ZÁVODY LEHKÝCH LETADEL LYMPNE 19231923-26 (LYMPNE LIGHT AIRCRAFT TRIALS) TRIALS)
Napsal, postahoval, přeložil, sestavil: MAREK AMBROŽ L.P. 2014
-2Úvodem Důvodů k sestavení tohoto textu bylo několik. V česky psaných pramenech jsem o soutěži lehkých letadel v Lympne nenašel žádnou zmínku a dle mého názoru se jednalo o jednu z důležitých událostí, která udala správný směr vývoji sportovního letectví ve světě. Dalším je možnost uspořádat modelářskou soutěž na základě skutečných historických událostí a hlavně všechna letadla, která se účastnila závodu, jsou zajímavá a jednoduše modelářsky zpracovatelná. No a taky jsem chtěl trošku rozšířit obzory kolegů modelářů v oblasti letecké historie. Trocha historie snad nezabije, ale určitě poučí Zdroj: http://en.wikipedia.org/wiki/Lympne_light_aircraft_trials (volný překlad, doplněné fotografie) Soutěž se konala v letech 1923, 24 a 26 ve Velké Británii, ve městě Lympne, hrabství Kent. Celý podnik vznikl jako podpora vývoje lehkých letadel pro soukromé uživatele. Především se zde kladl velký důraz na ekonomiku provozu, nízké pořizovací náklady a hlavně malou spotřebu paliva. Pro každý rok byly stanoveny různé podmínky soutěže jako třeba objem motoru, počet míst pro posádku a vzletová hmotnost. Ceny pro vítěze ve formě finančního daru věnovali především list The Daily Mail, dále Hrabě ze Sutherlandu a v roce 1924 i britské Ministerstvo letectví. Okolnosti vzniku soutěže Základy byly položeny po 1. Světové válce. V té době byla zastavena produkce vojenských letadel a ve Velké Británii bylo možno sehnat v přeplněných skladech vojenských přebytků letadla za velmi nízké ceny. Z tohoto důvodu letecké továrny prakticky přestaly vyrábět nové typy letadel. Jen velmi pomalu se začala rozvíjet letecká doprava, kde se však převážně používala letadla přestavěná z vojenských typů. V této době prostě nebyl k dispozici spolehlivý civilní model a starý stíhací letoun, sice velmi efektní pro provádění akrobacie, nebyl dostatečně ekonomický a praktický pro soukromé uživatele.
Obr.: soukromá stíhačka Albatros D III pilota J. Arigiho Jiná situace byla v Německu, kde po podpisu Versailleské smlouvy byla zakázána produkce motorových letadel a vyrábět se mohly pouze kluzáky. A tak už od roku 1921 byly pořádány první soutěže kluzáků v pohoří Rön a v roce 1922 na Wasserkupe obdržel vítěz
-3soutěže cenu 100 000 marek za let dlouhý 66 minut. Na těchto soutěžích byly položeny základy jak moderního bezmotorového létaní, tak sportovního letectví vůbec.
Obr.: 1922 pilot Martens na vítězném kluzáku Vampyr (video: https://www.youtube.com/watch?v=OfGQ3_J9fio) V závislosti na těchto událostech vypsal britský list Daily Mail ještě v témže roce cenu 1000 liber pro pilota, který tento německý rekord překoná na území Anglie. Královský Aeroklub pro soutěž zvolil Itford Hill v South Downs východně od Brightonu. Soutěž byla vypsána poměrně pozdě a soutěžící měli pouze 6 týdnů na to aby kluzáky postavili, nebo dovezli z Evropy. Nejlepší anglický výkon předvedl pilot F.Raynham na kluzáku Handasyde. Jeho let v trvání 113 minut však překonal Francouz A. Mayerol na tandemovém kluzáku Peyret výkonem 201 minut. Hlavní cena tak putovala do Francie.
