Wegvervoerrecht. Van gecombineerd vervoer naar synchromodaliteit

WEG EN WAGEN | Januari 2012 | Jaargang 26 | Nummer 65

Wegvervoerrecht Van gecombineerd vervoer naar synchromodaliteit 1. Een nieuw logistiek concept

Prof. Mr. M.H. Claringbould, hoogleraar Vergelijkend Zeerecht aan de Universiteit van Leiden en advocaat bij Van Traa Advocaten

Op 18 november 2010 publiceerde TNO het rapport ‘Verkenning Synchromodaal Transportsysteem’.1 Volgens dit rapport betekent synchromodaliteit in feite het synchroniseren van de vervoersvraag van de individuele verladers met het totale multimodale vervoersysteem. In juni 2011 verschijnt het rapport ‘Partituur naar de top’2, het adviesrapport van het Topteam Logistiek. Volgens dit rapport is synchromodaliteit een relatief nieuw idee dat door het Strategisch Platform Logistiek als een zeer kansrijke strategische optie wordt gezien (p. 14): “In een synchromodaal transportsysteem kunnen alle vervoerswijzen flexibel worden ingezet op basis van samenwerking tussen modaliteiten (in tegenstelling tot concurrentie tussen modaliteiten). Afhankelijk van de eisen van de verlader en de actuele beschikbare capaciteit van modaliteit en infrastructuur wordt gebruik gemaakt van water (binnenvaart of shortsea), spoor, lucht en/of weg.” In haar oratie van 8 november 2011 werkt prof. dr. Iris Vis3 het concept van synchromodaal vervoer nader uit (p. 10): “Het transportnetwerk wordt zodanig vorm gegeven dat alle operators real-time informatie delen over mogelijke vertragingen en dat de coördinator op basis daarvan voor iedere lading opnieuw de keuze maakt voor de juiste combinatie van modaliteiten.” Het bedrijfsleven, deze keer in de vorm van ECT, springt met enthousiasme in op dit nieuwe vervoersconcept door op 30 november 2011 aan Minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu een glanzende publicatie te presenteren: ‘De toekomst van het goederenvervoer’ (28 blz.).4 In deze publicatie (p. 9) wordt geschreven dat intermodaal vervoer het welbekende alternatief is voor de truck (voor het vervoer van de container van de terminal naar het achterland; M.H.C.), dat wil zeggen de container die over de zee aankomt op de zeeterminal wordt vandaar per binnenschip of met de trein naar de binnenlandterminal

6

vervoerd en vervolgens gaat ‘the last mile’ per truck. Bij intermodaal vervoer is ook sprake van standaard laadeenheden zoals containers. Eén stap verder is co-modaal vervoer. De verlader kan dan in A (de zeeterminal) kiezen uit verschillende modaliteiten: binnenvaart, spoor, feeder en weg. “Nog een stap verder is synchromodaliteit: het met de klantwens als uitgangspunt steeds opnieuw kunnen kiezen voor de beste modaliteit op het specifieke moment en afhankelijk van de situatie. Dat vereist in A een keuzeoptie uit verschillende modaliteiten, maar zo mogelijk ook in B (de binnenlandterminal).” Uit deze publicatie blijkt dat de zeeterminal (ECT) zich hier opwerpt als de coördinator (waarover prof. Vis spreekt) van het synchromodaal vervoer van de zeeterminal naar het achterland. Lezing van de verschillende rapporten maakte mij overigens duidelijk dat de overheid of een door haar te ondersteunen ‘neutrale‘ instantie niet die rol van coördinator op zich gaat nemen; dat coördineren van de synchromodaliteit wordt overgelaten aan het bedrijfsleven. Het verbaast niet dat de bekende docent ‘logistiek’, Prof. Walter Ploos van Amstel, synchromodaliteit het nieuwe woord van 2011 noemt met betrekking tot de ontwikkelingen in de logistiek. Tot slot van deze inleidende paragraaf over synchromodaliteit een enkele opmerking over het ‘waarom’ van synchromodaliteit. Het gaat zowel om het beter benutten van de vervoerscapaciteit als om de brede ambitie transport duurzamer (CO2-reductie!) te organiseren. Wat dat betreft vind ik de beladingsgraad van transportmiddelen een interessante indicatie. Thans is die beladingsgraad kennelijk 45% en het streven van het Topteam is om die beladingsgraad met behulp van synchromodaliteit in 2020 te verhogen naar 65%.5 Dus niet alleen kiezen voor de meest duurzame wijze van vervoer van de betreffende container binnen het gegeven tijdsframe maar ook organiseren dat er minder ‘leeg’ wordt gereden (weg, spoor) of gevaren (binnenvaart; shortsea).


