts over een beperkte afstand zichtbaar is en dan overgaat in bebouwing, bomen, … Een aantal van de snelheidsremmers die verder besproken worden, zijn tevens gebaseerd op het principe van perspectiefsluiting. Het is bijgevolg noodzakelijk om niet langer een rechte als basis ontwerpelement te gebruiken, maar bogen. Deze bogen zorgen voor de perspectiefsluiting. Bovendien werkt de boog op zich ook snelheidsremmend: ze kan maar aan een beperkte rijsnelheid comfortabel en veilig genomen worden. Naarmate het snelheidsregime daalt, dient men voor de bogen een kortere boogstraal te gebruiken. Uiteraard blijven de minimum boogstralen die gelden vanuit rijdynamisch standpunt van kracht. Voor de aansluiting tussen twee gelijkgerichte bogen wordt best een ruime tussenboog gehanteerd. Ook een rechtstand is toelaatbaar. Deze moet, in meters uitgedrukt, een lengte van tenminste 6 keer het snelheidsregime hebben opdat het verloop van het tracé goed ingeschat zou worden door de bestuurders. Tussen twee bogen met tegengestelde draairichtingen dient een rechtstand voorzien te worden over een lengte die minstens 2 keer het snelheidsregime bedraagt. Bij het gebruik van rechtstanden moet de lengte ervan zo veel mogelijk beperkt worden opdat het perspectief voldoende gesloten is. Hoe lager het snelheidsregime, hoe korter de toegelaten lengte van de rechtstanden is.
6.2.2 Middenberm Een middenberm is het gedeelte van de weg tussen twee tegengestelde rijrichtingen. Het behelst doorgaans een volledig wegvak: het bevindt zich tussen twee kruispunten. Het snelheidsremmende effect wordt veroorzaakt door de optische vernauwing. De optische vernauwing wordt echter tegengewerkt door de scheiding van verkeerstromen. Deze scheiding brengt 60
een snelheidsverhogend effect met zich mee. Bijkomend worden middenbermen gebruikt als essentieel element bij het ontwerp van typeprofielen. Het gebruik van een middenberm wordt dus afgeraden als louter snelheidsremmende maatregel. De volgende aspecten kan de toepassing van een middenberm eventueel toch verantwoorden:
•
Verbetering van oversteekbaarheid van zwakke weggebruikers, vooral bij hoge verkeersintensiteiten, door de opstelruimte die zo gecreëerd wordt.
•
Gebruik als tram- of busbedding, als voetgangers- of fietserszone of als parkeervoorziening (zie Figuur 41).
Figuur 41 – Doortocht N2 te Kermt – Parkeervoorziening in de middenberm
6.2.3 Asverschuiving Een asverschuiving is een diagonale verspringing van de as van de weg. Om een minimaal effect op de snelheidsvermindering te krijgen, moet de asverschuiving minimaal gelijk zijn aan de rijstrookbreedte. Op deze manier wordt tevens een goed perspectiefsluiting bekomen. Er dient voldoende aandacht geschonken te worden aan de herkenbaarheid van de asverschuiving. Dit kan gebeuren door het gebruik van verticale elementen zoals bomen. Deze dragen bovendien bij tot de perspectiefsluiting. De rijsnelheid moet op voorhand reeds voldoende laag zijn om onveilige situaties te vermijden. Een aandachtspunt hierbij betreft de bescherming van fietsers. Deze worden namelijk gemakkelijk klem gereden doordat het autoverkeer de bocht afsnijdt.
6.2.4 Verkeerseiland Een verkeerseiland is een variant van verkeersgeleiders. Een verkeersgeleider is een weggedeelte van beperkte lengte en omvang, uitgevoerd als verhoging of wegmarkering, waarlangs het verkeer gekanaliseerd wordt. Wanneer de verkeersgeleider zich tussen de twee rijrichtingen bevindt, is er sprake van een verkeerseiland. Deze snelheidsremmer mag niet verward worden met een middenberm. Deze laatste scheidt de rijrichtingen over een relatief lang gedeelte.
61
Opdat het snelheidsremmend effect van een verkeerseiland afdoende is, moet de breedte minstens een volledige rijstrookbreedte bedragen. Op deze manier wordt een voldoende grote perspectiefsluiting bekomen. Het remmend effect kan versterkt worden door een bocht of asverschuiving te voorzien. Naast het remmend effect op de rijsnelheid biedt een verkeerseiland de volgende voordelen:
• • •
Verbetering van de oversteekbaarheid. Standplaats voor verkeersborden Standplaats voor verlichting of groen.
Figuur 42 beeld een voorbeeld af van een verkeerseiland. Dit eiland bevindt zich aan het begin van een doortocht. Het dient vooral de rijsnelheid te remmen van het verkeer dat de doortocht binnen rijdt. Dit blijkt ook uit de vormgeving van het verkeerseiland: de rijstrook van het binnenrijdend verkeer verspringt ter hoogte van het eiland, waardoor het extra afgeremd wordt. De andere rijstrook ondergaat geen verspringing.
Figuur 42 - Verkeerseiland te Perk
6.2.5 Drempel Een drempel is een verhoogde oneffenheid in het wegdek. De vorm is bij voorkeur sinusoïdaal. Deze snelheidsremmer is enkel toepasbaar voor de snelheidsregimes 20, 30 en 50. Het gebruik van drempels is enkel in verblijfsgebieden zonder stroomfunctie aanvaardbaar. De werking van een drempel berust op de vermindering van het rijcomfort. De bestuurder ervaart ongemak bij het overrijden van de drempel en tracht dit ongemak in de hand te houden door de rijsnelheid aan te passen. Dit ongemak of discomfort hangt af van de opwaartse versnelling. Deze versnelling hangt af van de drempelvorm, de afmetingen van de drempel, de rijsnelheid en het type voertuig.
62
Op routes voor openbaar vervoer kunnen drempels niet gebruikt worden. Een dimensionering van de drempels zodat een bus op een vlotte en een voor de passagiers comfortabele manier de drempel kan passeren, leidt tot een maatvoering die een te lage snelheidsremming met zich meebrengt ten aanzien van het autoverkeer.
6.2.6 Plateau Een plateau is een vlakke verhoging van het wegdek met afgeschuinde op- en afritten in sinusoïdale vorm. De snelheidsremmende werking gebeurt analoog als bij drempels. Bij de aanleg van een plateau is de relatie met de omgeving zeer belangrijk, zodat deze ingreep niet overkomt als een verkeerstechnische maatregel. De aanleiding voor het aanleggen van een plateau moet duidelijk zijn voor de verkeersdeelnemers. Indien hier geen aandacht aan geschonken wordt, kan dit tot agressie leiden bij automobilisten. In Tabel 27 worden de maten aangegeven voor de opritten van plateaus. Deze maten zijn afhankelijk van de volgende variabelen:
• • •
het snelheidsregime de samenstelling van het verkeer: de mogelijke aanwezigheid van openbaar vervoer de rijsnelheid op het plateau Tabel 27 – Maatvoering van plateau-opritten
Snelheidsregime
30
50
70
Samenstelling verkeer personenauto's personenauto's openbaar vervoer personenauto's openbaar vervoer personenauto's personenauto's openbaar vervoer zwaar vervoer personenauto's personenauto's openbaar vervoer zwaar vervoer
Snelheid op het plateau [km/h] 30 30 10 30 25 50 50 25 25 70 70 50 50
Kenmerken van de plateau-oprit Helling Vorm Lengte Hoogte [%] [cm] [cm] 10 sinus 120 12 10
sinus
120
12
5
sinus
240
12
5
sinus
240
12
5
sinus
240
12
3
trapezium
400
12
3
trapezium
400
12
Plateaus zijn bovendien uiterst geschikt als conflictpresentatie. Hiervoor zijn een drietal redenen: 1. De snelheid ter hoogte van het conflict wordt verlaagd 2. De automobilist wordt attent gemaakt op de aanwezigheid van de conflicten 3. De oversteekbaarheid wordt verbeterd doordat het niveauverschil tussen rijbaan en voetpad weg valt. Om de voetgangers te beschermen, kan men paaltjes plaatsen.
63
Twee situaties lenen zich zeer goed tot het gebruik van plateaus. Ten eerste wordt een kruispunt, waar voorrang van rechts geldt, goed ondersteund door een plateau. Ten tweede beveiligen plateaus zeer goed de oversteekplaatsen voor voetgangers, voor fietsroutes of ter hoogte van schooluitgangen.
6.2.7 Verkeerssluis Een verkeerssluis is een symmetrische wegversmalling waarbij de twee rijstroken tot één rijstrook gereduceerd worden. Het tegenliggend gemotoriseerd verkeer kan deze sluis slechts beurtelings passeren. Deze snelheidsremmer is enkel aangewezen bij lage intensiteiten, omdat anders wachtrijen ontstaan die geur- en lawaaihinder veroorzaken. Ook hier is een goede herkenbaarheid van groot belang. Dit kan worden bevorderd door een goede integratie in de omgeving en met behulp van aanvullende maatregelen zoals verlichting en groenstructuren. Om de veiligheid en de vlotte doorgang van fietsers te verzekeren, is het aangewezen de fietsvoorzieningen aan de buitenzijde van de sluis te voorzien.
