Wegwijs in Railgoederenvervoer

Wegwijs in Railgoederenvervoer

Gerrit Nieuwenhuis

Wegwijs in Railgoederenvervoer 1e druk, 2012 www.wegwijsrailgoederenvervoer.nl Gerrit Nieuwenhuis Tekstcorrecties: Marieke Bras en Marcel Sanderse Fotografie: Gerrit Nieuwenhuis Vormgeving: Studio mvdtp, Vlaardingen Druk: Silber Druck, Niestetal (D) Uitgever: Management Producties Postbus 82 3130 AB Vlaardingen tel. +31 (0)10 435 04 77 www.managementproducties.com ISBN/EAN: 978-90-802497-8-3 NUR-804 © 2012 Management Producties bv Uit deze uitgave mag uitsluitend iets verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm, opnamen op welke andere wijze dan ook, hetzij elektronisch of mechanisch, na voorafgaande, schriftelijke toestemming van de uitgever.

2


Voorwoord In de afgelopen twee decennia voltrokken zich belangrijke veranderingen in de markt van het railgoederenvervoer. Tot het begin van de jaren negentig van de twintigste eeuw had ieder land in Europa een nationale spoorwegmaatschappij, die verantwoordelijk was voor de exploitatie van het vervoer per trein van zowel reizigers als goederen. Bovendien was deze onderneming ook verantwoordelijk voor beheer en onderhoud van het spoorwegnet. In Nederland was dat NS, de Neder landse Spoorwegen N.V., opgericht in 1937. Door wetgeving van de Europese Unie veranderde de spoorwegmarkt in de loop van de jaren negentig. Doelstelling van de Europese Unie was de rol van de nationale overheden terug te dringen door meer marktwerking in deze spoorwegmarkt te realiseren. De functies van het nationale spoorwegbedrijf werden opgesplitst en in verschillende landen ook gedeeltelijk uitgeplaatst. De scheiding betrof in eerste instantie een scheiding tussen de exploitatie van treindiensten en het beheer en onderhoud van de infrastructuur. In een aantal landen werd de verantwoordelijkheid voor de infrastructuur ondergebracht in een afzonderlijke onderneming, zoals ProRail in Nederland. In sommige landen werd ook een scheiding aangebracht tussen het rijden van reizigerstreinen en van goederentreinen. NS Cargo werd eerst binnen NS Holding verzelfstandigd naast NS Reizigers. Uiteindelijk werd NS Cargo verkocht en onderdeel van het huidige DB Schenker Rail. Bovendien werd concurrentie ingevoerd in het goederenvervoer. Vanaf 1998 waren in Nederland dan ook verschillende spoorwegondernemingen actief. In de eerste jaren van de 21e eeuw groeide het aantal ondernemingen in Nederland tot rond de vijftien. In de afgelopen jaren is weer een tendens zichtbaar naar concentratie tot enkele grote Europese spelers in deze markt. De vele veranderingen riepen een behoefte op om inzicht te krijgen in de structuur, de werking en de ontwikkelingen in de markt van het railgoederenvervoer. In dit boek wordt ingegaan op de organisatie van de markt, de operationele aspecten in het railgoederenvervoer en de belangrijkste recente ontwikkelingen. Dit boek is de weerslag van het materiaal dat de auteur gebruikt heeft voor verschillende cursussen en inleidingen rond dit thema. Gerrit Nieuwenhuis

voorwoord

3

Over

de auteur

Gerrit Nieuwenhuis studeerde ruimtelijke economie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. Van 1984 tot en met 2001 werkte hij bij NS, hoofdzakelijk in het goederenvervoer. Sinds 2001 is hij werkzaam als freelance consultant op het gebied van het railgoederenvervoer en het intermodaal vervoer. Hij was betrokken bij praktische projecten, zoals marktverkenningen voor nieuwe spoorwegmaatschappijen en bij vraagstukken van wetenschappelijke aard. Momenteel is hij werkzaam als docent Logistiek aan de Hogeschool Rotterdam. Gerrit was verantwoordelijk voor het programma van de Masterclass Modern Railgoederenvervoer van de Erasmus Universiteit en voor de module goederenvervoer van de Master of Business Rail Systems van TopTech in Delft. Voor deze opleidingen verzamelde hij het materiaal, dat de basis is geweest voor dit boek.

4


Inhoudsopgave

Voorwoord Over de auteur Inhoudsopgave

3 4 5

Inleiding

9

1. Historische ontwikkeling van het railgoederenvervoer 11 in Nederland

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

Ontstaan spoorwegen 1839 - 1860 Groei spoorwegen en industrialisatie 1860 – 1920 Moeilijke jaren: opkomst concurrentie 1920 – 1940 Wederopbouw en snelle economische ontwikkeling Europa 1945 – 1970 Afbouw railgoederenvervoer 1970 – 1990 Nieuw elan en vrije markt 1990 – heden

11 14 15

2. Actoren op de markt van het railgoederenvervoer

25 25 25 27 28 28 28 29 29

2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.4

Marktbeschrijving Marktpartijen vraagzijde Marktpartijen aanbodzijde Personeel Tractiemiddelen Wagens Infrastructuurcapaciteit Financiering productiemiddelen

3. Vraag naar goederenvervoer

3.1 3.2 3.3 3.4

Algemene kenmerken Positie railgoederenvervoer Nederlandse markt Keuze transportmodaliteit Welke goederen gaan vooral per spoor?

4.

Aanbod van spoorwegdiensten

4.1 4.2 4.3 4.4

Gereguleerde en liberale markten Karakteristieken vervoersmarkt Aanbieders railvervoer Concurrentie

Inhoudsopgave

17 19 22

31 31 33 33 35 37 37 38 39 41

5

4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.6 4.7

Internationalisering Commercieel en operationeel internationaal Aanpassing infrastructuur Internationalisering markt productiemiddelen Spoorwegmarkt eerste decennium 21e eeuw Liberalisering Europa en Amerika

47 48 49 49 49 51

5.

