PEDAGOGICKÁ FAKULTA MASARYKOVY UNIVERZITY Katedra fyziky, chemie a odborného vzdělávání
Závěrečná práce doplňujícího pedagogického studia
Dopravní výchova jako významná součást přípravy řidičů z povolání
Vedoucí práce: Ing. Jan Děcký
Vypracoval: Pavel Juras
BRNO 2013
Poděkování: Děkuji Ing. Janu Děckému za pomoc při tvorbě této závěrečné práce, za cenné rady a připomínky které mi poskytl.
2
Prohlášení: Prohlašuji že jsem závěrečnou DPS práci vypracoval samostatně, s využitím pouze citovaných literárních pramenů, dalších informací a zdrojů v souladu s Disciplinárním řádem pro studenty Pedagogické fakulty Masarykovi univerzity a se zákonem č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon), ve znění pozdějších předpisů.
……...……….…………………… Podpis
3
Klíčová slova: stezky, cesty, silnice, doprava, značky, křižovatky, automobil, zákony, novelizace, dopravní výchova, dopravní nehoda, silniční doprava.
Keywords: trails, paths, roads , transportation , signs , intersections , automobile , laws, amendments , traffic education , traffic accident , road transport.
4
Anotace: Práce se zabývá dopravou, bezpečností dopravy a účastníků dopravy, (řidičů a spolujezdců). Dopravní výchovou ve školách a zádržnými systémy pro děti. Výchovou řidičů, hlavně pak řidičů profesionálních. Zmiňuje se o náročnosti tohoto povolání a různých formách zátěže profesních řidičů. Zabývá se některými praktickými radami, jak by svou práci mohli zdokonalit. Jak správně zajistit náklad aby nebyl poškozen a svým pádem neudělal škodu jiným účastníkům silničního provozu, ani třetím (nezúčastněným) stranám.
Abstract: This work deals with transportation, traffic safety and road users, (drivers and passengers). Road safety education in schools and restraint systems for children. Education of drivers, especially the professional drivers. Mentions the demands of the profession and load various forms of professional drivers. It deals with some practical advice on how it can improve their work. How to properly ensure that the load is not damaged by his fall and do damage to other road users, or third (disinterested) parties.
5
Obsah
Úvod…………………………………………………………………...