6.2.8 Rotonde Ook de rotonde kan als snelheidsremmende maatregel ingevoerd worden. In vergelijking met een kruispunt met voorrang van rechts of met een voorrangsweg, is het verkeer effectief verplicht om af te remmen op de rotonde. De mate van deze afremming wordt sterk bepaald door de afstand tussen de rand van het middeneiland en de rechterkant van de rijstrook van de toerit. Deze afstand word in Figuur 43 weergegeven door de letter U. Bijkomend bieden rotondes het voordeel dat de afwisselingcapaciteit toeneemt en het aantal conflictpunten daalt ten opzichte van kruispunten waar voorrang van rechts geldt of met een voorrangsweg. Dit type kruispunt wordt verder besproken in Hoofdstuk 7.
Figuur 43 - Rotonde - Snelheidsbepalende maten 64
6.2.9 Poort Een poort heeft als doel de automobilist attent te maken op het feit dat hij een bepaald gebied binnenrijdt waar andere gedragsregels gelden. De verandering in gedragsregels is gekoppeld aan de verandering van het snelheidsregime en van het wegbeeld. Zoals uit Hoofdstuk 7 zal blijken, is een poort één van de basiscomponenten die in een doortocht terug te vinden is. Het poorteffect wordt enerzijds gerealiseerd door een verandering in het ruimtelijk beeld en de perspectiefsluiting. Anderzijds gaat het meestal gepaard met een fysieke maatregel om de snelheid te beheersen. Niet alle snelheidsremmers zijn hiervoor echter bruikbaar. Doorgaans wordt het poorteffect gecreëerd d.m.v. een asverschuiving gecombineerd met een verkeerseiland of middenberm. Ook een rotonde is mogelijk om de grens tussen twee gebieden waar verschillende gedragsregels gelden aan te duiden. Snelheidsremmende maatregelen zoals een plateau of drempel zijn echter ongewenst om als poort te gebruiken. Ze dienen pas ingezet te worden na de poort.
6.2.10 Bushalte Een laatste mogelijke snelheidsremmende maatregelen kan het openbaar vervoer vormen. De bushalte kan zich op of naast de rijbaan bevinden. Dit laatste noemt een bushaven, het remmend effect is dan beperkt. Deze maatregel is niet overal toepasbaar, aangezien sommige categorieën een vlotte afwikkeling van het verkeer vereisen. Het is aangewezen om deze maatregel alleen maar toe te passen bij snelheidregimes 50 of lager.
6.3
Besluit
Snelheidsremmers kunnen de typeprofielen ondersteunen om de gewenste rijsnelheid uit te lokken. Welke snelheidsremmer ingezet kan worden, hangt af van de snelheid en van het gebied (verkeers- of verblijfsgebied). Snelheidsremmende maatregelen kunnen niet alleen gebruikt worden voor snelheidsbeheersing. Ze kunnen bijkomend ook andere aspecten als conflictpresentatie en oversteekbaarheid bevorderen. Om deze redenen worden ze veelvuldig toegepast in doortochten. Dit vormt het onderwerp van Hoofdstuk 8. De conflictpresentatie en oversteekbaarheid kunnen ook ingezet worden aan kruispunten. Hierop wordt teruggekomen in het volgende hoofdstuk. Tenslotte wordt nogmaals benadrukt dat de herkenbaarheid van snelheidsremmers van groot belang is. Dit kan bevordert worden door verticale elementen zoals verlichting of bomen. Ook de ligging van de remmer moet logisch zijn voor de automobilisten, zodat agressie vermeden wordt.
65
Hoofdstuk 7 Kruispunten Dit hoofdstuk bespreekt de kruispunten [12] [19] [26]. De eerste paragraaf overloopt de verschillende types van kruispunten. De tweede paragraaf bespreekt de toekenning van deze kruispunttypes aan de verschillende kruisingen van twee wegen. Dit is in eerste instantie afhankelijk van de categorieën van beide wegen en in tweede instantie van het snelheidsregimes die op de beide wegen gelden.
7.1
Conflicten
Elk manoeuvre bestaat uit een opeenvolging van 3 elementaire bewegingen, namelijk de kruising, de convergentie en de divergentie. Bij deze bewegingen kunnen er conflicten ontstaan met andere richtingen. In Figuur 44 staan de drie mogelijke manoeuvres met hun samenstelling uit de elementaire bewegingen:
•
Rechts afslaan: deze beweging bestaat uit een elementaire divergentie (1 & 2), gevolgd door een elementaire convergentie (2 & 3).
• •
Doorgaand verkeer: deze beweging omvat twee elementaire kruisingen. Links afslaan: deze beweging is de gevaarlijkste, aangezien ze samengesteld is uit het grootste aantal elementaire bewegingen. Namelijk: divergentie (1 & 2), kruising (2 & 3), kruising (2 & 4) en convergentie (2 & 5).
Figuur 44 – Opeenvolging van elementaire bewegingen
Bij de verschillende types kruispunten kan er in minder of meerdere mate een beperking zijn van het aantal mogelijke conflicten. Anderzijds kan men de zone waarover het conflict zich kan voordoen, beperken met behulp van een verkeersgeleider (zie Figuur 45). Het verkeer wordt geleid naar het kruispunt, zodat de zones waarin deze conflicten kunnen voorkomen, beperkt zijn in grootte. Bijkomend wordt de verkeersstroom op de ondergeschikte weg erop attent gemaakt dat het voorrang moet verlenen. Een laatste nut van verkeersgeleiders bestaat uit de optimalisatie van de kruising: deze gebeurt best onder een hoek van 90°, zodat de af te leggen weg zo kort mogelijk is. Dit laatste gebeurt trouwens best bij elk kruispunt.
66
Figuur 45 – Kanalisatie door een verkeersgeleider
7.2
Kruispunttypes
Een eerste indeling in de kruispunttypes kan gemaakt worden door de rechtdoorgaande verkeersstromen te beschouwen. Hierbij kan men een onderscheid maken tussen ongelijkvloers en gelijkvloers kruispunten. Op een ongelijkvloers kruispunt ontmoeten de rechtdoorgaande stromen elkaar niet. Hun wegvakken delen op geen enkele plaats dezelfde wegverharding. Bovendien is er minstens één rechtdoorgaande stroom die niet moet vertragen of stoppen ter hoogte van de kruising. Bij gelijkvloerse kruisingen is er echter steeds een zone van de wegverharding aan te duiden die door het verkeer van beide stromen gebruikt wordt. Hierbij is er maximaal één rechtdoorgaande stroom die niet moet vertragen of stoppen ter hoogte van de kruising.
7.2.1 Ongelijkvloers De ongelijkvloerse kruispunten kunnen verder onderverdeeld worden door de afslaande verkeersstromen te beschouwen. Er kan onderscheid gemaakt worden tussen knooppunten en aansluitingen. De afslaande richtingen van een knooppunt kunnen doorgaans met relatief hoge snelheden bereden worden: 50 tot 90 km/h. De afslaande verkeersstromen kunnen bijgevolg nagenoeg ongehinderd van richting veranderen. Bij een knooppunt zijn de bewegingen beperkt tot een opeenvolging van elementaire divergenties en convergenties. Bij een aansluiting is er één weg waarvan de afslaande verkeersstroom aanzienlijk moet vertragen of zelfs halt houden, ondanks het feit dat de doorgaande stroom ongehinderd zijn weg kan vervolgen. Bij de tweede weg kan ook de doorgaande stroom sterk gehinderd zijn ter hoogte van de kruising. Deze tweede weg wordt verder de ondergeschikte weg genoemd. Hier zijn de drie elementaire bewegingen mogelijk.
67
a) Knooppunt (O1) In Figuur 46 staan de vier basistypes van knooppunten afgebeeld. Hierop zijn tal van varianten mogelijk. Al deze varianten hebben hun eigen voor- en nadelen die telkens te maken hebben met de kostprijs en/of de capaciteit. De knooppunt oplossing wordt verder voorgesteld door het symbool “O1”.
Figuur 46 – Basistypes knooppunten – a. Klaverblad b. Ster c. Turbine d. Windmolen
b) Aansluiting (O2 en O3) Figuur 47 beeldt de twee basistypes van aansluitingen af. De Haarlemmermeeraansluiting is een eenvoudige en overzichtelijke kruispuntoplossing. De situering van de toe- en afritten komt overeen met het richtingsgevoel van de weggebruiker. De halfklaverbladaansluiting vraagt slechts ruimte naast één zijde van de ondergeschikte weg. Nadeel is dat één van de lussen een afrit is, wat een grote snelheidsaanpassing vraagt. Bijkomend is de kans op spookrijders groter, vermits de toe- en afritten niet volledig overeenkomen met het richtingsgevoel en naast elkaar gelegen zijn.
Figuur 47 – Basistypes aansluitingen – a. Haarlemmermeer b. Halfklaverblad
68
Binnen de aansluitingen kan er verder onderscheid gemaakt worden aan de hand van de uitvoering van het kruispunt tussen de onderschikte weg en de toe- en afritten:
• •
O2: kruispunt met verkeerslichten O3: kruispunt met rotonde of voorrangsweg
De kruispunttypes met verkeerslichten, rotonde of voorrangsweg worden in paragraaf 7.2.2 besproken.