Rol van de overheid

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Marktinvloed overheid Nederlandse spoorwegpolitiek Europees beleid Europese corridors Nederlands beleid

53 53 54 55 60 60

6.

Het product

6.1 6.2 6.3 6.4

Stukgoedvervoer Wagenladingvervoer Treinladingvervoer Mogelijke locaties voor het laden van wagens

7.

Intermodaal vervoer

7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8

Omschrijving intermodaal vervoer De markt Maritiem intermodaal vervoer Continentaal intermodaal vervoer De intermodale keten De verhouding spoorwegen - operator Overslagtechnieken Innovatie

8.

Productiemiddelen

8.1 8.2 8.3 8.4

Infrastructuurcapaciteit Personeel Tractie Goederenwagons

9.

Kosten van het railgoederenvervoer

9.1 Structuur van de kostprijs 9.2 Streven naar efficiency

6

65 65 65 66 67 71 71 72 73 74 76 77 79 81 83 83 84 85 86 89 89 90


10. Het economisch belang van het railgoederenvervoer

10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 10.6 10.7

De benadering van het begrip economisch belang Het belang voor de verladers Het belang voor de vervoerders Het belang voor de overheid Het belang voor overige actoren Het belang voor de leefomgeving Vergroten van het economisch belang

93 93 93 94 94 95 95 96

11. Toekomst van het railgoederenvervoer

97

Literatuur

99

Begrippenlijst

Inhoudsopgave

101

7

Inleiding Railgoederenvervoer is het vervoerssysteem, waarbij goederen verplaatst worden door gebruik te maken van het verkeerssysteem rail. De voertuigen worden daarbij geleid over de railinfrastructuur. Dit wordt een geleid verkeerssysteem genoemd, waarbij de bestuurder geen invloed heeft op de route van het voertuig. Een geleid verkeerssysteem heeft een relatief hoge capaciteit en een laag risico van ongevallen, daarentegen is de flexibiliteit van het systeem gering. Treinen kunnen elkaar niet inhalen, tenzij het baanvak meer sporen kent. Het onderscheid in een vervoersen een verkeerssysteem is niet alleen een technisch onderscheid, maar ook een marktonderscheid. Het vervoerssysteem komt overeen met de vervoersmarkt, waar verladers vraag uitoefenen naar capaciteit voor het verplaatsen van hun goederen (al dan niet via tussenpersonen) en waar vervoersondernemingen (in het railgoederenvervoer de spoorwegondernemingen) vervoersdiensten aanbieden. De aanbieder van diensten heeft daartoe productiemiddelen nodig, zoals vervoermiddelen en personeel, maar ook capaciteit op de infrastructuur. Vraag en aanbod van capaciteit op de infrastructuur (het verkeerssysteem) is een afzonderlijke markt (de verkeersmarkt) met de vervoersondernemingen als vragers en de infrastructuurbeheerder als aanbieder. In de spoorwegmarkt zijn de vervoersen de verkeersmarkt nauw met elkaar verbonden. Bij de spoorwegen waren het aanbod van vervoersdiensten en het aanbod van infrastructuurcapaciteit traditioneel in dezelfde onderneming ondergebracht. Door de liberalisering van de spoorwegmarkt is dit echter in de afgelopen jaren veranderd. In deze markt is daarmee het onderscheid goed waarneembaar: ondernemingen als NS in het reizigersvervoer en DB Schenker in het goederenvervoer bieden hun diensten aan op de vervoersmarkt en zijn de vragers op de verkeersmarkt. Op de verkeersmarkt zijn ondernemingen als ProRail en Keyrail de aanbieders. Een verkeerssysteem is het samenspel van verplaatsingsmiddelen (in dit geval de trein), die geleid worden langs de verkeersinfrastructuur (het spoorwegnet). De verplaatsingsmiddelen zijn mobiele kapitaalgoederen, die het eigendom zijn van de vervoerder dan wel door de vervoerder middels leaseconstructies worden gebruikt. De verkeersinfrastructuur is een plaatsgebonden kapitaalgoed, waarvoor omvangrijke investeringen noodzakelijk zijn. Het gebruik van dit kapitaalgoed is echter beperkt en alleen mogelijk voor railvoertuigen, zowel ten behoeve van reizigersver-

inleiding

9

voer als van goederenvervoer. De infrastructuur heeft een lange levensduur. De verantwoordelijkheid en het eigendom van de verkeersinfrastructuur ligt in Europa over het algemeen bij de overheid. Buiten Europa, bijvoorbeeld in de Verenigde Staten, zijn de vervoerders tevens eigenaar van de infrastructuur. Het Amerikaanse reizigersbedrijf Amtrak koopt daar capaciteit in bij de grote spoorwegbedrijven in het goederenvervoer. In Europa wordt investeren in de infrastructuur gezien als een taak voor de overheid, die autowegen, vaarwegen en spoorwegen financiert en laat aanleggen. In Amerika is dat niet het geval en investeert de spoorwegonderneming in zijn eigen spoorwegnet. Verladers (industrie)

Vervoersmarkt

Tussenpersonen: - Expediteurs - Intermodale operaters

Vervoerders (spoorwegmaatschappijen)

Verkeersmarkt Infrastructuurbeheerder FIGUUR 1: de relatie tussen de vervoersen verkeersmarkt.