8
1. Historie dopravy v Čechách …………………………………....
11
2. Současný stav dopravní výchovy v České Republice …………
12
2.1. Dopravní výchova v Mateřských školách ………………………...
12
2.2. Dopravní výchova na základních školách ……………………….
15
3. Zádržné systémy…………………………………………………
16
3.1. Věk 0 - 4 roky…………………………………………………….
16
3.2. Věk 5 - 6 let………………………………………………………
17
3.3. Věk 7 - 10 let……………………………………………………..
18
3.4. Věk 10 – a více let………………………………………………..
19
4. Výchova profesního řidiče………………………………………
20
4.1. Formy zátěže……………………………………………………...
21
4.2. Některé praktické rady……………………………………………
21
4.2.1. Klasické odbočení………………………………………………
22
4.2.2. Hledání správné odbočky………………………………………
22
5. Některé nové systémy pro snížení počtu nehod nákladních vozů… 24 5.1. Systém výstrahy pro řidiče………………………………………….
24
5.2. Lepší viditelnost…………………………………………………….
24
6. Zajištění nákladu…………………………………………………….. 26 6.1. České technické normy…………………………………………….
27
6.2. Silniční dopravní řád StVO………………………………………..
28
6.3. Poučky, rady a mýty……………………………………………….
31
6
7. Doby (režimy) jízdy………………………………………………
32
8. Závěr………………………………………………………………
34
9. Zdroje……………………………………………………………..
35
7
Úvod Doprava je organizovaná, záměrně provozovaná činnost sloužící k přepravě osob nebo nákladu z místa nástupu či nakládky do cíle přepravy. Přes veškerá negativa, která jsou s ní spojována (špatný vliv na životní prostředí, vyčerpávání nerostných surovin, zabírání orné půdy) je nepostradatelná nejen v součastné době, ale po celou existenci lidstva samotného. První kroky, vedoucí ke zvyšování bezpečnosti silničního provozu, vedly k tvorbě pravidel, posléze zákonů bezpečnosti provozu. Tato pravidla měla provoz usměrňovat a spolu s technickým pokrokem výrobců vozidel, dopravního značení a zařízení se značnou měrou podílí na zvyšování bezpečnosti. Bohužel hlavním nebezpečím na silnici je stále člověk. Ten je příčinou převážné většiny kolizí a nehod v dopravě, zároveň je také jejich častou obětí. Teoreticky by se měl každý řidič bezpečnému řízení motorového vozidla naučit v autoškole, kde by se měl zúčastňovat přednášek zákona, praktických jízd při kterých se naučí zákon používat v praxi a zároveň získá své první zkušenosti při řízení vozidla. V praxi by se pak měl průběžně vzdělávat, minimálně při každé novelizaci zákona. Situace je však zcela jiná, překážkou v dalším vzdělávání bývá paradoxně nedostatek času (upoután na invalidní vozík má pak každý času dost), nedostatek peněz a také nechuť se vzdělávat. Jak nám ukazuje vývoj motorismu, a také všechny negativní dopady z něj plynoucí, je nutno učinit potřebná opatření ke snižování počtu dopravních nehod a jejich mnohdy katastrofálních následků. K těmto opatřením patří především pravidelné školení řidičů z povolání a další poučování a rady, prováděné různými způsoby.
8
Na prohlubující se problémy v dopravní infrastruktuře reagovali jednotlivé země EU, zejména z pohledu na výchovu řidičů, odlišně. Na nepříznivou a stále se zvyšující dopravní nehodovost u nás vláda reagovala a již roce 2004 přijala dokument „Národní strategie bezpečnosti silničního provozu“ (usnesení Vlády ČR č. 394), jejímž hlavním cílem bylo a je maximální snížení osob usmrcených v silničním provozu. K větší změně došlo až po začlenění jednotlivých států do Evropské unie, kdy se požadavky na bezpečnost v silničním provozu začali sjednocovat. Na neustále se zvyšující nehodovost v Evropě reagovala i Evropská komise, která se rozhodla sjednotit, školení a přezkušování profesionálních řidičů, ve všech státech EU na stejnou úroveň.
Buďte vidět
„Vidět a být viděn
– je základní pravidlo bezpečnosti na silnicích. Za snížené
viditelnosti platí dvojnásob. Řidiči, kteří zranili chodce, se shodují na tom, že ho neviděli vůbec nebo příliš pozdě“.
http://www.ibesip.cz/cz/chodec/bezpecny-pohyb/budte-videt / 1.2.2013 9
Každý den dochází na silnicích k vážným dopravním nehodám. Jejich oběťmi bývají často chodci. Příčinou mnoha tragických nehod je nedostatečná viditelnost. Auta i cyklisté mají povinnost svítit, chodci takovou povinnost nemají. Přitom jsou v silničním provozu ti nejzranitelnější. Málo kterého chodce napadne vzít si do ruky, nebo připevnit na paži červený blikač.
Chtěl bych touto prací přispět ke zvýšení bezpečnosti v silniční dopravě a potažmo s tím ke snížení nehodovosti, v závislosti na ní také ke snížení počtu úrazů, obzvláště pak těch smrtelných.
Dále bych chtěl docílit toho aby i řidiči amatéři se zdokonalovali, prohlubovali své vědomosti a neustále se snažili jít s dobou, aby se seznamovali dobrovolně
s
novelizacemi zákonů a řídili se jimi. Také bych chtěl, aby si reformátoři při různých reformách ve školství uvědomili, že například na středních školách zcela chybí předmět dopravní výchova. Vždyť účastníkem dopravy není pouze řidič, ale také chodec (bruslař), běžec, cyklista, dokonce dle mého názoru i cestující v hromadných prostředcích přepravy. Cítím povinnost přispět k výchově profesionálních řidičů svými zkušenostmi ze silniční dopravy.
10
1. Historie dopravy v Čechách Doprava (pozemní, letecká, vodní) se z pohledu historického vyvíjela současně s lidskou společností a s jejími požadavky na potřebu přepravy zboží, zásobováním měst potravinami, na těžbě nerostů, ale také podle státních zájmů. Vzhledem ke geografickým podmínkám se na našem území rozvíjela především pozemní doprava. Kolem roku 800 jsou záznamy o prvních cestách, v té době šlo spíše o neupravené stezky, které byli až do 13. století bez mostů. K nejznámějším stezkám patřily: -
Zlatá stezka (Praha – Pasov)
-
Domažlická stezka (Praha – Řezno)
-
Královská stezka (Praha – Halle)
-
Trstenická stezka (Praha – Brno)
I přes jejich špatný, neudržovaný stav na těchto stezkách vznikala místa, kde šlechta vybírala mýtné nebo clo. Tyto peníze však sloužili k jiným účelům, než k údržbě těchto stezek.
