Zavedení ERTMS na evropských koridorech Jakob, W. 1 Zaváděním ERTMS/ETCS na evropských koridorech mohou evropské železnice trvale zlepšovat svou konkurenceschopnost oproti jiným druhům dopravy. Většina evropských podniků infrastruktury se proto pro tento nový systém vlakového zabezpečení již rozhodla a prostřednictvím svých ministerstev předložila plány migrace pro konvenční i pro vysokorychlostní tratě. Po uplynutí doby migrace je zapotřebí méně investic na návěstění koridorů a nižší udržovací a provozní náklady. ERTMS dále vede k zvyšování traťové výkonnosti. Evropské dráhy se ohlížejí po více než 150 letech na historii svého národního rozvoje. Po většinou privátních počátcích hospodářsky zajímavých spojů přešly dráhy brzy do veřejných rukou. Ve federálně organizované Německé říši se vytvářely jednotlivé zemské dráhy s různými standardy. Ty teprve po první Světové válce v roce 1924 přišly pod jednotné vedení Německé říšské dráhy - Deutsche Reichsbahn. Nejprve začalo sjednocování vozidlového parku a potom i infrastruktury. Poslední bavorské ramenové návěstidlo zmizelo však teprve za 50 let od založení Deutsche Reichsbahn. Aby zvýšily schopnost konkurovat jiným druhům dopravy (silniční, vodní, letecké), musí evropské dráhy od nynějška rovněž projít procesem standardizace. Tlak na zvýšení efektivnosti roste s liberalizací, která započala již před lety. Od 1. ledna 2007 se plně rozvíjí v silniční nákladní dopravě. Ta se může od tohoto data v „Evropě 27“ volně pohybovat bez hranic. Aby dráhy dále neztrácely podíl na přepravním trhu, musí na hlavních evropských spojích uskutečnit krátko- až střednědobá racionalizační opatření. Nezbytným racionalizačním prostředkem jsou Evropské standardy pro vozidla a infrastrukturu. Na hlavních evropských koridorech by mělo být uplatnění standardizace do roku 2020 dokončeno. Vycházejíc z daných národních dopravních infrastruktur, byla definována Transevropská dopravní síť (kolejové, silniční i vodní cesty), jež zahrnuje i celkovou délku asi 100 000 traťových kilometrů kolejových cest. Evropská komise z nich již v roce 1996 vybrala 30 hlavních spojů, jejichž realizace by měla započít ještě před rokem 2010. Z toho vzniklo na 20 železničních projektů. Celkové náklady se odhadovaly na 220 miliard EUR, ale až asi 90 procent se má financovat z národních rozpočtů. Z toho odvozená železniční síť evropských koridorů pro vysokorychlostní a konvenční dopravu představuje délku tratí asi 21 000 kilometrů. Pro provoz na této síti z toho vyplývá, že bude zapotřebí asi 10 000 trakčních vozidel. Protože se práce nerozvíjely podle předpokladu, provedla Evropská komise další výběr a určila pět předních koordinátorů pro pět z 20 prvořadých železničních projektů (č, 1, 3, 6, 17, 27) a jednoho hlavního koordinátora pro zavádění ERTMS na šesti koridorech (obr.1). Hnacím činitelem pro tyto koridory je mezinárodní nákladní doprava. Délka nákladních koridorů činí v současné době asi 13 000 km kolejí. Ke zvládnutí očekávaného objemu dopravy je zapotřebí asi 3000 trakčních vozidel.
1
Dr. Wolfgang Jakob, Verband der Bahnindustrie, Berlín, Německo
V novém rozpočtu (2007-2013) Komise zdvojnásobila prostředky TEN oproti předcházejícímu rozpočtu na 8,2 mld. EUR a v poměru k celkové sumě investic zvýšila kvótu podpory pro mezinárodní prvořadé projekty na 30 procent. EU očekává, že se evropské koridory stanou jádrem modernizace drah. Jejich výkonnost má učinit železnici dostatečně konkurenceschopnou oproti jiným druhům dopravy, zejména oproti dopravě silniční.