7.2.2 Gelijkvloers Bij een gelijkvloers kruispunt zijn conflicten quasi onvermijdbaar, het komt er op aan deze te scheiden of ze duidelijk te presenteren aan de weggebruiker. Voor deze kruispunten kan men een nader onderscheid maken naarmate de conflicten nog voorkomen.
a) Voorrang van rechts (X) In dit kruispunt zijn de conflicten zonder uitzondering, allemaal aanwezig (Figuur 48). Op zich worden er geen maatregelen tegen getroffen behalve door deze duidelijk te presenteren aan de weggebruiker. Een mogelijke wijze om dit te doen, is het aanbrengen van een verhoogd plateau op het kruispunt. Ook kan men verkeersgeleiders gebruiken, maar deze worden in de regel enkel gebruikt voor de volgende drie types kruispunten.
Figuur 48 – Mogelijke conflicten
b) Voorrangsweg (V) Bij het kruispunttype “voorrangsweg”, heeft één weg voorrang op de tweede weg. De verkeersstroom op deze tweede weg moet de rijbaan voorzichtig naderen en zonodig stoppen om voorrang te verlenen aan de verkeersstroom op de eerste weg, die ongehinderd zijn baan kan vervolgen. Hier worden verkeersgeleiders aangeraden om de verkeersstromen op de tweede weg te kanaliseren.
69
c) Rotonde (R) Een speciale vorm van een kruispunt is de rotonde. Dit is een verkeersplein waar het verkeer in één richting rond een middeneiland wordt geleid. Het kruisen en links afslaan op een kruispunt wordt vervangen door alleen rechts afslaan en weven (combinatie van convergeren en divergeren), zodat het aantal conflictpunten vermindert van 32 tot 8. (zie Figuur 49).
Figuur 49 – Vergelijking van het aantal conflictpunten Betreffende de fietsers kunnen er drie varianten van rotondes onderscheiden worden naargelang de fietser zich op de rotonde of op een gescheiden fietspad bevindt, en hij in of uit de voorrang wordt gesteld. Indien de fietser mee op de rotonde mag, moet men toch steeds een fysieke scheiding voorzien met het gemotoriseerde verkeer. Het is namelijk niet ondenkbaar dat een voertuig deels de weg afsnijdt en de fietser daarbij gekwetst raakt.
Figuur 50 – Rotondes en de plaats van de fietser
d) Verkeerslichten (L1 en L2) Het aantal conflicten wordt hier beperkt door de verkeersstromen tijdelijk te onderbreken. Men kan alle conflicten hiermee volledig vermijden (L1) of een beperkt aantal toelaten (L2). De keuze tussen deze twee kruispunttypes wordt bepaald door de grote van de intensiteit van de verkeersstromen. Het kan opportuun zijn om langere wachttijden toe te laten door het kruispunt (L1) conflictvrij uit te voeren, zodat de afwikkeling veiliger verloopt. Bijkomend kan hierdoor ook de capaciteit van het kruispunt verhogen.
70
7.3
Toekenning
Zoals reeds in paragraaf 4.4 besproken werd, zijn vanuit verkeerskundig standpunt enkel kruisingen toegelaten tussen twee direct opeenvolgende categorieën. Om echter rekening te houden met de Vlaamse situatie worden ook kruisingen geaccepteerd tussen wegen waarvan de categorieën maximaal twee verschillen. Zo kunnen secundaire wegen kruisen met hoofdwegen en lokale wegen met primaire. De toekenning van de kruispunttypes worden weergegeven in Tabel 28. Bij deze toekenning worden de volgende redeneringen gehanteerd:
•
Voor kruisingen met snelheidsregime 120 worden steeds ongelijkvloerse kruispunten vooropgesteld. Wanneer op de twee kruisende wegen regime 120 geldt, heeft men O1. Voor alle andere kruisingen worden aansluitingen voorzien.
•
Wanneer de snelheidsregimes van beide kruisende wegen ten hoogste 90 is, wordt de kruising steeds gelijkvloers uitgevoerd.
•
Bij de kruising tussen een weg met verkeersfunctie en een weg met verblijfsfunctie wordt enkel een snelheidsverschil van 20 km/h getolereerd.
•
Voor kruisingen met primaire wegen worden de aansluitingen en de gelijkvloerse kruispunten steeds voorzien van conflictvrije lichten (O2 of L1).
•
De aansluitingen van secundaire wegen worden in de regel steeds voorzien van kruispunttype O3. Enkel bij wegen uit de categorie secundaire I gebeurd de uitvoering met lichten.
•
Voor de kruisingen van secundaire wegen of lokale I met regime 70, is het kruispunttype steeds L2. Indien er op minstens één weg een snelheidsregime 50 heerst, kan men ook overwegen een rotonde van het type R1 te gebruiken.
•
Indien uitsluitend lokale wegen met snelheidsregimes 20 en 30 kruisen, worden de kruisingen altijd voorzien van voorrang van rechts.
•
Bij kruisingen waarvan minstens één weg lokaal is en waarvan op minstens één weg snelheidsregime 50 heerst, geldt dat: de kruisingen tussen de evenwaardige wegen (gelijke categorie en snelheidsregime), steeds van het type R2 zijn. Alle andere kruisingen worden uitgevoerd als een voorrangskruispunt (V).
•
Als de kruisende wegen secundair of lokaal zijn, er een snelheidsregime 70 of 50 geldt, gebeurt de regeling met behulp van een kruispunttype L2 of R1.
•
De kruising tussen primaire en lokalen wegen gebeurd met behulp van een voorrangskruispunt (V).
In principe zijn er nog meerdere mogelijkheden voorhanden dan aangehaald in Tabel 28. Om de uniformiteit te behouden in het wegbeeld, wat noodzakelijk is volgens het principe van zelfverklarende wegen, zijn er maar één of uitzonderlijk twee kruispunttypes weerhouden.
71
72
L
S
P
H
III
II
I
III
II
I
II
I
Categorie
O1 O2 L1
120
90
70
L1
L1
-
L1
-
L1
-
L1
-
20
30
50
20
30
50
20
30
50
70
50
70
90
L2/R1
-
L2/R1
L2 L2/R1
L2
-
L2 L2/R1
L2
L1
L1
-
L1
-
-
-
50
L2
-
-
L2
-
L1
O3 O3
-
L1
O3 O3 L1
90
L1
L1
L2
-
-
L2
-
-
L2
-
L1
-
L1
-
-
L1
-
-
-
50
-
L2
L2
-
R2
L2/R1 L2/R1
L2
L2
L2/R1 L2/R1
L2 L2/R1
L2
L2
L2
R1
V
-
R1
V
-
-
70
L2/R1 L2/R1
L2 L2/R1
L2
-
L2 L2/R1
L2
L1
L1
O3 O3
-
L1
O3 O3
O3 O3
70
50
70
O3 O3
90
III
II
S
70
90
L2/R1
L2
L1
L1
-
L1
-
-
-
50
50
L2
-
L1
O2 O3
-
L1
O2 O3
O3 O3
90
L2 L2/R1
L1
L1
-
L1
L1
-
-
70
I
70
90
70
L1
L1
L1
90
-
O2
O1 O2
O3 O3
O1 O2
L1
L1
-
-
120
70
O1 O1 O2
70 120 90
120 120 90
120
Regime
II
P I
H
R2
R2
V
L2/R1
-
V
L2/R1
-
V
L2/R1
-
-
-
-
-
-
-
-
50
I
X
V
-
V
-
-
V
-
-
V
-
-
-
-
-
-
-
-
-
30
X
X
V
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
20
R2
V
V
R2
R2
V
L2/R1
-
V
L2/R1
-
V
L2/R1
-
-
-
-
-
-
-
-
50
L
X
V
X
X
V
-
V
-
-
V
-
-
V
-
-
-
-
-
-
-
-
-
30
II
X
X
V
X
X
V
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
20
R2
V
V
R2
V
V
R2
R2
V
L2/R1
-
V
L2/R1
-
V
L2/R1
-
-
-
-
-
-
-
-
50
X
V
X
X
V
X
X
V
-
V
-
-
V
-
-
V
-
-
-
-
-
-
-
-
-
30
III
X
X
V
X
X
V
X
X
V
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
20
Tabel 28 – Kruispuntentoekenning
Hoofdstuk 8 Doortochten Dit hoofdstuk behandelt de doortochten [27]. De eerste paragraaf geeft een definitie van doortochten. Hij beschrijft ook de problemen die er ontstaan in een doortocht. Omwille van deze problemen zijn door-tochten zo veel mogelijk te vermijden. Een volgende paragraaf legt uit hoe dit kan gebeuren. Wanneer een doortocht niet voorkomen kan worden, moet deze volgens bepaalde regels afgebakend, opgebouwd en ingericht worden. De derde paragraaf bespreekt deze ontwerpregels. Tenslotte wordt er in de laatste paragraaf ingegaan op gebieden die niet als doortocht beschouwd kunnen worden, maar waar door de lintbebouwing wel een grote verblijfsfunctie aanwezig is.