11
2. Současný stav dopravní výchovy v České Republice V současné době v našem školství probíhá dopravní výchova v mateřských školách, v základních školách, ale například ve středních školách zcela chybí. Snad až na výjimky které tvoří některá střední odborná učiliště, např.: automobilní učiliště, zemědělská učiliště, ještě snad zahradníci a vinaři, vyučují také dopravní výchovu v předmětech Řízení motorových vozidel.
2.1.
Dopravní výchova v mateřských školách
Mateřské školy budují dopravní hřiště která nemusí být nutně stabilní, mohou být provizorní. Třeba takové tenisové kurty, tělocvičny ať školní nebo sokolovny poskytují krásné prostory pro dočasné dopravní situace. Nebo také náměstí jak tomu bylo v Klatovech.
„Ve dnech 20. a 21. září 2011 proběhla v Klatovech na Erbenově náměstí preventivní akce zaměřená na dopravní výchovu pro děti z mateřských škol. Na preventivní akci, která byla určena pro předškolní děti z mateřských škol v Klatovech bylo připraveno dopravní hřiště, kde si děti vyzkoušely jízdu na koloběžce, znalost dopravních značek, používání ochranných přileb a vyplňování různých testů.
12
Na akci „Bezpečně na hřišti i na silnici s VZP“ se podíleli zástupci Všeobecné zdravotní pojišťovny ČR pro Plzeňský kraj, agentury Partner Production Plzeň, pracovníci Besipu Klatovy, policisté z dopravního inspektorátu a preventivně informační skupiny Klatovy i příslušníci Hasičského záchranného sboru v Klatovech.
Organizátoři
připravili pro předškolní děti z mateřských škol dopravní hřiště a různá pracoviště“. http://www.policie.cz/clanek/dopravni-vychova-pro-materske-skoly.aspx
1.2.2013
Také jako rodiče můžeme, mněli bychom pro bezpečnost a zdraví dětí v dopravním prostředí udělat co nejvíc. Nespoléhejme jen na školy či jiná vzdělávací zařízení, že naučí děti bezpečně se pohybovat v dopravním prostředí. Děti by měli již z domova do mateřských škol přicházet se základními znalostmi a správnými návyky, jak se na ulicích pohybovat. Pak při dopravní výchově vše jen zdokonalovat, popřípadě jim vysvětlit co dobře nedělají a doučit je tomu co je lepší – správné. Proto musíme jít svým dětem v dopravním prostředí příkladem – dodržovat dopravní předpisy, přecházet vozovku na bezpečném místě, (na přechodech a kolmo) a to i tehdy, pokud pospícháme – musíme si uvědomit, že dítě nás bere jako autoritu, proto naše chování musí být vzorem pro jeho další chování v dopravním prostředí.
13
Vývoj chápání okolního prostředí dítětem se neustále prohlubuje – proto jednotlivým věkovým kategoriím je nutno vše postupně vysvětlovat a jejich vědomosti prohlubovat, aby věděli jak se chovat v silničním provozu.
Dopravní výchovu je nutné brát jako komplexní proces - upozorňujeme děti na nebezpečí vyplývající z chování jednotlivých účastníků provozu na pozemních komunikacích - učíme děti jak se chovat v dopravě a tím chránit svůj vlastní život a zdraví
Děti by měli znát a umět - získat vědomosti a zkušenosti z oblasti dopravní výchovy k vytváření správných návyků, vztahů k okolí a k lidem, vštěpovat jim ukázněnost, vztah ke zdraví, opatrnost
- rozvíjet vlastnosti, které ovlivňují reakci dětí při chování v určitých situacích (dopravních), tj. paměť, pozornost, soustředěnost, ukázněnost,ohleduplnost, vnímání i orientaci v prostoru a čase, vnímání nebezpečí, výcvik prospěšný jejich bezpečnému pobytu venku, v silničním provozu
To vše by se měli dozvídat zábavnou formou, vycházky, pozorování, hádanky, pexeso, leporelo – ŠKOLA HROU.
14
2.2.
