28 mei 2013 Infopol/Xpo 112
Inhoud DEEL I: Theoretisch deel .......................................................................................................................... 6 1.
2.
Prioritair rijden ................................................................................................................................ 6 1.1.
Dringende opdracht ................................................................................................................ 6
1.2.
Bijzondere rechten prioritaire voertuigen............................................................................... 7
1.3.
Verplichtingen andere weggebruikers .................................................................................... 9
1.4.
Conclusie ............................................................................................................................... 10
Positionering op de plaats van de interventie .............................................................................. 11 2.1.
Inleiding ................................................................................................................................. 11
2.2.
Wetgeving.............................................................................................................................. 12
2.3.
Signalisatievoertuig ............................................................................................................... 12
2.4.
Communicatie met de aankomende weggebruiker .............................................................. 13
2.5.
Standaardopstellingen voertuigen ........................................................................................ 13
2.5.1.
Snelweg ......................................................................................................................... 13
2.5.2.
Secundaire wegen ......................................................................................................... 14
2.6.
Conclusie ............................................................................................................................... 15
DEEL II: Praktisch deel ........................................................................................................................... 16 1.
Participerende observatie ............................................................................................................. 16
2.
Verkennend onderzoek ................................................................................................................. 16 2.1.
Populatie................................................................................................................................ 17
2.2.
Bespreking van de verkregen gegevens ................................................................................ 18
2.2.1.
Persoonlijke onveiligheidsgevoelens bij verschillende verkeersomstandigheden ....... 18
2.2.2.
Prioritair rijden .............................................................................................................. 19
2.2.3.
Positionering van het voertuig ...................................................................................... 20
2.2.4.
Taken bestuurder .......................................................................................................... 21
3.
Dashcam ........................................................................................................................................ 22
4.
Geo FleetLogger ............................................................................................................................ 24
5.
Hartslagmonitoring........................................................................................................................ 25
6.
Besluit ............................................................................................................................................ 27
DEEL III: Voorstellen ter verbetering ..................................................................................................... 28 1.
Brancherichtlijn ............................................................................................................................. 28 1.1.
Omschrijving dringende opdracht ......................................................................................... 28
1.2.
Gedragscode voor de bestuurder van een prioritair voertuig .............................................. 28
1.3.
Opleiding en bevoegdheid............................................................................................. 29
1.4.
Prioriteitstelling van de meldingen ............................................................................... 30
2.
Sensibilisering naar de weggebruikers .......................................................................................... 30
3.
Early warning systems ................................................................................................................... 31 3.1.
FLISTER........................................................................................................................... 31 2
3.2.
BlauwBlauw ................................................................................................................... 32
3.3.
Radio Dynamic Speed Advice ........................................................................................ 32
4.
Centrale database ......................................................................................................................... 33
5.
Verzekeringsmaatschappijen ........................................................................................................ 33
6.
Algemeen besluit ........................................................................................................................... 34
7.
Bibliografie..................................................................................................................................... 35
Deel IV Bijlagen...................................................................................................................................... 36 Actualiteit .............................................................................................................................................. 37 Brancherichtlijnen ................................................................................................................................. 47
3
Woord vooraf In het kader van mijn opleiding Maatschappelijke Veiligheid schreef ik een bachelorproef
met
als
onderwerp:
‘Het
analyseren
en
aanpakken
van
veiligheidsrisico’s voor het MUG-personeel bij prioritair rijden en positionering van het voertuig.’ interesses
Ik koos dit onderwerp omdat dit dicht aansloot bij mijn
en omdat
ik van mening
ben dat
het thema veiligheid bij
hulpverleners meer aandacht verdient dan dat het nu krijgt. Deze bachelorproef, die over het algemeen heel goed werd onthaald en waar ik ook enkele prijzen mee won, zorgde er voor dat ik contact kwam met Koen Depreyter en Marc Dhondt, respectievelijk vicevoorzitter en voorzitter van de VZW Infopol. Zij boden mij de unieke kans om het onderzoek nog wat verder uit te diepen. In
de
eerste
plaats
wil
ik
Wim
Van
Belle,
hoofdverpleegkundige
Spoedgevallendienst van het AZ Sint-Rembertziekenhuis te Torhout, bedanken die mij de kans geboden heeft om dit onderzoek te voeren. Daarbij wil ik alle verpleegkundigen van de Spoedopname van het AZ Sint-Rembertziekenhuis te Torhout bedanken voor hun bereidwillige medewerking. Daarnaast mag ik niet vergeten Alain Crombez, officier bij de brandweer van Torhout, te bedanken. Ook het Expertisecentrum Maatschappelijke Veiligheid ben ik erkentelijk wegens hun ondersteuning bij dit project. Ik wil ook een dankwoord richten naar de brandweerkorpsen van Torhout en Nieuwpoort, PZ Brugge, PZ Kouter en PZ Middelkerke, Spoedopname van het AZ Sint-Rembertziekenhuis
en
Jan
Ypermanziekenhuis,
die
mij
toelieten
om
interviews af te nemen. Als laatste wil ik de firma Rauwers, Dashcams.be en Dräger bedanken voor hun bijdrage aan dit project. Ten slotte wil ik mijn dank richten naar mijn ouders en mijn zus die mij hebben bijgestaan tijdens dit project.
4
Inleiding Waarom aandacht besteden aan de risico’s omtrent prioritair rijden? Het antwoord daarop is zeer simpel: er werd tot op heden daar nog geen enkele aandacht aan besteed! Dit werd mij duidelijk gemaakt op het congres ‘Veiligheid, ook voor ons’ te Roeselare op 26 maart 2011. Tijdens dit congres bleek dat iedere hulpverlener er zich van bewust was dat het nemen van onnodige risico’s de hulpverlening kan verstoren en zelfs fatale gevolgen kan hebben. De algemene indruk was dat de aanwezige hulpverleners sterk begaan waren met het herkennen en beheersen van veiligheidsrisico’s tijdens
interventies
en
we
stellen
vast
dat
binnen
een
aantal
hulpverleningsdiensten er nu reeds initiatieven worden genomen om die veiligheid te verhogen. Een goed voorbeeld hiervan is het signalisatievoertuig dat gebruikt wordt door de brandweer. Dit voertuig zorgt voor de afbakening van een interventie op de openbare weg en verhoogt de veiligheid van de aanwezig hulpverleners. Maar het veiligheidsaspect omtrent prioritair rijden op zich wordt te weinig bekeken en bestudeerd, met als gevolg dat er in de actualiteit regelmatig ongevallen gebeuren met prioritaire voertuigen. Voorbeelden hiervan kunt u terugvinden in de bijlagen. Dit en het feit dat mijn vader ook regelmatig de weg op moet met de MUG, besloot ik om hierover onderzoek te gaan doen. Dit deed ik vorig jaar al met mijn bachelorproef ‘Het analyseren en aanpakken van de veiligheidsrisico’s voor het MUG-personeel bij prioritair rijden en positionering van
het
Veiligheid.
voertuig’ Dit
in
kader
onderzoek
van voor
mijn
bacheloropleiding
Infopol,
in
Maatschappelijke
samenwerking
met
het
Expertisecentrum Maatschappelijke Veiligheid, is daarvan een voortvloeisel.
5
DEEL I: Theoretisch deel 1. Prioritair rijden Er moet aan een aantal voorwaarden voldaan worden vooraleer men mag spreken van een prioritair voertuig. Een prioritair voertuig moet uitgerust zijn met één of meerdere blauwe knipperlichten en een speciaal geluidstoestel. De blauwe knipperlichten moeten gebruikt worden bij een dringende opdracht. Deze knipperlichten mogen ook gebruikt
worden
bij
uitvoering
van
elke
andere
opdracht.
Het
speciaal
geluidstoestel daarentegen mag enkel gebruikt worden wanneer het voertuig een prioritaire opdracht uitvoert1. Het aantal diensten dat momenteel over een prioritair voertuig beschikt is tegenwoordig vrij uitgebreid, Het gaat onder andere om: -
Politiediensten
-
MUG
-
Brandweer
-
Douane
-
Defensie
-
Ambulance (zowel 112, als privé)
-
Civiele bescherming
-
Transport voor gedetineerden
-
Maatschappijen voor nutsvoorziening (gas, elektriciteit, water)
-
NMBS
-
De Lijn
-
…
1.1.
Dringende opdracht
Bij een dringende opdracht is het de bedoeling om in een zo’n kort mogelijke tijd ter plaatse te zijn; mensen in nood te redden of de bescherming van de psychische integriteit van personen te waarborgen. In België is het zo geregeld
1
Het Belgisch Staatsblad, Koninklijk Besluit houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, Brussel, 1 december 1975.
6
dat enkel de Hulpcentrale 112 een dringende opdracht kan geven aan de hulpdiensten. Dus enkel in kader van deze opdrachten kan er prioritair gereden worden2.
1.2.
Bijzondere rechten prioritaire voertuigen
Het spreekt voor zich dat bestuurders van prioritaire voertuigen, tijdens een dringende opdracht, zich niet moeten houden aan bepaalde regels van het verkeersreglement. Zo kunnen ze onder meer onder bepaalde voorwaarden rode verkeerslichten voorbijrijden. Deze voorwaarden zijn3: -
Het prioritair voertuig heeft zijn bijzonder geluidstoestel en knipperlichten geactiveerd,
-
het prioritair voertuig moet eerst stoppen en dan pas het rode licht voorbijrijden,
-
het voorbijrijden van het rode verkeerslicht mag geen gevaar opleveren voor andere weggebruikers.