Obr.: A. Maneyrol na tandemovém kluzáku Peyret Vzhledem k demonstraci tak dlouhého letu na bezmotorovém letadle není divu, že lidé začali uvažovat jak vybavit kluzák malým spalovacím motorem a tím vytvořit malý sportovní
-4letoun pro soukromé uživatele. První setkání lehkých letadel pak bylo provedeno následující rok ve Francii na letišti Vauville blízko Cherbourgu a o něco málo později v Anglii v Lympne. Základní myšlenkou obou těchto setkání byla podpora soukromého létání a touha vytvořit takový letoun, který by uspokojil amatérské piloty. Bohužel celá tato snaha, a to jak podle názorů tehdejších, tak i současných, vyústila díky uloženým omezením v letadla s křehkým podvozkem, úzkými koly a slabým motorem, příliš těžkým na celkově křehkou konstrukci draku. C. G. Grey, editor časopisu The Aeroplane, v roce 1924 napsal ostrou čtyřstránkovou invektivu o nepochopení dvou základních otázek - co soukromý pilot nebo aeroklub potřebuje a jak by měl vypadat cvičný letoun. Přesto však Závody lehkých letadel v Lympne probudily zájem veřejnosti a průmyslu o soukromé létání. Bylo vytěženo maximum znalostí a zkušeností konstruktérů a to především vzhledem ke stanoveným omezením. Rok 1923 První závod s oficiálním názvem Závod motorových kluzáků proběhl 8.-13.října 1923. Hrabě ze Sutherlandu, toho času Státní podsekretář pro letectví, závod zahajoval a zároveň vyhlásil odměnu 500 liber pro nejekonomičtější britský letoun. List Daily Mail vypsal odměnu 1000 liber za nejekonomičtější let na 50 mil pro piloty všech národností a letouny s motory o menším objemu než 750 ccm. Na základě toho byl závod přejmenován na Soutěž motorových kluzáků Daily Mail (Daily Mail Motor Glider Compettion). Pravidel bylo pouze několik, ale vypsaný limit objemu motoru byl přijat pro všechny účastníky. Všechna zúčastněná letadla byla jednomístná, protože se jevila jako lehčí a ekonomičtější než dvoumístná. Základní myšlenkou bylo naplnit letadlo jedním galonem benzínu a sledovat jak daleko doletí. Sledovat jednotlivé letouny bylo velmi obtížné, proto se organizátoři rozhodli, že všechny lety musí začínat a končit v Lympne. Létalo se na trojúhelníkové trati dlouhé 12,5 míle. Každý letoun byl naplněn více než galonem benzínu. Pilot se rozhodl pro přistání pokud již neměl palivo na dalších 12,5 mil. Pokud použil více než galon, spotřeba byla přepočítána poměrným dílem. Pokud použil méně, vzdálenost se přepočítala na spotřebu jednoho galonu.
Obr.: trojúhelníková trať závodu
-5Předtím než mohly letouny přistoupit ke zkoušce ekonomiky provozu, musely projít ukázkou přepravitelnosti nazvanou Transportní test. Každý letoun musel projít standardní letištní bránou a potom musel být přepraven na vzdálenost 1 míle za použití maximálně dvou mužů a vlastního podvozku. Protože tato podmínka omezovala šířku letadla na 7 stop a 6 palců, bylo nutno použít odnímací nebo sklopná křídla.
Obr.: Složený Parnall Pinie připravený pro „průjezd vraty“.
Obr.: Transportní test De Havillandu DH 53. Major Hemming a jeho asistent tlačí letoun zvláštním, ale velmi jednoduchým způsobem. Také se soutěžilo o 500 liber Abdulla prize, kterou věnovala společnost Abdulla Tobacco Co. pro nejvyšší rychlost ve dvou kolech na stejném okruhu a o 2x 150 liber od firmy Society of Motors Manufactures and Travers a společnosti British Cycle and Motor Cycle Manufactures and Trade Unions za co největší počet dokončených okruhů v průběhu celé soutěže. Sir Charles Wakefield od Wakefield Oil (Castrol) nabídl 100 liber pro stroj, který dosáhne největší výšky. Jednalo se o velké sumy peněz v době, kdy za 80 liber bylo možno koupit kluzák v Německu. Cílem soutěže bylo vytvořit motorový kluzák, který by nestál více než 100 liber.