2. Het juridisch kader bij synchromodaliteit De vraag is hoe transportjuristen moeten omgaan met dit nieuwe logistieke concept. Zoals gebruikelijk wordt bij logistieke concepten niet of nauwelijks aandacht gegeven aan het toepasselijke recht op de vervoerovereenkomst en meer in het bijzonder hoe bij schade aan of verlies van de lading de aansprakelijkheid van de vervoerder moet worden vastgesteld. In de ‘Verkenning synchromodaal transport-systeem’ (p. 52) wordt kort aandacht besteed aan de weten regelgeving. “…en toets is nodig van de juridische barrières voor het aanpassen van het vervoerrecht voor multimodale vervoerscontracten, zowel horizontaal als verticaal in de keten. De Rotterdam Rules zijn een voorbeeld van een dergelijke maatregel.” Zijn die juridische barrières er eigenlijk wel? Ik denk dat dat wel meevalt. Wat we vooral in het oog moeten houden is dat synchromodaal vervoer alleen slaat op het vervoer van containers van de zeeterminal naar het achterland in Europa en omgekeerd. Toegegeven, het kan ook bij luchtvervoer: de containers of pallets komen aan op de hub van de luchtvervoerder en zij moeten ergens in Europa worden afgeleverd. Maar al die containers, afkomstig van een ander continent (meestal China) worden vervoerd op basis van een ‘combined transport contract of carriage’. Die vervoerovereenkomsten met grote producenten zijn vrijwel altijd maatwerkcontracten waarin de aansprakelijkheid van de gecombineerd of multimodaal vervoerder nauwkeurig is geregeld voor iedere vervoersmodaliteit. Als er niet een dergelijk raamcontract is, dan wordt voor multimodaal vervoer van het ene continent naar het andere continent per schip meestal een CT-document afgegeven. Vindt het intercontinentale multimodaal vervoer door de lucht plaats dan gebeurt dat vrijwel altijd op basis van een ‘house air waybill’. In die documenten is wederom het aansprakelijkheidsregime van de multimodale vervoerder vastgelegd. De volgende vraag is of dit contractueel overeengekomen aansprakelijkheidsregime niet in strijd komt met mogelijk dwingend recht van wet of verdrag.

3. Multimodaal vervoer en Nederlands recht Als voorbeeld nemen we het vervoer van een container van Shanghai naar Essen; voor dit vervoer wordt een CT-document afgegeven met toepasselijkheid van Nederlands recht en Rechtbank Rotterdam is bevoegd om van geschillen kennis te nemen. Dit is overigens een onwaarschijnlijk voorbeeld want

de meeste containerrederijen verklaren Engels, Chinees of hun ‘eigen’ recht van toepassing met jurisdictie respectievelijk in Londen, bij een rechtbank in China dan wel bij hun ‘eigen’ rechter. Niets Nederlands dus, maar goed, bij een maatwerkcontract met een Nederlandse producent kan dat wel zo zijn. Laat ik beginnen de letterlijke tekst van art. 8:40 BW, de definitie van de gecombineerd of multimodale6 vervoerovereenkomst aan te halen: “De overeenkomst van gecombineerd goederenvervoer is de overeenkomst van goederenvervoer, waarbij de vervoerder (gecombineerd vervoerder) zich bij een en dezelfde overeenkomst tegenover de afzender verbindt dat het vervoer deels over zee, over binnenwateren, over de weg, over spoorwegen, door de lucht of door een pijpleiding dan wel door middel van enige andere vervoerstechniek zal geschieden.” Waar het om gaat is dat de afzender en de multimodaal vervoerder één vervoerovereenkomst sluiten waarbij wordt afgesproken dat het vervoer over verschillende media zal plaatsvinden. Het is niet noodzakelijk dat de vervoerder en de afzender afspreken over welke media er precies vervoerd zal worden als partijen maar overeenkomen dat de goederen bijvoorbeeld over zee en over nog één of twee andere media vervoerd worden. Dat betekent dus dat bij het vervoer van een container van Shanghai naar Essen er sprake is van een multimodale vervoerovereenkomst, want partijen weten immers dat het stuk van Shanghai naar Europa over zee zal zijn en dat vervolgens het vervoer van de Europese zeehaven naar Essen over een ander medium zal geschieden. In het CT-document staat meestal de zeehaven vermeld maar meestal niet hoe vervolgens het vervoer naar het achterland zal plaatsvinden. In de maatwerkcontracten worden de Europese zeehavens meestal niet eens vermeld maar wordt alleen de vracht, in ons voorbeeld, voor het traject Shanghai - Essen genoemd. Met andere woorden, de multimodale vervoerder heeft van de afzender de bevoegdheid gekregen om zelf te kiezen over welk medium hij het vervoer zeehaven - eindbestemming wil uitvoeren.7 Nogmaals, en dit kan niet genoeg worden benadrukt, partijen komen het vervoer over twee of meer verschillende media overeen waarbij aan de vervoerder de keuze wordt gelaten het medium te kiezen na het vervoer over zee. Dan is er naar Nederlands recht sprake van een multimodale vervoerovereenkomst die door de wetgever wordt aangemerkt als een species van de overeenkomst tot vervoer van goederen.8