10


1. Historische ontwikkeling van het railgoederenvervoer in Nederland De geschiedenis van het railgoederenvervoer in Nederland kan ingedeeld worden in zes perioden, namelijk: 1. Het ontstaan van de spoorwegen 1839 - 1860 2. De groei van de spoorwegen en van de industrialisatie 1860 - 1920 3. De moeilijke jaren door de opkomst van de concurrentie 1920 - 1940 4. De wederopbouw en de snelle economische ontwikkeling van Europa 1945 - 1970 5. De afbouw van het railgoederenvervoer 1970 - 1990 6. Een nieuw elan en een vrije markt 1990 - heden. 1.1 Ontstaan spoorwegen 1839 - 1860

Het goederenvervoer per spoor is zo oud als het spoor zelf. Al in de Middeleeuwen werd in enkele landen bij de afvoer van grondstoffen uit de mijnen gebruik gemaakt van vervoer met karren, die over houten balken werden geleid. De wielen waren daarbij nog glad, terwijl de houten balk van een opstaande rand was voorzien voor de geleiding van het voertuig. De balk zorgde niet alleen voor geleiding, maar ook voor ondersteuning. Dit systeem maakte treinvorming mogelijk, dat wil zeggen het aan elkaar koppelen van wagens. In de zestiende eeuw werden de vlakke wielen vervangen door wielen met een flens. Zo gebruikten de kolenmijnen in de Harz in Duitsland, rond NewCastle en in Wales al vanaf de 16e eeuw deze zogenaamde ‘plateways’ voor de afvoer van kolen, waarbij de beladen karren op eigen kracht de heuvel af rolden en de lege karren met paarden naar boven werden getrokken. De houten balken werden vanaf 1738 vervangen door gietijzeren rails. In de tweede helft van de achttiende eeuw werd de stoommachine door James Watt geïntroduceerd. Met de stoommachine begon ook de Industriële Revolutie, waarbij de huisnijverheid werd vervangen door grootschalige en geconcentreerde industrie. Deze ontwikkeling stelde nieuwe eisen aan het vervoer, zowel van personen als goederen. Gezocht werd naar mogelijkheden om de stoommachine ook voor transport te gebruiken. De Fransman Cugnot presenteerde in 1763 een stoomwagen. Dit voertuig bereikte een maximum snelheid van 6 km/h. De Engelsman William Murdock bouwde een stoomwagen, waarmee hij in 1784 maar liefst 13 km/h kon rijden. In het begin van de 19e eeuw werd de techniek van de stoommachine toegepast bij het vervoer over rails. Het was de tijd van de oorlog tegen Napoleon, waarvoor veel

Hoofdstuk 1 - Historische ontwikkeling van het railgoederenvervoer in Nederland

11

paarden nodig waren aan het front. In de mijnen ontstond een ernstig tekort aan paarden voor het vervoer van de kolen. Men zocht dan ook naar andere trekkrachten. In 1804 toonde Richard Trevithick een stoomlocomotief ’Pen-y-darran, waarmee over de rails werd gereden. Deze technische toepassing zou een revolutie in het vervoer van zowel personen als goederen veroorzaken. In 1825 werd de eerste spoorlijn met zowel personen- als goederenvervoer geopend tussen Darlington en Stockton. Behalve paarden werden ook stoomlocomotieven op deze lijn ingezet. Tussen Liverpool en Manchester werd in 1830 een volgende spoorlijn geopend. Nederland heeft nooit voorop gelopen bij de ontwikkeling van de spoorwegen. In 1830 brak de opstand tegen Koning Willem I uit, waarmee uiteindelijk België onafhankelijk werd van Nederland. De nieuwe staat zag in de spoorwegen een belangrijk instrument om het land tot ontwikkeling te brengen. Een spoorweg van de haven van Antwerpen naar Keulen werd daarbij gezien als hoogste prioriteit. In België werd voortvarend gewerkt aan de aanleg van het spoorwegnet. In 1835 werd de eerste spoorweg tussen Brussel en Mechelen geopend en in 1842 kon de verbinding naar Keulen in gebruik worden genomen. Deze spoorweg betekende een enorme bedreiging voor het vervoer vanuit de Nederlandse zeehavens (destijds betrof dat vooral Amsterdam) naar het Duitse achterland. In 1830 bracht de Nederlandse luitenant-kolonel Willem Archibald Bake een bezoek aan Engeland, waar hij kennis nam van de ontwikkeling van de spoorlijn Liverpool – Manchester. Bij de aanleg van deze spoorlijn speelde het belang van goederen al een grote rol. In veel landen werden de eerste spoorlijnen gebouwd in gebieden waar de waterwegen ontbraken en waar behoefte was aan de aan- en afvoer van vooral grondstoffen. Bake betoogde bij zijn terugkeer in Nederland, dat een verbinding van de Amsterdamse haven naar het achterland in Duitsland van groot belang zou zijn voor de handel in Nederland. Behalve bij Koning Willem I en de kooplui in Amsterdam leek hij weinig gehoor in Nederland te vinden. Nederland had zijn waterwegen en die zouden, aldus de algemene mening, het transport van goederen voldoende kunnen waarborgen. In Nederland vormde tot in het begin van de 19e eeuw de trekschuit de basis van het personen- en goederenvervoer. Nederland had een uitstekend stelsel van waterwegen, zowel natuurlijke waterwegen (de rivieren) als kunstmatige waterwegen in de vorm van trekvaarten, kanalen en grachten. In vergelijking met andere landen in Europa vormde Nederland hierin een grote uitzondering. Door de stadsbesturen was een zekere marktordening doorgevoerd, waarbij vaak vaste vertrektijden voor de schepen waren vastgelegd. Iedere schipper vertrok op zijn beurt. De naam beurtveer is hier van afgeleid. Met dit stelsel van waterwegen lag het voor de hand dat Nederland niet voorop zou lopen in de ontwikkeling van de spoorwegen. In buurlanden als Duitsland en België

