Záchrana 20 000 životů na našich silnicích Společná odpovědnost
Evropský akční program silniční bezpečnosti Snížit počet obětí silničních nehod v Evropské unii na polovinu do r. 2010: Společná odpovědnost
Sdělení Komise KOM(2003)311 v konečném znění
Evropská komise
1
OBSAH SOUHRN 1. 2.
3.
4. 5.
Příloha 1 Příloha 2
Úkoly, které mají být splněny Stanovení cíle snížit počet obětí silničních nehod 2.1. Ambiciózní cíl 2.2 Monitorování cíle 2.2.1. Vytváření indikátorů výkonu 2.2.2. Střednědobá revize Závazek zlepšit bezpečnost na silnicích přijatý na všech úrovních 3.1. Úloha Evropské unie 3.2. Jde o všechny účastníky dopravního systému 3.3. Založení Evropské charty silniční bezpečnosti a motivace účastníků dopravního systému Způsoby činnosti, která má Evropská unie k dispozici Hlavní oblasti činnosti 5.1. Stimulování účastníků silničního provozu ke zlepšování svého chování 5.1.1. Dodržování základních pravidel silniční bezpečnosti 5.1.2. Udělování řidičských průkazů a výcvik řidičů 5.1.3. Používání ochranných přileb 5.2. Využívání technického pokroku ke zvýšení bezpečnosti vozidel 5.2.1. Pokrok dosažený v konstrukci vozidel 5.2.2. Informace pro spotřebitele: Evropský program posouzení nových vozidel (EuroNCAP) 5.2.3. Prevence nehod nebo pasivní bezpečnost 5.2.4. Ochrana proti nehodě nebo aktivní bezpečnost 5.2.5. Pravidelná technická kontrola 5.3.Podpora zlepšení silniční infrastruktury 5.3.1. Pozadí 5.3.2. Vypracování technických směrnic o bezpečnosti infrastruktury 5.3.3. Transevropská silniční síť 5.3.4. Bezpečnost tunelů 5.3.5. Nová koncepce „inteligentní silnice“ a systém Galileo 5.4. Bezpečná komerční nákladní a osobní doprava 5.5. Pohotovostní služby a péče o oběti silničních nehod 5.6. Sběr dat o nehodě, jejich analýza a rozšiřování 5.6.1. Pozadí 5.6.2. Příčiny nehod 5.6.3. Okolnosti nehod 5.6.4. Následky nehod 5.6.5. Evropská observatoř silniční bezpečnosti Silniční dopravní nehody – trend v počtu usmrcených na milion obyvatel 1991 – 2001. Situace v jednotlivých členských státech (+ průměr EU-15 ) Evropská charta silniční bezpečnosti
2
3 5 7 7 7 7 8 8 8 9 9 10 12 12 12 16 17 18 18 19 19 21 24 25 25 26 26 27 27 29 32 33 32 33 34 34 34 36 42
Generální ředitelství Evropské komise pro energii a dopravu vyvíjí a provádí politiku EU v těchto úzce spojených oblastech. Bílá kniha z r. 2001 - Evropská dopravní politika pro r. 2010: čas rozhodnout - stanoví 60 praktických opatření navržených k významným zlepšením kvality a efektivnosti dopravy v Evropě do r. 2010.
SOUHRN Silniční bezpečnost má přímý vliv na všechna teritoria Evropské unie a na všechny obyvatele 15 členských státech Evropské unie. Jde o 375 milionů účastníků silničního provozu, z nichž 200 milionů vlastní řidičský průkaz a používá 200 milionů vozidel na čtyřech milionech km silnic. Stále větší mobilita je za vysokou cenu: 1 300 000 nehod na silnicích ročně je příčinou 40 000 úmrtí a 1 700 000 zranění. Přímé a nepřímé náklady těchto nehod byly odhadnuty na 160 miliard EUR, tj. 2 % z hrubého národního produktu EU. I když se bezpečnost pomalu, ale pravidelně celkově zlepšovala (během posledních 30 let se celkový objem dopravy v zemích, které dnes tvoří EU, ztrojnásobil, zatímco počet úmrtí na silnicích klesl o polovinu), situace je stále ještě sociálně nepřijatelná a před občany obtížně ospravedlnitelná. Ve své Bílé knize o evropské dopravní politice1 proto Komise navrhla, aby si Evropská unie stanovila cíl snížit do r. 2010 počet usmrcených na silnicích na polovinu. Přestože Společenství přispívalo k silniční bezpečnosti velmi mnoho let, zejména prostřednictvím více než 50 směrnic o technické standardizaci, a i když Maastrichtská dohoda vyjasnila právní prostředky, které mělo Společenství k dispozici pro vytvoření rámce a ke svému působení2, členské státy se velmi zdráhaly podniknout kroky na úrovni Společenství, o čemž svědčí harmonizace limitů obsahu alkoholu v krvi, které byly v jednání 12 let. Komise navrhne standardizaci pravidel o kontrolách týkajících se přestupků v silniční dopravě, které způsobují většinu úmrtí, a souladu se sociálními předpisy. V souvislosti s návrhem silniční infrastruktury Komise navrhuje kroky zaměřené na zvláště riziková místa. Další návrh se bude týkat přepracování směrnice o řidičských průkazech. Toto sdělení také popisuje množství přímých a doprovodných opatření, která Komise plánuje zavést s cílem zvýšit efektivnost činností Evropské unie. Jde zejména o vývoj nových bezpečnostních technologií pod výzkumnými rámcovými programy, které budou optimalizovat úsilí vyvíjené členskými státy. Cílem akčního programu je: •
1 2
Podnítit účastníky silničního provozu ke zlepšení jejich chování, zejména lepším dodržováním stávajících právních předpisů, dále prostřednictvím základního a
Evropská dopravní politika pro r. 2010: čas rozhodnout (KOM(2001) 370 v konečném znění, 12. 9. 2001). Článek ES 71 Smlouvy o založení Evropského společenství. 3
průběžného školení soukromých a profesionálních řidičů a snahou o potírání nebezpečných praktik. •
Zvyšovat bezpečnost vozidel, zejména na základě technické harmonizace a podporou technického pokroku. Aspekty týkající se elektronických technologií (eSafety) budou zahrnuty do připravovaného sdělení Komise o informačních a komunikačních technologiích pro inteligentní vozidla.
•
Zlepšit silniční infrastrukturu, zejména definováním nejlepších postupů a jejich rozšířením na místní úrovni a eliminováním tzv. černých míst, tj. míst s vysokým výskytem nehod.
Akční program popisuje zejména konkrétní opatření pro vytvoření metodického rámce, který stanoví a rozšiřuje nejlepší postupy navrhováním technických směrnic, zlepšováním sběru a analýzy dat o nehodách a fyzických zraněních a prováděním výzkumu a vývoje za účelem hledání řešení pro budoucnost. Komise doufá, že všichni zúčastnění se budou v tomto programu angažovat a spolupracovat. Komise proto navrhuje, aby všechny kompetentní osoby s oprávněním rozhodovat nebo zastávající hospodářskou, sociální či zastupitelskou funkci učinily slavnostní závazek a podepsaly Evropskou chartu o bezpečnosti silnic. Kromě dodržování všeobecných principů se všichni signatáři zavážou k provádění konkrétních kroků. Závazky budou zveřejněny a jejich plnění bude sledováno.
Graf 1: Silniční nehody, počet úmrtí na milion obyvatel ročně v každém členském státě v letech 1970 – 2000. (Podrobnější údaje za minulé desetiletí jsou uvedeny v příloze 1) Zdroje: CARE a národní údaje
4
Graf 2: Silniční nehody, počet úmrtí na milion obyvatel ročně v 15 zemích EU v letech 19702000. 1. Úkoly, které mají být splněny V Evropské unii (EU-15) umírá každým rokem více než 40 000 lidí následkem silničních nehod a 1 700 000 lidí je zraněno. Tyto nehody jsou hlavní příčinou smrti lidí ve věkové skupině do 45 let a způsobují v této skupině více úmrtí než srdeční onemocnění nebo rakovina. Celkové náklady pro společnost byly odhadnuty na více než 160 miliard EUR ročně, což odpovídá 2 % z hrubého národního produktu EU. Je to příliš závratná cena vzhledem k tomu, že nejsou využívána relativně jasná řešení, která by byla pro veřejnost přijatelná. Zlepšení v silniční bezpečnosti je proto pochopitelně jedním z největších očekávání evropských občanů. Se záměrem naplnit tyto naděje Komise oznámila ve své Bílé knize ze dne 12. září 20013 svůj cíl vytvořit akční program obsahující soubor opatření, která budou zavedena do r. 2010. V zájmu efektivnosti musí být tato opatření koherentní a koordinována s opatřeními, která byla učiněna na jiných úrovních odpovědnosti. Komise konzultovala zúčastněné strany s cílem stanovit opatření, která pravděpodobně povedou k nejlepším výsledkům. Tyto konzultace ukazují, že existuje všeobecná tendence k vypracování evropského akčního programu. V usneseních přijatých v letech 2000 a 20014 Rada a Evropský parlament rovněž potvrdily význam přijímání ambiciózních opatření na evropské úrovni pro boj proti nebezpečí silničních nehod. V minulosti existovala obrovská propast mezi ambiciózními prohlášeními členských států o svém záměru a velmi skromnými ustanoveními, která byla skutečně přijata. Příliš často se 3
Evropská dopravní politika pro r. 2010: čas rozhodnout (KOM(2001) 370 v konečném znění, 12. 9. 2001).
4
Usnesení Rady ze dne 26. června 2000 o zlepšení silniční bezpečnosti (Úř. věst. č. C 218, 31. 7. 2000, s. 1); Usnesení Evropského parlamentu ze dne 18. ledna 2001 o silniční bezpečnosti (Zpráva Hedkvist-Petersen, Úř. věst. č. C 262, 18. 9. 2001, s. 236). 5
dovolávaly principu subsidiarity, aby se vyhnuly přijetí konkrétních opatření na úrovni EU. Komise má v úmyslu aplikovat princip subsidiarity přesně vymezeným způsobem tak, aby každý zúčastněný na všech úrovních mohl mít jasně stanovený rámec činnosti a byl schopen plně hrát svou úlohu. Všechny členské státy čelí stejným problémům silniční bezpečnosti. Hlavní příčiny nehod byly jasně definovány: • • • •
• • •
Nadměrná a nepřiměřená rychlost, příčina asi třetiny smrtelných a vážných nehod a hlavní faktor při stanovení závažnosti zranění. Požití alkoholu a drog nebo únava. Řízení pod vlivem alkoholu má každoročně na svědomí přibližně 10 000 úmrtí. Přibývají rovněž problémy s řízením pod vlivem drog a únavy. Opomenutí použít bezpečnostní pásy nebo helmu je hlavním přitěžujícím faktorem při nehodách. Kdyby se všude v mezinárodním měřítku zvýšilo používání bezpečnostních pásů, mohlo by se každoročně zachránit více než 7000 životů. Nedostatek adekvátní ochrany vozidla v případě nárazu. Analýza nehod ukazuje, že kdyby byly automobily navrženy tak, aby v případě nehody poskytovaly ochranu, která odpovídá ochraně nejlepších vozů, dalo by se předejít polovině smrtelných zranění a těžkých zranění s trvalými následky. Místa s vysokým rizikem nehody (černá místa). Přidružený prostor silniční komunikace a uliční příslušenství mohou také hrát významnou úlohu při snižování počtu zranění v případě střetnutí a mohou mít pozitivní účinky na chování. Nesoulad doby jízdy a doby odpočinku u profesionálních řidičů. Špatná viditelnost ostatních účastníků silničního provozu nebo nedostačující výhledové pole pro řidiče. Sama nedostačující viditelnost v mrtvých úhlech vidění za vozidlem je příčinou 500 úmrtí ročně.
Z toho vyplývá, že mnohých zlepšení silniční bezpečnosti, navržených Komisí, by mohlo být dosaženo jednoduše dodržováním stávajících pravidel5. Je nutno také uvést, že otázky silniční bezpečnosti se zvláště dotýkají některých skupin obyvatel: mladí lidé ve věku od 15 do 24 let6; zranitelní účastníci dopravního provozu7; starší občané8, zvláště chodci. Z nastávajícího rozšíření EU také vyplývají další úkoly. Ve většině nových členských států se silniční bezpečnost vyvíjí atypicky v souvislosti s převratnými politickými, sociálními a ekonomickými změnami od počátku minulého desetiletí. Všeobecně platí, že v nových členských státech není situace bezpečnosti na silnicích tak dobrá jako ve 5
Viz odstavec 2.1 níže. Zhruba 10 000 usmrcených každý rok – smrtelná zranění na silnicích jsou hlavní příčinou smrti lidí této věkové skupiny. 7 V Evropské unii chodci, cyklisté a řidiči mopedů a motocyklů činí více než třetinu lidí usmrcených na silnicích: 7061 chodců, 3673 řidičů motocyklů, 2477 řidičů mopedů a 1818 cyklistů v r. 2000 (zdroje: CARE a národní publikace). Počet usmrcených řidičů motocyklů v některých zemích roste. 8 Riziko vážných či smrtelných zranění v případě nehody je vysoké zejména u starších občanů a je nutno mít na zřeteli stárnoucí populaci v příštím desetiletí. 6
6
stávajících 15 zemích EU. Podle velikosti populace počet usmrcených a zraněných lidí není vyšší, příslušné poměry jsou však klamné, protože neberou v úvahu počet vozidel na silnici či intenzitu dopravního provozu, které jsou v těchto zemích mnohem nižší. Faktory rizika nehody jsou zde proto mnohem větší. Bude proto nutné pečlivě monitorovat situaci a pravděpodobnost, že se v těchto zemích bude v příštích několika letech zvyšovat počet vozidel na silnicích a intenzita dopravního provozu, bude vytvářet potřebu tvrdých opatření, aby se předešlo automatickému růstu počtu obětí silničních nehod. 2. Stanovení cíle snížit počet obětí silničních nehod 2.1. Ambiciózní cíl Ve své Bílé knize o evropské dopravní politice Komise navrhla, aby si Evropská unie stanovila ambiciózní cíl snížit do r. 2010 počet úmrtí na silnicích o polovinu. Komise si plně uvědomuje, že to znamená dát mnohem větší prioritu zavádění nejefektivnějších opatření na úrovni národní, lokální a na úrovni Společenství. K tomuto cíli se však dosud hlásí pouze Evropský parlament a Rada se k tomuto cíli nezavázala. Takový cíl je především důležitým kolektivním závazkem na snížení počtu úmrtí než právním požadavkem. Vzhledem k tomu, že odpovědnosti za silniční bezpečnost sdílí různé úrovně vlády, nelze se spoléhat pouze na činnosti prováděné Evropskou unií zaměřené na dosažení tohoto cíle. Hlavním úkolem je motivovat k zahájení společných činností a stimulovat tyto činnosti na všech jejich úrovních. Členské státy s nejlepší úrovní bezpečnosti silnic - Švédsko, Velká Británie a Nizozemsko byly prvními státy, které stanovily kvantifikované cíle snížit počet obětí a získat maximální užitek z potenciálních zlepšení v silniční bezpečnosti, a to na základě lepších znalostí, získaných zkušeností a technického pokroku. Je všeobecně akceptováno, že cílené programy silniční bezpečnosti jsou mnohem prospěšnější, pokud jde o efektivitu činnosti, racionální využití veřejných zdrojů a snižování počtu usmrcených a zraněných lidí, než programy necílené. 2.2. Monitorování cíle 2.2.1. Vytváření indikátorů výkonu Cíl bude pravidelně monitorován, aby se ověřil dosažený pokrok, a bude znovu posouzen, když se připojí nový členský stát. Používání indikátorů výkonu umožňuje systematicky zaměřovat akce do klíčových oblastí a monitorovat implementaci. Mohou se týkat zvláštních skupin účastníků silničního provozu, jako jsou například děti, noví řidiči a profesionální řidiči, nebo dodržování důležitých pravidel bezpečnosti, jako je používání bezpečnostních pásů, nebo se mohou vztahovat na konkrétní oblasti, jako je například městská silniční síť, venkovské silnice nebo transevropské sítě. Výkonové indikátory pro rychlost, jízdy pod vlivem alkoholu, použití zádržných systémů a bezpečnostních zařízení a pro silniční kontroly jsou již v některých členských státech používány, a mohly by být proto ze začátku použity. Další etapa bude vyžadovat přijetí indikátorů v oblastech týkajících se řízení standardů
7
silniční sítě, počtu vozidel na silnici a záchranných služeb, aby bylo možné monitorovat dosažený pokrok. 2.2.2. Střednědobá revize Na základě statistických přehledů a výkonových ukazatelů bude v pravidelných intervalech vypracovávána statistická zpráva pro evropské instituce a veřejnost. To umožní monitorovat pokrok dosažený v provádění akčního programu a analyzovat trendy ohledně úrovní bezpečnosti. V r. 2005 bude Komise provádět střednědobou revizi na základě závěrů této monitorovací skupiny. Při té příležitosti posoudí důsledky rozšíření Evropské unie pro silniční bezpečnost. Komise si vyhrazuje právo na základě revize navrhovat regulační opatření. • • •
Snížit počet úmrtí na při silničních nehodách o 50 % do r. 2010. Provést hodnocení dosaženého pokroku a porovnat ho se stanoveným cílem pomocí příslušných výkonových ukazatelů ve Společenství a v jednotlivých členských státech. V r. 2005 poskytnout zprávu o monitorování cíle, vykonané činnosti a modifikacích potřebných v důsledku rozšíření a v případě potřeby navrhovat nová opatření.
