Zakelijk bekeken – De boten van Gusto Jac. J. Baart De Nederlandse scheepsbouwsector schikte zich na wat zachte dwang van de bezetter snel naar de wensen van de Kriegsmarine voor het bouwen van oorlogsschepen. Eén van de koplopers was de werf Gusto in Schiedam, waar al op 23 mei 1940 geheel vrijwillig een eerste contract met de Kriegsmarine ondertekend werd. Het zou de opdrachtgever geen windeieren leggen, de werf evenmin. Dat de samenwerking ten koste zou gaan van honderden gesneuvelden aan geallieerde kant werd pas decennia later bekend. Oorlogsdreiging en late respons Na het aantreden van Hitler in 1933 en het toenemen van internationale spanningen, begonnen zich bedreigd voelende zeevarende naties hun vlootplannen kritisch te herzien. In Nederland viel het spreekwoordelijke kwartje wat laat in de politieke machinerie, maar in 1936 kwamen er grote marineopdrachten los met onder meer een twintigtal te bouwen torpedomotorboten. Deze waren een aangelegenheid voor N.V. Werf ‘Gusto’ v/h Firma A.F. Smulders in Schiedam, een middelgroot bedrijf in de scheepsbouwsector, gespecialiseerd in de bouw van kleinere en speciale schepen voor marine en koopvaardij. Op 4 februari 1939 tekende Gusto het officiële contract voor de bouw van de torpedomotorboten, het Ministerie van Defensie volgde vier dagen later. Het betrof boten naar een ontwerp van de Brit Scott-Paine, een bekende vliegtuig- en speedbootontwerper. Zijn eigen scheepswerf, de British Power Boat Company in Hythe, zou het eerste exemplaar bouwen, Gusto in licentie alle volgende boten. De Schiedamsche Courant wist al rap te vermelden dat bij Gusto in verband met deze opdracht begonnen was met de bouw van een productiehal van 100 bij 42 meter. De boten met een waterverplaatsing van 32 ton waren ruim 21 m lang, voor de voortstuwing zorgden drie aangepaste Rolls Royce Merlin vliegtuigmotoren op drie schroeven, die een maximale snelheid konden geven van 42 knopen (bijna 78 km/uur). De bewapening zou bestaan uit vier torpedolanceerbuizen van 45,7 cm diameter en vier mitrailleurs (2 x 2) van 12,7 mm in mechanisch bewogen koepels. De vier mitrailleurs zouden overigens vervangen worden door twee stuks 20 mm van Hispano Suiza, in elke koepel één. TM 51 (bouwnummer M 1), de eerste torpedomotorboot uit de bestelde serie van twintig, werd in Engeland gebouwd en op 6 november 1939 in dienst gesteld. Van de bouwnummers M 2 tot en met M 11 waren begin mei 1940 bij Gusto vijf boten in een gevorderd bouwstadium en met andere was begonnen.(1) Oorlog In de vroege morgen van vrijdag 10 mei 1940 werd door Duitse luchtlandingstroepen in korte tijd vliegveld Waalhaven veroverd en samen met op de Nieuwe Maas gelande eenheden kreeg de vijand snel een deel van Rotterdam-Zuid in handen. Op de noordelijke oever konden de Duitsers op een klein bruggenhoofd na verdreven worden, waarna er een patstelling ontstond met onophoudelijke gevechten om de Maasbruggen, die vier dagen zouden duren. De Koninklijke Marine zette de 10de mei ogenblikkelijk torpedoboot Hr.Ms. Z 5 en torpedomotorboot Hr.Ms. TM 51 in om Duitse posities op de Rotterdamse Willemsbrug en het Noordereiland onder vuur te nemen. Bij succesvolle beschietingen met beide 20 mm mitrailleurs liep TM 51 schade op door Duits tegenvuur en een ‘near miss’ van een Stukabom. Beide eenheden trokken zich terug, de torpedomotorboot ging met een gesneuvelde en twee gewonden naar de werf van Gusto ter reparatie.(2)
Afdelingschef ir. P.A. van Hecking Colenbrander die de leiding had over de bouw van de torpedomotorboten, was op de werf intussen begonnen vijf TM-casco’s af te laten dichten met triplex om ze de komende nacht gevuld met klaarliggende onderdelen naar Engeland te laten slepen. Toestemming daarvoor had hij nog niet. Door besluiteloosheid van de marinestaf in Den Haag duurde het tot 14 mei voordat de ingenieur uitsluitsel kreeg. Die morgen vernam hij in de residentie verbijsterd dat alle boten brandklaar gemaakt moesten worden en de TM 51 op de rivier kapot geschoten diende te worden. Toen Van Hecking Colenbrander terugkeerde in Schiedam, bleek dat het werfgedeelte waar de boten in aanbouw waren inderdaad ‘brandklaar’ was gemaakt. Van de afbouwofficier kreeg hij echter wel toestemming TM 51 te mogen evacueren. De ingenieur – doorkneed in het omgaan met de boot – vertrok rond 18:30 uur overhaast met aan boord een achttal marinemensen. Met de bedrijfsleider van Gusto Power Boats, C. Timmer, was nog snel afgesproken dat deze zorg zou dragen voor het in brand steken van de hal met de houten bootrompen. Na de oorlog zou Van Hecking Colenbrander verklaren dat “voordat de fabriek uit het zicht was” rook uit de opstallen van Gusto kwam, waaruit hij geconcludeerd had, dat de torpedomotorboten werden vernietigd. Dat bleek een onjuiste interpretatie.(3) Nadat ook in Hoek van Holland nog enkele marinemensen waren ingescheept, arriveerde TM 51 de volgende ochtend 15 mei 1940 veilig in Engeland. Een paar uur later tekende generaal Winkelman voor Nederland de capitulatie en stroomden Duitse troepen verder ‘Vesting Holland’ binnen, ze werden gevolgd door specialisten van de krijgsmachtonderdelen, die de buit gingen inventariseren. Op zaterdag 18 mei 1940 maakte Konteradmiral z.V. (zur Verfügung, ter beschikking voor bijzondere diensten) Ernst Hintzmann met adjudanten een verkenningsronde. Hintzmann (1880-1951) was vanaf 1 oktober 1939 militair attaché in Den Haag en dus al aardig ingeburgerd in Nederland toen de oorlog uitbrak; nog tijdens de gevechtshandelingen werd hij nota bene benoemd tot hoofd van het bouwbureau van de Kriegsmarine in Nederland. Wat de schout-bij-nacht precies uitspookte bij Gusto die dag is niet duidelijk, ook niet wat hij op de werf enkele dagen later besprak. De houtkrullen en benzine om de productiehal plat te branden zullen discreet verwijderd zijn, want op 23 mei 1940 ondertekende directeur N.W. Conijn (1887-1955) een contract om de bouwnummers M 2-M 11 (tien torpedomotorboten) en kanonneerboot nr. 750 (de K 2) af te bouwen voor rekening van de Kriegsmarine.