• Warta Penelitian Perhub1~an EDIS! KHUSUS NO. Ol!THN. XVI/2004
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN
-Warta Penelitian Perhubungan Dewan Redaksi
PE LIND UNG Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan PENASEHAT Sekretaris Badan Litbang Perhubungan Kepala Pusat Litbang Manajemen Transportasi Multimoda Kepala Pusat Litbang Perhubungan Darat Kepala Pusat Litbang Perhubungan Laut Kepala Pusat Litbang Perhubungan Udara Kepala Pusat Litbang Pos dan Telekomunikasi PEMIMPIN UMUM Ir. L. Denny Siahaan, Ms. Tr. PEMIMPIN REDAKSI Asril Pasaribu, S.H. REDAKTUR PELAKSANA Ir. Anwar Taufiek Hidajat
W AKIL REDAKTUR PELAKSANA Ratna Herawati, BSc. DEWAN REDAKSI Ir. Pana! Sitorus, M.Si., A.P.U.; Drs. Juren Gipah; Drs. W. Nik.son S., M.M.; Ora Nurdjanah, M.M.; Dra. Atik.S. Kuswati, Ir. Mutharuddin; ·Drs. M. Herry Pumarna; Drs. Nahduddin, M.Sc. KEUANGAN Ir. Sugeng Karyanto; khwan Sofyan; Sukhiar Bastarnan P. TATA USAHA DAN DISTRIBUSI Sri Atun, Supratnawati, Bambang Sugiarto ALAMAT REDAKSI BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN Jalan Medan Merdeka Timur 5 Jakarta 10110 Telepon : (021) 34832945, Faksimil : (021) 34833065.
W ana Penelitian menerima sumbangan karya tulis baik mengenai ilmu pengetahuan dan teknologi maupun informasi tentang kegiatan ilmiah lain yang berkaitan dengan dunia transportasi, pos dan telekomunikasi. Penulisyang artikelnyadimuat akanmendapathonorarium. Redaksi berhakmengadakan peruOOhan tul.isan tanpa mengubah isi. Meinuat sebuah tulisan tidak berarti Badan Lltbang Perhubungan!Redaksi setuju akan isinya. Untuk mengetahui abstrak penelitian/studi terdahulu dapat dibuka di homepage kami dengan situs http:// www. lit bangdanpustak.a-deph u b. go. id
cp
erkeretaapian di Sumatera selama ini belum optimal dan belum dapat diandalkan. Permasalahan pokok yang dihadapi saat ini adalah 80% sarana sudah berusia di atas 15 tahun, suku cadang tidak tersedia sehingga sulit perawatannya, dimensi rel belum seragam serta jaringan relnya belum tersambungkan antarprovinsi. Panal Sitorus dalam makalahnya Upaya Menuju Pengem-
bangan Perkeretaapian Trans Sumatera mencoba mengemukakan upaya yang dapat ditempuh dengan pendekatan makro strategis dan memperhatikan potensi Sumatera serta faktor-faktor pendukung dan kendala.
Analisis Perbedaan Produktivitas Bongkar Muat Barang Antarshift di Dermaga Konvensional Pelabuhan Tanjung Perak Dengan Pendekatan Uji Statistik Chy Square yang ditulis Imbang Danandjojo bertujuan untuk mengetahui ada tidaknya perbedaan produktivitas bongkar muat barang antarshift di pelabuhan tersebut. Hasil analisis menunjukkan bahwa untuk tingkat kepercayaan 10%, 5% dan 1 %, secara statistik shift atau waktu gilir kerja berpengaruh secara nyata terhadap produktivitas bongkar muat.
Kajian Persepsi dan Harapan Pengguna fasa Layanan KRL di Stasiun Bogar yang ditulis oleh Siti Maimunah dimaksudkan untuk melihat tingkat pelayanan KRL lintas Jakarta-Bogar dalam
rangka mengantisipasi tuntutan pelayanan dari masyarakat serta untuk mengetahui persepsi dan harapan pengguna jasa KRL di Stasiun Bogor terhadap pelayanan yang diberikan oleh PT KA sehingga dapat diketahui pengelompokan dan prioritas perbaikan atribut pelayanan. Penggunaan BBG untuk kendaraan berat seperti bus dan truk lebih terbatas dan lebih mahal biayanya dibandingkan untuk kendaraan ringan seperti sedan. Iswandi dalam tulisannya Tinjauan Tekno
Ekonomi Pemanfaatan BBG untuk Kendaraan Berat mencoba mengevaluasi keekonomian bus BBG khususnya di Jakarta dan menentukan bentuk insentif/ bantuan yang perlu diberikan oleh pemerintah agar bus BBG dapat bersaing dengan bus solar secara ekonomi. Pelayanan jasa pemanduan kapal di pelabuhan sangat penting dalam mendukung kelancaran arus kunjungan dan keberangkatan kapal di pelabuhan. Secara umum pelayanan pemanduan ini dirasakan oleh pengguna jasa belum optimal. Hal ini disebabkan kurang seriusnya pengelola pelabuhan dalam menata kelemahan-kelemahan yang terjadi. Masalah tersebut diulas oleh W. Nikson dalam makalahnya
Analisis Penataan Pelayanan jasa Pemanduan Kapa/ Dalam Rangka Meningkatkan Penyelenggaraan Pemanduan yang Efisien dan Efektif di Pelabuhan.
UPAYAMENUJU PENGEMBANGAN PERKERETAAPIAN TRANS SUMATERA Panal Sitorus _ _ _ _ _ _ _ _ __
ABSTRAK Potensi Pulau Sumatera merupakan pertimbangan penting dalam pemngkatan kualitas pelayanan transportasi kepada masyarakat baikangkutan penumpang maupun bara.ng, dan khususnya melaluipengembangan perkeretaapian yang terkenal karakteristi.knya sebagai angkutan masal jarak jauh, bebas hambatan, hemat lahan, tingkat keamanan dan keselamatan tinggi, hemat energi, murah, akrab lingkungan. Selama ini angkutan jalan di Sumatera telah memikul beban tertinggisekitar 90 % dari seluruh kegiatan pengangkutan atau telah menjadi tumpuan utama aliran bara.ng dan penumpang, sedangkan jalan seringrosak berat akibat muatan lebih, kondisi ini sudah selayaknya dibantu oleh moda transpor lain dalam halini kereta api.
pengembangan prasarana; Penanganan perhntasan sebidang; Ketentuan dan peraturan baru; Mendorong peran swasta; Wadah khusus percepatan pembangunan perkeretaapian; Mendukung mata rantai fawaSumatera-Malaysia, Thailand Apabila dikaitkan dengan perlunya kesatuan secara fis1k Pulau fawa dan Pulau Sumatera yang dihubungkan apakah dengan 'Jembatan bentang panjang dan fondasi laut dalam atau terowongan bawah dasar laut Selat Sunda "a tau penambahan dennaga penyeberangan modem setelah melalui pengkajian seksama bahkan terhubungkan dengan "Trans Asia Railway," manfaatnya akan dirasakan masyarakat, pengusaha dan pemerintah serta terus mendorong pembangunan ekonomi, sosial kultural dala.m suatu ''integrated development'~ maka itikad baik dengan dukungan pemerintah dan kemauan polit1k sangat menentukan perwujudannya dalam waktu yang tidak terlalu Jama setelah keluar dari krisis perekonomian.
I. PENDAHULUAN Pulau Sumatera dengan luas 480.847 km2 lebih Perkeretaapian di Sumatera selama ini belum besar dari Pulau Jawa, namun hanya menamoptimal dan belum dapat diandalkan, tingkat pung penduduk 43 juta jiwa atau sekitar 28,76 efisiensi penggunaan kereta api penumpang % penduduk Indonesia. Provinsi Sumatera hanya 9,2juta pnp-km masih di bawah Pulau Utara dengan 11 juta penduduk merupakan fa wa 16, 1j uta pnp-km, selain itu sekitar 80 % provinsi berpenduduk terpadat Sumatera, sarananya sudah tua berusia di atas 15 tahun, sedangkan Provinsi Bengkulu berpenduduk berasal dari berbagainegara, suku cadang tidak terkecil dan memiliki PDRB terendah. Provinsi sama sehingga sulitperawatannya, dimensirel Riau dengan pertumbuhan PDRB tertinggi dan belum seragam serta jaringan relnya belum pertumbuhan penduduk tertinggi pula karena tersambungkan antar provinsi atau belum banyaknya angka kelahiran clan migrasi. "integrated" merupakan masalah pokok yang Jaringan jalan Trans Sumatera yang sudah ada dihadapi Dengan pendekatan/tinjauan makro terdiri dari 3(tiga) jaringan jalan nasional yaitu strategis dan memperhatikan potensi Sumatera lintas timur, lintas tengah dan lintas barat. serta faktor-faktor pendukung dan kendala, Jaringan jalan primer 0,02 km I km 2 masih di maka untuk pengembangan perkeretaapian bawahPulauJawa0,03 km/km2• Lintastimur Trans Sumatera perlu ditangani mulai dari: clan lintas tengah merupakan lintas yang Pemantapan rencana induk; Tinjau ulang menghubungkan tiapwilayah Sumatera bagian perkiraan permintaan; Pertimbangan timur dan tengah, sedangkan lintas barat belum pembangunan fisik lintasan; Penggantian dan terintegrasi antar daerah provinsi. Kondisi jalan
4
Warta Penelitian Perhubungan
e
Edisi Khusus No. OltrHNXVI/2004
lintas tirnur clan tengah sering rusak berat akibat muatan lebih clan di sisi lain pemeliharaan jalan kurang antara lain karena keterhatasan dana. Behan angkutan jalan sudah berlebih sekitar 90%, sehingga sudah wajar dihantu dengan moda transpor lain dalam hal ini kereta api (KA). Jaringan rel yang ada di masilig-masing provinsi masih belum tersamhung ~tau helum terintegrasi clan masih heragam dimensinya serta heraneka sifat angkutannya seperti KA di Surnatera Barat untuk angkutan semen dan batu hara; di Surnatera Utara untuk hasil perkehunan, industri dan penurnpang. Berheda sedikit dengan jaringan rel yang ada antara Palembang clan Lampung lehih terintegrasi untuk angkutan hatu hara sampai pelahuhan Panjang dan angkutan penurnpang dengan rute Kertapati (Palemhang)-Tanjung Karang. Keterpaduan dengan transportasi jalan antar kota, transportasi udara dan sungai relatif helum dikernhangkan. Keterpaduan transportasi kereta api dengan transportasi laut masih terhatas pada pelahuhan-pelahuhan utama di Sumatera namun hanya untuk barang. Kondisi ini rnerupakan rnasalah pokok yang sangat mernhutuhkan pernecahan melalui pengemhangan perkeretaapian Trans Sumatera yang sudah lama diidam-idamkan oleh rnasyarakat Sumatera. Kerteta api dengan kapasitas angkut lehih tinggi dan hehan persatuan "payload' terhadap jalan rel dan jemhatan relatif lehih kecil tepat dikemhangkan pada wilayah daratan luas dan potensial seperti dalam pembangunan perkeretaapian Trans Sumatera. Pada sisi potensi, dalarn perkemhangan kegiatan ekonorni, 46% ekspor Indonesia dihasilkan dari kawasan Sumatera terutama hasil pertanian, hutan dan pertambangan (Seminar Nasional Pernhangunan Perkeretaapian Trans SumateraJa wa, di Jarnhi 22 Maret 2003) . Dengan perkataan lain, Surnatera memiliki potensi perdagangan, pergerakan arus penumpang dan harang tinggi dan memiliki posisi strategis.
Pulau Surnatera dikenal sehagai penghasil produk-produk pertanian yang sebagian besar dipasarkan di Pulau Jawa, hegitu pula manusia banyak berurhanisasi ke kota-kota di Pulau Jawa; sehaliknya Pulau Jawa sebagai penghasil produk-produk industri dipasarkan ke Surnatera, dan rnanusia hertransmigrasi ke Sumatera yang rnenyehahkan adanya ikatan ernosional yang kuat yang rnemerlukan kunjung-rnengunjungi atau mobilisasi fisilc serta pertukaran komoditi yang cukup tinggi, sehingga antara kedua pulau ini terjadi arus pergerakan atau lalu-lintas manusia dan barang yang cenderung rneningkat pada masa rnendatang yang perlu dilayani oleh angkutan kereta api dengan kualitas yang lebih tinggi. Tujuan penulisan ini untuk rnengernukakan masukan upaya rnerealisasilcan perkeretaapian Trans Sumatera yang sudah lama diidarnidarnkan penduduk hagian barat Indonesia dalam rangka penyeharan pernhangunan dan hasil-hasilnya karena secara potensial memang memungkinkan, dan secara teknis teknologis dapat diatasi narnun tetap dalam konteks keutuhan Negara Kesatuan Repuhlik Indonesia (NKRI). Pendekatan analisis dengan rnenggunakan data primer dan sekunder serta informasi akurat, dianalisis secara kualitatif, dan cakupan dibatasi pada lingkup makro strategis.
II. GAMBARAN UMUM A. Potensi Daerah Pulau Sumatera terletak di antara Samudera Hindia, Selat Malaka, Laut Cina Selatan dan Selat Sunda yang memisahkannya dengan Pulau Jawa. Jarak terdekat dengan Semenanjung Malaysia kurang dari 50 mil laut. Pulau Sumatera yang diidarn-idamkan dapat dikernbangkan pada masa depan karena rnempunyai sumber daya pertamhangan, kehutanan, perikanan · dan kelautan, perkebunan, pertanian (tanaman pangan, peternakan clan agrobisnis) dengan
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. OltrHN.xvI/2004
5
produk cukup hesar setiap tahunnya. Terdapat pula industri pengolahan, kawasan industri, kawasan ohyek wisata, perdagangan, serta pusat distrihusi harang dan jasa. Prasarana perhuhungan darat terdapat lintas timur, lintas tengah, lintas harat dan lintas timur-harat. Pelahuhan laut terdapat di Sahang, Belawan, Dumai, Kuala Enok, Teluk Bayur, Bengkulu, Muara Sahah dan pelabuhan lainnya namun helum semua terhubungkan dengan rel kereta api. Terdapat pula penerbangan dan handara intemasional clan domestik serta regional Sumatera. Jaringan kereta api sudah lama ada namun masih terpisah-pisah terdapat di Provinsi Sumatera Utara, Sumatera Barat, Sumatera Selatan, dan Lampung serta Nanggro Aceh Darussalam (NAD) yang seha-gian masih tahap pembangunan kemhali. B . Perkeretaapian di Sumatera Dewasa Ini Perkeretaapian Sumatera masih terpisahpisah, sub jaringan rel kereta api Sumatera Barat 287 km, Sumatera Utara 621 km, Sumatera Selatan-Lampung 844 km dengan total seluruhnya 1752 km. Dari sejumlah tersehut hanya 1332 km yang layak operasional dengan fasilitas yang serba terhatas pula yang herarti kurang menarik hagi pemakai jasa, dan sementara investor melihatnya kurang efisien, selain itu kualitas sarana clan prasarana kurang haik karena sebagian merupakan warisan pemerintah kolonial Belanda. Tingkat efisiensi penggunaan kereta api penumpang 9,2 juta pnp-km (di bawah P. Jawa 16,1 juta pnp-km), tetapi tingkat efisiensi penggunaan kereta api harang di P. Sumatera 1,2 juta ton-km lebih tinggi daripada di P. Jawa 0,3 juta ton-km. Ratarata jarak perjalanan antarkota di Sumatera 238 km dengan rata-rata pengeluaran untuk tiap perjalanan sebesar 0,4% dari pendapatan pertahun (di P. Jawa rata-rata jarak
6
perjalanan sehesar 391 km dengan ratarata pengeluaran 0,6% dari pen-dapatan pertahun) menunjukkan hahwa tarif relatif terjangkau rnasyarakat. Perkemhangan angkutan penumpang clan harang di Sumatera dengan data yang terbatas secara herturut-turut ditampilkan mulai pada jaringan KA di Sumatera Utara seperti pada Tabel 1. label 1
Volume Anglwtan Penu111111111 dan Barang KA Sumatera Utara Tahun
Penu1111ang
Ba rang
Pnp Perturriluh1n (ribu) (%)
Ba rang Perturriluhan ijuta ton) (%)
1995
1713
19$
1610
.S,01
0,69
1997
1574
-2,24
0,72
4,35
19'll
1636
3,94
0,59
-18,00
1800
15,53
0,52
-11,86
1999
..
0,73 -5,48
Sumber : Ditjen Phb Dara! 2000 : ~
Perkemhangan volume angkutan ini memang tidak terlalu rnenggemhirakan yakni rata-rata pertumhuhan angkutan penumpang adalah 1,40 % sedangkan angkutan barangmenunjukkan penurunan rata-rata 3,88 %. Kondisi seperti ini memprihatinkan dan membutuhkan penanganan secara konsepsional. Kereta api Sumatera Utara umumnya mengangkut penumpang dari clan ke ihu kota provinsi di Medan, sedangkan angkutan harang umurnnya ke pelahuhan. Ada 6 (enam) komoditi yang potensial yaitu hatu hara, Crude Palm Oil (CPO), karet, semen, pupuk clan minyak. Porsi yang besar adalah pergerakan barangmenuju pelabuhan untuk. ekspor (batu hara, CPO, dan karet) Studi Sumatera Railway Development Project tahun 2000 mengungkapkan bahwa 97 % angkutan KA adalah angkutan barang clan menyumbang hasil sebesar 25%nya. Perkembangan angkutan penurnpang dan barang pada jaringan KA Surnatera Barat dapat dilihat pada Tabel 2.
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. Ol/fHNXVI/2004
Tabet 2 Volume Angkutan Penurrciang dan Barang KA Sumatera Baral
I Tahun
Penurrciang
Ba rang
Pnp Perturrbuhan Ba rang Perturrbuhan (ribu) (%) (juta ton) (%)
1995
27
1996
28
3,70
2,66
-6,34
1997
30
7,14
2,86
7,52
1998
34
13,33
2.48
-13,29
3,38 58,82 Phb lllrat 2000 : 41
36,29
1999 Sumber:
2,84
54
..
D1~en
Rata-rata pertumbuhan angkutan pen um pang adalah 10,38 % dan angkutan barang 3,02 %. Barang yang diangkut terutama semen dari Indarung menuju Teluk Bayur dan batu hara dari Ombilin ke Teluk Bayur dan Indarung. Jaringan rel KA di Sumatera bagian selatan adalah menghubungkan daerah barat Lubuk Linggau/fanjung Enim menuju Palembang serta menu ju Panjang dan Tarahan dengan volume angkutan penumpang dan barang seperti pada Tabel 3. Tabel3 Volume Angkutan Penumpang dan Barang KA Sumatera Bagian Selatan Ba rang
Penurrciang Tahun
Pnp Perturrbuhan Ba rang Perturrbuhan (juta ton) (%) (ribu) ("!.)
1995
1088
1996
1020
7,29 -6.25
8,49
10,46
1997
959
-5,98
9,35
10,13
1998
1148
19,71
9,58
2,46
1999
1392
21 ,25
10,08
5,22
Sumber : D1tjen Phb Darat 2000 : 41
Rata-rata pertumbuhan angkutan penumpang adalah 7,18% dan angkutan barang 7 ,07%. Angkutan barang didorninasi oleh batu hara dari Tanjung Enim ke Tarahan, diikuti semen klinker dari Baturaja ke Palembang dan Panjang, serta minyak dari Palembang ke Baturaja, Lahat dan Lubuk Linggau.
Warta Penelitian Perhubungan
e
Jaringan pelayanan transportasi kereta api di Pulau Sumatera yaitu jaringan Sumatera Utara, Sumatera Barat dan Sumatera Selatan (melayani Sumatera Selatan dan Lampung) dengan pola jaringan pelayanan pada masing-masing wilayah tersebut membentuk "jari" yang berpusat pada pelabuhan laut, sedangkan hubungan antar sistem tidak ada.Terminal peti kemas (dry port) ada di Kertapati (Sumatera Selatan) dan TebingTinggi (Sumatera Utara), namun kurang efektif pemanfaatannya. Jaringan pelayanan kereta api penumpang antar kota (lintas utara) pada tahun 2000 mencapai 3 relasi Sumatera yang dilayani 103 kereta. Aksesibilitas dilihat dari luas wilayah di mana tersedia jaringan pelayanan, dapat diketahui bahwa setiap unit kereta api antarkota di Pulau Sumatera melayani wilayah 2516,6 krn2 lebih luas dari Pulau Jawa 113,2 km2, hal ini menunjukkan masih terbatasnya jangkauan jaringan rel di Pulau Sumatera karena berbagai kendala yang dihadapi selama ini. Sebagian jaringan kereta api memiliki frekuensi lintasan yang tinggi sebagai akibat dari jalur kereta api masih tunggal (single track), berbeda dengan di Pulau Jawa karena sudah ada sebagian "double traclt bahkan "double-double tracR'. Jarak pergerakan penumpang transportasi kereta api antarkota di Pulau Sumatera rata-rata 238 km masih di bawah Pulau Jawa 391 km sebagai salah satu indikasi mobilitas penduduk di Pulau Sumatera masih lebih rendah. C. Kendala yang Dihadapi Secara umum perkeretaapian menghadapi kendala yang timbul berantai yaitu terbatasnya penerimaan dari operasi atau pendapatan tidak cukup menyebabkan dana pemeliharaan kurang atau "backlog'
Edisi Khusus No. OlrrHNXVl/2004
7
pemeliharaan, selanjutnya kinerja operasi atau pelayanan menurun yang akhimya terus terjadi penurunan pendapatan. Masih ban yak terdapat perlintasan sebidang atau "level crossing' dan beberapa di antaranya belum memiliki pengaman perlintasan bahkan banyak perlintasan tidak dijaga petugas. Sinyal yang ada relatif berusia tua dan kebanyakan masih secara mekanis belum semua "electrom'c interlocking' yang ikut menentukan tingkat keselamatan kereta api. Daya dukung rel kereta api belum seragam, bervariasi antara 11-18 ton, yaitu di Sumatera Utara umumnya bertekanan gandar 11 ton; Sumatera Barat 13 ton; Sumatera Selatan bervariasi yakni 11 ton pada lintasan Lahat-Lubuk Linggau, 13 ton pada lintasan Kertapati-Prabumulih dan 18 ton pada lintasan Lahat-Muara Enim dan Tanjung Enim-Tarahan (lintasan batu bara Suralaya). Keragaman daya dukung rel ini serta dimensi rel yang beragam membatasi sarana kereta api yang melewatinya, sehingga perlu menyeragamkan sesuai standar atau tekanan gandar yang dirancang. Tingkat keamanan dan keselamatan kereta api relatif rendah dan angka kecelakaan masih tinggi. Jadwal kedatangan dan keberangkatan kereta api dalarn Grafik Petjalanan Kereta Api belum semuanya dapat dipenuhi, hal ini tidak terlepas karena sebagian besar jalur kereta api masih "single trac]('. Keterpaduan dengan transportasi jalan antar kota, transportasi udara dan sungai relatifbelum dikembangkan. Keterpaduan transportasi kereta api dengan transportasi laut masih terbatas pada pelabuhanpelabuhan utama itupun hanya untuk angkutan barang, sehingga diperlukan mengembangkannya hingga pelabuhanpelabuhan nasional lainnya, begitu pula agar terhubungkan dengan jaringan rel antar
8
provinsi yang selama ini sebagai masalah utama, serta terhubungkan pula dengan bandara dan terminal-terminal yang ada di Sumatera. Kendala lainnya adalah kondisi fisiografis, topografis, geologis clan potensi bahaya yang tidak mudah mengatasinya, sehingga harus cermat menyelidikinya dalam rangka pembangunan fisik lintasan kereta api.
ill. PENGEMBANGAN PERKERETAAPIAN DI PULAU SUMATERA Dari pola jaringan pelayanan kereta api di Sumatera yang parsial terpenggal-penggal atau belum terintegrasi, terlihat masih membentuk jaringan yang berpusat pada pelabuhan laut dan lebih banyak digunakan untuk angkutan barang. Perkeretaapian Trans Sumatera masa mendatang diharapkan mampu menghubungkan interregional dan pusat produksi menuju pusat distribusi dan pusat permukiman baik angkutan barang maupun orang dan jasa. Begitu pula menghubungkan daerah penghasil bahan baku menuju kawasan industri dan pusat pengolahan lanjutan untuk angkutan barang, serta menghubungkan antarkota (intercitj') dan permukiman se-Sumatera untuk angkutan orang, jasa dan barang konsumsi. Suatu kondisi yakni total petjalanan penumpang di Sumatera tahun 2020 diperkirakan seperti pada Tabel 4. Tabel 4. Perkiraan Total Perjalanan Penu~ang KA di Sumatera Tahun 2020 Provinsi
Total Perjalanan ijuta/hari)
Persen Total (%)
NAO I Aceh
2,6
7,2
Sumut
11,4
31,5
Sumbar
4,2
11 ,6
Riau
2,9
8,0
Janili
2,0
5,5
Bengkulu
2,1
5,8
Sumsel
7,4
20,4
Lampung
3,6
9,9
Total
36,2
99,9
Sumber. [)t;ln Phb. l)irat 2000: 45
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. OlmINXVV2004
Tabel5 Perkiraan Angkutan Barang KA Jaringan Rute Baru di Sumatera Tahun 2020 Angkutan
Provinsi
NAO
Sumut
Riau
Sumbar
Jam bi
Bengkulu
Sumsel
Lampung
Total
Keluar (ton) Batubara Sawit Kar et
740 60
2.030 110
1.500 890 50
2.530 80 10
2.550 430 50
100 15
27.960 400 10
15
34.540 4.670 320
Masuk (ton)
80
Semen Minyak
170 80
Pupuk
170 400 200
200
450 570 320
40 Internal (ton)
Semen Pupuk Total
300 70 1.340
2.300
3.210
2.620
3270
115
50 28.420
15
300 120 41 .290
Sumber: OilJen Phb. Darat 2000: 44
Tabel 4 menunjukkan bahwa Provinsi Surnatera Utara, Sumatera Selatan, Sumatera Barat dan l.ampung diperkirakan merniliki total perjalanan penumpang yang cukup besar yakni > 3 juta per hari . Begitu pula komoditi yang akan diangkut diperkirakan cukup besar yakni pada tahun 2020 untuk masing-masing provinsi terlihat pada Tabel 5. Tabel 5 menunjukkan bahwa komoditi batu bara dari Sumatera Selatan diperkirakan yang
terbesar, sawit dan karet dari Sumatera utara, semen dari NAD yang akan diangkut kereta api jaringan rute baru di Sumatera. Selanjutnya dari Kaji Ulang Sistem Transportasi Nasional Dalam Rangka Mendukung Otonorni Daerah (Lembaga Pengabdian Kepada Masyarakat ITB, Bandung 2001 : p.11.33-34), pengembangan jaringan kereta api menurut perannya sebagai gelang dan sirip di Pulau Sumatera tahun 2020 (Tabel 6)
Tabel 6. Pengembangan Jaringan Kereta Api Menurut Perannya Sebagai Gelang clan Sirip di Pulau Sumatera Tahun 2020 (Tabel 6) A.
Gelang Sumatera
2020
1. Lintas Barat a. Tarahan-Bandar Lampung-Bab.Jraja-Blimbing-Muara Enim-Tebing tinggi
Lintas Utama
b. Tebing Tinggi-Bengkulu
Cabang
c. Bengkulu-Padang
Ca bang
d. Padang-Pariaman
Lintas Utama
e. Pariaman-Sibolga-Tapaktuan-Meulaboh-Banda Aceh
Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus No. 01/fHNXVI/2004
Ca bang
9
A.
2020
Gelang Sumatera
2. Lintas Timur a. Banda Aceh-Lhokseumawe-Langsa-Besitang
Lintas Utama
b. Besitang-Medan-Lubuk Pakam-Tebing Tinggi-Kisaran- Rantau Prapat
Lintas Utama
c. Rantau Prapat-DJri-DJmai
Lintas Utama
d. Dumai-Pekanbaru-Teluk Kuantan-Muaro
Lintas Utama
e. Teluk Kuantan-Muaro Bungo-Jambi
Lintas Utama
f. Jambi-Betung
B.
Cabang
g. Betung-Palembang
Lintas Utama
h. Tanjung Api api-Palembang-Simpang
Lintas Utama
i. Simpang-Kayu Agung-Kilorreter Tiga
Ca bang
j. Kilometer Tiga-Bakauheni
Ca bang
Sirip Sumatera 1. Kertapati-Simpang-Prabumulih
Lintas Utama
2. Lubuk Linggau-Muara Bungo
Ca bang
3. Padang-Padang Panjang-Solok-Muaro
Lintas Utama
4. Padang-Solak
Lintas Utama
5. Padang Sidempuan-Rantau Prapat
Ca bang
6. Pekanbaru-Jambi
Ca bang
7. Muaro-Teluk Kuantan-Rengat-Kuala Enck
Ca bang
8. Muaro-Solok-Jambi
Ca bang
9. Pematang Siantar-Tebing Tinggi
Ca bang
Jaringan kereta api dengan perannya sebagai "gelang dan sirip" pada tahun 2020 di atas sangat tergantung pada perkiraan permintaan angkutan kereta api baik penumpang maupun barang, kesiapan pendanaan dari berbagai sumber, kemauan semua pemerintah provinsi se Sumatera merealisasikan kesepakatan yang telah diambil dalam Seminar Nasional Pembangunan Perkeretaapian Trans SumateraJawa, di Jambi 20 Maret 2003 serta dukungan politik memeratakan pembangunan di Indonesia bagian barat dalam kerangka menjaga keutuhan NKRI. Peran ini semakin mantap oleh letaknya yang strategis berhadapan dengan Singapura, Malaysia, dan Thailand yang diikat oleh berbagai
10
kesepakatan kerjasama ASEAN seperti: Brunai Darusalam - Indonesia - Malaysia Philippina East Asia Growth Area (BIMPEAGA), Indonesia - Malaysia - Thailand Growth Triangle (IMT- GT), Indonesia Malaysia - Singapura Growth Triangle (IMSGT), Singapura - Johor - Indonesia (SIJORI), pembangunan Trans Asia Highway, pembangunan Singapura-Kunming Railway Link dan sebagainya. Tambahan lagi bahwa dewasa ini terjadi perubahan paradigma baru antara lain desentralisasi, pemberdayaan, keputusan masyarakat, privatisasi, ikut membawa kriteria yang mendukung perwujudan pembangunan perkeretaapian Trans Sumatera.