3. Závazek zlepšit bezpečnost na silnicích přijatý na všech úrovních 3.1. Úloha Evropské unie Jednotný dopravní trh a rychle rostoucí silniční doprava vyžadují systematický přístup ke snižování vysokých nákladů na silniční nehody a k odstraňování nerovností mezi členskými státy. Základem tohoto přístupu bude koordinovaná činnost zaměřená na společné cíle a vykonávaná na místní a regionální úrovni a na úrovni Společenství. Je zaručena spolupráce při řešení společných problémů silniční bezpečnosti, zvyšování uvědomělosti a provádění nejefektivnějších opatření na různých úrovních. Většina nehod vzniká následkem lidské chyby, nedodržování jízdních pravidel a nedostačujících znalostí řízení vozidla. Jelikož se lidské bytosti často a nevyhnutelně dopouštějí chyb, systém infrastruktury, vozidel a řidičů by měl být postupně přizpůsoben tak, aby chránil uživatele efektivněji proti jejich vlastním nedostatkům. Jde o přístup, který je běžný u jiných druhů dopravy a v bezpečnosti práce. Nedodržování jízdních pravidel by se mělo řešit jak zaváděním opatření ke zlepšení kontrol, tak udělováním efektivních, úměrných a odrazujících pokut na úrovni EU a vyvíjením technologií, které by ztěžovaly či znemožňovaly spáchat nejzávažnější přestupky při řízení vozidla. Bílá kniha, uvedená výše, zdůrazňuje dva základní body týkající se role Společenství v oblasti silniční bezpečnosti: •
zaprvé její dlouhodobý přínos v souvislosti s vytvořením vnitřního trhu EU bez nekalé soutěže,
•
právní prostředky stanovené Maastrichtskou smlouvou, která umožňuje Komisi vytvořit rámec a činit opatření.
8
Zlepšování bezpečnosti přepravy cestujících a zboží je jedním z hlavních úkolů Evropské unie. Program silniční bezpečnosti EU, respektující princip subsidiarity, stanoví jasný rámec činnosti pro všechny zúčastněné strany a bude vodítkem činností Evropské unie v oblastech, ve kterých může poskytnout vysokou úroveň přidané hodnoty. Prohlubování uvědomělosti a pochopení možností zlepšování silniční bezpečnosti a dopravního systému mezi širokou veřejností, politiky a médii musí být středem zájmu politiky Společenství zaměřené na bezpečnost silnic. 3.2. Jde o všechny účastníky dopravního systému Plnění úkolu zvyšovat silniční bezpečnost bude nutně vyžadovat posun v myšlení mezi těmi, kteří nesou odpovědnost za dopravní systém a mezi uživateli o tom, jak lidé používají silnice a jak je lze bezpečně používat. Akce na podporu používání bezpečnostních pásů je dobrým názorným příkladem vzájemné závislosti různých opatření silniční bezpečnosti a účastníků dopravního systému a potřeby interakce na všech úrovních správy, ať už místní, regionální, národní nebo EU, jakož i soukromého sektoru k zajištění efektivní ochrany (viz tabulka 1). Bude to nějakou dobu trvat a budou zapotřebí postupné kroky k motivaci všech, kteří se zabývají silniční bezpečností v rámci tohoto ambiciózního plánu. Společná jednotná činnost bude nadále nutná i po roce 2010. Bude muset zahrnovat osvědčená opatření a mít schopnost poskytovat nové impulsy pro všechny zúčastněné strany. 3.3. Založení Evropské charty silniční bezpečnosti a motivace účastníků dopravního systému Všichni účastníci dopravního systému (dopravní společnosti, výrobci vozidel a jejich dílů a součástek, pojišťovny a provozovatelé infrastruktury, místní a regionální orgány) by měli překročit subsidiaritu, podporovat politickou činnost a učinit ji koherentní a stimulovat vznik projektů. Měli by se formálně zavázat, že budou spolupracovat a snažit se kolektivně i individuálně o maximální efektivitu na základě podepsání Evropské charty silniční bezpečnosti9. Charta obsahuje společnou část, bude však také muset obsahovat konkrétní závazky každého signatáře. Všechna jména signatářů a jejich konkrétní závazky uvedené v chartě budou zveřejněny10. Zpočátku bude charta platit po dobu tří let a po uplynutí této doby může být její platnost obnovena. Dané závazky budou muset být přísně a kontinuálně dodržovány. Signatáři budou muset hlásit, jak své závazky plní, a budou muset souhlasit s monitorováním své činnosti za tímto účelem během období platnosti charty. • •
9
Vyzvat všechny zúčastněné strany k podpisu Evropské charty silniční bezpečnosti. Monitorovat dodržování závazků signatářů.
Text Evropské charty silniční bezpečnosti je uveden v Příloze 2. Na webové stránce Europa.
10
9
REGIONÁLNÍ/MÍSTNÍ ÚROVEŇ
SOUKROMÝ SEKTOR
Tabulka 1: Činnost potřebná ke zvýšení používání bezpečnostních pásů Inovace a iniciativy Vývoj a marketing efektivnějších zádržných systémů v reakci na vyhodnocovací akce; Instalace nepovinných zádržných zařízení; Snížené pojistné pro uživatele vybavených vozidel; Firemní akce pro pracovníky; Policejní vymáhání a publicita; Informace o bezpečnostních pásech ve školách; Podpora projektů půjček na dětské zádržné systémy v místním sektoru zdravotnictví; Průzkumy používání bezpečnostních pásů; Kluby občanů, kteří přežili nehodu díky použití bezpečnostního pásu;
EVROPSKÁ ÚROVEŇ
NÁRODNÍ ÚROVEŇ
Zavedení pravidel EU; Stanovení výjimek; Stanovení cílů dodržování pravidel v celém státě; Zabezpečení dodržování pravidel pomocí zdroje pro policejní vynucení; Cílené národní informace; Monitorování používání bezpečnostních pásů; Podpora koncepcí používání bezpečnostních pásů ve veřejném a soukromém sektoru; Podpora projektů půjček na dětské zádržné systémy;
Pravidla o závazném instalování a používání zařízení; Pravidla ke zlepšení kontrol a udělování pokut řidičům automobilů; Výkonnostní standardy pro bezpečnostní pásy a zádržná zařízení; Podpora zahájení programu EU zaměřeného na hodnocení zádržných systémů na trhu; Rámec a podpora kampaní na prosazování používání bezpečnostních pásů; Monitorování včlenění právních předpisů Společenství do vnitrostátního práva členských států;
4. Způsoby činnosti, které má Evropská unie k dispozici Evropská unie má řadu prostředků, kterými může působit na silniční bezpečnost. •
Článek 71 Smlouvy o ES umožňuje Evropské unii zákonem nařizovat přijímání opatření ke zlepšení dopravní bezpečnosti v mezích subsidiarity. Ustanovil pravomoc v několika oblastech, jako je například používání bezpečnostních pásů ve vozidlech, pravidelná technická kontrola motorových vozidel, silniční kontroly, tachografy, omezovače rychlosti, hmotnosti a rozměry vozidel, přeprava nebezpečných nákladů, řidičské průkazy a některé aspekty výcviku řidičů. V některých oblastech má více kompetencí, jako například v technické harmonizaci standardů vozidel, kde je požadováno zajistit vysokou úroveň ochrany (článek 95 Smlouvy). Může stanovit bezpečnostní požadavky na transevropskou silniční síť11. Pro dosažení cíle Společenství, kterým je silniční bezpečnost, bude třeba upravit legislativu a
11
V souladu s rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o směrnicích Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (Úř. věst. č. L 228, 9. 9. 1996, s. 1). 10
přizpůsobit ji technickému pokroku dosaženému v příslušných oblastech12. Články 152 a 153 (Zdraví a ochrana spotřebitele) také Evropské unii umožňují, aby v této souvislosti podnikla náležité kroky. •
Evropská unie má finanční prostředky, které jí umožňují na základě cílených výzev k návrhům podporovat iniciativy ke zvyšování uvědomělosti mezi politiky, odborníky a veřejností všeobecně týkající se hlavních otázek bezpečnosti a požadovaných řešení. Může například dát finanční podporu programům informací pro spotřebitele, jako je například program EuroNCAP13.
Vytvoření mezinárodního trhu umožnilo zejména pomocí technické standardizace vyvinout bezpečnější části automobilů díky více než 50 směrnicím, jejichž ustanovení požadují instalování předních skel z laminátového skla do všech vozidel, instalaci bezpečnostních pásů pro všechny cestující, standardizovanou postranní a přední ochranu, standardizaci brzdných systémů. Kromě toho EU legislativně ošetřila povinné používání bezpečnostních pásů, přepravu nebezpečného zboží, používání omezovačů rychlosti v nákladních automobilech, standardizované řidičské průkazy a technickou kontrolu všech vozidel. •
•
•
Evropská unie dosud hrála důležitou úlohu ve vytváření a šíření nejlepších postupů, (například, pokud jde o zavedení reflexních poznávacích značek a o vývoj svodidel, která jsou bezpečnější pro motocyklisty) a plánuje se další rozšíření této činnosti. Pro systematické zavedení těchto činností ve všech oblastech Komise ustanoví referenční rámec s cílem šířit nejlepší postupy mezi odborníky v oblasti silniční bezpečnosti. Tyto nejlepší postupy budou stanoveny a sumarizovány a pak prezentovány formou směrnic vypracovaných odborníky pro odborníky, které budou používány na dobrovolné bázi společně s podrobnými případovými studiemi. Mohly by být vypracovány směrnice o plánování silniční bezpečnosti, bezpečnosti infrastruktury a spolehlivosti informací, o zabezpečování těžkých nákladů a silničních kontrolách. Na základě toho bude Společenství podporovat demonstrační projekty, které budou uvádět do praxe metody vypracované během příprav směrnic. Sběr a analýza dat o nehodách a fyzických zraněních je nezbytným předpokladem pro objektivní posouzení problémů silniční bezpečnosti, pro stanovení prioritních oblastí činnosti a monitorování účinků opatření. V pozdější etapě by data měla umožňovat kvantifikování přínosů dosažených pomocí nových technologií. Evropská unie hrála aktivní úlohu při stanovení metod vyšetřování nehod (projekt Stairs) a vytváření databáze CARE 14. Tyto činnosti je nyní potřeba rozšířit a upřesnit, aby byla splněna různá očekávání (viz odstavec 5.6). Stanovení a hodnocení budoucí politiky vyžaduje značně rozsáhlý a trvalý výzkum a technologický rozvoj na pozadí probíhajících technologických a sociálních změn. Současně je důležité uvést do praxe poznatky získané z předešlého výzkumu, které zachrání lidské životy. Bude nezbytné podpořit výzkumné činnosti v oblasti silniční bezpečnosti, zejména v souvislosti se šestým výzkumným rámcovým programem, jakož i základními studiemi, včetně socioekonomických studií a demonstračních projektů.
12
Viz kapitola níže v textu. Viz odstavec 5.2.2 níže v textu. 14 Rozhodnutí Rady č. 93/704/ES ze dne 30. listopadu 1993 o vytvoření databáze Společenství o silničních nehodách (Úř. věst. č. L 329, 30. 12. 1993, s. 63). 13
11
•
•
•
Komise věří, že finanční pobídky by mohly významným způsobem podporovat soukromé a podnikové investování a navrhování bezpečnější infrastruktury a bezpečnějších vozidel. Stimuly by se mohly týkat určitých kategorií vybavení s prokázanou efektivitou, pokud jde o bezpečnost, pro která by bylo obtížné hledat odbyt bez těchto stimulů. Co se týče standardů znečištění emisemi pro vozidla, Komise bude zkoumat otázku zavedení harmonizovaného rámce k vyjasnění podmínek, podle nichž mohou členské státy nastolit požadavky. Ve všech případech se finanční stimuly musí řídit pravidly, které regulují vnitřní trh. Na základě analyzování zkušeností na národní úrovni bude Komise zvažovat, jak stimulovat zavedení bezpečnostních požadavků do smluv o veřejné dopravě. Komise bude navrhovat harmonizovaná kritéria ve výzvách k nabídkám na veřejnou soutěž na veřejné zakázky. V neposlední řadě je nutná spolupráce s evropským sektorem pojišťovnictví s cílem nalézt nové způsoby zlepšování silniční bezpečnosti, zejména podstatně spravedlivějším rozložením nákladů na rizika spojená s nehodami, která jsou příčinou fyzických zranění, a úpravou pojistného.