12


bestond in die tijd meer belangstelling voor de nieuwe vervoerstechniek. Duitsland was voor het goederenvervoer voor een belangrijk deel afhankelijk van de Rijn. Nederland verdiende daarbij veel geld dankzij de tolheffing op de scheepvaart op de Rijn. Voor buurland Duitsland was de tolheffing een doorn in het oog en de spoorweg werd voor Duitsland het middel om de in- en uitvoer van goederen via Nederland te omzeilen. Al vroeg werden in Duitsland plannen ontwikkeld om de industrie met de havens in zowel Noord-Duitsland als met de haven van Antwerpen te verbinden via spoorwegen buiten Nederland om. België wilde na de onafhankelijkheid van Nederland graag meewerken aan deze plannen. De positie van de haven van Amsterdam werd dan ook door de spoorwegplannen in Duitsland en België ernstig bedreigd. De realisering van spoorlijnen vanuit het Rijnland in Duitsland naar de havens van Antwerpen, Hamburg en Bremen had deze havens tot echte spoorweghavens gemaakt en had de monopoliepositie van de Rijnvaart in die periode doorbroken. En tot de dag van vandaag spelen de spoorwegen in deze havens een belangrijkere rol dan in de Nederlandse havens. De trein zou in staat zijn om de transporttijd van Amsterdam naar het Duitse achterland drastisch te reduceren. Een zeilschip had van Amsterdam naar Keulen minimaal een week nodig. Een stoomschip ongeveer 2,5 dag. De trein maakte een transporttijd van 10 uur mogelijk. De ontwikkelingen in zowel Duitsland als België leidden dan ook tot grote ongerustheid in de haven van Amsterdam. In 1836 verscheen een advies van een staatscommissie waarin werd voorgesteld met de hoogste prioriteit een spoorlijn van Amsterdam naar Keulen aan te leggen. Een wetsvoorstel voor aanleg van de spoorlijn van Amsterdam naar Keulen werd in 1838 door de Staten-Generaal verworpen. De macht van de Koning ging in die tijd nog zo ver, dat hij per Koninklijk Besluit de aanleg van de lijn kon afdwingen, hetgeen geschiedde. Koning Willem I vaardigde op 30 april 1838 een besluit uit, waarin werd bepaald dat een spoorweg van Amsterdam via Utrecht naar Arnhem met een verlenging naar de Duitse grens aangelegd moest worden. Terwijl de Belgen voor hun spoorlijnen kozen voor de zelfde spoorbreedte als de Duitse spoorwegen, namelijk normaalspoor, kozen de Nederlanders voor het breedspoor, waardoor een directe aansluiting op Duitsland niet mogelijk was. Uiteindelijk werd niet de lijn Amsterdam – Utrecht – Arnhem de eerste spoorweg in Nederland, maar wel de lijn Amsterdam – Haarlem, die later verlengd zou worden naar Den Haag en Rotterdam. Het goederenvervoer speelde bij de aanleg van deze lijn nauwelijks een rol. De havens van Amsterdam werden niet aangesloten op de lijn naar Haarlem. De spoorlijn van Amsterdam via Utrecht naar Arnhem werd pas op 28 december 1843 door de Rhijnspoorweg geopend. De exploitatie werd op 1 september 1845 door de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) overgenomen. In 1847 werd door de NRS een aansluiting van de Amsterdamse haven gerealiseerd. Een aftakking naar de Nieuwe Vaart, waar de kolenoverslag plaats vond, kwam in dat


13

jaar tot stand. Deze verbinding stond bekend als de Doklijn. In 1855 werd het breedspoor vervangen door 1435 mm normaalspoor, waarna in 1856 de verlenging van Arnhem naar de grens met Pruisen kon worden geopend. 1.2 Groei spoorwegen en industrialisatie 1860 – 1920

In de tweede helft van de negentiende eeuw kwam de spoorwegaanleg in Nederland pas goed op gang. In 1860 nam het parlement de Spoorwegwet-Van Hall aan, waarmee tussen 1860 en 1870 belangrijke spoorlijnen aangelegd konden worden. De exploitatie van de meeste door de staat gefinancierde spoorlijnen ging naar een nieuwe onderneming de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). De NRS was op dat moment de enige spoorwegonderneming, waar het goederenvervoer een belangrijke rol speelde. Met de aansluiting op het spoorwegnet van Pruisen in 1856 werden goederen als koffie en katoen vanuit de zeehavens naar het achterland vervoerd. Van groot belang was ook het vervoer van steenkool uit de Duitse mijnen naar de havens. Tussen 1870 en 1880 werd pas goed geïnvesteerd in de spoorwegaanleg in de Nederlandse havens. In 1877 kwam een aansluiting van de lijn Amsterdam – Haarlem – Rotterdam van de HIJSM met de Amsterdamse haven tot stand. In die tijd startte ook de aanleg van de havenbekkens in de Amsterdamse Rietlanden, waar ook een spoorwegemplacement werd aangelegd. In Rotterdam beschikte de NRS over een goederenloods aan het water bij het Maasstation aan de oostzijde van de stad. In 1878 en 1879 werden de eerste aansluitingen op de Linker Maasoever (Rotterdam Zuid) in gebruik genomen. De haven van Vlissingen kreeg in 1872 een aansluiting op het spoorwegnet en de haven van Den Helder volgde in 1880. Aan het einde van de negentiende eeuw ontstond een periode, waarin de economie snel groeide. Uiteraard profiteerden de spoorwegen van deze groei, terwijl de ontwikkeling van de industrie in veel gevallen niet mogelijk zou zijn geweest zonder de spoorwegen. Tot de komst van de spoorwegen waren bedrijven afhankelijk van de ligging aan de waterwegen. Voorbeelden van de opkomst van bedrijven aan het water zijn de industrie in de Zaan en de veenkoloniën van Oost-Groningen. Ook de textielindustrie van Twente kwam in opkomst dankzij de waterwegen. De textiel industrie schakelde in de loop van de 19e eeuw over op stoomkracht en had dus behoefte aan steenkool. Hiermee werd de industrie ook geconcentreerd in grote fabrieken in plaats van de ouderwetse huisvlijt. De spoorwegen maakten invoer van steenkool uit Duitsland mogelijk, waarbij door de schaalgrootte de prijs van steenkool kon dalen. Voor een gezonde ontwikkeling van de industrie aan het eind van de 19e eeuw was een goede ligging aan water- en/of spoorwegen van groot belang.