Dopravní výchova na základních školách Co se dopravní výchovy na základních školách týká, má ministerstvo školství,
mládeže a tělovýchovy zpracovány vhodné výukové materiály na webových stránkách. Zde se dají dohledat různě náročné stupně výuky, 1. stupeň základní školy, 2. stupeň základní školy. Mohou si tam učitelé vybrat různé Metody, jak budou s žáky pracovat. Různé pomůcky, doporučenou literaturu, pracovní sešity. Jsou tam také různé doplňkové předměty, jako například: samolepky dopravních značek, reflexní materiály, letáčky vysvětlující význam dětských autosedaček. Dá se dohledat také rámcově vzdělávací program, také například testové otázky pro jednotlivé ročníky základní školy.
15
3. Zádržné systémy Přeprava automobilem je v dnešním uspěchaném a přetechnizovaném světě každodenní záležitostí. Nezapomínejme na to, že jedním z nejzranitelnějších účastníků automobilové dopravy je i naše dítě.
Takhle to rozhodně být nemá
3.1. Věk 0 - 4 roky Děti této věkové kategorie ještě ani nemohou chápat nebezpečí v silničním provozu. Proto je nikdy nepouštějte samotné na silnici, a to ani v doprovodu staršího dítěte.
V tomto nejútlejším věku budeme děti pravděpodobně nejčastěji přepravovat z jednoho místa na druhé v automobilu. Pokud převážíte dítě v automobilu, vždy používejte 16
odpovídající a schválený dětský zádržný systém. Pořizujte vždy jen kvalitní dětskou sedačku schváleného typu s homologací, která zajišťuje správnou polohu a uchycení dítěte. Sedačku kupujte vždy s dítětem. Je důležité, aby sedačka byla správné velikosti a dítě se v ní také dobře cítilo. Pro správné ukotvení dětské sedačky byl výrobci vozidel vyvinut systém ISOFIX. Při výběru automobilu se tak ptejte, zda tento systém vůz používá. Při instalaci sedačky pak vždy dodržujte návod jak výrobce vozu, tak také dětské autosedačky.
Dítě v zádržném systému nikdy nepřevážíme na sedadle vybaveném airbagem, případně je nutné airbag deaktivovat. Informace a vypínač deaktivace airbagu najdete nejen v návodu k obsluze vozidla, ale také přímo v interiéru vozu, kde bývá umístěna nálepka s krátkým návodem, například na přístrojové desce z boku u spolujezdce apod.
Při vlastní jízdě pak samozřejmě musíme přizpůsobit styl a rychlost jízdy tomu, že převážíme dítě.
Nedopusťme, aby dítě sedělo dospělé osobě na klíně – při případné dopravní nehodě jsou následky dětských úrazů velmi kruté! Pokud je připoutaná dospělá osoba a dítě nepřipoutáno, věřte, že jej nikdy neudržíte. V případě nárazu jsou síly a přetížení obrovské! Také při připoutání dospělé osoby a dítěte jedním pásem jsou v případě nehody následky vždy fatální.
3.2. Věk 5 - 6 let I v tomto věku používejte při převážení dítěte v automobilu schválený dětský zádržný systém. Nejlépe je použít kompaktní anatomickou sedačku s vlastními 17
bezpečnostními pásy. Pás nesmí být veden pod pažemi nebo přes břicho. Ukotvení sedačky systémem ISOFIX je výhodou. Nikdy nedovolte dítěti stát za jízdy mezi předními sedadly, nebo klečet na zadním sedadle zády ke směru jízdy! Případné brzdění může mít za následek vymrštění dítěte proti čelnímu sklu vozidla, které velice často končí pro dítě fatálními následky.
Pozor také například při couvání, dítě v tomto věku přes zadní okno vůbec nemusíte vidět. Nastupujte a vystupujte vždy na straně chodníku nebo krajnice. Nemůže tak dojít ke sražení projíždějícím vozidlem.
3.3. Věk 7 - 10 let Při používání dětské autosedačky v automobilu od jeho nejútlejšího věku lze předpokládat, že takto staré dítě bere toto bezpečnostní opatření jako samozřejmost. Stále ale platí, že je potřeba používat sedačku i při jízdě na krátkou (tedy jakoukoliv) vzdálenost. Zvolit bychom měli sedačku s pevnými zády. Při jejím použití a připoutání dítěte bezpečnostním pásem vozidla musíme dbát na to, aby pás nešel v blízkosti krku ani přes ramenní kloub a ve spodní části musí obepínat pánev. Nejbezpečnější umístění dětské sedačky je na zadním sedadle za spolujezdcem. Pozor také na nezajištěné předměty pod zadním sklem – ty mohou způsobit vážná zranění (a to nejen přepravovaným dětem).