Je třeba zdůraznit význam socioekonomických aspektů silniční bezpečnosti. Z hlediska čistě účetního je jasné, že ne všechna opatření mají stejný ukazatel efektivnosti nákladů. Dokonce ta nejnákladnější opatření mají příznivý ukazatel. Systematická analýza pomůže ukázat efektivnost široké řady opatření ke zvýšení silniční bezpečnosti a investic. Opatření Evropské unie budou založena na kvantitativní analýze svého dopadu na náklady a přínosy. V r. 1997 Švédsko přijalo program silniční bezpečnosti, který spojuje úsilí státu, regionů, měst, soukromého sektoru a fyzických osob s cílem dosáhnout nulového počtu úmrtí a vážných zranění na silnicích. V této souvislosti několik měst ve Švédsku zařadilo požadavky na bezpečnost do smluv o veřejné dopravě, především u nákupů státních vozidel a poskytování dopravních služeb. • •
Navrhnout zavedení harmonizovaných kritérií silniční bezpečnosti do smluv o veřejné dopravě. Zkoumat společně s evropským odvětvím silniční nákladní dopravy další opatření, která by mohly podniknout pojišťovatelé, aby mohli s větší přesností posoudit náklady na rizika nehody.
5. Hlavní oblasti činnosti 5.1. Stimulování účastníků silničního provozu ke zlepšování jejich chování 5.1.1. Dodržování základních pravidel silniční bezpečnosti •
Nebezpečná jízda představuje stejnou hrozbu jako zločinnost a Komise plánuje jako součást spravedlivé politiky Společenství podniknout kroky zaměřené nejenom na řidiče nákladních automobilů, ale i na všechny motoristy. Řidiči, kteří nedodržují základní právní předpisy o silniční bezpečnosti (týkající se pití alkoholu a řízení, používání bezpečnostních pásů nebo ochranné přilby a nepřiměřené rychlosti), jsou hlavní příčinou vážných nehod. Činnost zaměřená na tyto tři faktory by mohla pomoci splnit více než polovinu cíle snížit počet lidí usmrcených na 12
silnicích o polovinu. Dalším pozoruhodným přínosem je, že pomalejší jízda může pomoci dosáhnout významného snížení spotřeby pohonných hmot a emisí výfukových plynů. Studie a výzkum na toto téma15 ukázaly, že k dosažení významného zlepšení v dodržování pravidel účastníky silničního provozu je zapotřebí komplexní přístup, který kombinuje policejní kontroly s kampaněmi zaměřenými na vzdělání a uvědomělost účastníků silničního provozu. V krátkém až střednědobém výhledu technologické inovace vozidel a kontrolního vybavení také pomohou zajistit lepší uplatnění bezpečnostních pravidel. Relevantní výzkum zaměřený na technologické a institucionální aspekty je podporován šestým výzkumným rámcovým programem EU. •
Členské státy, které si v silniční bezpečnosti vedou nejlépe, také mají nejefektivnější kontrolní systémy. V ostatních členských státech je situace o to horší, zejména vzhledem k očekáváním veřejnosti v této souvislosti.
Kontroly se v jednotlivých členských státech značně liší. Řidiči osobních a nákladních automobilů vědí, že musí v některých zemích zpomalit a v jiných zase mohou jezdit téměř beztrestně. Je to šokující, protože je snadné jet z jedné země do druhé a tato situace zkresluje konkurenci v sektoru komerční nákladní dopravy. Se záměrem tuto situaci napravit bude Komise v r. 2003 navrhne zpočátku opatření k většímu prosazování pravidel, týkajících se přestupků v silniční dopravě, které způsobují většinu smrtelných nehod, a sociálních nařízení, vztahujících se na odvětví silniční nákladní dopravy16. Za účelem zjištění účinků výše uvedených návrhů Komise nedávno zahájila průzkumy, aby shromáždila základní informace o nařízeních o silniční dopravě, jejich kontrolování a prosazování v Evropské unii a o analyzování nákladů a výnosů návrhů. Pro některá opatření byly stanoveny poměry nákladů k výnosům 10:1. V této souvislosti Komise také stanovila nezbytnou spolupráci se členskými státy, policejními orgány (jako například Tispol, evropská síť silniční policie) a kontrolními orgány (zejména Euro Control Route, Evropská organizace dopravních kontrolorů). Podle průzkumu, prováděného laboratoří pro dopravní výzkum ve Velké Británii, by snížení průměrné rychlosti o 3 km/h v Evropě každý rok zachránilo 5000 až 6000 životů a předešlo by 120 000 až 140 000 nehodám a uspořilo by 20 miliard EUR. Podle pozorování ve Velké Británii snižuje instalace kamer pro automatické sledování průměrnou rychlost o 9 km/h. Kdyby byly takové kamery instalovány všude po celé Evropské unii, bylo by možné předejít jedné třetině nehod a snížit počet usmrcených lidí o polovinu.
15
Například projekty Gadget a Escape. Návrhy těchto předpisů se budou týkat novely směrnice Rady 88/599/EHS o standardních kontrolních procedurách pro aplikaci nařízení (EHS) č. 3820/85 o harmonizaci určité sociální legislativy týkající se silniční dopravy a nařízení (EHS) č. 3821/85 o registračním zařízení v silniční dopravě. 16
13
Seminář na téma “Snížení rychlostí zachrání životy“ organizovaný belgickým předsednictvím Evropské unie dne 8. listopadu 2001 v Bruselu. Záležitosti, které již byly řešeny v legislativě Společenství, jako jsou obvinění a pokuty udělované za porušení pravidel řízení vozidel podle legislativy Evropské unie, zvláště odebrání řidičských průkazů, se v členských státech významně liší. Komise věří, že by členské státy měly urychlit aplikaci Vídeňské konvence z r. 1998 o rozhodnutích týkajících se diskvalifikace řidičů17. V zájmu urychlení Komise plánuje podpořit vytvoření informační sítě mezi kompetentními státními úřady vydávajícími řidičské průkazy. Všeobecně řečeno bylo by užitečné porovnat uplatňování různých platných pokutových mechanizmů a jejich efektivnost (benchmarking). Pokud jde o kampaně v letech 2001 a 2002, zaměřené na vzdělání a uvědomělost, na podporu rozšíření belgické akce „Bob“ a akce „označený řidič“ do dalších členských zemí, Evropská unie by mohla podpořit informační kampaně EU ke zvýšení vědomí o následcích nedodržování nařízení o silniční bezpečnosti a o jejich prosazování. Aby Komise zajistila přidanou hodnotu, udělí prioritu panevropským kampaním, které jsou v souladu s cíli tohoto programu a které jsou integrovány do stávající národní činnosti policií a ostatními orgány. Tyto činnosti budou zaměřeny zejména na zranitelné účastníky silničního provozu, mladé řidiče a starší občany. Na podporu výše uvedeného balíčku regulací bude Komise také iniciovat konkrétní kampaně zaměřené na rozšíření znalostí účastníků silničního provozu o třech hlavních příčinách úmrtí na silnicích (nepřiměřená rychlost, řízení pod vlivem alkoholu a nepoužívání bezpečnostních pásů). V Belgii už několik let probíhá kampaň zaměřená na bezpečnost návštěvníků párty. Apeluje na ně, aby označili jednu osobu jako tzv. Boba, který zůstane střízlivý a každého odveze bezpečně domů. Tato kampaň zaujala veřejnost a stále více lidí se do ní zapojuje včetně dobrovolníků, kteří nabízejí odvoz lidí domů, a bary nabízejí osobám označeným jako „Bob“ nealkoholické nápoje, speciální veřejné služby atd. V r. 2002 sedm zemí získalo podporu Komise na organizování společné kampaně na základě specifikací stanovených pro belgickou kampaň. To ukazuje rostoucí zájem členských států o uplatňování postupů, které se prokázaly jako úspěšné v jiných členských státech. V případě potřeby si je mohou uzpůsobit svým podmínkám. •
Používání zakázaných drog a některých léků je stále více znepokojujícím faktorem v silničních nehodách stejně jako nedávný trend kombinovat drogy s alkoholem. Pokud se okamžitě nic nepodnikne, bude více nehod následkem drog než alkoholu. Bude třeba učinit různá opatření pro potírání této hrozby, jako například vytvoření harmonizované procedury k detekci zakázaných drog u řidičů zúčastněných ve smrtelných nehodách, vývoj detekčních zařízení, adekvátní výcvik dopravní policie a sdílení výsledků studií o rozšíření, kontrolách a nápravě. V r. 2002 Komise zahájila společný průzkum18 s vládou USA za účelem posouzení výkonu a používání silničního zařízení k testování drog. Očekává se, že zjištění tohoto průzkumu budou k dispozici už před rokem 2005. Kromě toho, lékaři a farmaceuti budou muset být vyzváni k účasti, aby informovali pacienty o účincích jejich léčby na schopnost řízení vozidel.
17
Zákon Rady ze 17. června 1998, který navrhuje Konvenci o odebrání řidičských průkazů (Úř. věst. č. C 216, 10. 7. 1998, s. 1). Dodnes podepsal a ratifikoval tuto Konvenci pouze jeden členský stát (Španělsko). 18 Projekt Rosita – Hodnocení silničních testů ústních tekutin sloužících k detekci řidičů pod vlivem drog. 14
Komise bude zvažovat účelnost všeobecného zavedení příslušných harmonizovaných piktogramů na obaly léků na základě evropské klasifikace drog podle jejich účinků. Mladí řidiči mezi 15 a 24 lety jsou nejčastějšími oběťmi silničních nehod. V této věkové skupině se spojuje několik nepříznivých faktorů: nedostatečné zkušenosti s řízením vozidel, větší chuť riskovat a menší ochota respektovat pravidla silničního provozu. Jiné faktory, jako je únava, jízda v noci, požívání povolených a zakázaných psychotropních drog a chování skupiny, znamenají, že v některých členských státech se automobilové nehody v pátek a v sobotu večer staly hlavní příčinou úmrtí mladých lidí (viz obrázek 2 níže). Výsledkem tohoto krveprolití je, že každým rokem je v 15 zemích EU usmrceno více než 2000 lidí. Avšak příklad Velké Británie ukazuje, že to není neodvratné. Evropský výbor červeného kříže, organizace vytvořená z národních organizací červeného kříže členských států, organizoval v r. 2002 kampaň za finanční podpory Společenství s cílem zvýšit znalosti o silniční bezpečnosti u mladých lidí ve věku 15 – 24 let. Podle nezávislého posouzení na konci kampaně byla kampaň efektivní a úspěšná. Obrázek 2: Usmrcení mladí dospělí na silnicích počet
neděle
pondělí
úterý
středa
čtvrtek
pátek
sobota
čas a datum Zdroj: CARE
• • • • • •
Navrhnout opatření k posílení kontrol a zajistit řádné dodržování nejdůležitějších bezpečnostních pravidel. Vypracovat směrnice pro nejlepší postupy, pokud jde o policejní kontroly, shromažďovat, porovnávat a publikovat informace o národních pravidlech silničního provozu a o zjištěných porušeních pravidel a udělených pokutách v různých zemích. Účastnit se kampaní za šíření znalostí o řízení vozidel pod vlivem alkoholu, bezpečnostních pásech, rychlosti a únavě, pokud možno ve spojení s národními policejními aktivitami. Podpořit přijetí doporučení o limitu obsahu alkoholu v krvi, pokračovat v práci zaměřené na zkoumání účinků drog a léků. Vytvořit příslušnou klasifikaci a označování léků, které ovlivňují schopnost řízení. Harmonizovat průběžně pokuty za základní porušování pravidel silničního provozu pro mezinárodní dopravce.
15
5.1.2. Udělování řidičských průkazů a výcvik řidičů Zajišťování bezpečnosti všech účastníků silničního provozu je hlavním cílem koncepcí udělování řidičských průkazů v Evropě. Celoživotní vzdělávání účastníků silničního provozu a předávání informací s cílem rozšiřovat znalosti o riziku silničních nehod, následcích nebezpečného chování, prosazování právních předpisů a dodržování hlavních bezpečnostních pravidel, jakož i o potřebě chápavého postoje k efektivním protiopatřením jsou klíčovými prvky práce v oblasti silniční bezpečnosti. Právní předpisy o řidičských průkazech umožňují lidem svobodu pohybu a dovolují cíleně zlepšovat chování řidičů, zejména získat řidičský průkaz na základě řidičských zkoušek, stanovit minimální požadavky pro zpřísnění těchto zkoušek19. Komise bude zvažovat, jak zlepšit systém postupného přístupu k různým kategoriím řidičských průkazů a zamezit příliš křiklavým možnostem podvodů díky velmi vysokému počtu typů řidičských průkazů, které jsou platné v EU, a jak kontrolovat trvání schopnosti řidiče řídit vozidlo. Komise rovněž podnikne kroky ke stanovení minimálních požadavků na fyzickou a mentální způsobilost k řízení vozidel a bude harmonizovat způsoby, které umožní kompetentním orgánům uplatňovat přípustné tolerance nebo restrikce vůči řidičům, kteří prodělávají dlouhodobou léčbu, která může snížit jejich schopnost řídit vozidla. Větší pozornost by se měla věnovat také konkrétním problémům mladých řidičů a řidičů pokročilejšího věku, pokud jde o udělování řidičských průkazů a dopravní výcvik. Některé členské státy úspěšně zavedly postupný přístup od školního věku k různým kategoriím v kombinaci s konkrétními ustanoveními a soustavným školením. Komise bude zvažovat způsoby následování tohoto příkladu v rámci EU zejména v úsilí snižovat nadměrně vysoké riziko nehody u mladých a nezkušených řidičů. V této oblasti bylo provedeno několik studií za podpory Komise20. Výsledky Komisi v blízké budoucnosti umožní navrhnout doporučení, jak zefektivnit prozatímní řidičské průkazy, jakož i pokyny v těchto oblastech. Ve Španělsku a v Nizozemsku lékařské kontroly ukázaly, že jeden řidič z deseti ve věku 50 let a jeden řidič ze šesti ve věku 70 let nemá správně korigovaný zrak. Je důležité pokračovat zároveň s úsilím o nápravu lidí, kteří spáchali vážné dopravní přestupky, a s prací na otázkách Úmluvy z r. 1998 o vzájemném uznávání diskvalifikace řidiče (uvedené výše). Studie o nápravných programech, které existují v některých členských státech21, ukazují, že některé z nich jsou pozoruhodně účinné a dosahují 50% snížení počtu opakovaných viníků. Zdá se tedy, že by bylo perspektivní spojit projekty udělování řidičských průkazů na zkušební dobu nebo na postupné bázi s nápravnými kurzy, kde by provinilci mohli usilovat o navrácení řidičských průkazů, které jim byly odebrány. Kromě toho vytvoření počítačové komunikační sítě mezi orgány, odpovědnými za národní registry řidičských průkazů, by mělo pomoci redukovat možnost podvodu a realizovat úmluvu z r. 1998. Komise má také v plánu v pravý čas předložit návrh obsahující standardy pro celou EU stanovené pro kvalifikaci instruktora a zkoušející, které budou zlepšovat bezpečnost a 19
Směrnice Komise 2000/56/ES ze dne 14. září 2000, kterou se mění směrnice Rady 91/439/EHS o řidičských průkazech (Úř. věst. č. L 237, 21. 9. 2000, s. 45). 20 Projekt DAN, pokročilé projekty a projekty NOV-EN 21 Projekt Andrea. 16
napomáhat volnému pohybu služeb ve vzdělávání a výcviku. Nakonec se už objevují přínosy perspektivního vývoje, a to elektronické řidičské průkazy, a bude také hodnoceno používání simulátorů k výuce jízd a ke zlepšování techniky jízdy. Nedostatek monitorování udělování řidičských průkazů jasně vede k různým typům podvodů, které se týkají zejména požadavků na duplikáty a opakování řidičských zkoušek v jiných členských státech, jakož i k organizovaným podvodům, jako je zvláště falšování nebo kopírování různých typů řidičských průkazů, které jsou velmi staré, ale jsou ještě v oběhu a nejsou chráněny. Nehledě na tento aspekt organizovaného podvodu, který také bude muset být hodnocen z hlediska silniční bezpečnosti, nejčastějšími pachateli podvodu jsou také řidiči, kteří páchají většinu dopravních přestupků. • • • •
Novelizovat směrnici 91/439/EHS o řidičských průkazech, aby byly zavedeny hlavně minimální standardy pro instruktory zkoušející řízení vozidla a systém postupného udělování řidičských průkazů v zájmu snižování rizika nehody u nezkušených řidičů. Pokračovat v práci na revizích se zřetelem k vědeckému pokroku, minimálním standardům pro fyzickou a mentální způsobilost řídit vozidlo a ke zkoumání vlivu lékařských prohlídek na silniční bezpečnost. Pracovat na vytváření vědeckého přístupu k výuce správného řízení vozidel a ke školení o silniční bezpečnosti od školního věku. Pokračovat ve specifické práci s mladými řidiči a v nápravných metodách s cílem snížit opakované páchání přestupků.