(4) Dat afbouwen impliceerde volgens het contract dat de nummers M 2 en M 3 klaargemaakt zouden worden na het door de Duitsers leveren van enkele nog ontbrekende componenten en dat van de nummers M 4-M 11 de casco’s dienden te worden afgebouwd, met na verkrijgen van motoren en andere onderdelen volledig voltooien. De Kriegsmarine zou voor de bewapening zorgen. Gusto was de eerste Nederlandse scheepswerf die zodoende een overeenkomst met de Kriegsmarine aanging tot afbouwen van schepen en deed dat vrijwillig en zonder te wachten op wat er in de bedrijfssector verder ging gebeuren. Binnen twee weken ging de gehele sector onder lichte dwang overstag, maar dat valt verder buiten dit kader. Debuut met panne TM 52 en TM 53 (bouwnummers M 1 en M 2) waren in een vergevorderd stadium en konden na enige aanpassingen binnen korte tijd voltooid worden. Daarbij werden de vier torpedolanceerbuizen vervangen door twee Duitse standaardbuizen met een diameter van 53,3 cm. Beide boten werden respectievelijk op 20 augustus en 17 september 1940 opgeleverd als Duitse S(chnellboot) 201 en S 202. Voor de Gusto-directie werd het echter een onaangenaam debuut, want na aankomst in Wilhelmshaven bleken beide boten defect te zijn. Voor die genante vertoning was werkmeester Jacob Beunder verantwoordelijk. Als voormalig oppervliegtuigmaker bij de Marineluchtvaartdienst en specialist op het gebied van
vliegtuigmotoren, was hij het oneens met het beleid van zijn directie en daarom had hij de aandrijfassen tussen motoren en keerkoppelingen een fractie uit lijn gesteld. Het ‘wringen’ van de assen leidde tot warm- en tenslotte vastlopen van de aandrijvingen. Bij de Kriegsmarinewerft in Wilhelmshaven verzocht men Gusto de beste technicus te sturen, maar Beunder weigerde, bleef dat ook na pressie van de directie doen en werd ontslagen.(5) Het duo S 201 en S 202 werd uitvoerig getest, maar in de hogere regionen stond het functioneren ervan al van meet af aan ter discussie. Men achtte de boten niet geschikt voor frontdienst; ze pasten niet in het tactisch opereren met andere eenheden, bovendien hadden ze benzine- in plaats van dieselmotoren, wat wegens het brand- en explosiegevaar voor de Kriegsmarine onacceptabel was. Bij bondgenoot Bulgarije stonden de Duitsers echter nog in het krijt met torpedomotorboten die besteld, maar niet geleverd waren en dat vormde de opening voor een aantrekkelijke deal. Achter diplomatieke schermen werd een overeenkomst gesloten en in januari 1941 werden de eenheden naar Bulgarije verkocht. Een transactie die nog uitgebreid zou worden met acht nog resterende en af te bouwen boten, waarvan er zes aan de Roemeense en twee aan de Bulgaarse marine verkocht werden. Hulp van de KLM Voor het ontrafelen van de schimmige geschiedenis van de acht door Gusto gebouwde boten die naar Roemenië en Bulgarije gingen, is dankbaar gebruik gemaakt van door onderzoeker dr. Jan A.K.W. Kiel aangeleverde informatie en een dagboekje van een Duitse ingenieur, Karl Bouillon. Het boekje werd me toegespeeld door Giesbert Oskam van onze Boekendienst. Diplom-Ingenieur Bouillon deed destijds dienst bij het Duitse marinebouwbureau in Nederland: de Werftbeauftragter Niederlande/Belgien aan de Nieuwe Parklaan 70 in Den Haag, later de Oberwerftstab Marinebefehlshaber in den Niederlanden in Zeist. Het bureau bestierde meerdere dependances, zoals de belangrijkste te Rotterdam in het gevorderde hoofdkantoor van de rederij Van Nievelt Goudriaan (het ‘Scheepvaarthuis’), Veerhaven 2.(6) Eén van Bouillon’s opdrachten was het voor Gusto verkrijgen van motoren voor torpedomotorboten. Het betrof de overige acht uit de oorspronkelijke eerste serie van tien voor de Koninklijke Marine, waarvan de voltooide casco’s inmiddels waren opgelegd aan de tweede werf van Gusto te Slikkerveer. Uit Engeland was uiteraard niets meer te verwachten en zonder motoren en koppelingen konden de boten niet afgebouwd worden. Bouillon werd opgezadeld met het verzamelen van geschikte machines voor de boten, ook reserveexemplaren. De KLM bood opmerkelijk genoeg uitkomst, die beschikte over een uitstekend geoutilleerde werkplaats voor het repareren en reviseren van vliegtuigmotoren in de ruimtes onder de tribunes van het Olympisch Stadion in Amsterdam. Die waren uit vrees voor bombardementen op vliegveld Schiphol in gebruik genomen tot een meer definitieve werkplaats ingericht zou zijn in de gehuurde Citroëngarage tegenover het stadion.(7) Uit Bouillon’s verhaal is op te maken dat er vanuit bezet Europa zo’n 200 motoren aangevoerd werden, motoren uit vliegtuigen die een noodlanding gemaakt hadden of ‘lichtjes’ gecrasht waren. Uit de Rolls Royce Merlin 12 cilinder V-motoren, die onder meer toegepast werden in jachtvliegtuigen zoals de Spitfire en Hurricane, selecteerde en reviseerde men exemplaren om in de torpedomotorboten te monteren. Tot alle motoren voor Gusto beschikbaar waren, stond Bouillon een half jaar lang één dag per week ter beschikking van de werkplaats in Amsterdam. Hij werkte er samen met twee Roemeense (technische) marineofficieren. In zijn boekje noemt hij nog het prettige contact dat hij had met de pietepeuterige Roemenen en ook dat met Herr Direktor Veenendaal van de KLM en in Schiedam Diplomingenieur Timmer van de ‘Power Booten’.(8) Hoeveel motoren er door de KLM geleverd konden worden is onbekend. Een apart en ook hardnekkig probleem vormden nog de keerkoppelingen.