Warta Penelitian Perhubungan e &iisi Khusus No. OlffHN.XVI/2004
Dengan memperhatikan berbagai hasil studi yang ada dan didukung data dan informasi akurat, serta berbagai diskusi para ahli yang terus berkembang, keinginan daerah, kebijakan pemerintah, maka untuk mempercepat perwujudan pembangunan perkeretaapian Trans Sumatera diperlukan berbagai langkah yang ditempuh di antaranya : Pemantapan rencana induk; Tinjau ulang perkiraan perrnintaan : Pertirnbangan pembangunan fisik lintasan; Penggantian dan pengembangan prasarana; Penanganan perlintasan sebidang; Ketentuan dan peraturan baru; Mendorong peran swasta; Wadah khusus percepatan pembangunan; Mendukung mata rantai JawaSumatera-Malaysia, Thailand, yang secara singkat dan berurutan diuraikan berikut ini : A. Pemantapan Rencana Induk Perkeretaapian Trans Sumatera Berhubung adanya perubahan-perubahan sejalan dengan perubahan waktu dan paradigma, sistem pemerintahan dan wilayah, rencana dan tata ruang, kerja sama ekonomi regional serta adanya berbagai pihak terkait yang berperan dalam menentukan perkembangan perkeretaapian seperti: pemerintah (pusat, provinsi, kabupaten/kota), operator (track, train), user (penumpang, masyarakat, organisasi nonpemerintah), Industri (sebagai pemakai angkutan barang dan supplier), Developer (pemilik atau pengembang properti) dan lain-lain, maka perlu pemantapan Rencana Induk Perkeretaapian Trans Sumatera serta menyusun strategi pengembangan infrastruktur jalan rel baik jangka pendek, menengah maupun panjang diikuti rencana operasionalisasi pelayanan kereta api dan penentuan peran institusi publik I pemerintah dan swasta. Pemantapan ini dengan mempertimbangkanaspek teknis, sosial ekonomi dan lingkungan harus dipandang sebagai suatu proses yang terkoordinasi antar moda, antar institusi,
antar wilayah dan dikembangkan sesuai dinamika masyarakat serta melibatkan perspektif dan keinginan "stakeholder'. Dalam pemantapan ini juga perlu mengakomodasikannya dengan berbagai hasil studi terkait terbaru guna lebih memudahkan realisasi pembangunan perkeretaapian Trans Sumatera. Rencana induk yang telah dimantapkan dimaksud memberikan gambaran tahapan utama kebijakan restrukturisasi perkeretaapian dan memberi kejelasan bagi semua pihak terkait, kejelasan pembagian peran, pola kerjasama (operasi dan bisnis) mendapatkan peta mobilisasi sumber daya secara komprehensif. Melihat potensi pasar yang ada dan beragam, maka pada tingkat pertumbuhan ekonomi wilayah rendah dan pada tahap awal fungsi pionir terbawa dalam perkeretaapian Trans Sumatera ini, sedang apabila telah berkembang menjadi tingkat pertumbuhan yang tinggi, maka secara komersial terbuka peluang untuk terus dikembangkan. Dalarn pemantapan Rencana Induk yang lebih disinergikan dengan sistem transportasi darat, laut, dan udara diharapkan nantinya akan memberikan dukungan kemudahan menghubungkan hinterlanddengan pusat produksi, distribusi atau logistik dengan pusat-pusat permukiman dan perkotaan serta ikut mewujudkan transportasi multi moda. B. Tinjau Ulang Perkiraan Permintaan Angkutan Kereta Api Kehadiran kereta api akan mampu membantu sistem pengangkutan selama ini yakni memperingan angkutan jalan dengan beban yang sudah sangat tinggi sekitar 90 % dari seluruh kegiatan pengarigkutan selarna ini. Bangkitan lalu-lintas atau pergerakan penumpang clan barang merupakan konsekuensi logis dari sistem kegiatan wilayah dan sistem transportasi. Perkembangan
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. Ol!l'HNXVI/2004
11
sistem kegiatan wilayah dapat dipandang sebagai adanya perubahan agregat pada: perkembangan dan sebaran penduduk; perkembangan sentra-sentra produksi (sektor industri, perkebunan, pertanian, pertambangan dan sebagainya); perkembangan dan temuan sumber daya alam baru; dan perkembangan pola wilayah pasar bagi produksi barang. Pendekatan model bangkitan lalu-lintas barang yang d itempuh yaitu tidak hanya dengan pertimbangan cenderung mengikuti pola pertumbuhan masa sebelumnya, clan pe rt imbangan bahwa pertumbuhan produksi barang tidak clapat tumbuh terns secara eksponensial tetapi akan melalui suatu ambang jenuh, juga clengan pertimbangan integrasi fungsional sebagai adanya keterkaitan antar wilayah dalam bentuk saling ketergantungan terhadap berbagai barang serta menclasarkan konsep penataan ruang wilayah clan tata guna lahan. Selanjutnya selain aspek fisik juga mengkaitkan dengan pertimbangan yang mendasarkan prediksi bangkitan lalu lintas barang dan penumpang menurut skenario yang dipilih yang menggambarkan pola perkembangan bangkitan lalu lintas pada setiap segmen lintasan dan membandingkannya dengan angka komposit (penumpang dan barang) yang merupakan angka pendekatan kinerja operasi kereta api yang dianggap baik. C . Pertimbangan Pembangunan Fisik Lintasan Analisis aspek fisik lintasan kereta api yang perlu dilakukan di antaranya adalah analisis fisiografis, topografis, geologis clan potensi bahaya. Dalam menentukan rencana pembangunan prasarana perkeretaapian seperti jalur lintasan, clipertimbangkan halhal pokok yaitu kondisi fisik (mencakup kondisi fisiografi atau rupa permukaan bumi
12
yang clitandai banyaknya perbukitan, kemiringan lereng I slope atau topografi) yang kesemuanya menggambarkan kedataran, kecuraman, keterjalan dan kemiringan. Menurut Maxberry (1972) dan Van Zuidam (1985) dalam Prospera Consult 1995 : IV-3 lintasan kereta api akan cocok pada daerah dengan persen kemiringan antara 0-3 %. Selain itu kondisi batuan I geologi yaitu batuan sedimen, batu vulkanik, bencana alam (peta seismoteknik) yang mengetahui resiko bencana alam serendah mungkin seperti banjir (karena faktor morfologi, tingkah laku sungai, meteorologi, gempa) dan gerakan tanah. Pulau Sumatera memang daerah rawan gempa khususnya bagian barat Bukit Barisan, sedangkan bagian timur cenderung lebih stabil. Pertimbangan fisik disebut di atas mutlak diperhatikan dan dipenuhi agar lintasan yang akan dibangun optimal, aman, resiko kecelakaan rendah, jarak tempuh relatif pendek, dan benar-benar efisien. D. Penggantian dan Pengembangan Prasarana Kereta Api Rel kereta api yang lama sudah tidak sesuai lagi dengan kemajuan baik ukuran atau dimensi maupun bantalan dan materialnya. Rel kereta api yang akan dibangun seyogyanya sudah mempertimbangkan perkembangan teknologi baru clan antisipasi keterhubungan dengan jaringan perkeretaapian ''Trans Asia Railway" yakni dengan rel kereta api ukuran lebar sepur stanclar 1435 mm yang sekaligus meningkatkan daya saing. Bilamengganti rel yangada baik.R-33 maupun R-44 secara bertahap menjadi jenis rel R-54 seperti Jerman harus juga ikut mengganti bantalannya clan tetap memperhatikan konclisi clan tingkat kestabilan tanah yang ada untuk ketahanan rel terhadap beban. Rel jenis R-54 yaitu lebar sepur normal
Warta Penelitian Perhubungan
e
Edisi Khusus No. Ol!rHN.XVI/2004
1435 mm, bantalan beton panjang 250 cm, le bar 27,4 cm, tinggi 24,4 cm, ukuran batu balas 2,5-6,0 cm, ketebalan 25-60 cm dapat dilalui dengan kecepatan maksimum 160 km I jam dan kecepatan komersial 80100 km I jam, masih di atas rel ukuran lama sekitar 120 km I jam. Untuk memperbesar kecepatan kereta api, harus diperbesar radius tikungan terkecilnya. Supaya performansi baik seperti pengereman, karena jarak pengereman dipengaruhi kecepatan kereta api, kemiringan (gradient) rel, persentase gaya pengereman terhadap berat kendaraan, maka perlu diperbaiki berbagai aspek fisik sebagaimana disebut di atas disertai perhitungan yang cermat. Untuk meningkatkan keselamatan, supaya ditegakkan standardisasi baik sarana, prasarana, persinyalan, perangkat komunikasi maupun sumber daya manusia (SDM) pada seluruh bidang tugas karena dapat menekan terjadinya kesalahan. Penerapan standar ini diikuti sistem perawatan yang mudah, cepat, teliti dan murah didukung kapasitas dan fasilitas bengkel perawatan yang pada akhimya dapat meningkatkan keselarnatan kereta api. Perlu pula terus meningkatkan kualitas infrastruktur jaringan rel baik pada tikungan maupun tanjakan karena tingkat keausan rel umumnya tetjadi pada bagian tikungan dan tanjakan, selain itu perlu aktif melakukan perbaikan dan pergantian rel dalam upaya meningkatkan kualitas terutama menghindari kecelakaan. Persinyalan secara mekanis agar ditingkatkan menjadi "electronic interlocking" yang dapat mengakomodasi pelayanan kereta api dengan frekuensi dan kapasitas tinggi, kecil human error, tidak aus, korosi, tidak ada gangguan mekanis, dan alat ini dapat ditingkatkan kemarnpuannya atau
E . Penanganan Perlintasan Sebidang Pada perlintasan sebidang atau "level crossing" ada kemungkinan terjadinya pelanggaran/ tabrakan yang membawa kerugian baik jiwa maupun harta sebagaimana halnya di Bangladesh, India, Iran, Philippina, Rusia, Thailand, Vietnam (sumber: ESCAP UN, New York 2000) . Untuk mengatasinya, maka perlintasan sebidang yang ada dibuat menjadi tidak sebidang apakah dengan membuat "Dy over atau under passagal' tidak menimbulkan konflik lalu lintas, dan bagi lintasan baru diantisipasi atau direncanakan dihindarkan perlintasan sebidang dengan angkutan jalan untuk menjamin keselamatan lalu-lintas. Perencanaan terpadu dengan tata ruang dan tata guna lahan agar mengupayakan perlintasan sebidang seminimal mungkin bahkan menghindarinya, karena memerlukan sejumlah pintu perlintasan. Pintu perlintasan yang dibutuhkan dimaksud ditunjukkan rumus berikut:
i -n
dimana KPP
= kebutuhan pintu perlintasan kereta
api (unit),
Pi
''upgradable': Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. OltrHN.xvJ/2004
Jumlah perpotongan sebidang antara jalan dengan rel kereta api (lokasi), angka 2 menunjukkan 2 arah. Perlintasan sebidang tersebut selain rawan menimbulkan kecelakaan, sangat membutuhkan biaya baik untuk pembangunan, pengoperasian dan perawatannya maupun untuk tenaga SDM yang tidak sedikit jumlahnya, sehingga dalarn perencanaan jaringan rel, perlintasan harus benar-benar diperhitungkan.
=
13
F . Ketentuan dan Peraturan Baru Diciptakan ketentuan dan peraturan baru yang menjamin tumbuhnya iklim kompetisi di antaranya dengan memberi kesempatan usaha bagi badan penyelenggara lain dengan prinsip multioperator, dan kepemilikan dan pengusahaan prasana seperti jalan rel oleh operator angkutan kereta api tidak dibenarkan lagi supaya tercipta iklirn kompetisi yang "fair". Jadi pernilik, pengelola prasarana seperti jalan rel adalah peme-rintah sedang operator boleh beberapa perusahaan (multioperator} sebagaimana pemah direkomendasikan oleh Bank Dunia berdasarkan studi "Fur-
ther Institutional Development on Indonesian Railway Subsectot' tahun 1995 yakni agar Perurnka saat itu diubah rnenjadi perseroan terbatas dan hanya berkonsentrasi dalam bisnis angkutan kereta api, sedangkan pemerintah menangani prasarana kereta api saja tanpa perlu ikut carnpur dalam penanganan bisnis angkutan kereta api. Karena selama ini
pubhC: service obligation, infrastructure maintenance and operation, track access charge belum semua berjalan mulus dan belurn terpisahnya secara jelas aliran dana ini antara pernilik (o"'11er}, pengatur (regulator}, dan pengusaha (operator} , menjadi hambatan untuk kemajuan perkeretaapian. Selarna ini pemerintah juga melaksanakan investasi sarana yang seyogianya adalah oleh penyelenggara atau pengusaha (PT KAI), sebaliknya penyelenggara dalam beberapa hal mendanai prasarana pokok, juga pada sisi lain penyelenggara melaksanakan angkutan penugasan yang mengalarni kerugian tanpa kompensasi langsung sehingga sulit bangkit. Hal ini perlu dipertegas dan didudukkan pada proporsi sebenarnya serta disempumakan agar tidak tetjadi lagi "backlog' pemeliharaan prasarana melalui suatu ketentuan peraturan baru.
14
Upaya ini sekaligus dimaksudkan agar moda kereta api mendapat perlakuan sarna dengan moda jalan, dan tidak terbebani biayabiaya prasarana sehingga dapat bersaing secara fair dengan moda angkutan lainnya. G. Mendorong Peran Swasta Memang pada tahap awal pembangunan sulit dihindarkan ketergantungan terhadap dana luar negeri atau bantuan asing, namun perlu memobilisasi dan memaksimalkan sum.her daya lokal, untuk itu perlu dibangun skema dan iklim investasi serta bentuk kemitraan pemerintah-swasta termasuk BUMN. Inisiatif dan partisipasi pihak swasta sangat perlu diberi peluang cukup besar disertai jarninan dan rasa arnan pemodal dengan kemungkinan memperoleh keuntungan (profit retum) karena bisa mendorong perkembangan lebih cepat serta dapat membantu rnengoreksi dan mengarahkan perkembangan yangtelah ada. Kelenturan peraturan m engenai investasi baik pemerintah maupun swasta sangat diperlukan sehingga kendala masa lalu yang sering muncul dalam investasi pelayanan umurn bisa diatasi. Kelenturan peraturan perundangan dan ketentuan serta dengan kejelasan pembagian peran antar pihak penyedia dan pemakai akan lebih rensponsif terhadap peluang-peluang baru yang secara sinergis terus dimanfaatkan. H . Wadah Khusus Percepatan Pembangunan Perkeretaapian Untuk akselerasi pembangunan perkeretaapian Trans Surnatera dalam waktu yang tidak terlalu lama setelah keluar dari krisis perekonomian, dibutuhkan suatu wadah khusus atau lembaga yang "solid" dan bertanggung jawab mengatur bentukbentuk pendanaan dan bantuan pemerintah, bantuan asing guna menampung dan menyalurkan dana dengan tepat, efisien dan efektif. Lembaga yang "capable' ini
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. Ol/rHNXVI!2004
diharapkan dapat meningkatkan kepercayaan para investor dan negara-negara donor memberikan dana pembangunan perkeretaapian Trans Sumatera. Dana yang dibutuhkan mulai dari pembebasan lahan, untuk rel, lokomotif, gerbong, stasiun, sinyal, beberapa jembatan, bahkan untuk keperluan yang lebih awal yaitu untuk studi penentuan jalur rel, stasiun, rute/trayek. Banyak pihak atau negara yang bersedia memberikan bantuan dana seperti pihak Hubei, Cina yang memiliki perguruan tinggi dan industri kereta api, SCNF, Siemens, India, (.anada dan negara lain perlu dijalin kerja sama. Wadah khusus ini akan secara proaktif melakukan berbagai upaya pencarian dana baik melalui kerja sama bilateral atau multilateral maupun melalui "roadshow' ke negara-negara donor serta menjajaki beberapa cara yang dipandang lebih tepat misalnya dengan cara "imbal dagang" dan sebagainya. Guna memperlancar negosiasi antar berbagai pihak terkait dalam penyediaan dana dan pengerahan segala upaya pernbangunan perkeretaapian Trans Sumatera, terrnasuk pengernbangan kerja sama untuk memberikan rnanfaat besar, perlu diciptakan pedornan percepatan pelaksanaan pernbangunannya untuk dituruti secara konsisten dan konsekwen. Wadah khusus dirnaksud diharapkan berperan optimal yang terus dikendalikan oleh pernerintah dalam hal ini Departernen Perhubungan.
I. Mendukung Mata Rantai JawaSumatera-Malaysia, Thailand Dengan adanya perkeretaapian Trans Surnatera, rnaka terbukalah peluangpeluang terintegrasi dalam satu wilayah ekonomi bila dihubungkan dengan Pulau Jawa yang dibatasi Selat Sunda dengan jarak kurang lebih 33 km yang selama ini
masih dihubungkan kapal fery MerakBakauheni yang diternpuh kurang lebih 2 jam. Dewasa ini terus berkembang konsepkonsep pemikiran beberapa pihak rnengenai pembangunan apakah jernbatan bentang panjang dan fondasi laut dalam atau terowongan bawah dasar laut atau rnenambah derrnaga penyeberangan modern sebagai penghubung kedua pulau ini. Kondisi alarn Selat Sunda meliputi jarak bentang, kedalaman laut bervariasi, ada pulau-pulau kecil bahkan ada palung yang dalam, geologi dan kondisi tanah seisrnisitas, aktivitas anak Gunung Krakatau, arus dan gelombang laut atau karakteristik gerakan air laut, angin rnerupakan faktorfaktor yang harus dipertirnbangkan dalam pembangunan jernbatan atau terowongan. Penentuan pilihan rnana yang akan diambil memerlukan pengkajian rnendalarn mencakup aspek teknis, ekonorni, lingkungan, keamanan dan keselamatan. Menurut informasi Bappenas ada konsorsium bank Uni Eropa, China dan Jepang beranggotakan bank-bank swasta berminat membangun terowongan bawah dasar laut dengan dimensi, bentuk dan konstruksi tenentu yang diharapkan dapat beroperasi tahun 2018 bila dibangun mulai tahun 2005. Sebagai pernbanding yang telah menggunakan terowongan bawah dasar laut yaitu Terowongan Seikan sepanjang 53,85 km di Tsugaru Srait, Jepang yang rnenghubungkan Pulau Honsu dan Pulau Hokkaido; dan Terowongan Dover Strait sepanjang 50,45 km yang menghubungkan Inggris - Perancis. Terowongan di Selat Sunda ini pada waktu normal (kondisi operasi standar) nantinya bisa melewatkan 6000 satuan rnobil penumpang (Srnp) atau 30.000 penumpang perhari. Diperkirakan pada operasi khusus saat Lebaran, Natal dan Tahun Baru rnampu rnengangkut 15.500 Srnp atau 77.500
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. Oln'HNXVI/2004
15
penumpang perhari dengan waktu 60 menit yakni 15 menit fase muat, 30 menit di perjalanan, dan 15 menit fase bongkar. Terowongan tersebut dapat pula digunakan dilalui pipa-pipa gas dan minyak, "slurr;J' batu bara, kabel listrik dan kabel telekomunikasi asal diawasi ketat melalui sistem pengamanan yang cermat dan mantap. Selanjutnya dengan mempertimbangkan faktor-faktor yang mempengaruhi penyusunan jaringan transportasi kereta api antara lain yaitu tata ruang, sarana dan prasarana transportasi, sosial ekonomi, kebijakan transportasi, perkiraan potensi "demand" serta kebijakan terkait seperti bidang-bidang ekonomi, sosial, politik, keamanan dan pertahanan dan pengembangan wilayah, maka perkeretaapian Trans Sumatera ini akan menjadi mata rantai jalur angkutan penumpang dan barang yang terhubungkan dengan Pulau Jawa dan Bali serta dengan Asia-Eropa melalui Malaysia dan Thailand yang akan memberi manfaat besar bagi bangsa dan negara.
IV. KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan 1. Pembangunan Perkeretaapian Trans Sumatera dengan jaringan rel antar provinsi yang "integrated' sudah merupakan kebutuhan penting, telah lama diidam-idamkan penduduk Sumatera,
selain sebagai pemerataan pembangunan di Indonesia bagian barat, dapat mengurangi beban angkutan jalan yang sudahsangat tinggi 90%, terintegrasinya dengan mcxla lain dan akan merangsang pertumbuhan ekonomi, sosial, budaya, pertahanan keamanan dalam rangka keutuhan NKRI. 2. Kontribusi seluruh pemerintah provinsi di Sumatera sangat baik secara "teoritis" karena tertuang dalam kesepakatan bersama, namun karena dihadapkan
16
kepada beberapa kendala, masih memerlukan pembuktian dalam pelaksanaan pembangunan perkeretaapian Trans Sumatera. B. Saran 1. Masing-masing pemerintah provinsi di Sumatera dalam kerangka mekanisme kerja partisipatifhendaknya mengerahkan segenap daya dan dana pembangunan perkeretaapian Trans Sumatera minimal untuk biaya sepanjang wilayahnya masing-masing. Pengerahandana, pengelolaan dan pemanfaatannya di bawah koordinasi suatu wadah percepatan pembangunan perkeretaapian Trans Sumatera yang terus dikendalikan oleh Departemen Perhubungan. 2. Pada ruas-ruas tertentu jaringan kereta api yang diperkirakan sangat padat beban lalu lintasnya termasuk lintaslintas utama agar diantisipasi untuk dapat dibuat "double tracl(' guna menampung peningkatan permintaan yang melonjak pada masa depan. 3. Jaringan perkeretaapian yang akan dibangun di Sumatera selain terintegrasi antar provinsi juga agar dihubungkan ke pelabuhan, bandara, terminal dan pusat-pusat permukiman, industri, perkebunan, pertambangan dan lokasi lain secara bertahap berdasarkan tingkat permintaan. Perkeretaapian Trans Sumatera ini hendaknya dapat dioptimalkan dengan menghubungkannya dengan Pulau Jawa apakah melalui jembatan bentang panjang dan fondasi laut dalam atau terowongan bawah dasar laut Selat Sunda atau menambah dermaga penyerberangan modem setelah melalui pengkajian seksama serta tersambung dengan "Trans Asia Railway' meskipun pelaksanaannya secara bertahap.
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. OlrrHNXVI/2004
4 . Perlu secara gigih mempromosikan clan mengundang para investor dengan pendekatan dan kerjasama bisnis seperti dengan pihak-pihak SNCF, Siemens, India, Cina dan negara lain serta proaktif melakukan "roadshow' ke berbagai negara yang telah sering berinvestasi pada perkeretaapian yang programnya disiapkan lebih awal. Seiring dengan itu terus diciptak.an iklim yang lebih kondusif serta regulasi dan kepastian hukum yang menarik bagi investor. DAFT AR PUST AKA Departemen Perhubungan 1990. Studi Standardisasi Kereta Api Penurnpang. Kerjasama dengan Utami Association, Jakarta Departemen Perhubungan 1995. Rencana Pengembangan Sistem Perkeretaapian di Riau, Sumbar, dan Sumut Tahap II. Proyek Pengembangan Mada Transportasi bekerjasama dengan PT. Prospera Consulting Engineers, Jakarta p 1- ls/d Vl-6. Departemen Perhubungan 1996. Persiapan Penyususunan Rencana Induk Pengembangan Perkeretaapian di Sumatera. Kerjasama antara Bagian Proyek Peningkatan Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat dengan PT. Yudhapratarna Langgeng, Jakarta. Directorate General of Land Communication 2000. Sumatera Railway Development Project. Selection Criteria Meeting No 4. In corporated with Mott MacDonald; PT Inti Era Cipta Consulting Engineers; PT. Biro Insinyur Exacta Engineering Consultant. Ministry of Communications, Republic of Indonesia, Jakarta. p 1-31. Ditjen Phb Darat 2000. Pengembangan Proyek Perkeretaapian di Sumatera. Ringkasan Utama dan Kesirnpulan.
Warta Penelitian Perlmbungan
e
Departemen Perhubungan, Jakarta. S36S45 . Ditjen Phb Darat 2000. Rencana Umum Pengembangan Perkeretaapian Indonesia. Departemen Perhubungan, Jakarta. Departemen Perhubungan 2003. SISTRANAS. Badan Lit bang Perhubungan, Jakarta. Firmansyah, J. 2003. TantanganAlam dan Tipe Struktur Jembatan Lintas Selat Sunda. Disampaikan pada Seminar Nasional Pembangunan Perkeretaapian Trans Sumatera-Jawa. Lembaga Penelitian dan Pemberdayaan Masyarakat, ITB, Bandung : 17 pp Institut Teknologi Bandung 2003. Master Plan Perkeretaapian Indonesia 2005-2030 (Tahap I). Konsep Pikir dan Program Kerja. Kerjasama PT. KA dengan LPPM ITB, Bandung. Lubis, H.A.R.S. 2003. Melayak.kan lnvestasi Kereta Api Trans Sumatera-Jawa Disampaikan pada Seminar Nasional Pembangunan Perkeretaapian Trans Sumatera-Jawa. Lembaga Penelitian dan Pernberdayaan Masyarakat, ITB, Bandung : 21 pp. Mustazir, N. 2003. Strategi Percepatan Pembangunan Jernbatan Kereta Api dan Jalan Raya Selat Sunda. Disampaikari pada Seminar Nasional Pembangunan Perkeretaapian Trans Surnatera-Jawa. Departemen Permukirnan dan Prasarana Wilayah, Jakarta : 12 pp BIO DATA Panal Sitorus, lahir 14 Juli 1946 di Porsea. Sarjana Teknik Industri tahun 1975 dari IT. USU Medan. MagisterSainstahun 1991 dari UI Jakarta. Peneliti di Badan Litbang Perhubungan, Departemen Perhubungan, Jakarta.
Edisi Khusus No. OltrHN.XVI/2004
17
ANALISIS PERBEDAAN PRODUK· TIVITAS BONGKAR MUAT BARANG ANTAR SHIFT DI DERMAGA KONVENSIONAL PELABUHAN TANJUNG PERAK, DENGAN PENDEKATAN UJI STATISTIK CHY SQUARE ImbangDanandjojo_ _ _ _ _ _ __
ABSTRAK Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui ada atau tidaknya perbedaan produktivitas bongkar muat barang antar shift, di dermaga konvensional Pelabuhan tanjung Perak. Metoda pendekatan y ang digunakan adalah uji" statistik chy square, sedangkan data yang diamati·adalah lokasi dermaga, jenis komoditi, berat barangyang dibongkar atau dimuat, jam angkat barang, dan jam letak barang. Pengamatan dilakukan pada muatan yang dikelompokkan dalam 10 jenis kategori komoditi. Data yang diperoleh sebanyak 16679 unit yang dapat disarikan menjadi 348 record kombinasi antara shift dan nilai produktivitas. Berdasarkan data tersebut, diperoleh nilaiproduktivitas rata-rata masingmasingjenis komoditipada shift I, shift JI, dan shift 111 Hasil analisis menunjukkan bahwa untuk tingkat kepercayaan 10%, 5%, dan 1 %, secara statistJk, shift atau waktu gilir kerja berpengaruh secara nyata terhadap produktivitas bongkar muatnya.
aktif rnasyarakatnya. Dalarn upaya meningkatkan kesejahteraan masyarakat, pemerintah, baik pusat maupun daerah , menyediakan sarana, prasarana, dan infrastruktur lainnya untuk memacu pertumbuhan ekonomi daerah atau wilayah. Dengan dibangunnya sarana dan prasarana, pemerintah berusaha memberikan fasilitasfasilitas yang dapat memudahkan penduduknya untuk dapat berinteraksi dengan daerah atau wilayah lain. Hal ini didasari pada konsep bahwa suatu wilayah dapat berkernbang apabila terdapat interaksi dengan daerah atau wilayah lain. Interaksi ini, dapat berupa aliran masuk barang-barang kebutuhan masyarakat yang tidak dihasilkan dari daerah atau wilayah tersebut. Sebaliknya, kelebihan produksi dari daerah atau wilayah tersebut, dapat didistribusikan ke daerah atau wilayah lain. Dengan adanya hubungan timbal balik tersebut, terciptalah mata rantai perdagangan di antara daerah-daerah tersebut, yang pada gilirannya dapat meningkatkan kesejahteraan masyarakatnya.
I. PENDAHULUAN
Bagi wilayah kepulauan seperti Indonesia, peran pelabuhan merupakan salah satu sarana dan prasarana yang sangat dominan dalarn memacu laju pertumbuhan wilayahnya. Pelabuhan adalah salah satu pintu gerbang keluar dan masuknya orang atau barang komoditi kebutuhan masyarakat pada suatu wilayah. Tanpa ada pelabuhan, surplus produksi suatu wilayah kepulauan tidak dapat didistribusikan ke daerah lain dan defisit komoditas wilayah tersebut tidak dapat dipenuhi oleh wilayah lain, sehingga manfaat ekonomi wilayah terse but tidak dapat dicapai secara optimal.
Suatu wilayah atau daerah, selalu berusaha untul<. tumbuh menjadi wilayah yang maju dan berkembang. Kemajuan dan pertumbuhan suatu wilayah yang signifikan, merupakan bukti nyata keb erhasilan pembangunan yang diprogramkan oleh pemerintah dan peran serta
PT (Persero) Pelabuhan Indonesia adalah perusahaan pemerintah yang rnenjembatani antara kepentingan rnasyarakat terhadap kebutuhan adanya pintu gerbang keluar masuknya komoditi dan hasil produksi, dengan kepentingan pemerintah terhadap tugas
18
Warta Penelitian Perhubungan
e
Edisi Khusus No. Ol!THN.XVJ/2004
memajukan kesejahteraan masyarakat yang diembannya. PT (Persero) Pelabuhan Indonesia adalah perusahaan yang bergerak dalam bidang jasa. Sesuai dengan misi perusahaan jasa, PT (Persero) Pelabuhan Indonesia dituntut mampu memberikan kepuasan pada pengguna jasanya. Kepuasan pelanggan adalah sasaran utama bagi perusahaan-perusahaan yang bergerak di bidang jasa. Sebagai fungsi pintu gerbang suatu wilayah, pelabuhan mempunyai andil yang cukup besarterhadap kelancaran keluar masuk barang atau komoditi dari clan ke wilayah hinterlandnya. Semakin lancar arus keluar masuk barang clan komoditi serta semakin besar volume pergerakannya pada wilayah tersebut, menunjukkan semakin besarnya hara pan masyarakat bertumpu pada pelabuhan dalam melakukan interaksi dengan wilayah atau daerah lain. Pada akhirnya, akan menjadi stimulan bagi wilayah tersebut dalam memacu pertumbuhan ekonorni wilayahnya. Di sisi lain, semakin besar arus pergerakan komoditi melalui suatu pelabuhan, berpeluang besar terhadap terjadinya penurunan kualitas pelayanannya. Dalam konsep perusahaan yang bergerak di bidang jasa, kepuasan pelanggan merupakan atribut yang harus dijaga dan ditingkatkan kualitasnya agar pelanggannya tidak kecewa clan berpindah kepada penyedia jasa yang lain. Pengguna jasa pelabuhan merasa puas apabila pelabuhan dapat memberikan pelayanan sesuai dengan yang diharapkan pelanggannya. Di pelabuhan, terjadinya interaksi antara pengguna clan penyedia jasa dalam hal pelayanan sangat banyak. Hal ini, karena pelaku usaha di lingkungan pelabuhan tidak hanya PT (Persero) Pelabuhan saja. Namun, pada umumnya indikator kinerja pelayanan pelabuhan didominasi oleh sejauhmana produktivitas bongkar muat barang di pelabuhan tersebut.