Een prioritair voertuig is ook niet gebonden aan de snelheidsbeperkingen. Toch moet
men
blijven
rekening
houden
met
artikel
10.1.1
van
het
4
verkeersreglement . Daarin wordt gezegd: “Elke bestuurder moet zijn snelheid regelen zoals vereist wegens de aanwezigheid van andere weggebruikers, in ’t bijzonder de meest kwetsbaren, de weersomstandigheden, de plaatsgesteldheid, haar belemmering, de verkeersdichtheid, het zicht, de staat van de weg, de staat en de lading van zijn voertuig, zijn snelheid mag geen oorzaak zijn van ongevallen, noch het verkeer hinderen.” Dus ook al is een prioritair voertuig niet gebonden aan snelheidsbeperkingen, men mag niet zo gaan rijden dat bijvoorbeeld de MUG een risico vormt voor de omgeving en de andere weggebruikers. Daarom is het van groot belang dat de bestuurder van het prioritair voertuig ten allen tijde zijn gezond verstand 2
POPELIER, K., Prioritaire voertuigen, 4 mei 2013. BIVV, Prioritaire voertuigen, BIVV, 2 december 2008, 16 p. 4 Het Belgisch Staatsblad, Koninklijk Besluit houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, Brussel, 1 december 1975. 3
7
gebruikt en niet gaat racen om zo vlug mogelijk op de plaats van interventie te zijn. Daarnaast mag men ook door sommige groepen van weggebruikers breken, zoals voetgangers, scholieren, bejaarden, enz… Hiermee wordt bedoeld dat men bijvoorbeeld door een groep lopers of wandelaars mag rijden en men niet hoeft te wachten totdat die lopers of wandelaars voorbij zijn. Zowel de bestuurders van het prioritair voertuig, als de passagiers, zijn ten allen tijde vrijgesteld van gordeldracht5. Of dit een goede zaak is, is een andere vraag. Bij deze discussie moet je immers rekening houden met twee aspecten. Het eerste aspect is dat inzittenden van een prioritair voertuig een voorbeeldfunctie hebben. Denk maar aan de inzittenden van een politievoertuig. Politieagenten moeten er op toezien dat andere bestuurders hun gordel dragen, maar zelf zijn ze niet verplicht om dit te doen. Maar ook leden van een MUG-team mogen niet uit het oog verliezen dat ze een voorbeeldfunctie hebben. Als leden van een medisch urgentieteam geen gordel dragen tijdens het rijden, waarom zouden andere mensen het dan wel doen? Een ander aspect dat men niet uit het oog mag verliezen, is de veiligheid. Het is nu eenmaal een feit dat het veel veiliger is als men de gordel draagt tijdens het rijden. Zeker voor inzittenden van een prioritair voertuig die op weg zijn naar een opdracht. Het kan het veiligheidsgevoel van de inzittenden vergroten, want een prioritaire rit is en blijft een veiligheidsrisico. Een andere regel6 die ze niet moeten volgen is die van toelating en verkeer op de autosnelweg. Deze regel houdt in dat men op de autosnelweg de middenberm mag overschrijden, rechtsomkeer maken, achteruit rijden, enz… Echter, tot nu toe is dit enkel van toepassing bij de politiediensten. Aangezien deze wet7 ook een meerwaarde kan bieden voor brandweer en medische hulpdiensten is het misschien ook wenselijk dat deze uitzondering ook bij hen wettelijk geregeld wordt.
5
Het Belgisch Staatsblad, Art. 59 van het Koninklijk Besluit houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, Brussel, 1 december 1975. 6 Het Belgisch Staatsblad, Art. 59 van het Koninklijk Besluit houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, Brussel, 1 december 1975. 7 Het Belgisch Staatsblad, Art. 59 van het Koninklijk Besluit houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, Brussel, 1 december 1975.
8
Een prioritair voertuig mag ook rijden op busstroken en bijzonder overrijdbare beddingen. Een ander gegeven is dat prioritaire voertuigen bij dringende opdrachten verkeersborden zoals ‘Plaatselijk verkeer’ en ‘Plaatselijke bediening’ mogen negeren. Wat men niet mag doen als prioritair voertuig tijdens een dringende opdracht is het oversteken van treinoverwegen wanneer het rode licht brandt. Men mag ook niet het rode licht negeren bij een brug of sluis en als laatste mag men niet over rijstroken rijden waar een rood kruis boven hangt8.
1.3.
Verplichtingen andere weggebruikers
Andere weggebruikers, ook voetgangers, moeten onmiddellijk de doorgang vrijmaken en voorrang verlenen en indien nodig stoppen, zodra men het speciaal geluidstoestel hoort van een prioritair voertuig9. Als je deze regel gaat ontleden, moeten er naar mijn mening toch enkele opmerkingen gemaakt worden. De weggebruikers moeten enkel de weg vrijmaken als ze het geluidssignaal horen. Als het prioritair voertuig enkel zijn blauwe knipperlichten gebruikt, is men niet verplicht om uit de weg te gaan. Ook moet het geluidssignaal al een tijdje functioneren, want hoe kunnen de weggebruikers anders het prioritair voertuig horen naderen en tijdig reageren? Een laatste opmerking die hier dient gemaakt te worden is het feit of een andere weggebruiker een overtreding, zoals het negeren van een rood licht, mag maken om voorrang te verlenen aan een prioritair voertuig. Tot op heden is er daar nog geen duidelijk antwoord op gegeven door de wetgeving.
8
Het Belgisch Staatsblad, Koninklijk Besluit houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, Brussel, 1 december 1975. 9 Het Belgisch Staatsblad, Koninklijk Besluit houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, Brussel, 1 december 1975.
9
1.4.
Conclusie
De wetgeving omtrent prioritair rijden is duidelijk. Het komt er op neer dat een prioritair
voertuig
de
verkeerswetgeving
moet
volgen,
mits
enkele
uitzonderingen. Deze wetgeving is niet enkel nodig voor de betrokken diensten, maar ook voor de andere weggebruikers. Immers, als er een duidelijke regelgeving is, zal deze ook beter toegepast worden door de weggebruikers. Sommige weggebruikers weten nog altijd niet hoe ze moeten reageren op een blauw knipperlicht of bij het horen van een speciaal geluidstoestel. Dit zijn zaken die iedereen zou moeten weten als hij zich op de weg gaat begeven.
10
2. Positionering op de plaats van de interventie
2.1.
Inleiding
Op 26 november 2011 deed er zich een verkeersongeval voor op de E17 in Deerlijk. De brandweer kwam ter plaats om hulp te bieden en signalisatie uit te zetten om zo het andere verkeer te waarschuwen. Tijdens het uitzetten van de signalisatie werd een brandweerman aangereden door een ander voertuig en overleed ter plaatse10. Wanneer dergelijke situaties zich voordoen, worden ook burgers geconfronteerd met de veiligheidsrisico’s die een hulpverlener loopt om anderen te kunnen helpen. Echter, vaak wordt hier niet veel aandacht aan geschonken door personen die geen deel uitmaken van die hulpverlening. Als een persoon beroep doet op bijvoorbeeld de medische hulpdiensten verwacht men dat deze zo vlug mogelijk ter plaatse is om te helpen, maar hoe deze ter plaatse geraken en welke risico’s ze hierbij nemen, is een andere vraag. In de volgende hoofdstukken zal ik verder ingaan op hoe men het best de voertuigen van de hulpdiensten ter plaatse gaat positioneren en op welke wetgeving deze gebaseerd zijn. Het beveiligen van incidenten op de openbare weg moet zorgen voor een georganiseerde beveiliging van de hulpverleners, slachtoffers en weggebruikers door middel van een duidelijke afbakening en een efficiënte verkeersgeleiding met een maximale doorstroming (De Geyter, 2010). Dit is de basis voor een Standaard
Operationele
Procedure
(SOP)
betreffende
de
beveiliging
van
interventies op de openbare weg, opgesteld door Luitenant Elmar De Geyter van de brandweer van Halle. Een SOP is een procedure die beschrijft welke middelen dienen ingezet te worden en de manier waarop.
10
Het Nieuwsblad, Gestorven terwijl hij hulp bood, Corelio, Groot-Bijgaarden, 28 november 2011.
11
2.2.
Wetgeving
Het Koninklijk Besluit van 200711 geeft de bevoegdheid aan de brandweer en de civiele bescherming om het verkeer te regelen op de plaats van een ongeval. Dit omdat de brandweer of civiele bescherming meestal vlugger ter plaatse zijn dan de politie. Eenmaal de politie ter plaatse is, herneemt de politie zijn bevoegdheid. Daarnaast is er nog een Ministeriële Omzendbrief12 uit 2008. Deze geeft bevoegdheid aan brandweerkorpsen om het wegverkeer te regelen. Dit geldt niet enkel bij verkeersongevallen, maar bij alle interventies die een effect hebben op het wegverkeer. Een andere maatregel die bij deze omzendbrief werd genomen is om bij interventies op autosnelwegen of autowegen met twee of meer rijstroken in elke rijrichting, een extra voertuig mee te sturen, namelijk een signalisatie- of beveiligingsvoertuig. Bij zo’n interventies worden er ook twee brandweerlieden voorzien die zich bezighouden met de verkeersregeling. De brandweerlieden kunnen geen proces-verbaal uitschrijven en mogen geen extra verkeerstekens plaatsen. De leden van de brandweer mogen wel bindende bevelen geven aan de andere weggebruikers. Indien er zich problemen voordoen, dient men zich beroepen op de politie, die dan een proces-verbaal zal opstellen bij weigeren van het opvolgen van een bevel. Wat de brandweer wel mag doen is het verplaatsen van een stilstaand of geparkeerd voertuig, als dat voertuig de toegang belemmert tot de plaats van de interventie.
2.3.