Bedrijfsleider Timmer is zelf naar de Citroënfabrieken in Parijs geweest om technische aanwijzingen te geven voor de vervaardiging van deze onderdelen. Uiteindelijk werden de 24 keerkoppelingen door Citroën aan Gusto geleverd.(9) Grand Hotel Central Zoals aangegeven, werden van de in totaal tien torpedomotorboten er zes naar Roemenië verkocht en vier naar Bulgarije. Volgens Bouillon lieten de Bulgaren de onderhandelingen over aan de Roemenen, die trouwens ook de meeste technische aspecten zouden afhandelen. Op 14 mei 1942 werd voorafgaande aan de slotbesprekingen door schout-bij-nacht Hintzmann in Den Haag een select gezelschap uitgenodigd om met hem te dineren in het prestigieuze The House of Lords. Genodigd waren een Roemeense admiraal, een overste en een hoge ambtenaar van een ministerie; als gastheren van de Oberwerftstab traden Hintzmann en andere belanghebbenden op, waaronder Bouillon als jongste deelnemer en laagste op het rangenladdertje. De heren waren ondergebracht in het Haagse Grand Hotel Central aan de Lange Poten (momenteel het bekende perscentrum Nieuwspoort), gekoppeld aan The House of Lords en dus gemakkelijk te bereiken na het nuttigen van spiritualiën. Het hotel werd frequent gebruikt door de Duitsers, op het dak stond luchtafweergeschut. Later kreeg Bouillon van het Oberkommando der Kriegsmarine (OKM) opdracht een proefvaart op de Zwarte Zee met een Gusto-boot mee te maken. Hij reisde via Boekarest naar Constanza en kon in de hoofdstad van wat hij noemde het “Armenhaus Europas” twee dagen verlof spenderen. Hij observeerde en onderging er de armoede en corruptie. Tevens een groot contrast met het Haagse hotel met hier onder de ‘gasten’ veel wandluizen. De marineman moest zich tijdens de thuisreis bij de grens dan ook verplicht laten ontsmetten. Naar de Zwarte Zee Uit notities van Bouillon en andere informatie blijkt dat de inbreng van Gusto verder reikte dan de overeenkomst van 23 mei 1940. Volgens Bouillon liet de werf zelfs een speciale transportauto bouwen voor het gedeeltelijke wegtransport naar de Zwarte Zee. Onderzoeker Jan Kiel vermeldt bovendien dat er Gusto-medewerkers meegingen voor het completeren van de boten. De voor de Zwarte Zee bestemde casco’s, motoren en andere onderdelen gingen per vrachtschip naar Hamburg en vandaar – de casco’s gesleept – over de Elbe naar Dresden. Overgeladen op speciale diepladers volgde wegtransport naar Ingolstadt, vanwaar de casco’s weer te water naar het Roemeense Galatz (Galati) aan de Donau gesleept werden of naar het Bulgaarse Varna. In Roemenië werden de boten bij de werf Santierul naval Galati geassembleerd en afgebouwd (nu Damen Shipyards Galati).(10) De eerder aangehaalde keerkoppelingen bleven kuren vertonen en vertraagden het opleveren, pas toen de firma Jurid te Hamburg een goed alternatief had aangeleverd, waren de Roemeense boten inzetbaar. Terwijl ze al in het voorjaar van 1942 in Galatz waren gearriveerd, kwamen de boten erg laat in actieve dienst, de laatste drie zelfs pas in april 1944. Alle eenheden vielen na de capitulatie van Roemenië in Russische handen. Ze werden na de communistische ‘ommedraai’ teruggegeven, maar niet meer in gebruik genomen en gesloopt. De Bulgaarse boten ondergingen hetzelfde lot, met dien verstande dat de voormalige S 201 en S 202 als F 4 en F 5 na teruggave wel in dienst kwamen en waarschijnlijk tot 1960 op de rol bleven staan. Voor zover bekend zijn de ‘export-boten’ van Gusto tijdens de oorlog weinig actief geweest in de Zwarte Zee. Dat lag met de volgende serie van de Schiedamse werf wel anders.(11)
De ‘Holland-Boote’ Met het vrijkomen van ruimte in de bedrijfshal door gereedmaken van de casco’s van de voormalige TM-serie, kwam er weer plaats voor andere nieuwbouw. De Kriegsmarine plaatste al op 8 augustus 1940 een opdracht voor het bouwen van S 151 t/m S 158 (bouwnummers M 23-M 30). Het betrof vaartuigen gebaseerd op het ontwerp van reeds genoemde export-boten voor Bulgarije, maar met modificaties van grotere standaard-boten. Waarom een kleiner type werd besteld, is niet duidelijk, maar waarschijnlijk speelde daar de breedte van de hal een rol in. De 66 tons-boten met een lengte van ruim 28 meter kregen drie Daimler-Benz dieselmotoren type MB 500 ingebouwd met een gezamenlijk vermogen van maximaal 2850 pk (2097 kW) op drie schroeven en goed voor een topsnelheid van 32,3 knopen (ruim 60 km/uur). De bewapening bestond uit twee torpedolanceerbuizen (53,3 cm) plus twee mee te voeren reservetorpedo’s, één of twee 2 cm machinekanonnen en meerdere machinegeweren. Het betrof een composietbouw: houten romp op stalen spanten en lichtmetalen bovenbouw. Ondanks de bewerkelijke rompconstructie werden de boten relatief snel gebouwd. De eerste, S 151, ging in december 1941 te water en werd dezelfde maand nog overgedragen. S 158 als laatste werd op 9 september 1942 in dienst gesteld.