14


De snelle industrialisatie in deze periode leidde ook tot een trek van de bevolking naar de steden, waar makkelijker werk te vinden was. De bevolking kreeg ook meer geld te besteden en vooral de industrie in de consumptieve sector groeide in die tijd snel. Kranten werden goedkoper door afschaffing van het dagbladzegel en dit leidde tot een positieve ontwikkeling van de grafische en papierindustrie. De tabaksindustrie kon groeien dankzij de aanvoer van hoogwaardige tabakssoorten. In bepaalde sectoren ontstonden grote internationale bedrijven zoals in de Twentse textielindustrie, Jurgens en Van den Bergh (het latere Unilever) in de margarineindustrie en Philips voor de fabricage van gloeilampen. De Koninklijke Maatschappij tot Exploitatie van Petroleumbronnen, opgericht in 1890 in Nederlandsch-Indië, fuseerde in 1907 met de Britse onderneming Shell Trading & Transport Company en werd onder de naam Shell één van de grootste chemische bedrijven in de wereld. De Koninklijke was in 1902 met het raffineren van olie gestart in Pernis. Tijdens de Eerste Wereldoorlog bleek dat in Nederland bepaalde zware industrie ontbrak. Vooral voor staal bleek Nederland te veel afhankelijk van de import vanuit het buitenland en daarmee was Nederland te kwetsbaar. Dit leidde in 1918 tot de oprichting van de NV Koninklijke Hoogovens en Staalfabrieken in IJmuiden. Ook de mijnbouw in Limburg begon zich vanaf 1914 sterker te ontwikkelen, toen de import van kolen uit Duitsland moeilijk werd. Vanaf 1890 vond een geleidelijke hervorming van de spoorwegmarkt in Nederland plaats, waarbij uiteindelijk het aantal spoorwegondernemingen werd teruggebracht tot twee, namelijk de HIJSM en de SS. Deze ondernemingen sloten in 1917 een belangengemeenschap onder de naam Nederlandsche Spoorwegen. HIJSM en SS zouden nog als afzonderlijke ondernemingen blijven voortbestaan, maar de exploitatie van spoorwegdiensten werd onder de naam NS voortgezet. 1.3 Moeilijke jaren: opkomst concurrentie 1920 – 1940

In de jaren twintig was het goederenvervoer per spoor een overwegend binnenlands en kleinschalig vervoer van stukgoed. Het volume van stukgoedzendingen was over het algemeen niet groot genoeg om een hele goederenwagen te vullen. Het stukgoed moest verzameld worden en met andere zendingen samengevoegd in een wagen geladen worden. Dit proces wordt ook wel groepage genoemd. Het stukgoed werd vervoerd in de zogenaamde koerswagens, die reden in de stukgoedtreinen volgens een vaste dienstregeling. Een stukgoedtrein stopte aan alle stations om het laden en lossen van de goederen mogelijk te maken. Dit laden en lossen was arbeidsintensief en nam veel tijd in beslag. Een belangrijke ontwikkeling voor de spoorwegen in deze tijd was de exploitatie van de steenkolenmijnen in Limburg. Nadat in 1907 de eerste Staatsmijn was geopend, de mijn Wilhelmina, volgden in enkele jaren tijd nog drie mijnen, waar-


15

door de productie van steenkool sterk kon groeien. Naast de staatsmijnen waren in Limburg nog enkele particuliere mijnen in bedrijf. Met de opening van de mijn Maurits in 1925 was het aantal mijnen op een hoogtepunt. In exploitatie waren toen de Domaniale Mijn, Oranje Nassau I, II, III en IV, de Willem-Sophia, Laura, Julia, Wilhelmina, Emma, Hendrik en Maurits. Het vervoer van steenkool zou een belangrijk marktsegment voor zowel de spoorwegen als voor de binnenvaart worden. Vanuit de mijnen werden de open wagens met steenkool naar Weert of Venlo gereden, alwaar overslag op binnenschepen voor de verdere distributie plaats vond. Vanaf 1929 vond ook overslag op binnenschepen plaats in Maasbracht; in 1935 vervangen door Born. Ook in Stein werd nog een overslaginstallatie gebouwd. Steenkool werd ook per trein door Nederland gedistribueerd, waartoe in Susteren tussen 1914 en 1921 een rangeerterrein werd aangelegd. Complete kolentreinen reden vanuit de mijnen naar Susteren, waar de sortering voor de verschillende bestemmingen plaats vond. Vanuit Susteren werden de kolen via het wagenladingsysteem naar de talloze openbare laad- en losplaatsen vervoerd, waar de lokale kolenhandelaren hun kolenloodsen hadden. Aan de economische groei van de jaren twintig kwam een einde met de beurskrach van oktober 1929. In deze jaren werd NS geconfronteerd met een sterke concurrentie van zowel het wegvervoer als de binnenvaart. Wilde bussen en vrachtauto’s kaapten het vervoer voor de trein weg. Een belangrijke sector in het goederenvervoer per spoor was altijd het vervoer van vee naar markten en slachthuizen geweest. Dit vervoer werd echter in de loop van de jaren dertig volledig door het wegvervoer overgenomen. De spoorwegen besloten ook zelf de weg op te gaan. In 1927 werd door NS een dochteronderneming met de naam Algemeene Transport Onderneming (ATO) opgericht. De ATO was zowel voor busvervoer als goederenvervoer per vrachtauto bedoeld, maar alleen het vrachtautovervoer ontwikkelde zich positief. De ATO ging het vervoer tussen het station en de verlader of de ontvanger verzorgen in concurrentie met de firma Van Gend & Loos, die op 1 juli 1928 het bedrijf aan NS heeft verkocht. De naam Van Gend & Loos bleef voor deze besteldiensten gehandhaafd. De firma Van Gend & Loos ontstond in 1796 met het huwelijk van de heer Jan Baptist van Gend, diligencekoetsier in Antwerpen, en mevrouw Maria Francisca Loos, waardin in Antwerpen. In de tweede helft van de negentiende eeuw richtte deze onderneming zich volledig op het verzorgen van besteldiensten in opdracht van de spoorwegen. Het materieelpark van Van Gend & Loos omvatte bij de overname circa 500 wagens voor paardentractie en 133 Ford vrachtwagens. Als efficiencymaatregel werd door NS in 1934 het groepssysteem in het stukgoedvervoer ingericht. In dit systeem werd Nederland in 36 geografische gebieden