5.1.3. Používání ochranných přileb Výzkum ukazuje, že používání ochranných přileb uživateli dvoukolových motorových vozidel snižuje riziko smrtelného nebo závažného zranění hlavy o polovinu. Číselné údaje ukazují, že dodržování právních předpisů o používání ochranné přilby ušetří až 1000 životů v celé EU. Komise bude podporovat národní iniciativy usilující zvýšit míru používání přilby. V mnoha členských státech je také podporováno používání ochranné přilby vysoce rizikovou skupinou cyklistů. Komise plánuje shromáždit číselné údaje o používání ochranné přilby cyklisty v EU a o účinnosti používání cyklistické helmy při snižování rizik zranění hlavy zejména u věkové skupiny mezi 10 – 14 lety, která je velmi rizikovou skupinou. Používání ochranné přilby řidiči mopedů je stále vážným problémem ať už z důvodu nedostatečných nařízení, nedodržování předpisů nebo neefektivních pokut. Na konci roku 2002 byla zahájena srovnávací studie pravidel řízení vozidel a jejich vynucování. Na základě závěrů se bude Komise moci v této oblasti chopit iniciativy. • •
Podporovat všeobecné používání ochranných přileb všemi uživateli dvoukolových motorových vozidel. Zkoumat účinnost používání ochranných přileb cyklisty různých věkových skupin jakož i jeho vliv na používání jízdních kol a opatření, která je nutno učinit na úrovni EU.
17
5.2. Využívání technického pokroku ke zvýšení bezpečnosti vozidel 5.2.1. Pokrok dosažený v konstrukci vozidel Pravidla konstrukce vozidel umožňují stanovit minimální úroveň ochrany k zabránění nehodám a poskytnout ochranu proti zranění. Díky technologickému pokroku pokračují významná zlepšení v ochraně osádek vozidel ve všech členských státech. Současně má EU výhradní pravomoci pro homologaci celého vozidla pro automobily a dvoukolová motorová vozidla. Tato procedura, která je velmi důležitým prostředkem zlepšování silniční bezpečnosti, bude velmi brzy rozšířena na komerční vozidla a jejich přívěsy, jakož i na autokary a autobusy. Stálé zlepšování vozidel je zajišťováno postupnou adaptací technických požadavků stanovených ve směrnicích, které tvoří součást procedur typové zkoušky. Zejména směrnice, týkající se čelního a bočního nárazu22 a informace pro spotřebitele z evropského programu posuzování nových automobilů (viz následující odstavec) vedly k nejrychlejšímu vývoji v ochraně osádky automobilů v historii Evropy. Navíc přistoupením k Ženevským dohodám23 z let 1958 a 1998 by v této záležitosti mohla Evropská unie hrát vedoucí roli na světové úrovni. Jelikož cestující automobily představují 57 % obětí smrtelných nehod, je důležité, aby byl pokrok zachován. Vzhledem k tomu, že většina usmrcených a zraněných chodců a cyklistů byla sražena motorovým vozidlem, je také ochrana nezbytná ke snížení vysokých rizik zranění, kterým jsou tito zranitelní účastnící silničního provozu vystaveni. Současně významná rizika, spojená s používáním motocyklů a mopedů a s vysokými sociálními náklady na zranění s trvalými následky, zdůvodňují nové snahy pochopit, jaká činnost je požadována při navrhování těchto kategorií vozidel, aby se zvýšila ochrana proti nárazu. Mnohem více lze dosáhnout například rychlou realizací výsledků výzkumu a vývoje, který umožní zlepšit další hlediska pasivní bezpečnosti vozidla. Šestý výzkumný rámcový program bude pokračovat v podpoře vytváření multidisciplinárních týmů výzkumníků, včetně lékařů a biomechaniků, inženýrů, statistiků a psychologů z univerzit a průmyslu. Současně probíhá revoluce automobilové technologii, která může otevřít cestu velkým přínosům, pokud jde o aktivní bezpečnost a předcházení nehodám. Vozidla jsou vyvíjena v platformách pro vyspělé elektronické systémy, které mohou kontrolovat funkce bezpečnosti vozidla. Tato technologie nabízí velký potenciál pro obrovský skok v oblasti silniční bezpečnosti díky inteligentním systémům aktivní a pasivní bezpečnosti, které mohou zlepšit dodržování pravidel silničního provozu, zejména pokud jde o nepřiměřenou rychlost a sníženou schopnost řízení vozidel, jakož i poskytování inteligentní ochrany v případě nehody. Avšak je poněkud nepravděpodobné, že tyto technologie budou schopny napravit veškeré nedostatky v chování, které během referenčního období zůstanou pravděpodobně hlavní příčinou nehod. 22
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 96/27/ES a 96/79/ES ze dne 20. května 1996 a 16. prosince 1996 o ochraně cestujících motorovými vozidly v případě bočního a čelního nárazu, kterými se mění směrnice 70/156/EHS (Úř. věst. č. L 169, 8. 7. 1996, s. 1 a Úř. věst. č. L 18, 21. 1. 1997, s. 7). 23 Dohoda týkající se přijetí jednotných technických předpisů pro kolová vozidla, vybavení a součástky, které mohou být instalovány a/nebo použity v kolových vozidlech, a podmínek pro vzájemné uznání homologací udělených na základě těchto předpisů (původně dohoda týkající se přijetí jednotných podmínek homologace a vzájemného uznání homologace pro vybavení a součástky motorového vozidla uzavřená v Ženevě dne 20. března 1958), Evropská hospodářská komise Spojených národů, 5. října 1995. Dohoda týkající se stanovení globálních technických nařízení pro kolová vozidla, vybavení a součástky, které mohou být instalovány a/nebo používány v kolových vozidlech, uzavřená v Ženevě dne 25. června 1998. 18
Aniž bychom čekali na budoucí technologie, stačilo by v současné době harmonizovaným způsobem realizovat již dostupné technologie pro bezpečnost vozidel a ochranné vybavení, které zajistí podstatný podíl plánovaného snížení zejména pro komerční vozidla. 5.2.2. Informace pro spotřebitele: Evropský program posouzení nových vozidel (EuroNCAP) Lidé, kteří si kupují nový automobil, potřebují objektivní informace o jeho bezpečnosti. Dostupné informace mají vliv na rozhodování o nákupu a stimulují výrobce automobilů k inovacím v bezpečnosti vozidel a příchodu na trh s bezpečnými konstrukcemi v předstihu před vstupem příslušných legislativních standardů v platnost. Kromě procedury homologace vozidla v EU zkouší Evropský program hodnocení nového vozidla (EuroNCAP) bezpečnost nejpopulárnějších kategorií nových automobilů v souladu s harmonizovanými zkušebními protokoly podle podmínek představujících různé typy srážek, které způsobují vážná zranění cestujícím a možná postihnou i chodce. Tento program zvyšuje hodnotu vlastní činnosti průmyslu zveřejňováním výsledků zkoušek, čímž informuje spotřebitele o bezpečnosti nových vozidel a Evropa se tak dostává na přední místo v oblasti trhu bezpečnosti vozidel. Evropská komise poskytuje finanční podporu a podílí se na technickém rozhodování. Budoucí vývoj programu EuroNCAP umožní zařadit další aspekty pasivní bezpečnosti, jako je ochrana proti hyperflexi krční páteře při nehodě a kompatibilita vozidel v případě srážky s protijedoucím vozidlem. Studie prováděná za podpory Komise24 učinila závěr, že každá hvězdička udělená podle kritérií programu EuroNCAP může být spojována se snížením rizik smrtelné nehody pro cestující ve vozidle o téměř 10 % . Ukázala, že automobily, kterým bylo uděleno pět hvězdiček (jeden model v r. 2001, šest modelů v r. 2002), představují skutečné riziko smrtelné nehody o 36 % nižší než vozidla, která jsou jednoduše konstruována pouze, aby splňovala zákonný standard. V poslední době se vyskytuje tendence, že se pět hvězdiček EuroNCAP stává komerčním argumentem, který si automobilový průmysl řadí k výhodám. •
Komise bude nadále podporovat program EuroNCAP, aby umožnila další pokrok ve zvyšování znalostí a informovanosti zákazníků a podpořila zastoupení členských států.
5.2.3. Ochrana proti nehodě nebo pasivní bezpečnost Probíhají práce na specifikaci pro akustické nebo vizuální systémy upomínající na použití bezpečnostních pásů. Tato zařízení již tvoří součást hodnocení vozidla podle programu EuroNCAP a výbor EEVC25 vypracuje standard k hodnocení výkonu. Tento typ vybavení by mohl poskytnout relativně levný a výkonný prostředek zvýšení používání bezpečnostních pásů, pokud budou všeobecně instalovány. Švédské odhady uvádějí, že účinné upomínky použití bezpečnostních pásů by mohly snížit usmrcení cestujících ve vozidle zhruba o 20 %. V EU jako celku by se tím každoročně zachránilo více než 4000 životů. V poslední době se ve Společenství zpřísnily26 zákony týkající se dětského zádržného systému. Očekává se také 24
Kritéria kvality pro posouzení bezpečnosti automobilů na základě skutečných srážek vozidel (SARAC). Evropský výbor pro zvýšení bezpečnosti vozidel, který je financován Společenstvím. 26 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/20/ES ze dne 8. dubna 2003, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 91/671/EHS o sbližování zákonů členských států o povinném používání bezpečnostních pásů ve vozidlech o hmotnosti do 3,5 tun (Úř. věst. č. L 115, 9. 5. 2003, s. 63). Název směrnice 25
19
dohoda v Hospodářském výboru spojených národů pro Evropu o univerzálním systému ukotvení dětských zádržných zařízení. Tato dohoda by měla umožnit bezpečnou instalaci dětských sedaček do vozidel a měla by pomoci vyřešit problém velmi často uváděný rodiči. Bezpečnější čela automobilů pro chodce a cyklisty jsou prioritou činností EU. Nedávno Komise přijala legislativní návrh na toto téma27. Bude-li plně realizován, konstrukce, které splňují čtyři výkonnostní testy EVVC by mohly každoročně zachránit až 2000 životů chodců a cyklistů. Švédsko má nejvyšší míru používání bezpečnostních pásů v Evropě (95 %), polovina lidí usmrcených při nehodách však bezpečnostní pásy nepoužila. To ukazuje vysoký potenciál všech opatření, které budou nadále zvyšovat používání bezpečnostních pásů, zejména systémy upomínající na použití bezpečnostních pásů všem cestujícím. Vzhledem ke střetnutím nákladních a osobních automobilů jsou již Společenstvím stanoveny požadavky na zadní část, boční ochranu a čelo těžkých nákladních vozidel, aby se omezilo podjetí osobními automobily28, a větší ochrany posádek bude dosaženo zavedením kritérií absorbce energií. Co se týče střetů mezi vozidly vzájemně, také zde existuje potenciál pro kompatibilitu vozidel. Časem by měla být legislativa pozměněna přijetím takových kritérií. Kromě toho by měla být podstatně zlepšena pasivní bezpečnost motocyklů a interakce mezi silničními vozidly a infrastrukturou. Všechny tyto aspekty jsou střednědobými prioritami. Komise bude pokračovat ve využívání všech nástrojů vhodných ke zlepšení pasívní bezpečnosti vozidel. Vyzkouší hlavně dopady na silniční bezpečnost z hlediska rozšíření 4x4s a SUV a MPV (sportovních automobilů a víceúčelových vozidel), které jsou, stejně tak jako v USA, předmětem zvýšeného zájmu. • • • • • •
Vypracovat harmonizované specifikace pro instalaci akustických nebo vizuálních systémů upomínajících na použití bezpečnostních pásů a podporovat jejich používání na základě dobrovolné dohody. Zavést univerzální systémy ukotvení dětských zádržných zařízení. Zdokonalit automobily tak, aby se snížila závažnost nehod, jejímiž účastníky jsou chodci a cyklisti. Zkoumat příčiny hyperflexe krční páteře při nehodě a způsoby, jak jí zabránit. Podporovat vývoj inteligentních zádržných systémů. Přizpůsobit technickému pokroku směrnice o čelním, bočním a zadním nárazu pro nákladní automobily, aby se omezilo podjetí vozidla, a zavést kritéria absorpce energie.
