Wie garandeert dat het bij 510.000 vliegbewegingen blijft? Schiphol wil groeien. Meer vluchten, een nieuwe terminal en de grond voor een tweede Kaagbaan is al verworven. In een nieuw, zoveelste overlegorgaan krijgen omwonenden een stem in de ambitieuze plannen. Of wordt zo het verzet tegen de hinder ontzenuwd? Door: Marcel van Lieshout 4 november 2014
© De Volkskrant
Je kunt klagen wat je wilt, er gebeurt toch niks mee Mogelijk is menig Aalsmeerder slechthorend. Of murw. Enorm gezagsgetrouw. Misschien is menig Aalsmeerder beducht voor de woedeaanval van de buurman die zijn werk aan Schiphol dankt. Je vliegt toch zelf ook?, krijgt de klager over geluidsoverlast door de luchthaven toegebeten. Wie heeft je dan verplicht om hier te gaan wonen? Weet je wel hoe belangrijk Schiphol is voor onze economie? Klagen over de overlast door Schiphol zit de Aalsmeerder niet in het bloed. Afgelopen juni werd de Aalsmeerbaan, vanwege werkzaamheden aan de Kaagbaan, vaker gebruikt voor starts en landingen. Terwijl de dakpannen trilden, of erger, hield de Aalsmeerder zich doof. Op een enkeling na. Hier, aan de Oosteinderweg waar vliegtuigen laag over bebouwing scheren, pal bij de zogeheten Sloopzone (vrijkomende woningen gaan naar de wens van de luchthaven tegen de vlakte), 'bekent' een bewoner in juni een klacht te hebben ingediend over de geluidsoverlast door het vliegverkeer. 'Niet dat het ergens toe leidt'. Want Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS), waar gehinderden hun grieven kwijt kunnen, is meer een soort servicebalie van Schiphol. Om klagers het hart te laten luchten. De bewoner van de Oosteinderweg geeft een voorbeeld van hoe het in de praktijk werkt. 'Startende vliegtuigen benutten niet de hele lengte van de Aalsmeerbaan. Het is efficiënter voor de maatschappijen om een kortere weg te nemen. Het gevolg is wel dat die vliegtuigen dichter over onze huizen vliegen dan nodig. Je kunt klagen wat je wilt, er gebeurt toch niks mee.' Maar nu is de verlossing nabij: er komt een nieuw, wettelijk verankerd overlegorgaan waarin alle partijen de groei van Schiphol en de gevolgen daarvan voor de omgeving gaan bespreken. De Omgevingsraad Schiphol (ORS) is per 1 januari 2015 actief. Bewonersorganisaties die bezorgd zijn over de leefbaarheid konden zich tot vorige week melden voor een rol binnen die ORS. Meer dan twintig organisaties hebben dat gedaan. Wie nu het oor te luisteren legt bij die werkgroepen, dorpsraden of platforms stuit op geluiden die onlosmakelijk verbonden lijken met discussie over de groeiambities van Schiphol. Alles wordt gewantrouwd. Bovenal: bewonersorganisaties wantrouwen elkaar en betichten elkaar van cliëntelisme.
© De Volkskrant
Mist van overlegstructuren 'Maar de systeemwereld van Schiphol voldoet! Problemen worden als vanouds weggeorganiseerd', vat oud-wethouder Rik Rolleman van Aalsmeer, nu raadslid van de Progressieve Aalsmeerse Combinatie, cynisch samen. Nog als wethouder schreef Rolleman vorig jaar dit in een weblog: 'Een zaak is voor mij echter de afgelopen jaren wel duidelijk geworden: het Rijk richt zich alleen op de groei van Schiphol en trekt zich niets aan van de omgeving (...). Om de groei te dienen worden commissies in het leven geroepen die alleen tot doel hebben een mist op te werpen van overlegstructuren, geluidsmeetsystemen en onderzoeken.'
Vaak krijgt Schiphol het verwijt een staat binnen de staat te zijn, een luchthaven die de verdeel- en-heersstrategie tot leidend beginsel heeft gemaakt. Schiphol gaat de komende jaren hoe dan ook nog flink groeien. Volgens afspraak mag de nationale luchthaven tot 2020 jaarlijks 510 duizend vliegbewegingen (starts en landingen) verwerken. Om die ruimte te benutten en de positie als 'mainport' voor intercontinentaal en transferverkeer te versterken, moeten vakantievluchten worden overgeplaatst naar Lelystad Airport en Eindhoven Airport. 'Als dat niet lukt, zijn we als omwonenden van Schiphol echt de klos', zegt de Zwanenburger oud-huisarts Kees van Ojik (78), decennialang het gezicht van de strijd tegen hinder door vliegtuigen. Dan, wil hij maar zeggen, zal de aanleg van een tweede Kaagbaan (Schiphol heeft de grond al) op termijn onvermijdelijk zijn en neemt de overlast in de Randstad alleen maar toe. Ook al worden vliegtuigen steeds geluidsarmer, 'Schiphol is en blijft het grootste milieuhinderproject van Nederland', aldus Van Ojik. Enkele weken geleden voorspelde de internationale luchtvaartorganisatie IATA dat het aantal luchtreizigers de komende twintig jaar gaat verdubbelen. Schiphol wil uiteraard een graantje meepikken. Wie garandeert dat het bij die 510 duizend vliegbewegingen blijft? 'Waakzaamheid blijft geboden', vindt Van Ojik, die aankondigt nog wel een rol te willen spelen in de nieuwe Omgevingsraad.