-6Účastníci v roce 1923: Startovní číslo
Imatrikulace
No. 1 No. 2 No. 3 No. 4 No. 5 No. 6 No. 7
G-EBGN G-EBNV None None None G-EBHU
No. 8
G-EBHX
No. 9 No. 10 No. 11 No. 12 No. 13 No. 14
G-EBKM G-EBHN G-EBHW G-EBHZ
No. 15 No. 16
G-EBHS
O-BAFH
No. 17 No. 18 No. 19 No. 20
G-EBIL G-EBHR None
No. 21
O-BAFG
No. 22 No. 23
J7233
No. 24 No. 25
G-EBKN None
No. 26
J7265
No. 27
G-EBHQ
No. 28
Typ
Avro 558 biplane Gnosspelius Gull English Electric Wren English Electric Wren Avro 558 Avro 560 Gloucestershire Gannet de Havilland DH.53
Pilot
B&H (Grigg) John Lankester Parker Maurice Wright Walter H. Longton Bert Hinkler Bert Hinkler Larry Carter
Capt Geoffrey de Havilland and Capt Hubert Broad Parnall Pixie I Norman Macmillan Vickers Viget Stan Cockerell Avro 558 Harold Hamersley de Havilland DH.53 Harold Hemming Handasyde Monoplane Fred Raynham RAE Aero Club George Bulman Hurricane Peyret Monoplane Alexis Maneyrol Poncelot Vivette Baron Georges Kervyn de Monoplane Letttenhove ANEC I "Jimmy" J.H. James ANEC I Maurice Piercy Gnosspelius Gull Rex Stocken Kingwell Tandem H. Sykes Monoplane Poncelot Castar V. Simonet Monoplane Peyret Monoplane Alexis Maneyrol Sayers-Handley Page A.G. Pointing and J.T. Jeyes H.P.22 Parnall Pixie II Norman Macmillan Sayers-Handley Page C. Barnard H.P.22 Sayers-Handley Page Gordon Olley H.P.23 Salmon Tandem Cecil Bouchier Monoplane Falcon Monoplane
Vítězové 1923: Ceny hraběte ze Sutherlandu a The Daily Mail byly spojeny a rozděleny stejným dílem mezi English Electric Wren No. 4 a ANEC No. 17. I když měly oba letouny rozdílné motory oba dosáhly spotřeby 87,5 mpg (31 km/litr). Parnall Pixie 2 No. 24 vyhrál cenu Abdulla rychlostí 76,1 mph (122,5 km/h).
-7ANEC No. 17 vyhrál cenu Sira Charlese Wakefielda dosaženou výškou 14 400 stop (4 390m). Cenu 150 liber za maximální počet dosažených kol vyhrál AVRO 560 No. 6, který dokončil celých 80 kol tj. 1000 mil (1 609 km). Soutěž v délce vzletu a přistání byla z důvodu nárazového větru zrušena a odměnu 100 liber dostal AVRO 557 No. 11 za dosaženou výšku 13 850 stop (4 221 m). Bohužel poslední den závodu zemřel pilot Alexis Maneyrol při jeho druhém pokusu o výškový rekord, když se na jeho Peyretu Monopalne zbortil vzpěrový systém. Z pietních důvodů byl zrušen plánovaný závěrečný banket. Zajímavostí je, že Wren No. 4 doposud stále létá na letišti The Shuttleworth Colection a Vivette No. 16 předělaná na kluzák visí pod stropem hangáru Leteckého muzea v Bruselu.
Obr.: Vítězové hlavní ceny. English Electric Wren a Parnall Pixie.