18
3.4. Věk 10 – a více let Rychlý růst postavy dítěte vyústí do používání samostatného sedáku místo kompaktní dětské autosedačky. Díky němu je zvýšen posed dítěte do polohy, ve které bude bezpečnostní pás správně obepínat celé tělo. Po dvanáctém roce věku dítěte, jakmile jeho postava doroste výšky 150 cm nebo tělesná hmotnost dosáhne 36 kg, není již autosedačka povinná. Dítě může sedět na sedadle vozidla, ale vždy musí být správně připoutané (stejně jako ostatní spolucestující ve vozidle).
19
4. Výchova profesního řidiče Povolání profesního řidiče je velmi náročné. Řízení velkého nákladního automobilu se výrazně liší od řízení malých osobních vozidel. Mezi specifika této profese patří především fakt, že je řidič při své prácí zodpovědný za bezpečnost a životy přepravovaných osob (pokud se jedná o řidiče autobusu), nebo nákladu. Také skutečnost že celou pracovní dobu tráví řízením vozidla, náročnou činností nejen z hlediska pozornosti, úsudku a rozhodování, ale i z pohledu emocí a sociálních potřeb. Řízení je samo o sobě činnost která klade vysoké nároky na psychické i fyzické schopnosti člověka. V tomto smyslu hovořím o zátěži která práci řidičů – profesionálů dnes a denně provází.
Samozřejmě jako vždy ve výchově a výuce se musí postupovat dle správných didaktických zásad, od známého k novému, od jednoduchého k složitějšímu. Proto také osoba ucházející se o práci v automobilové dopravě, ať už vnitrostátní či mezinárodní, musí nejdříve úspěšně projít autoškolou. Nejdříve projde ….skupinu B, pak si tento již získaný ŘP rozšíří na skupinu C popřípadě CE, nebo také pro přepravu osob D – DE.
Kromě přednášek zákona a naučení se jej používat v praxi musí také projít hodinami praktických jízd, kde se musí naučit řízení, obsluhu a celkové osvojení mnohem většího vozidla, než se kterým jezdil jako držitel řidičského oprávnění skupiny B. Pro nás, kteří již tyto vozidla (ovládáme) můžeme je řídit, se může jevit jako zdánlivě jednoduchá činnost. Ovšem pro ty žáky, kteří si v autoškole poprvé v životě sednou za volant velkého nákladního auta, je to velký skok. Nákladní auto může být i o jeden metr širší, než automobil se kterým jezdil, nebo učil jezdit doteď. Budoucí řidič se tedy setkává s maximální šířkou automobilu, maximální délkou automobilu, maximální 20
celkovou délkou soupravy (automobil + přípojný vlek, nebo 2. vleky, popřípadě návěs a vlek). Maximální délky takzvaného kamionu tahač + návěs), také s maximálním celkovým zatížením, s maximálním zatížením na jednu nápravu. Pro dobrou výuku a výchovu řidiče nákladního automobilu je třeba dobré průpravy už při jízdách s osobním automobilem. Dále pak pokračovat s menším typem nákladního automobilu, který spadá do skupiny řidičského průkazu skupiny „C“.
4.1. Formy zátěže - jedná se o zátěž senzorickou, to jsou vysoké nároky na smyslové orgány a centrální nervový systém. - zátěž mentální, vyplývající z požadavků na zpracování informací kladoucích nároky na psychické procesy…pozornost, paměť, představivost, myšlení a rozhodování. - zátěž emoční, ta vyplývá ze situací vyvolávajících efektivní odezvu, například na agresivitu řidičů osobních automobilů které rozčiluje, že kvůli nim musí brzdit. Lze konstatovat, že největší zátěž pociťujeme když při vysokých nárocích na práci máme současně omezené možnosti při rozhodování. Řidič musí soustavně zpracovávat velké množství informací za krátký časový úsek ato až deset hodin denně. Přitom ví, že může dojít k nenapravitelným i tragickým následkům.
4.2. Některé praktické rady Například používání ukazatele změny směru jízdy. Jeho použití je zdánlivě velmi jednoduché, ovšem když nezvládne výuku autoškola při průpravě k vykonání závěrečných zkoušek skupiny B, je třeba se na místo a způsob používání zaměřit při výuce rozšiřující.