Obr. 1: ERTMS pro šest nákladních koridorů
Překážky konkurenceschopnosti Silniční síť a tedy i silniční nákladní doprava se v uplynulých 15 letech z nejrůznějších důvodů rozvinula podstatně lépe než konkurující železniční síť. Zde uveďme jen některé důvody: • flexibilní přizpůsobení trhu, • značně volný pohyb osob i nákladů uvnitř Evropy, • vysoká kvalita přepravy, • prakticky bez regulací, • nízké pracovní náklady, • cenově výhodná energie (diesel) a menší veřejné zatížení (např. cena tras atd.) Vývoj drah byl a je ještě stále značně ztěžován historicky danými, národně rozdílnými vývoji technik a řízení, které se odrazily zejména negativně na kvalitě přepravy, mezinárodní pohyblivosti a nákladech. Zde je několik příkladů dodnes ještě existujících národních rozdílů:
• • • • • • • •
řízení provozu, pravidla přechodnosti, zajištění bezpečnosti, licence strojvedoucích trakčních vozidel, více než 20 různých návěstních systémů, více než 20 systémů vlakového zabezpečení (obr. 2), více než pět různých napětí trakčního vedení, více než osm rozdílných a neinteroperabilních radiových a komunikačních systémů. Shora uvedené rozdíly vedou k tomu, že v normálním případě musí vlaky na hranicích zastavit, jednak k provedení předávacích formalit, jednak k výměně trakčních vozidel i se strojvedoucími. Pouze vícesystémová vozidla se zvlášť vyškolenými strojvedoucími, přípustná v řadě států, umožňují jízdu přes několik málo evropských hranic bez překážky. S těmito rozdíly nelze trvale dosáhnout hospodárného provozu. Aby vizi realizace jednotné Evropy nepřekážela technická omezení, začaly se již počátkem 90. let minulého století specifikovat a rozvinovat nové systémy „Technické interoperability“ (Technical Specification for Interoperability - TSI). Jedním z těchto nových vývojů, schválených evropskými normami, je Evropský systém řízení a zabezpečení vlaků ERTMS (European Rail Traffic Management System).
Obr. 2: Napětí v trakčním vedení a systémy vlakového zabezpečení ve 27 členských státech v Evropě Nicht elektrifiziert – neelektrifikováno; Stromschiene DC – proudová kolejnice stejnosměrného. proudu; Zugsicherungen – vlaková zabezpečení
Základní funkce ERTMS / ETCS Systém ERTMS / ETCS byl vyvinut, aby se dlouhodobě v Evropě nahradily rozdílné systémy vlakového zabezpečení systémem jediným. Systémy vlakového zabezpečení mají ve svém nejjednodušším provedení úkol, aby jako uzávěry jízdní cesty zabránily projetí návěsti na „stůj“. Výkonné systémy, jako je liniový vlakový zabezpečovač,
umožňují nahradit boční světelné návěsti technicky bezpečně přenášenými návěstmi na stanovišti strojvedoucího. Aktuální skutečná rychlost vozidel se v každém okamžiku kontroluje, aby se automaticky zabránilo překročení nejvyšší dovolené rychlosti, závislé na datech vozidla a na traťových poměrech. ERTMS sestává z radiového systému GSM-R (Global systém for Mobile Communications – Rail) a ETCS (European Train Control Systém). ETCS existuje dodnes ve dvou aplikačních formách a sice v úrovni 1 - Level 1 (dále L1) (obr.3) a v úrovni 2 – Level 2 (dále L2) (obr. 4). U L1 se návěstní pojmy přenášejí bodově přes „eurobalisy“ s návěstně technickou jistotou na trakční vozidlo. U L2 se tento přenos uskutečňuje kontinuálně pomocí evropsky standardního mobilního radiosystému GSM-R V obou případech se na stanovišti strojvedoucího vhodnou formou indikují a bezpečně kontrolují traťová data, jakož i nejvyšší dovolená rychlost. Na základě kontinuálního přenosu návěsti u L2 lze zvýšit výkonnost tratě a upustit od postranních návěstí. ETCS L2 svou výkonností odpovídá v zásadě liniovému vlakovému zabezpečení (LVZ), které se u Deutsche Bahn již mnoho let používá.