Signalisatievoertuig
Het signalisatievoertuig wordt bemand door twee brandweermannen die opgeleid zijn om de signalisatie uit te zetten op de plaats van de interventie. Het signalisatievoertuig is uitgerust met een signalisatiepaneel, verkeerskegels, afschermingswanden, toortslamp, fluo kazuifel, enz… Dit signalisatievoertuig 11
Het Belgisch Staatsblad, Koninklijk Besluit tot wijziging van het Koninklijk Besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, Brussel, 27 april 2007. 12 FOD Binnenlandse Zaken, Ministeriële Omzendbrief inzake de bevoegdheid van de brandweer tot het regelen van het wegverkeer bij een interventie op de openbare weg, Brussel, 4 maart 2008.
12
wordt ingezet bij elke uitruk waarbij het incident plaatsvindt op de openbare weg waar de toegelaten snelheid hoger ligt dan 50 km/u13. Dit is wat strenger geïnterpreteerd dan de omzendbrief van 200814, waarin vastgelegd werd dat het signalisatievoertuig
enkel moest
ingeschakeld
worden
bij
interventies
op
autosnelwegen en autowegen met twee of meer rijstroken in elke rijrichting, buiten de bebouwde kom. Het voertuig wordt niet ingeschakeld bij interventies waarbij de brandweer, met uitzondering van de ambulances van de kazerne, niet aan het werk is. Ook op vraag van de politie kan het signalisatievoertuig ingezet worden.
2.4.
Communicatie met de aankomende weggebruiker
Naar de communicatie toe met de aankomende weggebruikers wordt er gebruik gemaakt van drie verschillende kleuren, namelijk blauw, geel en rood. Het blauwe wordt gebruikt om de weggebruiker te wijzen op het prioritaire en geeft zo de urgentie aan. Het geel wordt gebruikt als richtingsaanwijzer, Figuur 1 Communicatie met aankomende bijvoorbeeld hier links houden. De rode kleur
weggebruiker (Lt.-Ing. De Geyter)
wijst dan op de afboording van het incident en de geleiding van het verkeer.
2.5.
Standaardopstellingen voertuigen
2.5.1. Snelweg De
ideale
standaardopstelling
op
de
snelweg
gaat
uit
van
een
aantal
voorwaarden.
13
DE GEYTER, E., Beveiliging van incidenten op de openbare weg, Brandweer Halle, Halle, 27 mei 2010. FOD Binnenlandse Zaken, Ministeriële Omzendbrief inzake de bevoegdheid van de brandweer tot het regelen van het wegverkeer bij een interventie op de openbare weg, Brussel, 4 maart 2008. 14
13
Ten eerste moet het eerste signalisatiemiddel (brandweer of politie) ingezet worden op de rijstrook grenzend aan de rand van de weg. Daarnaast moet het beste signalisatiemiddel (signalisatievoertuig brandweer) altijd ingezet worden op de snelste, meest linkse, rijstrook. Als laatste voorwaarde moeten de ambulance en MUG zich achter het verkeersongeval gaan opstellen. Dit gebeurt op aanwijzing van brandweer of politie15. Bij afwezigheid van politie of brandweer, moet de ambulance of MUG de plaats van het incident afschermen door hun wagen schuin over de weg te plaatsen op de rijstrook van het verkeersongeval. Vanaf het moment dat de politie of brandweer ter plaatse is, nemen zij de beveiliging van de openbare weg op zich met het plaatsen van de signalisatie voor de MUG of ambulance16.
2.5.2. Secundaire wegen De standaardprocedure voor de beveiliging van een incident op de secundaire weg is als volgt17: -
het eerste voertuig blokt af (stroomopwaarts)
-
het tweede voertuig stelt zich stroomafwaarts op
-
discipline 1 (brandweer) en 2 (medische diensten) sorteren
-
beveiligingsvoertuig stroomopwaarts op hoofdrichting
-
politie of commandovoertuig beschermt tegenrichting
-
men gaat op één kant werken
Indien de ambulance of MUG als eerste ter plaatse komt, gaat ze zich vóór het ongeval plaatsen om zo de plaats van incident te Figuur beveiligen. Eénmaal het signalisatievoertuig van brandweer of politie is aangekomen, zal deze zich voor de ambulance of MUG
2 Standaardopstellin g secundaire weg (Lt.-Ing. De Geyter)
plaatsen.
15
DE GEYTER, E., Beveiliging van incidenten op de openbare weg, Brandweer Halle, Halle, 27 mei 2010. DE GEYTER, E., Beveiliging van incidenten op de openbare weg, Brandweer Halle, Halle, 27 mei 2010. 17 DE GEYTER, E., Beveiliging van incidenten op de openbare weg, Brandweer Halle, Halle, 27 mei 2010. 16
14
2.6.
Conclusie
De richtlijnen die opgesteld zijn omtrent positioneren van het voertuig zijn zeer goed uitgewerkt. Het zijn redelijk recente richtlijnen en daarom is het zeer belangrijk dat deze materie wordt verspreid via bijscholing, brochures, enz…
15
DEEL II: Praktisch deel Binnen dit deel zal ik de resultaten bespreken die ik verkregen heb via participerende
observatie,
een
verkennend
onderzoek,
camerabeelden,
interviews, Geo Fleetlogger en hartslagmonitoring. Dit alles gebeurde in samenwerking met de MUG en het personeel van de Spoedopname van het SintRembertziekenhuis te Torhout. Hierbij hoopten we duidelijk de problematiek omtrent prioritair rijden in beeld te brengen. De
MUG
wordt
levensbedreigende
enkel
ingeschakeld,
situaties
zoals
via
de
Hulp-centrale
ademhalingsproblemen,
112,
coma,
bij
ernstig
verkeersongeval, val van grote hoogte,… en zorgt voor de stabilisatie van de patiënt vooraleer hij wordt overgebracht naar het ziekenhuis18. De interviews vonden plaats met mensen van de Brandweer van Torhout en Nieuwpoort, PZ Kouter, PZ Brugge, PZ Middelkerke en verpleegkundigen van de spoedopname
van
het
Jan
Ypermanziekenhuis
en
het
AZ
Sint-
Rembertziekenhuis.
1. Participerende observatie In kader van mijn bachelorproef en ter voorbereiding van mijn verkennend onderzoek heb ik in het najaar van 2011 zeven dagen meegedraaid op de spoedgevallendienst van het AZ Sint-Rembert te Torhout. Gedurende deze zeven dagen heb ik zes MUG-interventies meegemaakt. Tijdens deze interventies ben geconfronteerd geweest met de risico’s waarmee mensen van de hulpdiensten worden geconfronteerd. Met de ervaringen die ik opdeed tijdens deze observatie heb ik mijn enquête opgesteld.
2. Verkennend onderzoek Om zicht te krijgen op hoe de MUG-teams omgaan met prioritair rijden, positionering van het voertuig, onveiligheidsgevoelens, enz… heb ik besloten om
18
Nationale Raad voor Ziekenhuisvoorzieningen, Advies inzake erkenningsnormen MUG, Ministerie van Volksgezondheid, Brussel, 19 mei 1994, 6 p.
16
een enquête op te stellen en die te laten rondgaan bij de verschillende MUGteams in West-Vlaanderen.
2.1.
Populatie
De enquête werd verspreid bij de 14 ziekenhuizen19 in West-Vlaanderen die over een MUG-team beschikken. Deze vragenlijst werden zowel ingevuld door MUGverpleegkundigen als MUG-artsen. Binnen deze 14 ziekenhuizen zijn er 336 mensen werkzaam binnen een MUG-team, daarvan hebben 193 personen de vragenlijst ingevuld, wat dus een respons van 57,44% oplevert. Van die 336 mensen zijn er 227 werkzaam als MUG-verpleegkundigen en door deze respondentengroep werden er 158 enquêtes ingevuld, wat een respons oplevert van 69,60%. Uit dit onderzoek is gebleken dat vooral verpleegkundigen als bestuurder van een MUG-voertuig optreden. Vandaar ik mij in deze studie dan ook enkel focuste op deze groep.
19
AZ Damiaan Oostende, AZ Groeninge Kortrijk, AZ Koningin Fabiola Blankenberge, AZ Onze-Lieve-Vrouw Ter Linden Knokke-Heist, AZ Sint-Augustinus Veurne, AZ Sint-Jan Brugge, AZ Sint-Jan Campus Henry Serruys Oostende, AZ Sint-Rembert Torhout, Heilig-Hartziekenhuis Campus Menen, Heilig Hartziekenhuis Roeselare, Jan Ypermanziekenhuis Ieper, Sint-Andriesziekenhuis Tielt, Sint-Jozefskliniek Izegem, Stedelijk Ziekenhuis Roeselare.
17
2.2.
Bespreking van de verkregen gegevens
2.2.1. Persoonlijke
onveiligheidsgevoelens
bij
verschillende
verkeersomstandigheden 140 zeer laag risico 120 100
laag risico risico
80
hoog risico
60
zeer hoog risico
40 20 0
Figuur 1: Enquête Jan-Willem De Vriese
Uit deze vraag blijkt dat MUG-verpleegkundigen zich vooral onveilig voelen bij slechte weersomstandigheden zoals mist, regen, stormweer, sneeuw en ijzel (figuur 1). Uit een onderzoek van 198920, recentere studies ontbreken, is gebleken dat bij slechte weersomstandigheden minder ongevallen gebeuren met ambulances tijdens prioritaire ritten. De MUG-verpleegkundigen voelen zich subjectief onveilig en gaan daardoor beter op de snelheid letten en hun rijgedrag aanpassen aan het weer. Daardoor zal het risico op een ongeval dalen. Uit deze grafiek kan er afgeleid worden dat elke factor een risico is voor de MUGverpleegkundige. Er is geen enkele factor waar het laag risico in het oog springt. Een ander risico die aan het licht kwam via de recente interviews die ik afgenomen heb, bleek er één risico terug te komen bij alle hulpdiensten, namelijk de confrontatie met de andere weggebruiker. Tijdens elke prioritaire rit worden de mensen van de hulpdiensten geconfronteerd met de onverwachte reacties van de andere weggebruikers. 20
ELLING, R., Dispelling Myths on Ambulance Accidents. In: Journal of Emergency Medical Services, juli 1989.
