W artapenelitianperhubungan

W artaPenelitianPerhubungan Volume 23, Nomor 5, Mei 2011

ISSN. 0852 - 1824

Terakreditasi B, Nomor 300/ AU2/ P2MB1 / 08/ 2010 Tanggal 26 Agustus 2010

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JI. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 Telepon 021 34832945 Fax. 34833065

Warlit Perhub

Volume. 23

No.5

Halaman 417-534

Jakarta Mei 2011

ISSN 0852-1824

ISSN : 0852 -1824

Warta Penelitian Perhubungan Volume 23, Nomor 5,Mei 2011 Warta Penelitian merupakan majalah ilmiah transportasi diterbitkan oleh Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, terbit sejak tahun 1989 dengan teratur 12 kali dalam setahun. Terakreditasi B dengan Nomor : 300/ AU2/ P2MB1 / 08/ 2010 tanggal 26 Agustus 2010. Redaksi berhak mengadakan perubal1an tulisan tanpa mengubah isi. Memuat sebuah tulisan tidak berarti Badan Litbang Perhubungan/ Redaksi setuju akan isinya. Pelindung

Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Penasehat

Sekretaris Badan Litbang Perhubungann ; Kepala Pusat Litbang Manajemen Transportasi Multimoda; Kepala Pusat Litbang Perhubungan Darat; Kepala Pusat Litbang Perhubungan Laut; Kepala Pusat Litbang Perhubungan Udara.

Pemimpin Umum Pemimpin Redaksi Redaktur Pelaksana Wakil Redaktur Pelaksana Dewan Redaksi

Ir. Rachmad, Ms. Tr. (Set. Badan Litbang Perhubungan) Ir. Mutharuddin, M. Si, M MTr (Set BadanlifumgPethubungan) Abdul Mutholib, SE (Set. Badan Litbang Perhubungan) Drs.Budi Prayitno, M. MTr(Set. Badan Litbang Perhubungan) 1. Muhammad IZI, ATD (Puslitbang Phb. Darat); 2. Idjon Sudjono, SST, MM APU (Puslitbang Phb. Udara); 3. Ir. Johny Malisan, DESS (Puslitbang Phb. Laut) 4. Ors. M Herry Pumama, MM (Puslitbang Phb. Udara); 5. Ir, Zulfikri, M, Sc, DEA (Set. Badan Litbang Perhubungan) 6. Dra.Atik S.Kuswati M MTr(Set Badanlifumg Pethubungan); 7. Ir. Nanang Ariantono, Ms. Tr (Puslitbang MTM); 8. Feronika Sekar P, SS, M MTr (Set fu:lanlithmgPehubur:lgpn)

Mitra Bestari

Dr. Yaddy Supriyadi

Penyunting Editor

1. Ratna Herawati, BSc. (Set Badan Litbang Perhubungan); 2. R Sukhiar Bastaman P (Set Badan Litbang Perhubungan);

Desain Grafis

Pita Kumiawati, S. Pd, MT.

ALAMA T RED AKSI

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN Jalan Medan Merdeka Timur 5 Jakarta 10110 Telepon : (021) 34832945, Faksimil : (021) 34833065. [email protected] Untuk mengetahui abstrak penelitian/ studi terdahulu dapat dibuka di homepage kami dengan situs http://www.litbangdanpustaka-dephub.go.id

Pengantar ~tfaR§i

!P _

uji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa dan salam scjahtera unhtk para pembaca, Warta Penelitian Perhubungan kembali terbit dengan beberapa topik yang mLmgkin bermanfaat bagi para pembaca mnumnya dan para peneliti khusw,11ya.

Ucapan tarima kasih yang sedalam-dalamnya disampaikan kepada para penulis yang sudah menyumbangkan pemilirannya yang diwujudkan dalam karya ilmiah yang dapatmenambah wacana serta isi dari Warta Penelitian Perhubmlgan ini, semoga membawa manfaat bagi kita semua clan dapat mendorong kemajuan W arta Penelitian PerhubLmgan sebagai wadahinformasi bagimasyarakat tentang pengetahuan bidang transportasi. PadaedisikelimaBulanMeiTahun2011iniWartaPenelitianPerhublmgantampildenganforrnatyanglebih sempuma sesuai dengan meningkatkan kualitas penetbitan, ~ dengan itu pada edisi kelimaini kami tampilkanb:±u:apatopikdiantm:anya "Evaluasi Penyelenggaraan TiketTerpaduAntar Mada (TlTAM) Di Stasiun Gambir", yang disusun oleh Siti. Maenumah I dijelaskan bahwa penyelenggaraan m AM atau Tiket Terpadu Antar Moda mempakan wujud peningkatan pelayanan angkutan Lunum dalam memberikan kemudal1an bagi pengguna jasa, dengan menggtmakan metode conjoint analisies unhtk dapat mengetal1ui preferensi responden terhadap penyelenggaraan TITAM, hasil analisis menunjukkan bahwa 60 % responden belum mcngetahui TITAM.