Warta Penelitian Perhubungan
e
Pada pelabuhan-pelabuhan besar di Indonesia, seperti Pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Perak, Belawan, clan Pelabuhan Makasar, sedemikian besarnya arus orang dan barang yang keluar maupun masuk ke wilayah hinterland-nya , sehingga waktu kerja tidak dapat dibatasi lagi dan menerapkan jam kerja selama 24 jam setiap harinya. Dengan keterbatasan kemampuan manusia untuk melakukan aktivitas, maka jam kerja pelabuhan selama 24 jam dibagi menjadi tiga shift. Shift I, bekerja antara jam 08.00 sampai jam 16.00. Jam kerja shift II, antara jam 16.00 sampai jam 24.00. Sedangkan jam kerja shift III, antara jam 24.00 sampai jam 08.00. Penelitian ini mencoba menyoroti produktivitas bongkar muat yang dihasilkan oleh Pelabuhan Tanjung Perak. Dari hasil wawancara dengan beberapa pelaku usaha bongkar muat barang di Pelabuhan tanjung Perak, diperoleh gambaran sepintas bahwa kinetja bongkar muat barang pada shift I, shift II, dan shift III, menunjukkan fenomena yang berbeda di pelabuhan ini. Hal ini, didasari oleh adanya indikasi bahwa TKBM yang sudah bekerja pada shift I masih dipekerjakan lagi pada shift II, bahkan pada shift III, akibat adanya mekanisme pengalokasian TKBM yangjauh dari jangkauan pengguna jasanya. Berdasarkan kenyataan ini , ada dugaan bahwa terhadap shift atau waktu gilir kerja yang berbeda, akan terjadi perbedaan nilai produktivitas bongkar muat barang. Dari uraian tersebut, maka permasalahan penelitian yang ingin dibuktikan adalah apakah benar terdapat perbedaan produktivitas bongkarmuat barang antara shift L shift D, dan shiftllfl
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui ada atau tidaknya perbedaan secara statistik terhadap produktivitas bongkar muat barang antar shift, di dermaga konvensional Pelabuhan tanjung Perak.
Edisi Khusus No. Ol!I'HN.XVI/2004
19
II. MODEL ANALISIS YANG DIGUNAKAN Model analisis yang digunakan dalam kajian ini adalah uj i statistik Kai Kuaclrat (Chy Square Tesfj. Dalam suatu penelitian, seringkali para pengamat tertarik pada masalah yang berhubungan dengan suatu obyek atau respon yang pada dasamya dapat dibagi ke berbagai macam kategori. Sebagai contoh, sekelompok pasien dapat dikategorikan menurut respon mereka terhadap perlakuan tertentu yang diberikan kepadanya, sekelompok anak-anak dapat dikategorikan menurut rnacam permainan yang disukainya, atau dapat juga diteliti mengenai bagairnana respon seseorang terhadap opini tertentu, apakah mereka akan setuju, menentang, atau netral terhadap opini tersebut. Untuk menganalisis gejala-gejala seperti contoh-contoh tersebut, maka Metoda Kai Kuadrat dapat digunakan. Dalam analisis selanjutnya, jurnlah kategori dapat dibagi ke dalam dua kategori atau lebih, tergantung pada obyek ataupun respon yang ingin diamati. Kegunaan metoda ini ditujukan untuk menguji apakah ada perbedaan yang cukup berarti atau signifikan antara jumlah pengamatan suatu obyek atau respon tertentu pada setiap klasifikasinya terhadap nilai harapannya (expected value) yang berdasarkan hipotesa nolnya. Di lain pihak, pengujian Kai Kuadrat dapat pula digunakan untuk menguji independensi antara suatu variabel terhadap variabel lainnya. Dalam metoda ini, H,, dapat diuji sebagai berikut.
x2 =
±
(0, - E, )2
1=1
E,
dengan: 0 i = nilai pengamatan yang diperoleh pada kategori ke-i, E i = nilai hara pan (expected value) pada kategori ke- i Bila perbedaan antara 0.1 dan E.1 relatif kecil, maka J. 2 juga akan semakin kecil, dan
20
sebaliknya, jika perbedaan antara oj dan ~ sangat besar, akan menyebabkan J.2 menjadi besar. Konsekuensinya, semakin besar J. 2 , maka ada kemungkinan hasil pengarnatan yang diperoleh selama penelitian bukan berasal dari populasi yang dijadikan dasar penentuan H,, tersebut. Pada pengujian J.2 ini, distribusi 2 memiliki derajat kebebasan sebesar (k- 1) atau df(k - 1).
x
Untuk kasus satu macam sampel yang memiliki kkategori dan jumlah pengamatan sebesar N, maka setiap sel kategori mempunyai nilai harapan (E) sebesar ~. Jika
H,,
menyatakan
bahwa proporsi tiap kategori sarna, maka dapat diharapkan bahwa E; = 0,. sedangkan hipotesis altematifnya adalah ~ 1 O,. Berdasarkan uraian di atas, maka langkahlangkah yang dilakukan dalam penggunaan Uji Kai Kuclrat adalah sebagai berikut: Menyusun hipotesis; Melakukan perhitungan X2mrunj Menentukan nilai kritis X2 Tabel berdasarkan tingkat kesalahan (a) sesuai yang diinginkan, yaitu J. 2 l!df{.t- l)' kemudian membandingkan antara X, 2Hitw1g dengan X2rabef Jika x2HituDg lebih kecil x2TabeP maka H 0 diterima. Jikax 2Hiru»a lebih besar atau sama dengan X2 Tabel' Ho ditolak.
III. HASIL PENGUMPULAN DATA Survai dilakukan selama 14 hari dalam 24 jam kerja yang terbagi dalam tiga shift. Dilakukannya pengamatan selama 24 jam dimaksudkan untuk mengetahui fenomena kegiatan bongkar muat pada setiap shiftnya. Dalam proses pengurnpulan data, terdapat 5 variabel yang diamati pada kegiatan bongkar muat barang konvensional di Pelabuhan Tanjung Perak. Variabel-variabel tersebut, antara lain adalah Shift atau jam pengamatan, Lokasi Dermaga, Jenis Komoditi, Berat Barang,
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. OlrrHNXVI/2004
Jam Angkat Barang dari dermaga ke kapal atau sebaliknya, dan Jam Letak Barang di dermaga atau di kapai. Dari sejumlah 5 variabel pengamatan tersebut, diperoleh 348 record kombinasi yang disarikan dari 16.679 sampel data pengamatan. Dalam pengamatan di lapangan, terdapat sebanyak 94 jenis komoditi kegiatan bongkar muat dilakukan secara konvensional di em pat dermaga Gamrud, Mirah, Berlian, clan Nilam). Namun, apabila komoditi tersebut dilihat dari pola pengemasan, menjadi sebanyak 112 jenis komoditi. Hal ini karena terdapat satu komoditi dengan beberapa bentuk kemasan. Sebagai contoh, ada komoditi gula yang dikernas dalam bentuk karungan kecil, jumbo, clan ada pula dalam bentuk curah. Apabila dikelompokkan berdasarkan kategori, diperoleh 10 kelompok komoditi yang merupakan komoditi unggulan
kegiatan bongkar muat di dermaga-
Tabel 1: Pengelompokan Jenis Komoditi Dalam 10 Komoditi Dominan No.
Jenis Komoditi
Kelompok Komoditi
1.
Batubara
Batubara.
2.
Semen
Semen.
3.
Pupuk
Pupuk alcm, Pupuk buatan.
4.
Besi produksi
Besi, besi batangan, besi beton, besi ooil, besi gardan, besi ha beam, besi pipa, besi plat, besi roll, besi slep, besi tua, kawci gulung, kawat membran, paku, seng.
5.
Kayu log dan kayu olahan
Kayu, kayu gergajian, kayu log, kayu olahan, tripleks.
6.
Hasil pertanian
Asem, beras, gula, beras ketan, ooldat, emping, gandum, garam, gula tepung, tepung, kapuk, kopi, kopra, rotan, sapi, telur ayam, tembakau, tapioka, terigu.
7.
Curah cair
Avtur, CPO.
8.
Curah kering
Batu apung, batu kapur, batu keramik, belerCKig, G. Cokes, Gcmping, Makanan temak.
9.
Bahan kimia
Bahan kimia, calcium carbonat, kaolin, soda.
10.
Hasil industri
Alat-alat berat, alat-alat listrik, asbes, bego, minyak goreng, bulldozer, cat, cat tembok, CC (oli), dose!, CRC, drum kosong, forklift, GC, generator, hasil industri, jumbo bag, keramik, kertas, kompor, kursi plastik, mei, mobil, sepeda motor, pulp, PVC, rioe box, sabun, sandal, sarimie, sirup, mie instant, sirup, susu, truk, waver, yukol.
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. OlffHN.xvI/2004
21
Tabel 2: Jumlah Sampel Berdasarkan Jenis Komoditi yang Diamati No
1
Proporsi % 7 2.01 Batu Bara .... ....... 10 ... ............................ 2.87 Semen ,_....... . 17 4.89 Pup~~ . . 47 13.51 Besi Produksi 26 7.47 1 Log dan ~cisil ~9yuQl9han . 102 ..... ··········-··················-···-·· 29.31 Hasil Pertanian Curah Cair 12 3.45 .. ···-······ ·· ..................................................................... ........................................ C~ ~C3b K~Ei~g . 23 §:§! _ Bahan Kimia................... .................. . ...... ............................. 7 ................. 2.01 Hasil lndustri 97 27.87 Jumlah 348 100.00 Uraian
Frek
··················· ······---
2 3
................................ .
4 5 6 7 8 9 10
Perhitu n gan nilai produktivitas dipe roleh dari berat barang yang dibongkar atau dimuat dibagi dengan rentang waktu antara pengangkatan barang pertama sampai dengan waktu pengangkatan barang berikutnya. Selanjutnya, pada jenis komoditi yang sama clan pada shift yang sama, dihitung nilai rata-rata produktivitasnya. Hasil perhitungan produktivitas tiap jenis komoditi pada tiap shift, dapat dilihat pada Tabel 3.
ISmlll
o~
OEmPrailsi a 1-&il F\rtai an a Qr.ti IWirg I H1!i 11 rlilt ri
I Qr.tiCair IBhn~rria
Tabel 3: Hasil Pehitungan Produktivitas Bongkar Muat untuk Tiap Jen is Komoditi dan Shift No.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
IV.ANALISIS DAN EVALUASI
Kajian m1 bertujuan untuk membuktikan ada atau tidaknya pengaruh shift atau waktu gilir kerja terhadap produktivitas bongkar muat di dermaga konvensional pada Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. A . Hipotesis yang akan Dibuktikan Hipotesis av.'al dalam kajian ini adalah tidak adanya dependensi atau pengaruh antara shift atau waktu gilir kerja clan produktivitas bongkar muat barang di dermaga konvensional pada Pelabuhan
22
OElaluBn
Produktivitas Rata-rata (Ton/Jam) Rata· Shift I Shift II Shift Ill rata
Jen is Komoditi Batubara Semen Pupuk Besi Produksi Log dan Hasil Kayu Olahan Hasil Pertanian Curah Cair Curah Kering Bahan Kimia Hasil lndustri Rata-2
79.12 50.94 26.78 54.43
173.64 24.26 23.17 67.73
100.24 26.73 20.06 54.96
125.66 33.00 23.53 60.53
30. 52
34.46
24.36
31.47
26.53 50.35 15.62 21.42 30.39
26.76 50.77 44.27 33.52 29.68 .
32.16 97.34 40.69 27.53 27.42
27.89 66.1 2 29.63 25.75 29.40
31.73
39.14
38.75
36.28
Tanjung Perak Surabaya, sedangkan hipotesis alternatifnya adalah terdapat dependensi atau pengaruh antara keduanya. Secara formula, hipotesis tersebut dapat dituliskan sebagai berikut:
H0
:
Tidak ada dependensi atau pengaruh antara shift atau waktu gilir kerja clan produktivitas bongkar muat barang di dermaga konven-
Warta Penelitian Perhubungan
e
Edisi Khusus No. Ol/THN.XVI/2004
sional pada Pelabuhan Tanjung Perak;
H1
berawal dari asurnsi bahwa tidak ada dependensi atau pengaruh antara shift atau waktu gilir kerja dengan produktivitas bongkar muat barang di dermaga konvensional pada Pelabuhan Tanjung Perak, maka besaran proporsi produktivitas antara shift I, II, dan shift III, pada 10 kornoditi yang telah dikelornpokkan tersebut, seharusnya sama besar. Sebagai contoh, dari asumsi tersebut, nilai produktivitas batubara pada shift I seharusnya sebesar (386,10x353,00/ l.345 ,85) atau sebesar 107,27 ton/jam. Besarnya nilai produktivitas yang diharapkan sesuai dengan proporsi menurut shift atau waktu gilir kerja dan proporsi menurut jenis komoditi , dilambangkan dengan E,. sedangkan nilai produk.tivitas aktual pada shift atau waktu gilir kerja dan jenis komoditi tertentu dilambangkan dengan O,. Hasil perhi-tungan ~yang bersesuaian dengan oi dan hasil perhitungan X,2llilull8' disajikan pada Tabel 4.
Ada dependensi atau pengaruh antara shift atau waktu gilir kerja dan produktivitas bongkar muat barang di dermaga konvensional pada Pelabuhan Tanjung Perak. ., Tabel 4: Hasil Perhitungan E; dan 'X2Hitung
No.
Shift
Jenis Komoditi Batubara ---·-Semen
1 2 3 4
79.12 101 .27 4.84 50.94 29.24 16.10 --··--------·--· ··- ---- -·--- -- ----_-1_6 ~~ _ -~qQ_8_ 2.23 54.43 .._______ 50.81 ----0.26 ------ --
-· --·-
- - - -- - - · - - -
Pup~~ _ __ Besi Produksi --· ---·--Log dan Hasil 30 52 Kayu Olahan · 25.63 0.93 -----------------------1--- - ·---------Hasil Pertanian 26.53 24.51 0.17 curaii-cair -- -- - 56~35 -0.76
5
-
6 7
-56.93 __ ___J~9L
8
C_llf?_h_~e~ ____ . -~~ _____?~8_?
9 10
H'asi11ri~stn
Bahan Kimia
21 .42
23.66
--- 30.39 2s.1o
0.21 ---1~12-
-- --· - - - - - - - - - - - - - - - - -------11 II 173.64 133.31 12.20 -- --- --Batubara ---------· ----- - -- -----12 II Semen 24.26 38.49 5.26 --------· -·------------- -- - ·----------~--
13 14
·15
Pupuk Besi Produksi ---Ii-- -Log dan Hasll- -
II
23.17 67.73
26.44
66.89
34 46 33.74 - -- _______ _Kayu Olahan -+-_ _ ·_ ---+---+ 32.27 16 Hasil Pertanian 26.76 - - ---- ---74.95 17 II Curah Cair 50.77
0.40 - 0.01
-.---
0.02 0.94 7.80 ---1.04 37.98 18 __ II__ - ~urah Ke~~--- -~}_7-+----+-----19 II Bahan Kimia 33.52 31.14 0.18 --- ·---- --- -- --20 II Hasil lndustri 29.68 33.04 0.34 ·· 2T -- l1i ___ siitu'bara 100.24 118~42 -2~79 -·22·· -- ·iii-- -s~men---·- 26.13 34.19 1.63 -
-----
------·-
__ ?~- ___ !II___ 24 25 -
.
- -
26 -----· 27
---------~---
Pupuk 20.06 Ill Besi Produksi 54.96 Ill Log dan Hasil 24 36 Kayu Olahan · ·-- . -- · - ---·-- - - ---Ill Hasil Pertanian 32.16 ·-- -- - Ill Curah Cair 97 .34
23.49 59.42
- - -0.50 0.33
29.97 1.05 ------------
--·2a- -- ui- -- Tu~ah Kenng
40.69
28.67 0.43 ·- - 66.58 14.21 33.74 - 1.43
29 Ill Bahan Kimia ----- ----30 Ill Hasil lndustri
27.53 27.42
27.67 29.35
0.00
o.i3 83.39
Jumlah
B. Perhitungan X2u..1tu11g Dalam proses perhitungan X2HituII.f' perlu ditentukan besaran estimasi komposisi produktivitas yang diharapkan. Jika
Warta Penelitian Perhubungan
e
c.
Nilai kritis X2 Tabe/ Dalam proses perhitungan nilai kritis X,2 rabel dibutuhkan penentuan besarnya tingkat kesalahan (a) yang diinginkan dan perhitungan besarnya derajat kebebasan df(degree of freedom). Dari Tabel 3, terlihat bahwa ukuran matriks yang ada adalah banyaknya pengelompokan jenis komoditi dan banyaknya pengelompokan shift, atau sebesar 10x3, maka derajat kebebasan atau df adalah sebesar 9x2=18, sedangkan besarnya tingkat kesalahan, akan dideteksi mulai dari 10%, 5%, dan 1%. Dari hasil perhitungan ni1ai kritis pada Tabel 5, menUilJ.Ukkan bahwa .,l u· lebih ,,.. .attu11g 2 besar daripada X TabeI pada tingkat kesalahan 10%. Hal ini berarti bahwa hipotesis Ha ditolak dan membuktikan bahwa ada dependensi atau pengaruh
Edisi Khusus No. OltrHN.XVI/2004
23
antara shift atau waktu gilir kerja clan produktivitas bongkar muat 10 jenis komoditi di dermaga konvensional pada Pelabuhan Tanjung Perak, dengan tingkat kesalahan dugaan sebesar 10%. X2 Hitung lebih besar daripada X2 T•bel pada tingkat kesalahan 5%. Hal ini berarti bahwa hipotesis H0 ditolak clan membuktikan bahwa ada dependensi atau pengaruh antara shift atau waktu gilir kerja clan produktivitas bongkar muat 10 jenis komoditi di dermaga konvensional pada Pelabuhan Tanjung Perak, dengan tingkat kesalahan dugaan sebesar 5%.
J. 2Hituag juga Jebih besar daripada J. 2 T•bel pada tingkat kesalahan 1%. Hal ini berarti bahwa hipotesis H0 ditolak clan membuktikan bahwa ada dependensi a tau pengaruh antara shift atau waktu gilir kerja dan produktivitas bongkar muat 10 jenis komoditi di dermaga konvensional pada Pelabuhan Tanjung Perak, dengan tingkat kesalahan dugaan sebesar 1%. D . Evaluasi Dari hasil analisis perhitungan, menunjukkan bahwa pada dasarnya antara shift atau waktu gilir kerja dengan produktivitas bongkar muat barang yang telah dikelompokkan dalam 10 jeni komoditi pada dermaga konvensional Pelabuhan Tanjung Perak, terdapat perbedaan yang nyata secara statistik. Hal ini dibuktikan dengan ditolaknya hipotesis awal melalui penggunaan tingkat kesalahan sampai mencapai 1%. Berdasarkan kenyataan basil analisis terse b ut, maka dalam pengambilan keput usan menetapkan tolok ukur produktivitas bongkar muat barang di dermaga konvensional, khususnya yang tergolong dalam 10 jenis komoditi yang diamati tersebut, perlu mempertimbangkan pada shift atau waktu gilir kerja yang mana
24
TKBM tersebut bekerja. Hal ini, merupakan salah satu alat pembuktian clan pembenaran adanya sinyalir beberapa pengguna jasa TKBM, bahwa pada kegiatan bongkar muat yang dilakukan di shift III masih menggunakan TKBM yang telah bekerja pada shift sebelumnya. Di samping itu, mengingat terdapat perbedaan yang menyolok antara kinerja shift I, shift II, clan shift III, pihak pengelola pelabuhan sebaiknya semakin meingkatkan pengawasan terhadap proses bongkar muat barang, khususnya pada dermaga konvensional di Pelabuhan tanjung Perak. Pengawasan diarahkan pada jumlah clan komposisi TKBM yang bekerja pada shift I, II, dan III, yang seharusnya sama banyak dan dilakukan oleh TKBM yang berbeda, sehingga tingkat produktivitas dapat diharapkan menghasilkan nilai yang relatif sama. Fenomena produktivitas kegiatan bongkar muat barang di dermaga konvensional Pelabuhan Tanjung Perak, diduga tidak hanya dipengaruhi oleh shift atau waktu gi1ir kerja saja, tetapi juga terdapat aspekaspek lain yang cukup dominan mempengaruhinya. Aspek-aspek lain tersebut, di antaranya adalah bentuk kemasan barang yang dibongkar atau dimuat, jenis peralatan yang digunakan, alat angkut yang digunakan, konstruksi kapal yang melakukan kegiatan bongkar muat, umur kapal dan peralatannya, serta berbagai aspek lainnya. Kinerja antara dermaga yang satu dengan dermaga yang lain, dimungkinkan juga terjadi perbedaan produktivitasnya. Hal ini didasari oleh adanya perbedaan peralatan yang dimiliki oleh masing-masing dermaga serta spesifikasi spesialisasi dermaga yang ditetapkan oleh mengelola pelabuhan. Terhadap beberapa aspek lain tersebut, perlu dilakukan penelitian lebih lanjut.
Warta Penelitian Perhu\7.mgan • Edisi Khusus No. 01/THNXVV2004
V. KESIMPULAN DAN SARAN Dari hasil analisis dan evaluasi, dapat ditarik beberapa kesirnpulan dan saran sebagai berikut: a. Secara statistik, berdasarkan data yang telah dihimpun, menunjukkan bahwa terdapat dependensi atau pengaruh antara sh ift atau waktu gilir kerja dan produktivitas bongkar muat barang konvensional di Pelabuhan Tanjung Perak, khususnya yang tergolong dalam 10 jenis komoditi dominan; b . Hipotesis awal pada proses uji statistik Kai Kuadrat ditolak untuk tingkat kesalahan sebesar 10%, 5%, maupun untuk tingkat kesalahan 1%; c . Dalam menentukan standar produktivitas bongkar muat barang konvensional, sebaiknya mempertimbangkan kategori jenis komoditi dan pada shift mana kegiatan itu dilakukan; d . Agar pengambilan keputusan untuk menetapkan standar produktivitas bongkar muat barang di dermaga konvensional Pelabuhan tanjung Perak kesalahan dalam penetapan besarannya, perlu juga mempertimbangkan beberapa aspek lain yang relevan dengan kinetja kongkar muat barang; e . Aspek-aspek lain tersebut, di antaranya adalah jenis kemasan yang digunakan, usia TKBM yang bekerja, bentuk kemasan barang yang dibongkar atau dimuat, jenis peralatan yang digunakan, alat angkut yang digunakan, konstruksi kapal yang melakukan kegiatan bongkar muat, umur kapal dan peralatannya, serta berbagai
Warta Penelitian Perhubungan
e
aspek lainnya, perlu dikaji lebih lanjut agar karakteristik produktivitas bongkar muat barang di dermaga konvensional Pelabuhan Tanjung Perak dapat dianalisis secara lebih komprehensif.
DAFTAR PUSTAKA Nasution, AH., Barizi, Metode Statistika, Gramedia, Jakarta, Indonesia, 1975; Mendelhall, William, Introduction to Probability and Statistics, Moshe Ben Horiem, Haim Levy, Statistic andApplication; Walpole, RE., Introduction to Statistics, Murray Spiegel, Theory and Problem ofStatistics, Schaum Outline Series, McGraw Hill Book Company; Siegel, Non Parametric Statistics in Psychology, McGraw Hill Book Company; Mood, Craybill, Introduction to the Theory of Statistics, Second Edition, McGraw Hill Book Company; Snedecor, Cochran, Statistical Method, Sixth Edition, Iowa State University Press; Taro, Yamane, Statistics an Introductory Analysis, Harper International Edition.
BIO DATA lmbang Danandjojo, lahir di Surabaya, 25 Juni 1963, Pascasatjana Transportasi ITB Bandung tahun 1997. Ajun Peneliti Madya, Kasubbid Evcµuasi Pemanfaatan Hasil Puslitbang Perhubungan Laut.
Edisi Khusus No. OltrHNXVI/2004
25
KAJIAN PERSEPSI DAN HARAPAN PENGGUNA JASA LAYANAN KRL DI STASIUN BOGOR Siti Maimunah___________
I. PENDAHULUAN
Penyelenggaraan angkutari penumpang yang berkapasitas besar, sepeni kereta rel listrik (KRL), dimaksudkan untuk menunjang mobilisasi penduduk. Sehingga pada gilirannya pernerataan dan Fiertumbuhan ekonorni dapat ditingkatkan khususnya di wilayah Jakarta dan sekitarnya atau lebih dikenal dengan sebutan Jabodetabek (Jakarta - Bogar - Depok-Tangerang-Bekasi). Layanan transportasi rnerupakan intregasi dari pemerintah (regulatoi;, penyedia layanan (operator; dan pengguna jasa transportasi (use,') dalam suatu sistem layanan yang sal ing menclukung. Perkembangan informasi mendorong pengguna jasa tranportasi semakin kritis terhaclap pelayanan publik. Untuk itu, penyedia layanan ticlak hanya berfokus pacla penyediaan infrastruktur, sarana, dan sumber daya manusia, namun juga harus proaktif berkomunikasi clengan konsumen untuk mengetahui dinamika kebutuhan konsumen. Berangkat dari hal itu dapat dilakukan perbaikan pelayanan publik secara berkesinambungan (continous impravemenf).
ABSTRA K Kajian ini dimaksudkan untuk melihat tingkat pelayanan KRL lintas Jakarta-Bogar dalam rangka mengantisipasi tuntut.an pelayanan dari masyaraf.at dan untuk mengetahuipersepsi dan harapan pengguna jasa layanan KRL distasiun Bogar terhadap pelayanan yang diberikan oleh PT. KA Indonesia, sehingga dapat diketahui pengelompokan dan pnorit.asperbaikan atribut pelayanan jasa KRL. Dengan menggunakan analisis faktar maka peningkatan kualitas layanan untuk KRLEkonomi dan KRLEkspres telah dapat diidentifikasimasing-masing terdiri dari 6 dimensi kuahtas layanan. KRL Ekanami atn'but pelayanan meliputi: Tepat Waktu dan Nyaman, Aman, Infonnasi KRL, Informatif, Kecakapan Petugas dan Kesesuaian Harga Tiket. Sedangkan untuk KRL Ekspres meliputi: Pada saat ini, kualitas pelayanan menjacli isu Kenyamanan dalam KRL, Aman, Tepat Waktu yang penting clalam pengelolaan layanan -Infonnatif- dan Profesional, Kenyamanan di transport:asi, khususnya KRL. Pengguna jasa Stasiun Bogar, Aksesibilit.as, dan Kesesuaian transportasi mengharapkan pelayanan jasa Barga Tiket. Berdasarkan analisis gap maka transport:asi yang tepat waktu, nyaman clan atributpelayanan yang mendapatkan priorit.as aman sesuai clengan biaya yang harus utama pada KRL Ekanami adalah, agar: dikeluarkan. Namun aclanya monopoli pada _Fasilit.as dalam gerbong berfungsi dengan baik, beberapa pelayanan transportasi, khususnya Keadaan dalam gerbongpenumpang baik dan KRL, mengakibatkan pengguna jasa transtenang, Jam keberangkat.an dan kedatangan portasi ticlak mempunyai pilihan lain dengan selalu tepat, Merasa aman menggunakan KRL, pelayanan yang diberikan. Kondisi fisik gerbong nampak menyaldnkan. Sedangkan untuk KRL Ekspres, yang menda- Hal ini tidak bisa dibiarkan terus menerus, karena patkan prian't.as utama adalah, agar: Kandisi masyarakat sebagai pengguna jasa mempunyai ruang tunggu di stasiun Bogar yang memadai hak sesuai clenga.1 yang telah mereka bayar dan nyaman, Kebersihan di stasiun Bogorselalu melalui pajak, tarif clan pengorbanan lain yang terjaga, Jam keberangkat.an dan kedat.angan mereka lakukan. Melihat kondisi terse but perlu selalu tepat, Pengaduan permasalahan kiranya clievaluasi mengenai pelayanan publik mendapatkan respon, serta pelanggan mudah seperti KRL clari suclut panclang pengguna (konsumen) jasa transportasi, clengan dilengmenghubungipenyedia jasa.
26
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. OlrrHN.XVl/2004
kapi informasi dari pihak pengelolanya. Hal ini dilakukan agar pelayanan yang diberikan sesuai dengan harapan, keinginan clan kebutuhan konsumen. Penelitian ini bermaksud untuk rnengkaji tingkat pelayanan KRL lintas Jakarta-Bogar dalam rangka mengantisipasi tuntutan pelayanan dari masyarakat dan untuk mengetahui persepsi clan harapan pengguna jasa KRL di stasiun Bogar terhadap pelayanan yang diberikan oleh PT KA, sehingga dapat diketahui pengelompokan clan prioritas perbaikan atribut pelayanan KRL. Sedangkan tujuannya adalah untuk memberikan rekomendasi kepada PT KA sehingga dapat meningkatkan kualitas pelayanan KRL secara efektif dan efisien. Untuk mencapai maksud dan tujuan tersebut, kajian ini rneliputi kegiatan sebagai berikut: 1. Inventarisasi peraturan-peraturan yang terkait dengan pengoperasian .KRL di stasiun Bogar (kelas ekonorni dan ekspres); 2. Identifikasi pelayanan publik yang diterima pengguna KRL di stasiun Bogar saat ini melalui survei; 3. Identifikasi pelayanan publik yang diharapkan pengguna KRL di stasiun Bogar melalui survei; 4. Inventarisasi data sekunder yang dapat mendukung analisis data primer di stasiun Bogar; 5 . Analisis dan evaluasi sistem prosedur pelayanan yang selama ini diterapkan; 6 . Merumuskan rekomendasi perbaikan pelayanan. Dari kajian ini diharapkan dapat diketahui faktor-faktor dan atribut pelayanan yang dirasakan sangat kurang dan sangat penting untuk ditingkatkan menurut pengguna jasa sehingga untuk selanjutnya dapat digunakan sebagai acuan untuk memperbaiki pelayanan khususnya di stasiun Bogar.
II. PENDEKATAN, METODOLOGI DAN LANDASAN TEORI A. Pendekatan Studi Sejalan dengan tuntutan kebutuhan dalain hal kenyamanan, keselamatan dan keamanan penumpang selarna dalam perjalanan, maka penyedia jasa layanan KRL yang sangat banyak dirninati oleh masyarakat harus mampu rnenyediakan pelayanan yang efektif dan efisien sesuai dengan kebutuhan pengguna jasa KRL. Layanan KRL selama ini sangat dirasakan masih kurang, karena masih banyak ditemui kendala atau permasalahan antara lain kondisi sarana dan prasarana serta fasilitas penunjang lainnya yang seharusnya sudah dilakukan perbaikan. Untuk mengetahui sejauh mana pandangan dan harapan pengguna layanan jasa KRL terhadap pelayanan yang telah diterirna selarna ini, sebagai langkah awal adalah rnengidentifikasi peraturan-peraturan yang terkait dengan pengoperasian KRL khususnya di stasiun Bogar (kelas ekonorni dan ekspres) dan pelayanan yang telah diberikan oleh PT KA. Peraturan yang digunakanadalah Undang-UndangNo.13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian dan Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun 1998 tentang Sarana dan Prasarana Kereta Api. Langkah selanjutnya adalah rnengetahui kondisi layanan KRL di Stasiun Begor saat ini rnelalui pengurnpulan data dengan metode survei terhadap pengguna layanan jasa KRL. Kernudian data hasil survei dianalisa dengan menggunakan rnetode analisis faktor dan analisis gap. Analisis faktor dirnaksudkan untuk rnenyederhanakan sejurnlah atribut pelayanan, sehingga lebih rnemudahkan untuk rnengetahui rnasing-rnasing atribut pelayanan tersebut rnasuk ke dalam kelornpok atau kategori yang rnana.