91/671/EHS v platném znění se nyní čte takto: o sbližování zákonů členských států o povinném používání bezpečnostních pásů a dětských zádržných systémů ve vozidlech. 27 Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady o ochraně chodců a dalších zranitelných účastníků silničního provozu v případě střetnutí s motorovým vozidlem a kterou se mění směrnice 70/156/EHS (KOM(2003) 67 v konečném znění, 19. 2. 2003). 28 Směrnice Rady 70/221/EHS ze dne 20. března 1970 o sbližování zákonů členských států týkajících se nádrží na tekuté palivo a zadních ochranných zařízení pro motorová vozidla a jejich přívěsy (Úř. věst. č. L 76, 6. 4. 1970, s. 23) v posledním platném znění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/8/ES ze dne 20. března 2000 (Úř. věst. č. L 106, 3. 5. 2000, s. 23); směrnice Rady 89/297/EHS ze dne 13. dubna 1989 o sbližování zákonů členských států týkajících se boční ochrany určitých motorových vozidel a jejich přívěsů (Úř. věst. č. L 124, 5. 5. 1989, s. 1); směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/40/ES ze dne 26. června 2000 o sbližování zákonů členských států týkajících se ochrany proti čelnímu podjetí motorových vozidel, kterou se mění směrnice Rady 70/156/EHS (Úř. věst. č. L 203, 10. 8. 2000, s. 9). 20
• •
Zvýšit kompatibilitu vozidel. Prozkoumat vliv na silniční bezpečnost u rozšíření 4 x 4s u sportovních víceúčelových vozidel.
a
5.2.4. Prevence nehod nebo aktivní bezpečnost Nové palubní informační a komunikační technologie (inteligentní dopravní systémy (ITS)) nabízejí značný potenciál pro snižování počtu obětí. Palubní radary jsou například schopny zjistit situaci nehody a aktivovat bezpečnostní zařízení dokonce před nárazem, a tak se vyhnout nehodě nebo podstatně snížit její následky. Vývoj senzorů, ovládačů a počítačů již umožnil široké zavedení zařízení a systémů ABS ke zvýšení stability vozidel, jako jsou například zařízení elektronického programu stability (ESP), které pomáhají řidičům ovládat svá vozidla v extrémních podmínkách. V nejbližší době by měly být k dispozici nové generace zařízení aktivní bezpečnosti na pomoc řidičům (vyspělé systémy na pomoc řidičům (ADS)). Jde o systémy, které jsou na jedné straně autonomními bezpečnostními systémy, schopnými integrovat nejenom parametry související s vozidlem a řidičem, ale také data související s okolním prostředím vozidla, a na druhé straně jsou to interaktivní systémy umožňující výměnu bezpečnostních informací mezi vozidly. Analyzováním informací z okolního prostředí vozidla mohou tyto systémy hodnotit riziko nastávající nehody. Mohou varovat řidiče a vyvolat odpovídající reakci k naléhavému zabránění nehody. Pokud je nehoda nevyhnutelná, systém může optimalizovat operaci zařízení pasivní ochrany. Další systémy budou automaticky alarmovat pohotovostní služby. EU, členské státy a průmysl potřebují vytvořit integrovaný přístup ke zlepšování efektivnosti těchto nových bezpečnostních technologií. Iniciativa eSafety, kterou Komise a automobilový průmysl29 zahájily v r. 2002, jako součást plánu eEvropy, zahájeného státními představiteli v Evropské Radě ve Feira v červnu 2001, vedla k formulaci doporučení a řadě akcí na úrovni Společenství, které budou v nejbližší době prezentovány Komisí ve sdělení o informačních a komunikačních technologiích pro inteligentní vozidla. Tyto akce mohou být považovány za zvláště významné součásti tohoto akčního programu. Kromě činností, které budou prováděny především v automobilovém průmyslu, jak je stanoveno v tomto sdělení, přijme EU plán týkající se inteligentních systémů řízení dopravy vypracovaný vládními orgány v zájmu silniční bezpečnosti, aby se získal maximální užitek pro společnost jako celek. U dlouhodobých vývojových činností by měla být dána priorita systémům s nejlepšími vyhlídkami.30 Při růstu intenzity dopravy je zlepšování řízení rychlosti vozidel bezpečnostním požadavkem, který by měl umožnit bojovat proti kongescím. Dodržování rychlostních limitů bude mít vedle přínosů v oblasti silniční bezpečnosti také významný vliv na snižování emisí skleníkových plynů. V některých zemích, například v Belgii, Německu, Francii, Nizozemsku, 29
V případě zájmu o další informace se prosím obraťte na tuto webovou stránku: http://europa.eu.int/information_society/programmes/esafety/index_en.htm 30 Jako je omezování rychlosti a výstražná zařízení, včetně inteligentních systémů pro adaptování rychlosti (ISA); zařízení signalizující srážku a systémy pro používání jízdních pruhů; adaptivní tempomat (ACC); detekční zařízení pro křižovatky. 21
Švédsku a ve Velké Británii, by měly být zkoumány experimenty zaměřené na hodnocení podmínek nutných pro provoz systémů adaptujících rychlost. V souladu s legislativou týkající se ochrany dat a právem na mobilitu by také měly být zkoumány tyto perspektivní technologie: •
systémy, které zabrání řidiči nastartovat vozidlo v případě nadměrného požití alkoholu („alcolocks“). Nakonec by takové systémy mohly být zařazeny do řady opatření, která se uplatňují u provinilců, kteří řídili vozidlo pod vlivem alkoholu;
•
zařízení řízení rychlosti pro dynamickou kontrolu vozidla, aby se redukovaly brzdné dráhy, zvýšila stabilita a zabránilo se převrácení vozidla při nehodě zejména v případě těžkých nákladních automobilů;
•
(neobtěžující) detekce únavy řidiče nebo zhoršování výkonu řidiče a následné uvedení řidiče do stavu bdělosti;
•
specifická zařízení schopná varovat řidiče před střetem s chodcem nebo jiným zranitelným účastníkem silničního provozu. I když je tento typ zařízení teprve v etapě výzkumu, je velmi perspektivní zejména pro zlepšení bezpečnosti v městských oblastech a úsilí výzkumu by mělo v této oblasti pokračovat a mělo by být podporováno;
•
elektronická identifikace vozidla (EVI).
Komise bude prezentovat podrobný rámec činnosti ve výše uvedeném sdělení o informačních a komunikačních technologiích pro inteligentní vozidla. Jelikož se technologie vyvíjejí, EU by měla na permanentní bázi systematicky monitorovat bezpečnost takových systémů a vytvářet standardy kvality. Především rozhraní palubních informačních a komunikačních systémů ve vozidlech by měla být navrhována takovým způsobem, aby ani neohrožovala bezpečný provoz vozidel, ani zbytečně neomezovala používání těchto systémů. Jako první krok v prosinci 1999 Komise přijala doporučení vyzývající průmysl k přijetí vyhlášení zásad o rozhraní člověk-stroj31. Ještě je nutno vytvořit prostředky k zajištění dodržování těchto principů. Kromě toho výzkum ukázal, že opatření aktivní bezpečnosti nejsou vždy řidiči používána stanoveným způsobem. Proto lze počítat s tím, že před velkoplošnou implementací opatření tohoto typu bude požadováno provedení výzkumu chování řidičů. Například použití systémů, jako jsou systémy stabilizace rychlosti (adaptivní tempomat (ACC)), řídící systémy „zastav a jdi“ a systémy řídící dráhu vozidla, vyžaduje proces učení. Protože řízení vozidla je výhradně odpovědností řidiče, použití těchto technologií může navíc vyžadovat příslušné informace. Je nutný také další výzkum zaměřený na chování řidiče a psychologické hranice, které s sebou nesou nové technologie. Zlepšená viditelnost vozidla, vidění v noci a vidění v obtížných podmínkách jsou faktory prevence, které nabízejí nejoptimističtější vyhlídky. Používání rozsvícených světel během dne 31
Doporučení Komise 2000/53/ES ze dne 21. prosince 1999 o bezpečných a efektivních informačních a komunikačních systémech ve vozidlech; Evropské vyhlášení principů o rozhraní člověk-stroj (oznámeno pod číslem dokumentu C(1999)4786) (Úř. věst. č. L 19, 25. 1. 2000, s. 64). 22
je nyní považováno za velmi prospěšné z hlediska viditelnosti vozidla. Vzhledem ke skutečnosti, že některé členské státy se staví skepticky k užitečnosti těchto opatření, vezmouli se v úvahu náklady na energii, Komise bude tuto otázku znovu zkoumat, ještě než přijde s jiným návrhem. Vliv nových technologií na bezpečnost může být jak pozitivní, tak negativní. Zatímco mobilní telefony nejsou, v přesném slova smyslu, vybavením vozidla jako takového, jejich rozšíření představuje nové riziko, pro které je nutno nalézt vhodné řešení, protože jejich používání řidiči při jízdě významně zvyšuje riziko smrtelné nehody.32 Na druhé straně mohou mobilní telefony zlepšit bezpečnost, neboť umožňují zavolat pohotovostní služby mnohem rychleji (viz odstavec 5.5 níže). Je proto nezbytný vhodný rámec na podporu používání efektivních technologií a přitom zabránit novým rizikům. V únoru 2002 Komise předložila legislativní návrh zaměřený na odstraňování tzv. mrtvých úhlů vidění za vozidlo při pohledu do zpětného zrcátka u nových vozidel33, který také má velký potenciál snížení počtu obětí. Vzhledem ke zjištěním studie bude Komise zvažovat vypracování legislativního návrhu zaměřeného na dodatečné vybavení vozidel, která jsou již v oběhu. Technologický vývoj pneumatik (snížený rozstřik vody u pneumatik těžkých nákladních automobilů při průjezdu vodou, zlepšená přilnavost pneumatik na vozovku za kluzkých podmínek, výstražný systém pro případ podhuštění pneumatiky) by měl v krátké době přispět ke snížení spotřeby pohonných hmot a dopravního hluku při dodržení vysoké úrovně bezpečnosti. Tím by se mohlo dosáhnout snížení počtu usmrcených asi o 1000 obětí ročně a spotřeby pohonných hmot o 10 %. Komise bude posuzovat opatření, která jsou potřebná k získání rychlého užitku z tohoto pokroku. Motocyklistika je druhem dopravy, který obnáší zdaleka největší rizika. Existují však techniky, které mohou redukovat riziko nehod, například velkoplošné zavedení protiblokovacích brzdových systémů ABS. Komise bude pokračovat ve zkoušení technických hledisek bezpečnosti motocyklů ve spolupráci s kompetentními organizacemi za účelem zlepšování regulačních požadavků. Další hledisko se týká přístupu osob se sníženou pohyblivostí k řízení vozidel. Od r. 1989 zahájila Komise řadu studií směřujících k přijetí seznamu kódů Společenství, které mají být obsaženy v řidičských průkazech34, aby usnadnily volný pohyb těchto osob řídících vozidla často adaptovaná velmi důmyslnými způsoby. Studie Quavadis v současné době analyzuje kvantitativní, procedurální a bezpečnostní aspekty adaptací. Výsledky této práce by měly umožnit přijmout směrnice ve střednědobém výhledu a podpořit mobilitu osob vyžadujících adaptovaná vozidla. 32
Viz například studie „Telefonieren am Steuer und Verkehrssicherheit“ (Telefonování za volantem a dopravní bezpečnost) (Bundesanstalt für Strassenwesen (BAST), Bergisch Gladbach, Německo, listopad 1997). 33 Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady o sbližování zákonů členských států o homologaci zrcadel a přídavných systémů pro nepřímé vidění a vozidel vybavených těmito zařízeními a kterou se mění směrnice 71/156/EHS (KOM(2001)811 v konečném znění, 7. 1. 2002, Úř. věst. č. C 126E, 28. 5. 2002, s. 125). 34 Směrnice Rady 97/26/ES ze dne 2. června 1997, kterou se mění směrnice 91/439/EHS o řidičských průkazech (Úř. věst. č. L 150, 7. 6. 1997, s. 41). Tento seznam byl změněn směrnicí Komise 2000/56/ES ze dne 14. září 2000 (Úř. věst. č. L 237, 21. 9. 2000, s. 45). 23
Kromě toho výzkum ukázal, že aktivní bezpečnostní opatření nejsou vždy řidiči používána způsobem, jak bylo zamýšleno, proto je požadován výzkum chování řidičů, ještě než se bude moci uvažovat o velkoplošné implementaci takových opatření. • • • • • • • • •
•
Prozkoumat velkoplošné používání rozsvícených světel během dne u všech vozidel. Zlepšit viditelnost těžkých nákladních vozidel. Eliminovat mrtvé úhly vidění za vozidlo při pohledu do zpětného zrcátka u řidičů těžkých nákladních automobilů Posoudit opatření ke snížení nehod souvisejících s pneumatikami. Prozkoumat detekční zařízení zjišťující neschopnost řidiče řídit, například detektory alkoholu uzamykající zapalování (alcolock) a detektory únavy řidiče. Prozkoumat národní zkoušky inteligentních zařízení pro adaptaci rychlosti a posoudit jejich přijatelnost pro veřejnost. Zlepšit bezpečnost motocyklů prostřednictvím legislativy nebo dobrovolných dohod s průmyslem. Prozkoumat přínosy harmonizování schvalování adaptací vozidel pro soby se sníženou pohyblivostí. Přijmout dlouhodobý plán týkající se informačních a komunikačních systémů a vytvořit nezbytný regulační rámec pro implementování takových systémů, včetně procedur udělování řidičských průkazů, požadavků na výkon a existence adekvátních radiofrekvencí. Stanovit prioritní oblasti pro vypracování a implementaci výkonnostních standardů pro optimalizování rozhraní člověk-stroj a potenciál silniční bezpečnosti v aplikacích telematiky. Zajistit soulad s vyhlášením principů týkajících se rozhraní člověk-stroj.
5.2.5. Pravidelná technická kontrola Mechanické poruchy představují faktor, který méně přispívá ke vzniku silniční nehody díky rozšířenému zavedení zkoušení způsobilosti vozidla pro silniční provoz a kontroly, která musí být prováděna u všech vozidel od soukromých automobilů až po těžké nákladní automobily podle legislativy Společenství35. Prováděné kontroly však budou muset udržet krok s rostoucí složitostí palubních technologií a způsobu jejich fungování, aby byla zajištěna jejich řádná funkce po celou dobu životnosti vozidla. Komise bude zkoumat smysluplnost zahrnutí dalších kategorií vozidel do zkoušení způsobilosti vozidla pro silniční provoz a podporovat alternativní metody zaručující ekvivalentní výsledek. Zkoumá také své přistoupení k mezinárodní dohodě v r. 1997 za účelem harmonizace minimálních standardů zkoušení na mezinárodní úrovni.
35
Směrnice Rady 96/96/ES ze dne 20. prosince 1996 o sbližování zákonů členských států týkajících se zkoušek způsobilosti vozidel pro silniční provoz pro motorová vozidla a jejich přívěsy (Úř. věst. č. L 46, 17. 2. 1997, s. 1) naposledy přizpůsobená technickému pokroku podle směrnice Komise 2001/9/ES ze dne 12. února 2001 (Úř. věst. č. L 48, 17. 2. 2001, s. 18); směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/30/ES ze dne 6. června 2000 o technické silniční kontrole způsobilosti komerčních vozidel pro silniční provoz, jezdících ve Společenství (Úř. věst. č. L 203, 10. 8. 2000, s. 1).
24
• •
Prozkoumat společně s členskými státy nutnost zahrnout nové palubní elektronické systémy do zkoušení způsobilosti vozidla pro silniční provoz. Stanovit a podpořit nejlepší postupy pro zlepšení efektivnosti pravidelných povinných kontrol za nejnižších nákladů.