16


verdeeld met in elk gebied een groepshoofdstation. Het vervoer tussen het groepshoofdstation en de klanten vond over de weg met Van Gend & Loos plaats of in bepaalde regio’s nog per trein in de eerder genoemde stortwagens. Tussen de hoofdstations werd het vervoer per trein afgewikkeld. Met dit systeem werd aan klanten een dienst geboden, waarbij goederen binnen 24 uur in heel Nederland afgeleverd konden worden. NS en Van Gend & Loos presenteerden in 1936 het laadkistenvervoer, waarbij huishuisvervoer met behulp van laadkisten werd aangeboden. Deze laadkisten bleven tot 1964 bij NS en Van Gend & Loos in gebruik en waren te beschouwen als een continentale voorloper van de latere maritieme container. De spoorwegen werden tussen de beide wereldoorlogen ook geconfronteerd met een toenemende concurrentie van de binnenvaart, die enerzijds het gevolg was van de kwaliteitsverbetering door de motorisering van binnenschepen en anderzijds het gevolg van grote investeringen in nieuwe kanalen, zoals de Twentekanalen, het Amsterdam-Rijnkanaal en het Julianakanaal in Limburg. Aanleg van kanalen en autowegen werd gestimuleerd als werkgelegenheidsprojecten. De aangelegde kanalen waren vooral bestemd voor de afvoer van producten vanuit belangrijke industriële regio’s in Nederland. Zo werd Twente volledig door kanalen ontsloten vanwege de textielindustrie. Door deze nieuwe waterwegen ging een niet onbelangrijk deel van het vervoer van steenkool en andere producten voor het spoor verloren. In het jaar 1930 was de verdeling tussen de drie modaliteiten al zodanig, dat de spoorwegen in Nederland het kleinste aandeel hadden: Spoorwegen 22 miljoen ton 15% Binnenvaart 94 miljoen ton 63% Wegvervoer 33 miljoen ton 22%. 1.4 Wederopbouw en snelle economische ontwikkeling Europa 1945 – 1970

Na 1945 had het railgoederenvervoer vooralsnog een sterke positie op de Nederlandse markt voor goederenvervoer. Basis van dit vervoer was het wagen ladingennet met 550 los- en laadplaatsen en 17 rangeerstations, waarbij het vervoer van steenkool de belangrijkste marktsector was. Ook voor het wagenladingenvervoer werd een systeem ingevoerd, vergelijkbaar met de productiemodellen van het stukgoedvervoer. De losse wagens werden op de los- en laadplaatsen opgehaald en in de zogenaamde buurtgoederentreinen naar het rangeerstation gebracht. Vooral in de nacht reden de treinen tussen de rangeerstations om ’s morgens de wagens weer af te leveren op de los- en laadplaats van bestemming.


17

Modernisering van de productie vond plaats door de afschaffing van de stoomtractie en invoering van diesel- en elektrische locomotieven. In 1963 werd, dankzij een strenge winter, het hoogtepunt bereikt met een volume van 30,9 miljoen ton. Door de strenge koude in die winter in combinatie met de dichtgevroren waterwegen, werd een topvolume in het vervoer van steenkool bereikt. Een belangrijke toevoer van goederen kwam van de interlokale trambedrijven, die geleidelijk door NS werden overgenomen. In heel Nederland werden de interlokale tramnetten opgeheven en vervangen door de bus in het reizigersvervoer. Voor het goederenvervoer werden interlokale tramlijnen nog lange tijd open gehouden en geëxploiteerd door NS. Zo nam NS in 1958 de tramlijn van Sneek naar Bolsward over en in 1960 de lijn van Heerenveen naar Lemmer. Ook de tramlijnen in het Westland met veel vervoer van agrarische producten kwamen in exploitatie bij NS. In het begin van de jaren zestig werd echter al duidelijk dat de structuur van het vervoer zou gaan veranderen. Het binnenlandse kolenvervoer, dat de basis vormde van het wagenladingensysteem, zou geleidelijk afgebouwd worden als gevolg van de overgang van kolen naar gas in de Nederlandse huishoudens en daarmee de sluiting van de kolenmijnen in Limburg. In het overige wagenladingvervoer nam de concurrentie van de vrachtauto sterk toe. Daarentegen kreeg het internationaal vervoer en met name het vervoer vanuit de Rotterdamse haven een toenemend belang in het totale railgoederenvervoer. In het jaarverslag 1960 van NS is te lezen: “Gebleken is, dat een vlotte afwikkeling van het goederenvervoer per spoor naar en van het gebied van Rotterdam in de komende jaren uitbreiding van rangeercapaciteit, in het bijzonder ten behoeve van het zich zo sterk ontwikkelende zuidelijke havengebied, noodzakelijk maakt.” De aandacht van NS richtte zich dan ook meer en meer op de afwikkeling van het havengebonden goederenvervoer. De eerste plannen voor een nieuw rangeerterrein aan de rand van Rotterdam werden toen ontwikkeld. Deze plannen zouden met de aanleg van het rangeerterrein Kijfhoek tussen Barendrecht en Zwijndrecht gerealiseerd worden. Behalve het wagenladingenvervoer was er ook het vervoer van complete treinen voor één klant. Dit zogenaamde treinladingvervoer ontwikkelde zich in de jaren zestig positief. Treinen werden ingelegd met kalksteen van België naar de Hoogovens, breuksteen naar IJmuiden voor de aanleg van de pieren en ijzererts naar Duitsland. In het ijzerertsvervoer ging ook de haven van Amsterdam weer een rol spelen. Vanaf 1961 reden treinen naar Duitsland zowel via Oldenzaal als via Winterswijk. De grote verladers maakten meer en meer gebruik van particuliere spooraansluitingen, waarbij de lading tot op het fabrieksterrein kon worden gereden.