Ik geef de voorkeur aan de term ‘multimodaal’ terwijl de minister blijft vasthouden aan de inmiddels volkomen verouderde term ‘gecombineerd’. Zie V.V. I (17477) en M.v.A. I (17477) bij art. 8:40 BW alsmede V.V. I (19979) en M.v.A. I (19979) bij afd. 8.2.2 BW, Parl. Gesch. Boek 8, p. 89-90 resp. 85. 7 Zie ook M.v.T. (14049) sub 2 bij art. 8:40 BW, Parl. Gesch. Boek 8, p. 88. 8 M.v.T. (14049) sub 1 bij art. 8:40 BW, Parl. Gesch. Boek 8, p. 87. 6

7


Dat betekent dat deze multimodale vervoerder ook zorg draagt voor het vervoer van de zee- of luchthaven naar de eindbestemming in het achterland van Europa. Hij treedt dan op als afzender (verlader) die aparte vervoerovereenkomsten sluit met verschillende vervoerders voor dat vervoer naar het achterland. Hier wil ik al opmerken dat de multimodale vervoerder de ‘klant’, de ‘verlader’ is die in geval van synchromodaliteit steeds kiest voor de beste modaliteit voor het vervoer van de zeeterminal of luchthaven naar de eindbestemming. De ‘klant’ of ‘verlader’ is dus niet de oorspronkelijke afzender die met de multimodale vervoerder contracteert.

4. De aansprakelijkheid van de multimodale vervoerder Die multimodale vervoerovereenkomst en het bijbehorende aansprakelijkheidsregime van de vervoerder alsmede het CT-document worden geregeld in de artikelen 8:40-52 BW. Heel kort komt het erop neer dat de multimodaal vervoerder bij schade/verlies van de goederen - en het is bekend waar die schade/verlies zich heeft voorgedaan - aansprakelijk is volgens de rechtsregels die op dat traject van toepassing zijn, art. 8:41 BW. Doet de schade zich op zee voor en zijn in het maatwerkcontract de Hague-Visby Rules van toepassing verklaard, dan wordt de aansprakelijkheid van de vervoerder bepaald door de Hague-Visby Rules. Vindt het vervoer van Rotterdam naar Essen over de weg plaats, dan zijn de aansprakelijkheidsbepalingen van de CMR van toepassing. Vindt de schade plaats op het binnenvaarttraject Rotterdam Duisburg, dan geldt het aansprakelijkheidsregime van het CMNI-verdrag. Was er echter per spoor van Rotterdam naar Essen vervoerd, dan wordt het de vervoerdersaansprakelijkheid volgens COTIF-CIM. En als de schade na het binnenvaartgedeelte op het deel over de weg van Duisburg naar eindbestemming Essen plaats vindt, dan geldt voor dat stukje het semi-dwingende Nederlandse wegvervoerrecht van afdeling 8.13.2 BW. Ik zeg met name semi-dwingend wegvervoerrecht want heel vaak is in het CT-document of in het maatwerkcontract met zoveel woorden gekozen, zowel voor nationaal als internationaal wegvervoer, voor de CMR althans het aansprakelijkheidsregime van de CMR. Is het onbekend op welk traject de schade zich heeft voorgedaan, dan is de multimodaal vervoerder in principe aansprakelijk voor die schade tenzij hij kan bewijzen dat hij volgens de toepasselijke rechtsregels op al die trajecten niet aansprakelijk zou zijn (art. 8:42 BW). Gewoonlijk lukt dat de vervoerder alleen maar als hij als schadeoorzaak een eigen gebrek van de goederen kan aantonen. Als de vervoerder aansprakelijk is, geldt die limiet van het traject die voor de ladingbelanghebbende tot de hoogste schadevergoeding leidt (art. 8:43 BW). 9