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. OltrHNXVT/2004
27
Sedangkan analisis gap digunakan untuk me ne ntukan prioritas , pada atribut pelay anan yang perlu mendapatkan perhatian atau perbaikan terlebih dahulu. Dengan melalui proses tersebut, kondisi layanan KRL yang diharapkan oleh pe ngguna jasa KRL teridentifikasi. Selanjutnya output terse but dapat dijadikan rekomendasi bagi penyedia layanan KRL di Stasiun Bogar untuk meningkatkan pelayanannya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1 dan Gambar 2. W No 13fl Hl9 2 ~Pen.....i*' PPNo 619 1'1 199fllaltang SerS\ldsi Prat . . . K n •~
Peningkatan Pelayanan Publik pada Segmen Usaha Transportasi yang Dikelola Pemerintah dan BUMN), namun pada kajian ini hanya dilakukan sampai dengan tahap peningkatan fasilitas yaitu tingkat kepuasan pelanggan dan penyusunan rekomendasi kepada PT KA Indonesia mengenai faktor-faktor yang perlu diperbaiki dalam peningkatan pelayanan kepada pengguna jasa layanan KRL berdasarkan pendapat dari pengguna layanan jasa KRL itu sendiri. Untuk lebih jelasnya, tahapan dari metodologi dalam kajian ini dapat diuraikan sebagai berikut: 1. Pengumpulan Data Sekunder Data sekunder berkaitan dengan jumlah penumpang setiap hari, jadwal pengoperasian KRL yang diberikan dalam satu hari, serta sarana clan prasarana di stasiun Bogar. Data tersebut digunakan sebagai acuan dalam menentukan jumlah responden clan waktu pengambilan data, serta mendukung analisis lanjutan dari data primer. 2. Studi Kepustakaan
Analisis permasalaha1 kondisi y;r,g diharapk111
Disamping pengumpulan data sekunder dari instansi terkait juga dilakukan studi literatur yang berhubungan dengan perkeretaapian (KRL) serta peraturan perundang-undangan terkait. 3. Penentuan Variabel clan Pengembangan Kuesioner
Upaya Peni'lgkatlll pelayan<11 di Stasun Bogar
Gambar 2: Alur Pikir Kajian
B. Metodologi Peni ngkatan kualitas layanan jasa trarnportasi dapat dilakukan dalam 3 tahap (Mengacu pada tahapan Studi Pedoman
28
Variabel yang digunakan pada kuesioner ini meliputi bentuk-bentuk pelayanan yang harus diterima oleh pengguna jasa layanan KRL sesuai dengan hak yang telah mereka bayar, clan tanggung jawab dari PT. KA Indonesia selaku penyedia jasa. Penentuan variabel yang digunakan tersebut mengacu pada Studi Pedoman Peningkatan Pelayanan
Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus No. OlrrHNXVI/2004
Publik pada Segmen Usaha Transportasi yang Dikelola oleh Pemerintah clan BUMN. Tapi terdapat sedikit pengemb.angan sesuai dengan pelayanan yang terdapat pada KRL. Adapun bentuk kuesioner yang digunakan adalah pertanyaan tertutup yang meliputi identitas responden, persepsi dan harapan terhadap jasa layanan KRL dan beberapa informasi tambahan yang mungkin diperlukan untuk mendukung analisa yang dilakukan. Adapun skala yang digunakan pada kuesioner untuk melakukan penilaian adalah skala likert. 4. Pengumpulan Data Primer Dengan Metode Survei Teknik pengurnpulan data pada kajian ini menggunakan survei kuesioner. Responden adalah pengguna jasa layanan KRL yang dibedakan menjadi 4 kategori yaitu pengguna KRL ekonomi yang menggunakan KTB (Kartu Tanda Berlangganan) dan yang membeli karcis setiap hari, serta pengguna KRL ekspres yang menggunakan KTB dan yang membeli karcis setiap hari. Masing-masing kategori diarnbil sarnpel sebanyak 30 responden, sehingga total respondennya adalah 120 orang. Hal ini dengan mempertimbangkan jurnlah sarnpel minimum untuk populasi yang ukurannya sangat besar (Teori Limit Pusat) dan untuk mernpermudah dalarn analisa lanjutan. Selain itu juga akan digunakan metcxie kuota. Dengan menggunakan metode kuota, maka yang pertarna kali dilakukan adalah menentukan k.arakteristik atau kategori responden yang akan disampel (laki-laki, perem puan, pengguna KRL ekonomi, pengguna
Warta Penelitian
KRLekspres, pendidikan, dansebagainya) kemudian memutuskan berapa banyak orang yang ingin climasukkan dalarn kategori. Kemudian dibuat rnatrik atau tabel yang dijadikan pancluan pada saat survei dan jumlah responden yang climasukkan ke dalam tiap kategori. Selanjutnya pada saat swvei diharuskan melengkapi kuota yang telah ditentukan dengan kebebasan memilih responclen. Adapun tabel yang akan cligunakan clan jumlah sampelnya seperti pada Tabel 1 Tabel 1. Kategori Responden
Katagori R•ponden
Laki-lakl
Perempuan
Total
30 15
30 15
60 30
15
15
30
30
30 15
60
15 15
15
30
60
60
120
KRLEkonomi KTB/KLS Membeli karcis setiao hari KRL Ekspres KTB Membeli karcis setiao hari Jumlah
30
Data primer yang akan didapatkan meliputi informasi yang berkaitan dengan iclentitas/profil responden dan pelayanan yang diberikan oleh PT KA di stasiun Bogor, dimana responden terpilih akan memberikan penilaian terhadap layanan yang diberikan dan informasi penting lainnya yang dirasakan dapat mendukung proses analisis dan evaluasi. 5. Analisis Data
Perhubungan e Edisi Khusus No. OltrHN.XVI/2004
Adapun langkah-langkah dalam analisis data adalah: a. Statistik deskriptif meliputi nilai rata-rata clan stanclar cleviasi untuk rnasing-masing atribut persepsi dan harapan pengguna jasa KRL.
29
b . Uji validitas untuk mengetahui sejauh mana ketepatan alat ukur yang digunakan, semakin tinggi validitas alat ukur maka semakin tepat alat ukur tersebut menuju sasarannya. c . Uji reliabilitas yang merupakan ukuran sejauh mana hasil pengukuran relatif konsisten apabila dilakukan pengukuran ulang. d . Analisis faktor untuk mendapatkan dimensi pelayanan KRL yang lebih sesuai dengan kondisi di lapangan. e . Berdasarkan model pelayanan yang baru, dicari selisih dari nilai rata-rata harapan dan persepsi kons\.\.:Jllen . Nilai selisih ini merupakan nilai gap yang menjadi pedoman untuk menilai kualitas layanan jasa. Nilai gap positif, berarti terdapat ketidakpuasan konsurnen yang perlu diperhatikan. Sedangkan nilai gap negatif, artinya konsumen sudah merasa puas dengan pelaya-nan yang diberikan. Dan pada tiap tahapan analisis data yang dilakukan akan dibedakan antara pengguna jasa layanan KRL ekonomi dan KRL ekspres. Hal ini disebabkan pelayanan KRL tujuan Jakarta dari stasiun Bogar ada dua macam yaitu KRL ekonomi dan KRL ekspres, dengan asumsi bahwa persepsi dan harapan pengguna jasa KRL ekonorni dan KRL ekspres akan ada perbedaan. C . Model Matematis yang Digunakan Beberapa model matematis dan teori yang akan digunakan dalam proses analisis, antara lain adalah model statistik dasar, metode statistik yang relevan digunakan dalam kajian ini seperti uji validitas, uji reliabilitas, analisis faktor dan analisis gap.
30
l . Model Statistik Dasar Beberapa metode dasar statistik yang relevan adalah nilai rata-rata clan standar deviasi. Jika ada n observasi dari variabel xyaitu x 1, xr., x 0 maka:
a. Miairata-rata Nilai rata-rata variabel adalah jumlah nilai semua observasi dari variabel tersebut dibagi dengan jumlah observasinya, yang disebut juga ukuran pemusatan. Secara matematis dapat dituliskan sebagai berikut:
X:::
Yn f I =
X , .. ...... ..... .... .
(2.1)
I
b. Standar Deviasi Standar devias i adalah akar kuadratdari jumlah penyimpangan setiap hasil observasi dari variabel tertentu terhadap nilai rata-rata variabelnya dengan kata lain merupakan akar kuadrat dari ragam. Secara matematis dituliskan: S=
~I [!x, _n!_ (!x.) n
2
2
_
1=1
1=1
] ••••
(2.2)
2. Metode Statistik a. Uji'Validitas Si.fat valid memberikan pengertian bahwa alat ukur yang digunakan mampu memberikan nilai yang sesungguhnya dari apa yang kita inginkan. Salah satu ukuran validitas untuk sebuah kuesioner adalah apa yang disebut validitas konstruk (construct validity). Dalam pemahaman ini, sebuah kuesioner yang berisi beberapa pertanyaan untuk mengukur suatu hal dikatakan valid jika setiap butir pertanyaan yang menyusun
Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus No. Ol/fHN.XVI!2004
kues ioner tersebut m e m iliki keterkaitan yang tinggi. Untuk keterkaitan antar butir pertanyaan ini umumnya dicerminkan oleh korelasi jawaban antar pertanyaan. Pertanyaan yang memiliki korelasi rendah dengan butir pertanyaan lain, dinyatakan sebagai pertanyaan yang tidak valid. Metode yang sering digunakan untuk memberikan penilaian terhadap validitas kuesioner adalah korelasi produk momen (moment product
ukur yang terpercaya (reliabel). Besarnya koefisien reliabi litas antara 0 - 1, tetapi secara empiris nilai 1 tidak pernah tercapai. Teknik yang sering dipakai untuk menentukan koefisien reliabilitas adalah dengan menggunakan Alpha Cronbach. Koefisien Alpha Cronbach (µ) dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut:
correlation, Pearson correlation)
a-
antara skor setiap butir pertanyaan dengan skor total, sehingga sering disebut sebagai inter item-total correlation. Formula yang digunakan untuk itu adalah: r,
I~" -~~rl)
=
j•I
f-1 - -Y.f-1 - -y. ...... .. .. (2.3) X;j ~vj IJ
£...,\XiJ }" I
pd
dimana: XIJ = skor responden ke-j pada butir pertanyaan ke-i x. = rata-rata skor butir perta' nyaanke-i ti = total skor seluruh pertanyaan untuk responden ke-j t = rata-rata total skor r. = korelasi antara butir perta' nyaan ke-i dengan skor total
b. Uji'Reh'abilitas Reliabilitas merupakan ukuran yang menunjukkan sejauh mana suatu hasil pengukuran relatif konsisten apabila pengukuran diulangi dua kali atau lebih . Pengukuran yang memiliki reliabilitas tinggi berarti pengukuran tersebut mampu memberikan hasil
Warta Penelitian Perlwbungan
e
Edisi Khusus No. OlrrHNXVI/2004
k - k-1
dimana:
l l ~:si2
I
-sr- ... . . .. •=k 1
(2.4)
k = banyaknya butir pertanyaan S2 = ragam skor total S;2 = ragam skor butir pertanyaan ke-i Koefisien Alpha Conbrach merupakan koefisien reliabilitas yang menggambarkan ragam dari itemitem baik untuk format benar/salah atau bukan. Sehingga koefisien Alpha Conbrach merupakan koefisien yang paling umurn untuk mengevaluasi konsistensi internal.
c. AnalisisFaktor Konsep dasar dari analisis faktor, nilai dari kelornpok peubah kadangkala merupakan cenninan faktor lain yang tidak terukur secara langsung. Faktor ini sering disebut sebagai faktor bersama. Analisis faktor merupakan analisis peubah ganda yang dipakai untuk mendeteksi faktor-faktor apa saja yang ada dalam segugus data. Misalkan nilai dari segugus data berdimensi p rnerupakan cerminan
31
rn faktor bersarna, rnaka rnasingrnasing peubah ini dapat dinyatakan sebagai: x;=a,1F1 + .... +a,,,,fm +e,
XP=a/1+ .... +a111,Fm +ep········· (2.5)
dengan: Fi = faktor bersarna ke j °';i = pararneteryangrnencerrninkan surnbangan faktor bersarna ke j pada peubah ke i (disebut sebagai loading faktor) e; = faktor spesifik peubah ke i. Secara rnatriks dapat dituliskan: X = t..F + E .....•.......•.• ......•.. (2.6) Dengan asurnsi bahwa faktor bersarna saling bebas dengan ragarn serta masing-rnasing faktor spesifik saling bebas dengan ragarn d, rnaka rnatriks peragarn (S) untuk vektor X adalah: L = t..A. 1 + l.jJ .......... ............... (2.7) dengan y rnerupakan rnatriks diagonal ragarn d, oleh karenanya ragarn bagi peubah ke i (X;) adalah: var(x;) =a;~ +a;22 ••• +a~ +8/ .....(2.8)
Communality=h/
Terlihat bahwa ragarn peubah ke i dipecah rnenjadi dua kornponen. Kornponen pertarna sering disebut kekornunalan (communaHty)dan kornponen kedua disebut sebagai ragarn spesifik (specific variance). Dari penjabaran tersebut rnaka rnelalui analisis faktor kita dapat: 1) Mengetahui struktur data 2) Mereduksi jurnlah peubah
32
d. Analisis Gap
Dalarn rnelakukan analisis gap antara persepsi dan hara pan, rnaka harus dihitung selisih nilai rata-rata dari rnasing-rnasing rnanifes persepsi dan harapan, dirnana nilai harapan dikurangi nilai persepsi. Nilai gap positif rnenunjukkan pelayanan yang diberikan kurang rnernuaskan pengguna layanan jasa. Gap negatif rnenunjukkan bahwa pengguna layanan jasa sudah rnerasa puas terhadap dirnensi pelayanan yang diberikan. Secara rnaternatis gap dapat dituliskan: Gap= Harapan-Persepsi ...... (2.9) Dalarn kajian ini skala yang digunakan 1- 5, sehingga gap rnaksimurn 4 dan gap minimum -4. Apabila nilai gap dibagi 4, rnaka akan didapat persentase gap rnaksimurn. %Gap= Gap/4 x 100% ..... (2.10) Setelah didapat persentase untuk rnasing-rnasing atribut, dilakukan pengujian unrukrnengetahui apakah kesenjangan/gap yang tetjadi patut diperhitungkan (dalarn arti signifikan) a~ karena tidak signifikan. Pengujian antara rataan persepsi dan harapan menggunakan uji Z. Hipotesa yang digunakan apakah rataan persepsi sarna atau lebih kecil dari harapannya. Jika rataan persepsi terbukti lebih kecil rnaka gap yang terjadi untuk variabel yang bersangkutan tidak dapat diabaikan. Selanjutnya berdasarkan hasil perhitungan uji Z diurutkan dari
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. OlffHN.xvI.12004
yang paling besar sampai dengan yang paling kecil, dalam hal ini nilai hasil perhitungan uji Z dimutlakkan terlebih dahulu.
ill. HASIL PENGUMPULAN DATA A. Diskripsi Responden Tabel 2 menunjukkan bahwa jumlah responden yang berhasil disurvai sebanyak 120 orang yang terbagi KRL Ekonomi dan KRL Ekspres adalah sama, masing-masing sebanyak 60 orang. Sedangkan komposisi jenis kelamin, lakilaki lebih banyak daripada perempuan. Hal ini sedikit berbeda dengan yang direncanakan karena kesulitan yang dihadapi di lapangan.
Laki-laki
Perempuan
Total
36 17 19
24 13 11
30 30
27 14
33 16
30
13
17
30
63
57
120
60
60
Tabel3 Prosentase Pendidikan Responden Jenis KRL Ekonomi Ekspress 3.3 0.0 3.3 1.7 36.1 8.5 16.4 33.9 37.7 42.4 3.3 13.6
Sumber: Hasil Pengo/ahan Data Kuesioner, 2004
Dari Tabel 3, lebih dari 50% pengguna KRL ekonomi dan ekspres adalah berpendidikan
Warta Penelitian Perhubungan
e
Tabel 4. Prosentase Pekerjaan Responden Pekerjaan Responden
Peke~a/Buruh
Sumber: Hasil Pengolahan Data Kuesioner, 2004
Pendidikan Responden <=SD SLTP SLTA Oiploma/Akademi S1 >S1
Berdasarkan Tabel 4 tentang jenis pekerjaan responden, dapat dilihat bahwa peketjaanrespondenantarapenggunaKRL ekonomi dan KRL Ekspres terdapat perbedaan. Untuk KRL Ekonomi sebagian besar pelajar/mahasiswa (41.00/o), sedangkan untuk KRL ekspres paling banyak adalah pekerja Swasta/BUMN (64.4%).
Pelajar/Mahasiswa Professional
Tabel2 Kategori Responden Kategori Responden KRL Ekonomi 1. KTB/KLS 2. Membeli karcis setiap hari KRL Ekspres 1. KTB 2. Membeli karcis setiap hari Jumlah
sarjana aan aip1oma;aKaaem1., seaang.r.an yang berpendidikan SL TA ke bawah sebesar 42.6%. Komposisi ini berbeda dengan pengguna KRL ekspres, hampir 90% adalah sarjana dan diploma/akademi.
Pensiunan/Pengangguran PNS!TNl/POLRI BUMN/Swasta
Jenis KRL Ekonomi Ekspress 3.4 41.0 3.3 10.2 18.6 4.9 6.6 0.0 3.4 14.8 29.5 64.4
Sumber: Hasil Pengo/ahan Data Kuesioner, 2004
Dilihat dari tingkat pendapatan responden pada Tabel 5, sebagian besar pengguna KRL ekonomi pada kelompok pendapatan antara kurang dari Rp. 500 ribu sampai dengan Rp. 2 juta, sedangkan untuk pengguna KRL ekspres pada kelompok antara Rp. 1 juta sampai dengan Rp. 7,5 juta. Tabel 5. Prosentase Pendapatan Responden Jenis KRL Ekonomi Ekspress <500 ribu 42.6 0.0 500 ribu - 1juta 14.8 8.5 1 juta - 2juta 36.1 37.3 2 juta - 4 juta 4.9 35.6 4 juta - 7.5 juta 1.6 13.6 >7.5 juta 0.0 5.1 Sumber: Hast/ Pengolahan Octa Kuesioner, 2004 Pendapatan Responden
Edisi Khusus No. OlfrHNXVI/2004
33
B . Data Sekunder
2. Jadwal KRL di Stasiun Bogar Penjadwalan KRL dalam 1 hari terdapat 66 keberangkatan KRL dari stasiun Bogar menuju Jakarta, dan ada 65 kedatangan KRL dari Jakarta menuju ke stasiun Bogar. Dari 66 penjadwalan tersebut, ada 13 keberangkatan untuk KRL Ekspres dan 53 keberangkatan untuk KRL Ekonomi, kecuali pada hari libur ada beberapa jadwal keberangkatan KRL yang dibatalkan. Headwayperjalanan KRL di stasiun Bogar berkisar antara 10-20 menit.
1. Jumlah Penumpang KRL di Stasiun Bogor Jumlah penumpang KRL di stasiun Bogar per bulan selama tahun 2003 berdasarkan jenis tiket dan KRL yang digunakan, serta rata-rata jumlah pen umpang per hari dan prosentasenya dapat dilihat pada Tabel 6. Berdasarkan data tersebut, jumlah penumpang terbesar adalah pengguna KRL ekonomi yang menggunakan karcis sebanyak 66.9%. Sedangkan pengguna KRL ekspres sebanyak 9.5% dari total penumpang KRL. Adapun rata-rata jumlah penumpang KRL dal am sehari sebanyak 34.067 penumpang.
3. Kondisi Prasarana di Stasiun Bogar Jumlah loket penjualan tiket di stasiun Bogar sebanyak 6 loket, 2 loket dikhususkan untuk melayani penjualan
Tabel6 Jumlah Penumpang per Bulan, Rata-rata per Hari dan Prosentasenya Selama Tahun 2003 Bulan
KRL Ekonomi Karcis
KRL Ekspres
KTB
KLS
Karcis
KTB
Jumlah
Januari
726,757
255,240
23,340
64.417
25,320
1,095,074
Pebruari
655,187
200,220
23,160
54,866
26,280
959,713
Maret
692,252
203,280
27,000
62,982
26,880
1,012,394
April
645,708
210.480
22,800
62,647
26.400
968,035
Mei
681 ,023
184,980
22,500
66,935
26,940
982,378
Juni
. 678,709
213,600
18,000
68,790
27,840
1,006,939
Juli
718,591
220,080
5,940
77,174
28,380
1,050,165
Agustus
673,826
197,520
27,000
66,907
29,220
994,473
September Oktober
660,267 644,174
251,520 256,260
28,920 29,820
71.453 78,239
29,160 29,760
1,041,320 1,038,253
Nopember
687:054
189,720
74,706
24,360
987,300
Desember
646,906
220,800
11.460 21,120
76,020
26,880
991,726
8, 110.454
2,603,700
261,060
825,136
327.420
12,127,770
22,782
7,314
733
2,318
920
34,067
66.9
21.5
2.2
6.8
2.7
100.0
Jumlah Rata-rata/hari
Prosentase Rata-rata Jumlah penumpang/hari
Sumber. Data sekunder dari Stasiun Bogar yang diolah kembali
34
Warta Penelitian Perhubl!ngan e Edisi Khusus No. Ol!fHN.XVI/2004
tiket bagi penumpang KRL Ekspres. Selain itu di stasiun Bogar juga tersedia ruang informasi, toilet, musholah dan warung telekomunikasi. Jumlah jalur yang digunakan sebanyak 5 jalur dan dilengkapi dipo.
IV.ANALISIS DAN EVALUASI A. Peraturan Perundangan Undang-undang No. 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian di dalamnya terdapat bagian-bagian yang mengatur sistem operasi di stasiun dan antar stasiun. Selain itu juga mengatur mengenai sarananya yaitu Kereta dan Lokomotif yang komponen pengoperasiannya meliputi pengawasan, perawatan, dan sertifikasi. Kelembagaan yang menangani keselamatan perjalanan kereta api hampir seluruhnya melibatkan bagian-bagian yang secara organisasional berada di bawah PT KA Indonesia. Pengoperasian transportasi jalan rel, termasuk keselamatan perjalanan, menjadi wewenang clan tanggung jawab PTKA. Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun 1998 tentang Prasarana dan Sarana Kereta Api. Prasarana KA meliputi jalur, stasiun dan fasilitas operasional sarana kereta api. Stasiun KA sendiri berfungsi untuk keperluan naik turun penumpang serta keperluan operasi KA. Stasiun KA harus memenuhi persyaratan keselamatan, kenyamanan dan kemudahan untuk naik turun penumpang. Sedangkan fasilitas operasional sarana KA berupa peralatan persinyalan harus memenuhi persyaratan dan tingkat keamanan tinggi, berkeandalan tinggi dan didukung dengan peralatan cadangan, khusus untuk peralatan persinyalan yang digerakkan tenaga listrik, tidak saling mengganggu dengan peralatan listrik lainnya baik di jalur dan/atau stasiun
Warta Penelitian Perhubungan
e
manapun di sarana KA serta mempunyai alat pendeteksi kesalahan/ kegagalan. Sarana kereta api berdasarkan fungsinya terdiri dari sarana penggerak, pengangkut penumpang dan untuk keperluan khusus. Sarana pengangkut penumpang harus memenuhi persyaratan teknis berupa rangka dasar dan badan, peralatan keselamatan dan keamanan operasi KA, dan alat perangkai. Selain itu juga harus dilengkapi dengan pintu dan jendela dan fasilitas pelayanan penumpang. Selain itu di PP No. 69 ini juga diatur mengenai penyediaan, perawatan, pengusahaan, pemeriksaan dan pengujian sehingga prasarana dan sarana KA tetap laik untuk operasi. B. Deskripsi Persepsi dan Harapan Hasil dari pengolahan data survei akan didapatkan nilai rata-rata dan standar deviasi untuk masing-masing atribut persepsi dan harapan dari pengguna jasa KRL, jumlah atribut yang akan diolah sebanyak 17 atribut. Selanjutnya dalam melakukan analisis akan dibedakan antara pengguna jasa KRL ekonomi dan KRL ekspres kecuali pada uji validitas dan reliabilitas, karena kedua alat uji tersebut digunakan untuk mengukur ketepatan dan keakuratan kuesioner yang digunakan, sehingga pengujian dilakukan ke semua responden yang didapat. Pada Tabel 7 dapat dilihat hasil nilai rata-rata dan standar deviasi harapan, persepsi dan gap dari pengguna jasa KRL ekonomi. Berdasarkan tabel tersebut dapat dilihat bahwa nilai rata-rata terbesar harapan dicapai oleh variabel 1 (keamanan menggunakan KRL) yaitu sebesar 4.62 dan nilai rata-rata terkecil ada pada variabel 4 (merasa lebih baik menggunakan KRL) dan variabel 5 (Pelayanan tiket yang cepat dan efisien) yaitu sebesar 4.13. Sedangkan nilai
Edisi Khusus No. Ol!THNJCVl/2004
35
rata-rata terbesar untuk persepsi dicapai oleh variabel 6 (kesesuaian nilai jasa dengan harga tiket) dan nilai rata-rata terkecil ada pada variabel 11 (keadaan dalam gerbong pe~umpang yang baik dan tenang) dan vanabel 13 (fasilitas dalam gerbong yang berfungsi dengan baik).
Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 Y7 YB Y9 Y10 Y11 Y12 Y13 Y14 Y15 Y16 Y17
Tabel7 Rata-rata, Standar Deviasi Harapan, Persepsi dan Gap untuk KRL Ekonomi Gap Harapan Persepsi Mean Stdev Mean Stdev Mean Stdev 4.62 0.56 X1 2.62 1.06 2.00 -0.50 4.50 0.83 X2 2.72 1.11 1.78 -0.27 4.38 O.i2 X3 2.40 1.11 1.98 -0.39 4.13 0.72 X4 3.53 0.60 -0.28 1.00 4.13 0.62 3.33 1.14 0.80 -0.52 XS 4.28 0.78 1.17 -0.39 X6 3.55 0.73 4.52 2.20 -0.13 0.87 X7 1.01 2.32 4.52 0.57 XS 1.20 1.47 -0.63 3.05 4.30 X9 3.05 1.25 -0.30 0.72 1.02 4.23 1.73 0.74 X10 2.50 1.05 -0.30 4.40 0.74 X11 1.98 1.08 2.42 -0.34 4.20 0.75 X12 2.15 1.12 2.05 -0.36 4.52 0.83 X13 1.98 0.87 2.54 -0.04 4.23 0.85 X14 1.09 2.03 -0.24 2.20 4.30 0.70 X15 2.75 0.97 1.55 -0.27 4.23 0.72 X16 2.73 0.99 1.50 -0.27 3.12 -0.27 4.27 0.69 X17 0.96 1.15
Sumber: Hasil Pengolahan Data Kuesioner, 2004
Nilai standar deviasi harapan berkisar antara 0.56 pada variabel 1 (keamanan menggunakan KRL) dan 0.87 pada variabel 7 (Jam kedatangan dan keberangkatan selalu tepat). Nilai standar deviasi persepsi berkisar antara 0.87 pada variabel 13 (fasilitas dalam gerbong berfungsi dengan baik) dan 1.20 pada variabel 8 (adanya informasi mengenai kedatangan, keberangkatan dan keterlambatan KRL). Secara keseluruhan selisih (gap) nilai ratarata harapan dan persepsi terbesar pada variabel 13 (fasilitas dalam gerbong berfun gsi dengan baik) sebesar 2.53 dengan standar deviasi -0.04. Sedangkan gap terkecil dicapai oleh variabel 4 (merasa lebih baik menggunakan KRLdibandingkan angkutan lain) sebesar 0.60 dengan standar deviasi -0.28.
36
Plot rataan persepsi terhadap harapan untuk KRL Ekonorni dapat dilihat pada Gambar 3.
1..._~~~~~_L_~~~~~__J
1
---~~~PER:..:.:.:~=PSl~J:__~~~
5
Gambar 3. Plot Rataan Persepsi dan Harapan untuk KRL Ekonomi
Pada Gambar 3, dapat dilihat bahwa persepsi terhadap KRL Ekonomi bervariasi antara nilai 1 sarnpai dengan nilai 4. Secara rata-rata persepsi terhadap KRL Ekonorni be~ada di bawah nilai 3. Ada beberapa atnbut yang saat ini sudah dianggap cukup bagus yaitu variabel 6 (nilai jasa sesuai dengan harga tiketnya), variabel 4 (rnerasa lebih baik rnenggunakan KRL dibanding angkutan lain) dan variabel 5 (pelayanan tiket cepat dan efesien). Sedangkan untuk harapan terhadap KRL Ekonomi berkisar antara nilai 4 dan 5 artinya pengguna .KRL Ekonomi mempunyai harapan yang tinggi terhadap perbaikan pelayanan yang selama ini mereka terima. Pada Tabel 8 dapat dilihat bahwa nilai ratarata terbesar harapan untuk KRL Ekspres dicapai oleh variabel 7 (ketepatan jam keberangkatan dan kedatangan) sebesar 4.77 dan nilai rata-rata terkecil ada pada variabel 4 (merasa lebih baik menggunakan KRL dibandingkan angkutan lain) sebesar 4.27. Sedangkan nilai rata-rata terbesar
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. OltrHNXVJ/2004
persepsi untuk KRL ekspres dicapai oleh variabel 6 (kesesuaian nilai jasa dengan harga tiketnya) sebesar 4.02 dan nilai rata-rata terkecil ada pada variabel 7 (ketepatan jam keberangkatan dan kedatangan KRL) sebesar 1.85. Nilai standar deviasi harapan berkisar antara 0.52 pada variabel 6 (kesesuaian nilai jasa dengan harga tiketnya) dan 0.85 pada variabel 15 (kondisi ruang tunggu di stasiun Bogar yang memadai dan nyaman).