18
2.2.2. Prioritair rijden Een ander heikel punt is het gebruik van de knipperlichten en het speciaal geluidstoestel. Normaal moet
er tijdens een prioritaire rit constant gebruik
gemaakt worden van de knipperlichten, en mag het speciaal geluidstoestel gebruikt worden21. Maar uit mijn enquête bleek dat slechts 19% constant gebruik maakt van knipperlichten en het speciaal geluidstoestel, wat zeer weinig is. 24% geeft aan de knipperlichten en het speciaal geluidstoestel te gebruiken bij het dwarsen van een kruispunt. Een ander heikel punt is het gebruik van sirenes ’s nachts. Sommige MUG-bestuurders willen deze ’s nachts niet aanzetten wegens geluidsoverlast voor de mensen die liggen te slapen. De problematiek omtrent het gebruik van het speciaal geluidstoestel tijdens de nacht is niet uniek voor de MUG-diensten. Ook de politiediensten, brandweer en ambulancediensten worden hiermee geconfronteerd. Uit de interviews blijkt dat er gevraagd wordt om ’s nachts het gebruik van het speciaal geluidstoestel te beperken of helemaal niet te gebruiken. Dit heeft als gevolg dat een auto enkel met de blauwe knipperlichten niet prioritair kan rijden. Dat wil zeggen dat men dan niet sneller mag rijden of door een rood verkeerslicht mag rijden. Natuurlijk gebeurt dit ’s nachts wel en zolang er niets ernstig gebeurt zal er daar niemand over vallen. Maar op de dag dat er iets gebeurt, zal de discussie beginnen. De werknemer kan dan wel zeggen dat hij handelde op vraag van, maar wettelijk gezien heeft hij geen schijn van kans. Volgens de nationale wetgeving mag men slechts (enkele) inbreuken maken op de wetgeving indien de knipperlichten en het speciaal geluidstoestel geactiveerd zijn. Uit de recente interviews bleek ook dat de kennis bij de mensen van de hulpdiensten omtrent prioritair rijden niet altijd even goed was. Sommige zeiden dat een heropfrissing omtrent deze materie zeker niet kwaad kon.
21
Het Belgisch Staatsblad, Koninklijk Besluit houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, Brussel, 1 december 1975.
19
2.2.3. Positionering van het voertuig Als het MUG-voertuig als eerste ter plaatse is bij een verkeersongeval, moet deze altijd vóór het ongeval gaan staan, met duidelijke signalisatie naar de aankomende weggebruikers. Uit mijn bevraging blijkt dat 65% van de MUGverpleegkundigen dit ook weten en dit dan ook doen. Als er al andere hulpdiensten aanwezig zijn, zoals de brandweer, moet het MUG-voertuig zich na het ongeval gaan plaatsen en ook uit bevraging blijkt dat dit geweten is door de MUG-verpleegkundigen. 23% van de respondenten gaat zich na het ongeval plaatsen en 52% gaat zich op de plaats zetten, aangegeven door andere hulpdiensten.
Dat
zal
dan ook op een plaats zijn
na
Waar
het
men
ongeval. wel
3% 1% 0%
1%
6%
Alle zwaailichten
mee
Enkele zwaailichten
rekening moet houden is het gebruik van de
Schijnwerper 26%
signalisatie. Als er al andere
hulpdiensten
Enkel knipperlichten Alles uitschakelen 63%
aanwezig zijn, is het belangrijk signalisatie
Anders Geen antwoord
dat
de Figuur 2: Enquête Jan-Willem De Vriese duidelijk
overkomt naar de andere weggebruikers. Teveel knipperlichten kan ertoe leiden dat het niet meer duidelijk is voor ander weggebruikers en dat ze dan ook niet juist gaan reageren op de knipperlichten. 63% van de bevraagde MUGverpleegkundigen
(figuur 2) zou alle knipperlichten laten branden als ze zich
gepositioneerd hebben na het ongeval, wat dus niet zou mogen volgens de richtlijnen die opgesteld zijn door Lt. De Geyter22. Uit de interviews bleek dat vooral de brandweer het best op de hoogte was van deze richtlijnen. De lokale PZ’s hebben minder kennis van deze materie, omdat als er zich een ongeval voor doet op de autosnelweg, de Wegpolitie ter plaatse komt en zij dan zorgen voor de beveiliging van het ongeval.
DE GEYTER, E., Beveiliging van incidenten op de openbare weg, Brandweer Halle, Halle, 27 mei 2010. 22
20
2.2.4. Taken bestuurder Een ander heikel punt bij MUG-verpleegkundigen, die meestal ook bestuurder zijn van het voertuig, is dat ze nog andere taken moeten uitvoeren dan het besturen van het voertuig. Het prioritair rijden op zich vergt al veel concentratie van een bestuurder, maar daarnaast moet een MUG-verpleegkundige zich ook bezighouden met het instellen van de GPS, communicatie met de 100-centrale, de status doorgeven via ASTRID, het correct gebruik van sirenes en zwaailichten, enz... De opmerking die ik af en toe terugvond in mijn enquête is dat het ook afhangt
van
welke
dokter
er
meegaat.
Sommige
dokters
gaan
de
verpleegkundige wat ontlasten door die andere taken op zich te nemen, terwijl andere dokters zich nergens iets van aantrekken. Een simpele oplossing voor dit probleem zou zijn dat er duidelijk vastgelegd wie wat doet. De bestuurder van het voertuig houdt zich enkel bezig met het besturen van het voertuig, zoals het gebruik van de knipperlichten en het speciaal geluidstoestel, terwijl de dokter de andere taken op zich neemt. Zo wordt het veiligheidsgevoel verhoogd bij alle passagiers van het MUG-voertuig en moet de verpleegkundige zich enkel concentreren op de weg, wat op zich al een hele taak is. Deze problematiek is minder aanwezig bij de brandweer en de politiediensten. Daar is duidelijk afgelijnd wat de bestuurder moet doen en wat de bijzitter zijn taak is.
21
3. Dashcam In het MUG-voertuig van het Sint-Rembertziekenhuis te Torhout werd op 18 februari 2013 een Dashcam geplaatst die voorzien is van twee lenzen. De ene lens is gericht op de voorruit van het voertuig en filmt alles wat er gebeurt voor het voertuig. Daarnaast filmt de tweede lens alles wat er zich in de MUG afspeelt. De bedoeling hiervan is het beter in beeld brengen van risico’s die prioritair rijden met zich meebrengt en ook hoe het er aan toe gaat in een MUG voertuig. Mits goedkeuring van de directie, werd beslist om de Dashcam te gebruiken bij echte interventies, wat tot op heden gezorgd heeft dat er meer dan 100 interventies zijn gefilmd. Uit deze beelden kan men drie factoren ontleden, namelijk: -
Hoe rijdt men met een prioritair voertuig?
-
Hoe reageren andere weggebruikers op een prioritair voertuig?
-
Wat is de taakverdeling in het voertuig?
Het antwoord op de eerste vraag is niet zo simpel. Omdat er geen uniforme opleiding is voorzien voor de bestuurders van prioritaire voertuigen, in dit geval de MUG, heeft iedere bestuurder zijn eigen rijstijl. Maar in het beste geval kan je concluderen dat elke rit, ongeacht de bestuurder, niet zonder risico’s is. Ook de toepassing van de wetgeving omtrent prioritair rijden in de praktijk wordt hier duidelijk in beeld gebracht en het resultaat is niet altijd even positief. Er worden hoge snelheden gereden in slechte weersomstandigheden, men rijdt vaak door rode verkeerslichten zonder de correcte procedures toe te passen, men rijdt op de verkeerde rijstrook (spookrijden), enz… Ook bij de analyse achteraf, samen met de desbetreffende bestuurder, bleek dat men niet altijd beseft welke risico’s men neemt tijdens het rijden. Maar soms dient men deze risico’s te nemen, want anders zou men niet meer vooruit geraken in het verkeer de dag van vandaag. Want wat moet men doen als men geconfronteerd wordt met een lange file aan de verkeerslichten? Moet men tegenrichting gaan rijden of via het voetpad verder
rijden?
Bestuurders
van
prioritaire
voertuigen
mogen
ook
snelheidsovertredingen begaan zolang het veilig en verantwoord gebeurt. Maar wat is veilig en verantwoord voor u en wat betekent dit voor mij?
22
Ook het antwoord op de tweede vraag is niet zo positief. Uit de beelden is duidelijk af te leiden dat de andere weggebruikers, vooral autobestuurders, slecht reageren op de confrontatie met een prioritair voertuig. Sommigen gaan bruusk op de rem staan, anderen staan gewoon stil op de openbare weg, anderen wijken uit
en houden dan daarbij
geen rekening met andere
weggebruikers (zoals fietsers die niet werden opgemerkt op een fietspad), sommige autobestuurders rijden gewoon verder en maken geen plaats, enz… Dit is volgens mij te wijten aan het feit dat de weggebruikers te weinig zijn ingelicht over hoe ze zouden moeten reageren als ze geconfronteerd worden met een
prioritair
voertuig.