"Pengelolaan Terminal 3 Bandara lntemasional Soekamo-Hatta Menuju Aspek Eco Modem Airport", yang disusun oleh Endang Dwi Agustini menyatakan bal1wa Bandara berpotensi memberikan konstribusi terhadap pencemaran lingkungan seperti pencemaran udara yang ditimbulkan dari emisi gas C02 sebagai dampak dari pengoperasian pesawat udara dan kendaraan di bandar udara. Dengan menggunakan metode kuantitatif yang dikualitatifkan dengan cara menghihmg rating scale, analisa pembahasan dilakukan dengan cara check list komponen pemantauan lingklmgan, hasil jawaban responden yang dihihmg melalui angka pembobotan dengan nilai yang diltasilkan 92,04 %. Nilai tersebut dalarn katagori interval menunjLtkkan sangat baik, artinya upaya menuju Eco-Airport dapat diwujudkan. Tulisan lain yang berjudul "Tari/ Ideal Bus Trans Jakarta Berdasarkan Analisis Willingness To Pay dan Ability To Pay" yang disusun oleh Prima]. Romadhona Dan Si ti Maemunah menjelaskan bahwa, kebcradaan Bus TrmLS Jakarta sebagai moda transportasi altematif tampak kian dirasakan dan dibutultkan oleh warga Jakarta. Berdasarkan survei dari YLKI Tahun 2010, bahwa kurang Ciari 20 % penggtma Trans Jakarta berpenghasilan rendal1, hasil analisis menw1jukkan bal1wa WTP (Willingness To Pay) rata-rata sebesar Rp. 4.760,- dan ATP (Ability To Pay) sebesar Rp. 5.013,- dengan rata-rata WTP dan ATP tersebut sebanyak 73 % (bcrdasarkan WfP) dan 86 % (berdasarkan ATP) dari penumpm1g Trans}akarta mempunyai kemampuan membayar lebm dari tarif yang berlaku saat ini. Disamping itu ada bebcrapa judul dengan topik yang berbeda , yang kami tampilkan dalam Warta Penelitian Perhubungan Edisi 5 (lima) bulan Mei Tahm1 2011. Akh.imya karni dari Redaksi sekali lagi mengucapkan banyak tarima kasm kepada para penulis yang telahmenyumbangkan pemikirannya dalamrangka pengembangm1dan peningkatankualitas Warta Penelitian PerhubLmgan, semoga Tuhansenantiasamemberikan petunjukkepadakami I::RwanRedaksi agar Warta Penelitian Perhubungan kedepan lebm baik dan sempurna, Amien.

Warta Penelitian Perhubungan Volume 23, Nomor 5, Mei 2011

ISSN. 0852 -1824

Terakreditasi B, Nomor. 300/AU2/P2MBV08/2010 Tanggal, 26 Agusutus 2010

DAFI'AR ISi Kebutuhan Evaluasi Penyelenggaraan Tiket Terpadu Antar Mod.a (Titam) Di Stasiun Gambir

417-435

Siti Maimunah Kajian Efektivitas Dan Efisiensi Proses Perizinan Perpotongan Dan Persinggungan Jalur Kereta Api Dengan Bangunan Lain _ __ _ _ Purwoko dan Subaryata Persepsi Analisis Kinerja Fasilitas Pejalan Kaki Di Pusat Perbelanjaan Kota Padang

436-451

452-466

Fidel Miro Tarif Ideal Bus Trans Jakarta Berdasarkan Analisis Willingness To Pay Dan AbilihJ To Pay _ _ _ __ _ __ __ _ __ _ __ __

467-478

Prima /. Romadhona Dan Siti Maimunah Kajian Peningkatan Keselamatan Penumpang Bus AKDP I AKAP Melalui Pembinaan Pengemudi Dan Fasilitas Keselamatan Di Bali _ _ _ _

479-496

Besar Setyabudi Kajian Pengelolaan Terminal 3 Bandara Intemasional Soekarno-hatta Menuju Aspek Eco-modem Airpot