18


Het aandeel van het internationale vervoer in het totale goederenvervoer per spoor nam meer en meer toe. De internationale samenwerking tussen de spoorwegen ging een steeds grotere rol spelen. Zo werd in 1961 besloten snelle treinen in het internationaal wagenladingenvervoer in te leggen onder de naam Trans-Europ-ExpressMarchandises (TEEM). In 1963 werd een nieuw vervoersconcept ingevoerd, het zogenaamde Kangoeroevervoer. Tussen Rotterdam en Parijs werden opleggers vervoerd, waarmee het gecombineerd rail-wegvervoer werd geïntroduceerd. In 1964 werd voor dit vervoer de firma Trailstar opgericht. Zowel NS als Van Gend & Loos behoorden tot de eerste aandeelhouders. 1.5 Afbouw railgoederenvervoer 1970 – 1990

Na 1965 zette een daling van het vervoersvolume in, waarbij tevens het proces van afbouw van het wagenladingensysteem begon. Na een studie van bureau McKinsey werden in de jaren 1970 – 1973 250 los- en laadplaatsen gesloten. McKinsey adviseerde NS niet meer alles te vervoeren dat maar werd aangeboden, maar slechts de lading te accepteren waarmee geld was te verdienen. Dit leidde er toe, dat het gespreide wagenladingenvervoer in die tijd sterk werd gereduceerd, terwijl het vervoer naar en van de Rotterdamse haven juist sterk toenam. Daarbij is bovendien van belang dat zich in de jaren zeventig een proces van schaalvergroting in de zeevaart voordeed met de introductie van bijvoorbeeld mammoetbulkcarriers en mammoettankers en een proces van containerisatie. Deze ontwikkelingen hadden een positief effect op het spoorvervoer. Wat waren nu de belangrijkste oorzaken voor de sterke terugval van het railgoederenvervoer in de tweede helft van de twintigste eeuw? Tot 1950 was de industrie niet gericht op het transport in de productie- en verkoopprocessen. Het begrip logistiek speelde in die periode geen grote rol in de strategie van bedrijven. Het vervoermodel was een gegeven waardoor spoorwegen zich vooral op het netwerk van wagenladingen konden richten. De spoorwegen boden een netwerk met treinen aan en de industrie had geen keuze en moest gebruik maken van dit netwerk. Tussen 1950 en 1970 werd het bewustzijn bij de industrie ten aanzien van de samenhang van de kosten van transport en opslag groter. De stijging van olieprijzen in het begin van de jaren zeventig en de mondialisering van de handel (en daarmee de toenemende concurrentie) maakten de aandacht bij de industrie voor de logistiek nog groter. Een bedrijf als Philips werd meer en meer geconfronteerd met concurrentie vanuit bijvoorbeeld Japan. Ook in de Europese auto-industrie werd de invloed van de Japanse automerken voelbaar. Japan bleek met goed uitgedachte logistieke strategieën in staat tegen lagere kosten te produceren en het kostenbewustzijn werd ook voor de Europese industrie groter. Maar niet alleen de kosten speelden een rol, ook de beschikbaarheid en de levertijd van producten gingen


19

zwaarder mee tellen. Het Just-in-Time principe werd ingevoerd. Goederen moesten precies op het moment dat ze nodig waren geleverd worden, zodat er geen voorraden nodig waren. Kostenbesparingen waren mogelijk door voorraden af te bouwen. Producenten wilden niet langer grote voorraden van grondstoffen, onderdelen en componenten aanleggen, maar wilden deze producten zo laat mogelijk, maar wel net op tijd bij het productieproces aangeleverd hebben. Dit vereiste een goede planning tussen het transportproces en het productieproces. De industrie ging andere eisen stellen aan de vervoerders. Dit proces maakte een regelmatige aanvoer van grondstoffen en onderdelen noodzakelijk, bovendien moesten de vervoerders ook gaan voorzien in andere dienstverlening, zoals opslag van goederen. De vervoerder moest zich ook meer gaan richten op de processen van de ontvanger en kon zich niet meer veroorloven een standaarddienstregeling aan te bieden. Deze ontwikkeling versterkte bovendien het dunner worden van de vervoersstromen. Vervoer zou regelmatiger, maar met kleinere hoeveelheden gaan plaatsvinden. De logistiek kon zich gaan ontwikkelen dankzij de toenemende industrialisering, de groeiende tijdgevoeligheid van vervoersstromen en de diversiteit van producten. Het was vooral het wegvervoer dat op deze tendens wist in te spelen. Op veel vrachtauto’s werd de naam van de onderneming veranderd: het woord transport werd daarbij vervangen door logistiek. De spoorwegen en de binnenvaart waren niet in staat om deze ontwikkelingen in die tijd te volgen en bleven vooral van belang voor het bulkvervoer tegen relatief lage transportprijzen. Productie en consumptie gingen zich decentraliseren en ruimtelijk spreiden, waardoor ook transportstromen zich gingen spreiden en de afzonderlijk stromen ook dunner werden. Grote industriegebieden, zoals het Ruhrgebied, Wallonië en NoordFrankrijk, die sterk werden bepaald door de zware industrie werden minder belangrijk en veel industrie is in de afgelopen decennia verdwenen. In het Ruhrgebied heeft de zware industrie plaatsgemaakt voor ’schone’ activiteiten, de communicatiesector in en rond Keulen, de modehandel in Düsseldorf en de logistiek in Duisburg en Dortmund. Vanaf 1985 werd door de Europese Unie een politiek van liberalisering van het wegvervoer gevolgd, waardoor in de markt van het wegvervoer prijzen sterk daalden. De spoorwegen gingen in deze ontwikkeling niet mee en hielden te lang vast aan nationale structuren met een vast aanbod van een netwerk, een gerichtheid op grote stromen en een weinig flexibel prijssysteem. De verlader had echter meer behoefte aan invloed op de vervoersconcepten. De verlader vroeg geen standaard productiemodel, maar gerichte dienstverlening, waarin opslag, overslag en transport geregeld werden met datacommunicatie als aanvulling. Vooral de spoorwegen, maar ook de binnenvaart, volgden de noodzakelijke ontwikkeling van een