Rok 1924 V tomto roce nesla akce název „Soutěž pro dvoumístná lehká letadla s dvojím řízením“ a konala se od 27. září do 4. října 1924 opět na letišti v Lympne. Pravidla vydaná v únoru 1924 určovala objem motoru ne větší než 1100 ccm. Dále musely mít letouny dvě místa pro posádku, úplné dvojí řízení a dva nebo jeden rychloměr viditelný z obou kokpitů. Všechny testy měly být létány se zatížením 340 lb (154 kg) do kterého byla započítána hmotnost pilota, ale nepočítala se hmotnost paliva. 28. září se konala vyřazovací zkouška, která se však ukázala mnohem náročnější než se očekávalo. Test transportu a skladování obsahoval demontáž nebo složení křídel, přesun letounu na krátkou vzdálenost, umístění složeného stroje do provizorního hangáru o šířce 3m a opětovnou montáž do letuschopného stavu. Toto mělo být provedeno pouze dvěma lidmi.
-8Následoval letový test, který obsahoval let po okruhu a let po osmičce pilotovaný z jednoho i druhého kokpitu. Následující den byl odstartován vlastní závod, který obsahoval čtyři disciplíny: maximální rychlost, minimální rychlost, délku vzletu přes překážku a délku přistání. Dále se měřil celkový čas závodu. Ministr letectví daroval cenu 2000 liber za první a 1000 liber za druhé místo. Hrabě ze Sutherlandu věnoval 500 liber za nejlepší start a přistání a 100 liber za druhé místo v této disciplíně. The Society of Motor Manufactures a The British Cycle and Motor-cycle Manufactures and Travers Unions nabídly 300 liber pro pilota, který v průběhu závodu uletí nejvíce kol. Účastníci v roce 1924 Startovní číslo
No. 1 No. 2 No. 3 No. 4 No. 5 No. 6 No. 7 No. 8 No. 9 No. 10 No. 11 No. 12 No. 14 No. 15 No. 16 No. 17 No. 18 No. 19
Imatrikulace
G-EBJK G-EBJL G-EBKC G-EBJJ G-EBIY G-EBJV G-EBJO G-EBJU G-EBJP G-EBKP G-EBKP G-EBKD G-EBMB G-EBJH G-EBJF G-EBJG G-EBJG G-EBKK
Type
Bristol Brownie Bristol Brownie Cranwell CLA.2 Beardmore Wee Bee Westland Woodpigeon Westland Woodpigeon ANEC II Short Satellite Supermarine Sparrow Avro Avis Avro Avis Blackburn Bluebird Hawker Cygnet I Hawker Cygnet II Vickers Vagabond Parnall Pixie III biplane Parnall Pixie III monoplane Parnall Pixie IIIa biplane
Pilot
Cyril Uwins Nicholas Comper Maurice Piercey Gaskell John Lankester Parker Henry Biard Bert Hinkler Bert Hinkler Walter Longton Fred Raynham H.J. Payn Frank Courtney Sholto Douglas
Překvapivě pouze osm účastníků prošlo eliminační zkouškou. Tento neočekávaný úbytek byl zaviněn jednak malou spolehlivostí motorů a hlavně velkým spěchem při konstrukci a stavbě letadel. Například Vickers Vagabond byl přivezen už v neletuschopném stavu. Úspěšní byly No.: 1, 3, 4, 5, 14, 15, 18, 19. Parnall Pixie No. 17 a 18 byl ten samý letoun pouze v jednoplošné a dvouplošné konfiguraci a závod absolvoval jen jako jednoplošník No. 18. Závod tak oficiálně dokončilo pouze sedm účastníků. Vítězové 1924: Vítězem ceny Ministra letectví se stal M. Piercey na Bearmore Wee Bee No. 4 rychlostí 70,1 mph (112km/h), druhým v pořadí byl C. Unvins na Bristolu Brownie No. 1. s výkonem 65,2 (104,9 km/h). Pouze tyto dva letouna byly schopny dokončit rychlostní test. Brownie také obdržel 500 liber za start a přistání, druhým byl Hawker Cygnet No. 15. Pomalý Cranwel CLA.2 No.3 obdržel 300 liber za spolehlivost. Celkově uletěl 1 227 km v čase asi 18 hodin.