(12) Stiekem zuidwaarts In de herfst van 1942 werd het Afrikakorps van generaal Rommel door de geallieerden steeds meer bedreigd en kwamen ook de cruciale zeetransporten naar Noord-Afrika zwaar onder druk te staan. Om verlichting te bieden, besloot de Kriegsmarine onder meer torpedomotorboten (Schnellboote) naar het strijdtoneel te sturen. Dat kon alleen via binnenwaterwegen en in verband met de vele kleine sluizen die in Frankrijk gepasseerd moesten worden, kwamen daar wegens hun geringere afmetingen alleen nog de Gusto-boten voor in aanmerking. Andere in aanmerking komende eenheden die niet te breed waren, had men in de 3de flottielje verzameld, en die was in november 1941 al overgebracht. De acht bij Gusto gebouwde boten (S 151-S 158) zouden als de 7de flottielje hiermee gaan samenwerken. Voor het overbrengen kregen de boten een onschuldig aanzien door de lanceerbuizen met blik weg te moffelen, de mitrailleurs te verwijderen, een nepschoorsteentje te plaatsen en nog wat camouflerende maatregelen te treffen. Ze moesten lijken op reddingsboten van de Luftwaffe. Tijdens de vaartocht door het toen nog niet bezette deel van Frankrijk droegen de bemanningsleden een burgerkloffie. De reis voerde via de Rijn, het Rijn-Rhônekanaal en de Rhône naar de Middellandse Zee. Begin oktober 1942 daar gearriveerd, voeren de boten naar de Italiaanse basis La Spezia voor opnieuw zeeklaar maken en aanvullende training. Half december waren ze gereed. Begin 1943 verzamelden zich de eenheden van beide verbanden in het Tunesische Bizerte om vandaar uit gezamenlijk te gaan opereren.(13) Torpedotreffers en 247 doden Het koelwatersysteem van de bij Gusto gebouwde boten was niet berekend op de zeewatertemperatuur in de Middellandse Zee, dat leidde niet alleen tot veel gefoeter bij het personeel in de hete motorkamers, maar ook tot noodgedwongen terugbrengen van de snelheid, waardoor de Schnellboote van de andere flottielje niet konden worden bijhouden. De gezamenlijke ondernemingen van beide flottieljes verliepen dan ook minder positief dan men gehoopt had. Op 12 maart 1943 kwam het echter tot een opmerkelijk succes. In de namiddag vertrokken beide flottieljes uit Ferryville, het huidige Menzel Bourguiba aan het Meer van Bizerte, noordwestelijk van Tunis. Van de 7de flottielje gingen S 156, S 157 en S 158 patrouilleren tussen Tunesië en de zuidpunt van Sardinië in een zogeheten Vorpostenstreife (verkenningslinie). De 3de flottielje was wat verder westelijk in positie en meldde te 21:10 uur vijandelijke oorlogsschepen, een kwartier later dat die doorgebroken waren met de Schnellboote er achteraan. Te 21:56 uur zagen uitkijken op S 158 onder
Oberleutnant zur See Claus Schultze-Jena verdachte schaduwen en toen volgden de gebeurtenissen elkaar snel op. Uit het Kriegstagebuch van de S 158: “2200 B.B. quer ab ein Schatten - Zerstörer. 2210 I Schuss. 2212 Treffer im Vorschiff. 2217 II Schuss - Fangschuss. 2218 Treffer mittschiffs. 2228 einen Gefangenen gefischt.”(14) De eerste torpedo – uit buis I – explodeerde in het voorschip van de 1920 ton metende Engelse torpedobootjager HMS Lightning en sloeg er een stuk af. De commandant reageerde prompt door achteruit te laten slaan om de waterdruk op het nog intact zijnde voorste schot te verminderen, maar de tweede treffer – buis II – onder de schoorsteen bezegelde snel het lot van de jager. Van de 227 koppen tellende bemanning vonden twee officieren en 43 minderen de dood. De opgeviste gevangene was volgens de Duitsers ene Wigth, een knul van 18 jaar die een “netter Eindruck machte”. Veel tijd om zich met hem te bemoeien hadden ze niet, want na een tweede en mislukte uithaal naar een andere torpedobootjager werd de boot getroffen door granaatvuur en moest zich met een dode en vier gewonden terugtrekken. “Maschinen kochen” noteerde men nog in het logboek.(15) Het voert te ver om in deze context op alle gevechtsacties in te gaan en we beperken ons tot het tweede en nog bloediger succes van een ‘Schiedamse’ boot – hoogstwaarschijnlijk dezelfde. Tijdens de geallieerde landingen bij Salerno, Operation Avalanche, slaagde op 11 september 1943 het groepje S 151, S 152 en S 158 er in een aanval uit te voeren op het buitenste verdedigingsscherm van de invasievloot. De 1850 ton metende Amerikaanse torpedobootjager USS Rowan kreeg een torpedovoltreffer, zonk in stukken gebroken in 40 seconden weg en nam 202 Amerikaanse marinemensen mee de diepte in. Alle drie de Schnellboote hadden torpedo’s gelanceerd, maar die van Schultze-Jena (S 158) bevond zich in de beste positie.(16) Desperaat einde Het groeiende geallieerde overwicht in de Middellandse Zee bracht de Duitse torpedomotorboten steeds verder in het nauw. Desperaat doorvechtend werden ze tenslotte in de Adriatische Zee gedreven en waren er onder meer nog betrokken bij acties tegen partizanen van Tito. Op 31 mei 1944 brachten vier Gusto-boten zes kleine kustvaarders tot zinken en namen tientallen mensen gevangen. Er zullen in die verbitterde gevechten met partizanen nog talrijke slachtoffers gevallen zijn en op de torpedomotorboten werden uiteraard ook verliezen geleden, zoals in mei 1944 toen S 153 in een gevechtsactie met de gehele bemanning ten onder ging. Schultze-Jena’s S 158 werd door zijn eigen mensen in oktober 1944 opgeblazen na in een luchtaanval met twee doden onder de bemanning zwaar beschadigd te zijn. Uiteindelijk bleven er vier eenheden over: S 151, S 152, S 155 en S 156. Wat er mee gebeurd is blijft wat vaag.(17) De eminence grise onder de Duitse maritieme historici, Erich Gröner, eindigt zijn beschrijvingen met het na de Duitse capitulatie uitleveren naar het Italiaanse Ancona. Dr. Jan Kiel bezit een artikeltje uit de krant The Times of Malta van 13 Augustus 1947, waarin wordt vermeld dat er zes Schnellboote van Italië naar Malta werden gebracht. De boten werden aldaar geladen met explosieven, naar zee gesleept en tot zinken gebracht. Volgens hetzelfde artikeltje zou één van de boten ontploft zijn.