Obr. 3: ETCS - úroveň 1 ETCS Fahrzeuggerät - vozidlový přístroj ETCS; Eurobalisen-Antenne – anténa euribalísy; Eurobalise (Festdaten) – eurobalísa (pevná data); Eurobalise (schaltbar) – eurobalísa (přepínatelná); Mensch/Maschinen Interface (MMI) – rozhraní člověk/stroj (MMI); Lineside Electronic Unit – traťová elektronická jednotka; Signal Schnitstelle – rozhraní návěsti; Stellwerk – stavědlo; Fahrdienstleiter/Dispetscher – výpravčí/dispečer
Obr. 4: ETCS - úroveň 2
GSM/R – Antenne – anténa GSM/R; Eurobalise (Festdaten) – eurobalisa (pevná data); GSM/R Netz – síť GSM/R; Radio Block Center – rádiobloková centrála; Stellwerk - stavědlo
Evropský význam ERTMS / ETCS Z technického hlediska zobrazuje ERTMS / ETCS rozdílné evropské návěstní pojmy jednotnou a standardizovanou formou na návěstních přístrojích na stanovišti strojvedoucího. V pravidelném provozu může strojvedoucí uskutečnit technicky zabezpečenou jízdu jen podle návěstí na svém stanovišti. V úrovni L1 musí pouze při změně návěstního pojmu ze „stůj“ na „povolení k jízdě“ světelnou návěst pozorovat. Dále jsou uvedeny cíle sledované zavedením ERTMS / ETCS: • Interoperabilita všech trakčních vozidel celoevropsky standardizovaným zabezpečením vlaků, • Náhrada všech „starých systémů“ evropským vlakovým zabezpečením (obr. 5 a 6 ukazují příklad vlivu na stanoviště strojvedoucích u vlaků mezinárodní dopravy), • Standardizace různých světelných návěstí prostřednictvím standardizovaných návěstí na stanovišti strojvedoucího, • Celoevropské soutěžení evropským standardem, • Vysoká četnost vede k menším kusovým nákladům i k nižším nákladům na údržbu, • Jednotná úroveň bezpečnosti, • Jednotná pravidla bezpečnosti. Tyto cíle vedou k těmto provozním a hospodářským výhodám: • provozně vyšší rychlosti, • zvýšení traťové výkonnosti a tím i vyšší přínos investic, • méně zařízení ve vozidle (obr.6) a tím i menší péče a údržba, • méně traťových zařízení a tím i menší dohled a údržba, • menší potřeba školení, • menší investice a tím i nižší kapitálové náklady, • menší časové ztráty na hranicích dík interoperabilitě.
Obr. 5: Mnohotvárnost indikačních medií systémů vlakového zabezpečení na trakčních vozidlech v mezinárodní dopravě
Z politického hlediska zahajuje TSI CCS (Technické specifikace interoperability, subsystému řízení vlaků, zabezpečení vlaků a návěstění) na konvenčních i na
vysokorychlostních tratích TEN přes celoevropské zákonodárství irreversibilní standardizační proces. Ten již nelze zastavit. Při velkých stavebních akcích jsou všechny členské státy povinny v tak zvaném základním oboru sítě TEN i na vysokorychlostních tratích zabudovat ERTMS. Členské státy, které dostanou více než 30% evropského příspěvku, musí ERTMS zabudovat všeobecně. Protože opatření v infrastruktuře jsou v rozpočtu nových členských států (2007 – 2013) podporována asi 60 miliardami EUR, znamená to zvýšení počtu nasazení ERTMS i v trakčních vozidlech. Na rozdíl od praxe minulých let chce EU v budoucnu podporovat i ERTMS pro trakční vozidla až do 50 procent nákladů.