-9Rok 1926 Soutěž se konala v září 1926 na letišti v Lympne. Cílem bylo najít praktický dvousedadlový sportovní letoun s dvojím řízením. Oproti minulým letům nebyl omezen objem motoru, ale jeho hmotnost na 170 lb (77,1 kg). Poprvé v historii byla soutěž vypsána pouze pro kompletně britská letadla. Toto pravidlo společně s váhovým limitem výrazně omezilo výběr motorů. Britské Ministerstvo letectví ztratilo o tento podnik zájem a nevěnovalo žádné peníze. List Daily Mail věnoval 5000 liber pro všechny, 3000 liber pro vítěze, 1500 liber za druhé a 500 liber za třetí místo. Nově se hodnotila tzv. „Účinnost“ což byl jednoduchý poměr mezi užitečným zatížením (které se v průběhu závodu neměnilo) a množstvím spotřebovaného paliva za celkovou ulétnutou vzdálenost 1 994 mil (3 208 km). Předběžný eliminační test začal v pátek 10. září a vlastní závod potom v neděli 12. září. Závodníci No 5, 8, 11 se nedostavili včas a No 13 „Missel Thrush“ byl vyřazen po těžké nehodě, která začala poškozením podvozku při startu již před zahájením testování. Eliminační test sice nezredukoval pole závodníků jako v roce 1924, přesto byla vyřazena tři letadla ( No 1, 12, 15), všechny pro poruchy podvozku během letových zkoušek. Ty zahrnovaly, jako v roce 1924, dva pětiminutové lety po osmičce, řízené postupně z jednoho a potom z druhého sedadla pilota, váhový test, demontáž, hangárování a zpětnou montáž. Nově byl zařazen test vzletových vlastností. V neděli devět strojů zahájilo vlastní závod. V každém za šesti soutěžních dnů se letělo několik různých kol především nad městy, památkami a pobřežím v okolí Kentu a Sussexu. Obvykle se letěly dvě nebo šest kol o celkové vzdálenosti 300- 400 mil. Výjimkou byl pátek, kdy se letěla dvě kola v celkové vzdálenost 106 mil z Lympne na letiště Croydon v jižním Londýně. Od úterý ráno v závodě zůstaly už pouze čtyři letadla a to dva Hawker Cygnety následované Bristolem Brownie a Parnallem Pixie.
Obr.: mapa jednotivých okruhů závodu
- 10 Účastníci v roce 1926 Startovní číslo
No. 1 No. 2 No. 3 No. 4 No. 5 No. 6 No. 7 No. 8 No. 9 No. 10 No. 11 No. 12 No. 13 No. 14 No. 15 No. 16
Imatrikulace
G-EBKD G-EBOU G-EBJK G-EBJH G-EBNL G-EBMB G-EBJP G-EBOO G-EBOV G-EBKP G-EBPB G-EBPC G-EBPI G-EBJG G-EBJU G-EBJV
Type
Blackburn Bluebird de Havilland DH.60 Moth Bristol Brownie Hawker Cygnet RAE Sirocco Hawker Cygnet Supermarine Sparrow II[25] Halton Mayfly Avro Avian Avro Avis Cranwell CLA.4 Cranwell CLA.4 ANEC Missel Thrush Parnall Pixie III[13] Short Satellite Westland Woodpigeon
Pilot
Walter Longton Hubert Broad Cyril Uwins J.S. Chick George Bulman Henry Biard Bert Hinkler Sholto Douglas Nicholas Comper G.L.P. Henderson Frank Courtney John Lankester Parker Ritchie and Park
Pozn. překl.: Westland Widgeon G-EBJT se dle časopisu Flight 23/1926 zúčastnil závodu, ale nedokončil je pro poruchu motoru. V tabulce uveden není a nebylo mu pravděpodobně přiděleno startovní číslo. Vítězové 1926 Tovární Hawker Cygnet, pilotovaný Paulem Bulmanem dosáhl prvního místa a obdržel cenu 3 000 liber, Cygnet aeroklubu RAE si dolétl pro cenu 1 500 liber za druhé místo a třetí Bristol Brownie dostal 500 liber. Všechny vítězné letouny byly poháněny motorem Cherub. Pokud by se hodnotila spotřeba pohonných hmot spíše než „účinnost“, pořadí by se nezměnilo. Bulman na svém Cygnetu uletěl 1994 mil výrazně rychleji (101 km/h) než všichni ostatní. Tolik Wikipedia. Pěkná videa z průběhu závodů najdete na: http://www.britishpathe.com/video/big-feats-by-little-aeroplanes/query/lympne http://www.britishpathe.com/video/baby-plane-races/query/lympne http://www.britishpathe.com/video/baby-plane-trials/query/lympne http://www.britishpathe.com/video/runabouts-of-the-air-cuts