Tabel 8. Rata-rata, Standar Deviasi Harapan, Persepsi dan Gap untuk KRL Ekspres
Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 Y7 YB Y9 Y10 Y11 Y12 Y13 Y14 Y15 Y16 Y17
Haracan Mean Stdev 4.52 0.70 0.57 4.68 4.53 0.60 4.27 0.84 4.57 0.62 4.53 0.85 4.77 0.70 4.72 0.69 4.50 0.68 4.60 0.83 4.65 0.76 4.53 0.70 4.62 0.72 4.67 0.63 4.62 0.52 4.55 0.65 4.27 0.69
X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 XS X9 X10 X11 X12 X13 X14 X15 X16 X17
Persecsi Mean 3.70 3.28 3.02 3.77 2.98 402 1.85 2.48 2.80 2.05 2.97 2.88 2.53 2.77 1.88 1.87 3.12
Stdev 0.77 0.85 1.10 0.79 1.11 1.24 1.18 1.26 1.10 1.13 1.21 1.17 1.14 1.13 1.06 1.07 0.96
Nilai standar deviasi persepsi berkisar antara 0.77 pada variabel 1 (keamanan menggunakan KRL) dan 1.26 pada variabel 8 (Adanya informasi mengenai kedatangan, keberangkatan dan keterlambatan KRL). Sumber: Hasil Pengolahan Data Kuesioner, 2004 Secara keseluruhan selisih (gap) nilai ratarata harapan dan persepsi terbesar pada variabel 7 (ketepatan jam keberangkatan dan kedatangan KRL) sebesar 2.92 dengan standar deviasi -0.48. Sedangkan gap terkecil dicapai oleh variabel 6 (kesesuaian nilai jasa dengan harga tiketnya) sebesar 0.52 dengan standar deviasi -0.39. Plot rataan persepsi terhadap harapan untuk KRL Ekspres dapat dilihat pada Gambar 4.
Gap Mean Stdev 0.82 -0.06 1.40 -0.28 1.52 -0.50 0.50 0.05 -0.49 1.58 0.52 -0.39 -0.48 2.92 2.23 -0.56 1.70 -0.43 2.55 -0.30 1.68 -0.45 -0.47 1.65 2.08 -0.43 1.90 -0.50 2.73 -0.54 2.68 -0.42 1.15 -0.27
Pada Gambar 4 dapat dilihat bahwa persepsi terhadap KRL Ekspres bervariasi antara nilai 1 sampai dengan nilai 4. Secara rata-rata persepsi terhadap KRL Ekspres berada di bawah nilai 3. Ada beberapa atribut yang saat ini sudah dianggap cukup bagus yaitu variabel 6 (nilai jasa -sesuai dengan harga tiketnya), variabel 4 (KRL lebih baik dibanding angkutan lain), variabel 1 (keamanan menggunakan KRL) dan variabel 2 (keselamatan terhadap kecelakaan tinggi). Sedangkan untuk harapan terhadap KRL Ekspres berkisar antara nilai 4 dan 5 artinya pengguna KRL Ekspres juga mempunyai harapan yang tinggi terhadap perbaikan pelayanan yang selama ini mereka terima. C. Uji Validitas
1-+--~~-,.-~~-t-~~---.~~----j
1 r---------3-----~~ 5 PERSEPSI
~
Gambar 4. Plot Ratun Penepal dan H111pan untuk KRL EKSPRES
Validitas menunjukkan sejauh mana ketepatan suatu alat ukur yang digunakan. Semakin tinggi validitas suatu alat ukur maka semakin tepat alat yang digunakan. Adapun alat ukur yang digunakan pada kajian ini adalah kuesioner yang disebar kepada penumpang KRL di stasiun Bogar.
larta Peoelitian Perhubungan • Edisi Khusus No. OlrrnNXVI/2004
37
Hasil perhitungan uji validitas untuk vanabel harapan dan persepsi menunjukkan bahwa semua nilai korelasi variabel harapan dan persepsi signifikan, ini berarti bahwa semua variabel harapan dan persepsi sudah valid dengan kata lain variabel yang digunakan sudah tepat untuk mengukur harapan dan persepsi dari pen um pang KRL di stasiun Bogar. Nilai korelasi tertinggi untuk harapan dicapai oleh variabel 14 sebesar 0.76 dan nilai korelasi terendah dicapai oleh variabel 4 sebesar 0.57. Sedangkan untuk persepsi nilai korelasi tertinggi dicapai oleh varabel 11 dan 13 sebesar 0.66 dan nilai korelasi terendah dicapai oleh variabel 6 sebesar 0.21. Hasil uji validitas selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 9. Tabel 9. Hasil Uji Validitas Harapan dan Persepsi Harapan
Korelasi
Persepsi
Korelasi
0.46.. 0.60.. X1 0.65.. 0.55 .. X2 0.62.. 0.49.. X3 0.41 .. 0.57 .. X4 0.45.. 0.60 .. X5 0.66 .. 0.21· X6 0.65.. 0.69.. X7 0.44.. 0.70.. X8 yg 0.53.. 0.72.. X9 0.74.. X10 0.58** Y10 X11 0.66** Y11 0.61** 0.65** X12 Y1 2 0.63** 0.66.. X13 Y13 0.75** 0.76.. 0.64** X14 Y14 0.54** X15 0.72** Y15 0.51 .. X16 0.73** Y16 0.38.. X17 Y1 7 0.70** Sumber: Hasil Pengolahan Data Kuesioner, 2004 Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 Y7 YB
Catatan: Tanda •• menyatakan tingkat signifikansi korelasi sebesar 1% Tanda • menyatakan tingkat signifikansi korelasi sebesar 5%
38
D . Uji Reliabilitas Hasil perhitungan uji reliabilitas dengan menggunakan koefisien Alpha Conbrach untuk harapan sebesar 0.9245 dan untuk persepsi sebesar 0.8272. Menurut kriteria Guilford (1956), alat ukur dikatakan reliabel apabila memiliki nilaiAlpha Conbrach lebih dari 0.70. Jadi semua alat ukur yang digunakan pada kuesioner kajian ini dianggap reliabel, karena diketahui nilai Alpha Conbrach lebih besar dari 0.70.
E . Analisis Faktor Analisis faktor dilakukan terhadap atribut KRL ekonomi dan ekspres, karena dimungkin-kan persepsi dan harapan dari pengguna jasa KRL ekonorni akan berbeda dengan persepsi clan harapan dari pengguna jasa KRL ekspres. Sehingga dimungkinkan akan tetjadi perbedaan pengelompokan variabel pada KRL ekonomi dan KRL ekspres. Analisis faktor dilakukan terhadap variabel persepsi untukmasing-masingjeilli KRL, karena penilaian yang diberikan responden merupakan penilaian kondisi yang sebenarnya atau kondisi saat ini sedangkan kalau variabel harapan penilaiar yang diberikan merupakan penilaian yan! menjadi harapan responden, sehingg; ditakutkan akan bias jika menggunakar variabel harapan. 1. Analisis Faktor KRL Ekonomi Berdasarkan hasil uji analisis fakto maka dapat dilihat matriks korela~ persepsi sebagai berikut: a. Nilai KMO (Kaiser-Meyer-Olki1 yang diperoleh adalah 0.675, nil< ini terkategori tinggi sehingga clap< disimpulkan bahwa analisis faktc dapat digunakan pada analisis ini b . Nilai Bartlett Test of Sphericii sebesar 349.954 dengan signif kansisebesar0.000 (signifikan), i
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. OlrrHN.XVl/2C
terbentuknya 6 kelompok variabel laten tersebut sebesar 70.2 %, hasil analisis selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 11. d. Komponen matrik hasil rotasi (Ro-
berarti matrik korelasi yang dihasilkan bukan matrik identitas sehingga dapat digunakan untuk menganalisis tahap selanjutnya. Tabel 10. KMO and Bartlett's Test Variabel Persepsi KRL Ekonomi Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adeauacv. Approx. ChiBartlett's Test of Square Sohericity df Sig.
Ulted component mat11X}memperlihatkan bobot akhir faktor setelah dilakukan rotasi. Matrik ini menentukan variabel awal (manifes) tersebut akan masuk ke dalam variabel laten, caranya dengan melihat nilai korelasi tertinggi antara variabel manifes dengan variabel laten. Hasil komponen matrik terotasi dapat dilihat pada Tabel 12. Dengan demikian dari 17 variabel manifes telah direduksi menjadi 6 variabel laten atau 6 faktor dimana masing-masing faktor terdiri dari satu atau lebih variabel manifes, lihat Tabel 13. Dari variabel laten yang terbentuk dapat didefinisikan 6 dimensi layanan jasa KRL yaitu:
0.675 349.954 136 .000
Sumber: Has1/ Pengolahan Data Kues1oner, 2004
c. Total keragaman yang dapat dijelaskan oleh variabel persepsi sebelum dilakukan ekstraksi sebesar 100%. Ekstraksi faktor menyebabkan perubahan komposisi variabel, dengan mengelompokkan variabel awal (manifes) sebanyak 17 variabel menjadi 6 variabel laten. Total keragaman yang dapat dijelaskan dengan
Component
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10
11 12 13 --14 15 16 17
Tabel 11 Total Keragaman Variabel Persepsl untuk KRL Ekonoml Extraction Sums of Squared Rotation S1111s of SqUa~ Initial Eigenvcrues Loadinas LoadiflfJS %of Cumulative %of Cumulative %of Cumulative Total Total Total % Variance % % Variance Variance
27.786 11.430 9.073 8.726 6.688 6.450 5.287 4.586 4.168 3.076 2.520 2.379 2.162 1.839 1.711 1.106 1.012
4.724 1.943 1.542 1.483 1.137 1.097 .899 .780 .709 .523 .428 .404 .368 .313 .291 .188 .172
27.786 39.216 48.289 57.015 63.703 70.154 75.441 80.027 84.195 87.271 89.790 92.169 94.331 96.171 97.881 98.988 100.000
4.724 27.786 1.943 11.430 1.542 9.073 1.483 8.726 1.137 6.688 1.097 6.450
27.786 39.216 48.289 57.015 63.703 70.154
3.471 2.424 1.583 1.534 1.493 1.422
20.416 14.257 9.314 9.022 8.780 8.365
·-
-- - - - - - -
---- --·-
20.416 34.672 43.987 53.009 61.788 70.154
- -- -
- ~-- -
Extraction Method. Pnnc1pal Component Analysis.
Warta Penelitian Perhubungan
e
Edisi Khusus No. OlrrHNXVI/2004
39
tepac wakw dan nyaman, aman. informasi KRL, informatif. keca kapan pewgas dan kesesuaian harga tiket. Interpretasi seiengkapnya dapat dilihat pada Tabel 14. Tabel12 Komponen Matrik Terotasi (Rotated Component Matrix) Variabel Persepsi untuk KRL Ekonomi (__ ______ 9omp<>nent _ __ _____ _ 2 I I 1 4 ! 5 I 6 3 ~ I 0 097 0.791 o.085 ~LQJ_!§_ -0.024___ I X2 o 089 0.793 0.135 0.028 i 0.097 -0 115_ 0.649 -0.188 0.334 -0.346 0.155 :__Qj_0 291 i X4 0 264 0.499 -0.072 -0.445 0. 144 ·- ().249X5 0059 0.242 -0 .437 0.063 0.517 0.497 X6 -0.163 -0.093 0.143 0.122 0039 0.901 X7 0.580 0.212 0.238 0.056 -0.170 0.260 XB -0.099 0.085 0.838 0.066 -0058 0.085 X9 0.279 0.073 -0.038 0.064 0.821 0.055 X10 0.167 0.116 0.454 0.615 0.409 -0.107 X1 1 0.485 0.435 0.474 -0063 0.011 0.215 X12 0.696 0.253 0.179 -0.008 ' 0.274 -0.052 1X13 0.606 0.245 0.160 0.252 0.213 -0.073 X14 0.169 -0.114 0.108 0.163 -0.202 X15 0.760 0.024 -0.175 0.052 -0.056 X16 0.732 -0.041 -0.106 -0099 ~~ X17 0.100 0.128 I -0.043 0.845 I 0 019 0.231
b. Nilai ba.rtlett test ofsphenCityse't:!csar 480.122 dengan signifikansi sebesar 0.000 (signifikan ), ini berarti matrik korelasi yang dihasilkan bukan matrik identitas sehingga dapat digunakan untuk menganalisis tahap selanjutnya (Tabel 15). Tabel 14 · \ lnterpretasi Faktor Bmlaearl
I
o.m
a.on
Extraction Melhod: Principal Component Analysis. Rotation Mithod: Varimax with Kaiser Normalization. a Rotation converged in 15 iterations.
Desllripsi Vanabel
yang baik da'l tenana
X12
Kondisi fisik gert>ong Mllpak menyakinka'l
X13
Fasilitas dalam gert>ong berfungsi dengan baik Kebelsihal di dalan KRL ~u teriaaa Merasa aman meoggunakan KRL Keselamatan lertladap kecetakaan tinggi'llagus Selama menggunakan jasa lay
X14 X1
X2 X3 X4
XS X9 X10
Kode
Variabel Manifes
X15
F1 F2 F3 F4 F5 F6
X7, X11,X12,X13, X14, X15,X16 X1 , X2,X3, X4 XB X10, X17 X5, X9 X6
X16 XS
Sumber: Hasil Pengolahan Data Kuesioner. 2004
X17 X6
lnterpretasi Faktor Faktor 1 Kenyamana'l dalam KRL
Faktor 2: Amal
Faklor 3: Tepal Waktu,
lnformalif dan Profesional
Faktor4: Kenyamanai d Stasiun Bogor Faktor 5: Aksesibiitas Faklor6: Kesesuaan HayaTiket
Sumber: Hasil Pengo/ahan Data Kuesioner, 2004
2. Analisis Faktor KRL Ekspres
label 15
Berdasarkan hasil uji analisis faktor maka dapat dilihat matriks korelasi persepsi sebagai berikut:
a. Nilai KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) yang diperoleh adalah 0.769, nilai ini terkategori tinggi sehingga dapat disimpulkan bahwa analisis faktor dapat digunakan pada analisis ini.
40
Man~es
Keadaan di dalMJ gert>ong penumpang
X11
. "f:T
Tabel13 Agregasi Vanabel Manifes Berdasarkan Matnks Terotasl Vanabel Persepsi untuk KRL Ekonomi Variabel Laten Faktor 1 Faktor 2 Faktor 3 Faktor 4 Faktor 5 Faktor 6
Var.
KMO and Bartletfs Test Vanabel Persepsi
KRL Ekspres Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequac '· Bartlett's Test of Approx. ChiSphericity Square Of Sig.
0.769 480.122 136 .000
Sumber: Hasil Pengolahan Data Kuesioner, 2004
Warta Penelitian Perhubungan
e
Edisi Khusus No. Ol ffHNXYm004
Hasll Analisis Gap antara Var
Nilai Rata-rata Harapan Persepsi
Atribut
TEPAT WAKTU DAN NYAMAN Jam keberangkatan & kedatangan selalu X7 tepat Keadaan dalam gerbong penumpang yang X11 baik & tenang Kondisi fisik gerbong nampak X12 menyakinkan Fasilitas dalam gerbong berfungsi dengan X13 baik X14 ·Kebersihan di dalam KRL selau terjaga Kondisi ruang tunggu di St. Bog'.>r X15 memadai & nyanan Kebersihan di stasiun Bogor selalu terjaga X16 AMAN Merasa aman menggunakan KRL X1 Keselamatan terhadap kecelakaan X2 tinggi/bagus Selama menggunakan KRL tidak merasa X3 lelahl sakit Merasa lebih baik mengg.inakan KRL X4 dibandingkan angkutan lain INFORMASI KRL X8
Ta~
Rarapan-dan Persepsl untuk KRL Ekonoml
Adanya informasi mengenai kedatangan, keberangkatan &keter1ambatan KRL
INFORMATIF Pengaduan permasa!ahan mendapatkan X10 respon Pelanggan mudah menghubungi penyedia X17 jasa (telp, fax.email) KECAKAPAN PETUGAS XS Pe!ayanan tiket cepat dan efisien Petugas bersikap ramah & hormat kepada X9 penciouna KRL KESESUAIAN HARGA TIKET Nilai jasa harus sesuai dengan harga X6 tiketnva
Gap
Gap
UjiZ
Urutan Prlorttas
%
4.52
2.2
2.32
58
-13.48••
3
4.4
1.98
2.42
60.5
-14.28••
2
4.2
2.15
2.05
51 .3
-11.78••
5
4.52
1.98
2.54
63.5
-16.26..
1
4.23
2.2
2.03
50.8
-11.41 ..
7
4.3
2.75
1.55
38.8
-10.07 ..
15
4.23
2.73
1.50
37.5
-9.49..
11
4.62
2.62
2.00
50
-12.96..
4
4.5
2.72
1.78
44.5
-9.97"
10
4.38
2.4
1.98
49.5
-11 .65..
6
4.13
3.53
0.60
15
-3.77..
17
4.52
3.05
1.47
36.8
-8.56 ..
12
4.23
2.5
1.73
43.3
-10.43*•
8
4.27
3.12
1.15
28.8
-7.56**
14
4.13
3.33
0.80
20
-4.75.. -
15
4.3
3.05
1.25
31 .3
-7.78..
13
4.28
3.55
0.73
18.3
-4.03**
16
Sumber: Hasil Pengofahan Data Kuesioner, 2004 Catatan: Tanda ** menyatakan tingkat signifi
c. Total keragaman yang dapat dijelaskan oleh variabel persepsi sebelum dilakukan ekstraksi sebesar 100%. Ekstraksi faktor menyebabkan perubahan komposisi variabel, dengan mengelom-
Warta Penelitian Perhubungan
e
Edisi Khusus No. OltrHNXVI/2004
pokkan variabel awal (manifes) yang sebanyak 17 variabel menjadi 6 variabel laten. Total keragaman yang dapat dijelaskan dari ekstraksi faktor sebesar 73. 7 %, selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 16.
41
d . Komponen matrik hasil rotasi (Rotated component matnX) memperlihatkan bobot akhir faktor setelah dilakukan rotasi. Matrik ini menentukan variabel awal (manifes) tersebut akan masuk ke dalam variabel laten, caranya dengan melihat nilai korelasi tertinggi antara variabel manifes dengan variabel laten. Hasil komponen matrik terotasi dapat dilihat pada Tabel 17.
label 19 lnterpretasi Faktor Berdasarun Variabel Persepsi untuk KRL Ekspres Interpretasi
Var.
Faktor x1 1 Faklor1 : r----t~"'::-':'.,,...,,..--:--'"-------1 Keoyamanan dalamKRL X12 X13 X14
X3
Tabel 17 Komponen Matrik Terotasl (Rotated Component Matrix} Variabel Persepsi untuk KRL Ekspres
Component
X1 X2 X3 X4 X5 X6 'IJ
X8 X9 X10 X11 X12 X13 X14 X15 X16 X17
1 -0.101 0.356 0.256 0.064 0.035 -0.010 0.234 0.289 0.111 0.316 0.585 0.730 0.751 0.626 0.202 0.248 0.389
2 0.681 0.706 0.670 0.790 0.212 0.034 0.214 0.104 0.414 -0.068 0.307 0.131 0.116 0.160 0.096 0.092 -0.213
3 4 5 6 0.184 0.381 -0.198 0.076 0.181 0.068 0.061 0.089 0.293 -0.148 -0.142 -0.069 -0.188 0.127 0.368 -0.015 0.459 0.044 0.744 -0.145 0.127 0.031 0.022 0.883 0.710 0.177 0.302 0.177 0.701 0.276 -0.149 0.271 0.585 0.136 0.073 -0.295 0.679 0.292 0.223 0.104 0.149 0.419 0.082 -0.199 0.149 0.072 0.189 0.285 0.355 0.135 -0.011 -0.139 0.185 0.380 0.121 -0.057 0.251 0.855 0.11 7 0.062 0.198 0.862 0.098 0.013 -0.021 0.276 0.635 0.251
·Extraction Method: Principal Component Analysis. RrJRlinn Mt:llhM· V.n
Tabel 18 Agregasi Variabel Manlfes Berdasarbn Matriks Terotasi Variabel Persep&i wwk KRL Ekspres
Vanabel Manifes Variabel Laso Kode X11, X12, X13, X14 Faktor 1 F1 X1 , X2. X3, X4 F2 Faktor 2 X7, X8, X9, X10 F3 Faktor 3 X15, X16 F4 Faktor 4 F5 X5, X17 Faktor 5 F6 XS Faktor 6 >umber. HasR Pengo/ahan Data Kuesioner, 2004
42
X4
X7
Faktor 3: Tepat Waktu, 1-X,.,.,8,-+...,....,..-...,__.,----.,...--__, lnfonnatif dan Profesional
X9 X10
XS Sumber:
Faktor 6: Kesesuaian Ha a Tiket H~ il Pengolahan
Data Kuesioner. 2004
Dengan demikian dari 17 variabel manifes telah direduksi menjadi 6 variabel laten atau 6 faktor dimana masing-masing faktor terdiri dari satu atau lebih variabel manifes, lihat Tabel 18. Dari variabel laten yang terbentuk dapat didefinisikan 6 dimensi layanan jasa KRL yaitu: kenyamanan dalam KRL, aman, tepat waktu, infonnati!,profesional,
kenyamanan di stasiun Bogar, aksesibilitas, dan kesesuaian harga tiket. Interpretasi selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 19.
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. OltrHN.xvI/2004
Berdasarkan pada hasil analisis diatas maka dapat dilihat bahwa pengelompokan atribut antara KRL Ekonomi dan KRL Ekspres terdapat perbedaan, meskipun keduanya mendapatkan jumlah faktor yang sama yaitu sebanyak 6 faktor (kelompok). Jadi persepsi
responden terhadap KRL Ekonomi clan KRL Ekpres berbeda. Hal ini sesuai dengan kondisi yang ada di lapangan, kondisi KRL Ekonomi yang sangat memprihatinkan berbeda dengan kondisi KRL Ekspres yang sudah dapat dikatakan nyarnan menggunakannya.
Tabel20 Hasil Analisis Gap antara Harapan dan Persepsi untuk KRL Ekonomi Nilai Rata·rata
Gap
% Gap
UjiZ
Urutan Prioritas
2.2
2.32
58
-13.48 ..
3
4.4
1.98
2.42
60.5
-1 4.28*"
2
4.2
2.15
2.05
51.3
-11.78*"
5
4.52
1.98
2.54
63.5
-16.26 ..
1
4.23
2.2
2.03
50.8
-11.41..
7
4.3
2.75
1.55
38.8
-10.07"
15
4.23
2.73
1.50
37.5
-9.49..
11
4.62
2.62
2.00
50
-12.96 ..
4
4.5
2.72
1.78
44.5
-9.97**
10
4.38
2.4
1.98
49.5
-11.65 ..
6
4.13
3.53
0.60
15
-3.77**
17
4.52
3.05
1.47
36.8
-8.56..
12
4.23
2.5
1.73
43.3
-10.43*"
8
4.27
3.12
1.15
28.8
-7.56..
14
Pelayanan tiket cepat dan efisien Petugas bersikap ramah & hormat kepada X9 penqquna KRL KESESUAIAN HARGA TIKET
4.13
3.33
0.80
20
-4.75**
15
4.3
3.05
1.25
31.3
-7.78 ..
13
Nilai jasa harus sesuai dengan harga tiketnya
4.28
3.55
0.73
18.3
-4.03..
16
Var
Atribut
TEPAT WAKTU DAN NYAMAN Jam keberangkatan & kedatangan selalu X7 tepat Kead aan dalam gerbong penumpang yang X11 baik & tenanq Kondisi fisik gerbong nampak menyakinkan X12 Fasilitas dalam gerbong berfungsi dengan X13 baik X14 Kebersihan di dalam KRL selalu terjaga Kondisi ruang tunggu di St. Bogar memadai & X15 nyaman Kebersihan di stasiun Bogar selalu te~aga X16 AMAN X1 Merasa aman menggunakan KRL Kesel amatan terhadap kecelakaan X2 tinqqi/baqus Selama menggunakan KRL tidak merasa X3 lelah/ sakit Merasa lebih baik menggunakan KRL X4 dibandingkan angkutan lain INFORMASI KRL X8
Adanya informasi mengenai kedatangan, keberangkatan & keterlambatan KRL
INFORMATIF Pengaduan permasalahan mendapatkan X10 respon Pelanggan mudah menghubungi penyedia X17 jasa (telp, fax.email) KECAKAPAN PETUGAS X5
X6
Harapan
Persepsi
4.52
Sumber: Hasil Pengolahan Data Kuesioner, 2004 Catatan: Tanda ** menyatakan tingkat signifikansi pengujian sebesar 1%
Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus No. OlrrHNXVI/2004
43
F. Analisis Gap
yang diberikan. Hasil pengujian yang dilakukan memperlihatkan bahwa semua atribut mempu nyai nilai Z yang lebih kecil dari Z kritis, artinya semua atribut yang diuji memiliki kesenjangan/ gap yang signifikan. Hal ini berarti semua kesenjangan pada sem ua atribut pelayan an pat ut diperhatikan.
Hasil perhitungan analisis gap antara persepsi clan harapan responden untuk KRL Ekonomi didapatkan hasil sepeni pada Tabel 20. Nilai gap yang didapat semuanya bernilai positif, hal ini menunjukkan bahwa responden kurang puas terhadap semua atribut pelayanan
Tabel21 Hasil Analisis Gap antara Harapan dan Persepsi untuk KRL Ekspres Var
Nilai Rata-rata
Atribut
I
Gap
% Gap
UjiZ
Urutan Prioritas
2.97
1.68
42.08
-9.16..
14
4.53
2.88
1.65
41 .25
-9.40''
13
4.62
2.53
2.08
52.08
-11 .98''
7
4.67
2.77
1.9
47.5
-11.42"
8
4.52
3.7
0.82
20.42
.Q.09 ..
15
4.68
3.28
1.4
35
-1 0.65..
9
4.53
3.02
1.52
37.92
-9.41"
12
4.27
3.77
0.5
12.5
-3.36"
16
4.77
1.85
2.92
72.92
-16.52 ..
3
4.72
2.48
2.23
55.83
-12.07 ..
6
4.5
2.8
1.7
42.5
-10.19"
10
4.6
2.05
2.55
63.75
-14.13..
4
4.62
1.88
2.73
68.33
-17.92"
1
4.55
1.87
2.68
67.08
-16.66"
2
4.57
2.98
1.58
39.58
-9.63..
11
4.52
2.33
2.18
54.58
-12.15..
5
4.53
4.02
0.52
12.92
·2.66"
17
Harapan
Persepsi
4.65
KENYAMANAN DALAM KRL
X11 X12 X13 X14
Keadaan di dalam gerbong penumpang yang baik & tenang Kondisi fisik gerbong nampak menyakinkan Fasilrtas dalam gerbong berfungsi dengan baik Kebersihan di dalam KRL selalu terjaga
AMAN
X1
Merasa aman menggunakan KRL Keselamatan terhadap kecelakaan X2 tinggi/bagus Selama menggunakan KRL tidak merasa X3 lelah/ sakit Merasa lebih baik menggunakan KRL X4 dibandingkan angkutan lain TEPAT WAKTU, INFORMATIF DAN PROFESIOANL Jam keberangkatan dan kedatangan selalu X7 tepat Adanya informasi mengenai kedatangan, XS keberangkatan dan keterlambatan KRL Petugas bersikap ramah & hormat kepada X9 pengguna KRL Pengaduan permasalahan mendapatkan X10 respon KENYAMANAN DI STASIUN BOGOR Kondisi ruang tunggu di Stasiun Bogor X15 memadai & nyaman X16 Kebersihan di stasiun Bogor selalu terjaga AKSESIBILITAS X5 Pelayanan tiket cepat dan efisien Pelanggan mudah menghubungi penyedia X17 jasa (telp, fax.email) KESESUAIAN HARGA TIKET Nilai jasa harus sesuai dengan harga X6 tiketnya Sumber: Hasil Pengolahan Data Kuesioner, 2004
Catalan: Tanda .. menyatakan tingkat signifikansi pengujian sebesar 1%
44
Warta Penelitian Perhubungan • F.disi Khusus No. OlffHN.XYI/2004
Dari Tabel 20 tersebut dapat dilihat 5 urutan terbesar atribut pelayanan yang sangat signifikan atau penting untuk diperhatikan yaitu: 1. Fasilitas dalam gerbong berfungsi dengan baik ( faktor kenyamanan) 2. Keadaan dalam gerbong pen um pang yang baik dan tenang (faktor kenyamanan). 3. Jam keberangkatan dan kedatangan selalu tepat. Hal ini berhubungan dengan faktor tepat waktu. 4. Merasa aman menggunakan KRL. Hal ini berhubungan dengan (faktor keamanan)
5. Kondisi fisik gerbong nampak meyakinkan (faktor kenyamanan). Sedangkan hasil analisis gap untuk KRL Ekspres dapat dilihat pada Tabel 21. Berdasarkan tabel tersebut dapat dilihat 5 urutan terbesar atribut pelayanan yang sangat signifikan atau penting untuk diperhatikan, yaitu: 1. Kondisi ruang tunggu di Stasiun Bogar yang memadai clan nyaman (faktor kenyamanan di Stasiun Bogar). 2. Kebersihan di stasiun Bogar selalu terjaga (faktor kenyamanan di Stasiun Bogor) 3. Jam keberangkatan dan kedatangan selalu tepat. Hal ini berhubungan dengan faktor tepat waktu. 4. Pengaduan permasalahan mendapatkan respon (faktor infonnatif dan profesioanal).