Deze twee artikelen zijn dwingend recht. Bijvoorbeeld vervoer van een container met 500 dozen met kleding (iedere doos weegt 20 kg) van Shanghai naar Essen. Het vervoer van Rotterdam naar Duisburg gaat per spoor (Betuwelijn!) en ‘the last mile’ Duisburg - Essen per truck. Door een lek in het dak van de container is regenwater binnengedrongen waardoor alle dozen nat zijn geworden en de kleding is beschadigd. Schade € 250.000,-. Op alle trajecten (zee, spoor en weg) heeft het stevig geregend. De hoogste limiet is natuurlijk de limiet van de HVR van 666,67 SDR (circa € 800,-) per collo ofwel per doos van 20 kg; omgerekend € 400.000,-. Dat betekent dat de volledige schade van € 250.000,- geheel moet worden vergoed. Stel dat de vervoerder erin slaagt te bewijzen dat de kleding op het zeetraject niet nat kan zijn geworden, dan blijven de limieten van het spoorvervoer (17 SDR p/kg) en het Nederlandse wegvervoer (€ 3,40 p/kg) nog over. De berekening van de hoogste limiet wordt dan 17 SDR x 500 dozen x 20 kg = 17 SDR x 10.000 kg = 170.000 SDR; dat is € 195.500,-. Dat laatste bedrag moet als schadevergoeding worden betaald. En wat betreft de toepasselijke verjaringstermijn geldt voor de ladingbelanghebbende de gunstigste termijn van alle trajecten (art. 8:1722 BW).

5. Multimodaal vervoer en CMR Vervoer van een container met gezouten vis van Reykjavik (‘Port of Loading’) over zee naar Rotterdam (‘Port of Discharge’) en daarna over de weg naar Napels (‘Place of Delivery’). In de Non-negotiable Sea Waybill for Combined Transport is niet vermeld over welk medium het vervoer Rotterdam - Napels zal plaatsvinden. Gedurende het wegtraject wordt de lading gestolen.9 De vraag is nu naar welke rechtsregels de aansprakelijkheid van de vervoerder moet worden vastgesteld. Ik ga er van uit dat Nederlands recht op deze overeenkomst van toepassing is; in werkelijkheid is dat IJslands recht. Hier is sprake van een gave overeenkomst van multimodaal vervoer waarop de artikelen 8:40-52 BW van toepassing zijn. De diefstal vond plaats op het internationale wegtraject Rotterdam - Napels. De aansprakelijkheid van de vervoerder wordt bepaald door de bepalingen van de CMR.10 Vervolgens is er onenigheid tussen de transportjuristen of niet alleen de aansprakelijkheidsbepalingen van de CMR op deze casus moeten worden toegepast maar ook alle andere bepalingen van het CMR-verdrag waarbij het dan met name gaat om de bevoegdheidsbepalingen. Sommige juristen en ook rechters zijn de mening toegedaan dat op het traject Rotterdam Napels de CMR in volle omvang van toepassing is inclusief de bevoegdheidsregeling van de CMR. Immers, er is in hun visie tussen de partijen bij de multimodale vervoerovereenkomst (ook) internationaal vervoer over de weg overeengekomen en

De casus is ontleend aan Hof Den Haag 22 juni 2010, S&S 2010, 104 ‘Godafoss’. M.v.T. (14049) sub 2 bij art. 8:41 BW, Parl. Gesch. Boek 8, p. 92.