Meer en meer opdrachten Ondanks de beperkingen van deze vaartuigen, mag men van een succesvolle Duitse
investering gewagen, zeker gezien het feit dat ze via een broekzak-vestzak-methode uit de Nederlandse schatkist betaald zijn. Terwijl de tweede serie torpedomotorboten nog op stapel stond, kreeg Gusto op 11 juli 1941 de opdracht van de Kriegsmarine nog acht Schnellboote te bouwen: de nummers S 159 tot en met S 166 (bouwnummers M 106-M 113). Grote boten van het standaardtype met een waterverplaatsing van 122 ton. In april 1942 werd de bouw – voor zover daarmee begonnen was – stopgezet en de order geannuleerd. Mogelijk speelde het capaciteitsplan een rol, want de werf vroeg in augustus 1941 een bouwvergunning aan tot uitbreiding van de fabriek aan de Maasdijk, kadaster Sectie L No.3006. Op 1 oktober werd het verzoek door de gemeente verdaagd aangezien het desbetreffende onderzoek nog niet was beëindigd. Op 11 november 1941 werd alsnog de vergunning verstrekt voor uitbreiding van de ‘Afd. Power Booten’.(18) Gusto zou nog meer bijdragen aan de Duitse oorlogsinspanning. Nemen we de bouwlijst door, dan is het opmerkelijk om in 1940 tussen het herstel van de vernielde bruggen bij Kelpen en Maastricht (bouwnummers 792 en 794) het ombouwen van (180) binnenvaartschepen aan te treffen (793). Tussen herstel van de eigen infrastructuur bouwde men dus naarstig mee aan een Duitse invasievloot om ook Engeland als laatste strohalm neer te halen. De eerder genoemde kanonneerboot K 2 werd voltooid en door de Kriegsmarine onder dezelfde code in gebruik genomen. Twee kleine, voor de Suez Canal Company in aanbouw zijnde bergingsvaartuigen gingen als oorlogsbuit en herdoopt in Ebbe en Flut ook over naar de Duitse marine. De bouwnummers 796-801 betroffen zes grote mijnenvegers voor de Kriegsmarine. Het waren in feite zwaar bewapende, multifunctionele schepen, die ook als escorteurs van onschatbare waarde bleken te zijn, met name bij het begeleiden van ertskonvooien uit Zweden. Tijdens voorafgaande onderhandelingen, toen er al 49 stuks verdeeld waren over Nederlandse werven met drie stuks voor Gusto, merkte directeur Conijn op er wel eentje extra te willen fabriceren. Hij kreeg zijn zin – het mocht ietsje meer zijn – en het werden er zelfs drie meer. Landelijk kwam het totaal uit op 60 stuks, de grootste marineorder ooit in Nederland uitgezet.(19) Voor het Reichsministerium für Luftfahrt (lees de Luftwaffe) werden vijftien zogenaamde ‘Siebelendkasten’ geconstrueerd, achterschepen met voortstuwing voor transportvaartuigen in catamaranuitvoering. Voor de Wehrmacht – welk krijgsmachtonderdeel dat dan ook geweest moge zijn – bouwde Gusto twee cutterzuigers. In 1942-1943 werden vier door de Kriegsmarine bestelde landingsvaartuigen (Marinefährprähme) opgeleverd, ze gingen alle later door gevechtshandelingen verloren. Bij de collaboratieprocessen na de oorlog werd veel aandacht geschonken aan de bouw van vier Donautankschepen, een totaalproject voor achttien exemplaren, in secties te bouwen door meerdere bedrijven in de regio en met eindassemblage in Oostenrijk, inclusief uitzenden van arbeiders. Van zeven door Schiffahrt Treuhand GmbH te Hamburg in opdracht gegeven standaard-vrachtschepen type Hansa A konden er nog twee op het nippertje voltooid worden: de Hendrik Fisser VI en de Wischhafen. Naast nieuwbouw belandden er ook nog opdrachten tot verbouwen, repareren en/of onderhouden van schepen in de overvolle portefeuille, bijna altijd haastklussen: ‘Sofortaufträge’. Bovendien werden nog civiele orders uitgevoerd voor firma’s in Duitsland en bondgenoot Roemenië.(20) Sabotage en lanterfanten Naast de eerder genoemde werkmeester Jacob Beunder waren er meer lieden die andere gedachten koesterden over de inspanningen bij Gusto. Op 20 oktober 1941 ontdekte men op de werf op een torpedomotorboot een brandbom. Toen deze per ongeluk ontbrandde, kon het vuur snel geblust worden en er ontstond geen schade. Drie weken later, op 10 november, trof
men opnieuw een brandbom aan, maar die kwam niet tot ontbranding. De bommen waren gefabriceerd door de chemiestudent Gerard Tuynenburg Muys (1921-1942), lid van de Leeuwengarde. Volgens onderzoeker Jan Kiel werden Gerrit van As (1902-1942), lid van de Leeuwengarde, en J.A.G. Wallast (1910-1942), werknemer van Gusto, aangeklaagd wegens sabotage en ter dood veroordeeld.(21) Het slachtofferregister van de Oorlogsgravenstichting vermeldt executie op 4 november 1942. Ongetwijfeld zijn er meer personen aan het werk geweest om de activiteiten bij Gusto te hinderen. De effecten hiervan zijn echter niet te meten en waarschijnlijk – helaas - ook te verwaarlozen. Werfdirecties deden er alles aan om sabotage te voorkomen uit vrees in de problemen te komen met de Oberwerftstab, al was het alleen maar om de nog te innen laatste betaling na de garantietermijn niet te missen. Daarnaast waren de werven voor materiaal, brandstof, industriegassen en dergelijke volledig afhankelijk van de Duitse opdrachtgever(s) – andere waren er niet of nauwelijks. Tot in details werd alles gecontroleerd en toegewezen door de elkaar deels overlappende Duitse organen. Wilde het bedrijf economisch overleven, dan hoefde er door de bezetter dus weinig tot geen dwang uitgeoefend te worden. Collaboratie vertoonde evenwel verschillende kleuren grijs. Van de directie van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij meesmuilde de Kriegsmarine “es riecht hier deutschunfreundlich” en of er bij Gusto ook zo’n geurtje hing, valt te betwijfelen. Waar de Duitsers geen grip op hadden, was het toenemende passieve verzet op de werven. Op 30 september 1942 noteerde men bij de economisch overkoepelende Rüstungsinspektion bezorgd “passiver Resistenz” bij werfarbeiders.