8.1
Definitie en problematiek Definitie
Een doortocht ontstaat wanneer een weg met een belangrijke stroomfunctie (verbindings- en/of ontsluitingsfunctie) gecombineerd wordt met een verblijfs- en erffunctie. Een schematische voorstelling hiervan is weergegeven in Figuur 51. De doorlopende lijn staat voor de stroomfunctie. De kleine vertakkingen stellen de erffuncties voor, die de verblijfsfunctie veroorzaken.
Figuur 51 – Doortocht – Combinatie stroomfunctie met erffunctie Het klassieke voorbeeld van wegen waar veel doortochten voorkomen, zijn de oude Vlaamse steenwegen. Ze lopen van kerk tot kerk en snijden daarbij alle dorpskernen. Ook invalswegen of delen van een ring kunnen vaak als doortocht beschouwd worden. Problematiek De combinatie van de vier mogelijke functies (verbinden, ontsluiten, toegang geven en verblijven) op één wegvak zorgt voor een conflictsituatie tussen twee partijen. De eerste partij is het doorgaand (gemotoriseerd) verkeer, de tweede is het plaatselijk verkeer (zowel gemotoriseerd verkeer als zwakke weggebruikers). Het doorgaand verkeer vraagt een degelijke verbindings- en verblijfsfunctie. Het plaatselijk verkeer vereist een goede toegang en leefbaarheid. De twee partijen leggen tegenstrijdige eisen op aan de weg. Zo moet het doorgaand verkeer zich snel en veilig kunnen verplaatsen. Hierbij dienen conflicten zo veel mogelijk vermeden te worden. Het plaatselijk verkeer veroorzaakt echter heel wat conflicten. Enerzijds zorgt de erffunctie voor een groot aantal manoeuvres: parkeren, erftoegangen in- en uitrijden, omkeren, … Ook de verblijfsfunctie veroorzaakt conflicten: overstekende voetgangers, spelende kinderen, … Zowel de erf- als de verblijfsfunctie vragen lage snelheden en een conflictpresentatie. Bijkomend vraagt de verblijfsfunctie een goede leefbaarheid.
73
De combinatie van hoge snelheden met een groot aantal conflicten leidt tot een grote onveiligheid. Maar niet enkel de grote onveiligheid verdringt de kwaliteit van de leefbaarheid in een doortocht. Verkeerstromen brengen ook geluidsoverlast, reukhinder, trillingen, visuele vervuiling door de roetuitstoot, … met zich mee. Bovendien zorgt een weg waarop het doorgaand verkeer de hoofdrol heeft, voor een sterk barrièrewerking. De weg gedraagt zich als een kloof tussen de verschillende delen van het centrum. Dit heeft onder andere een negatieve invloed op de sociale contacten.
8.2
Doortochten vermijden
Gezien de problemen die een doortocht met zich meebrengt, is het aangewezen om ze zo veel mogelijk te vermijden. Dit komt er op neer dat men geen verbindings- en/of ontsluitingsfuncties mag toekennen aan wegen die reeds een belangrijke verblijfs- en erffunctie hebben. Een ontsluitingsfunctie op lokaal niveau is uiteraard nog toegestaan: de weg ontsluit het centrum. Ook al heeft de weg op beleidsniveau geen verbindings- of ontsluitingsfunctie, dan nog kan er zich in de praktijk sluipverkeer voordoen. Er moet dan ook voor gezorgd worden dat deze wegen niet oneigenlijk gebruikt worden. De toekenning van een verbindings- of ontsluitingsfunctie aan een bepaald tracé, waarop reeds verblijfsfuncties aanwezig zijn, kan soms onvermijdelijk zijn. Er dient dan zo veel mogelijk een ontdubbeling van de functies te gebeuren ter plaatse van de verblijfsgebieden. De mogelijke oplossingen worden hieronder besproken. Ventwegen Een eerste mogelijkheid is het aanleggen van ventwegen. Hierbij staan de centrale rijbanen in voor de stroomfunctie en de ventwegen zelf voor de erffunctie. In Figuur 52 wordt dit schematisch voorgesteld. Als snelheidsregimes voor de centrale rijbaan en de ventwegen zijn respectievelijk 50 en 30 aan te bevelen. Voor primaire wegen zou men respectievelijk 70 en 50 kunnen hanteren. Deze oplossing met ventwegen is echter enkel aan te bevelen voor secundaire of lokale wegen.
Figuur 52 – Ventwegen Deze oplossing kan echter moeilijk te combineren zijn met een kwaliteitsvolle verblijfsfunctie: de barrièrewerking blijft bestaan en vergroot mogelijk zelfs als de snelheid van de centrale as verhoogt. Tunnel Een duurdere variant van ventwegen is een tunnel. Het wegvak door de tunnel is verantwoordelijk voor de stroomfunctie. Hierdoor verdwijnt het doorgaand verkeer uit het straatbeeld en wordt er bovengronds meer plaats gecreëerd voor de verblijfs- en erffunctie. De weg boven de grond blijft echter nog een lokale ontsluitingsfunctie behouden voor het centrum. Dit alles staat schematisch in Figuur 53. De brede streeplijn stelt de tunnel voor. 74
Deze oplossing is aangewezen bij secundaire of primaire wegen. Voor lokale wegen valt een tunnel te duur uit. De bovengrondse weg kan als regime 50 of 30 hebben. Het snelheidsregime in de tunnel kan gaan van 50 tot 90. De barrièrewerking wordt, in tegenstelling tot ventwegen, wel volledig weggenomen door een tunnel.
Figuur 53 – Tunnel Ringweg Een derde manier is de aanleg van een ringweg, omheen de stads- of dorpskern. Hierdoor verdwijnen het doorgaande verkeer en de daarmee samenhangende nadelen volledig uit het centrum. De oude doortocht kan nu ingericht worden als een volwaardig verblijfsgebied, waarbij gemotoriseerd verkeer van ondergeschikt belang is. Er kan eventueel nog een lokale ontsluitingsfunctie aanwezig zijn. Figuur 54 beeldt een schema van deze oplossing af. In dit schema staat een volledige ring. Een volledige ring is vooral aangewezen als meerdere belangrijke wegen het centrum doorkruisen. In geval van één weg kan een halve ring echter voldoende zijn. Een ringweg kan een oplossing bieden voor lokale, secundaire en primaire wegen. Op de oude doortocht zijn de snelheidsregimes 50 en 30 aangewezen.
Figuur 54 – Ringweg Het gevaar bestaat dat het probleem zich verplaatst: door de ringweg in andere bebouwde zones te leggen, of door opnieuw bebouwing toe te laten die erftoegangen hebben op de ringweg. Parallelweg In de plaats van het probleem centrum per centrum aan te pakken kan men ook een parallelweg voorzien. Hierbij ontdubbelt men de functies over een lange afstand en over verschillende centra heen. De parallelweg staat volledig in voor de stroomfunctie. De oude doortochten doorheen de centra behouden echter nog een vrij belangrijke (lokale) ontsluitingsfunctie: er worden nu meerdere centra via dezelfde weg ontsloten. Figuur 55 toont een schematische voorstelling van een parallelweg.
75
Figuur 55 – Parallelweg Deze oplossing is vooral bruikbaar bij primaire wegen. Eventueel kan ze ook bij secundaire wegen toegepast worden. In de oude doortochten is een snelheidsregime van 50 aangewezen. Gezien de belangrijke ontsluitingsfunctie is regime 30 moeilijk haalbaar. De parallelweg kan voorzien worden van snelheidsregimes 90 of 120 voor primaire wegen, en 70 of 90 voor secundaire. Besluit Afhankelijk van de categorie zijn er verschillende oplossingen mogelijk om een doortocht te elimineren. Deze oplossingen vragen echter ruimte. Hoeveel en waar de ruimte beschikbaar moet zijn, is afhankelijk van de soort oplossing. Wanneer het niet haalbaar is de functies van een doortocht te ontdubbelen, zal men trachten ze zo goed mogelijk met elkaar te harmoniseren. Dit is het onderwerp van de volgende paragraaf.
8.3
Ontwerp
Wanneer de eliminatie van een doortocht niet haalbaar is, zullen de verschillende functies zo goed mogelijk met elkaar geharmoniseerd moeten worden. Hierbij dienen twee stappen te worden doorlopen. Ten eerste moet er gekeken worden of men überhaupt te maken heeft met een doortocht. Zo ja, dan kunnen de grenzen van de doortocht bepaald worden. In de tweede stap moet men de opbouw van de doortocht bepalen. Er dient namelijk een overgang te worden voorzien van het verkeersgebied buiten de doortocht en het verblijfsgebied binnen de doortocht. In deze stap wordt ook een aantal inrichtingsaspecten van de doortocht zelf bekeken.