5. Pelanggan mudah menghubungi penyedia jasa (faktor aksesibilitas). Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan terlihat bahwa penilaian terhadap atribut pelayanan antara KRL Ekonomi dan Ekspres terdapat perbedaan. Pada KRL Ekonomi, responden cenderung mengingin-
kan perbaikan pada kondisi KRL nya, seperti fasilitas dalam gerbong berfungsi dengan baik, keadaan dalam gerbong yang tenang , kondisi fisik gerbong yang menyakinkan. Hal ini berbeda dengan responden KRL Ekspres, atribut pelayanan yang dianggap paling penting untuk diperbaiki adalah atribut yang berhubungan dengan kenyamanan terutama di stasiun Bogar, selain itu responden KRL Ekspres menginginkan adanya perbaikan yang berhubungan dengan aksesibilitas. Tapi untuk atribut jam keberangkatan dan kedatangan KRL yang selalu tepat, baik untuk KRL ekonomi maupun KRL Ekspres diperlukan adanya perbaikan. Hal tersebut sesuai dengan kondisi di lapangan, dimana kondisi KRL Ekonomi yang sangat memprihatinkan, sehingga sangat diperlukan perhatian khusus untuk dilakukan perbaikan. G . Analisis Peluang clan Kendala Peningkatan pelayanan jasa transportasi khususnya KRL tidak terlepas dari kebijakan yang diterapkan selama ini. PT KA mempunyai peran yang sangat besar dalam mewujudkannya. Dengan melihat kondisi saat ini, pelayanan KRL bisa meningkat sesuai dengan harapan dari pengguna jasa, khususnya di stasiun Bogar jika PT KA bisa memanfaatkan secara optimal sarana clan prasarana yang ada. Pemanfaatan sarana secara optimal misalnya dengan memanfaatkan semua gerbong yang ada, clan dijaga jangan sampai terjadi kerusakan yang dapat menghambat perjalanan KRL. Hal ini bisa dilakukan jika PT KA melakukan pemeriksaan secara teratur. Selain itu, bisa dengan menambahkan jurnlah gerbongyang ada sehingga frekuensi perjalanan bisa ditambah. Mungkin hal ini tidak. segampang yang diduga sebab dengan penambahan gerbong berarti melakukan pembelian
Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus No. Ol!fHN.XVT/2004
45
gerbong (bisa baru atau bekas) ya ng rnernerlukan dana yang tidak sedikit dan terkait dengan kebij akan-kebijakan dari PT KA sendiri. Sarana yang ada tersebut juga harus dipelihara dengan baik, jika terdapat kerusakan harus cepat diperbaiki, rnisalnya fasilitas dalarn KRL seperti kipas angin, jendela dan pintu KRL. Pemanfaatan prasarana secara optimal k hus usnya di stasiun Bogar dengan rneningkatkan keamanan dan kebersihan di Stasiun Bogar sehingga pengguna jasa merasa aman dan nyaman selarna berada di stasiun. Petugas harus bersikap tegas terhadap pedagang asongan atau pengemis yang dapat mengganggu kenyamanan pengguna jasa KRL. Hal tersebut rnasih sulit diterapkan karena bany aknya kendala yang ada, seperti kurang tertibnya petugas dalam rnelakukan kontrol terhadap kondisi kereta, dilema yang dihadapi oleh petugas jika menertibkan pedagang asongan dan pengemis dan rnasih banyak lagi kendala yang dihadapi oleh PT. KA Indonesia jika menerapkan peraturan secara ketat, dan kondisi sarana dan prasaranahya yang ada sudah sangat memprihatinkan khususnya untuk KRL Ekonorni. V. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI A. Kesimpulan 1. Berdasarkan analisis faktor yang dilakukan maka peningkatan kualitas layanan untuk KRL Ekonorni dan KRL Ekspres masing-masing terdiri dari 6 dirnensi kualitas layanan. KRL Ekonomi meliputi: Tepat Waktu dan Nyaman, Aman, Informasi KRL, Informatif, Kecakapan Petugas dan Kesesuaian Harga Tiket. Sedangkan untuk KRL Ekspres meliputi: Kenyamanan dalarn KRL, Aman, Tepat Waktu - Informatif
46
- dan Profesional, Kenyamanan di Stasiun Bogar. Aksesibilitas, dan Kesesuaian Harga Tiket. 2 . Berdasarkan analisis gap maka atribut pelayanan yang mendapatkan prioritas utama pada KRL Ekonomi adalah, agar: a . Fasilitas dalam gerbong berfungsi dengan baik. b . Keadaan dalam gerbong penumpang baik dan tenang. c . Jam keberangkatan dan kedatangan selalu tepat. d . Merasa aman menggunakan KRL. e. Kondisi fisik gerbong nampak menyakinkan. Sedangkan untuk KRL Ekspres, yang mendapatkan prioritas utama adalah, agar: a. Kondisi ruang tunggu di stasiun Bogar yang memadai dan nyarnan. b. Kebersihan di stasiun Bogar selalu terjaga.
c. Jam keberangkatan dan kedatangan selalu tepat. d. Pengaduan permasalahan mendapatkan respon. e. Pelanggan mudah menghubungi penyedia jasa. B. Rekomendasi Berdasarkan pada hasil kesimpulan tersebut yang perlu diperhatikan dan ditindaklanjuti adalah perlunya meningkatkan pelayanan bagi pengguna jasa KRL di stasiun Bogar sesuai dengan prioritas masing-masing atribut. Lima prioritas utama yang perlu ditingkatkan pelayanannya untuk KRL Ekonomi sebagai berikut:
Warta Penelitian Perhubungan
e
Edisi Khusus No. OlrrHN.XVI/2004
1. Fasilitas da!arn gerbong berfungsi dengan baik, hal ini berkaitan dengan faktor kenyamanan. Perbaikan yang perlu dilakukan adalah fasilitas dala.111 gerbong seperti kipas angin supaya dapat berfungsi, kursi yang rusak diperbaiki, jendela dapat dibuka dan ditutup, dan tersedia alat untuk berpegangan kalau posisinya berdiri. 2. Keadaan dalam gerbong penumpang baik dan tenang. berkaitan dengan faker kenyamanan. Supaya kondisi dalarn gerbong penumpang baik dan tenang, rnaka diperlukan sikap yang tegas dari PT KA untuk melarang pedagang dan pengernis masuk ke
1. Kondisi ruang tunggu di stasiun Bogar yang rnernadai clan nyaman. PT KA Indonesia (Stasiun &gar) menyediakan ruang tunggu khusus bagi penumpang KRL Ekspres. 2. Kebersihan di Stasiun Bogar selalu terjaga. PT KA (Stasiun Begor) dapat menjaga kebersihan di stasiun, dengan menyediakan tempat sampah yang cukup dan diberi peringatan atau denda bagi penumpang yang membuang sampah sembarangan. 3. Jam keberangkatan dan kedatangan selalu tepat. PT KA harus bisa mengantisipasi jika terdapat hal-hal yang bisa menghambat keberangkatan dan kedatangan KRL, seperti adanya KRL cadangan jika sewaktu-waktu ada KRL yang mogok, sehingga keterlambatan KRL bisa diatasi. 4. Pengaduan permasalahan mendapatkan respon, berkaitan dengan faktor informatif dan profesional. PT KA (Stasiun &gor) harus tanggap t erh adap pengaduan masa lah, dengan menyediakan petugas khusus untuk menangani atau menanggapi permasa-lahan yang dihadapi pengguna jasa KRL. 5. Pelanggan mudah menghubungi penyedia jasa, berkaitan dengan aksesibilitas. PT KA (Stasiun Bogor) dapat meningkatkan fasilitas penyedia jasa yang ada dengan menambahkan warung internet yang banyak dibutuhkan oleh pengguna jasa KRL khususnya pengguna KRL Ekspres. DAFTAR PUSTAKA Ayyub, Bilal M. & McCuen, Richard H., Probability, Statisdcs, & Reliability for Engineers, Boca Raton-New York, 1997; ·
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. OlffHNXVI/2004
47
Badan Lltbang Departemen Perhubungan & Lembaga Pengabdian Masyarakat Universitas Pajajaran, Studi Pedoman Pening-
katan Pelayanan Publik Pada Segmen Usaha Transportasi Yang Dikelola Pemerintah dan BUMN, Departemen Perhubungan - Jakarta, Indonesia, 2003; Badan Lltbang Departemen Perhugungan & Pusat Antar Universitas Teknik Universitas Gajah Mada, StudiSt:andarisasiPelayanan
ate Data Analysis, Edisi ke-5, Prentice Hall International, New Jersey, 1998; PP No. 69 Tahun 1998 tentang Prasarana dan Sarana Kereta Api; Undang-Undang No. 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian. Walpole, Ronald E. & Myers, Raymond H.,
Ilmu Peluang dan Statistika untuk Insinyur dan Ilmuwan, ITB - Bandung, 1995.
Angkutan Penumpang Kereta Api, Depanemen Perhubungan - Jakarta, InBIODATA
donesia, 2002; Eriyanto, MetodologiPoDing Memberda-yakan Suara Rakyat, Remaja Rosdakarya Bandung, 1999; Hair, Joseph F., Anderson, Rolph E., Tatham, Ronald L., & Black, William C., Multivari-
48
Siti Maimunah, lahir di: Malang, 23 Mei 1978, Pendidikan terakhir: S1 Statistika Institut Pertanian Bogar, tahun 2000, Saat ini bekerja di Bagian Perencanaan dan Evaluasi Setbadan Lltbang Perhubungan
Warta Penelitian
Perhubungan e &lisi Khusus No. 01/fHNXVI/2004
TINJAUAN TEKNO EKONOMI PEMANFAATAN BBG UNTUK KENDARAAN BERAT Iswandi._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ ABSTRAK Penggunaan BBC untuk kendaraan berat seperti bis dan truk lebih sulic dan lebih mahal biayanya dibandingkan penggunaan BBC untuk kendaraan ringan seperti sedan. Tanpa dukungan pemerint:Eh, adalah sulit bagi bis atau truk berbahan-bakargas untuk bersaing dengan bis atau truk berbahan-bakar solar. Makalah ini bertujuan meninjau keekonomian bis BBC dibandingkan terhadap bis solar dan menyarankan bentuk dukungan yang perlu diberikan pemerintah guna mendorong peningkatan pemanfaatan BBC untuk kendaraan berat di Indonesia. Kajian ini menyimpulkan bahwa pemberian softloan untuk mengkonversi bis solarmenjadi bis BBC mempakan salah satu bentuk dukungan yang dapat diberikan pemerint:Ehguna meningkatkm daya saing bis BBC terhadap bis solar. I. LATAR BELAKANG
Pernanfaatan Bahan Bakar Gas atau BBG untuk kendaraan berat seperti bis dan truk lebih terbatas dibandingkan untuk kendaraan ringan seperti sedan dan rnobil penumpang yang lain. Sebagai contoh, berdasarkan inforrnasi pada Mei 2001, Argentina dengan jurnlah kendaraan BBG terbanyak di dunia, yaitu rnencapai 668.480 unit, tidak rnernpunyai bis BBG yang beroperasi secara regular 1• Italia dengan total kendaraan BBG sebanyak 370 .000 unit berdasarkan inforrnasi Maret 2001, hanya rnernpunyai sekitar 170 bis BBG. Arnerika Serikat justru rnerniliki jurnlah bis BBGyang lebih banyak rneskipun secara keseluruhan jurnlah kendaraan BBG di Arnerika Serikat berada di bawah Argentina dan Italia. Pada Januari 2000
jumlah bis BBG di Amerika Serikat rnencapai 3.500 unit dari total 102.340 kendaraan BBG di negara tersebut 1• Dibandingkan untuk sedan atau mobil penurnpang secara urnum, penggunaan BBG untuk bis atau truk relatif lebih sulit dari sisi teknis dan lebih mahal dari sisi biaya. Kesulitan teknis dan biaya yang mahal tersebut rnerupakan rintangan besar yang menghambat peningkatan jumlah bis BBG di beberapa negara, jika tidak ada dukungan yang kuat dari pemerintah. Perkembangan bis BBG yang lebih pesat di Arnerika Serikat tidak terlepas dari besamya dukungan pemerintahAmerika Serikat terhadap penggunaan BBG untuk kendaraan berat. Sebagai contoh, pemerintah federal di Arnerika Serikat memberikan hibah hingga 50.000 dollar AS untuk setiap pembelian satu unit bis BBG dan hingga 100.000 dollar AS untuk setiap pembangunan satu unit SPBG serta pengurangan pajak untuk pemilik kendaraan BBG 1. Pemerintah federal AS menetapkan pajak jalan raya yang lebih rendah untuk BBG dibandingkan untuk bahan bakar yang lain. Misalnya, pajak jalan raya adalah 6,3 sen per liter untuk solar, 4,7 sen per liter untuk premium, 3 sen per liter untuk LNG dan 1,5 sen per liter setara premium untuk BBG. Salah satu contoh program bis BBG yang paling sukses di Amerika Serikat setelah memperoleh hibah dari pemerintah adalah yang dilakukan oleh Sun Metro di Texas. Pay back perioduntuk biaya pengalihan dari solar ke BBG termasuk biaya SPBG adalah 4,5 tahun sebelurn memperoleh hibah dari pernerintah, tetapi turun rnenjadi 0,9 tahun setelah menerima hibah. Makalah ini bertujuan mengevaluasi keekonomian bis BBG di Indonesia, khususnya di Jakarta, dan rnenentukan bentuk insentif atau bantuan yang perlu diberikan oleh pemerintah agar bis BBG bisa bersaing dengan bis solar secara ekonomi. Selain itu dalam rnakalah ini ditinjau pula beberapa aspek teknis bis BBG karena aspek-aspek teknis mempengaruhi
Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus No. Ol/IHNXVI/2004
49
kee ko norn ian bis BBG. H asil k ajian ini diha rapkan dapat digunakan oleh instan si pemerintah terkait sebagai bahan masukan dalam rnenyusun kebijakan untuk meningkatkan penggunaan bis BBG di Ind onesia umumnya dan di DK.I Jakarta khususnya. II.
METODOLOGI
Parameter yang digunakan untuk rnenilai keekonomian bis BBG adalah perbedaan biaya tahunan atau perbedaan levelised cost antara bis solar dan bis BBG. Unsur-unsur biaya yang rnempengaruhi perbedaan biaya tahunan atau levelised c~tmencakup perbedaan harga bis, biaya bahan bakar, biaya perawatan, biaya asuransi dan pajak. Untuk menghitung Jevelised cost diperlukan data antara lain harga kendaraan atau harga conversion kit atau biaya konversi, jarak tempuh rata-rata kendaraan per tahun, harga bahan bakar, pemakaian bahan bakar spesifik per km, biaya perawatan, biaya asuransi, pajak dan lain-lain. Biaya tahunan dan levelised c~t bis BBG atau bis solar dihitung dari persamaan berikut:
sTac
=
Tac,s - Tac.g ,
sL c
=
Lc,s - L!: ,~ '
dianiana, sT.c
=
perbedaan biaya tahunan,
sLc
=
perbedaan levelised cost,
T ac,s
=
biaya tahunan bis solar,
T ac.g = biaya tahunan bis BBG. Dalam evaluasi ini, bis BBG dianggap dapat bersaing dengan bis solar dari sisi ekonomi, jika sTac > 0. Dengan kata lain bis BBG dianggap dapat bersaing dengan bis solar, jika biaya tahunan bis BBG lebih kecil dibandingkan biaya tahunan bis solar atau T ac,8 < Tac,s. Surnbersumber yang digunakan untuk menyelesaikan kajian ini meliputi antara lain paper yang dipublikasikan, brosur industri, intemet web sites, hasil-hasil survai dan wawancara di lapangan. Pihak-pihak yang disurvai atau diwawancarai rnencakup antara lain Perurn PPD sebagai operator bis BBG di Jakarta, tenaga ahli kendaraan BBG dari perusahaan swasta dan instansi pemerintah serta pihakpihak lain yang terkait dengan kendaraan BBG.
III. TINJAUAN ASPEK TEKNOLOGI
TK = I + M + Pa + A + T,
Mesin kendaraan bermotor dapat dibedakan ke dalam dua jenis, yaitu compression ignition
Lc = Tac : D,
P = D x Kx P,
enginedan spark ignition engine. Compression ignition enginetidak memerlukan spark plug
dimana
atau busi dan pernbakaran tetjadi sendiri ketika bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara panas bertekanan tinggi di dalarn ruang bakar mesin. Sedangkan spark ignition enginememerlukan busi untuk membakar carnpuran bahan bakar - udara yang homogen dan bertekanan yang telah dicampur sebelurnnya. Semua mesin berbahan-bakar solar masuk ke dalam jenis compression ignition enginesementara mesin yang berbahan bakar bensin dan gas masuk ke dalam jenis spark ignition engine.
•
T ac = biaya tahunan, I = biaya konversi bis solar ke bis BBG, M = biaya perawatan per tahun, A =asuransi per tahun, T = pajak kendaraan per tahun, pa , ;, biaya bahan bakar pertahun, D =jarak tempuh per tahun, K = fuel rate, liter per km, P = harga bahan bakar, Lc = levelised cost, Rp. per km. Perbedaan biaya tahunan dan perbedaan levelised costdihitung dari persarnaan :
50
Compression ignition engine beroperasi pada perbandingan udara-bahan bakar yang tinggi sehingga pernbakaran tetjadi dengan jumlah
Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus No. Ol!fHNXVI/2004
udara yang berlebihan. Pembakaran seperti ini disebut pula lean bum. Sebaliknya, spark ignition engineberoperasi pada perbandingan udara - bahan bakar sesuai stoichiometn(:yang berarti bahwa perbandingan udara terhadap bahan bakar diatur sedemikian rupa supaya jumlah oksigen dalam udara tepat dengan jumlah yang diperlukan untuk membakar semua hidrokarbon dalam bensin. Hampir semua kendaraan berat seperti bis clan truk menggunakan compression ignition engine yang berbahan-bakar solar , sementara kendaraan ringan seperti sedan, sebagian besar menggunakan spark ignition engine yang berbahan-bakar bensin . Dengan demikian mengubah sedan berbahan-bakar bensin menjadi sedan berbahan-bakar gas jelas lebih mudah clan lebih murah karena baik sedan bensin maupun sedan BBG sama-sama menggunakan sparkignition engine. Sebaliknya mengubah bis berbahan-bakar solar menjadi bis berbahan-bakar gas lebih sulit clan lebih mahal karena bis solar dan bis BBG menggunakan jenis mesin yang berbeda. Bis solar yang ada dapat dikonversi menjadi bis BBG dengan menambahkan conversion kit pada bis solar. Con version kit adalah seperangkat peralatan yang dipasang pada bis solar sehingga memungkinkan bis tersebut beroperasi dengan campuran solar clan BBG. Kendaraan yang beroperasi dengan campuran solar clan BBG disebut juga kendaraan dualfuel Bis dual-fuel masih tetap menggunakan compression igmtion engine seperti bis solar semula. Kendaraan dual-fuelberoperasi dengan campuran BBG dan solar dengan persentase BBG maksimal 80-90 persen. Sejumlah solar masih diperlukan yang bertindak sebagai perintis penyalaan atau pilot ignition. Perbedaan harga antara bis solar dan bis dualfuelditentukan oleh jenis conversion kityang digunakan. 2 Satu unit conversion .kitjenis electronic dosed-loopyang dilengkapi dengan central computercontroUerdapat berharga 15.000
dollar AS atau kira-kira Rp.150.000.000. Conversion kit yang lebih sederhana yaitu jenis open-loop juga tersedia di pasaran dengan harga sekitar 6.000 dollar AS. Bis solar yang dikonversi menjadi bis dual-fuelmenggunakan open-loop conversion kit dapat mengalami penurunan kinerja yang cukup berarti. Sebaliknya bis solar yang diubah menjadi bis
dual-IUelmenggunakan electromC, closed-loop con version kit hampir tidak mengalami penurunan kinerja. 3 Pada tahun 1996, Perum PPD pemah mengkonversi sekitar 70 unit bis solar menjadi bis dual-fuelmenggunakan conversion kit seharga kurang lebih Rp. 12.000.000 clan bis-bis dual-fuel tersebut dilaporkan mengalarni penurunan poweryang cukup drastis 4• Disamping dapat dikonversi menjadi bis dualfuel, bis solar yang ada dapat pula diubah secara total menjadi bis yang hanya menggunakan BBG. Konversi total ini dilaksanakan dengan memodifikasi compression ignition enginepada bis dies-elmenjadi sparkignition engine. Bis yang hanya menggunakan BBG ini disebut bis BBG dedicated 5 Biaya yang diperlukan untuk mengubah bis solar menjadi bis BBG dedicated diperkirakan sekitar 12.500 dollar AS atau Rp. 125.000.000 dengan asumsi 1 dollar AS sama dengan Rp. 10.000. Disamping tersedia bis-bis BBG hasil konversi dari bis solar yang sudah ada, di pasaran tersedia pula bis BBG yang dari awal memang sudah dirancang khusus oleh pabrik untuk beroperasi dengan BBG yang disebut kendaraan Original Equipment Manufacturer atau OEM Di Arnerika _Serikat, harga bis BBG OEM lebih mahal 30.000-70.000 dollar dibandingkan harga bis solar berukuran sama6 • Perbedaan harga tersebut disebabkan oleh perbedaan mesin, tangki bahan bakar dan sistem kontrol bahan bakar. Di Indonesia, perbedaan harga antara bis BBG dan bis solar keluaran pabrik dapat mencapai 300-350 juta rupiah 7 .
Warta Penelitian Perlmbungan • Eclisi Khusus No. Ol/fHNJCVI/2004
51
Efisiensi maksimum dari mesin berba}1an-bakar gas kira kira 10-15 persen leih rendah dibandingkan efisiensi mesin dieselyang bagus. Dalam banyak penerapan, konsumsi energi dari kendaraan berat diperkirakan meningkat sebesar 20-35 persen setelah beralih dari solar ke BBG. Teknologi konversi yang lama menwunkan keekonomian bahan bakar sebesar 25-40 persen, tetapi teknologi konversi yang baru hanya menurunkan keekonomian bahan bakar kira-kira 15 persen. Efisiensi termal dari suatu lean bum natural gas engine adalah 39 persen. Sebagai perbandingan, mesin diesel yang baru di Eropa mempunyai efisiensi termal sekitar 46 persen 1• Jarak tempuh bis BBG lebih pendek dari bis solar, sering kurang dari dua pertiga jarak tempuh bis solar. Di Amerika Serikat, jarak tempuh bis BBG kira-kira 400 km, sementara jarak tempuh bis solar di atas 650 km. Di Jakarta, perbedaan jarak tempuh antara bis BBG dan bis solar yang pernah dioperasikan oleh Perum PPD dapat dilihat pada Tabel 1 3. Tabel 1 Pertledaan Jarak Tempuh Antara Bis BBG dan Bis Solar yang Pemah Dioperasikan Perum PPD di Jakarta 3 Jarak Tempuh Rata-rata (km per hari)
Volume Tangki Bahan Bakar (LSP)
Keekonomian Bahan Bakar Km Per LSP
Bis BBG
174
102
1,71
Bis Solar
300
162
1,85
Jenis Bis
LSP : liter setara premium
Dalam analisis keekonomian bis BBG di Amerika Serikat, King dan Hutton 6 mengasumsikan keekonomian bahan bakar dari bis solar hanya 1,5 km per LSP sedangkan keekonomian bahan bakar dari bis BBG adalah 1,275 km per LSP atau 85 persen dari keekonomian bahan bakar bis solar. Dari aspek perawatan, bis BBG mempunyai beberapa hal yang menguntungkan maupun merugikan yang mempengaruhi tingkat keekonomian bis BBG. Hal-hal yang menguntungkan dari bis BBG antara lain adalah
52
umur mesin clan minyak pelumas kemungkinai lebih lama serta bis BBG lebih bersil dibandingkan bis solar. Hal-hal yangmerugikaI dari bis BBG antara lain adalah sistem bahar bakar clan pengapian lebih rumit, inspeksi tangk bahan bakar lebih ketat, teknologi relatif ban clan tangki bahan bakar lebih berat 6 . Berat tank: bahan bakar yang berukuran 102 LSP padi: bis BBG dapat mencapai 760 kg, sedangkan berat tangki bahan bakar yang berukuran 162 LSP pada bis solar hanya kira kira 40 kg. Perbedaan biaya perawatan antara bis BBG dan bis solar yang pernah dioperasikan Perum PPD di Jakarta diperlihatkan dalam Tabel 2 3 . Tabel 2 Perbedaan Biaya Perawatan Rata-Rata Antara Bis BBG dan Bis Solar Di Jakarta 3 Jenis Bis
Jarak Tempuh Rata-Rata Km per Km per Hari Tahun
Biaya Perawatan RaiaRaia Per Unit Bis Rp. Rp. Per Tahun Per Km
174 62.640 24.116.400 Bis BBG 108.000 28.350.000 300 Bis Solar Asumsi : Satu tahun = 360 han operas1
385,0 262,5
Dari Tabel 2 di atas terlihat bahwa per tahun, biaya perawatan rata-rata bis BBG lebih kecil dibandingkan biaya perawatan rata-rata bis solar. Akan tetapi, karena jarak tempuh bis BBG per tahun jauh lebih pendek dibandingkan jarak tempuh bis solar, maka per km, biaya perawatan rata-rata bis BBG jauh lebih besar dibandingkan biaya perawatan rata-rata bis solar.
IV. TINJUAN KEEKONOMIAN Dari uraian di atas, dapat dilihat bahwa perbedaaan biaya tahunan antara bis BBG dan bis solar dipengaruhi oleh beberapa aspek teknis kendaraan seperti efisiensi mesin, perawatan dan jenis teknologi kendaraan BBG apakah sistem dual-fuelatau sistem dedicated Dalam evaluasi ini, keekonomian bis BBG ditinjau berdasarkan jenis bis BBG yang ada di pasaran. A . Evaluasi keekonomian bis BBG sistem dual-fuel
Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus No. Ol/fHN.XVl!2004
Karena itu, dalam evaluasi ini, biaya perawatan bis BBG dianggap sama dengan bis solar.
Kasus I : Tidak ada bantuan pemerintah kepada pemilik bis dalam pembelian conversion kit. Data dan asumsi yang digunakan dalam analisis keekonomian adalah sebagai berikut:
1. Conversion kityang digunakan adalah jenis electronic, closed loop dengan harga Rp.150.000.000 per unit. Pemilik bis memperoleh pinjaman dari bank untuk pembelian conversion .kitdengan bunga 18 persen flat per tahun dan jangka waktu pengembalian 5 tahun. Cicilan per tahun adalah Rp.57.000.000. 2. Biaya perawatan rata-rata bis BBG per tahun lebih rendah dibandingkan biaya perawatan rata-rata bis solar pertahun seperti terlihat dalam Tabel 3. Namun demikian, jarak tempuh bis BBG per hari jauh lebih pendek dibandingkan bis solar. Jika jarak tempuh dianggap sama, maka biaya perawatan bis BBG kemungkinan tidak jauh berbeda dengan biaya perawatan bis solar.
3
Biaya asuransi dan pajak untuk bis BBG dianggap sama dengan bis solar.
4
Jarak ternpuh bis BBG dan bis solar dianggap sama yaitu 300 km per hari.
5 6
Jumlah hari operasi =360 hari pertahun. Keekonomian bahan bakar bis solar = 1,85 km per LSP 3•
7
Keekonomian bahan bakar bis BBG = 1,71 km per LSP 3•
8
Harga jual BBG
9
Harga solar = Rp.1.650 per liter = Rp. 1.425 per LSP.
=
Rp. 750 per LSP
8
•
Berdasarkan data dan asumsi di atas, perbedaan biaya tahunan dan levelised cost antara bis solar dan bis BBG dapat dilihatkan dalarn Tabel 3. Hasil perhitungan dalam Tabel 3 memperlihatkan bahwa jika tidak ada bantuan pemerintah dalam pembelian conversion kit, maka perubahan bis solar ke bis BBG menimbulkan kerugian kepada pemilik Tabel 3 bis sebesar Rp.21.179.232 Perbedaan Biaya Tahunan Antara Bis Sdar dan Bis BBG Dual-Fuel dengan asumsi tidak ada bantuan pemerintah per tahun selama lima tahun. kepada pemilik bis dalampembelian conversion kit Karena penghematan yang Data yang diper1ukan Satuan Bis Solar Bi1BBG Perbedaan dipe roleh dari per bedaan ( 57,000,()()( -57,000,()()( biaya bahan bakar sebesar Rp. Cicilan conversion kit, I Biaya perawatan, M Rp. Rp . 35.820. 768 per tahun Jarak tempuh, D kmper tahun 108,()()( 108,00C tidak dapat menutupi cicilan Fuel rate, K liter per km 0.54 0.5! conversion kit yang harus Harga bahan bakar, P Rp. per LSP 1,42 7& 675 dibayar oleh pemilik bis Asuransi, A Rp. sebesar Rp.57 .000 .000 per Pajak, T Rp. tahun. Dalam hal ini, dari sisi Biaya Per Tahun : Rp. Cicilan conversion kit 0 57,000,00C -57,000,000 ekonomi bis BBG dianggap tidak bisa bersaing dengan Biaya perawatan Rp. bis solar, karena sTac = - Rp. Biaya Bahan Bakar, P. Rp. 83,189,189 47,368,421 35,820,768 Asuransi Rp. 21.179.232 atau biaya tahunan Rp. Pajak bis BBG lebih besar dibanRp. Total Biaya Per Tahun, T" 83,189,189 104,368,421 -21, 179,232 dingkan biaya tahunan bis Rp. per km Levelised Cost, k 770 96€ -196 solar.
Sumber : Has1I Perh1tungan
Warta Peoelitian Perhubungan • &lisi Khusus No. OlffHNXVI/2004
53
Kasus2 Pemerintah memberikan bantuan kepada pemilik bis dalam pembelian con version kit.
Dalam kasus 2 ini, data dan asumsi yang digunakan sama seperti pada kasus 1, kecuali besar cicilan conversion kit. Jika pemerintah memberikan bantuan kepada pemilik bis dalam pengadaan conversion kit sehingga pemilik bis bisa memperoleh pinjaman dengan bunga 3 persen flat per tahun, maka cicilan per tahun yang harus dibayar oleh pemilik bis hanya sebesar Rp. 34.500.000.
bersaing dengan bis solar, karena biaya tahunan bis BBG dibandingkan bis solar lebih murah sebesar Rp . 1.320. 768 sebagaimana terlihat dalam Tabel 4. B . Evaluasi keekonomian sistem dedicated
Berdasarkan data dan asumsi di atas, perbedaan biaya tahunan dan levelised cost antara bis BBG dan bis solar diperlihat Tabel 4. Hasil perhitungan pada Tabel 4 mempe rli hatkan bahwa dengan bantuan pemerintah, perubahan bis solar ke bis BBG tid ak menimbulkan kerugian kepada pemilik bis. Cicilan conversion kitsebesar Rp. 34.500.000 per tahun dapat ditutupi oleh penghematan yang diperoleh dari penggantian solar dengan BBG sejumlah Rp. 35.820.768 per tahun. Dalam hal ini, dari sisi ekonorni bis BBG dianggap dapat
Data yang diperlukan Biaya perawatan, M Jarak tempuh, 0 Fuel rate, K Harga bahan bakar, P Asuransi, A Pajak, T Biaya Per Tahun : Cicilan conversion kit Biaya perawatan Biaya Bahan Bakar, P, Asuransi Pajak Total Biaya PerTahun, Toe Leve/ised Cost, Le Sumber : HaSll Pertutungan
54
Satuan Rp.
Bis Solar
Bis BBG
kepada pemilik bis dalam membiayai perubahan bis solar menjadi bis BBG dedicated. Data dan asumsi yang digunakan dalam analisis keekonomian adalah sebagai berikut: 1. Biaya konversi bis solar menjadi bis BBG dedicated adalah sebesar Rp.125.000.000. Pemilik bis memperoleh pinjaman untuk membiayai konversi tersebut dengan bunga flat 18 persen per tahun dan jangka waktu pengembalian 5 tahun. Cicilan yang harus dibayar oleh pemilik bis per tahun adalah sebesar Rp.47.500.000. 2. Data dan asumsi yang lain sama seperti pada kasus 1 di atas.
108,000 0.54 1.425
108,000 0.58 750
Rp. Rp. Rp. Rp. Rp. Rp. Rp. Rp. per km
Perbedaan
0 34,500,000 -34,500,000
Rp. km per Tahun liter per km Rp. per LSP Rp.
0 34,500,000 83,189,189 47,368,421
83,189,189 81,868.421 770 758
BBG
Kasus 3 : Tidak ada bantuan pemerintah
Tabel 4 Perbedaan Biaya Tahunan Antara Bis Solar dan Bis BBG Dual-Fuel dengan asumsi pemilik bis memperoleh bantuan dari pemerintah dalam pembelian conversion kit
Cicilanconversion kit, I
bis
Berdasarkan data clan asumsi di atas, perbedaan biaya tahunan dan Jevelised cost antara bis solar dan bis BBG dapat dilihat dalam Tabel 5.