De
wetgeving
vermeldt
enkel
dat
de
andere
weggebruikers plaats moeten maken als ze knipperlichten zien en het speciaal geluidstoestel horen, maar hoe dit dient te gebeuren is een andere vraag. Wat moet men doen als men voor een rood licht staat? Mag men sneller gaan rijden als men niet opzij kan gaan? Mag men op het voet- of fietspad gaan rijden om plaats te maken? Dit zijn maar enkele vragen waarop het antwoord niet zo simpel is en daarom is het belangrijk dat de weggebruiker duidelijk ingelicht wordt van wat mag en niet mag en wat men dan wel moet doen indien men een prioritair voertuig ziet naderen. Uit de camerabeelden is duidelijk te zien wat de taakverdeling is binnen het MUG-voertuig en deze is afhankelijk van interventie tot interventie. Bij andere diensten, zoals de politiediensten, brandweer en ambulance, is dit zeer goed geregeld en zijn er onderlinge afspraken van wie wat doet. Deze zijn ook niet bij wet vastgelegd en is bij de verschillende hulpdiensten gebaseerd op een goede onderlinge verstandhouding tussen de collega’s. In een MUG-voertuig gebeurt het wel eens dat de MUG-bestuurder tijdens het rijden nog de GPS instelt of de communicatie verzorgt met de HC 112 of het eigen ziekenhuis. En dit gebeurt niet altijd hands-free. Men kan dus besluiten dat er drie grote problemen zijn bij het prioritair rijden, namelijk: -
Hoe moet de bestuurder van een prioritair voertuig zich gedragen in het verkeer?
-
Hoe moeten andere weggebruikers reageren bij de confrontatie met prioritaire voertuigen? 23
-
Ontbreken van een duidelijke taakverdeling in het prioritair voertuig
Deze vraagstukken zouden kunnen verwerkt worden in een duidelijke richtlijn voor
bestuurders
van
prioritaire
voertuigen,
maar
ook
in
een
sensibiliseringscampagne naar de weggebruikers toe.
4. Geo FleetLogger Op 19 februari 2013 werd een Geo FleetLogger geïnstalleerd in de MUG van het AZ Sint-Rembertziekenhuis te Torhout. De MUG van Torhout heeft een grote zone waarin zij actief is, namelijk Diksmuide, Koekelare, Ichtegem, Zedelgem, Oostkamp, Torhout, Kortemark en Lichtervelde. Uit analyse blijkt dat de MUG (van Torhout) in een week gemiddeld 250 à 300 km rijdt. Men heeft gemiddeld 2 MUG-interventies per dag. Na enkele weken viel het op dat het rijgedrag bij de bestuurders van het MUGvoertuig niet veranderde en uit de interviews bleek ook dat ze niet van plan waren om dit te doen. Zij beschouwen de Geo FleetLogger eerder als een hulpmiddel indien er zich een ongeval zou voordoen. Maar niet overal wordt dit zo ervaren. Sommige diensten beschouwen deze ‘blackbox’ meer als een vorm van controle omdat het al gebruikt wordt om hun op de vingers te tikken. Men zou er minder problemen mee hebben indien er samen met deze Geo Fleetlogger duidelijke richtlijnen worden vastgelegd waarin vermeld wordt wie deze blackbox kan inzien en wat het feitelijke doel is van zo’n blackbox. Uit de Geo FleetLogger werd wel duidelijk dat het MUG-voertuig gemakkelijk snelheden bereikte van 140 tot 180 km/u. Deze snelheden werden zowel bereikt op secundaire wegen als op autosnelwegen. Hierbij moet wel rekening houden dat de MUG enkel ingeschakeld wordt bij levensbedreigende situaties en elke opdracht wordt dus als (zeer) dringend beschouwd. Daarom gaat de bestuurder van het MUG-voertuig constant knipperlichten en het speciaal geluidstoestel gebruiken, dit in tegenstelling met andere diensten. Bij de politiediensten, dienst 100 of brandweer gaat men vlugger de afweging gaan maken of het wel nodig is om altijd met ‘toeters en bellen’ te gaan rijden. Niet enkel de afweging omtrent het gebruik van de prioritaire signalen wordt afgewogen, er wordt ook beter nagedacht over de risico’s die men gaat nemen bij het prioritair rijden, bijvoorbeeld de snelheid, inhaalmanoeuvres,… 24
Misschien moet men naar een systeem gaan zoals in Nederland waar er per dienst brancherichtlijnen uitgeschreven worden van hoe men zich moet gedragen in het verkeer als een prioritair voertuig. Voor politie, brandweer en medische hulpverlening werden er aparte richtlijnen opgesteld omtrent het gebruik van knipperlichten en speciaal geluidstoestel, welke voorrechten men heeft als prioritair voertuig, enz… Deze richtlijnen kunt u terugvinden in de bijlagen.
5. Hartslagmonitoring In kader van dit project werd ook besloten om aan hartslagmeting te doen bij de bestuurders van de MUG van het AZ Sint-Rembertziekenhuis te Torhout. Hierbij werd, tijdens 20 interventies, de bestuurder voorzien van een hartslagmeter. Hierbij maakten we gebruik van een Polar RS300X. Hieronder vindt u enkele opvallende resultaten (hartslagen/minuut): Datum 6/03/2013 14/03/2013 29/03/2013 17/04/2013 28/04/2013 3/05/2013 15/05/2013
Rust 75-80 70-75 80-90 80-85 70-80 85-90 75-80
Telefoon 115 100 120 115 118 107 97
Gemiddelde tijdens interventie 86 93 105 95 98 111 94
Maximum tijdens interventie 116 125 122 127 133 142 131
De hartslag bij ‘rust’ is relatief, want deze werd opgemeten terwijl de MUGverpleegkundige aan het werk was op Spoedgevallen. Op de Spoedgevallendienst van het AZ Sint-Rembertziekenhuis is een telefoon aanwezig die kan opgebeld worden door de HC 112 wanneer er een interventie is voor de MUG. Dus telkens de MUG-telefoon rinkelde, werd er gekeken naar de hartslag van de MUGverpleegkundige en deze kunt u terugvinden onder ‘Telefoon.’ Het gemiddelde werd berekend van wanneer men vertrok vanuit de Spoedgevallen tot en met men ter plaatse was. Dit omdat elke rit naar een interventie beschouwd wordt als dringend en men dus prioritair mag rijden. Tijdens deze rit werden ook de maxima geregistreerd die u kunt aflezen in de laatste rij van de tabel. Uit deze tabel kunt u duidelijk aflezen dat er toch wel sprake is van een grote invloed op de hartslag van een MUG-verpleegkundige. Men kan zich dan gaan
25
afvragen in hoeverre dit invloed heeft op de adrenaline van een persoon en welke invloed dit heeft op het rijgedrag en de focus tijdens het rijden. Hierbij moet men ook rekening houden met een grote factor, namelijk dat deze mensen geen speciale opleiding hebben genoten om prioritair te gaan rijden in het verkeer. Het ontbreken van zo’n opleiding heeft, volgens mij, een grote invloed op het rijgedrag van deze personen. Door de verhoging van de hartslag en de daaruit vloeiende adrenaline zorgt er voor dat veel bestuurders, en dit is niet enkel het geval bij MUG-verpleegkundigen, last hebben van tunnelvisie. Ze hebben enkel aandacht voor de oproep en om zo vlug mogelijk ter plaatse te zijn. Uit de videobeelden is gebleken dat sommigen serieuze risico’s nemen en pas achteraf, bij het bekijken van de beelden, beseffen hoe snel ze hebben gereden en welke risico’s ze hebben genomen. Daarom is het van belang dat er voor bestuurders van prioritaire voertuigen een (rij)opleiding komt die hen leert omgaan met deze tunnelvisie. Het verhoogt niet hun eigen veiligheid, maar ook de veiligheid van de andere weggebruikers.
26
6. Besluit Wat kunnen we besluiten? Het probleem omtrent prioritair rijden is niet éénduidig en er dient langs verschillende zijden aan dit probleem gewerkt te worden. Het probleem ligt niet enkel bij de bestuurders van prioritaire voertuigen, maar ook de andere weggebruikers moeten beter ingelicht worden in hoe ze moeten reageren bij een confrontatie met een prioritair voertuig. Maar ook de bestuurders van prioritaire voertuigen moeten goed weten wat ze mogen en niet mogen. In de videobeelden is er duidelijk te zien dat theorie en praktijk ver van elkaar zijn en dat men dikwijls aanspraak moet maken op het ‘gezond verstand’ van de bestuurder. Maar het gezond verstand is allemaal goed en wel zolang er niet ernstig gebeurt. Sommigen bestuurders beseffen niet dat ze ook strafrechtelijk vervolgd kunnen worden als er zich een ongeval voor doet. De meesten denken dat ze beschermd zijn door de werkgever, maar niets is minder waar. Het zijn niet enkel de werknemers die hierop gewezen moeten worden, maar ook de werkgevers dragen hier een zekere verantwoordelijkheid. Als we gaan kijken naar het Koninklijk Besluit van 12 augustus 1993 betreffende het gebruik van arbeidsmiddelen wordt een arbeidsmiddel als volgt gedefinieerd: ‘Alle op de arbeidsplaats gebruikte machines, apparaten, gereedschappen en installaties.’ En waarom kan een voertuig niet beschouwd worden als een arbeidsmiddel? Daarnaast wordt in deze wettekst nog het volgende vermeld: ‘Wanneer het niet mogelijk is de veiligheid en de gezondheid van de werknemers aldus volledig te waarborgen bij het gebruik van arbeidsmiddelen, treft de werkgever passende maatregelen om de risico’s tot een minimum te beperken.’ Kunnen we zeggen dat het rijden met een prioritair voertuig risicovol is? Ja! Waarom worden er dan niet meer opleidingen voorzien om te leren omgaan met de risico’s van het prioritair rijden? Daarom pleit ik er voor dat er duidelijke richtlijnen komen naar de bestuurders van prioritaire voertuigen. Hierbij moeten we niet van nul beginnen, maar kunnen we ons zeker en vast gaan baseren op de richtlijnen die opgesteld zijn in Nederland.
27
DEEL III: Voorstellen ter verbetering 1. Brancherichtlijn Men zou moeten een richtlijn opstellen die algemeen kan gelden voor bestuurders van alle prioritaire voertuigen. Indien dit niet toereikend is, kan men per dienst een specifieke richtlijn gaan opstellen. Wat zou er moeten vermeld worden in deze richtlijn?
1.1.