© De Volkskrant
'Gewichtigdoenerij' CROS en Alderstafel De komst van de Omgevingsraad Schiphol leidt tot de opheffing van twee overleg- en adviesorganen, de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS) en de Alderstafel Schiphol. CROS bestaat sinds 2003. De Wet luchtvaart schreef een overleg voor waarin drie provincies, 32 gemeenten, de luchtvaartsector en bewoners het gebruik van de luchthaven en
de gevolgen voor de leefomgeving bespraken. CROS mondde uit in een 'praatcircus' van weinig statuur. Eind 2006 werd de Alderstafel ingesteld, vernoemd naar oud-minister Hans Alders. Met hem als voorzitter brachten dezelfde partijen (sector, overheden, bewoners) adviezen uit aan het kabinet. Die hadden wél gewicht. 'Alders moet de bewindslieden uit de wind houden, en daarin is hij erg bedreven', heet het. De Omgevingsraad krijgt een college van advies, waar de zaken echt worden geregeld, en een regioforum. Behalve het Rijk (dat bezit 80 procent van de aandelen Schiphol) en Amsterdam (20 procent) zitten onder meer Schiphol zelf, de KLM, de Luchtverkeersleiding en drie bewoners in het college van advies. Precies dat leidt dan weer tot herrie bij andere belangengroepen van omwonenden. Ogenschijnlijk dienen al die groepen hetzelfde belang: de hinder voor omwonenden van Schiphol beperken. De facto is dat niet zo. Minder gebruik van start- en landingsbaan A leidt tot meer gebruik van (en dus meer overlast door) baan B. In de nu te vormen Omgevingsraad - een soort fusie van de Alderstafel en CROS, zie inzet krijgen onder meer overheden, de luchthaven, vliegmaatschappijen, de Kamer van Koophandel en bewoners een plaats. De komende weken moeten de aangemelde bewonersorganisaties via een kiessysteem gaan bepalen welke drie vertegenwoordigers bij de andere partijen voor daadwerkelijke onderhandelingen mogen aanschuiven. Een rondgang langs belangenorganisaties van omwonenden wijst uit dat de geschiedenis zich herhaalt. Organisaties die altijd in gesprek zijn gebleven met de luchthaven en overheden en zij die zijn afgehaakt na de invoering van een nieuw geluidsstelsel voor Schiphol worden niet moe elkaar te besmeuren. De 'Zwanenburglobby' is al weken bezig met 'zieltjes winnen' bij bewonersorganisaties om straks een stem te hebben in de Omgevingsraad, zegt voorzitter Erwin von der Meer van de zichzelf meer 'kritisch' noemende koepelorganisatie BLRS. Over en weer klinken verwijten over 'ijdeltuiterij' en 'gewichtigdoenerij'. Voorzitter Kees Weijer van het Platform Vliegoverlast Amsterdam erkent dat Schiphol alleen maar baat heeft bij zoveel onenigheid tussen bewonersgroepen. Hij heeft 'weinig fiducie' in de Omgevingsraad, maar wil toch de vinger aan de pols houden. Daarom is hij de laatste tijd druk geweest met het 'reactiveren' van zijn ledenbestand. 'We moeten alert zijn op de groei van Schiphol. Al de partijen die daar belang bij hebben zijn onbetrouwbaar. En de overheid staat daarbij bovenaan.' Vliegen Volgens Afspraak, het nu geldende geluidsstelsel voor Schiphol, dat uitgaat van gedragsregels en niet van harde geluidmetingen, heeft niet bij eenieder de argwaan doen wijken. Het stelsel bepaalt dat preferente banen - De Kaagbaan en de Polderbaan - zo veel mogelijk moeten worden gebruikt, omdat het vliegverkeer daar de minste hinder veroorzaakt. Bewonersorganisatie SWAB - die zich richt op de Buitenveldertbaan - maakte begin dit jaar stennis nadat een Brits onderzoeksbureau vaststelde dat die baan deels om onverklaarbare redenen - niet alles kan aan het weer worden toegeschreven - te vaak werd gebruikt. Wel zo handig, die Buitenveldertbaan, zegt de cynicus dan: dicht bij de terminal, bespaart langdurig taxiën vanaf de Polderbaan. Het Rijk richt zich alleen op de groei van Schiphol en trekt zich niets aan van de omgeving