20


transportbedrijf naar een logistieke dienstverlening niet of in ieder geval te laat en verloren daarmee een belangrijk deel van de markt aan het wegvervoer. In de tweede helft van de jaren zeventig werd een dieptepunt in de vervoersmarkt bereikt, waarbij het spoorvervoer in Nederland terugliep tot 17,7 miljoen ton in 1975. De sterke teruggang van het railgoederenvervoer leidde tot politieke discussies over nut en noodzaak van deze modaliteit voor het goederenvervoer in Nederland. Behalve de teruglopende markt was ook de druk van het reizigersvervoer op de schaarse capaciteit van het Nederlandse spoorwegnet een argument om het beëin digen van het railgoederenvervoer in Nederland in overweging te nemen. In het reizigersvervoer was weer groei van het vervoer waar te nemen en met de invoering van de intercitytreinen werd het aantal treinen op veel baanvakken verhoogd. Langzamerhand ging een spanning ontstaan in de capaciteitsverdeling tussen het reizigers- en het goederenvervoer. De beslissing om het railgoederenvervoer volledig te stoppen durfde men in die tijd niet aan en besloten werd om het railgoederenvervoer voor ten minste 10 jaar te continueren. In deze periode zouden NS en de Minister van Verkeer en Waterstaat samen maatregelen moeten treffen om het vervoer in de toekomst op een economisch gezonde wijze te exploiteren. Eén van de centrale thema’s in deze discussie was de doorbelasting van de infrastructuurkosten. Uit studies was gebleken dat het railvervoer 100% van de kosten van het spoorwegnet moest betalen, terwijl wegvervoer en binnenvaart 90% resp. 2% betaalden voor het gebruik van de auto- en waterwegen. De spoorwegen waren daarmee in een nadelige concurrentiepositie gekomen op grond waarvan een versterking van de marktpositie moeilijk te reali seren was. In afwachting van de eventuele maatregelen ontving NS gedurende de periode van 10 jaar een overheidsvergoeding voor de exploitatie van het goederenvervoer. In alle landen van Europa (en dat in tegenstelling tot de situatie in Amerika) waren de spoorwegondernemingen in één of andere vorm een staatsbedrijf. Vanouds werden de spoorwegen gezien als een belangrijke factor voor de economische ontwikkeling van een land en vaak ook voor de militaire positie. De regeringen voelden zich dan ook verplicht om een spoorwegsysteem in stand te houden en te beheren. Daarmee werd een commerciële benadering van de spoorwegmarkt nauwelijks zinvol geacht en werd concurrentie uitgesloten. Dit leidde weer tot teruggang in het vervoer en vaak uitholling van de financiële positie van de spoorwegen. Veel spoorwegbedrijven in Europa bouwden in de loop der jaren een grote schuldenlast op. Nederland was hierop enigszins een uitzondering dankzij de bijzondere positie van NS als naamloze vennootschap. Weliswaar waren alle aandelen van de onderneming in handen van de staat, maar de directie van NS was in staat een redelijk zelfstandige koers te varen. Bij NS was al vanaf de jaren zeventig een commerciële aanpak


21

vooral in het reizigersvervoer aan te treffen. Maar deze aanpak leidde er ook toe dat het goederenvervoer een enigszins ondergeschoven positie in de organisatie kreeg. De nationale structuren in de Europese spoorwegmarkt leidde ook tot een gebrekkige samenwerking in het internationaal vervoer. De Europese Gemeenschap had zich echter ten doel gesteld een Europese spoorwegmarkt te ontwikkelen met marktpartijen, die een eigen beleid konden uitstippelen en die door concurrentie meer efficiency zouden weten te realiseren. 1.6 Nieuw elan en vrije markt 1990 – heden

Rond 1990, aan het eind van de periode van 10 jaar, was opnieuw de vraag aan de orde of het railgoederenvervoer in Nederland een toekomst zou hebben. In 1989 publiceerde een groep van wijze mannen, de Commissie Van der Plas, een advies aan de Minister van Verkeer en Waterstaat. In dit advies werd gewezen op de noodzaak railgoederenvervoer te handhaven voor een goede ontwikkeling van de positie van Nederland als distributieland. Handhaven van het railvervoer moest dan gerealiseerd worden met het ontwikkelen van een groeistrategie gebaseerd op onorthodoxe maatregelen. Doel zou moeten zijn om in 2010 een volume van 75 miljoen ton te bereiken. Ondanks de groei van het vervoer werd de doelstelling in 2010 niet bereikt. NS nam de ideeën van de Commissie Van der Plas over en publiceerde in 1990 twee strategische documenten. Allereerst verscheen ’Rail 21 Cargo’, waarin vooral gepleit is voor de uitbreiding van de infrastructuurcapaciteit. Voor het eerst is daarbij sprake van een hoogwaardige spoorlijn van Rotterdam naar de Duitse grens, die speciaal voor het goederenvervoer gebouwd moet worden: de latere Betuweroute. Een marktonderbouwing van deze plannen werd in een tweede rapport met als titel ’Toekomstplan voor het Goederenbedrijf’ gepubliceerd. Behalve aandacht voor de infrastructuur beschreef NS ook een nieuwe aanpak in de marktbewerking, waarbij nieuwe producten als Unit Cargo en containershuttletreinen en een nieuwe klant gerichte marktorganisatie werden ingevoerd. De nieuwe commerciële organisatie werd gestructureerd rond drie business units. De business unit chemie richtte zich op de transporten van de chemische industrie. Voor deze business unit lag de nadruk op het acquireren van dit beter betalend vervoer met eenvoudige productiesystemen, namelijk zoveel mogelijk in directe treinen. Ook werden in de haven van Rotterdam twee zogenaamde Rail Chemie Centra geopend, waarmee het laden van wagons zo veel mogelijk geconcentreerd kon worden. Een tweede business unit werd het Intermodaal Vervoer, waar de nadruk lag op het containervervoer naar en van de havens. Dit vervoer kende geringe marges en ook hier moesten de productiekosten omlaag door bundeling van lading op één of twee terminals (de zogenaamde Rail Service Centra) en het rijden in

22


Wegwijs in Railgoederenvervoer

Recommend Documents