Omschrijving dringende opdracht
Eerst en vooral de omschrijving van een dringende opdracht en dit kan men dan per dienst verder uitwerken.
1.2.
Gedragscode voor de bestuurder van een prioritair
voertuig Daarnaast kan men een gedragscode gaan neerschrijven voor de bestuurder van een prioritair voertuig. In de verkeerscode wordt er gezegd dat prioritaire voertuigen geen rekening moeten
houden
met
de
geldende
snelheidsbeperking,
zolang
ze
andere
weggebruikers niet in gevaar brengen. Maar hoeveel sneller mag een prioritair voertuig dan rijden? Mag die dan 120 km/u rijden waar er normaal maar 50 km/u mag gereden worden? Daarom moet er een richtlijn komen omtrent snelheidsbeperkingen voor prioritaire voertuigen, net zoals de Nederlandse richtlijnen. Het mag niet de bedoeling zijn van een bestuurder van een prioritair voertuig om zo snel mogelijk ter plaatse te zijn, zonder rekening te houden met de andere factoren waarmee hij geconfronteerd wordt. Dan kan je je gaan afvragen of de risico’s die hij neemt, opwegen tegen het resultaat. Een ander element dat zeker aan bod moet komen in deze richtlijn is het gebruik van optische signalen en geluidssignalen bij prioritaire voertuigen. In de praktijk blijkt dat in sommige steden afgeraden wordt om ’s nachts met de sirene aan te rijden, terwijl het toch wel degelijk om een prioritaire rit gaat.
28
Al deze factoren moeten zeker in een dergelijke richtlijn verwerkt worden. Dit kan enkel maar leiden tot duidelijkheid bij bestuurders van prioritaire voertuigen en zodoende tot correct gebruik van optische en geluidssignalen.
1.3.
Opleiding en bevoegdheid
En natuurlijk moet er ook vermeld worden waaraan een bestuurder van een prioritair voertuig moet voldoen qua opleiding. Het grootste probleem is dat de bestuurders van een prioritair voertuig niet verplicht zijn om een opleiding te volgen. De meeste bestuurders kennen de weinige theorie wel omtrent prioritair rijden, zoals eerst stoppen aan een rood licht en dan pas doorrijden, maar of dit in de praktijk ook degelijk gebeurt, is natuurlijk een andere vraag en uit de videobeelden blijkt dit zelden tot niet te gebeuren. En het is niet enkel de kennis van de wetgeving, maar ook blijken velen niet te beseffen dat ze strafrechtelijk vervolgd kunnen worden als ze betrokken raken in een ongeval. Maar in België worden er wel degelijk opleidingen aangeboden voor bestuurders van prioritaire voertuigen. Deze opleidingen zijn meestal praktijkgericht en kosten natuurlijk geld, maar indien men het systematisch aanpakt en men hierin samenwerkt kunnen de kosten gedrukt worden. De Federale Politie heeft onlangs nog cijfers vrijgegeven van hoeveel het hen kostte in 2011 om voertuigen te herstellen die betrokken waren in een ongeval. Deze kost kwam neer op €849.75023. En dit zijn enkel cijfers die bekend gemaakt zijn voor de Federale Politie. Hierbij spreken we dan nog niet over de Lokale Politie, Brandweer of andere hulpdiensten. Met zo’n bedrag kan je al het één en ander organiseren qua opleiding. Maar het hoeft natuurlijk niet allemaal op een piste te gebeuren, denk maar aan een simulator. Piloten oefenen wekelijks op een simulator, dus waarom zou het niet denkbaar zijn dat bestuurders van een prioritair voertuig dit ook doen? Dit concept biedt veel mogelijkheden aan. Denk maar aan de verschillende scenario’s die ‘gespeeld’ kunnen worden met een simulator.
23
AERTS, M., Agenten kunnen extra rijopleiding volgen, www.deredactie.be, geraadpleegd op 17/02/2013.
29
1.4.
Prioriteitstelling van de meldingen
Daarnaast moet er ook eens nagedacht worden over de prioriteitstelling van de meldingen. Dit houdt in dat er bepaald moet worden welke urgentie verbonden is aan welke opdracht. In dit geval zou je eigenlijk het uitgewerkt kader hieromtrent van de Nederlandse brancherichtlijn zonder problemen kunnen overnemen. Wat er wel nog moet beslist worden, is wie de verantwoordelijkheid draagt voor het bepalen van die urgentie. In Nederland gebeurt dit door de Meldkamer Ambulancezorg (MKA) en waarom zou dit in België niet kunnen gedaan
worden
door
de
Hulpcentrale-112?
Naast
de
beslissingsverantwoordelijkheid van de HC-112, moet er ook een systeem komen die registreert wie gebruik maakt van de knipperlichten en het speciaal geluidstoestel. Zo kan er achteraf geen discussie ontstaan bij een eventueel ongeval met derden. Door dit vast te leggen vermijd je het ongeoorloofd gebruik van knipperlichten en het speciaal geluidstoestel door andere diensten (privéambulances, NMBS, Fluxys,…). Aan de andere kant zorg je dan wel voor grotere zekerheid bij de bestuurders van een prioritair voertuig, die moeten dan niet langer zelf beslissen of het al dan niet een prioritaire rit is.
2. Sensibilisering naar de weggebruikers Naast het aanpakken van de bestuurders van de prioritaire voertuigen moet er ook nagedacht worden over hoe de andere weggebruikers kunnen ingelicht worden over hoe ze moeten reageren bij confrontatie met een prioritair voertuig. Deze voorlichting kan al geïmplementeerd worden in rijlessen en verwerkt worden in het theoretisch examen voor het behalen van een rijbewijs. Daarnaast zou er moeten gesensibiliseerd worden naar de weggebruikers toe over hoe ze moeten reageren bij het zien van een prioritair voertuig. Maar vooraleer dit kan gebeuren, moet er duidelijk uitgewerkt worden wat de weggebruikers mogen en niet mogen doen als ze geconfronteerd worden met een prioritair voertuig.
30
3. Early warning systems Uit interviews, maar ook uit de camerabeelden, is duidelijk gebleken dat de knipperlichten en het speciaal geluidstoestel niet altijd even goed zichtbaar en hoorbaar zijn voor de andere weggebruikers. Dit ligt niet enkel aan de autobestuurders zelf, maar ook de auto’s op zich worden beter en beter geïsoleerd. Daarom moeten we de vraag durven stellen of de blauwe knipperlichten en het speciaal geluidstoestel nog voldoende zijn om zich als prioritair voertuig in het verkeer te gaan begeven. Daarom lijkt het mij noodzakelijk om eens na te gaan denken over het concept van early warning systems. Deze systemen zorgen er voor dat automobilisten op voorhand al verwittigd worden over het naderen van een prioritair voertuig. Dit kan gebeuren doordat er een signaal gaat branden in de auto, of er komt een oproep binnen via de radio van het voertuig, enz… Enkele voorbeelden van zo’n early warning systems zijn: -
FLISTER
-
BlauwBlauw
-
Radio Dynamic Speed Advice
Hierbij dient wel duidelijk vermeld te worden dat deze systemen enkel als aanvulling moeten gebruikt worden en niet als een systeem op zich.
3.1.
FLISTER
Flister is een systeem dat ingebouwd wordt in het prioritair voertuig en gaat dan een FM-signaal uitzenden op een afstand van 100 tot 300 meter. Daardoor worden de radio’s in die afstand even onderbroken en komt er een bepaalde boodschap op die vooraf is ingesteld. Dit signaal kan ook het spelen van CD’s/DVD’s en MP3 onderbreken. Dit systeem werd al getest in Nederland en de Parijse brandweer gebruikt dit systeem om zich door het verkeer te gaan begeven24. Uit het Nederlands onderzoek blijkt dat de bestuurders van prioritaire voertuigen zeer positief waren over dit systeem. Men had de indruk dat de andere weggebruikers beter gingen anticiperen op het naderende voertuig25.
24 25
FLISTER, Infobrochure FLISTER, www.flister.nl, geraadpleegd op 3 mei 2013. Instituut Fysieke Veiligheid, Automobilisten gewaarschuwd!, 8 januari 2013.
31
3.2.
BlauwBlauw
Dit systeem gaat er voor zorgen dat er in de auto’s een lichtje gaat branden wanneer er een prioritair voertuig zijn richting uitkomt. Het systeem werkt volgens het principe van zender en ontvanger. Enkel de prioritaire voertuigen die uitgerust zijn met een zender kunnen automobilisten waarschuwen die uitgerust zijn met de juiste ontvanger. Moment zijn ze in Nederland aan het testen met dit systeem en zijn er tot op heden geen resultaten bekend26.
3.3.
Radio Dynamic Speed Advice
Het systeem van Radio Dynamic Speed Advice (RDSA) kan men opsplitsen in twee onderdelen, namelijk de groene en de blauwe golf27. De groene golf heeft geen betrekking met prioritair rijden en dit zal ik dan ook niet bespreken. De blauwe golf daarentegen is veel interessanter. Hierbij zenden hulpdiensten, uitgerust met een zender, een signaal uit en hierdoor zullen ze groen licht krijgen bij confrontatie met verkeerslichten. Daarnaast gaat er ook eens signaal naar de autobestuurders hun GPS en daarop wordt dan vermeld dat er hulpdiensten naderen en uit welke richting deze komt. Dit systeem is onlangs getest in Nederland en de technologie werkt uitstekend. Nu moet er nog onderzocht of dit zorgt voor een beter rijgedrag bij prioritaire voertuigen als een betere reactie bij de andere weggebruikers28.