Obr. 6: Stanoviště strojvedoucího trakčního vozidla v mezinárodní dopravě po plném zavedení ERTMS
Evropské iniciativy při zavádění nového standardu Evropská komise byla iniciátorem a hybnou silou při posilování konkurenceschopnosti evropských drah. Uvést je třeba mimo jiné tři železniční balíčky, evropskou směrnici o bezpečnosti, vytvoření Evropské železniční agentury, jmenování koordinátorů koridorů a v neposlední řadě četná finanční pobídková opatření k rozvoji nových systémů a technik vozidel i infrastruktury. Jedním z nejúspěšnějších projektů je ERTMS, se kterým se na začátku počítalo pro vysokorychlostních tratě (96/48/ES Směrnice pro vysoké rychlosti). Úzká a úspěšná spolupráce mezi uživateli ERTMS (Users Group) a průmyslem (UNISIG) od 1998 vedla pak k prvnímu společně vytvořenému standardu SRS 2.0.0, který byl v dubnu 2000 v Madridu všemi podepsán a tím akceptován. Dalším krokem bylo přibrání konvenčních tratí směrnicí 2001/16/ES. To vedlo k rozšíření a zlepšení standardu v roce 2002 standardem SRS 2.2.2 a v roce 2005 2.3.0. Skutečnost, že od roku 2000 bylo Evropskými drahami objednáno více než 1000 vybavení ERTMS pro trakční vozidla a pro více než 6000 km dvoukolejných tratí, svědčí o důvěře drah v novou techniku. Mnohé tyto projekty jsou již v provozu, nebo půjdou do provozu v roce 2007 (Belgie, Německo, Itálie, Lucembursko, Nizozemí, Švýcarsko, Španělsko). Dalším projevem důvěry je úspěch systému v neevropském zahraničí. Dosud bylo objednáno 1500 vozidlových zařízení ERTMS pro 3000 km dvoukolejných tratí. V březnu 2005 podepsaly z podnětu Evropské komise hlavní zájmové skupiny MoU (Evropská komise, UNIFE, CER, EIM, UIC) s cílem, vytvořit podklady pro strukturované evropské rozšíření ERTMS na šest nákladních koridorů (obr. 1). V této souvislosti byl jmenován Karel Vinck koordinátorem ERTMS. Jedním z jeho hlavních úkolů bylo, připravit hospodárné použití ERTMS na šesti nákladních koridorech. K tomu byla pro každý koridor vytvořena pracovní skupina sestávající ze zúčastněných drah a z průmyslu. První výsledky mohl koordinátor koridorů Karel Vinck představit již o rok později. Šest pracovních skupin pro koridory vypracovalo časové i finanční plány a analýzy nákladů a přínosů pro každý ze šesti koridorů se zřetelem k vozidlům. Práce pokračují také za účasti podniků železniční dopravy a průmyslu. Pro některé koridory (Rotterdam – Janov a Antverpy – Lyon) byly mezitím podepsány LoI (Letter of Intend) mezi sousedícími státy a založeny tak zvané Executive Commitees a Management Commitees pro realizaci projektů.
Rámcový plán zavedení ERTMS / ETCS Zavedení nového standardu musí vzít v úvahu rozdílné výchozí situace v drahách, jako jsou stávající staré techniky, krátko- a střednědobé plány investic, zamýšlené rekonstrukce a nové stavby atd. Toto spektrum možností se mění od nového vybavení (žádné staré techniky neexistují) přes novostavby čistých vysokorychlostních tratí až po náhradu příp. doplnění stávajících původních technik. Všechna tato opatření nelze realizovat v krátké době. Vyžadují mnoho mezikroků, které je třeba sladit se sousedícími drahami, s dodavateli, podniky železniční infrastruktury i dopravy. To jsou také důvody, které vedly k vytvoření shora zmíněných Management Committees. V dalším se uvádí výčet hlavních kroků: • Stanovení národních koridorů pro nákladní a vysokorychlostní dopravu, • Sladění národních koridorů se sousedy k vytvoření evropských koridorů, • Analýza možných úzkých míst v důsledku předpokládaného rozvoje dopravy,
•
Stanovení koncepce provozu na mezinárodních relacích (následnost a max.délka vlaků, průjezdný profil atd.), • Návrh rámcových plánů podle časových a finančních potřeb, • Vypracování analýz „náklady / přínosy“ k stanovení priorit, • Stanovení migrace od starých technik k ERTMS s cílem optimálně využít souvisejících úseky koridorů, • Úmluvy se sousedícími drahami o pravidlech provozu, o předávce na hranicích, jazyku, povahou zásobování energií a plánování ERTMS. Ještě důležitější než dodržení shora uvedeného postupu je udržování a péče o jednou dohodnutý standard. Ten je třeba trvale bránit před stále trvajícími a časem se také měnícími národními specifickými zvláštními přáními. Tímto způsobem je také třeba zabránit přetížení standardu funkcemi „nice to have“. Také schopnost kompatibility vpřed i vzad mezi různými „Baselines“ standardu je nezbytná, aby se u systému udržel vztah „náklady / přínosy“. Ze shora uvedených důvodů se zástupci zájmů sjednotili, že ponechají „Baseline“ SRS 2.3.0 nejméně pět let nezměněnu a již provozované zařízení ERTMS / ETCS upraví tak, aby se stalo kompatibilním s SRS 2.3.0.