Motory používané v průběhu závodu Světová válka uspíšila vývoj leteckých motorů a na jejím konci vojenské letouny disponovaly silnými a poměrně spolehlivými pohonnými jednotkami moderní konstrukce. Běžné byly motory s výkonem 150 hp a víc. Bohužel se absolutně nehodily do lehkých sportovních letadel a to z hlediska velké hmotnosti, spotřeby paliva a oleje. Jako příklad uvedu vynikající německý motor Mercedes D.III známý především ze stíhačky Fokker D VII. Jednalo se o vodou chlazený stojatý řadový šestiválec o běžném výkonu 174 hp. Potud je vše pořádku, ale teď pozor: zdvihový objem 14 litrů, hmotnost suchého motoru 310 kg, a rozměry
- 11 1,6m x 1m x 0,5m! I nezasvěcenému musí být jasné, že toto není nic pro malé lehké sportovní letadlo. Pro ilustraci je dole obrázek české stíhačky Aero A 18 ze 20-tých let. Svými rozměry je podobný sportovním letadlům té doby, přerušovaná čára znázorňuje velikost podobného motoru Walter (Licence BMW).
U lehkých letadel dvacátých let minulého století se používalo několik typů motorů, především se jednalo o přestavěné motocyklové motory. Společným znakem těchto motorů byl především malý výkon, nízká účinnost a malá spolehlivost. V dnešní době by si nikdo se zdravým rozumem nic takového do letadla nenamontoval. S přibývající oblibou lehkých letadel se začaly vyrábět i speciální malé letecké motory, ty však byly poměrně drahé a pro většinu soukromníků nedostupné. Pro lepší orientaci uvádím několik typů motorů používaných při závodech v Lympne se základními charakteristikami a rokem prvního použití:
Blackburne Tomtit
Vzduchem chlazený čtyřtaktní dvouválec s uspořádáním do „V“ s možností normální i invertní montáže. Motor byl upraven z motocyklového motoru. Rok použití v Lympne ………... 1923 Výrobce ………………………. Burney and Blackburne Limited Vrtání ………………………… 71 mm Zdvih …………………………. 88 mm Zdvihový objem ……………… 696 ccm Hmotnost suchého motoru …… 34 kg Výkon ………………………… 16 hp (12kw)
- 12 -
Bristol Cherub
Vzduchem chlazený plochý dvouválec. Rok použití v Lympne ………... 1924, 26 Výrobce ………………………. Bristol Aeroplane Company Vrtání ………………………… 90 mm Zdvih …………………………. 96,5 mm Zdvihový objem ……………… 1228 ccm Hmotnost suchého motoru …… 39,5 kg Výkon ………………………… 36 hp (24 kw)
Armstrong Siddeley Gennet
Letecký čtyřdobý vzduchem chlazený hvězdicový pětiválec. Rok použití v Pumpne ………... 1926 Výrobce ………………………. Armstrong Siddeley Vrtání ………………………… 101,6 mm Zdvih …………………………. 101,6 mm Zdvihový objem ……………… 4100 ccm Hmotnost suchého motoru …… 76 kg Výkon ………………………… 47,8 Hp
- 13 Závěrem Rok 1926 ukazuje, že se vývoj sportovního letectví začal ubírat správným směrem. Například De Havilland DH 60 Moth, i když nebyl v soutěži zrovna úspěšný, začíná úspěšnou řadu sportovních letadel, které se používaly i po 2. Světové válce a to ke spokojenosti všech uživatelů. Nezatracujme však předchozí ročníky. V roce 1923 se více méně jednalo o motorizované větroně, jejichž konstrukce byla přizpůsobena především požadavkům nízké hmotnosti a ceny. Motory se do těchto letadel montovaly jaksi navíc a rázy od špatně dynamicky vyvážených dvou a tříválců se určitě podepsaly na životnosti křehkých kluzáků.