26
Instituut Fysieke Veiligheid, Automobilisten gewaarschuwd!, 8 januari 2013. Pilot RDSA, www.rdsa.nl, geraadpleegd op 3 mei 2013. 28 Instituut Fysieke Veiligheid, Automobilisten gewaarschuwd!, 8 januari 2013. 27
32
4. Centrale database Het zoeken naar cijfergegevens omtrent ongevallen met prioritaire voertuigen bleek een grotere opdracht dan gedacht. Na enkele maanden kreeg ik cijfergegevens van Centrex, die volgende info bevatte: Ongevallen met prioritaire voertuigen (ziekenauto en brandweervoertuig) 2008-2012 Jaar Aantal ongevallen met lichamelijk letstel 2008 54 2009 67 2010 60 2011 51 2012 48 Zoals u kunt zien, stelt dit niet veel voor. Het gaat hier enkel om gegevens van ambulances en brandweervoertuigen. Hierbij worden er geen gegevens verstrekt van MUG-diensten, politiediensten, Defensie, Civiele Veiligheid, enz… Daarnaast zijn dit enkel de cijfers voor ongevallen met lichamelijk letsel. De ongevallen met stoffelijke schade worden hierbij niet vermeld. Daarom wil ik er voor pleiten dat er een nationale database komt die alle ongevallen met prioritaire voertuigen van alle diensten gaat registreren. Dit kan men gemakkelijk linken aan een speciale verzekeringspolis (zie hieronder) en zo zal men ook een beter zicht krijgen op de ongevallen waarin prioritaire voertuigen betrokken zijn.
5. Verzekeringsmaatschappijen Na
enige
navraag
te
hebben
gedaan
bij
verschillende
verzekeringsmaatschappijen blijkt dat er geen aparte polissen of databases bestaan
met
prioritaire
voertuigen.
Dat
wil
dus
zeggen
dat
de
verzekeringsmaatschappijen het prioritair voertuig beschouwen als een gewoon voertuig. Naar mijn mening is dit een uitstekende kans om dit probleem aan te pakken. Men kan de voorwaarden neergeschreven in de brancherichtlijn gaan koppelen aan de verzekeringspolis voor een prioritair voertuig. Zo gaat men een beter zich krijgen op het aantal prioritaire voertuigen die ingeschreven zijn en wordt de opleiding van een bestuurder gekoppeld aan de verzekering. En wordt het gemakkelijker om ongevallen met prioritaire voertuigen te registreren.
33
6. Algemeen besluit Zoals u kunt lezen zijn er toch wat problemen bij prioritair rijden, maar gelukkig zijn er mogelijkheden ter beschikking om de problematiek omtrent prioritair rijden
aan
te
pakken.
Maar
daarvoor
moeten
natuurlijk
middelen
voor
vrijgemaakt worden. Daarom hoop ik dat mijn onderzoek een eerste aanzet is om deze problematiek verder te gaan onderzoeken, aan te pakken en zoveel mogelijk te verhelpen. Het is natuurlijk onmogelijk om alle risico’s omtrent prioritair rijden te neutraliseren, maar minimaliseren is ook al een grote stap.
34
7. Bibliografie AERTS, M., Agenten kunnen extra rijopleiding volgen, www.deredactie.be, geraadpleegd op 17/02/2013 BIVV, Prioritaire voertuigen, BIVV, 2 december 2008, 16 p. DE GEYTER, E., Beveiliging van incidenten op de openbare weg, Brandweer Halle, Halle, 27 mei 2010. ELLING, R., Dispelling Myths on Ambulance Accidents. In: Journal of Emergency Medical Services, juli 1989. FLISTER, Infobrochure FLISTER, www.flister.nl, geraadpleegd op 3 mei 2013. FOD Binnenlandse Zaken, Ministeriële Omzendbrief inzake de bevoegdheid van de brandweer tot het regelen van het wegverkeer bij een interventie op de openbare weg, Brussel, 4 maart 2008. Het Belgisch Staatsblad, Koninklijk Besluit houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, Brussel, 1 december 1975. Het Belgisch Staatsblad, Koninklijk Besluit tot wijziging van het Koninklijk Besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, Brussel, 27 april 2007. Het Nieuwsblad, Gestorven terwijl hij hulp bood, Corelio, Groot-Bijgaarden, 28 november 2011. Instituut Fysieke Veiligheid, Automobilisten gewaarschuwd!, 8 januari 2013. Nationale Raad voor Ziekenhuisvoorzieningen, Advies inzake erkenningsnormen MUG, Ministerie van Volksgezondheid, Brussel, 19 mei 1994, 6 p. Pilot RDSA, www.rdsa.nl, geraadpleegd op 3 mei 2013. POPELIER, K., Prioritaire voertuigen, 4 mei 2013.
35
Deel IV Bijlagen
36
Actualiteit
37
Politiecombi aangereden dinsdag 04 december 2012, 03u00 Auteur: mas
KONTICH - Op de expressweg is een politiecombi gisteravond op de zijkant beland bij een aanrijding. Met de zwaailichten en sirenes aan was het voertuig rond 19.50 uur op weg naar een inbraak in Aartselaar. Een auto uit de Pierstraat kon niet meer tijdig stoppen. Het politievoertuig werd weggeduwd en kwam langs de kant van de Drabstraat terecht. De politieagenten, beiden dertigers, raakten lichtgewond. Ook de 69-jarige automobilist uit Kontich was er niet zo erg aan toe. De voertuigen raakten vernield en werden getakeld. Een patrouille vanuit de Rupelzone kwam de vaststellingen doen. (Het Nieuwsblad)
38
Bestuurder komt om na aanrijding met MUG donderdag 13 december 2012, 03u00 Auteur: ibo
DIEST - Bij een zwaar verkeersongeval met een MUG op de Fort Leopoldlaan in Diest is gisteren omstreeks 18 uur een bestuurder van een personenwagen om het leven gekomen. De automobilist wilde op de drukke gewestweg wellicht een u-bocht maken, maar werd tijdens dat manoeuvre gegrepen door een wagen van het MUG-team. De bestuurder van de MUG kon niet meer tijdig stoppen en greep de wagen in de flank. De klap was enorm. De bestuurder van de personenwagen raakte levensgevaarlijk gewond. Hij werd ter plaatse nog gereanimeerd, maar bezweek aan zijn verwondingen. De dokter en de verpleger die in de MUG zaten, werden allebei lichtgewond. Door het zware verkeersongeval was de Fort Leopoldlaan gisteravond urenlang afgesloten voor alle verkeer. Het ongeval doet ook de discussie over de veiligheid op de drukke gewestweg weer oplaaien. De bermen worden door veel pendelaars gebruikt als parking en dat zorgt bij het in- en uitrijden vaak voor gevaarlijke verkeerssituaties. (Het Nieuwsblad)
39
Vier gewonden bij ongeval met politiecombi zondag 23 december 2012, 08u49 Auteur: oom
GROBBENDONK - In Grobbendonk, in de Antwerpse Kempen, zijn bij een ongeval met een politiecombi vier lichtgewonden gevallen. De combi was op weg naar een interventie en botste tijdens een inhaalmanoeuvre op een auto. Dat werd vernomen bij de lokale politie. De politie van de zone Neteland kreeg zaterdagavond een melding over een dief die op heterdaad betrapt werd in Grobbendonk. Een ploeg die in de buurt bezig was met een WODCA-controle ging poolshoogte nemen. Toen de combi - die zijn zwaailichten had aangezet - kort voor middernacht een wagen wilde inhalen op de Herentalsesteenweg liep het fout. De bestuurder vertraagde en leek zich aan de kant te zetten, maar sloeg dan toch linksaf de parking van nachtclub ‘t Hazepad op. De bestuurder van de combi kon de wagen niet meer ontwijken en reed hem in de flank aan. De combi belandde tegen een verlichtingspaal aan de overkant van de rijbaan. De bestuurder van de auto werd met lichte verwondingen naar het ziekenhuis gebracht, maar mocht na verzorging weer naar huis. De drie politiemensen raakten eveneens lichtgewond. Eén van hen werd voor controle naar het ziekenhuis gebracht, maar is intussen ook weer thuis. Beide voertuigen zijn total loss. Toch is er ook nog goed nieuws, want de dader van de diefstal kon volgens de politie alsnog worden ingerekend. (Het Nieuwsblad)
40
Fietser (15) zwaargewond bij aanrijding door combi vrijdag 01 februari 2013, 03u00 Auteur: mas
WILRIJK - In het centrum van Wilrijk, aan het kruispunt van de Kleine Steenweg en de Bist, heeft een politiewagen rond 17.35 uur een vijftienjarige fietser van de weg gemaaid. Het slachtoffer raakte zwaargewond, maar verkeert niet meer in levensgevaar. De politie reed met zwaailichten aan, maar de jongen had hem allicht niet zien rijden. De bestuurder van de wagen voerde nog tevergeefs een noodstop uit. De jongeman werd met een smak tegen het wegdek geslingerd. Met serieuze verwondingen brachten de hulpdiensten hem naar het UZA in Edegem, waar zijn toestand later op de avond stabiliseerde. (Het Nieuwsblad)
41
wo 20/02/2013 - 22:12
In Luik zijn vanavond 8 mensen lichtgewond geraakt bij een ongeval met een brandweerwagen die op weg was naar een interventie. Door de snelheid belandde het voertuig op 2 wielen en had zo een aanrijding met 2 voorbijrijdende wagens. De brandweerwagen was met sirene en zwaailichten op weg naar een interventie in SaintGeorges-sur-Meuse. In de wijk Vennes kwam het voertuig, wellicht door te hoge snelheid, op zijn zij terecht en ramde zo 2 voorbijrijdende auto's. Daarbij zijn een 8-tal personen lichtgewond geraakt. Ze werden naar verscheidene Luikse ziekenhuizen overgebracht. (www.deredactie.be)
42
Tram ramt ambulance maandag 18 maart 2013, 03u00 Auteur: Joris van der Aa en Saskia Castelyns