10

8


op grond van art. 1 CMR is de CMR op dat wegvervoer van toepassing; de wettelijke multimodaal vervoerregeling van Boek 8 BW wordt door de verdragsbepalingen opzij gezet: verdrag gaat boven wet. Dat betekent ook dat in ons voorbeeld met betrekking tot het wegvervoergedeelte Rotterdam - Napels volgens de CMR de plaats van inontvangstneming van de lading Rotterdam is en dat derhalve de Rechtbank Rotterdam bevoegd is (art. 31lid 1 (b) CMR); de keuze voor de rechtbank in Reykjavik in het CT-document is dan nietig. Ik deel die visie met betrekking tot de toepasselijkheid van de ‘gehele’ CMR bij multimodaal vervoer niet. Partijen zijn helemaal geen internationaal vervoer over de weg in de zin van art. 1 CMR overeengekomen. Zij zijn een species van de overeenkomst van goederenvervoer overeengekomen, te weten de overeenkomst van multimodaal goederenvervoer, een overeenkomst waarbij de goederen van Reykjavik naar Napels moeten worden vervoerd. Eerst over zee naar Rotterdam (‘Port of Discharge’) en daarna ter keuze van de multimodaal vervoerder hetzij over de weg, hetzij per spoor of misschien wel per binnenschip tot Bazel en dan verder over de weg naar de eindbestemming in Napels. Zelfs als de afzender wel weet dat het traject Rotterdam - Napels gewoonlijk over de weg gaat, zijn de multimodaal vervoerder en de afzender niet apart internationaal goederenvervoer over de weg in de zin van art. 1 CMR overeengekomen. Zij hebben één overeenkomst van multimodaal goederenvervoer gesloten waarbij de goederen in Reykjavik door de multimodale vervoerder in ontvangst worden genomen en die goederen in Napels moeten worden afgeleverd; die specifieke overeenkomst is in de Nederlandse wet gedefinieerd en deze benoemde overeenkomst is geen stapeling van losse overeenkomsten in de zin van art. 6:215 BW (de gemengde overeenkomst), namelijk een overeenkomst van goederenvervoer over de zee en een overeenkomst van internationaal goederenvervoer over de weg. Het enige wat art. 8:41 BW doet, is de toepasselijke rechtsregels aanwijzen om de aansprakelijkheid van partijen te bepalen.11 Precies diezelfde gedachte ligt ten grondslag aan art. 26 Rotterdam Rules: doet de schade zich voor op het internationale wegtraject in Europa dan moeten de bepalingen betreffende de aansprakelijkheid inclusief limiet en de verjaring van de CMR worden toegepast. Maar niet de bevoegdheidsregels van de CMR. Exact dat laatste besliste ook het Hof Den Haag in de ‘Godafoss’. Een multimodale vervoerovereenkomst - waarop

overigens geen Nederlands recht van toepassing was - met daarin een (Europees) traject van internationaal vervoer over de weg (op welk traject de schade zich voordoet) valt niet binnen het toepassingsbereik van de CMR. Hoewel volgens art. 31 lid 1(b) CMR de Rechtbank Rotterdam bevoegd zou zijn geweest (plaats van inontvangstneming voor wat betreft het wegvervoer), acht het Hof Den Haag deze rechtbank niet bevoegd omdat in het CT-document een duidelijke forumkeuze was gemaakt voor de ‘Icelandic Courts’. Het hof is van oordeel dat hoewel de bewoordingen van art. 1 CMR12 de multimodale vervoerovereenkomst niet expliciet uitsluiten van het toepassingsbereik van de CMR, kan omgekeerd evenmin worden gezegd dat zij een dergelijke overeenkomst zonder meer insluiten; bij multimodaal vervoer gaat het immers om een meerdere transportmodaliteiten omvattende vervoerovereenkomst waarbij de keuze voor het wegtransport vaak nog is opengelaten. Ook uit de tekst van art. 2 CMR over stapelvervoer en uit het ondertekeningsprotocol waarin de ondertekenende landen verklaren te zullen onderhandelen over een verdrag inzake multimodaal vervoer, volgt volgens het hof niet dat het CMR-verdrag uit zichzelf van toepassing is bij multimodaal vervoer. Wat dat betreft wil ik nog eens benadrukken dat in een multimodale vervoerovereenkomst de plaatsen van inontvangstneming en aflevering voor het (internationale) wegtraject meestal niet apart in die overeenkomst worden aangegeven zodat reeds daarom niet wordt voldaan aan het vereiste van art. 1 CMR, namelijk dat die plaatsen wel worden aangegeven in de overeenkomst. Derhalve geen autonome toepasselijkheid van de CMR bij multimodaal vervoer. In de ‘Godafoss’ wordt ook verwezen naar de vaak aangehaalde ‘Quantum/Plane Trucking’ zaak13, waarin de Engelse rechter besliste dat weliswaar de CMR van toepassing was op het ‘trucking traject’ Parijs - Dublin, maar daar ging het alleen om de aansprakelijkheid van de multimodaal vervoerder (Air France) volgens de CMR zonder dat er een woord werd gewijd aan de bevoegdheid volgens art. 31 CMR van de Engelse rechter, welke bevoegdheid er volgens mij op die grond ook helemaal niet was.14 Kortom, de Engelse rechter die in het Engelse recht geen wettelijke regeling voor multi-modaal vervoer kende zoals wij in Boek 8 BW, moest ‘eigen recht’ uitvinden en kwam uit op hetzelfde als wij in art. 8:41 BW hebben vastgelegd: de aansprakelijkheidsbepalingen van de CMR zijn bij multimodaal vervoer van toepassing op het internationale wegtraject in Europa. Maar uit die beslissing mag niet geconcludeerd worden dat de CMR ‘lock, stock and barrel’, inclusief de bevoegdheidsregeling van