Rick Rolleman, (destijds wethouder in Aalsmeer) vorig jaar op een weblog
Bestuurlijk masseren SWAB laat zich niet makkelijk inpakken door al die mooie praatjes van de luchtvaartsector en andere belanghebbenden. Wisten we trouwens dat de 'Zwanenburglobby' een nieuw dorpshuis heeft kunnen laten neerzetten, met financiële steun van Schiphol en overheden? Dit schreef oud-wethouder Rik Rolleman van Aalsmeer vorig jaar in zijn weblog: 'Het kabinet en Schiphol moeten stoppen met de onzinretoriek als de Dubbeldoelstelling; je kunt Schiphol niet laten groeien zonder dat de overlast toeneemt.' Nu, bestuurder af, zegt Rolleman: 'Als Schiphol maar eens iets van serieuze belangstelling toonde voor de omwonenden.' Hij is er niet rouwig om dat hij geen deel meer uitmaakt van dat eindeloze overleg, van het bestuurlijke masseren. Uiteraard erkent hij het belang van Schiphol voor de economie. Maar: 'Onderdeel worden van die systeemwereld, dat is pas erg.'
Het irritantst: nog belazerd worden ook Arjan van de Griend (48), een jurist uit Spaarndam, zegt het maar op voorhand: 'Ik heb niks tegen luchtvaart! Ik vlieg zelf ook.' Al blijft de geluidshinder irritant. Nóg irritanter: 'belazerd' worden door de luchtvaartsector en overheden. Ruim een half jaar geleden bekroop Van de Griend het gevoel dat de overlast door vliegtuiglawaai toenam. Hij ontdekte dat Schiphol sinds april een nieuwe startprocedure voor vliegtuigen beproeft. Ook wel 'uitklim procedure' genoemd, in het jargon Noise Abatement Departure Procedure 2 (NADP2). Die behelst kortweg dat vliegtuigen na te zijn opgestegen eerder, in horizontale stand, accelereren om daarna weer een stijgende lijn te kiezen. NADP2 leidt tot brandstofbesparing (daar is iedereen het wel over eens) en leidt er toe dat de geluidshinder voor omwonenden afneemt (daarover verschillen de meningen). Van de Griend vertrouwt het niet en verdiept zich in internationaal onderzoek. Hij concludeert dat Schiphol en de KLM (aanjager van de nieuwe startprocedure) de zaken te rooskleurig voorstellen. Wederom kortweg: door NADP2 neemt inderdaad het aantal door geluidsoverlast getroffenen af, maar voor hen die dicht bij Schiphol wonen en toch al het meeste last hebben geldt dat niet. Op 2 mei publiceert de Staatscourant een besluit van staatssecretaris Wilma Mansveld (Luchtvaart) waarin staat dat een tijdelijke vrijstelling van artikel 23 van de Regeling luchtverkeersdienstverlening wordt verleend. In gewone taal: de nieuwe startprocedure is toegestaan. 'Op grond van de Algemene wet bestuursrecht kunnen belanghebbenden een bezwaarschrift indienen', staat letterlijk in de Staatscourant. Dat doet Van de Griend dan ook. Hij onderbouwt zijn bezwaar met internationaal onderzoek. Hij bestrijdt ook de conclusie van Schiphol, KLM en het Rijk dat de nieuwe startprocedure tot minder luchtvervuiling leidt ('Ja, afname van CO2, maar toename van NOx'). Vorige maand mocht hij, met andere bezwaarmakers, tijdens een hoorzitting bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu zijn visie toelichten. Om daarna te vernemen dat er helemaal geen
bezwaar mogelijk is. De tekst in de Staatscourant was een foutje, bevestigt een woordvoerster van staatssecretaris Mansveld. Een strikt juridische kwestie. 'Heel vervelend voor de bezwaarmakers', vindt het ministerie. Van de Griend, jurist tenslotte, onderzoekt of hij nog in verweer kan komen. Wat hem steekt: 'Waarom tuigt het ministerie een hoorzitting op als er toch geen bezwaar mogelijk is?' Ook ergerniswekkend: hoe bewonersorganisaties in overlegorganen de KLM-presentatie over NADP2 'kritiekloos hebben geslikt'. Het ministerie van zegt dat het vele werk van Van de Griend niet voor niets is geweest. De inhoud van zijn bezwaarschrift wordt meegenomen in een analyse van NADP2.