8.3.1 Afbakening Vooraleer de grenzen van een doortocht te bepalen, dient er te worden gecontroleerd of er van een doortocht sprake is. Hiervoor bestaan een aantal doortochtcriteria. Doortochtcriteria Om van een doortocht te kunnen spreken, moeten twee elementen aan bepaalde voorwaarden voldoen. Het eerste element is de hoeveelheid doorgaand verkeer. Deze moet boven een bepaald minimum liggen. De categorie geeft reeds een aanduiding over deze hoeveelheid: op secundaire wegen, a fortiori op primaire, zal steeds voldoende doorgaand verkeer aanwezig zijn. Op lokale wegen kan er twijfel zijn, waarvoor metingen uitsluitsel moeten brengen.
76
Het tweede element is de bebouwing. Hiervoor zijn drie criteria: [28] 1. Een afstandscriterium: de bebouwing moet voldoende dicht bij de weg liggen. 2. Een lengtecriterium: de bebouwde zone moet voldoende lang zijn. 3. Dichtheidscriterium: er moet voldoend bebouwing zijn. Dit wordt bepaald door de verhouding van de totale lengte van de voorgevels op de totale lengte van de bebouwde zone. Voor deze criteria worden door het nationaal Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur (CROW) in Nederland, de waarden uit Tabel 29 voorgesteld [28]. Tabel 29 – Doortochtcriteria Criterium Afstand Lengte Dichtheid
Waarde < 25 m én < 3h met h de hoogte van de bebouwing > 400 m Eenzijdige bebouwing: > 50% Tweezijdige bebouwing: > 30%
Doortochtgrenzen De plaats van de doortochtgrenzen wordt best gerelateerd aan de omgevingskenmerken [28]. Zo wordt getracht harmonie tussen landschap en wegbeeld te scheppen door in te spelen op het contrast in het landschap. De plaatsen in het landschap waar sterk verschillende karakters aan elkaar grenzen, zijn de uitgelezen locaties voor deze grenzen. Doorgaans zijn dit plaatsen waar de bebouwing begint of waar een opvallend ander type bebouwing begint, zoals bijvoorbeeld de overgang van open naar gesloten bebouwing. Het is raadzaam om rekening te houden met eventuele plannen om in de nabije toekomst grondige wijzigingen aan te brengen in het landschap: aanleg van woonwijken, recreatiegebieden, … Indien de ruimte voorhanden is, kunnen er in het landschap elementen zoals bosblokken toegevoegd worden. Hierdoor word het contrast verhoogd. Is er echter geen contrast of ruimte in de omgeving, dan zal de grens een autonome vormgeving moeten hebben. Op deze vormgeving wordt in de volgende paragraaf dieper ingegaan.
8.3.2 Opbouw en inrichting Het basisprincipe voor doortochten stelt dat een doortocht opgebouwd wordt uit drie zones. De buitenste zone is het verkeersgebied. Het verblijfsgebied vormt de binnenste zone. Tussen beide bevindt zich een overgangsgebied. Dit principe wordt schematisch voorgesteld in Figuur 56 en wordt verder verduidelijkt aan de hand van Tabel 30 [16]. De lengte van het overgangsgebied is afhankelijk van de snelheid in het verkeersgebied en kan variëren van 100 tot 500 m. De opbouw in drie zones staat in functie van de overgang die gerealiseerd moet worden van verkeersgebied naar een verblijfsgebied. Dit gaat gepaard met overgangen ten aanzien van verschillende aspecten (zie Tabel 30). Snelheid Om de leefbaarheid te garanderen in het verblijfsgebied, is een lage snelheid gewenst (maximaal 50 km/h). In het verkeersgebied gelden echter hogere snelheden. Er zal dus een afbouw moeten 77
gebeuren van deze snelheid. De verandering van snelheid houdt uiteraard ook de verandering van typeprofiel in. De twee courante snelheidsconfiguraties zijn 90-70-50 en 70-50-30. Conflicten In het verkeersgebied worden conflicten zo veel mogelijk voorkomen. In het verblijfsgebied zijn deze echter onvermijdelijk, en is een goede conflictpresentatie onontbeerlijk. Het overgangsgebied is verantwoordelijk voor de geleidelijke opbouw van conflicten, zodat de weggebruikers eraan acclimatiseren. Tabel 30 - Opbouw doortochten [16]
Snelheden [km/h] Menging Conflicten Ritme Mogelijke snelheidsremmers
Verkeersgebied
Verkeersgebied 90 70 Scheiding Conflicten vermijden Laag Geen
Overgangsgebied
Overgangsgebied 70 50 Overgang naar menging Overgang naar conflictpresentatie Hoger Poort, verkeerseiland, asverschuiving, plateau of rotonde.
Verblijfsgebied 50 30 Gemengd Conflictpresentatie Hoog Verkeerseiland, asverschuiving, plateau of rotonde.
Verblijfsgebied
Figuur 56 - Opbouw doortochten Menging Dit aspect hangt samen met conflicten. In het verkeersgebied wordt snel verkeer gescheiden van langzaam verkeer. In het verblijfsgebied worden de verschillende weggebruikers aan elkaar gepresenteerd door de menging te verhogen. De mate van menging wordt, zoals reeds eerder besproken, sterk bepaald door de rijsnelheid van het gemotoriseerd verkeer. Ritme Een mogelijke manier om de rijsnelheid te beïnvloeden, is het ritme te laten variëren. In verblijfsgebieden dienen hoge ritmes toegepast te worden, om lage snelheden uit te lokken. De lage ritmes in de verkeersgebieden moeten dus geleidelijk verhoogd worden in het overgangsgebied. 78
Typeprofielen De veranderingen van snelheid, conflicten, menging en ritme worden gerealiseerd door voor ieder snelheidsregime het juiste typeprofiel te gebruiken. Deze vier aspecten zitten namelijk vervat in het ontwerp van deze profielen. Het gewenste gedrag ten aanzien van de snelheid en de attentie voor conflicten, worden intuïtief aangemoedigd door de typeprofielen. Snelheidsremmers Om het intuïtieve effect van de typeprofielen te ondersteunen, dienen snelheidsremmers toegepast te worden. Vanuit het standpunt van SER kunnen in verkeersgebieden geen snelheidsremmers toegepast worden vermits de snelheidsregimes er steeds 70 of meer zijn. Om de gedragsaanpassingen te bevorderen zijn snelheidsremmers wel aangewezen in de overgangs- en verblijfsgebieden. Zoals reeds in Hoofdstuk 6 besproken werd, is de toepassing van een bepaalde snelheidsremmer afhankelijk van de snelheid. Bijgevolg is de toepassing ook afhankelijk van het gebied. De voornaamste overgang bevindt zich op de grens tussen het verkeersgebied en het overgangsgebied. Ter hoogte van deze grens dient een poort te worden voorzien. De meest aangewezen poort voor deze overgang bestaat uit een asverschuiving, gecombineerd met een verkeerseiland of middenberm. Een plateau of drempel is hier absoluut ongewenst. Waar mogelijk moet de relatie tussen de poort en de omgeving zo sterk mogelijk zijn, zoals in paragraaf 8.3.1 besproken werd. Is deze relatie eerder zwak, dan is de accentuering van de poot door middel van verlichting en groen van kapitaal belang. Ook op de grens tussen het overgangs- en het verblijfsgebied kan een poort voorzien worden. Dit geldt vooral voor de doortochten van secundaire en primaire wegen. Deze poort kan samenvallen met een kruispunt dat als rotonde uitgevoerd is. In het overgangsgebied en in het bijzonder in het verblijfsgebied kunnen tussen de grenzen nog andere snelheidsremmers voorzien worden. Dit gebeurt bij voorkeur op punten waar zich belangrijke of talrijke conflicten voordoen:
• •
oversteekplaats of schooluitgangen: plateau en/of verkeerssluis kruispunt: verkeerseilanden en/of plateau of rotonde Materiaalgebruik
Om het verblijfskarakter te accenturen dienen in het verblijfsgebied andere materialen gebruikt te worden dan in het verkeersgebied. Daar waar in het verkeersgebied de wegverharding in asfalt of beton uitgevoerd wordt, kan men in het verblijfsgebied gebruik maken van klinkers, kasseien, … Aan de vormgeving van de verlichtingspalen in verblijfsgebieden moet veel meer esthetische aandacht geschonken worden. Tenslotte is de inplanting van groenvoorzieningen in verblijfsgebieden een essentieel onderdeel van het wegontwerp.
79
8.4
Lintbebouwing
Door de Vlaamse lintbebouwing is er in veel verkeersgebieden een belangrijke erf- en/of verblijfsfunctie ontstaan, zonder dat ze als doortocht beschouwd kunnen worden. Het klassieke voorbeeld zijn de steenwegen. Ze hebben naast een duidelijke verkeersfunctie ook vaak een belangrijke erffunctie voor de winkels of huizen die naast deze wegen gelegen zijn. Sommige winkels genereren daarbij zo’n grote verkeersstromen, dat de erftoegangen ervan als volwaardig kruispunt dient te worden uitgevoerd. Deze situatie wordt schematisch voorgesteld in Figuur 57.