M.v.T. (14049) sub 1 bij art. 8:41 BW, Parl. Gesch. Boek 8, p. 91 onderaan. Art. 6.1 CMR: Dit verdrag is van toepassing op iedere overeenkomst onder bezwarende titel voor het vervoer van goederen over de weg door middel van voertuigen wanneer de plaats van inontvangstneming van de goederen en de plaats bestemd voor de aflevering, zoals deze zijn aangegeven in de overeenkomst, gelegen zijn in twee verschillende landen, waarvan ten minste één een bij het verdrag partij zijnd land is, ongeacht de woonplaats en nationaliteit van partijen. 13 Court of Appeal 27 maart 2002, [2002] 2 Lloyd’s Rep. 25. 14 Waarschijnlijk achtte de …ngelse rechter zich bevoegd omdat Quantum Plane Trucking op basis van ‘tort’ aansprak bij de …ngelse rechter en Air France werd medegedaagd.

11 12

9


toepassing is op dat internationale wegtraject. Het Hof Den Haag doet dat dan ook niet; het hof zoekt - mijns inziens terecht - wel aansluiting bij het Bundesgerichtshof15 die autonome toepassing van de CMR bij multimodaal vervoer afwijst. Het hof acht de Rechtbank Rotterdam onbevoegd om van het geschil kennis te nemen en de aansprakelijkheid van de IJslandse multimodale vervoerder voor de diefstal van de container met stokvis moet door de Icelandic Court worden beslist. Enfin, de ‘Godafoss’ ligt thans bij de Hoge Raad; wij wachten in spanning af.

6. Synchromodaal vervoer en aansprakelijkheid Uitgangspunt blijft dat de afzender met de vervoerder één multimodale vervoerovereenkomst heeft gesloten voor het vervoer van (een) container(s)/pallet(s) van het ene continent over zee of door de lucht naar Europa en vervolgens naar de eindbestemming over een of meer andere media dan zee of lucht. De termen ‘intermodaal vervoer’, ‘co-modaal vervoer’ en ‘synchromodaal vervoer’ zijn logistieke concepten die alleen de wijze van vervoer van de zeehaven of luchthaven naar de eindbestemming in het achterland van Europa betreffen. Gewoonlijk kiest de multimodaal vervoerder, die immers het gehele vervoer Shanghai - Essen op zich heeft genomen, hoe het vervoer in het achterland van Europa zal plaatsvinden. De oorspronkelijke afzender in China of de Europese producent die als afzender een maatwerkcontract sluit met een containerrederij of een grote internationale vervoerder, bemoeit zich niet met de wijze van vervoer van zijn containers door Europa. Die afzender is alleen geïnteresseerd in de vrachtprijs en hij wil dat de container op tijd de eindbestemming ergens in Europa bereikt. Die afzender regelt nu juist niet het vervoer van de haven naar het achterland; daarom heeft hij één overeenkomst van multimodaal vervoer, van ‘house to house’, gesloten met één multimodale vervoerder. Die vervoerder regelt in zijn hoedanigheid van afzender dat vervoer van haven naar achterland met de door hem te kiezen vervoerders. Dit alles betekent dat al die logistieke concepten van intermodaal, co-modaal of synchromodaal vervoer geen juridische invloed hebben op de relatie tussen de oorspronkelijke afzender en de multimodale vervoerder. Hun rechtsverhouding wordt geregeld door de overeenkomst van multimodaal vervoer, in ons voorbeeld van Shanghai naar Essen. Als Nederlands recht van toepassing is op die multimodale vervoerovereenkomst wordt de aansprakelijkheid van de vervoerder keurig geregeld in de artikelen 8:41-43 BW en voor wat betreft de verjaring in art. 8:1722 BW (zie paragraaf 3 en 4). Aan de toepasselijkheid van