Migrace od národních zabezpečovacích systémů k ERTMS Hlavní roli při migraci hraje vybavení hnacích vozidel ERTMS / ETCS. Zde se rozlišuje mezi dodatečným vystrojením starých vozidel a vystrojením vozidel nové výroby. Účelné je nejprve vybavit systémem ERTMS všechna vícesystémová vozidla, která se již dnes používají v mezinárodní dopravě. Protože během víceleté přechodové doby tato vozidla ještě potřebují i nejrůznější nekompatibilní staré systémy, vede dodatečná instalace ERTMS k problémům s přizpůsobením a s místem. Obr.7 ukazuje názorně mechanický problém na příkladu lokomotivy BR 185 DB AG. Vedle těchto mechanických problémů je třeba zčásti ještě ERTMS přizpůsobit staré technice, jestliže jsou přáním automatické přechody mezi ERTMS a starými systémy. Protože se tyto projekční a vývojové práce od jednoho typu lokomotivy ke druhému liší a navíc ještě vyžadují pro danou zemi specifické úpravy, provádějí se tyto automatické přechody zpravidla jen pro starý systém. Pro vozidla, jež jezdí hlavně v Německu, má proto přizpůsobení ERTMS na LZB 80 E smysl. Ke kompenzaci těchto vícenákladů plánuje EU v období 2007 až 2013 podpořit jednorázové náklady na typ vozidla a náklady na vystrojení až do 50 procent. Směrodatnými pro podporu jsou počty vozidel daného typu a termín žádosti o podporu případně nároku na prostředky I proces migrace infrastruktury si vyžádá určitou dobu a je u některých drah spojen s nezanedbatelnými vícenáklady. Týká se to zejména drah s výkonnými systémy vlakového zabezpečení, jako např DB Netz AG nebo RFF. Dvojí vybavení starou technikou i ERMTS po dobu migrace si nutně vyžádá dvojí obsluhu a údržbu Aby se doba migrace zkrátila a tím také omezily s ní spojené náklady, plánuje se vybavit mezinárodní koridory kompletně ERTMS tak rychle, jak je to možné, a to od nástupiště k nástupišti, od nákladového střediska k nákladovému středisku. Také zde bude EU v období 2007 - 2013 podporovat náklady na ERTMS až 50 procenty. Uvedenými podpůrnými opatřeními EU se má do roku 2015 dosáhnout „kritického objemu instalace ERTMS“. Pak se vychází z toho, že už nebude zapotřebí zvláštních opatření, aby se podnítily investice do ERTMS.
Uznání národních přípustností I při dodržení evropských standardů bezpečnosti a specifikací ERTMS jsou vedle osvědčení konformity „notifikovanou osobou“ potřebná ještě schválení každého národního bezpečnostního úřadu a každého podniku infrastruktury, v jehož obvodu má být trakční vozidlo provozováno. Pro koridor Rotterdam – Janov podle toho vyžadují určitá vozidla deset různých povolení. To vede nejen k násobení nákladů, ale každý národní povolovací úřad a každý podnik infrastruktury může ještě vymáhat další funkce a podmínky - a to v praxi také činí - což vede zase k dalším nákladům na vývoj. Změny, vyvolané národními zvláštními přáními, vedou k posuzování zpětného účinku a k opakovanému procesu povolování všech předtím již dosažených povolení. Evropská komise problém zjistila a spolu s průmyslem a několika drahami se rozhodla pro opatření k odpomoci, o nichž se uvažuje v novém vydání TSI do poloviny roku 2007. Proto byl 13. prosince 2006 podán návrh zákonné úpravy, která zlepšuje stávající ustanovení EU o uvádění stávajících i nových trakčních vozidel do provozu. Stávající povolení mají být, až na národní zvláštnosti navzájem uznávána. Ta však musí být vůči Evropské železniční agentuře ERA zdůvodněna.. Uvedenou iniciativou chce Evropská komise směrnici o bezpečnosti (2004/49/ES) a ustanovení ERA (881/2004) ještě zlepšit a směrnice o interoperabilitě (96/48/ES, 2001/16/ES, 2004/50/ES) sdružit. Shora uvedené problémy, které souvisí s národními povoleními existují zesíleně i u zařízení ERTMS infrastruktury, nejsou však tak nápadné jako u hnacích vozidel. Protože provozní ustanovení pro ERTMS se v jednotlivých zemích od sebe navzájem podstatně odchylují, určují tyto rozdíly také podstatně národní náklady na infrastrukturu. Výsledkem nejsou jen vícenáklady na vývoj a povolování, ale i národně rozdílná traťová zařízení ERTMS. Nezanedbatelné jsou s tím spojené náklady na školení strojvedoucích trakčních vozidel v mezinárodní dopravě. Tady se ovšem jeví potřeba jednat se sousedícími drahami a průmyslem. Řešením by mohlo být přizpůsobení národních provozních podmínek na koridoru systému ERTMS tak, aby zůstalo jen ještě minimum rozdílů. To by nejen snížilo náklady, ale také posílilo soutěž.