5.3. Podporování zlepšení silniční infrastruktury 5.3.1. Pozadí Zlepšení silniční infrastruktury a zavedení procedur může významně přispět ke snižování výskytu a závažnosti silničních dopravních nehod. Jasným utvářením silniční komunikace mohou návrháři ovlivňovat chování účastníků silničního provozu. Naprosto jasná koncepce silnic umožní zlepšovat chování řidičů prostřednictvím lepší informovanosti o vhodných rychlostech. Kromě toho k větší bezpečnosti silnic přispěje také vytváření bezpečného okolního prostředí silnice (například svodidla a silniční krajnice), aby lidský omyl nekončil nezbytně smrtí nebo vážným zraněním. Evropský parlament při několika příležitostech požadoval, aby bylo systematicky prováděno hodnocení vlivu na bezpečnost pro novou infrastrukturu financovanou z evropských fondů a pro směrnice, které mají být vypracovány na evropské úrovni pro implementaci nenákladných opatření k silniční bezpečnosti, a dále aby byly prováděny audity bezpečnosti. Jak je uvedeno v již zmiňované Bílé knize, když budou zkoumány projekty nových silnic, mělo by být prováděno hodnocení vlivu na bezpečnost s cílem zabezpečit, aby projekty neměly nepříznivý vliv na bezpečnost v dané oblasti. Měla by být stanovena metodika Společenství pro provádění takových posouzení vlivu na bezpečnost. Měly by být také prováděny audity bezpečnosti pro kontrolu skutečného návrhu v různých etapách projektu silnic. Zlepšování silnic zachraňuje životy a Společenství má hrát důležitou roli v podporování této činnosti. Jde o dva základní prostředky: vypracování technických směrnic na úrovni EU pro jejich dobrovolné použití odborníky v oblasti bezpečnosti a harmonizování procedur bezpečnostní techniky, standardů a vybavení pro transevropskou silniční síť. Během úsilí o dosažení zlepšení, potřebných pro stávající síť se Komise zaměřila na harmonizování kritérií pro zjišťování míst s vysokým rizikem nehodovosti, tzv. černých míst, a dále na harmonizování kritérií pro prostředky, které budou o jejich přítomnosti informovat uživatele silnic neobeznámené s těmito místy. Na základě této práce a podle Bílé knihy Komise v r. 2003 zamýšlí zavést harmonizované definování černých míst, dopravních značek Společenství, informací pro motoristy a protiopatření jako součást legislativního návrhu týkajícího se bezpečnosti silniční infrastruktury. Zajímavou myšlenkou jsou také evropské programy posuzování silnic, zaměřené na poskytování lepších informací uživatelům o možných rizicích a na zvyšování uvědomění si nutnosti investovat do zlepšování silnic. Silnice, kde je nedostatečná ochrana proti nebezpečnému nárazu nebo tam, kde jsou nevhodné limity rychlosti, obdrží špatné hodnocení. Tento mechanizmus, který v kombinaci se systémem hvězdiček upozorňuje na rizika nehody spojená s konkrétní silnicí, by měl uživatele nabádat, aby jeli opatrněji. Konečným cílem je snížit procento vysoce rizikových evropských silnic a tunelů.
25
Asociace motoristů zahájily program hodnocení silnic známý jako EuroRAP (Evropský program posuzování silnic). Jeho myšlenkou je poskytovat motoristům v celé Evropě informace na základě objektivních kritérií o úrovni bezpečnosti na hlavních silnicích, které užívají. Komise tento nový projekt podporuje. 5.3.2. Vypracování technických směrnic o bezpečnosti infrastruktury Stejným způsobem, jako se osvědčily v některých členských státech národní směrnice, by technické směrnice o bezpečnosti infrastruktury, stanovující všeobecné principy a názorně objasněné případovou studií, mohly pomoci odborníkům na místních a regionálních úrovních, kteří se podílejí na specifikaci a implementaci opatření o silniční bezpečnosti. Komise již zdůraznila v Bílé knize význam činností, jako je sbližování technických parametrů infrastruktury a základní harmonizace silničního značení, včetně značek s měnitelnou legendou. V souvislosti s výše uvedeným návrhem směrnice bude Komise navrhovat vypracování směrnic pro bezpečnost infrastruktury a informace pro řidiče. Prioritní oblasti zahrnují: nenákladná opatření ať už na vysoce rizikových místech, nebo na určitých úsecích silnice nebo na celoplošné bázi, audity bezpečnosti, řízení bezpečnosti městské dopravy, snížení rychlosti a bezpečnou infrastrukturu. Tyto směrnice by se mohly vyvíjet a stát se součástí standardních evropských specifikací používaných k vypsání veřejných nabídek na výstavbu a údržbu silniční infrastruktury. To umožní růst nadnárodní konkurence schvalováním nabídek na základě kvality a ceny. Bude to také mít vliv na zjednodušení a administrativní standardizaci. Komise usnadní shromažďování a šíření informací o nejlepším hodnocení vlivu na silniční bezpečnost a postupech auditu. Bude podporovat demonstrační projekty uplatňující směrnice Společenství s ohledem na bezpečnost infrastruktury, zejména v souvislosti se šestým rámcovým programem a náležitě v oblastech, jako jsou audity bezpečnosti, řízení bezpečnosti městské dopravy a posuzování vlivu na bezpečnost. Podřídí financování všech projektů infrastruktury financovaných Evropskou unií, včetně transevropské silniční sítě, aplikaci těchto směrnic. Ve spolupráci se silničními a železničními dopravci Komise plánuje vypracovat dobré řídící směrnice k určení efektivních řešení pro výrazné zmírnění ztrát na životech. V EU je každým rokem na úrovňových přejezdech usmrceno více než 330 lidí jako následek neznalosti nebo nedodržení dopravních pravidel. Někteří řidiči si neuvědomují následky svého chování a chovají se neodpovědně. Institucionální problémy mezi silničními a železničními dopravci a chybějící standardizace návěstění tyto problémy zhoršuje. 5.3.3. Transevropská silniční síť V r. 1996 Rada uložila Evropské unii úkol zajistit vysokou stejnoměrnou úroveň provozu, pohodlí a bezpečnosti pro uživatele transevropských sítí37. Tento právní závazek společně s výrazným růstem mezinárodní dopravy v posledních letech nutně vyžaduje zlepšit bezpečnost transevropské silniční sítě. 37
Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o směrnicích Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (Úř. věst. č. L 228, 9. 9. 1996, s. 1).
26
Bude zahájena studie za účelem zjištění potenciálu snížení smrtelných nehod lepší harmonizací bezpečnostních pravidel, silničních značek a technických standardů pro silnice a silniční vybavení (se zřetelem k další mezinárodní práci podobně jako je práce prováděná Evropskou hospodářskou komisí Spojených národů). Několik evropských standardů již bylo přijato, především o bezpečnostním vybavení silnic. Tyto standardy by měly být postupně zlepšovány na základě kritérií výkonnosti. Činnosti zaměřené na silniční bezpečnost v této oblasti silniční sítě budou mít zvláštní význam v kontextu s rozšířením EU, protože přistupující země budou potřebovat masivně investovat do zlepšování své části transevropské silniční sítě, a to mnohem více než v 15 stávajících členských státech. Komise bude formulovat pokyny za účelem vytvoření vazby mezi financováním této sítě Společenstvím a zlepšením bezpečnosti. 5.3.4. Bezpečnost tunelů Mnoho silničních infrastruktur včetně tunelů bylo vybudováno před několika desetiletími, kdy se hustota dopravního provozu a parametry vozidel lišily od toho, jak je tomu dnes. V důsledku posledních nehod, které se staly v tunelech, Komise v prosinci 2002 předložila návrh směrnice zaměřené na zajištění minimální úrovně bezpečnosti v silničních tunelech na transevropské síti.38 Navržená opatření se týkají organizace a technického vybavení. Z důvodu odlišnosti tunelů jak z hlediska jejich funkčnosti, tak z hlediska jejich bezpečnosti, by opatření měla vstupovat v platnost postupně. Vysoce rizikové tunely, tj. některé z těch nejstarších nebo tunely navržené pro nižší intenzitu dopravy, než je současná nebo očekávaná úroveň, by měly být přednostně opraveny. Komise také zaměří svou pozornost na bezpečnostní opatření plánovaná pro projekty infrastruktury, zahrnující úseky v tunelech, které obdrží od Společenství finanční prostředky zejména z rozpočtu pro transevropskou síť. Stejně jako v r. 2002 Komise zamýšlí nadále podporovat projekty týkající se informací o bezpečnosti tunelů pro jejich uživatele. 5.3.5. Nová koncepce „inteligentní silnice“ a systém Galileo Včasná detekce abnormálních dopravních podmínek a přenos relevantních dat řidičům významně přispěje ke zlepšení silniční bezpečnosti. Detekce abnormální dopravní situace může být v příštích letech zlepšena, budou-li sama vozidla fungovat jako senzory a data budou centralizována v centrech řízení dopravního provozu díky řadě dostupných komunikačních prostředků. Širší spolupráce mezi veřejnými a soukromými sektory v této oblasti by měla umožnit zavést efektivnější, nenákladné, harmonizované procedury, například zpřístupnit soukromému sektoru dopravní data a vytvořit 38
KOM(2002)769 v konečném znění, 30. 12. 2002. 27
přesně vymezený rámec pro rozvoj dopravních informačních služeb39. Informace o jakékoliv abnormální situaci lze přenášet na řidiče používající různé dostupné systémy, například značky s měnitelnou legendou, radiové silniční informační služby atd. Zavedení harmonizovaných elektrických systémů výběru mýtného, ke kterému Komise nedávno předložila návrh směrnice40, bude snižovat výskyt kongescí a tím i rizika nehod na mýtných stanicích. Evropský satelitní systém určování polohy Galileo bude uveden do provozu v r. 2008 a bude hrát významnou úlohu díky své přesnosti, kterou bude poskytovat, a větší spolehlivosti informací, které bude přenášet. Motoristé a dopravní orgány budou mít k dispozici přesnější a výkonnější systémy v těchto oblastech: •
Navigační a naváděcí systémy na bázi digitálního mapování rozšířené o bezpečnostní informace přenášené na řidiče, které se týkají statických rizik (místa častých nehod tzv. černá místa atd.) a dynamických rizik (místa častého náledí, hustého provozu atd.), se kterými se řidiči pravděpodobně střetnou.
•
Dopravní informace, které mohou být filtrovány tak, aby přesně odpovídaly potřebám a situaci řidičů.
•
Výstražný systém signalizující nehodu, který automaticky přenáší základní informace do nejbližší jednotky pohotovostní služby.
•
Sledování, tj. například monitorování vozidel používaných pro přepravu nebezpečného zboží, dále monitorování ukradených vozidel či vozidel používaných pro kriminální činnost.
Tyto aspekty se budou také týkat programu eSafety, v již zmíněném sdělení Společenství, zaměřeného na rozšíření zavedení nových palubních bezpečnostních technologií. • • • • • •
Předložit návrh rámcové směrnice o bezpečnosti silniční infrastruktury za účelem zavedení systému pro harmonizované řízení auditů černých míst a silniční bezpečnosti pro silnice na transevropské síti. Navrhnout technické směrnice o infrastruktuře, především pro nenákladná opatření, metody auditu, řízení bezpečnosti městské dopravy, techniky zmírňování rychlostí a bezpečné přidružené prostory silničních komunikací. Navrhnout směrnice na základě osvědčené praxe o bezpečnosti úrovňových přejezdů. Posoudit vliv projektů, financovaných Společenstvím a zaměřených na celou oblast, na bezpečnost. Přizpůsobit standardy Společenství, týkající se silničního vybavení, technickému pokroku, zejména zvýšením bezpečnosti přidruženého prostoru silniční komunikace v případě nehody. Provádět výzkumné a demonstrační projekty o inteligentních silnicích.
39
Doporučení Komise ze dne 4. července 2001 o vytvoření právního a obchodního rámce pro účast soukromého sektoru v rozšiřování telematických dopravních a cestovních informačních služeb (TTI) v Evropě (Úř. věst. č. L 199, 24. 7. 2001, s. 20). 40 Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady o plošném zavedení a interoperabilitě elektronických silničních systémů výběru mýtného ve Společenství (KOM(2003) 132 v konečném znění, 23. 4. 2003). 28
•
Dosáhnout vysoké úrovně bezpečnosti v tunelech, zejména prostřednictvím standardů a informací pro uživatele.
5.4. Bezpečná komerční nákladní a osobní doprava V průběhu minulého desetiletí se počet těžkých nákladních automobilů, cestujících po evropských silnicích, podstatně zvýšil. Zvrátit trend v počtu nehod těžkých nákladních automobilů je úkolem jak pro společnost, tak tím více přímo pro sektor silniční nákladní dopravy. Řízení nákladních automobilů je jednou z nejnebezpečnějších profesí a komerční řidiči také mají právo na bezpečné pracovní prostředí v souladu s nejnovějšími standardy, které se týkají pracovních podmínek. V této souvislosti Evropský parlament a Rada přijaly pro všechna vozidla nad 3,5 tun a všechna vozidla přepravující osm či více cestujících následující: •
V listopadu 2002 směrnici o velkoplošném zavedení zařízení omezujících rychlost od r. 2005 pro nová vozidla a od r. 2008 pro vozidla registrovaná po 1. říjnu 200141. Komise bude posuzovat dopad této směrnice zvláště na lehčí vozidla pod 7,5 tun a v případě potřeby předloží návrhy.
V dubnu 2003 směrnice požadující používání bezpečnostních pásů řidiči a cestujícími, kteří sedí na sedadlech vybavených těmito pásy42. Aby bylo toto opatření účinnější, Komise v r. 2003 navrhne velkoplošnou instalaci bezpečnostních pásů na všech sedadlech autokarů43. Komise vedle toho zahájila práce zaměřené na zjišťování specifických problémů vznikajících při přepravě dětí tak, aby v případě potřeby zavedla pravidla ochrany pro vozidla školní dopravy. Komise také předložila návrh na směrnici o počátečním a průběžném výcviku komerčních řidičů44. Tento návrh hraje ve hře hlavní roli, protože jde o otázku zvrácení stávající situace. V současné době necelých 10 % řidičů prošlo jiným výcvikem než tím, který je požadován pro získání jejich řidičských průkazů. Provádění směrnice pomůže zvýšit úroveň silniční bezpečnosti, stabilní bezpečnosti a kvality provozu, pomůže řidičům nastoupit do zaměstnání a odstraňovat zkreslení konkurence v této oblasti. Kromě toho legislativní návrh, zaměřený na zlepšování a zpřísňování platných pravidel týkajících se monitorování a dodržování dob odpočinku řidičů45, je v současné době zkoumán v Parlamentu a Radě. Účelem této iniciativy je podporovat efektivnost a jednotnou interpretaci stávajících pravidel v této oblasti. Návrh také obsahuje ustanovení zaměřená na stanovení odpovědnosti zaměstnavatelů vzhledem k některým přestupkům, kterých se dopustili jejich řidiči a k harmonizování podmínek, za jakých mohou být vozidla odstavena. 41
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/85/ES ze dne 5. listopadu, kterou se mění směrnice Rady 92/6/EHS o instalaci a využití zařízení omezujících rychlost pro některé kategorie motorových vozidel ve Společenství (Úř. věst. č. L 327, 4. 12. 2002, s. 8). Dřívější směrnice se týkala pouze těžkých nákladních vozidel nad 12 tun a nad 10 tun. 42 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/20/ES (již uvedená v odstavci 5.2.3). 43 Netýká se městských autobusů. 44 Návrh na směrnici Evropského parlamentu a Rady o výcviku profesionálních řidičů pro přepravu nákladu nebo cestujících po silnici (KOM(2001)56 v konečném znění, 2. 2. 2001, Úř. věst. č. C 154E, 29. 5. 2001, s. 258). 45 Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o harmonizaci určité sociální legislativy týkající se silniční dopravy ((KOM(2001)573 v konečném znění, 12. 10. 2001, Úř. věst. č. C 51E, 26. 2. 2002, s. 234). 29
Další legislativní návrh je v etapě přípravy. Jde o směrnici, která je součástí balíčku kontrol (viz odstavec 5.1.1 výše) zaměřeného na zlepšování aplikace sociálních ustanovení o řízení a dobách odpočinku a pracovních hodinách46. Tato směrnice, která bude měnit výše uvedenou směrnici 88/599/ES s sebou přinese mimo jiných opatření výrazný nárůst počtu kontrol prováděných za účelem ověřování dodržování doby řízení a odpočinku řidičů (v současnosti je 1 % pracovních dnů předmětem kontrol). Další ustanovení tohoto návrhu na směrnici je zaměřeno na podporování systematických výměn informací, koordinace kontrolních činností, zvláště, pokud jde o přeshraniční dopravu, pravidelné konzultace mezi státními správami a výcvik kontrolorů k zajištění lepšího souladu s různými částmi legislativy. Zavedení digitálního tachografu47, který může zaznamenávat data delší dobu než stávající mechanický tachograf, např. data o rychlosti a době řízení, bude představovat významný pokrok, pokud jde o výkon prostředků kontroly. Uvolnění a shození nákladu u těžkých nákladních automobilů v důsledku neadekvátního zabezpečení nákladu je zdrojem silničních nehod, které jsou často velmi vážné. Některé členské státy mají o tom kompletní právní předpisy, chybějící harmonizace na úrovni Společenství je ale vážným problémem pro mezinárodní dopravce. S cílem napravit tuto situaci Komise v r. 2002 vypracovala průvodce nejlepší praxí. Přeprava výjimečných nákladů48, které mohou představovat ohrožení bezpečnosti, je dalším zdrojem problémů v důsledku chybějící harmonizace příslušných pravidel, která se dokonce mnohdy od sebe liší v různých regionech jednoho členského státu. I tady Komise vypracovala průvodce nejlepší praxí. Právní předpisy, upravující technické podmínky týkající se přepravy nebezpečného nákladu po silnici, jsou také důležitou součástí stávajícího souboru zákonů Společenství o silniční bezpečnosti. Tato pravidla jsou také pravidelně revidována z hlediska mezinárodní práce, zejména v kontextu Evropské dohody o mezinárodní přepravě zboží po silnici (ADR). Nutnost počítat více s riziky, souvisejícími s rostoucími obavami o bezpečnost (ochrana proti používání vozidel se záměrem způsobit škodu), povede k přehodnocení ustanovení těchto právních předpisů. EU bude připisovat zvláštní význam aplikaci těchto opatření, popsaných výše, v sektoru komerční dopravy, zejména technických opatření a opatření týkajících se výcviku a vývoje nových technologií dopravní bezpečnosti a řízení dopravy.