21
4.2.1. Klasické odbočení Řidič musí vědět, že ,,blinkr“ je třeba zapínat přiměřeně předem. Nelze říci, že pět vteřin před zamýšleným úkonem, je vždy ta správná chvíle,
ale například při
odbočování je třeba dát nejdříve najevo, že hodlám odbočovat, a teprve poté začít zpomalovat vozidlo. Prakticky je důležité, aby řidič jedoucí za vámi nejdříve viděl blikající směrovku a poté až rozsvícení brzdových světel, aby měl dostatek času správně zareagovat.
4.2.2. Hledání správné odbočky Když nastane situace, že si řidič není jistý, zda a na kterou vedlejší silnici odbočí a zastaví, je také nutné zapínat ukazatel změny směru jízdy před dalším rozjetím. Řidiče, kteří jej již objíždí, musí nechat dokončit jejich započatý úkon a teprve poté začít odbočovat. Nejhorší je situace, kdy řidič odbočující z úzké silnice hlavní na úzkou silnici či cestu vedlejší, musí nadjet, aby dokázal odbočit. Největší problém nastává při pravostranném silničním provozu s odbočením právě doprava. Při běžném odbočování doprava dáváme najevo zapnutým blikačem změnu směru jízdy vpravo a můžeme přitom vybočit vlevo, ale pouze tolik, kolik nám umožňuje pravý jízdní pruh. Pokud pro odbočení vpravo (při jízdě s dlouhým vozidlem, popřípadě se soupravou vozidel propojených) potřebujeme užít další jízdní pruh, můžeme tak učinit i přesto, že je to jízdní pruh protisměru, nebo určený k odbočování do leva, ale musíme dát znamení o změně směru jízdy nejdříve doleva, až do tohoto jízdního pruhu najedeme, změníme znamení o změně směru jízdy doprava a pokračujeme v tomto úkonu, přičemž řidiči jedoucí za námi by nám měli umožnit tento 22
odbočovací úkon dokončit. Ovšem opak může být pravdou, a proto by měl být řidič tímto způsobem odbočující velmi opatrný, sledovat provoz kolem sebe i za sebou, protože se dost často stává, že řidiči osobních automobilů pro takový způsob odbočení nemají pochopení. Někdy je dokonce situace až tak dramatická, že řidiči odbočujícímu vpravo tento úkon umožní až další řidič projíždějícího nákladního automobilu.
23
5. Některé nové systémy pro snížení počtu nehod nákladních vozů
5.1. Systém výstrahy pro řidiče „Nezávislé studie ukazují, že 10 až 20 % všech nehod bez účasti dalšího vozidla je způsobeno únavou řidiče. V reakci na toto zjištění byl vyvinut například systém výstrahy pro řidiče, který pomocí kamery monitoruje polohu vozidla vzhledem k dopravnímu značení na silnici. Pokud jsou pohyby vozu vyhodnoceny jako nezvyklé, je řidič upozorněn zvukovým signálem a textovou zprávou na displeji. Pokud je jízda nadále nestandardní, řidič je vyzván, aby zastavil a odpočinul si“.
http://www.ibesip.cz/cz/profesionalni-ridic/bezpecne-vozidlo (17.2.2013)
5.2. Lepší viditelnost „Další běžnou příčinou nehod nákladních vozů je omezená viditelnost. Mrtvé úhly, tma a zhoršená viditelnost snižují řidičovu schopnost kontrolovat situaci. Proto je v některých situacích, například při změně jízdního pruhu, potřeba více očí. Takovým okem navíc je systém podpory při změně jízdního pruhu. Radarový senzor pomáhá řidiči zjišťovat jiné vozy v mrtvém úhlu například na straně spolujezdce. Řidič je varován světelným signálem na sloupku kabiny u spolujezdce a intenzivnějším zvukem směrovky.
Odbočování ve tmě je rovněž riskantní manévr, protože okraje silnic jsou obvykle špatně osvětlené. Pro lepší bezpečnost v těchto situacích jsou používány tzv. rohové 24
světlomety, které osvětlí okraj silnice. Aktivují se při rychlosti do 30 km/h současně se zapnutím kterýchkoli směrových světel. Bezpečnost jízdy v nepříznivém počasí dále zlepšuje dešťový snímač, který vyhodnocuje intenzitu deště a automaticky upravuje interval stěračů předního skla“.
http://www.ibesip.cz/cz/profesionalni-ridic/bezpecne-vozidlo (17.2.2013)
25
6. Zajištění nákladu Od roku 2006 je zavedena povinnost řidičům skupin C1 + C devítihodinové školení, na kterém se dozví přesná pravidla a možnosti jakým způsobem převážený materiál připevňovat. Jaké k tomu slouží vázací prostředky, jak vypočítat přivazovací síly. Jaká norma ČSN se zabývá vázacími popruhy, řetězy a jinými vázacími prostředky.