Hasil perhitungan dalam Tabel 5 memperlihatkan bahwa jika tidak ada bantuan pemerintah kepada 675 pemilik bis dalam membiayai konversi bis solar menjadi bis BBG, maka perubahan bis solar -34,500,000 menjadi bis BBG menimbulkan kerugian kepada pemilik bis 35,820,768 sebesar Rp. 11 .679 .232 per tahun selama lima tahun. Karena 1,32 0,768 penghernatan yang diperoleh dari 12 perbedaan biaya bahan bakar sebesar Rp. 35.820.768 per
Wart.a Penelitian Perhubungan
e
Edisi Khusus No. Ol!THN.XVl/2004
Tabel 5 Perbedaan Biaya Tahunan Antara Bis Solar dan Bis BBG Dedicated dengan asumsi tidak ada bantuan pemerintah kepada pemilik bis dalam membiayai perubahan bis solar menjadi bis BBG Dedicated
sebesar Rp.35.CXX>.CXX>. Dengan
menggunakan data dan asumsi yang sama seperti pada kasus 1, perbedaan Bis Solar BisBBG Perbedaan Satuan Data Yang Diper1ukan biaya tahunan dan levelised 0 47,500,000 -47,500,000 Rp. Cicilan conversion kit, I cost antara bis solar dan bis Rp. Biaya perawatan, M BBG dapat dilihat dalam 108,000 km pertahun 108,000 Jarak tempuh, D Tabel 6. Hasil perhitungan 0.58 0.54 liter per km Fuel rate, K pada Tabel 6 memperli750 675 1,425 Rp. per LSP Harga bahan bakar, P hatkan bahwa melalui banRp. Asuransi, A tuan pemerintah, perubahan Rp. Pajak, T bis solar ke bis BBG tidak Biaya Per Tahun : menimbulkan kerugian Rp. 0 47,500,000 -47,500,000 Cicilan conversion kit kepada pemilik bis. Cicilan Rp. Biaya perawatan biaya konversi sebesar Rp. 83,189,18 47,368,421 35,820,768 Rp. Biaya Bahan Bakar, P. 9 35.000.000 per tahun dapat Rp. Asuransi ditutupi oleh penghematan Rp. Pajak yang diperoleh dari peng83,189,18 94,868,421 Rp. •11,679,232 gantian solar dengan BBG Total Biaya PerTahun, Tac 9 770 878 -108 sejumlah Rp. 35.820.768 Rp. per km Levelised Cos~ Le per tahun. Dalain hal ini, dari Sumber. Hasil PerMunaan sisi ekonomi bis BBG dianggap dapat bersaing dengan bis solar, karena biaya tahun tidak dapat menutupi cicilan biaya tahunan bis BBG dibandingkan bis solar konversi yang harus dibayar oleh pemilik lebih murah sebesar Rp. 820.768 seperti bis sebesar Rp.47.500.000 per tahun. Jadi terlihat dalam Tabel 6. dalam hal ini, dari sisi ekonomi bis BBG dianggap tidak dapat Tabel 6 bersaing dengan bis solar, Pertiedaan Levelised Cost antara Bis Solar di'll Bis BBG Dedicated dengan asumsi pemilik bis memperoleh bantuan pemerintah dalan membiayai karena biaya tahunan bis perubahan bis solar menjadi bis BBG Dedicated BBG lebih mahal dibandingkan bis solar. Data Yang Dipertukan Saluan Bis Solar Bi1BBG Perbedaan Rp. 0 35,000,000 -35,000,000 Kasus 4: Pemerintah Cicilan conversion kit, I Ro. memberikan bantuan kepada Biava oerawatan, M Jarak tempuh, D km per tahun 108,000 108,000 pemilik bis dalam membiayai Fuel rate, K Liter per km 0.54 0.58 perubahan bis solar menjadi Harga bahan bakar, P Rp. perLSP 1,425 750 675 Asuransi, A Rp. bis BBG dedicated Pajak, T Rp. Jika pemerintah menyedia- Biaya Per Tahun : kan dana murah dengan Cicilan conversion kit Rp. 0 35,000,000 -35,000,000 Rp. bunga pinjaman 8 persen per Biaya perawaan Rp. Biaya Bahan Bakar, P, 83,189,189 47,368,421 35,820,768 tahun untuk membiayai Asuransi Rp. perubahan bis solar menjadi Pajak Rp. Rp. 83,189,189 82,368,421 820,768 bis BBG dedicated, maka Tof.al Biaya Per Tahun, T., cicilan per tahun yang harus Levelised Cost k Rp. per km 770 763 8 dibayar oleh pemilik bis hanya S11mhP.r · H::t<:il PP.rtut11nn:ln
Warta Penelitian Perhubungan
e
Edisi Khusus No. OlrrHNXVI/2004
55
V. KESIMPULAN Secara ekonomi, bis kota berbahan bakar gas di Jakarta masih sulit bersaing dengan bis kota berbahan-bakar solar, jika tidak ada bantuan dari pemerintah dalam mengkonversi bis solar menjadi bis BBG. Faktor-faktoryang menurunkan daya saing bis BBG terhadap bis solar antara lain adalah : a. Biaya untuk mengkonversi bis solar menjadi bis BBG cukup mahal sehingga mem-buat harga bis BBG jauh lebih mahal dibandingkan bis solar. b. Keekonomian bahan bakar dari bis BBG lebih rendah dibandingkan bis solar. c. Harga solar masih relatif murah di Indonesia sehingga perbedaan harga a..'ltara solar dan BBG tidak dapat meng-imbangi biaya yang diper-lukan untuk mengkonversi bis solar menjadi bis BBG. Bis BBG dapat bersaing dengan bis solar, jika pemerintah memberikan bantuan dalam bentuk penyediaan dana pinjaman berbunga rendah yang besarnya disesuaikan dengan jenis konversi yang akan dilakukan seperti terlihat dalam tabel berikut.
Janis Konversi
Dana Pinjaman Yang Diperlukan Per Unit Bis Suku Bunga Jangka Jumlah Per Tahun, Waktu Rp. Pers en Tahun
Bis Solar menjadi Bis BBG dual-fuel
150.000.000
3
5
Bis Solar menjadi Bis BBG dedcated
125.000.000
8
5
DAFTAR PUSTAKA 1. Kojima, Masami, Breathing Clean, Considering The Switch To Namral Gas Buses, World Bank Technical Paper No.516, Washington, D.C., 2001. 2. Dual Fuel System and EFC Components, www.electronicfuelcontrol.com, Forest Park, 2000. 3. Purba, Jaralin, Ir., Direktorat Teknik Perusahaan Umum PPD, Korespondensi
56
dan Wawancara Langsung, Jakarta, Oktober 2002. 4. Thamzil, M., Anggota Tim Kajian BBG Untuk Transportasi dari Ditjen Hubdat, Dephub, Komunikasi Pribadi, Jakarta, Januari 2003. 5. Latief, Helmukti, Anggota Tim Kajian BBG Untuk Transportasi Dari PT Sugiron Citra Teknologi, Komunikasi Pribadi, Jakarta, Januari 2003. 6. King clan Hutton, Economic, Environmental, And Technical Aspects of Public Transit NGVs, Workshop On Compressed Natural Gas : An Option In Urban Transport Projects, World Bank, March 2-3, 2000. 7. Manurung, Gago, Anggota Tim Kajian BBG Untuk Transportasi Dari ORGANDA Pusat, Komunikasi Pribadi, Jakarta, Januari 2003. 8. Kajian Bahan Bakar Gas Untuk Transportasi, Laporan Sela, Departemen Energi Dan Sumber Daya Mineral, Jakarta, 2003. 9. Laporan Antara III Pemanfaatan Bahan BakarGas Untuk Transp:>rtasidiPantE.i Utara fawa Barat dan DK! Jakarta, Pusat Penelitian Energi, Lembaga Penelitian, Institut Teknologi Bandung, Desember 1993. 10. Na rural Gas As A Vehicle Fuel, Gladstein And Associates, Santa Monica, 1996. 11. Laporan Akhir StudiDan Pengujian Mesin Kendaraan Bermotor, Balai Termodinamika, Motor Dan Propulsi, Badan Pengkajian Dan Penerapan Teknologi, Serpong, 2002 12. Coversion Companies and Infonnation, Clean Cities, US Departmen of Energy, Washington, D.C., 2000. BIODATA Iswandi, lulus Sarjana TeknikKimiaITB tahun 1984. Tahun 1988-1989 mengikuti Industrial Training di Frankfurt, Jerman. Pada JanuariPebruari 1992 mengikuti Petrochemical Industry Course di Tokyo, Jepang. Bekerja di Direktorat Teknologi Proses Industri - BPPT dariAgustus 1984hingga 1998. Tahun 1998 - sekarang bekerja di P3TKKE-BPPT.
Warta Penelitian Perhubungan
e
Edisi Khusus No. OlffHN.X"VI/2004
ANALISIS PENATAAN PELAYANAN JASA PEMANDUAN KAPAL DALAM RANGKA MENINGKATKAN PENYELENGGARAAN PEMANDUAN YANG EFISIEN DAN EFEKTIF DI PELABUHAN ABSTRAK Pelayanan jasa pemanduan di pelabuhan, merupakan kegiatan memandu kapal masuk kawasan pelabuhan untuk bertambat atau kegiatan memandu kapal dari tempat sandar kapal ke batas luar wilayah kerja pelabuhan. Keberhasilan pelayan jasa pemanduan dapat dilihat dan·rendahnya waktu tunggu(waiting ti.me) kapal untuk dipandu, dan rendahnya waktu kapal selesai dipandu {aproaching ti.me).Keberhasilan tersebut sangat tergantung pada ketersedian sarana dan prasarana pemanduan, keterampilan SDMPandu. Dalam mendukung kegiatan pemanduan, pemerintah dalam halini Departemen Perhubungan telah mengeluarkan kn"teria atau standarpelayanan pemanduan sesuai masing-masing daerah pemanduan, melalui Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 24 Tahun 2003, ten tang penyelenggaraan pemanduan. Gambaran permasalahan pelayanan jasa pemanduan, menunjukkan pelayanan pemanduan yang belum optimal, sehingga kurang memberi.kan kepuasan bagipelangga. Pendekatan manajemen strategis melalw· analisis SWOT, menggambarkan pemetaan kegiatan pelayanan jasa pemanduan kapal dari empatpelabuhan lokasi surva1; terletak pada kuadran I (nilai peluang; ancaman = 0,484dan nilaikekuatan; kelemahan = 0,343). Strategiyangperlu dilakukan terhadap pelayananjasa. pemanduan, adalahpenyelenggara pemanduan wajib memenuhi dan menerapkan secara konsekwen dan profesional ketentuan
kriteria atau standar sesuai Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 24 Tahun 2003, melalui pengawasan pemerintah dalam halimAdpel di pelabuhan. &ta Kund: Penataaan Pelayanan Pemanduan.
I. PENDAHULUAN Salah satu kegiatan transportasi laut yang memanfaatkan faktor SDM yang profesional dan handal adalah kegiatan pelayanan jasa pemanduan, yaitu membantu para navigator kapal melewati alur pelayaran pada saat akan masuk. dan/atau ke luar pelabuhan agar kapal dapat berlayar dengan aman dan lancar. Kegiatan pemanduan ini dilakukan oleh SDM Pandu sebagai fungsi keselamatan kapal, yang mempunyai andil yang cukup besar dalam menunjang keselamatan kapal masuk dan ke luar pelabuhan, disisi lain kegiatan pemanduan ini perlu didukung dengan fasilitas dan peralatan yang memadai. Berbagai jenis kegiatan transportasi laut yang bermanfaat bagi angkutan laut yang aman, tidak saling mengganggu dengan kegiatan lain, dan melindungi lingkungan laut, memerlukan sistem keselamatan yang menyeluruh dan dapat mengurangi resiko kerugian jiwa serta harta benda. Salah satu bagian dari sistem keselamatan terse but adalah memanfaatkan SDM yang profesional dan handal di bidang kemaritiman, sehingga dapat memperkecil/menekan kecelakaan/musibah pelayaran baik di alur pelayaran maupun di laut lepas. Jabatan keahlian/profesi/keterampilan sebagai Pandu, didapat setelah melalui pendidikan dan pelatihan khusus kepanduan, sehingga dapat dan mampu membawa atau mengolah gerak kapal ketempat berlabuh sampai menyandarkan kapal di tambatan, demikian sebaliknya. Menurut Loads Dienst Ordonantie Stbl No.62 Tahun 1927 atau Ordonansi Dinas Kepanduan 1927 dan dalam Undang-undang Nomor 21 Tahun 1992, tentang Pelayaran pada Pasal 16 menunjukkan Pandu sebagai Advisor
Warta Penelirian Perhubungan • Edisi Khusus No. 01/fHNXVI/2004
57
(penasehat nakhoda kapal), tetapi tanggung jawab sepenuhnya bila terjadi kecelakaan kapal tetap oleh nakhoda. Oleh karena itu tugas pandu dalam melaksanakan pemanduan kapal memerlukan ketelitian, keterampilan, yang mana semua itu merupakan perhatian yang serius bagi para pengelola jasa pemanduan untuk melengkapi mulai dari pembinaan SDM pandu, ketersediaan fasilitas clan peralatan penunjangnya, dengan demikian jasa pelayanan pemanduan di pelabuhan dapat terlaksana dengan baik clan akan memberikan kepuasan bagi para pengguna jasa kepelabuhanan. Memasuki pemberlakuan perdagangan bebas clan telah dilaksanakannya kebijakan otoda, tuntutan atas pelayanan jasa pemanduan yang efisien dan efektip merupakan peluang yang baik bagi pengelola jasa kepelabuhanan untuk dapat memberikan pelayanan pemanduan yang tepat waktu, sehingga kuantitas kunjungankapal dimungkinkan akan meningkat Kendalanya apakah pengelola pelabuhan sudah menata kelemahan-kelemahan yang terdapat padakegiatan pelayanan jasa pemanduan di pelabuhan, sebab ada kemungkinkan kelemahan ini akan dimanfaatkan oleh pihak di luar pengelola pelabuhan u ntuk masuk dan ikut sebagai pelaksana penyelenggara pemanduan di setiap pelabuhan, khususnya pada pelabuhan-pelabuhan besar, dan itu akan menjad i ancaman bagi penge lola jasa kepelabuhanan. A. Masalah Pokok Pelayanan jasa pemanduan kapal di pelabuhan sangat penting dalam mendukung kelancaran arus kunjungan dan keberangkatan kapal di pelabuhan, secara umum pelayanan peman-duan ini dirasakan oleh pengguna jasa belum optimal. Hal ini disebabkan kurang seriusnya pengelola pelabuhan dalam menata kelemahankelemahan yang terjadi pada kegiatan pelayanan jasa pemanduan.
58
C . H asil yang Diharapkan Melalui tulisan ini diharapkan dapat tersusun suatu konsep upaya penataan kegiatan pelayanan jasa pemanduan, dalam rangka peningkatan penyelenggaraan pemanduan yang efisien clan efektif yang memberikan kepuasan bagi pengguna jasa pemanduan. D. Kerangka Pemikiran dan Pola Pikir Kajian Pendekatan kajian ini, diawali dengan tinjauan secara makro terhadap penyelenggaraan pemanduan selama ini, sebagai berikut
1 . Input, dengan melihat kondisi selama ini atas penyelenggaraan pemanduan. 2 . Subyek, organisasi instansi atau pihak terkait lainnya yang dapat dijadikan pemasukan atas penyelenggaraan peman-duan selama ini.
3. Obyek, kelembagaan, sarana clan prasa-rana, pembinaan SDM pandu, pelaksanaan pemanduan. 4 . Metoda, penataan penyelenggaraan pemanduan, melalui peningkatan peran dan fungsi pemanduan, peningkatan kuantitas dan kualitas SDM pandu, peningkatan fasilitas dan peralatan pemanduan, sistem pengoperasian pemanduan sesuai kebijakan yang berlaku.
5. Faktor eksternal dan internal, faktor-faktor yang mempengaruhi penyelenggaraan pemanduan sehingga ditemukenali permasalahan pokoknya. 6 . Transformasi, proses pengolahan atas faktor-faktor yang mempengaruhi akan menghasilkan output yang diharapkan, clan akan bermanfaat untuk perbaikan atas permasalahan yang ada.
Warta Penelitian Perhubungan
e
Eclisi Khusus No. Ol/fHNXVI/2004
fllSTRUMENTAL NPUT • UU.Nomor 21 Th. 1992, l'1 Pelayaran • PP.Nomor 69 Th . 2000 , ~ Kepelabuhanan • Kepmenhub Nomor 24 Th.2003, t Penyelenggaraan PemanciJan NPUT Kondisi Saal ini Pelayanan Pemanduan Kapal di Pelabuhan
o o o o
OBYEK Kegialan Pemanduan Kapal o Sarana dan Prasarana o Pembinaan SDM Pandu o Pelaksanaan PemandJan
SUBYEK Adpel Belawan Adpel Pekanbaru Adpel Teluk Ba)'Jr Adpel Balikpapan
~ilk;
METODA Pendekalan SWOT Analisis, dgn injauan alas permasalahan tlkbr inilmal dan eksilmal
ENVIRONMENTAL NPUT Globalisasi; Obda; Lingkungan Umpan Balik
Diagram 1. Pola Pidr Kajian
,---------------------------------, : I I I I I I I
I
PELAYANAN PEMANDUAN KAPAL
KONDISI YG DIHARAPKAN
I I I I I I I
L------ ---------------------------! PERATURAN PERUNDANGAN Analisis PENDEKA TAN SWOT
REKOMENDASI
D
~
KOORDINASI
~ ;;:;
~
SARANA DAN PRASARANA
~ en
SOM
""w
SISTEM OPERAS I
PENATAAN PELAYANAN JASA PEMANDUAN KAPAL DI PELABUHAN
OTO DA
Diagram 2 Pola Pl'kir Kajian
Gambaran kerangka pemikiran dan pola pikir kajian di at.as dapat dilihat pada Diagram 1 dan Diagram2. Diagram 2, pendekatan dilakukan dengan metodologi pengumpulan data dan metodologi analisis SWOT (Sumber: Rangkuti, 1997), dengan penjelasan sebagai berikut:
Warta Penelitian Perhubungan
e
Dalam pengelolaan dan pengembangan suatu aktivitas rnemerlukan suatu perencanaan strategis, yaitu suatu pola atau struktur sasaran yang saling mendukung dan melengkapi menuju ke arah tujuan yang menyeluruh sebagai persiapan perencanaan, agar dapat mernilih dan menetapkan strategi dan sasaran sehingga tersusun program-program dan proyek-proyek yang efektif dan efisien maka diperlukan suatu analisis yang tajam dari para pegiat organisasi. Salah satu analisis yang cukup populer di kalangan pelaku organisasi adalah analisis SWOT, adalah singkatan dari strengths (kekuatan), weakness (kelemahan) , opportunities(peluang), threats (ancaman). Alat analisis ini rnengidentifikasi berbagai faktor secara sisternatis untuk merumuskan strategi perusahaan. Analisis ini didasarkan pada logika yang dapat memaksirnalkan kekuatan (strengths) dan peluang (opportunities), namun secara bersamaan dapat rnerninimalkan kelemahan (weaknesses) dan
Edisi Khusus No. Ol!fHNXVI/2004
59
ancaman (threats).
2. Maksud dan analisis SWOT adalah untuk meneliti dan menentukan dalam hal manakah "lembaga I perusahaan": a. Kuat(sehingga dapat dioptimalkan). b. Lemah (sehingga dapat segera dibenahi). c. Peluang-peluang di luar (untuk dimanfaatkan). d . Ancaman-ancaman dari luar (untuk diantisipasi). Tujuan dari analisis SWOT adalah untuk meningkatkan pengetahuan dan pemaharnan organisasi. 3. Penelitian menunjukan bahwa kinerja perusahaan dapat ditentukan oleh kombinasi faktor internal clan eksternal, melalui kriteria pembobotan dan rating sebagai berikut: a. Kriteria bobot internal (kekuatan clan kelemahan) clan bobot eksternal (peluang dan ancaman) yaitu Paling Penting = 1, Penting = 0,66-0,99, Cukup Penting = 0,33-0,66, Kurang Penting = 0,01--0,33, Tidak Penting = 0,00 b . Kriteria Rating Kekuatan dan Peluang yaitu Sangat baik = 4, Baik =3, Cukup baik = 2, Tidak baik = 1 BERBAGAI PELUANG
3. MonclJt'"1g Shltgi Tum Round
1. Mendukung Stalogi Agresif
KELEMAHAN
KEK UATAN
tffERNAL
tl TERNAI.
4. ...-ng Shltgi Oolansif
2. Mendukung Stalogl Diwrsitkasi
Penjelasan : Pada Kuadran 1 : merupakan situasi yang sangat menguntungkan, perusahaan tersebut memiliki peluang clan kekuatan sehingga dapat memanfaatkan peluang yang ada. Strategi yang harus diterapkan dalam kondisi ini adalah mendukung kebijakan pertumbuhan yang agresif (growth odented strategy). Pada Kuadran 2: meskipun menghadapi berbagai ancaman, perusahaan masih memiliki kekuatan dari segi internal. Strategi yang harus diterapkan adalah menggunakan kekuatan untuk memanfaatkan peluang jangka panjang dengan cara strategi diversifikasi (produk/pasar). Pada Kuadran 3: perusahaan menghadapi peluang pasar yang sangat besar, tetapi dilain pihak, ia menghadapi beberapa kenclala/kelemahan internal. Fokus strategi perusahaan ini adalah meminimalkan masalah-masalah internal perusahaan sehingga dapat merebut peluang yang lebih besar. Pada Kuadran 4 : ini merupakan yang sangat tidak menguntungkan, perusahaan tersebut menghadapi berbagai ancaman clan kelemahan internal.
11. DATA DAN INFORMASI
BERBAGAI ANCAMAN Diagram 3. Analsis SWOT
c. Kriteria Rating Kelemahan clan Ancaman yaitu Sangat besar = 1, Besar = 2, Cukup besar = 3, Tidak besar = 4.
60
4. Kedua faktor internal dan eksternal harus dipertimbangkan dalam analisis SWOT, yaitu membandingkan antara faktor eksternal peluang (opportunities) clan ancaman (threats) dengan faktor internal kekuatan (strengths) clan kelemahan (weaknesses). Perbandingan tertuang pada diagram analisis SWOT(Diagram 3)
A. Kebijakan yang Mengatur Pelayanan Jasa Pemanduan Kegiatan pelayanan pernanduan kapal di pelabuhan, dalam pelaksanaannya di atur
Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus No. OlfI'HNXVI/2004
manusia, sarana dan prasarana, koordinasi serta implementasi peraturan perundang-undangan yang berlaku di bidang kepanduan.
berdasarkan peraturan perundangan yang berlaku, sebagai berikut : 1. Undang-undangNomor21tahun1992, ten tang Pelayaran; 2. Peraturan Pemerintah 81 Tahun 2000, tentang Kenavigasian; c. Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2000, tentang Kepelabuhan; d. Peraturan Pemerintah Nomor 82 Tahun 1999, tentang Angkutan di Perairan; e. Keputusan Menteri Perhubungan No. 91AL-406/ Phb-88, tentang Kriteria Perairan Wajib Pandu dan Perairan Pandu Luar Biasa;
f.
Keputusan Menteri Perhubungan No. 22 Tahun 1996, tentang Pelaksanaan Pelayanan pemanduan Kapal pada Perairan Wajib Pandu Perairan Pandu Luar Biasa;
g. Keputusan Menteri Perhubungan No. 24 Tahun 2002, tentang Penyelenggaraan Pemanduan;
h. Kep. Dirjen Perhubungan Laut No. KP .12/175/8-86, tentang Penunjukan Superintendent Kepanduan; i.
J.
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor PP.75/ 1/5-86, tentang Prosedur Tetap Pemanduan; Kitab Undang-Undang Hukurn Dagang bukukedua.
Berdasarkan visi dan misi di atas, Strategi Pelayanan yang dilakukan untuk memberikan kepuasan bagi pengguna jasa pemanduan, adalah : 1. Pengelola Pelabuhan melalui unit kerja divisi kepanduan, menyusun rencana kerja operasional kegiatan pelayanan pemanduan dengan mengikuti ketentuan penilikan kebandaran dan keselamatan kapal. · 2. Pelayanan Pemanduan yang aman dan tepat waktu, tanpa harus mengeluarkan biaya di luar ketentuan yang berlaku. 3 . Menerapkan hakikat pelayanan pemanduan, setiap kapal tiba langsung mendapatkan pelayanan pemanduan untuk bertambat/berlabuh, dengan memperhatikan aturan yang berlaku, dimaksud kapal yang pertama datang, pertama dilayani dengan memperhatikan skala prioritas yaitu mengutamakan Kapal Penumpang clan Kapal yang membawa 9 (sembilan) bahan pokok. 4. Membagi bentuk pelayanan pemanduan kapal dengan petugas pandu yang melayani, disesuaikan dengan tipologi masing-masing pelabuhan, sebagai berikut:
B. Visi, Misi dan Strategi Pelayanan Jasa Pemanduan Pengelolaan pelayanan jasa pemanduan kapal di pelabuhan, berangkat dari visi dan misi pelayanan pemanduan, sebagai berikut 1. Visi adalah terciptanya pemanduan yang aman, tepat waktu, sederhana, transparan dan ekonomis. 2. Misi adalah meningkatnya mutu pelayanan pemanduan di pelabuhan melalui peningkatan sumber daya
Warta Penelitian Perhubungan
e
Edisi Khusus No. Ol!THN.XVI/2004
a. Melayani pemanduan kapal di perairan antara batas bandar dengan batas luar perairan wajib pandu yang jaraknya ± 6 mil, dengan petugas pandu yang disebut pandulaut. b. Melayani pemanduan kapal di batas perairan bandar (kolam pelabuhan) yang jaraknya ± 0.5 mil, dengan petugas pandu yang disebut Pandu Bandar
61
c. Tidak ada pelayanan tetap harus bayar (no serve must paj), artinya berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan, untuk pelabuhan wajib pandu , setiap kapal yang berolah gerak di daerah pelabuhan, wajib di pandu. d . Menerapkan standard operating procedure (SOP) pelayanan pemanduan kapal, antara lain : 1) Kapal yang dipandu akan dilayani oleh 1 pandu clan mendapat dukungan kapal tunda yangjurnlahnya sesuai dengan ketentuan yang berlaku. 2) Batas waktu lamanya melakukan pemanduan sesuai dengan tipologi dari masingmasing pelabuhan, misalkan maksimum waktu untuk pelayanan pandu laut adalah 1.5 jam clan maksimum waktu untuk pelayanan pandu bandar adalah 1 Jam. C . Kegiatan Pelayanan Jasa Pemanduan Pada Lokasi Survai Hasil survai pada 4 (empat) lokasi pengamatan, yaitu pelabuhan Belawan, Pakanbaru, Teluk Bayur, Samarinda (lihat Tabel 1) adalah sebagai berikut: a . Kelas Daerah Pemanduan, sesuai dengan karakteristik masing-masing pelabuhan, maka pelaksanaan penyelenggaraan pemanduan disesuaikan dengan kondisi dan keadaan pelabuhan, sehingga pemerintah telah mengeluar kan kebijakan kelas daerah pemanduan pada setiap pelabuhan umum yang diusahakan clan yang tidak diusahakan, antara lain Pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan wajib pandu kelas I; Pelabuhan Pakanbaru
62
merupakan pelabuhan wajib pandu II, Pelabuhan teluk bayur merupakan pelabuhan wajib pandu kelas II clan Pelabuhan Balikpapan merupakan pelabuhan wajib pandu kelas III. b. Setiap daerah wajib pandu tersebut di atas, memiliki sarana pendukung pemanduan, dengan rata-rata umur teknis kapal mendekati 15-20 tahun, di mana dalam pengoperasiannya kurang optimal mendukung pemanduan kapal. c . W aktu kegiatan pelayanan pemanduan menunjukkan adanya rata-rata waktu tunggu kapal yang cukup tinggi atau di atas 2 jam, untuk pelayaran dalam dan luar negeri. Sedangkan rata-rata waktu pelayanan pemanduan kapal di atas 5 jam. d . Keahlian SDM pandu, dari pandu yang berijazah pelaut MPB III lebih banyak dibanding ijazah MPB II dan MPB I, hal ini dalam memenuhi kebutuhan kuantitas pandu setiap tahunnya.
III. ANALISIS DAN PEMBAHASAN A. Analisis Penilaian Pengguna Jasa Terhadap Pelayanan Pemanduan Kapal Hasil dari 4 (empat) pelabuhan yang dijadikan lokasi penelitian (pelabuhan Pakanbaru, Teluk Bayur, Belawan dan Balikpapan), menggambarkan pemyataan pengguna jasa pemanduan sebagai berikut: 1. Pelayanan pemanduan, meliputi menyediakan petugas pandu yang profesional, menyediakan sarana dan prasarana pemanduan, memberikan pelayanan pemanduan yangwajar. Hasil penilaian pengguna jasa terhadap pelayanan pemanduan, hanya 2 orang atau 4% menyatakan puas, 9 orang atau 18% menyatakan kurang puas dan
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. Ol/THN.XVI/2004
Tabel 1 Kegiatan Pelayanan Pemanduan No
1999 1.
2
3
WT Luar Neoeri - Jam} AT Luar Neoeri - Jam} WT Dalam Negeri-Jam} AT Dalam Neoeri -Oam) KaoalTunda Kapal Pandu Kapal Kepil Stasiun Pandu Menara Pengawas Kantor VHF Fixstation VHF Handy Talky Kendaraan antar iemout Teropong Ruang lstirahat Pandu Peralatan kantor SOM Pandu
Teluk Bayur (Wajib Pandu Kelas II)
Pakanbaru rwajib Pandu Kelaa Ill
Lokasi Survai
2000
2001
2002
3.35 3.25 2.07 11 .00 11 .27 11 .24 6.15 8.31 2.60 22.34 14.50 10.34 1 unit; 1.250 DK 1 unit; Kecepatan Minimal 6 knot 1unit;42 DK 3 unit 2 unit Luas bangunan 900 m2 3 unit; Daya Janokau Min. 30 Mil
3.50 11.50 3.55 10.55
2 unit Luas 220m2 1 set 11 oro (MPB Ill); 3 Oro. (MPB Ill 4 Belawan (Wajib Pandu Kelas I) No Lokasi Survai 2001 1999 2000 2002 2.71 1.75 1.44 1.62 1 WT Luar Neoeri - Jam) 9.66 4.93 5.00 5.45 AT Luar Neoeri - Jam) 0.57 3.50 WT Dalam Negeri-Jam) 2.08 3.80 1.42 1.81 1.25 1.35 AT Dalam Nooeri -(iaml KapalTunda 3 unit; 1.550 DK 2 3 unit; Keceoatan Minimal 7-Q knot Kaoal Pandu 3 unit; 82 DK Kapa! Kepil 3 Stasiun Pandu 3 unit 2 unit Menara PenQaWas Luas banounan1 .200 m2 Kantor 4 unit; Daya Jancikau Min. 30 Mil VHF Fixstation VHF Handy Talky 18 unit; Daya Jangkau 2 Mil 2 unit Kendaraan antar Jemput Teropong 4 unit Luas 275m2 Ruanci lstirahat Pandu Peralatan kantor 1 set 15 Org (MPB Ill); 5 Org. (MPB II); 4 SDMPandu 4 Org.(MPB 1) Sumber Data : Lokas1 suNa1 (d10/ah penulis
1999
2000
2001
2002
2.00 2.20 2.42 1.88 5.45 4.93 9.66 5.00 1.77 2.00 2.60 1.52 18.44 19.30 21.58 18.15 3 unit; 1.250 DK 1 unit; Kecepatan Minimal 6 knot 2 unit; 85 DK 2 unit 1 unit Luas bangunan 875 m2 2 unit; Daya Jangkau Min. 30 Mil 14 unit; Daya Jangkau 2 Mil 1 unit 2 unit Luas 220m2 1 set 8 oro MPB Ill); 3 Oro. (MPB II Balikpapan (Wajib Pandu Kelas Ill) 1999 2000 2001 2002 5.27 4.00 5.60 5.00 3.95 7.09 4.15 4.57 5.01 2.12 3.00 3.50 3.59 2.24 3.24 3.15 3 unit; 1.550 DK 3 un~; Keceoatan Minimal 7-Q knot 3 unit; 82 DK 3 unit 2 unit Luas banciunan1 .200 m2 4 unit; Daya Jangkau Min. 30 Mil 18 unit; Daya Jangkau 2 Mil 2 unit 4 unit Luas 275m2 1 set 7 Org (MPB Ill); 3 Org. (MPB 11); 2 Org.(MPB I)
selebihnya 39 orang atau 78% rnenyatakan perlunya suatu pengkajian atas pelayanan pernanduan selarna ini.
b. Secara eksternal ada 2 faktor yaitu kebijakan; cuaca dan pasang surut; teknologi.