Obr.: pro nezasvěcené uvádím jak vypadal typický kluzák 20-tých let Rok 1924 již znamenal pokrok a to především pro požadavek dvousedadlové koncepce s dvojím řízením, ale pořád byla velmi omezující podmínka nízkého objemu motoru. Teprve až organizátoři pochopili, že i lehké letadlo potřebuje výkonný motor, začal se vývoj ubírat správným směrem a let na těchto letadlech přestal být hříčkou počasí a jakékoli zakopnutí o krtinu neznamenalo zničení podvozku. Dále bych nechtěl vyvolat dojem, že se sportovní letectví vyvíjelo pouze ve Spojeném Království. I další vyspělé státy pořádaly podobné soutěže, jen Německo bylo díky omezení leteckého průmyslu ve značné nevýhodě a začalo dohánět svět až ve 30-tých letech. A na závěr bych se chtěl krátce zmínit o vývoji lehkých letadel v bývalém Československu té doby. Po vzniku republiky prožíval náš letecký průmysl obrovský rozmach a vznikaly konstrukce, které byly obdivovány celým světem (to není prázdná fráze, ale holý fakt). Vznikalo nové Československé vojenské letectvo a MNO rozhodlo, že bude vyzbrojeno stroji tuzemské výroby. Letecké továrny se proto soustředily na výrobu vojenských letadel a o výrobě pro soukromé uživatele se prakticky neuvažovalo. Pouze mladá továrna Avia se pokusila proniknout na pole soukromého letectví dvěma „avietkami“ (tak se dříve říkalo ultralehkým letadlům). Největším problémem byl samozřejmě vhodný motor. Už do svého prvního typu BH-1 bis museli zamontovat stařičký motor Gnome Omega, se kterým již před 1. Světovou válkou podnikal své lety aviatik Eugen Čihák. Prvním počinem byl letounek BH2, pro který se nikdy nenašel vhodný motor a drak letadla zmizel ve víru dějin. Další byla
- 14 Avia BH-16, vyrobená ve dvou kusech s motory Vaslin a Blackbourne. Oba prototypy však měly obrovské problémy s motory, jejichž nahození zabralo mechanikům i několik hodin a neznamenaly pro továrnu žádný obchodní úspěch. Sportovní letectví u nás si muselo na svůj rozvoj počkat až do 30-tých let.
Obr.: Avia BH- 16 s motorem Vaslin
OBRAZOVÁ PŘÍLOHA Obsahuje i typy, které byly pro závod postaveny, ale z různých důvodů se jej neúčastnily. Typy, u kterých nebylo možno sehnat třípohledový výkres, nebyly zařazeny.