de ‘volledige’ CMR inclusief de bevoegdheidsregeling komen we niet toe om de simpele reden dat die oorspronkelijke afzender en de multimodale vervoerder geen internationaal vervoer van goederen over de weg in Europa in de zin van art. 1 CMR zijn overeengekomen; zij kwamen immers overeen multimodaal vervoer van Shanghai naar Essen. De multimodale vervoerder regelt, maar nu in zijn hoedanigheid van afzender, het vervoer naar de binnenlandterminal per binnenschip of per spoor, en de ‘last mile’ per truck. Ofwel, hij sluit als afzender aparte vervoerovereenkomsten met respectievelijk een binnenvaartvervoerder, een spoorvervoerder of een wegvervoerder. Sluit hij een overeenkomst met een binnenvaartvervoerder voor het traject Rotterdam - Duisburg dan is op dat vervoer het CMNI-verdrag van toepassing. Kiest de multimodaal vervoerder als afzender toch voor vervoer over de weg van Rotterdam naar Essen, dan sluit die multimodaal vervoerder als afzender met de wegvervoerder een overeenkomst van internationaal vervoer van goederen over de weg op welke overeenkomst het CMR-verdrag in volle omvang, inclusief de bevoegdheidsregeling, van toepassing is. Bij synchromodaal vervoer krijgt die multimodaal vervoerder helemaal de keuzevrijheid om tot op het laatste moment te beslissen op welke wijze het vervoer naar het achterland zal plaatsvinden. En als het aan de zeeterminal ligt, wil de terminal graag optreden als expediteur (hij die doet vervoeren) om ten behoeve van zijn opdrachtgever, de multimodale vervoerder, het vervoer naar het achterland te regelen (te coördineren). Maar de multimodaal vervoerder of diens expediteur blijft nog steeds de afzender bij de overeenkomsten van goederenvervoer die ‘on the spot and on the moment’ worden gesloten met de verschillende vervoerders voor het vervoer van de containers van de zeeterminal naar de eindbestemming in het achterland van Europa. Met andere woorden, waar de logistieke mensen spreken over de verlader die in de zeeterminal kiest uit verschillende modaliteiten voor het vervoer naar het achterland (zie paragraaf 1 en paragraaf 3 laatste alinea), moeten we ons als juristen realiseren dat die ‘verlader’ in feite de multimodaal vervoerder is die als afzender aparte overeenkomsten sluit met verschillende (Europese) vervoerders. En zelfs als de oorspronkelijke afzender, de producent die duizenden containers per jaar naar allerlei bestemmingen in Europa laat vervoeren op basis van een maatwerkcontract, een multimodale vervoerovereenkomst, het concept van synchromodaliteit omarmt, geeft hij daarmee alleen maar te kennen dat hij zijn multimodale vervoerder geheel de vrije

BGH 17 juli 2008, Transport R 2008,365.

15

10


hand laat om het vervoer van de zee- of luchthaven naar de eindbestemming in het achterland op de meest efficiënte en duurzame wijze te regelen. Dat in dat maatwerkcontract wordt geregeld dat in principe het traject Rotterdam - Duisburg per binnenschip zal gebeuren en alleen als de afgesproken afleverdatum niet wordt gehaald, er over de weg wordt vervoerd, wil nog niet zeggen dat juridisch gezien deze producent/afzender met zijn vervoerder twee of drie aparte vervoerovereenkomsten heeft gesloten, te weten een vervoerovereenkomst over zee Shanghai - Rotterdam en een vervoerovereenkomst over de binnenwateren Rotterdam - Duisburg en vervolgens nog een vervoerovereenkomst over de weg van Duisburg naar eindbestemming Essen. En als de container toch van Rotterdam over de weg naar Essen gaat heeft die producent met zijn vervoerder niet een overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg in de zin van art. 1 CMR gesloten. Deze producent sluit met zijn vervoerder één overeenkomst van multimodaal vervoer en die specifieke overeenkomst van vervoer van goederen is keurig in de Nederlandse wet geregeld. En internationaal is dat wat betreft het multimodale vervoer over zee en naar eindbestemmingen in het achterland evenzeer keurig geregeld in de Rotterdam Rules. Alleen al om die reden moeten die Rotterdam Rules zo spoedig mogelijk in werking treden. Kortom, geef synchromodaliteit vrij baan. Juridisch is de aansprakelijkheid van de multimodale vervoerder die gebruik maakt van - zo nodig in overleg met zijn afzender synchromodaliteit in Nederland al lang (sinds de invoering van Boek 8 BW in 1991)16 goed geregeld!