Figuur 57 – Lintbebouwing Hierbij komt nog het toegangsprobleem dat veroorzaakt wordt door de aanleg van middenbermen op wegen vanaf snelheidsregime 70 . Door de middenberm is er immers geen toegang meer mogelijk zijn voor een rijrichting naar de links gelegen erven. Het verkeer dat toegang wil naar deze erven zal verplicht zijn om op een bepaald punt om te keren. Dit zal een aanzienlijke toename van de verkeerstromen veroorzaken. Een oplossing voor het conflict tussen erf- en stroomfunctie en voor het toegangsprobleem, bestaat uit de aanleg van ventwegen. De meest voor de hand liggende manier bestaat uit de aanleg van twee wegen parallel met de bestaande weg. De parallelwegen kunnen als ventweg in gebruik genomen worden om de erftoegangsfunctie te vervullen. De bestaande weg zal als hoofdweg enkel nog instaan voor de stroomfunctie. De ventwegen worden op regelmatige punten aangesloten op de hoofdweg. Dit alles is weergegeven in Figuur 58.
Figuur 58 – Ventwegen Op vele wegen zal er echter een gebrek zijn aan ruimte om ventwegen te voorzien tussen de winkels of huizen en de hoofdweg. Dit kan opgelost worden door de ventwegen achter de erven aan te leggen. Een voordeel dat de lintbebouwing namelijk biedt, is dat er achter de erven meestal veel vrije ruimte beschikbaar is.
Figuur 59 - Ventwegen achter de erven Door te werken met ventwegen blijft de stroomfunctie op de hoofdwegen gegarandeerd. Hierbij kunnen snelheidsregimes van 70 en zelfs 90 toegelaten worden. De ventwegen nemen de erffunctie volledig over. Hier zijn dan ook regimes van 50 en minder aangewezen.
80
8.5
Besluit
De aanpak van doortochten kan op twee manieren gebeuren. Enerzijds kan men ze zo veel mogelijk trachten te voorkomen door nieuwe infrastructuur te voorzien waardoor de functies ontdubbeld kunnen worden. Dit levert doorgaans het meest duurzame resultaat op. Voorwaarde is wel dat er over gewaakt wordt geen nieuwe doortochten te ontwikkelen. Indien de aanleg van nieuwe infrastructuur niet mogelijk is, kan men anderzijds de doortocht zo ontwerpen dat de stroomfunctie en erf- en verblijfsfunctie met elkaar verzoend worden. Hierbij is de opbouw van de doortocht van kapitaal belang. Er dient namelijk een overgangsgebied voorzien te worden om de automobilisten te acclimatiseren. Bovendien dient het gebruik van snelheidsremmers beredeneerd te gebeuren.
81
Hoofdstuk 9 Toolbox Dit hoofdstuk bespreekt kort het hoe en waarom van de website die naast deze tekst gemaakt werd. De eerste paragraaf geeft een klein overzicht over HTML en PHP. Deze programmeertalen zijn gebruikt om de website te creëren. In een tweede paragraaf wordt kort de beginsituatie van de website geschetst, zoals die door C. Giesen en S. Gysen gecreëerd werd [2]. Vanuit deze beginsituatie wordt de verdere uitbreiding ontworpen. De derde paragraaf behandelt het nut van deze uitbreiding en geeft een vergelijking met de al bestaande website. Ten slotte bespreekt een vierde paragraaf waarom we de website op deze wijze opgebouwd hebben.
9.1
Programmeertalen
Websites zijn tegenwoordig alom aanwezig. Vele mensen bezoeken frequent websites. Ook het maken van sites kent een grote opmars. Het is een favoriet middel om informatie te verstrekken. Er zijn tal van programma's beschikbaar die het maken van websites vergemakkelijken. Enerzijds vullen ze de code automatisch aan, anderzijds geven ze vaak direct een grafische weergave. Dit is niet noodzakelijk om een website op te bouwen, in tegendeel: er bestaan ook programma's waarbij de ontwerper zich beperkt tot de zuivere code. Dit vraagt natuurlijk enige aanpassing, maar na verloop van tijd werkt het sneller. Een webpagina heeft op de pc vaak de extensie " *.html ". Deze afkorting staat voor HyperText Markup Language. De verklaring van deze termen luidt:
•
Hypertext is de techniek waarmee een verbinding (een link) wordt gelegd naar bijvoorbeeld een ander document, een afbeelding, of een geluidsopname.
•
Markup is het gebruik van code om de browser, een programma waarmee HTMLdocumenten bekeken kunnen worden, te vertellen hoe de inhoud van het document weergegeven moet worden en naar welke bestemming de hyperlinks moeten leiden.
Een verdere ontwikkeling is de Cascading Style Sheets. Hierin kan men verschillende opmaakstijlen definiëren buiten een html-pagina. HTML was oorspronkelijk immers alleen bedoeld om informatie te verspreiden op een heldere, gestructureerde wijze. Doordat steeds meer mensen gebruik maken van het internet, steeg de behoefte om de webdocumenten aan te kleden, zodat ze visueel aantrekkelijker worden. Doch niet alle browsers (het programma waarmee de webpagina's bekeken worden), ondersteunen alle visuele functies. Men heeft bijgevolg geopteerd om een scheiding te maken tussen de tekst (HTML) en de presentatie van deze tekst (CSS). Door de opmaak extern te definiëren, kan deze code binnen eender welke webpagina opgeroepen worden. In de toolbox van de bestaande website heeft men het interactieve gedeelte ontwikkeld in Java-script. Deze taal maakt het mogelijk om, binnen een html-pagina, een aantal velden en knoppen te definiëren met een bijbehorende actie: een figuur tonen, naar een andere pagina gaan, ... Voor de uitbreiding van de toolbox wordt naast het Java-script ook nog gebruik gemaakt van PHP. Dit staat voor Hypertext Preprocessor, waarbij preprocessor staat voor de verwerking die gebeurt vooraleer de webpagina wordt weergegeven. PHP wordt immers eerst door de server geïnterpreteerd, voordat deze de pagina doorstuurt naar de gebruiker. PHP heeft eigenlijk weinig te maken met lay-out, acties of met wat dan ook rond het uiterlijk of het geluid van een webpagina. De meeste dingen die 82
PHP doet, zijn in feite onzichtbaar voor de gebruiker. Het eindresultaat bestaat puur uit HTML, zodat er geen onderscheid merkbaar is voor de gebruiker. Het belangrijkste verschil tussen beide talen is gelegen bij de verwerking. Een Java-script wordt opgeroepen en uitgevoerd op de pc van de gebruiker. Een PHP-script werkt echter op de server, de computer die de webpagina's beschikbaar stelt. Met Java-script wordt alles meegestuurd naar de gebruiker, hij moet dus achteraf geen contact maken met het internet tenzij om extra gegevens te krijgen. Bij PHP krijgt de gebruiker alleen maar het resultaat te zien van de verwerking, dit bestand zal veel kleiner zijn, maar er is communicatie nodig tussen de pc van de gebruiker en de webserver. Een PHP-script heeft het voordeel dat de gebruiker de achterliggende code niet tot zijn beschikking heeft, er kan dus ook niks aan veranderen. Daarnaast zijn webservers in regel performante machines die geen andere taken te verwerken hebben en waarvan de webontwerper weet dat de correcte toepassingen er op geïnstalleerd zijn, zodat alles naar behoren kan werken. De browser van de gebruiker moet bijgevolg alleen de webpagina opbouwen. Er zijn geen andere instructies uit te voeren, want deze gebeuren voordat de pagina verstuurd wordt op de server. De pc van de gebruiker wordt bijgevolg minder belast. Voor de uitbreiding is er een combinatie gemaakt van beide scripts. Op deze manier kunnen ze allebei het efficiëntst gebruikt worden. Dit zal in de laatste paragraaf 9.4 nog verduidelijkt worden. Eerst wordt de structuur en de vormgeving van de bestaande site en zijn uitbreiding verder besproken.
9.2
Vertreksituatie
9.2.1 Toolbox Toolbox staat voor: 'een (software)instrument, dat informatie verschaft en waarmee de gebruiker op een gestructureerde en interactieve manier de voor hem interessante informatie kan vinden en gebruiken'. [1] Een toolbox is een handige manier om verschillende gebruikers te informeren over een bepaald onderwerp, waarbij men rekening houdt met de huidige internethype. Wat betreft de inhoud en de vormgeving, bestaan deze richtlijnen:
•
Het moet duidelijk zijn voor wie de toolbox bestemd is, zodoende is succes deels al verzekerd.
•
De opbouw van de toolbox moet duidelijk en overzichtelijk zijn. Dit maakt hem gemakkelijk in gebruik.
•
Door een element van interactie te voorzien, wordt de gebruiker betrokken bij de website. Derhalve kan zeer gericht informatie verstrekt worden aan elke gebruiker. Dit maakt dat de website efficiënt werkt, zodat de gebruiker er sneller naar zal teruggrijpen.
•
Ten slotte wordt best een zoekrobot voorzien: deze geeft de gebruiker de mogelijkheid om op elk moment naar woorden of bepaalde onderwerpen te zoeken.