2. Tujuh faktor yang rnernpengaruhi pelayanan jasa pernanduan di pelabuhan adalah: a. Secara internal ada 5 faktor yaitu pernbinaan dan kesejahteraan; sarana dan prasarana; SDM; perawatan.
Hasil penilaian pengguna jasa: a. Sebanyak 36 orang atau 72% rnenyatakan adanya perrnasalahan internal, 7 orang atau 14% rnenyatakan tidak ada dan sisanya 7 orang atau 14% tidak menjawab.
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. Ol!I'HN.XVl/2004
63
b. Sebanyak 27 orang atau 54% menyatakan adanya perrnasalahan eksternal pada pelayanan pemanduan kapal, 14 orang atau 28% rnenyatakan tidak ada, dan sisanya 9 orang atau 18% tidak menjawab. B . Analisis Fak.tor Internal (Kekuatan dan Kelemahan) Pelayanan Jasa Pemanduan Sepuluh elemen yang mempengaruhi secara internal terhadap kegiatan pelayanan jasa pemanduan kapal di pelabuhan adalah jumlah pandu; pembinaan dan kesejahteraan; kelengkapan dan prasarana; stasiun pandu; profesionalitas pandu; perilaku pandu; sarana pemanduan; lokasi perumah an pandu; antar jemput pandu; koordinasi Pengolahan metode SWOT melalui tabulasi matriks IFAS (Internal Strategic Factor Analsis Summary), untuk menentukan yang rnana dari sepuluh elemen terse but di atas, yang merupak.an kekuatan atau kelemahan terhadap kegiatan pelayanan jasa pemanduan kapal di pelabuhan (lihat Tabel 2 perhitungan). 1. Kekuatan Pelayanan Jasa Pemanduan Menggarnbarkan elemen-elemen yang memiliki kekuatan terhadap kegiatan pelay anan pemanduan kapal yang efisien dan efektif, perlu tetap dipertahankan dan diperhatikan a. /umlah Pandu (nilai rating= 4) Kuantitas pandu, tetap menjadi perhatian pengelola pelabuhan, oleh karena itu penerimaan calon pandu setiap tahun terlaksana di lingkungan pelabuhan dalam rangka memenuhi kebutuhan tenaga pandu, dengan pertimbangan perbandingan terhadap jumlah kapal yang berkunjung di pelabuhan cukup tinggi. Dengan
64
demikian ketersediaan SDM pandu dalam memberikan pelay ana n pemanduan tetap terjarnin. b. Pembinaan dan kesejahteraar.. pandu(nilai rating= 3) Mengingat tugas para pandu cukup berat di lapangan mak.a kebijak.an y ang diarnbil dalam rangka pelaksanaan pemanduan y ang arnan adalah melakukan pembinaan pandu yang selarna ini diselenggarakan oleh Departemen Perhubungan, di mana para SDM pandu dan calon pandu diberikan materi pelajaran dan praktek sesuai dengan ketentuan standar pandu yang berlaku, disarnping itu tingkat pimpinan pengelola pelabuhan juga mernberikan perhatian yang cukup untuk kesejahteraan para SDM pandu di pelabuhan.
c . Peningkatan prasarana pemanduan (nilai rating= 3) Kebutuhan peralatan SDM pandu, dalam melaksanakan kegiatan operasional pelayanan pemanduan kapal, merupak.an hal yang penting dan tetap diperhatikan ketersediaannya. Peralatan dimaksud adalah alat komunikasi (handy talkj), safety shoes, life jacket, seragarn pandu dan kelengkapannya. d. Proksionalitas Pandu (nilai rating = 3) Hampir seluruh pandu di pelabuhcin, sudah mengikuti prograrnprograrn pendidikan dan teknologi yang berkaitan dengan profesionalisme pandu, sesuai dengan kebijakan pemerintah dalarn rangka keselamatan dan keamanan kapal yang mendapat jasa pelayanan pemanduan.
Warta Penelitian Perhub.mgan • Edisi Khusus No. OlrrHNXVJ/2004
2 . Kelemahan Pelayanan Jasa Pemanduan Menggambarkan elemen-elemen yang memiliki kelemahan terhadap kegiatan pelayanan pemanduan kapal yang efisien dan efektif, perlu mendapat perhatian perbaikan/penyempurnaan. a. Prilaku SDM Pandu (Nilai rating= 1) Ditinjau dari perilaku SDM pandu, menganggap bahwa jasa pelayanan memandu kapal yang dilakukan olehnya, perlu diimbangi dengan imbalan atau upah dari pihak kapal atau agen perusahaan pelayaran. Kadang-kadang pandu kurang disiplin untuk tepat waktu melaksanakan tugas yang diperintahkan (mengulurwaktu) bila tidak ada imbalan yang akan diterimanya. b. Sarana Pemanduan (Nilai rating = 2)
.. . . .... .. ""e ... ..... ""e "". .. ... ... ... "' . ..... .. ."' .." :.::.."' ::!"' .. .. .. - . c: c ..
Oi c: ll;
11 :!! ·g,
"' z -=00
0..
~
><:
><:
><:
a;
a;
a;
><:
:.::~
~
c:
c
""e ""E
c
~
"'"" ~E
~
c
el l3 ><:
>i::O..~
0..
.., .....
~:<:
o..~
~
. . N
!5
.l< u.
.l!
0::
!j~
"' O? 0
C>
~
~ciN ~~
c
~
c:
c:
a;
a;
E
><:
te
c:
.l!
~
CD O..>i:: Q.~ 0.. u
... o Elg ~~ i!l:A c:i...; ~~ c:il'i c:i...;
><:
o..eJ
~
] ~
0
ii
I
~
!p;
dN c:il'i :>::
Im
~
"' l
~
0 N
M
I"
"'
""
It--
~
Icil
e. Stasiun Pandu. (Nilai rating = 3) Pemanfaatan stasiun pandu dalam waktu 24 jam, berfungsi untuk mengatur clan memantaukunjungan · keluar/masuk kapal. Dari segi peralatan teknisnya cukup baik, karena pihak pelabuhan melakukan perawatannya secara berkala.
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. OlfI'HNXVI/2004
Sebagian besar sarana pendukung pemanduan seperti kapal tunda, kapal kepil dan kapal pandu, umur teknis kapal clan kondisinya sudah tidak memadai dalam mendukung kegiatan pemanduan, rata-rata umur teknis kapal mendekati 1520 tahun. Sebagai contoh sesuai dengan peraturan pemanduan yaitu Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 24 Tahun 2003, tentang Penyelenggaraan Pemanduan, untuk kapal yang dipandu di atas 1000 GT harus menggunakan 2 tugboat, pada kenyataannya hanya 1 tug boat, dengan kondisi tenaga mesin yang kurang memadai. Disisi lain kadang-kadang tug boat tidak digunakan terhadap kapal yang sering masuk pelabuhan, karena dianggap nakhoda kapal sudah mengenal kondisi lapangan sehingga
65
tidak perlu menggunakan tugboat. Memanfaatkan atau tidak memanfaatkan sarana pendukung pemanduan, pada saat pemungutan biaya kegiatan pemanduan tetap dilakukan secara penuh, hal tersebut cukup merugikan pihak kapal. c . Koordinasi (Nilai rating = 2) Koordinasi antara pengelola pelabuhan dengan pihak Administrator Pelabuhan sebagai yang berwe. nang dibidang keselamatan clan keamanan pelayaran, kurang berjalan bila ada masalah yang berkaitan dengan pelayanan jasa pemanduan kapal. Hal ini disebabkan masing-masing pihak merasa memiliki tanggung jawab atas tugas pokok clan fungsinya masing-masing pihak atau tidak saling membawahi. d : Lokasi Perumahan (Nilai rating = 3) Lokasi perumahan pandu berada jauh dari lokasi pelabuhan, sehingga bila ada permintaan pelayanan pemanduan, pandu sering terlambat tiba di lokasi ketja. Sistem standby pandu 24 jam kurang efisien clan efektif dalam mengantisipasi keterlambatan pandu, hal tersebut kurang diperhatikannya kenyamanan pos pandu yang disediakan, sehingga pandu lebih baik menunggu dirumah setelah selesai jam kerja kantor. e . Pelayanan Antar f emput (Nilai rating= 4) Kendaraan yang disiapkan untuk antar jemput pandu dari lokasi perumahan ke tempat lokasi kerja, kadang-kadang tidak dimanfaatkan karena tidak terawat dengan
66
baik disamping umur tekni~ kendaraan itu sendiri. Disisi lain sering dimanfaatkan untuk kebutuhan lain, clan juga memanfaatkan kendaraan pihak agen kapal setempat untuk menjemput pandu dari lokasi perumahan C . Analisis Faktor Strategi Eksternal Enam elemen yang mempengaruhi secara ekstemal terhadap kegiatan pelayanan jasa pemanduan kapal di pelabuhan adalah Asosiasi Pandu; Pengadaan Kapal Tunda, Kepil, Kapal Pandu; Kunjungan Kapal; Geografis; Perdagangan Bebas; Fasilitas Tangga Pandu Kapal. Pengolahan metode SWOT melalui tabulasi matriks EFAS (Ekstemal Strategic Facto1 Analsis Summary), untuk menentukan yang mana dari enam elemen tersebut di atas, yang merupakan peluang clan ancaman terhadap kegiatan pelayanan jasa pemanduan kapal di pelabuhan (lihat Tabel 3 Perhitungan). Penjelasan : 1. Peluang Pelayanan Jasa Pemanduan Menggambarkan elemen-elemen yang memiliki peluang terhadap kegiatan pelayanan pemanduan kapal yang efisien clan efektif, perlu memanfaatkannya dengan sebaik mungkin. a . Kerja Sll11la antarasosiasi pandu (Nilai rating= 4). Merupakan kumpulan dari persatuan SDM Pandu yang saat ini didirikan atas inisiatif clan kesepakatan bersama, dan belum berfungsi secara penuh, namun dari permodalan dapat diandalkan clan memiliki visi clan misi dengan sasaran ke depan yakni terlaksananya kegiatan pelayanan pemanduan kapal yang efisien dan
Warta Penelitian Perhubungan
e
Edisi Khusus No. Ol/THNXVI/2004
efektif di pelabuhan. Bentuk kerjasama yang dapat dilakukan adalah pengadaan sarana dan prasarana pendukung kegiatan pelayanan pemanduan kapal, clan pelaksanaan pemanduan kapal di pelabuhan.
.,
!':::
.,,
~
c: 'ii:i
.8 "'" ><1J
0
CD c:
II
c:
... ,._
Q) U")
...
«> '3, ;g ~
ci ci ci
c)
ci
!::Q
U")
~
I
§ §
ci ci
<1J
"-
f--t~-+-+--+--1--+--+---+-+-+-t--1 ~ Cf)
<{ lL
w
c:
(.)
(.)
<{
<{
O'la>C:o~ o § 0
Cl
c:
::J :t:::
... .. . c
C"'i
.t:::
Qi
'?5 en c
.c ~
Q) Qj
~
<{
rJ)
...
0
:.§ ~ -~ ~ Cb ~ N ~~~~NNM N ..;
Ill
-E Q) a..
;;; .,, c: ;;; c: .,, c: .,, .,,g> g.,, .,,g ..a....'?5 .,,E .,,E E ....0 ;;; "'u a:; " " " "- "- "- en " c: c: c: i " ....0
ll.
B ~ -~
~ ~
r::: ffi
ow"'"""":""'":~""'":
CCQ..~0000
.8 ~
0"'
CD<{
U")
~ ci
N §~~§ 0,._ 1B
;;;
3 ci~
a>
U")
ci Q
~ ~ co ~iqg ,._ ~ ci c::i c:i ci ci
ci
.,..... NC"'1 "'o::f"
0
ci
,._
~
: z.. .. ... i .... .. . .. . ... CD
:!!
;;; ~
c 'ii
.><
::I
. ... .... .=
Cb ;;; c
U")
en c
li
CE
::i
'ii
u
ll.
.. c
~
ll. c(
UJ
l!
;;; lS
II)
~
0::
c
c
E
.t:::
en c
E
::i
u
c
.
c
CD
c
E
::i
u
'ii
~
c(
'ii
c
ll.
ll.
c(
.><
II)
·c,
i
.
~ ....
z
ll.
~
~
0::
.l!l ·~1
~
... Q
~
~ll. ID u C> N
C>
N ..... ..... ~ N ~
.. 0
N
Penyelenggaraan pemanduan kapal di Indonesia adalah untuk melayani kunjungan kapal di pelabuhan. Meningkatnya arus kunjungan kapal di suatu pelabuhan, menunjukkan pentingnya peran pemanduan kedepan. Berkaitan dengan pemberlakuan perdagangan bebas saat ini, diasumsikan arus kunjungan kapal di pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri akan menunjukkan jumlah kunjungan yang cukup signifikan. Dengan kondisi tersebut merupakan peluangyang baik bagi pengelola jasa pemanduan untuk meningkatkan clan mengembangkan terhadap pelayanan jasa pemanduan kapal menjadi lebih kondusif, melalui peningkatan pelayanan pemanduan berkualitas, baik dari sarana dan prasarana pemanduan terrnasuk SDM pandunya. c . Pengadaan kapal tunda, kepi] dan pandu (Nilai rating = 2)
~
ci ci ci ci ci
CX> ,._
(Nilai rating= 3)
0
§ ~ ci
·;;;
:c
b . f umlah kunjungan keluar/ masuk kapal yang relatif tinggi
ll.
ID ll. u
....., -:;,.; CD
Q
..,
C>
C>
:i; C>
..
al
ll.
~
..... ... ..,~ ..., 3rJ Q
~ ..;
~
C>
ll.
C>
N
u
C>
CD CD
C>
It)
C>
CD
Warta Penelitian Perhubungan • Ed.isi Khusus No. OlffHNXVI/2004
Jumlah kunjungan arus keluar/ masuk kapal yang cukup tinggi dari tahun ke tahun di suatu pelabuhan, menunjukkan pentingnya pelayanan pemanduan kapal, hal ini terkait atas perbandingan antara kapal yang masuk clan keluar pelabuhan dengan kesesuaian kuantitas sarana pemanduan. Sarana pemanduan kapal di pelabuhan adalah kapal tunda, kapal kepil dan kapal pandu sebagai pendukung kelancaran jasa pelayanan pemanduan. Dengan umur teknis dan kondisi yang sudah kurang memadai, dampaknya sangat terasa oleh
67
penyelenggara pemanduan dalam melaksanakan kegiatan pelayanan pemanduan. Umur teknis sarana pemanduan clan pelaksanaan perawatan saling terkait, karena bila tidak dilaksanakan, pengoperasian sarana pemanduan tidak efektif clan efisien , disisi lain kebutuhan untuk pengadaan sarana pemanduan perlu terpenuhi, namun biaya untuk itu sangatlah mahal. Peluang yang baik adalah himbauan kerja sama pengadaan kapal tunda, kapal kepil clan kapal pandu, kepada para pengusaha pelayaran clan pihak swasta yang berminat clan yang terkait langsung terhadap jasa pelayanan pemanduan di pelabuhan 2 . Ancaman Pelayanan Jasa Pemanduan Menggambarkan elemen-elemen yang merupakan ancaman terhadap kegiatan pelayanan pemanduan kapal yang efisien clan efektip. Perlu mengantisipasinya secara cermat. a. Geografis (Nilai rating = 1) Perubahan cuaca clan pasang surut air laut, di pelabuhan clan sekitarn ya merupakan kondisi clan keadaan yang tidak dapat dielakan dalam pelaksanaan pernanduan di pelabuhan, dan hal tersebut terjadi secara rnerata di seluruh pelabuhan Indonesia, yang terkadang tidak mendukungkelancaran pemanduan kapal, seperti perubahan cuaca yang tidak pasti., perubahan pasang surut air laut yang mernpengaruhi draft kapal, sehingga kapal harus rnenunggu dulu di luar pelabuhan atau arnbang luar pelabuhan, padahal sifatnya kapal adalah mobile, yakni selalu bergerak clan tidak
68
bole h te rl a lu lama di suatu pelabuhan. Penanggulangan terhadap ancaman ini dapat dikatakan kurang pas, karena akan mengeluarkan biaya yang sangat tinggi, mengingat alasan atas tipologi masing-masing pelabuhan tersebut di atas. b. Perdagangan Bebas (Nilai rating = 2) "unborderless' atas pernberlakuan perdagangan bebas rnerupakan an caman bagi penyelenggara pelayanan jasa pemanduan yang tidak berbenah diri terhadap permasalahan atau kekurangan yang dihadapi selama ini. Karena seluruh pihak yang berkepentingan terhadap pernanfaatan pelabuhan sebagai terminal tujuan kegiatan perdagangan irnpor, akan rnernperhatikan factor time utJlity ada kemungkinan terjadi rasa tidak puas atas pelayanan pernanduan, sehingga yang terjadi adalahSDM pandu asing rnasuk ke Indonesia. Jiwa perdagangan bebas bersifat tidak dan tak terbatas, yang rnana pada pernberlakuannya, tidak akan dapat dibatasi. Pengelola pelabuhan harus mernpersiapkan seoptirnal mungkin terhadap darnpak yang akan terjadi dari perdagangan bebas tersebut, mengingat pelabuhan sebagai terminal pernbongkaran clan pernuatan barang dari hasil perkunjungan kapal, di mana peran pernanduan akan lebih sibuk dengan kondisi perdagangan bebas tersebut. Mengingat peraturan pernanduan kapal sangat terikat dengan peraturan internasional dan juga
Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus No. OJ!fHN.XVI/2004
naik ke kapal melalui tangga pandu tersebut, dimaksud bentuk kapal dengan lekukan lambung ± 1.5 s.d 2.0 meter, menjadikan tangga pandu tergantung bebas dapat membahayakan pandu yang naik ke kapal. Sampai saat ini belum adanya penyesuaian tangga pandu terhadap kapal yang mern.iliki bentuk lambung kapal seperti di atas.
ada kerja sama dengan asosiasi pandu di dunia intemasional. Oleh karena itu bila penyelenggaraan pemanduan di Indonesia tidak berkualitas dan handal, bisa saja akan ada kemungkinan para pandu asing akan masuk untuk memandu kapal di perairan Indonesia. c. Fasilitas Tangga Pandu Kapa} (Nilai rating= 3)
Selain sarana dan prasarana yang mendukung keselamatan pandu, ada ketentuan internasional (peraturan SOLAS 1972 Safety of Life at Sea), bahwa bagi seluruh kapal yang berlayar harus dilengkapi tangga pandu yang memenuhi persyaratan untuk keselamatan pandu pada saat akan naik ke kapal melalui tangga pandu terse but. Disamping tangga pandu tersebut, bentuk kapal yang akan dipandu juga berpengaruh terhadap keselamatan pandu yang
C. Analisis Pemetaan Kondisi Faktor Strategis Ekstemal dan Internal Perbandingan antara faktor ektemal dengan internal, menunjukkan peta kondisi/keadaan pelayanan pemanduan kapal di pelabuhan selama ini. Hasil nilai perbandingan variable dari faktor strategis sebagaimana dilihat pada Tabel 4, membentuk posisi akhir dari perhitungan analisis SWOT, dalam bentuk kuadran (Diagram D.1),sehingga akan diketahui lebih lanjut tentang posisi peranan pelayanan pemanduan kapal di pelabuhan.
Tabel4 Analisis SWOT Perbandingan Faktor Ekstemal dan Internal Bo bot Faktor Strategis
x
Bobot Faktor Strategis
Rating PELUANG ( A ): Asosiasi Pandu 0 Pengadaan kapal tunda, kepil 0 dan kapal pandu. Kunjungan Kapal 0 SUB TOTAL (A) KEKUATAN ( C): Jumlah pandu. 0 Pembinaan dan Kesejahteraan. 0 Kelengkapan prasarana pandu. 0 0 Stasiun pandu. Profesionalitas pandu. 0 SUB TOTAL (Cl Sumber : diolah penulis
Rating
0,480 0,281 0,206 0,294 0,283
ANCAMAN ( B ): 0 Pengaruh cuaca dan pasang surut. Perdagangan bebas. 0 Jami nan keselamatan 0 pandu. SUB TOTAL (B) KELEMAHAN ( D ) Perilaku. 0 Umur Teknis Sarana 0 pemanduan. Pelayanan antar jemput. 0 0 Lokasi perumahan Koordinasi 0
1,545
SUB TOTAL IDl
0,697 0,318 0,482
1,497
x
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. OlffHNXVI/2004
Nilai Perban· dingan
0,164 0,353 0,495
1,013
A-B=
0.484
0,096 0,299 C-D= 0,162 0,434 0,211
1,202
0.343
69
BERBAGPJ PELUANG Kuadran Ill
Kuadran I
KELE MAHAN INTERNAL
KEKUATAN INTERNAL
Kuad ran IV
Kuadran II BERBAGAI ANCAMAN Diagram 3. Analisis SWOT
$umber: diolall penulis
Dari ke-4 alternatif strategi analisis di atas, dapat ditarik suatu kesimpulan, bahwa kegiatan pelayanan pemanduan kapal di pelabuhan terhadap kelancaran arus keluar/ masuk kapal di pelabuhan berada pada Kuadran I, yaitu merupakan situasi di mana peran pemanduan masih memiliki kek:uatan yang cukup, untuk dapat memanfaatkan peluang yang ada.
Strategi yang bisa diterapkan dalam kondi ini adalah menggunakan kekuatan untu memanfaatkan peluang jangka panjan dengan cara strategi diversifikasi, yait peranan penyelenggaraan pemanduan kap: di pelabuhan perlu ditingkatkan denga memperbaiki/menata sistem pelayana pemanduan yang selama ini dirasaka kurang optimal, dengan menyesuaika dengan standar pelayanan yang sudah ad; clan diupayakan mengutamakan bentu pelayanan yang lebih terfokus kepad aspek keamanan dan keselamatanny< dengan tidak selalu melihat atas keun tungan jasa pemanduannya. Beberap alternatip strategis yang dapat dijadika bahan rekomendasi atas penulisan ini dap< dilihat pada Diagram 4.
Diagram 4 Alternatif Strategis STRENGTHS ( S ) • Jumlah pandu. • Pembinaan& kesejahteraan. • Kelengkapan prasarana pandu. • Stasiun pandu. • Profesi onal~as pandu.
WEAKNESSES ( W ) • Prilaku. • Umur teknis sarana pemanduan • Pelayanan antar jemput. • Lokasi perumahan. • Koordinasi.
OPORTUNITIES ( 0) • Ke~a sama asosiasi pandu. • Kso untuk kapal tunda. • Jumlah kunjungan kapal yang relatif tinggi.
A.
B.
THREA THS ( T ) • Perubahan cuaca & pasang surut air laut. • Perdagangan bebas. • Tangga pandu yang kurang menjamin keselamatan pandu.
C.
IFAS
EFAS
STRA TEGI (SO)
Memanfaatkan peluang yang ada, melalui pengadaan dan pemeliharaan prasarana pemanduan, dengan tetap menjaga kualitas serta mutu pelayanan
STRA TEGI (ST)
Meningkatkan pelayanan dengan membekali para pandu dengan pengetahuan dan keterampilan industri jasa transportasi laut, serta menjamin keselamatan pandu dengan tangga pandu yang disesuaikan dengan peraturan keselamatan berlayar secar intemasional.
STRA TEGI (WO)
Mengusahakan pengembangan dan pelatihan ·soM pandu, dengan meningkatkan pemeliharaan sarana dan prasarana pemanduan, bila diperlukan melakukan pengadaan, dengan tetap melakukan koordinasi yang baik.
D.
STRATEGI (WT)
Melakukan pengadaan kapal tunda, kapal kepil dan kapal pandu dan menetapkan strategi yang lain untuk pengembangan peranan pemanduan kapal.
Sumber : diolah penulis
70
Warta Penelitian Perhubungan e Edisi Khusus No. 01/IBN.xvinOO
IV .PENUTUP A . Kesim pulan Dari hasil analisis clan pembahasan, maka kesimpulan yang dapat ditarik dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Secara internal perusahaan, pelayanan jasa pemanduan kapal di pelabuhan masih memiliki kekuatan atas beberapa aspek, sebagai berikut : a. Aspek sumber daya manusia. 1) SDM tenaga pandu sudah tercukupi di pelabuhan;. 2) Tingkat kesejahteraan pandu diperhatikan oleh tingkat pimpinan. 3) Latihan-latihan atau kursuskursus untuk meningkatkan keahlian dan keterampilan pandu rutin dilaksanakan.
a. Kunjungan kapal di pelabuhan akan semakin meningkat, khsususnya menjelang perdagangan bebas dunia tahunini. b . Kesempatan melakukan kerjasama pengadaan sarana dan prasarana pemanduan dengan pihak terkait lain. c . Kebijakan otoda dapat mendukung kerjasama pelaksanaan pemanduan kapal di pelabuhan. B. Saran Berdasarkan kesimpulan diatas, maka penulis mencoba untuk memberikan saransaran yang dapat dijadikan bahan pertimbangan perbaikan pelayanan pemanduan kapal di pelabuhan, sebagai berikut :
i . Melaksanakan secara konsekuen standar penyelenggaraan pemanduan yang telah ditetapkan melalui kebijakan pemerintah, dalam hal ini Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 24 Tahun 2002, yang di dalamnya mengatur kerjasama pelaksanaan pemanduan kapal, melalui pengadaan sarana dan prasarana pemanduan.
b. Aspek sarana dan prasarana pemanduan. 1) Sebagian besar kuantitas kapal tunda, kapal kepil dan kapal pandu yang ada di pelabuhan dengan umurteknis di bawah 10 tahun, tetap dilakukan pemeliharaan rutin secara konsekwen, agar selalu siap operasi melaksanakan pelayanan pemanduan.
2. Menerapkan personalize marketjng, pendidikan dan training para pandu dibekali dengan 5 (lima) kunci sukses untuk bersaing di era global "five keys success for competi'ti've', yaitu :
2) Stasiun pandu berfungsi dengan baik dan perawatannya secara berkala. 3) Perlengkapan yang dibutuhkan pandu seperti handy talky, IIfe jacket, safety shoes dan sebagainya terpenuhi dengan baik. 2 . Secara ekstemal perusahaan, pelayanan jasa pemanduan kapal memiliki peluang yang baik, yaitu :
Warta Penelitian Perhubungan • Edisi Khusus No. 01/THNXV1'2004
a. CertHicate: jjazah pelaut yang di'm1Wd adalah MPB III, MPB II, MPB I, PILOT. b. Shlled : membedkan tra1njng keterampilan pandu melalw'silnulator yang djdatangkan dan· luar negen atau dikllim ke luar negeri. c. Knowledgeable : menambah wawasan y ang mendukung pengetahuannya dali aspekPolidk, Ekonomi, Sos1al, Budaya dan lamla.in.
71
d. Attitude:commitmentdanhumble. e. Network:meningkatkan kelancaran waktu pelayanan pemanduan melaluike1jasama pihak keagenan kapal, dan tetap berkoordinasi dengan Syahbandar, Imigras1; bea cukaidan Jain-Jain. 3 . Mengubah Intangible menjadi tangible : kesulitan dalam melengkapi sarana pemanduan dan sarana bantu pemanduan yang modem dan berteknologi tinggi, menjadi terpenuhi dengan strategi kerjasama usaha/kerjasama operasi. DAFTAR PUST AKA Undang-UndangNo. 21Tahun1992, tentang Pelayaran; Peraturan Pemerintah No. 69 tahun 2001, tentang Kepelabuhanan; Peraturan Pemerintah Nomor 81Tahun2000 Tentang Kenavigasian
Freddy, Rangkuti; Analisis SWOT TekniJ Membedah Kasus Bisnis, Edisi 2, PT Gramedia, Jakarta, 1997. Capt. Suriyar, Comdr. J.La. Dage, Thamrin Rae Mar,Ch.Engr. Kamus Istilah Pelayaran J Perkapalan. Jakarta; Pustaka Delta, 1987 Peraturan Bandar, 1925; SO I SV 1935; COLREG 1972; Pelaksanaan fungsi keselamatan kapal dan tertib bandar, Ditjen Perhubungan Laut, 1996; Buku Materi Penyuluhan Kesyahbandaran, Ditjen Perhubungan Laut, 1996; Ramli Darmawiredja, Angkutan Laut Dar. Keselamatan Maritim , Puslitbang Perhubungan Laut April 1999. Harrison, Rosemary, Human Resources Man agement, Issues & Strategies, AddisonWesley Publishing Company, Inc., University Press, Cambridge 1993.
Richard Y. Chang; Matthew E.Niedzwiecki, Alat Peningkatan Mutu, PPM Jakarta, 1998 DR Vicent Gaspersz, M.St., CIQA , CPIM, Manajemen Produktivitas Total. GM . Jakarta 1998. Bambang Tri Cahyono, Ph.D, Manajemen Strategis, Jakarta 1995; David R. Fred ; Strategic Management Consepts and cases, Prentice Hall, International Edition, USA, 1999.
72
BIODATA Willem Nikson S. lahir di Jakarta, 16 Oktober 1953, lulus AIP tahun 1979 dan Sekolah Tinggi Kelautan (STTK) tahun 1992, S2 tahun 1999, saat ini menjabat sebagai Peneliti Utama Bidang Perhubungan Laut.
Warta Penelitian Perhu00ngan e Edisi Khusus No. OltrHN.A'Vl/2004