(22) Hoewel de speciale werfpasjes een zekere mate van veiligheid boden en de arbeiders (meestal) vrijwaarden van tewerkstelling in Duitsland, nam het ziekteverzuim onrustbarend toe en ook het lijntrekken. Na de nederlaag van het Zesde Duitse Leger bij Stalingrad in februari 1943 zakte de productie verder ineen, om na de geallieerde landingen in Normandië op 6 juni 1944 vrijwel geheel stil komen te liggen. Bommen en desillusies De activiteiten van de scheepswerven trokken uiteraard de aandacht van de geallieerden en Gusto bleef niet buiten schot. Tijdens het volgens de Britten succesvolle bombardement van 16 juli 1941, waarbij overigens vier Engelse toestellen neergehaald werden, kreeg kanonneerboot K 2 bij Gusto een voltreffer en zonk. Er vielen zes doden en twintig zwaargewonden. Na gelicht, gerepareerd en voltooid te zijn, kon de K 2 in oktober 1942 alsnog onder de hakenkruisvlag zee kiezen.(23) Voor directeur Conijn moet zijn gijzelneming in mei 1942 een pijnlijke ervaring geweest zijn. Hij werd opgesloten in Kamp Sint Michielsgestel met nog honderden andere vooraanstaande Nederlanders. De groep diende voor de Duitsers als een soort onderpand om van de Nederlandse bevolking coöperatief gedrag af te dwingen en verzet de kop in te drukken. Als represailles konden gijzelaars zonder pardon worden geëxecuteerd, wat ook een enkele keer gebeurd is. Conijn werd op 12 december 1942 ontslagen, zijn gevangenschap is niet van invloed geweest op de rechtsgang van het collaboratieproces na de oorlog.(24) De grootste desillusie moet wel de vernieling van de werf op 26 september 1944 geweest zijn. Stank voor dank. Van de Duitse landmacht blies Pionier-Lehrtrupp ‘B’ de belangrijkste elektrische voorzieningen op, zoals transformatoren en omvormers, evenals nog wat andere vitale onderdelen. De Oberwerftstab waar men jarenlang mee had samengewerkt, maakte ten behoeve van de Kriegsmarine Seekriegsleitung een fraai fotoboek van de werfvernielingen in Amsterdam en Rotterdam, met ook een bij Gusto genomen kiekje. De Kriegsmarine vocht
door tot het bittere einde en ondanks de vernielingen werd op sommige werven in de regio nog op kleine schaal doorgewerkt, ook bij Gusto. De arbeiders stonden te tollen op hun benen van de honger en de Kriegsmarine moest bij het opperbevel om extra etensrantsoenen smeken.(25) Economische collaboratie In november 1946 werden op last van de Procureur-Fiscaal bij het Bijzonder Gerechtshof in Den Haag de Gusto-directeuren N.W. Conijn en H.J.A.M. Smulders, alsmede bedrijfsleider C. Timmer aangehouden en in bewaring gesteld op verdenking van collaboratie met de vijand gedurende de bezetting. Pas in augustus 1947 kwam er schot in de zaak. Het proces trok in de pers veel aandacht, niet in het minst omdat er zoveel kopstukken als getuige werden opgeroepen. In de rechtszaal aan de Noordsingel in Rotterdam verschenen generaals, viceadmiraals en directeuren van andere scheepswerven. Minder prominenten waren de voormalige werkmeester Jacob Beunder, de ex-commandant van de naar Engeland uitgeweken TM 51 en ingenieur Van Hecking Colenbrander. Er werd op 18 en 19 augustus uitputtend geredetwist over een aan de Kriegsmarine gegeven boek betreffende de Rolls Royce motoren en constructietekeningen van torpedolanceerbuizen, daarnaast kwam het niet tijdig vernielen van de bedrijfshal aan de orde.(26) De ex-commandant van de TM 51 erkende verzuimd te hebben de opdracht aan een andere marineofficier door te geven. Bedrijfsleider Timmer verklaarde uit angst voor Duitse represailles het niet aangedurfd te hebben brand te stichten en Van Hecking Colenbrander betreurde het nog steeds dat niet zelf gedaan te hebben. De 18de en 23ste mei 1940 met het bezoek van de Duitsers aan de werf en het ondertekenen van het contract door Conijn, kwamen uitgebreid aan de orde. Daarna nam de president stukken door met brieven van de directie aan arbeiders die hun werk niet goed deden en bedreigd werden met kennisgeving aan de Duitsers. De torpedomotorboten kwamen vanzelfsprekend ook aan bod, maar een beetje vluchtig eigenlijk. Over de dramatische gebeurtenissen in de Middellandse Zee was toen nog niets bekend. De verdediging van directeur Conijn steunde op een eenvoudige basis, hij formuleerde het zelf zo: “We hebben het gewoon zakelijk bekeken.” Een bij het proces aanwezige journalist signaleerde “een zekere zakenziekheid”. Anderen gebruikten grovere termen. Op 2 september 1947 deed het Hof uitspraak. Conijn werd veroordeeld tot één jaar en drie maanden gevangenisstraf met aftrek van voorarrest plus een boete van f. 30.000. Directeur Smulders kreeg negen maanden en een boete van f. 15.000 aan zijn broek, bedrijfsleider Timmer negen maanden gevangenisstraf.(27) “Noodzakelijk kwaad”, noemde Joggli Meihuizen het ter verantwoording roepen van het bedrijfsleven door de naoorlogse regering en hij gaf zijn in 2003 uitgegeven boek ook die titel mee. Hij toont ermee aan dat de berechting uiterst willekeurig was en de elite werd ontzien, terwijl de bakker en de groenteboer die aan de Duitsers leverden, forse straffen kregen. Research Het is buitengewoon bevredigend om zoals hierboven een schimmig gebleven stukje maritieme historie gestalte te kunnen geven. Onmisbaar bij het uitwerken waren de schat aan informatie en het ‘meelezen’ van dr. Jan A.K.W. Kiel. Daarnaast kreeg ik van een vriend, Eric-Jan Bakker, de gelegenheid het in zijn bezit zijnde, originele Kriegstagebuch van de navigator van Schnellboot S 158, Bendler, te bestuderen. Hij zorgde ook voor contact met Ian Jewison, die zeldzame foto’s ter beschikking stelde. Antiquariaat (Giesbert) Oskam van onze Boekendienst speelde me het dagboekje toe van de voormalige Duitse marine-ingenieur. Een unieke kruisbestuiving.