MERKSEM - Bij een spectaculair ongeval tussen een tram en een ziekenwagen zijn zondagmiddag twee ambulanciers lichtgewond geraakt. Een tram beukte in volle snelheid in op de ambulance, toen die aan de Groenendaallaan de oprit van de ring wilde nemen. ‘De ambulance kantelde', vertelt ooggetuige Nicolas Van Roye. ‘Gelukkig lag er geen patiënt in.' Nicolas Van Roye wilde gisteren samen met zijn vriendin en haar metekindje een bezoekje brengen aan de Mc Donalds aan de Groenendaallaan in Merksem. ‘We zaten nog in de auto toen we een ambulance met loeiende sirene hoorden aankomen', vertelt Nicolas. ‘Tegelijkertijd zagen we hoe een tram voorbijdenderde. Ik zei nog tegen mijn vriendin: ‘Dit komt niet goed, die tram kan nooit op tijd stoppen.' De ambulance probeerde de oprit van de ring te nemen en voor de tram af te slaan. De tram raakte de ziekenwagen achter in de flank, waardoor die kantelde en op de pasagierszijde kwam te liggen. Ik vreesde het ergste voor de inzittenen.' Nicolas aarzelde geen moment en sprong uit zijn auto. ‘Ik ben bovenop de ziekenwagen geklommen om de inzittenden te helpen. Samen met iemand anders heb ik de ambulancier en zijn bijrijder uit de wagen getrokken. Ze waren erg aangedaan en zaten te bibberen van de schrik, maar waren gelukkig niet ernstig gewond. Ik heb hen dan gevraagd of er een patiënt achter in de wagen lag, maar dat was gelukkig niet het geval. Mocht er achterin iemand gelegen hebben, dan zou het er niet goed uit hebben gezien voor de man of vrouw, want de tram had de ambulance vol in de achterflank geraakt.' In de tram raakte gelukkig ook niemand gewond, zo meldt politiewoordvoerder Fons Bastiaenssens. Het is niet helemaal duidelijk wie er bij dit ongeval in de fout ging. Een ambulance die zowel de blauwe zwaailichten als de sirene heeft ingeschakeld, heeft in principe voorrang als prioritair voertuig. ‘Maar de bestuurder van een prioritair voertuig moet altijd met de nodige omzichtigheid te werk gaan', aldus Bastiaenssens. ‘In dit geval spreken de getuigen elkaar tegen. Volgens de ene had de ziekenwagen enkel zwaailichten aangezet, volgens anderen zowel zwaailichten als sirene.' (Het Nieuwsblad)
43
Brandweerwagen kantelt na aanrijding met lijnbus woensdag 20 maart 2013, 03u00 Auteur: Joris van der Aa en Staf De Lie
ANTWERPEN/BERENDRECHT - Bij een spectaculaire aanrijding tussen een bus van De Lijn en een brandweerwagen zijn gisteravond in Berendrecht drie brandweermannen gewond geraakt. Een ladderwagen, die op weg was naar een schoorsteenbrand, kantelde en belandde in een voortuin. Het ongeval gebeurde om 19.40 uur op het gevaarlijke kruispunt van de Steenovenstraat en de Antwerpsesteenweg, ter hoogte van café Molengeest. De hoogtewerker van Lillo, het grootste voertuig van het wagenpark van de brandweer, reed in volle vaart en met loeiende sirene naar een schoorsteenbrand in de buurt. Op het moment dat de brandweerwagen het kruispunt opreed, dook plots een bus van de vervoersmaatschappij De Lijn op. Zowel de bus als de brandweerwagen maakten een manoeuvre om elkaar te ontwijken, maar de bus raakte de brandweerwagen uiteindelijk in de achterflank, waardoor het voertuig begon te slingeren en kantelde. Het gevaarte kwam met veel kabaal in de voortuin van een huis terecht en schoot in brand. De Antwerpse politie en de brandweer rukte massaal uit naar Berendrecht om de hoogtewerker te blussen en om hulp te bieden aan eventuele slachtoffers. ‘Op de hoogtewerker zitten standaard die drie manschappen', zegt Stef Breesch, woordvoerder van de Antwerpse brandweer. ‘Twee collega's zijn lichtgewond geraakt, een collega is er erger aan toe. Hij werd met hoofd- en snijwonden opgenomen in het ziekenhuis. Het stressteam kwam ter plaatse om de collega's van de brandweer bij te staan.' De bus van De Lijn – lijn 771 – had op het moment van de aanrijding geen passagiers aan boord. ‘Een geluk bij een ongeluk', zo klinkt het bij de brandweer. ‘De buschauffeur raakte wel in een shock.' Tweede ongeval De Antwerpse politie kon gisteravond nog niets kwijt over de precieze toedracht van het ongeval. De Cel Verkeersongevallen van de politie kwam ter plaatse om het incident te onderzoeken, een standaardprocedure als er prioritaire voertuigen betrokken zijn bij ongevallen. De bus van De Lijn had op het kruispunt in principe voorrang, maar de brandweerwagen zou wel degelijk gebruikgemaakt hebben van zwaailichten en sirenes. In dat geval heeft het prioritaire voertuig voorrang. Het is al het tweede zware ongeval tussen een voertuig van De Lijn en een prioritair voertuig. Zondagmiddag kantelde aan de Groenendaallaan een ambulance nadat die werd aangereden door een tram. (Het Nieuwsblad)
44
Ambulanciers belanden zelf in het ziekenhuis maandag 15 april 2013, 03u00 Auteur: Tim Lescrauwaet
TORHOUT/RUDDERVOORDE - Op de E403 ter hoogte van Torhout knalde een auto zaterdagnacht op een ambulance. Die was net hulp gaan bieden bij een eerder ongeval. De ambulanciers raakten gewond en werden op hun beurt naar het ziekenhuis gebracht. Ambulanciers Geert Vanhove (50) en Tim Van Maele (25) van de brandweer van Ruddervoorde werden zaterdagnacht even na 3 uur opgeroepen voor een verkeersongeval. Op de E403 ter hoogte van Torhout was een wagen in de gracht beland. ‘De bestuurder was lichtgewond en we verzorgden hem in de ambulance', zegt Geert. ‘We waren nog geen twee minuten binnen of we werden opgeschrikt door een immense klap.' De ambulance stond met de zwaailichten aan op de pechstrook, maar de bestuurder van de auto had die duidelijk te laat opgemerkt. De wagen knalde in de flauwe bocht in de zijkant van de ambulance. ‘Wij stonden stil en die wagen reed aan volle snelheid', zegt Tim. ‘We hebben dus enorm veel geluk gehad dat hij niet op de achterkant is ingereden.' Tim raakte gewond aan zijn elleboog en zijn schouder. Geert kwetste zich aan zijn knie. Hun patiënt bleef ongedeerd. ‘Toen ik uitstapte, leek die wagen verdwenen', zegt Geert. ‘Ik belde de politie voor een ongeval met vluchtmisdrijf en hoorde plots claxonneren in de verte. Die wagen was op zijn kop in de gracht beland en de bestuurder wilde ons op die manier om hulp vragen.' De gewonde ambulanciers bevrijdden, samen met hun patiënt, de drie inzittenden van de andere wagen uit hun netelige positie. ‘Het is wel heel ironisch dat de man die eerst hulp nodig had, uiteindelijk zelf hulp bood aan die andere mensen.' Eén van die passagiers, een 32jarige vrouw uit het Waalse Chimay, raakte zwaargewond. Beide ambulanciers werden naar het ziekenhuis van Torhout overgebracht. ‘We lagen deze keer zelf achteraan in de ambulance', zegt Geert. ‘Het was wel een hele ervaring.' Beide heren mochten het ziekenhuis al snel weer verlaten. De aangereden ambulance is wellicht klaar voor de schroothoop. Het rijbewijs van de bestuurder werd ingetrokken door zijn rijgedrag en zijn verklaring dat hij iets zou gedronken hebben. (Het Nieuwsblad)
45
Tweede aanrijding met ziekenwagen in een maand maandag 13 mei 2013, 03u00 Auteur: Tim Lescrauwaet en nancy van parys
OOSTKAMP - De ziekenwagen van de brandweer van Oostkamp werd zaterdag aangereden. Amper een maand geleden werd de ambulance van de brandweer van Ruddervoorde zwaar beschadigd bij een ongeval. ‘We moeten even roeien met de riemen die we hebben’, zegt de brandweercommandant. Er lijkt een vloek te rusten op de ziekenwagens van de brandweer van Oostkamp. Een maand geleden werd die van de voorpost van Ruddervoorde op de pechstrook van de E403 aangereden. De schade was aanzienlijk. De ziekenwagen is nog steeds niet hersteld. Afgelopen zaterdag was het weer prijs. Een oudere bestuurder werd ’s ochtends onwel in de Oedelemsestraat in Oostkamp. De man week van zijn rijvak af en reed in op de ziekenwagen van de brandweer van Oostkamp. Die stond langs de baan omdat de ambulanciers net iemand aan het verzorgen waren. ‘Die man raakte niet gewond en op het moment van de aanrijding zat er niemand in de ambulance’, zegt Lescouhier. De schade aan de ziekenwagen valt volgens de commandant mee. ‘Binnen de vijf dagen zou die hersteld moeten zijn. Door het ongeval zit de hoofdpost van Oostkamp wel even zonder ambulance. Afgelopen weekend werd dat opgevangen door de dichtstbijzijnde ambulances op te trommelen. ‘De voorpost van Ruddervoorde heeft nog één ziekenwagen, vanuit Aalter zijn de manschappen snel in Beernem en ook de Brugse ambulances kunnen snel in Oostkamp zijn’, zegt Lescouhier. ‘Voorlopig doen we het daar met een ambulance die we mogen lenen van de brandweer van Oostende’, zegt de commandant. Bedoeling is wel dat er deze week ook een vervangende ziekenwagen in de hoofdpost beschikbaar is. (Het Nieuwsblad)
46
Brancherichtlijnen
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