497-508

Endang Dwi Agustini Cara Kerja Dan Penggunaan Motor Direct Current (OC) Pada Kapal Selam - -- -- - -- -- - - -- - -- -

509-523

Sayuti Syamsuar, Rizki Wibawaningrnm dan Hariyanti Makarim Pengkajian Koordinasi Lampu Lalu Lintas Antar Simpang Pada Ruas Jalan Pemuda Jakarta Timur _ _ __ __ _ _ __ _

Ni Nyoman Triana Laksmini

524-534

Warta Penelitian Perhubungan ISSN. 0852 - 1824

Volume 23, Nomor 5, Mei 2011

Terakreditasi B, Nomor. 300/AU2/P2MB1/08/2010 Tanggal, 26 Agustus 2010 ABSTRAK

Evaluasi Penyelenggaraan Tiket Terpadu Antar Moda (TITAM) Di Stasiun Gambir Siti Maimunah

Halaman : 417-435 ABSTRACT

Organizing TITAM or inter-modal integrated ticketing is a form of public transport service improvement in providing service and convenience for the users in order to support the implementation of inter-modal transport effectively and efficiently. By using conjoint analysis method is expected to knmu the preferences of respondents in the implementation of TITAM, while the descriptive analysis is used to evaluate the implementation TITAM. The results shaw that not many people who know TITAM evident from the suruey results there are 60% of respondents do not know TITAM. Hmuever, the expected of respondents by TITAM implementation is to increase comfort and to reduce queues in the purchase of tickets to make shorter travel time. Through conjoint analysis metlwd was concluded that the willingness of sociehJ to the implementation of TITAM are buying tickets on line and manual (in combination), and hjpe of electronic tickets, as well as connecting mode of train, bus and ship the first choice of respondents who indicated the highest utilihj or satisfaction for seruice users. Keywords: integrated ticket, conjoint analysis

Kajian Efektivitas Dan Efisiensi Proses Perizinan Perpotongan Dan Persinggungan Jalur Kereta Api Dengan Bangunan Lain

Purwoko dan Subaryata Halaman: 436-451 ABSTRACT

Act No. 23 of 2007 on the Railways, in Article 91 paragraph (1) mandates that the intersection between the mil and roads made no plot. Exceptions to the provisions referred to in paragraph (1) can

only be done while ensuring safety and smooth running train rides and road traffic. The study tries to review the drafting of the concept of the licensing process the intersection and railroad intersection with another building of effective and efficient, and recommendations for improvements of licensing. As a tool used for analysis is a method Analytical Hierarchy Process (AHP), with secondary data collection in related institutions and primary data collection through questionnaires to the experts as respondents in the field of railway infrastructure in some instances. The results obtained from the study indicate the priority that need attention include reducing the processing time, onestop,telecommunications, information communication, shorten theprocess and delegation of authority, determination. To improve the licensing process effective and efficient need to change the five scale. Keywords: Effectiveness, Efficiency, Licensing Process

Analisis Kinerja Fasilitas Pejalan Kaki Di Pusat Perbelanjaan Kota Padang Fidel Miro Halaman: 452-466 ABSTRACT

The walking facilities in Pasar Raya and Permindo corridor not using effectively. Uneffective is caution the facility condition still not representative of quantity or quality and supply of facilities unstandarize with pedestrian behavior.

The objective research is analysis peiformance of the walking facilities on a long this corridor based characteristic pedestrian behavior, perception and preferences walkers for facilty supply. The Aproach methode in this research is: Identify pedestrian behavior, perception and preferences walkers. Evaluation peifonnaces walking facilities supply. Knowledge the demand side for quantity walking facilities by measurement pedestrian traffic flows. Someone inffiuences of pedestrians behavior is follo-w; walking facility dimentim1 must can be capacity walkers with together 2 to 3 persons or nwre, walkers do not like trade informal (PKL) on walking path (trotoar), walker will be change to roads, if walking path is inconnection, pedestrian not using zebra cross caution is the near path. The basic this variables and the supply facilities equal with satndarize, pedestrian areas must free of inconnecting and accessibility mobile in this area. The big qonsequency in aplly this reseach of pedestrian facilities peifonnance is take areas from people to increase dimention of trotoar for can be capasihJ of pedestrian traffic flows. Other analysis about increase capasity of pedestrian facility, special for supply unstandarized. Pedestrian facility influence of pedestrian desire, hope using facility walkers increase and central bussiness distric areas becomes high economic for Padang.