Náklad na vozidle musí být rovnoměrně rozložen a řádně zajištěn vhodným technickým zařízením proti pohybu. Pokud je k připevnění nákladu použita poutací a upínací souprava, musí být v řádném technickém stavu a vázací síla uvedená na štítku musí odpovídat hmotnosti přepravovaného nákladu.
V každém případě by měl být náklad správně ukotven a uložen. Za jeho bezpečné ukotvení a uložení zodpovídá řidič, vyjma nakládek u některých firem, které vyrábějí, nebo obchodují s výrobky velkých rozměrů a také hmotností. Tyto firmy na sebe přebírají zodpovědnost o správném naložení a ukotvení nákladu ložným listem, na kterém je správnost a bezpečnost nákladu potvrzena.
26
Pokud je náklad správně naložen a upevněn, nemělo by to končit takhle.
6.1. ČESKÉ TECHNICKÉ NORMY ČSN EN 12640:
fixace nákladu na silničním vozidle, vázací body- minimální požadavky a zkoušení
ČSN EN12642:
fixace nákladu na silničním vozidle, konstrukce karoserie na užitkových vozidlech – minimální požadavky
ČSN EN 12195-1:
prostředky pro zajišťování břemen na silničním vozidle – výpočet přivazovacích sil
27
ČSN EN 12195-2:
prostředky pro zajišťování břemen na silničním vozidle přivazovací popruhy
ČSN EN 12195-3:
prostředky pro zajišťování břemen na silničním vozidle – přivazovací řetězy
ČSN EN 21219-4:
prostředky pro zajišťování břemen na silničním vozidle – přivazovací ocelová drátěná lana
6.2. Silniční dopravní řád StVO § 22 a 23 StVO upravují odpovědnost pro osoby odpovědné za nakládku a řidiče vozidla.
§ 22 Odstavec 1 StVO Náklad jakož i upínací řetězy, přístroje a ostatní nakládací zařízení je nutné pro přepravu bezpečně uložit a zabezpečit proti spadnutí a hluku. Vrchní zemský soud (OLG) Stuttgart svým usnesením z 27.12.1982 k § 22 StVO rozhodl, že kromě řidiče také "vedoucí prací při nakládání" (osoba odpovědná za nakládku) je odpovědný/á za bezpečné uložení nákladu pro přepravu.
28
Velikost třecí plochy nemá žádný vliv na smykové tření.
Nedostatečné zajištění nákladu na vozidle zjištěné během silniční kontroly má za následek, finanční postih, ztrátu bodů. Pokud se tomu stane při přepravě nebezpečných látek (ADR), je postih několikanásobně vyšší. Policie dále může zakázat další jízdu až do zabezpečení nákladu, popřípadě přeložení na jiné vozidlo.
29
Nejčastěji používané zajištění nákladu, ale také jedno z nejméně účinných.
Při naložení nákladu o hmotnosti 20.000 kg uloženého 1 m od čelní stěny ložné plochy (není vytvořen tvarový styk), součinitel tření µ = 0,3 , vázací úhel α = 80°, Ft = 400DaN
Při tomto naložení nákladu je třeba 54 vázacích popruhů.
30
Pokud je ten stejný náklad naložen (s tvarovým stykem) zapřený o přední stěnu vozidla, součinitel tření µ = 0,6 (jsou použity protiskluzové podložky), vázací úhel
α = 80° Ft = 400 DaN
Stačí k upevnění nákladu na vozidlo pouhých dvanácti vázacích popruhů.
Jak je z přiložených obrázků patrné, hodně záleží také na způsobu uložení nákladu.
6.3.
Poučky, rady a mýty
Mimo jiné je řidič také odpovědný za to, že jeho výhled nebude omezen nákladem přístroji, nebo stavem vozidla. Musí se postarat o to, aby vozidlo, vlek nebo potah jakož i náklad ... vyhovovaly předpisům, a bezpečnosti provozu.