Obr. 7: Antény vlakového zabezpečení ve spodním prostoru lokomotivy BR 185 DB AG LZB Empfangsantenne – přijímací anténa liniového vlakového zabezpečení; Balisen-Leser snímač balísy; Empfänger – přijímač; Permanentmagnet – permanentní magnet; Übertragungsantenne –přenosová anténa; ZUB, Indusi PZB, Doppler-Radar, Ebicab, KVB, Intehra,Crocodile Brosse – vlaková zebezpečení u jednotlivých evropských železnic
Makroekonomický význam ERTMS / ETCS Na začátku zmíněné tratě TEN o délce více než 100 000 km přestavují majetek o hodnotě více než tisíc miliard EURO. Tuto hodnotu je třeba udržovat a přizpůsobovat požadavkům současného přepravního trhu. Tento trh vyžaduje spojení vlaky osobní dopravy Intercity rychlostí přes 300 km/h, regionální dopravu s intervaly mezi vlaky dvě minuty a spojení nákladními vlaky s tolerancí času příjezdu řádové 30 minut. Všechny tyto služby se odvíjejí v celoevropské konkurenci se silniční, vodní a leteckou dopravou. Zejména kolejová nákladní doprava má v mezinárodních relacích své přednosti, jež však pro popsané překážky dosud neuplatnila. ERTMS / ETCS je nezbytným prvkem, který učiní dráhy trvale tak konkurenceschopnými, aby dostály požadavkům dnešního trhu. Pomocí ERTMS / ETCS dosáhnou evropské dráhy: • technické interoperability v mezinárodní dopravě, • jednotně vysoké úrovně bezpečnosti, • technicky zajištěných krátkých intervalů mezi vlaky, • dlouhodobě nižších investic do vozidel a do infrastruktury, • efektivního využití použitelných tras vyšší hustotou vlaků, • příznivé ceny mezinárodní konkurencí, • sníženou náročnost údržby po vyřazení starých systémů a • standardizovaný produkt, který se prosadí i mimo Evropu. Systémem ERMTS / ETCS vybuduje evropský železniční dopravní průmysl svou technologickou a systémovou vedoucí pozici dále na světovou špičku. Vytvoří se nové, případně zachovají se „High Tech“ pracoviště.
Shrnutí ERTMS / ETCS činí železniční dopravu na evropských koridorech trvale konkurence schopnější. Proto se celoevropsky již většina podniků infrastruktury pro tento nový systém zabezpečení rozhodla a prostřednictvím svých ministerstev předložila v Bruselu národní plány migrace pro konvenční i pro vysokorychlostní tratě. Po asi desítileté době migrace je zapotřebí méně investic k návěstění koridorů a následně i menší náročnost údržby a obsluhy. Navíc vede ERTMS /ETCS k růstu výkonnosti tratí. Pro ulehčení migrace od starých systémů k ERTMS se doporučují tato opatření: • Nejvyšší prioritu by měla mít stabilizace a péče o standard běhen celé doby migrace, • obchodní model koridoru pro nákladní dopravu by měl být měřítkem pro příští investici, • všechna národní provozní ustanovení pro koridory by měla být přizpůsobena ERTMS a nikoliv naopak, • je nutno definovat jednotnou provozní koncepci pro kompletní koridor, • realizovat každý koridor jedním managementem, který je odpovědný za dosažení cílů obchodního modelu specifického pro koridor, • zajistit jednotnou funkčnost všech na koridoru provozovaných vozidlových zařízení ERTMS; • vybavit všechna nová vozidla, která mají být provozována na koridoru včetně regionálních vlaků systémem ERTMS;
• • •
dovybavit trakční vozidla jen v případě, že existuje více než 50 vozidel dané konstrukční řady; na trakční vozidlo přizpůsobit systému ERTMS jen jeden až dva staré systémy; všeobecně uplatnit nový postupu při vzájemném uznávání přípustnosti.
Originál: Einführung von ERTMS auf den Europäischen Korridoren Pramen: EI-Eisenbahningenieur (58) 4/2007, s. 6-10 Překlad: Hynek Krejčí