83
9.2.2 Vormgeving De website is ontworpen vanuit één zachte basiskleur, zodat het geheel samenhangend overkomt. De verschillende onderdelen worden geaccentueerd met fellere kleuren, die overal consistent gebruikt worden. Zo wordt het onderscheid visueel geaccentueerd, waardoor de gebruiker zich beter kan oriënteren. De eigenlijke opbouw van een algemene webpagina heeft volgende structuur: een bovenbalk, een linkerbalk en een tekstvak:
•
De bovenbalk zorgt voor de navigatie doorheen de gehele site: men kan steeds van een module terugkeren naar het begin van de site.
•
De linkerbalk geeft een overzicht van de verschillende onderdelen die er per module behandeld worden.
•
In het centrale tekstvak komt de inhoud met uitleg en foto's.
Deze structuur is doorheen de ganse website gebruikt, ook in de uitbreiding. De elementen van deze drie onderdelen worden nu in detail besproken.
a) Bovenbalk Figuur 60 beeld de bovenbalk af. Deze balk heeft twee niveaus. Beide niveaus worden in deze paragraaf besproken.
Figuur 60 - Bovenbalk Eerste niveau Op het eerste niveau zijn er vijf onderdelen aanwezig:
•
Home: Hierdoor komt de gebruiker op de beginpagina van de toolbox. Vanuit deze pagina kan de bezoeker de verschillende modules bereiken.
•
Sitemap: De sitemap geeft in schemavorm een overzicht van de structuur van de bestaande toolbox weer. Door te werken met links, kan men hier rechtstreeks met één muisklik naar de gewenste plaats binnen de toolbox gaan. Door te werken met de hoofdkleuren, blijft alles gestructureerd en duidelijk.
•
Zoeken: Aangezien dit niet kan ontbreken in een toolbox, kan men in dit gedeelte informatie uit de toolbox opvragen over een bepaald onderwerp.
•
Literatuur: De literatuurknop geeft in clusters (gegroepeerd per stap) nuttige literatuur. Wanneer de gebruiker meer wenst te weten over een bepaald onderwerp, kan hij altijd daar terecht.
•
Zelfverklarende wegen: Dit vijfde element wordt toegevoegd om de gebruiker attent te maken op de uitbreiding. Deze link is overal aan de bestaande website toegevoegd, zodat de uitbreiding van op elke pagina te bereiken is.
84
Tweede niveau Het tweede niveau van de bovenbalk bevat de hoofdstructuur van de bestaande toolbox, die uit vier onderdelen bestaat:
•
Introductie: In de introductie wordt verder uitgelegd hoe de toolbox in elkaar steekt, voor wie ze bestemd is, hoe ze te gebruiken is, enz.
•
Basistheorie: In deze module wordt een overzicht gegeven van vijf verschillende onderdelen waarop de bestaande website is gebaseerd.
• •
Voorbeelden: Hier worden voorbeelden gegeven die de basistheorie toelichten. Systematiek: Dit gedeelte vormt het interactieve luik van de toolbox. De bedoeling van dit onderdeel is een analysemethode aan te bieden die de gebruiker de mogelijkheid geeft zijn project of situatie te analyseren betreffende de verkeersveiligheid ervan.
Voor de uitbreiding gebruiken we het tweede niveau om de hoofdstructuur weer te geven. De vier onderdelen die net besproken zijn, staan hier niet meer onder. Deze zijn wel te bereiken vanuit de link home. Voor de uitbreiding bestaat het tweede niveau uit zes onderdelen:
•
Introductie: Net zoals bij de originele toolbox, wordt hier een overzicht gemaakt van de structuur van de uitbreiding, waar men alles kan terugvinden, enz.
•
Basismodule: Deze module wil ontwerpers op een interactieve wijze richtlijnen aanbieden betreffende zelfverklarende wegen. Allereerst vind u er een beperkte theoretische verklaring terug voor de gebruikte termen, waarmee u de module kan gebruiken. In het laatste onderdeel kan u een keuze maken op basis van de categorie en ontwerpsnelheid van uw weg door middel van dropboxen. Daarna wordt er een nieuw venster geopend waarin er een ontwerpdoorsnede wordt weergegeven, alsook een tabel met de ontwerpkenmerken en een aantal schetsen om een indruk weer te geven van de toekomstige weg. Allerlaatst vind u in het nieuwe venster een knop, kruispunten genaamd, die u verder brengt naar het interactieve deel kruispunten. Hierin kunt u, weerom door middel van dropboxen, een keuze maken van wegen die mogelijk met uw weg kunnen kruisen. Vervolgens krijgt u een aantal aanbevelingen en foto's en schetsen. In deze module is het vooral de bedoeling dat de bezoeker begeleid wordt in zijn keuzes.
•
Kruispunten: In dit deel wordt er op een statische manier informatie verstrekt over kruispunten. In een eerste onderdeeltje wordt een overzichtstabel weergegeven van wegen die met elkaar kunnen kruisen. De volgende onderdelen gaan dan specifiek dieper in op de verschillende typen kruispunten.
•
Doortochten: Dit gedeelte wordt opgenomen in de toolbox omwille van de typisch Vlaamse situatie. Het is een fenomeen dat zeer veel voorkomt en waar men de laatste tijd veel aandacht aan besteed. In deze module vind u een definitie alsook de problematiek. Daarnaast ook een aantal aandachtspunten bij de (her)inrichting van een doortocht.
•
Groenstructuren: Beplantingen kunnen een belangrijke rol spelen betreffende het invullen van de omgeving van een weg. Het wegbeeld wordt zeker mede door hen bepaald. Daarom lijkt het ons aangewezen om een overzicht te geven van de verkeerstechnische eisen waar men rekening mee dient te houden bij het ontwerp. Verder treft u er ook een beperkte lijst van bomen die geschikt zijn om te gebruiken in een wegomgeving. Om deze module te beëindigen worden nog groeistoornissen besproken alsook hun oplossingen.
•
Voorbeelden: Hier treft u een verzameling aan van voorbeelden genomen op de Vlaamse en Nederlandse wegen. Steeds wordt er een foto weergegeven alsook een beperkte bespreking.
85
b) Linkerbalk Deze geeft de verdere onderverdeling weer per module. Dit geldt zowel voor de bestaande website, als voor de uitbreiding. Zodat de uniformiteit bewaard blijft over de volledige site. De opmaak heeft net als de bovenbalk een blauwe kleur. De titels van de verschillende onderdelen krijgen een andere kleur wanneer men er met de muis over beweegt.
Figuur 61 – Linkerbalk – Verandering uiterlijk
c) Centrale tekstvak In het centrale tekstvak komen de teksten, m.a.w de inhoud van de toolbox. De titels en subtitels worden in de hoofdkleuren weergegeven. Deze opmaak wordt beschreven in een aparte file (een *.css - file genoemd) en aangeroepen bij het maken van de webpagina. Ook de marges aan de bovenkant, onderkant, ... en andere elementen die te maken hebben met de lay-out worden in die file bepaald. Rond het tekstvak wordt een kader getekend, dat opnieuw de bijbehorende hoofdkleur heeft. Een overzichtelijk voorbeeld van alles vind u in Figuur 62.
Figuur 62 – Centrale tekstvak
86
9.3
Nut van de uitbreiding
De uitbreiding past binnen het onderwerp van de bestaande site: men behandelt er een opsomming van een aantal elementen waarmee een wegontwerper rekening dient te houden om tot een verkeersveilige situatie te komen. De uitbreiding geeft de ontwerper bijkomende informatie. Via een interactieve module krijgt hij immers informatie over de essentiële en bijkomende kenmerken betreffende het zelfverklarend wegbeeld. De verschillende onderdelen worden hier samengebracht en verder uitgediept.
9.4
Verklaring nieuwe website
Zoals u op Figuur 63 kunt zien, bestaat het interactieve deel uit twee dropboxen met daaronder twee aankruisvakjes.
Figuur 63 – Interactief deel
In de eerste dropbox kunt u de geschikte categorie kiezen (Figuur 64). Deze keuze wordt vervolgens met behulp van Java-script geïnterpreteerd zodat de correcte snelheden beschikbaar worden in de volgende dropbox (Figuur 65). Want zoals in Hoofdstuk 5 beschreven werd, zijn er maar een beperkt aantal snelheden beschikbaar per categorie.
87
Figuur 64 – Selecteren van de categorie
Figuur 65 – Selecteren van de snelheid
88
De twee checkboxen onderaan worden ook gecontroleerd met behulp van Java-script: het is immers niet mogelijk dat bij een categorie "Autosnelweg", met een bijbehorende snelheid "120 km/h" er zich fietsers bevinden op of in de nabije omgeving van de rijbaan en dat het gebied een verblijfsfunctie vervuld.