Bijlage 1 Gebouwde torpedomotorboten: TM 52 voor de Kon. Marine, voltooid voor de Kriegsmarine als S 201 (later Bulgaarse F 4, Russische TK-‐961) TM 53 -‐ S 202 (later Bulgaarse F 5, Russische TK-‐962) nr. 4 -‐ Vedenia voor Roemeense marine (later Russische TK-‐951) nr. 5 -‐ Vantul (TK-‐952) nr. 6 -‐ Vijelia (TK-‐953) nr. 7 -‐ Viforul (TK-‐954) nr. 8 -‐ Vartejul (TK-‐956) nr. 9 -‐ Vulcanul (TK-‐957) F 6 voor Bulgaarse marine (later Russische TK-‐963) F 7 (TK-‐964) S 151 voor de Kriegsmarine (7. S-‐Bootflottille) S 152 S 153 S 154 S 155 S 156 S 157 S 158 Houten boten zoals de torpedomotorboten werden vervaardigd in de ‘Powerboten-‐hal’ en kregen een bouwnummer mee, voorafgegaan door een M: bijvoorbeeld M 23 t/m M 30 voor de serie S 151 t/m S 158. Een contract gedateerd 20 januari 1941 vermeldt aan ‘houtbouw’ ook nog 60 Marinejollen, 7 Motorjollen met kajuit en 5 Motorjollen “Alter Art”. Het is niet onmogelijk dat de 60 jollen bestemd waren voor de 60 terloops genoemde mijnenvegers die in Nederland gebouwd zijn. De bouwlijst van ‘stalen’ schepen kende geen (28) voorafgaande letter (Bijlage 2). Bijlage 2 Nieuwbouw (‘staal’) voor Duitsland en bondgenoten, voorafgegaan door bouwnummer: 750 Kanonneerboot K 2, in aanbouw voor de Kon. Marine, voltooid voor de Kriegsmarine als K 2 767 bergingsvaartuig in aanbouw voor Suez Canal Co., voltooid voor de Kriegsmarine, in dienst als Ebbe 768 idem, in dienst als Flut 787 175 tons drijvende kraan voor de Deutsche Werft, Gotenhafen 788 tuimelbak voor PCA in Boekarest 789 idem 796 Minensuchboot M 451 Typ 1940 (775 ton) voor de Kriegsmarine 797 idem M 452 798 idem M 453 799 idem M 454 800 idem M 455 801 idem M 456 804 Donautankschip T.84 voor Erste Donau-‐Dampfschiffahrts-‐Ges., Wenen 804 idem T.85 806 idem T.92 807 idem T.93 811 200 tons drijvende bok voor ? in Koblenz 813 15 Siebelendkast-‐Endschiffe Siebelfähre voor de Luftwaffe 3 814 cutterzuiger 250 m voor de Wehrmacht 815 idem 817 ponton voor 100 tons kraan voor Demag AG, Duisburg 829 ponton voor 30 tons kraan voor Demag AG, Duisburg 833 ponton voor excavateur 551 voor K. Zehetmair, Linz 841 Marinefährprahm (landingsvaartuig) F 429 C2 voor de Kriegsmarine 842 idem F 431 C 843 idem F 432 C2 844 idem F 433 C2
846 847 851 852 853
sleper voor sleeptrein voor de Hermann Göring Werke drukker voor sleeptrein voor de Hermann Göring Werke ponton voor kraan voor PCA, Boekarest Standard-‐Frachtschiff Hansa A Hendrik Fisser VI voor Schiffahrt Treuhand GmbH, Hamburg idem Wischhafen
Noten: (1) Hispano Suiza type 404 met een vuursnelheid van 700 schoten per minuut en extreem lange loop van meer dan 2,5 m. Een succesvol Spaans-Zwitsers ontwerp en in vliegtuigen veelvuldig toegepast, in Nederland destijds bekend als mitrailleur v/20 mm no. 1. Bron: J. Kiel. Torpedomotorboot (TM) was destijds voor de Koninklijke Marine de officiële benaming voor dit type vaartuig, de Engelsen hanteerden de benaming Motor Torpedo Boat (MTB) en de Duitsers Schnellboot (S-Boot). (2) Bezemer, p.54, 55. (3) Bosscher, Deel 1, p.265. (4) Meihuizen, Bijlage 3, Vereinbarung Gusto, p.767, 768. (5) De Jong, Koninkrijk, Deel 4/1, p.205. Beunder deed al eerder een poging tot sabotage door vóór een proefvaart de koelwatertoevoer van een motor van een van de boten te beperken, maar dat had niet het gewenste resultaat. (6) Baart, Oorlogshaven, Hoofdstuk II, ‘De Duitsers’. (7) Hagens, p.209. (8) Hendrik (Henk) Veenendaal (1898-1948), destijds hoofd Technisch Bedrijf van de KLM, in 1946 technisch directeur. Hij kwam op 20 oktober 1948 om het leven bij de crash van de Lockeed Constellation ‘Nijmegen’ bij het Schotse Prestwick. Onder de doden bevond zich ook generaal majoor G.J. Sas (1892-1948), militair attaché in Washington. Sas was voor het uitbreken van de oorlog militair attaché in Berlijn en heeft door zijn contacten met de Abwehr daar herhaaldelijk datum en tijdstip van de inval in Nederland kunnen doorgeven. Als gevolg van het alsmaar uitstellen van de operatie door de Duitsers, hechtte men al spoedig geen waarde meer aan zijn meldingen. De gezagvoerder van de ‘Nijmegen’ was de beroemde vliegenier Koen Dirk Parmentier (1904-1948). Alle inzittenden kwamen bij de ramp om het leven. (9) Volgens Jan Kiel zijn er slechts zeven Rolls Royce Merlin motoren afgeleverd. (10) Correspondentie Jan Kiel. (11) Jan Kiel, tevens Gogin, Vedenia motor torpedo boats. (12) Gröner, Band 2, p.171, 172. In een