Mnoho řidičů a dalších osob zúčastněných na přepravě se řídí jedním velkým omylem: náklad je tak těžký že se ani nehne a proto ho nemusím upínat. Přitom platí, že čím těžší náklad, tím více zajišťovacích prostředků je třeba pro správné upnutí.
31
Jedno praktické a jednoduché pravidlo je, pokud řidiči naloží druhá osoba (jeřábník, vazač) náklad větších rozměrů a váhy, použije co nejvíce vázacích prostředků které má.
7. Doby (režimy) jízdy Každý řidič vozidla nad 3,5 t musí také vědět co jeto nařízení (ES) 561/2006 a dohoda AETR, kterým se musí řídit a znát je. Maximální denní doba jízdy devět hodin, tuto dobu může dvakrát týdně prodloužit na deset hodin… ale celková doba řízení ve dvou po sobě následujících týdnech nesmí překročit devadesát hodin. Maximální doba řízení mezi dvěma bezpečnostními přestávkami nesmí překročit čtyři a půl hodiny. Maximální denní pracovní doba třináct hodin, za jistých podmínek může být prodloužena na 15 h.
Maximální týdenní počet pracovních směn šest, (6x24) hodinových cyklů. Minimální bezpečnostní přestávka a její možné dělení 45 min. Minimální denní odpočinek a jeho možné zkrácení 11/9 hodin Minimální víkendový odpočinek 45 hodin. Jeho možné zkrácení, ale musí následovat doplnění.
Pro profesionální řidiče je spousta vyhlášek, nařízení a dohod. Jako například pro řidiče autobusů městské, příměstské a linkové dopravy do padesáti Km: vyhláška 478/2000. Řidiči údržby silnic a dálnic jezdí a udržují silnice podle nařízení vlády 589/2006.
32
K těmto řidičům by měli být ostatní řidiči obzvláště pozorní a ohleduplní, aby měli dostatek prostoru potřebného k úklidu vozovky. Vždyť to dělají pro nás všechny ostatní řidiče, abychom mohli jezdit po relativně odklizených silnicích. Například takové předjíždění vozidel zimní údržby je velmi náročný manévr, pokud to chce řidič osobního auta udělat, měl by si alespoň vybrat řádně dlouhý a přehledný úsek silnice.
Předjíždět šípový pluh nemůžu nikomu doporučit, pokud má pluh spuštěný a odhrnuje, je to téměř nemožný a velmi riskantní manévr.
33
8. Závěr Dopravní nehodovost je nepochybně vážná věc, obzvláště pak nehodovost nákladních automobilů. Když si nedovedeme představit svět bez silniční nákladní dopravy, je třeba udělat vše pro to, aby se nehodovost snížila na co nejmenší možnou míru. Důležitým úkolem do budoucna je zdokonalit proškolování řidičů nákladní dopravy, v zajišťování nákladů. Tlačit také na firmy vyrábějící velké a těžké výrobky, aby mysleli na to, jakým způsobem bude proveden transport, a jak tento výrobek (náklad) zajistí např. pro silniční přepravu.
Cconclusion Traffic accident is undoubtedly a serious matter, especially accidents trucks. When we can not imagine a world without trucking, everything must be done to ensure that the accident rate fell to the lowest possible level. An important task for the future is to improve the training of drivers of large goods, ensuring cost. Pushing the company also produces large and heavy products to think of how transport will be made and how this product (cost) to ensure eg for road transport.
34
9. Zdroje HISTORIE DOPRAVY NA ÚZEMÍ ČESKÉ REPUBKIKY. Kyncl, J., a kol. Praha: Vladimír Kořínek, 2006. 146 s. ISBN 80-903184-9-5. OBOROVÁ DIDAKTIKA. Obroda S. 1. vyd. Brno : MZLU, 2004. 118 s. ISBN 807157-477-5. PRACOVNÍ REŽIMY ŘIDIČŮ V SILNIČNÍ DOPRAVĚ PO VSTUPU ČR DO EU, K 1.5.2006, 1.1.2007, A 11.4.2007 zpracoval ing.Jaromír Kahuda a kol. opravné a doplněné vydání 2007 ČESMAD BOHEMIA sdružení automobilových dopravců VYUKOVÉ MATERIÁLY FIRMY: DEKRA Automobil a.s. www.policie.cz www.ibesip.cz SILNIČNÍ ZÁKON č.361 / 2000 Sb. VYHLÁŠKA č.341 / 2002 Sb. Silniční dopravní řád StVO
35