Figuur 66 – Checkboxen verblijfsgebied & fietsers
Andere combinaties zijn ook mogelijk: voor sommige wegen is het immers niet ondenkbaar dat er steeds een verblijfsfunctie aanwezig is en daarbij behorend fietsers. Dan worden de twee checkboxen automatisch (op basis van de gekozen categorie en snelheid) geselecteerd en onwijzigbaar gemaakt. Dit alles gebeurt op de pc van de gebruiker: momenteel moet er geen data heen en weer verzonden worden over het internet. Wanneer de gebruiker het formulier verzendt door op de "go"-knop te klikken, worden alle selecties verzonden naar een PHP-script op de webserver. Dit script beschouwt de verschillende gekozen parameters en opent vervolgens een nieuw venster waarin de correcte webpagina wordt getoond. Door deze pagina weer te geven in een nieuw venster (Figuur 67), blijft het oude venster beschikbaar, zodat de gebruiker zijn invoer gemakkelijk kan wijzigen. Deze manier van werken wordt nogmaals gehanteerd op de pagina in het nieuwe venster. Door op de knop "kruispunten" te klikken, opent men een nieuw PHP-script. Hierin wordt een nieuwe webpagina gegenereerd binnen hetzelfde venster (Figuur 68). Hierbij worden enerzijds de originele invoergegevens bewaard. Anderzijds kan men opnieuw kiezen tussen de categorie en snelheid van de kruisende weg. Volgens Hoofdstuk 7 kunnen niet alle wegen met elkaar kruisen. Ook hier moeten de mogelijke keuzen beperkt worden. Dit gebeurt wederom met behulp van Java-script, dat mee wordt doorgestuurd door het PHP-script. Op deze manier kan de gebruiker een keuze maken vooraleer hij alles dient te versturen. Beide talen worden optimaal gebruikt en vullen elkaar aan.
89
Figuur 67 – Nieuw venster na opening PHP-script
Figuur 68 – Invoervenster kruispunten
90
Besluit Het Belgische weggennet wordt intensief gebruikt door vracht- en personenvervoer. Om de grote groei van de verkeersstromen op te vangen, kreeg in het verleden het wegontwerp vorm vanuit een eenzijdige civieltechnische visie. Dit heeft geleid tot een betrekkelijk lage verkeersveiligheid ten op zichte van andere Europese landen, zoals blijkt uit de recentste ongevallenstatistieken. België en Vlaanderen wensen dit te veranderen en voorzien een grote inhaalbeweging. Deze inhaalbeweging vraagt een veelzijdige en geïntegreerde aanpak. Het concept van zelfverklarende wegen (SER: Self-Explaining Roads) kan daarin een belangrijke rol vervullen. In dit concept wordt getracht om via het wegbeeld de juiste verwachtingen en het gewenste rijgedrag intuïtief uit te lokken bij de automobilisten. Het doel van dit eindwerk is het principe van zelfverklarende wegen toe te passen op het Vlaamse wegennet. Hierbij werd vertrokken van de huidige categorisering van het wegennet. Deze indeling in categorieën is enerzijds gebaseerd op de mogelijke functies die een weg kan hebben (verbinden, ontsluiten en toegang geven aan erven), anderzijds op het niveau waarop deze functies vervult worden (internationaal, nationaal, regionaal en lokaal). Dit alles resulteert in 9 categorieën. Per categorie zijn er verschillende snelheidsregimes mogelijk. Dit levert een groot aantal combinatiemogelijkheden op. Voor iedere combinatie een verschillend profiel opstellen, zoals het SER-principe voorstelt, is onhaalbaar. Daarom wordt in dit eindwerk voorgesteld de typeprofielen op te stellen op basis van de snelheidsregimes. Dit levert het ontwerp van 6 standaard typeprofielen op. Op deze 6 standaard profielen zijn varianten mogelijk. Deze varianten houden ondermeer rekening met de imperfecties van het Vlaamse wegennet. Ook wordt rekening gehouden met het verschil tussen een stedelijk en een landelijk karakter van de wegen. Het ontwerp van deze typeprofielen gebeurt conform een aantal binnen- en buitenlandse richtlijnen en regels in verband met wegontwerp en zelfverklarende wegen. Niet alleen het profiel van de weg is van belang in het SER-concept. Ook de types van de kruispunten die voorkomen op een weg bepaalt het wegbeeld en het daarmee samenhangende rijgedrag. In dit eindwerk worden dan ook richtlijnen meegegeven in verband met de toekenning van de verschillende types kruispunten aan kruisende wegen. Deze toekenning hangt af van de categorieën en de snelheidsregimes van de kruisende wegen. De typeprofielen en de toekenning van kruispunten zijn slechts een voorstel. Experimenteel onderzoek dient de effectiviteit ervan vanuit het standpunt van zelfverklarende wegen, uit te wijzen. In dit eindwerk wordt tenslotte, vanuit het standpunt van zelfverklarende wegen, ook de doortochtenproblematiek bekeken. Ook hier staat het uitlokken van het gewenste rijgedrag en het scheppen van de juiste verwachtingen centraal. Een correcte opbouw van de doortocht en een correcte toepassing van snelheidsremmende maatregelen is hiervoor noodzakelijk. De bevindingen van dit eindwerk worden gebundeld in de vorm van een website. Een belangrijk onderdeel op deze site is een interactieve toolbox, die de typeprofielen en de toekenning van de kruispunten aanbiedt. 91
Zelfverklarende wegen zijn onmisbaar in een geïntegreerde en duurzame aanpak om de verkeersveiligheid in België te verhogen. Er zal in België nog veel werk te verzetten zijn om een wegbeeld te scheppen volgens dit principe. Bij zelfverklarende wegen wordt veilig rijgedrag door de weg verteld.
92
Bibliografie [1]
Giesen, C., Gysen, S., Ontwerp van een toolbox voor verkeersveiligheid, Eindwerk K.U.Leuven, (2003).
[2]
Giesen, C., Gysen, S., verkeersveiligheidstoolbox, Eindwerk, K.U.Leuven, (2003), http://www.K.U.Leuven.ac.be/traffic/verkeersveiligheidstoolbox/home.htm
[3]
BIVV, Belgisch Instituut Voor de Verkeersveiligheid, Verkeersveiligheid statistieken 2001, (2002).
[4]
BIVV, Belgisch Instituut Voor de Verkeersveiligheid, Verkeersveiligheid statistieken 2001, (2002), 5.
[5]
van der Horst, R., 36e prof. ir. Van Cauterenleerstoel, Leuven, (2003), http://www.K.U.Leuven.ac.be/traffic/dwn/vcl05.pdf
[6]
Coeck, C., Vandeven, T., Verkeersveiligheid in België, Eindwerk K.U.Leuven, (2002).
[7]
Van Thillo, F., 36e prof. ir. Van Cauterenleerstoel, Leuven, (2003), http://www.K.U.Leuven.ac.be/traffic/dwn/vcl02.pdf
[8]
Pact van Vilvoorde, Vlaamse regering, (2001), http://www.kleurrijkvlaanderen.be/showpage.asp?iPageID=129
[9]
Dierckx, C., 36e prof. ir. Van Cauterenleerstoel, Leuven, (2003), http://www.K.U.Leuven.ac.be/traffic/dwn/vcl03.pdf
[10]
van der Horst, R., Human factors bij het wegontwerp, TNO, (2003).
[11]
van der Horst, R., Kaptein, N., Self-explaining roads.
[12]
Vanderheyden, J., Civieltechnische constructies, K.U.Leuven.
[13]
Daniëls, S., ‘Streefbeelden, meer dan een streven naar…’, Verkeersspecialist 80, (2001), 14-18.
[14]
Willems, J., ‘dossier wegencategorisering’, Verkeersspecialist 55, (1999), 8-21.
[15]
Donné, V., ‘dossier wegencategorisering’, Verkeersspecialist 65, (2000), 3-14.
[16]
Vademecum Verkeersvoorzieningen in bebouwde omgeving, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap departement Leefmilieu en Infrastructuur administratie Wegen en Verkeer afdeling Verkeerskunde, (1997).
93
[17]
Vademecum Fietsvoorzieningen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap departement Leefmilieu en Infrastructuur administratie Wegen en Verkeer afdeling Verkeerskunde, (2003).
[18]
Immers, B., Vervoersystemen: ontwerp van transportnetwerken, K.U.Leuven, (2002).
[19]
Handboek Wegontwerp, CROW, publicatie 164, (2002).
[20]
Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, (1997), http://www.ruimtelijkeordening.be/
[21]
Ruimtelijk Structuurplan Limburg, Provincie Limburg 3de Dir. Afd. 3.2 Ruimtelijke Ordening Sectie 3.2.2 Planning en Beleid, (2003), http://www.limburg.be/structuurplan
[22]
Document essentiële herkenbaarheidskenmerken, Infopunt Duurzaam Veilig, (2003), http://duurzaam.veiligverkeer.com/
[23]
Boets, S., Vanlaar, W., Aanpak verkeersveiligheid in best presterende landen, Steunpunt Verkeersveiligheid, (2003), http://www.steunpuntverkeersveiligheid.be/
[24]
Immers, B., Verkeerskunde Basis, K.U.Leuven, (2001).
[25]
Vademecum Voetgangersvoorzieningen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap departement Leefmilieu en Infrastructuur administratie Wegen en Verkeer afdeling Verkeerskunde, (2001).
[26]
Beyens, J., Wegenbouw, De Nayer instituut, Sint-Katelijne-Waver, (2000).
[27]
De Valck, V., Vanhonacker, J., De doortochtenproblematiek, Eindwerk K.U.Leuven, (2000).
[28]
Bebouwdekomgrenzen: aanbevelingen voor locatie en inrichting, CROW, publicatie 135, (1999).
94