- 15 -
AVRO 558
- 16 -
AVRO 560
- 17 -
AVRO Avian Monoplane
- 18 -
AVRO 562 Avis
- 19 -
Poncelet Castar /Vivette
¨
- 20 -
A.N.E.C. 1
- 21 -
A.N.E.C. 1a
- 22 -
A.N.E.C. 2
- 23 -
English Electric Wren
- 24 -
Gnosspelius Gull
- 25 -
De Havilland DH 53 Humming Bird
- 26 -
Peyret Monopláne
- 27 -
Parnall Pixie - monoplane
- 28 -
Parnall Pixie - biplane
- 29 -
RAE Hurricane
- 30 -
Gloucestershire Gannet
- 31 -
Vickers Viget
- 32 -
Bristol Brownie
- 33 -
Cranwell CLA 2
- 34 -
Cranwell CLA 3
- 35 -
Westland Woodpigeon
- 36 -
Blackburn Bluebird
- 37 -
Hawker Cygnet
- 38 -
Vickers Wagabond
- 39 -
Supermarine Sparrow II
- 40 -
Supermarine Sparrow I- biplane
- 41 -
Sayers Monoplane
- 42 -
Beardmore Wee Bee
- 43 -
Short satelite
- 44 -
De Havilland DH 60 Moth
- 45 -
Westland Wdgeon
- 46 -
A.N.E.C. IV „Missel Thrush“
- 47 -
Podklady:
http://en.wikipedia.org/wiki/Lympne_light_aircraft_trials http://aviadejavu.ru/index.htm http://aviastar.org/index2.html http://www.outerzone.co.uk/ http://www.britishpathe.com/ http://www.flightglobal.com/
- 48 -
PŘÍKLAD STAVBY MODELU LETADLA Z LYMPNE 1923 Letos v létě jsem se rozhodl, že potřebuji na dovolenou nový model. A jelikož do odjezdu zbývalo asi čtrnáct dní muselo to být něco jednoduchého, ale i pěkného (co kdyby to uviděl někdo cizí) a s nějakým EPPčkem bych se styděl vylézt ven. Los padl na De Havilland DH 53 Humming Bird, vzhledný jednoduchý dolnoplošník se zajímavou historií. Zkonstruován byl v roce 1923 pro závody v Lympne (tím jsem prakticky na tuto soutěž přišel) a byl to první Britský „parazitní“ letoun, který odstartoval ze závěsu na letící vzducholodi R 33 a opět na ni přistál.( https://www.youtube.com/watch?v=P0RtO3iCTI ) Vyrobeno bylo celkem 12 kusů z nichž většinu používala RAF (8 ks) a ostatní byly určeny pro soukromé uživatele. Jeden kus byl dokonce prodán do Prahy továrně Aero a jeho další osud mi není bohužel znám. Všechny DH 53 RAF byly vyřazeny ze služby v roce 1927 a prodány do civilu. Konstrukce modelu Je velmi jednoduchá, celobalsová s krabicovým trupem a konstrukčním křídlem. Stavba zabrala po večerech asi týden. Trup z plné balsy tl. 2mm, 3 přepážky a dva podélníky ze smrku 2x5 jinak nic.
- 49 -
Kryt motoru ze vybroušený ze špalku soklového polystyrenu a potažený kancelářským papírem, vytmelený, vybroušený.
Křídlo dvounosníkové (smrk 2x8 a 2x5), žebra z plné balsy, náběžka smrk 3x5, podvozek odnímatelný z drátu Ø 3 mm uložený do překližkové kazety zalepené v centroplánu.
- 50 -
Jednou nevýhodou konstrukcí De Havilland je složitý tvar kormidel. Já jsem se rozhodl pro páskovanou konstrukci z balsy 2x4 kroucenou na šabloně z kartonu. Tato konstrukce je velmi pevná a lehká a hodí se právě na kulaté tvary. Vypadá to složitě, ale jde to rychle.
- 51 -
Křídla a kormidla potaženy Vliesem, celý model je nastříkán stříbřenkou ve spreji a 2x lakován bezbarvým disperzním lakem na parkety. Znaky jsou vytištěny na laserovce a nalepeny Herkulesem. Model je osazen 150 W stříďákem, tříčlánkem 1200 mAh a čtyřmi servy 8g. Celková hmotnost vyšla na 490 g.
- 52 -
Na tak málo práce model vypadá celkem obstojně. Letové vlastnosti jsou nezáludné, model se dobře řídí i při malých rychlostech, je schopen základní akrobacie a létá i při silnějším větru. Start i přistání jsou bezproblémové. Video ze záletu je zde http://1drv.ms/1omXPQ