46
Pracovní doba je stanovena směrnicí Rady 93/104/ES ze dne 23. listopadu 1993 (Úř. věst. č. L 307, 13. 12. 1993, v platném znění směrnice 2000/34/ES ze dne 22. června 2000 (Úř. věst. č. L 195, 1.8. 2000, s. 41), a doplněna dílčí směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES ze dne 11. března 2002 (Úř. věst. č. L 80, 23. 3. 2002, s. 35). 47 Nařízení Rady(ES) č. 2135/98 ze dne 24. září 1998, kterým se mění nařízení (EHS) č. 3821/85 o registračních přístrojích v silniční dopravě a směrnice 88/599/EHS týkající se aplikace nařízení (EHS) č. 3820/85 a (EHS) č. 3821/85 (Úř. věst. č. L 274, 9. 10. 98, s. 1); nařízení Komise (ES) č. 1360/2002 ze dne 13. června 2002, které přizpůsobuje technickému pokroku po sedmé nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o registračních přístrojích v silniční dopravě (Úř. věst. č. L 207, 5. 8. 2002, s. 1). 48 Zejména přepravní operace mající výjimku ze závazků vyplývajících ze směrnice rady 96/53/ES ze dne 25. července 1996, která stanoví pro určitá silniční vozidla, jezdící ve Společenství, povolené maximální rozměry ve vnitrostátní a mezinárodní dopravě a povolené maximální hmotnosti v mezinárodní dopravě (Úř. věst. č. L 235, 17. 9. 1996, s. 59).
30
V blízké budoucnosti bude také nezbytné řešit případné následky rostoucího používání malých komerčních vozidel a firemních vozidel. Chybějící regulace, pokud jde o výcvik, řízení a doby odpočinku, a zařízení omezující rychlost mohou mít vliv na silniční bezpečnost. • • • • • • • • •
Přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady o výcviku komerčních řidičů a její zařazení do vnitrostátních právních předpisů. Přísnější právní předpisy (a jejich provádění) o řízení a dobách odpočinku pro komerční silniční nákladní dopravu. Instalace digitálních tachografů v komerčních vozidlech. Zásady nejlepší praxe týkající se koncepcí společností zaměřených na snižování rizik nehod a zranění a podpora zařazení bezpečnosti do smluv o silniční dopravě jako klíčového ustanovení. Zásady nejlepší praxe týkající se zabezpečení nákladů a přepravy výjimečných nákladů. Přizpůsobení právních předpisů Společenství o přepravě nebezpečných nákladů technickému pokroku. Zavedení povinnosti používat bezpečnostní pásy v autokarech a v těžkých nákladních automobilech. Zavedení ochranných pravidel pro vozidla používaná pro pravidelnou přepravu dětí. Zkoumání dopadu rostoucího používání malých komerčních vozidel a firemních vozidel na silniční bezpečnost.
REGIONÁLNÍ/ MÍSTNÍ ÚROVEŇ
NÁRODNÍ ÚROVEŇ
EVROPSKÁ UNIE
Tabulka 2: Dodržování právních předpisů o době řízení a přestávkách v řízení vozidel komerčními řidiči Nařízení EHS č. 3820/85 o harmonizaci doby řízení a přestávek v řízení vozidel; Nařízení EHS č. 3821/85, které požaduje tachografy u těžkých nákladních vozidel; Směrnice 88/599/EHS o zavedení minimální frekvence silničních kontrol; Zahájení spolupráce mezi vnitrostátními policejními sbory pro kontrolu mezinárodní dopravy; Monitorování začlenění právních předpisů Společenství do vnitrostátního práva členských států;
Schválení tachografů a vozidel, která jsou tachografy vybavena; Organizace kontrol a pokut za překračování pracovní doby řidičů; Udělování pokut;
Vydávání řidičských průkazů; Silniční kontroly a kontroly ve firmách týkající se disků tachografů; Odpočinkové plochy na dálnicích;
SOUKROMÝ SEKTOR
Informovanost řidičů a zvyšování znalostí zaměstnavatelů a odpovídající dopravní plánování; Promítnout dodržování pravidel do mezd řidičů; Slevy na pojistném za řádné provádění právních předpisů; Dodržování nařízení ze strany řidičů;
31
5.5. Pohotovostní služby a péče o oběti silničních nehod V EU by mohlo být ušetřeno několik tisíc životů, kdyby se zlepšil čas reakce pohotovostních služeb a následná péče v případě silniční dopravní nehody. A naopak špatná péče po nehodě by mohla vést ke zbytečnému zranění a invaliditě. Podle odhadů studie, prováděné ve Velké Británii, 12 % obětí nehod, které utrpěly vážné zranění skeletu, má nadále závažná postižení, kterým šlo zabránit. Pro lepší pochopení potenciálu snížení poškození péčí po nehodě jsou zapotřebí podrobné informace o závažnosti zranění. Data je nutno sbírat na národní úrovni, aby se posoudila výkonnost lékařských pohotovostních služeb. Stále více nových automobilů bude vybaveno automatickými systémy tísňového volání a polohovými lokátory. Pro jejich maximální využití je důležité, aby zpráva o neštěstí byla vyslána přímo na pohotovostní služby. Tento typ systému by měl být testován jako součást pilotního projektu zpočátku na těžkých nákladních automobilech mezinárodní dopravy. Parlament a Rada se nedávno rozhodly požádat operátory telefonní sítě, aby poskytovali pohotovostním službám informace umožňující lokalizovat tísňová volání na tísňové číslo 11249. V r. 2003 Komise přijme doporučení, které stanoví pokyny pro provádění tohoto rozhodnutí. Výrobci motorových vozidel také nabízejí u posledních modelů vozidel automatické varovné systémy. V této etapě je důležité zajistit, aby informace shromážděné a přenášené různými systémy, dosáhly bez prodlení pohotovostních služeb povolaných k zásahu při nehodě. Tyto systémy budou zahrnuty do výše uvedeného sdělení o informačních a komunikačních systémech pro inteligentní vozidla. • •
Prozkoumat nejlepší postupy v lékařské péči po nehodě. Navrhnout specifikace pro satelitní polohovací systémy signalizující nehodu a realizovat demonstrační projekty, které zahrnují celý řetěz poskytování pohotovostní služby.
5.6. Sběr dat o nehodě, jejich analýza a rozšiřování 5.6.1. Pozadí Stanovení společného cíle pro zlepšování silniční bezpečnosti znamená dát prioritu těm nejefektivnějším opatřením. I když jsou nehody náhodnými událostmi, nejde o události „vyšší moci“ a je nezbytné pochopit jejich příčiny, okolnosti a následky tak, aby mohly být řízeny, mohlo se jim zabránit nebo je alespoň zmírnit. Proto jsou databáze nehod a zranění důležité pro objektivní posouzení problémů silniční bezpečnosti. Podobně instalace palubních zařízení do silničních vozidel (černé skříňky), jako i u jiných dopravních prostředků, zaznamenávajících parametry, které mohou vysvětlit příčiny nehod, přivede motoristy k větší odpovědnosti, urychlí soudní řízení následující po nehodách, sníží náklady na soudní řízení a umožní učinit efektivnější preventivní opatření. 49
Nový balíček o elektronických komunikacích vyplývající ze směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/21/ES ze 7. března 2002 o společném regulačním rámci pro elektronické komunikační sítě a služby (směrnice o rámci) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/22/ES ze dne 7. března 2002 o univerzální službě a právech uživatelů souvisejících s elektronickými komunikačními sítěmi a službami (směrnice o univerzální službě) (Úř. věst. č. L 108, 24. 4. 2002, s. 33).
32
5.6.2. Příčiny nehod Existují plány zavést nezávislá šetření silničních nehod, podobně jako jsou v případě stávajících evropských nařízení o civilním letectví. Nebude však možné vést podrobná vyšetřování u každé silniční dopravní nehody vzhledem k tomu, že je jich tak mnoho. Mnohem realističtější je zaměřit se na nejzávažnější nehody a na reprezentativní vzorek průměrných nehod. Taková šetření, prováděná nezávisle na šetřeních vedených soudními orgány nebo pojišťovacími společnostmi, by měla být především směrována ke zjištění příčin nehod než ke zjišťování, kdo je odpovědný za nehodu, a měla by umožnit zlepšit současné právní předpisy a postupy. Tato šetření by měla být prováděna na národní úrovni na základě evropské metodiky a jejich zjištění by měla být sdělována za účelem jejich posouzení skupinou odborníků scházejících se v rámci Komise. Tato šetření, týkající se omezeného počtu nehod, budou doplňovat všeobecné statistiky silničních nehod a podrobné případové studie nehod prováděné multidisciplinárními týmy. Databáze, vybudované tímto způsobem, budou k dispozici výzkumníkům. Vzniká zvláštní problém týkající se šetření po nehodě. V současné době šetření, prováděná soudními orgány nebo pojišťovnami, jsou zamýšlena především k zajištění nápravy škod způsobených nehodami a určují, kdo je odpovědný podle ustanovení přijatých zákonodárcem. Tato šetření však nejsou náhradou za potřebu, stále intenzivněji pociťovanou v Evropě a v USA, mít nezávislá technická šetření, jejichž zjištění jsou cílena na příčiny nehod a na zlepšení legislativy. Evropské právní předpisy o tomto typu šetření jsou v platnosti již několik let v civilním letectví50. Podobný závazek byl navržen pro železnici51. Komise nyní zvažuje návrh, aby podobná šetření byla prováděna v námořní dopravě52 a v dlouhodobějším výhledu i v dopravě silniční. Tato nezávislá šetření by měla být prováděna na národní úrovni, ale v souladu s evropskou metodikou. Výsledky by měly být sdělovány skupině nezávislých odborníků, scházejících se v rámci Komise, která bude odpovědná za zlepšování platných právních předpisů a zejména za přizpůsobování metodiky technickému vývoji.
50
Směrnice Rady 94/56/ES ze dne 1. listopadu 1994, která stanoví základní principy platné pro šetření nehod v civilní letecké dopravě a šetření incidentů. (Úř. věst. č. L 319, 12. 12. 1994, s. 14) je modelem pro další druhy dopravy. Stanoví základní principy řídící vyšetřování nehod a mimořádných událostí v civilní letecké dopravě. Kromě toho v prosinci 2000 Komise přijala návrh na směrnici o podávání zpráv o událostech v civilní letecké dopravě. Tento návrh doplňuje stávající právní předpisy Společenství a týká se analýzy incidentů a událostí, které jsou všeobecně předzvěstí nehod. 51 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/12/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství, která je součástí železničního balíčku přijatého v prosinci 2000, vyžaduje, aby členské státy podnikly kroky k zajištění systematických provádění šetření v případě nehod. V r. 2001 Komise předložila návrh směrnice o železniční bezpečnosti (KOM(2002) 21 v konečném znění, Úř. věst. č. C 126E, 28. 5. 2002, s. 332) požadující, aby členské státy vytvořily na národní úrovni zcela nezávislé orgány odpovědné za provádění šetření nehod. Bude vytvořen mechanismus spolupráce na úrovni Společenství, možná v kontextu budoucí Železniční bezpečnostní agentury. 52 Směrnice Rady 1999/35//ES ze dne 29. dubna 1999 o systému závazných šetření pro bezpečný provoz pravidelných ro-ro trajektů a vysokorychlostních osobních plavidel (Úř. věst. č. L 138, 1. 6. 1999, s. 1) požaduje od 1. prosince 2000 provádění objektivního šetření nehod u všech takových trajektů a plavidel plavících se do a z přístavů Společenství. Do r. 2004 Komise zamýšlí navrhnout harmonizovaný systém pro všechny nehody na moři. 33
Jak bylo uvedeno na Třetí konferenci šetření nehod, pořádané Evropskou radou pro bezpečnost dopravy (ETSC), stálá nezávislá organizace by zaručovala nejenom nezávislost šetření, ale také by zajišťovala provádění jejích doporučení. Protože všechny nové technologie snadno indukují vyrovnávací akce řidičů, bude nutné posoudit jejich účinky, například co se týče varovných zařízení hlásících únavu, rehabilitačních opatření a pokrokových metod přístupu k řízení. Instalace registračních přístrojů (černé skříňky) do určitých kategorií silničních vozidel, jako i u jiných dopravních prostředků umožní pochopit technické příčiny nehod, přivede motoristy k větší odpovědnosti, urychlí soudní řízení následující po nehodách, sníží náklady na soudní řízení a umožní učinit efektivnější preventivní opatření. Bude užitečné shromažďovat zaznamenané informace centrálně, jakmile bude v provozu nezbytné množství zařízení. Mezitím bude účelné vypracovat technické specifikace, aby se zabránilo jakýmkoliv případným technickým nekompatibilitám. 5.6.3 Okolnosti nehod Jak už bylo uvedeno, EU vytvořila systém dat CARE, do kterého dodávají členské státy dezagregovaná data, která jsou řízena pracovišti Komise53. Od července r. 2002 jsou veřejnosti přístupné různé tabulky a grafy na webové stránce Europa54 a plánuje se pravidelně tuto službu rozšiřovat. Kromě toho má přímý přístup ke všem datům systému CARE omezený počet uživatelů (dva na jeden členský stát). Skupina orgánů, specializujících se na silniční bezpečnost, bude dokončovat studii o praktickém provozu systému CARE do konce r. 200355. Rovněž by měly být prováděny studie korelace dat za účelem řádného odhadu chyb hlášení o obětech. Bude ještě nutné porovnat nemocniční data s národními statistikami. Pro zajištění srovnatelnosti členských států bude nezbytné, aby různé socioekonomické proměnné, tj. proměnné vystavení riziku, jako například vozidlový park, délka sítí a intenzita dopravního provozu, byly aplikovány na data systému CARE. Příslušné proměnné bude nutné znát na úrovni, která je kompatibilní s typologií CARE, a měřit srovnatelným způsobem. Ve střednědobém výhledu nabízí systém CARE významný potenciál, pokud jde o informace a pomoc při rozhodování a monitorování pro širokou veřejnost, výzkumníky a politiky. 5.6.4. Následky nehod Vzorky krve, radiologické studie a další klinické analýzy jsou nepostradatelné pro pochopení nehod majících za následek zranění. Způsob, kterým jsou prováděny, by měl být kodifikován či harmonizován v celé EU. Úspěšné experimenty, často prováděné na místní úrovni multidisciplinárními týmy klinických lékařů, by měly být dány k dispozici na úrovni EU na základě podpory výměny informací mezi specialisty a vypracování pokynů k nejlepší praxi. V souvislosti s pátým výzkumným rámcovým programem byl v r. 2002 zahájen hlavní projekt analyzování traumatu silniční nehody56. Přijímá doporučení formulovaná v dřívějším
53
K dispozici je také databáze BICAR, kterou spravuje OECD, ale pouze agregovaná data. http://europa.eu.int/comm/transport/home/care/index_en.htm. 55 projekt Asteryx. 56 projekt Pendant. 54
34
projektu57 o kodifikaci traumatu. Tato činnost by měla být soustavně prováděna a rozvíjena a nehodovost je jedním z témat prioritních činností šestého rámcového programu. 5.6.5. Evropská observatoř silniční bezpečnosti Komise zamýšlí založit Evropskou observatoř silniční bezpečnosti v rámci Komise jako pilotní projekt financovaný z rozpočtu EU. Tato observatoř bude koordinovat veškeré činnosti Společenství v oblasti sběru a analýz dat o silničních nehodách a zranění. Po uzpůsobení informačního systému CARE se observatoř stane centrem výměny informací o nejlepší praxi v EU a nakonec bude organizovat a řídit pokyny k nejlepší praxi ve Společenství. Mohla by také převzít úkol zlepšit rozšiřování zjištění výzkumných projektů o silniční bezpečnosti financovaných EU a projektů prováděných podle jiných programů a zajistit rozšiřování informací. • • • • • •
57
Vyvinout databázi CARE a více ji zpřístupnit v zájmu dosažení větší průhlednosti a podpory jejího využívání. Rozšířit systém CARE o proměnné vystavení riziku a příčiny nehod. Posoudit a zdokonalit systémy pro propojení nemocničních dat a národních statistik o silničních nehodách. Vypracovat specifikace pro palubní zařízení registrující nehody a zkoumat následky různých alternativ pro určité kategorie vozidel. Založit evropskou observatoř silniční bezpečnosti v rámci Komise. Vytvořit evropskou metodologii pro nezávislá šetření silničních nehod a vytvořit skupinu nezávislých odborníků scházejících se v rámci Komise.