16

Zelfs sinds 1983 als in het multimodaal vervoer een wegtraject was opgenomen (art. 12 Wet Overeenkomst Wegvervoer).

11


Wegvervoerrecht Vraag uit de praktijk De vraag Een Nederlandse vervoerder krijgt de opdracht om een zending nikkelen munten van Rotterdam naar Mensen in Duitsland te vervoeren. De vrachtbrief voor deze zending is in het Engels opgesteld. De afzender heeft als instructie op de vrachtbrief vermeld: ‘Trailer can not be left disconnected nor unguarded. Truck/trailer to be parked only at guarded or secured place’. De chauffeur haalt de zending op en laat de trailer zonder bewaking een nacht overstaan op het bedrijfsterrein van de vervoerder in Nederland. Helaas wordt de lading tijdens het overstaan gestolen. Achteraf blijkt dat de chauffeur geen Engels kon lezen en daarom de instructie niet heeft uitgevoerd. Moet een afzender rekening houden met de talenkennis van de chauffeur bij het opstellen van de vrachtbrief?

Het antwoord

Mw. Mr. J.S. Stibbe, secretaris van de Stichting vervoeradres

Met het vrije verkeer van werknemers binnen de EU is er een toenemend aantal chauffeurs in dienst bij Nederlandse transportbedrijven, dat geen Nederlands, Duits of Engels spreekt. De gevolgen van deze gebrekkige talenkennis laten zich merken in de dagelijkse praktijk. Zoals in het hier geschetste geval van een chauffeur die de speciale instructie niet kan lezen en daardoor ook niet kan uitvoeren. Ook bij het maken van een voorbehoud op de vrachtbrief door de vervoerder kan dit leiden tot problemen. Het maken van een voorbehoud schiet zijn doel voorbij, als andere belanghebbenden het voorbehoud niet kunnen begrijpen. In het in de vraag geschetste geval heeft de rechter bepaald (S&S 2008, 110) dat het feit dat de chauffeur van de vervoerder de Engelse taal niet beheerst en daardoor de in het Engels gestelde instructie op de vrachtbrief niet kon lezen voor risico van de vervoerder komt. Dit is een rechterlijke uitspraak gebaseerd op de omstandigheid, dat de vervoerder een in Nederland gevestigde onderneming is, en dat de afzender er daarom vanuit mocht gaan, dat de door deze vervoerder gestuurde chauffeur over voldoende talenkennis zou beschikken. Taalkeuze voor het opstellen van overeenkomsten is niet wettelijk geregeld. Dat betekent, dat partijen vrij zijn in de keuze van de taal, waarin de vrachtbrief wordt opgesteld. Regelen partijen de taal niet, dan zal de rechter aan de hand van de omstandigheden opmaken, wat partijen van elkaar mochten verwachten omtrent de toe te passen taal, en voor wiens risico het gebruik van die taal komt.

12

Ook bij het maken van voorbehouden in een vreemde taal zal gekeken worden naar de omstandigheden. Stel dat een afzender in Oost-Europa een zending laat afhalen door een aldaar gevestigd bedrijf, dan ligt het voor de hand dat de chauffeur eventuele bemerkingen in de taal van de aflader op de vrachtbrief zal noteren. Heel anders is dit als het een aflaadadres in Nederland is, waar een buitenlandse chauffeur de zending komt halen. In principe zal de vervoerder, die het voorbehoud maakt, ervoor moeten zorgen dat de afzender de boodschap begrijpt. Anders gezegd: degeen die een verklaring doet, in dit geval een voorbehoud maken, dient te zorgen dat de verklaring aankomt bij degeen tot wie de verklaring gericht is. Taal is daarbij een belangrijk middel.

Wegvervoerrecht. Van gecombineerd vervoer naar synchromodaliteit

Recommend Documents