interview verklaarde P. van den Heuvel, destijds medewerker van Deutz en gedetacheerd bij Gusto, dat de bedrijfsleiding voor het betrokken personeel een bonus in het vooruitzicht stelde bij tijdig opleveren van de boten. Vakanties werden echter zonodig ingetrokken. (13) Hümmelchen. (14) Kriegstagebuch S 158 van navigator Bendler, privécollectie Eric-Jan Bakker. (15) “Maschinen kochen”, kokende machines. Ook hier stak het euvel van de koelwatervoorziening de kop op, citaat uit Kriegstagebuch S 158, privécollectie Eric-Jan Bakker. De Duitsers hadden een schrijffoutje gemaakt in de naam van Wight, het betrof William Knight. (16) US Naval Historical Center. (17) Frank, p.123. (18) Digitale krantenarchief, Gemeentearchief Schiedam, Schiedamsche Courant 19-08-1941: schiedam.courant.nu/; ibid. 11-11-1941. (19) Meihuizen, p.144. (20) Bouwlijst Gusto. (21) Van der Pauw, Guerrilla, p.89; Jan Kiel, NIOD, Archief DOC II, dossier 303 GUSTO. (22) NIMH, 400/17.1072-17.1215.Washington Papers, Kriegstagebuch Rüstungs Inspektion Niederlande. (23) De Geschiedenis van Schiedam, Kroniek 1940-1945; Gröner, Band 3, p.173, 174. (24) Van Bochove, Louis, Noordegraaf, Deel 1, p.266 e.v.; data gijzeling: Gedenkboek Gijzelaarskamp Beekvliet, via Dirk Docter; Meihuizen, p.630. (25) NARA, PG-47536 en PG-47538, Kriegstagebuch Admiral in den Niederlanden; ibid. PG-32122b, Kriegstagebuch Seekriegsleitung OKM, Anlagen 1944. (26) Volgens Jan Kiel had Jacob Beunder in Engeland privé een boek gekocht, een handleiding over Rolls Royce motoren. (27) Het Rotterdamsch Parool - De Schiedammer, collectie auteur. (28) Correspondentie Jan Kiel.
Archivalia: - Nederlands Instituut voor Militaire Historie (NIMH), 034, Geschiedenis van de TM-boten van de Koninklijke Marine in de Tweede Wereldoorlog, manuscript van J.D. Spek - Ibid. 400/17.1072-17.1215, Washington Papers, Kriegstagebuch Rüstungs Inspektion Niederlande - The National Archives (NA) AIR 14/3363, Bomber Command 16 July 1941 - US National Archives & Records Administration (NARA), PG-47536, PG-47538, Kriegstagebuch Admiral in den Niederlanden - Ibid. PG-32122b, Kriegstagebuch Seekriegsleitung OKM, Anlagen 1944 Privé: - Baart, J.J.: bouwlijst Gusto, bouwlijsten Nederlandse werven 1940-1945 - Bakker, E-J.: Kriegstagebuch S 158 (navigator Bendler) - Kiel, J.A.K.W.: NIOD, Archief DOC II, dossier 303 GUSTO, diverse stukken en correspondentie - Rolf, R.: Marinekommando Italien Kkdos 31460, Anlage 2, Gefechtsbericht 7. Schnellbootsflottille 12./13.3.1943 Literatuur: - Baart, J.J., Rotterdam Oorlogshaven (Zutphen 2010) - Bezemer, K.W.L., Zij vochten op de zeven zeeën (Zeist 1954) - Bochove, B. van, Louis, S.Ph. en Noordegraaf, H., Schaduwen over Schiedam, Deel 1 (Schiedam, 1995) - Bosscher, Ph.M., De Koninklijke Marine in de Tweede Wereldoorlog, Deel 1 (Franeker 1984) - Bouillon, K., Kriegstagebuch (Düsseldorf 1989) - Dendermonde, M. en Oorthuys, C., De som der delen – N.V. Werf Gusto (Wormerveer 1962) - Frank, H., Die deutschen Schnellboote im Einsatz. Von den Anfängen bis 1945 (Hamburg 2006) - Geyl, P. (et al.), Gedenkboek Gijzelaarskamp Beekvliet, St. Michielsgestel (Schiedam 1946) - Gröner, E., Jung, D. en Maass, M., Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945, Band 2 en 3 (Bonn 1999) - Hagens, J., London of Berlijn. De KLM en haar personeel in oorlogstijd 1939-1941 (Bergen 2000) - Hümmelchen, G., Die deutschen Schnellboote im Zweiten Weltkrieg (Hamburg 1996) - Jong, L. de, Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog, Deel 4/1 (Den Haag 1972) - Meihuizen, J., Noodzakelijk kwaad. De bestraffing van economische collaboratie in Nederland na de Tweede Wereldoorlog (Amsterdam 2003) - Pauw, J.L. van der, Guerrilla in Rotterdam (Den Haag 1995) - Pauw, J.L. van der, Rotterdam in de Tweede Wereldoorlog (Amsterdam 2006) Internet: - De Geschiedenis van Schiedam, Historische Vereniging Schiedam, Kroniek 1940-1945: scyedam.delinea.nl - Digitale krantenarchief, Gemeentearchief Schiedam, Schiedamsche Courant 19-08-1941: schiedam.courant.nu/ - Gogin, I., Vedenia motor torpedo boats: navypedia.org/ships/romania/ro_cf_vedenia/ - Gogin, I., No4 motor torpedo boats: www.navypedia.org/ships/bulgaria/bu_cf_4/ - HMS Lightning: www.naval-history.net/ Voor lezers die geïnteresseerd zijn in de Roemeense Power Boten het Roemeens/Engelstalige boek Romanian Navy Torpedo Boats, Cristian Craciunoiu, ISBN 973-8101-17-4, 2003 (Jan Kiel)