Stairs (Čtvrtý rámcový program). 35
PŘÍLOHY Silniční dopravní nehody - trend v počtu usmrcených na milion obyvatel, 1991-2001, Belgie 350 300 250 200 150 100 50 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Průměr EU-15
Belgie
Silniční dopravní nehody - trend v počtu usmrcených na milion obyvatel, 1991-2001, Dánsko 350 300 250 200 150 100 50 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Průměr EU-15
Dánsko
Silniční dopravní nehody - trend v počtu usmrcených na milion obyvatel, 1991-2001, Německo 350 300 250 200 150 100 50 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Průměr EU-15
Německo
36
Silniční dopravní nehody - trend v počtu usmrcených na milion obyvatel, 1991-2001, Řecko 350 300 250 200 150 100 50 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Průměr EU-15
Řecko
Silniční dopravní nehody - trend v počtu usmrcených na milion obyvatel, 1991-2001, Španělsko 350 300 250 200 150 100 50 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Průměr EU-15
Španělsko
Silniční dopravní nehody - trend v počtu usmrcených na milion obyvatel, 1991-2001, Francie 350 300 250 200 150 100 50 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Průměr EU-15
Francie
37
Silniční dopravní nehody - trend v počtu usmrcených na milion obyvatel, 1991-2001, Irsko 350 300 250 200 150 100 50 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Průměr EU-15
Irsko
Silniční dopravní nehody - trend v počtu usmrcených na milion obyvatel, 1991-2001, Itálie 350 300 250 200 150 100 50 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Průměr EU-15
Itálie
Silniční dopravní nehody - trend v počtu usmrcených na milion obyvatel, 1991-2001, Lucembursko 350 300 250 200 150 100 50 1991
1992
1993
1994
1995
1996
Průměr EU-15
1997
1998
1999
2000
2001
Lucembursko
Silniční dopravní nehody - trend v počtu usmrcených na milion obyvatel, 1991-2001, Nizozemsko 350 300 250 200 150 100 50 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Průměr EU-15 Nizozemsko
38
Silniční dopravní nehody - trend v počtu usmrcených na milion obyvatel, 1991-2001, Rakousko 350 300 250 200 150 100 50 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Průměr EU-15
Rakousko
Silniční dopravní nehody - trend v počtu usmrcených na milion obyvatel, 1991-2001, Portugalsko 350 300 250 200 150 100 50 1991
1992
1993
1994
1995
1996
Průměr EU-15
1997
1998
1999
2000
2001
Portugalsko
Silniční dopravní nehody - trend v počtu usmrcených na milion obyvatel, 1991-2001, Finsko 350 300 250 200 150 100 50 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Průměr EU-15
Finsko
39
Silniční dopravní nehody - trend v počtu usmrcených na milion obyvatel, 1991-2001, Švédsko 350 300 250 200 150 100 50 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Průměr EU-15 Švédsko
Silniční dopravní nehody - trend v počtu usmrcených na milion obyvatel, 1991-2001, Sjednocené království Velké Británie a Irska 350 300 250 200 150 100 50 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Průměr EU-15
Sjednocené království Velké Británie a Irska
Silniční dopravní nehody – Trend 1991-2001 – počet usmrcených Belgie Dánsko Německo Řecko Španělsko Francie Irsko Itálie Lucembursko
Nizozemsko Rakousko Portugalsko Finsko Švédsko V. Británie EU-15
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Celkem
1873
1671
1660
1692
1449
1356
1364
1500
1397
1470
1486
16 918
606
577
559
546
582
514
489
499
514
498
431
5815
11 300
10 631
9949
9814
9454
8758
8549
7792
7772
7503
6977
98 499
2112
2158
2159
2253
2411
2157
2105
2182
2116
2037
1895
23 585
8836
7818
6376
5614
5749
5482
5604
5957
5738
5777
5516
68 467
10 483
9900
9867
9019
8891
8541
8444
8918
8487
8079
8160
98 789
445
415
431
404
437
453
473
458
414
418
412
4760
8109
8053
7188
7091
7020
6676
6713
6314
6633
6410
6682
76 889
83 1281
69 1253
78 1235
65 1298
70 1334
71 1180
60 1163
57 1066
58 1090
70 1082
69 993
750 12 975
1551
1403
1283
1338
1210
1027
1105
963
1079
976
958
12 893
3218
3084
2700
2504
2711
2730
2521
2126
2028
1874
1671
27 167
632
601
484
480
441
404
438
400
431
396
433
5140
745
759
632
589
572
537
541
531
580
591
583
6660
4753
4379
3957
3807
3765
3740
3743
3581
3564
3580
3598
42 467
56 027
52 771
48 558
46 514
46 096
43 626
43 312
42 344
41 901
40 761
39 864
501 774
40
Silniční dopravní nehody – Trend 1991 – 2001 – počet usmrcených na milion obyvatel Belgie Dánsko Německo Řecko Španělsko Francie Irsko Itálie Lucembursko Nizozemsko Rakousko Portugalsko Finsko Švédsko V. Británie EU-15
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
188
167
165
168
143
134
134
147
137
144
145
118
112
108
105
112
98
93
94
97
93
81
142
132
123
121
116
107
104
95
95
91
85
207
210
209
216
231
206
201
208
201
193
180
227
201
163
143
147
140
143
151
145
145
137
184
173
172
157
154
147
145
153
145
138
138
126
117
121
113
121
125
130
124
111
111
108
143
142
126
124
123
116
117
110
115
111
116
216
177
197
162
172
172
143
135
135
161
156
85
83
81
85
86
76
75
68
69
68
62
200
178
161
167
151
128
137
119
133
120
118
326
310
271
251
271
272
250
210
200
184
163
126
120
96
95
86
79
85
78
84
77
84
87
88
73
67
65
61
61
60
66
67
66
82
76
68
65
64
64
64
61
60
60
60
153
144
132
126
124
117
116
113
112
108
105
Zdroje: CARE a národní data. Odhady tištěné kurzívou.
41
Evropská charta silniční bezpečnosti Já, níže podepsaný (jméno, adresa) ____________________________________________________________________ zastoupený (jméno a postavení podepisující osoby) ____________________________________________________________________ který má oprávnění, rozhodovací, ekonomické či sociální pravomoci či zmocnění zastupovat, a v této funkci se podílí na odpovědnosti za silniční bezpečnost v Evropské unii,
Úvod Vzhledem k tomu, že je v současné době počet obětí nehod v Evropě nepřijatelný a že je nutno učinit co nejefektivnější opatření pro snížení tohoto počtu v co nejkratší době, Vzhledem k tomu, že koordinovaná činnost mezi mnoha stranami, které mají odpovědnost v jedné funkci či v druhé, pravděpodobněji dosáhne zamýšlených výsledků, Ve víře, že jsou k dispozici efektivní opatření na podporu uplatňování bezpečnostních pravidel účastníky silničního provozu a dokonce k podniknutí dalších opatření, například, aby se snížilo vystavení uživatelů silnic rizikům nehod, a ve víře, že rozsah takových opatření bude tím větší, čím větší počet účastníků se k nim zaváže, Plně souhlasíme s cílem snížit počet usmrcených osob na silnicích nejméně o 50 % do r. 2010, S důvěrou ve smysl pro odpovědnost jednotlivců a příslušných organizací, S vědomím, že činnosti na podporu silniční bezpečnosti znamenají mimořádně nízké náklady ve srovnání s lidskými, sociálními a ekonomickými náklady na nebezpečné silnice, Cíl Zavázat se provádět aktivně opatření v oblasti své působnosti a svých činností tak, aby byl urychlen pokrok v silniční bezpečnosti.
42
Zavázat se zvláště v mezích své odpovědnosti a schopností a kde je třeba v souladu s přílohou k této chartě provádět následující principy a opatření: 1. Činit opatření v oblasti své odpovědnosti s cílem přispět k dosažení výše uvedeného cíle snížit počet usmrcených na silnicích. 2. Zahrnout činnost v oblasti silniční bezpečnosti a hodnocení bezpečnosti mezi své hlavní cíle a hlavní kritéria při rozhodování, zejména v kontextu výzkumných činností, organizace a investování, do všeobecnějšího rámce organizace odborných činností a vypracovat skutečný plán silniční bezpečnosti. 3. Podílet se spolu s kompetentními orgány, odpovědnými za silniční bezpečnost, na sběru a zpracování technických a statistických informací pro lepší pochopení příčin nehod, zranění způsobených nehodami a efektivnosti preventivních a paliativních opatření. 4. Přispět k prevenci silničních dopravních nehod prováděním vysoce kvalitních činností v některé z těchto oblastí: • • •
počáteční a průběžný řidičský výcvik a školení vybavení a ergonomika motorového vozidla infrastruktura navržená s cílem minimalizovat rizika nehod a jejich závažnost a podporovat bezpečné řízení.
5. Vyvíjet a zavádět technologie redukující následky silničních dopravních nehod. 6. Přispívat k rozvoji prostředků jednotného, průběžného a náležitého monitorování dodržování dopravních předpisů osobami jednajícími mým jménem nebo na základě mé pravomoci a penalizujícími všechny přestupky jednotným, rychlým a přiměřeným způsobem. 7. Vytvořit rámec podporující zavedení průběžné vzdělávací činnosti a rehabilitace vysoce rizikových řidičů. 8. Snažit se přispět, kdekoli je to možné, k lepšímu pochopení příčin, okolností a následků nehod s cílem poučit se z nich a zabránit jejich opakování. 9. Přispět k zajištění dostupnosti efektivní a vysoce kvalitní lékařské, psychologické a právní pomoci obětem silničních nehod. 10. Přijmout dodatečná hodnocení od srovnatelných osob, v souladu s příslušnými pravidly o důvěrných informacích, opatření podniknutých ke zlepšení silniční bezpečnosti a v případě potřeby se z nich poučit a opatření zrevidovat a nakonec 11. Uváženě se chopit iniciativy a provádět opatření přesahující platné regulační požadavky, a to………….(doplnit signatářem). V _______________________
________________________
Podpis _______________________
43
Jak můžete podepsat Chartu? Další podrobnosti lze nalézt http://europa.eu.int/comm/transport/road/roadsafety/rsap/charter.htm
na
adrese:
Další informace Kliknout zde… •
Bílá kniha o evropské dopravní politice pro r. 2010: čas rozhodnout http://europa.eu.int./comm/energy_transport/fr/lb_en.html (český překlad: http://www.datis.cdrail.cz/edice/DOKES/DOKES01/BILAKNIH.pdf)
•
Domovská stránka Evropské komise o dopravě: http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_en.html
•
Domovská stránka Evropské komise o silniční bezpečnosti: http://europa.eu.int/comm/transport/road/roadsafety/index_en.htm
•
Nejnovější evropské dopravní statistiky: http://europa.eu.int//comm/energy_transport/etif/index.html
•
Databáze silničních nehod (CARE) http://europa.eu.int/comm/transport/home/care/index_en.htm
•
Informace o rámcovém programu dopravním výzkumu: http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/rtd/6/call_2/index_en.htm
Evropský akční program popisuje současnou situaci, úkoly, které je nutno splnit, a postupy jednání, které má Evropská unie k dispozici. Zahrnuje rovněž podrobný seznam zhruba šedesáti konkrétních opatření. Znovu potvrzuje cíl snížit do r. 2010 počet obětí silničních nehod o polovinu (stávající počet je 40 000 usmrcených každý rok v 15 členských státech EU). Záměrem programu je motivovat uživatele silnic jak soukromé, tak profesionální, aby se chovali odpovědněji, průmysl, aby vyráběl bezpečnější vozidla a státní orgány, aby zlepšovaly silniční infrastrukturu. Stanoví vytvoření Evropské observatoře silniční bezpečnosti v rámci Evropské komise. Inovačním aspektem programu je, že navrhuje, aby všechny zúčastněné strany, veřejné a soukromé, podepsaly Chartu evropské silniční bezpečnosti. Název v originálu: Saving 20 000 lives on our roads, A shared responsibility Zdroj: Evropská komise Přeložila Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
44