Key Words: Peiformance, Pedestrian FacilihJ and Central Bussiness Distric

Tarif Ideal Bus Trans Jakarta

Berdasarkan Analisis Will~ To Pay Dan Ability To Pay Prima J. Romadhona Dan Siti Maimlll1ah Halaman : 467-478

ABSIRACT

Based on n survey of YLKI (Indonesian Consumers Foundation), 2010 that less than 20% of Transfakarta's users has lmu income. The study is expected to get the ideal rate based on ability and willingness to pay of passengers. The result shows that the average WTP is Rp.4.760,- and the average of ATP is Rp.5.013,-. Based on that, 73% (based on WTP) and 86% (by ATP) of the passengers have the ability to pay more than current rates. Keywords: TransJakarta, Willingness To Pay, Ability To Pay

Kajian Peningkatan Keselamatan Penwnpang Bus AKDP/ AKAP Melalui Pembinaan Pengemucli Dan Fasilitas Keselamatan Di Bali Besar Setyabudi Halaman : 479-496

ABSIRACT

Infrastmctures' quality on bus safety are depends on some elements supporting such as the bus company, driver, spare parts, bus compete, and the bus itself. Based on the driver's behavior some points that should be concerns are the driver's safety awareness and illegal driver license, which affecting the driver's behavior such as; driving carelessly, disobey the passengers' safety and disobey the traffic signs. The goal of this study is to find out the qualihJ of AKDP/AKAP bus safeh/s infrnstn1ctures and passengers safety's factors. Some recommendations are expected to be delivered ns the results of the study as the improvement of the quality of AKDP/AKAP bus safety's infrastructures in order to support the passengers' safety in Bali. Tiiis is a descriptive study, with the assumptions that the cause of accidents is dominated by human error which is the driver. The result of the study showed that there are some factors play important roles as the cause of accident and the main factor in bus accident dealing with the infrastructure's safety improvement is vehicles' calibration. Key words: safety facilities, bus

Pengelolaan Tenninal 3 Bandara Intemasional Soekamo-hatta Menuju &pek F.c&modemAirpot Endang Dwi Agustini Halaman: 497-508

ABSTRACT Airport could potentially contribute to environmental contamination, such as air pollution resulting from C02 emissions as a result of the operation of aircraft and vehicles at airports, waste water generated can pollute the environment and waste both from the passengers as well as from restaurants and offices. Of the impact can be drawn formulation of the problem is lunu pollution, sewage and waste are managed in an effort to minimize and slow dawn environmental damage. The method in this study is to use quantitative metlwds dikualitatifkan by calculating the rating scale of primanJ data collection by giving questionnaires to the respondents in this case is the passenger's departure at the terminal 3 as well as structured interuiews with the management of PT Angkasa Pura II (Persero). Analysis of the discussion is done by check-list with the results of environmental monitoring component elements of the fulfillment of the required parameters and the results of respondents' answers are calculated by weighting the numbers with the resulting value is 92.04% interval value is in the category of shows "very good" means efforts towards the Eco-Airport (airport environmentally friendly) can be realized. Keywords: ECO-Airport

Cara Kerja Dan Penggunaan Motor Direct Current (De) Pada Kapal Selam Sayuti Syamsuar, Rizki Wibawaningrurn dan Hariyanti Makarim Halaman : 509-523

ABSTRACT T71£ motor DC is an electromagnetic process on tl1£ mechanical and electrical work that the system will be changed the electrical energy as input to the mechanical energy as output response. The Flemming left hand rule to electromagnet field and tl1£ current directions have been indicated of the rotor rotation due the speed of marine vehicle. Ward Le01wrd Rectifier as generator excitation controls the power system on the submarine. We shown on this paper about mini model SOTONG, BPPT and others example to known the application in the field.

Key Words: motor DC, electromagnetism, Flemming, piston tank, submarine

Koordinasi Lampu Lalu Lintas Antar Simpang Pada Ruas Jalan Pemuda Jakarta Timur Ni Nyoman Triana Laksmini Halaman: 524-534 ABSTRACT

Traffic jams that frequently occur in the Jakarta citi; require more serious handling of the involved parties. Traffic management anangements are needed to improve traffic conditions which exist today. Pemuda Street is one of the main roads in the East Jakarta Rawamangun. Transportation problems that exist today in these streets is a traffic jam caused by high traffic volume. Intersection coordination setting is the one way to reduce the level of congestion that occurs, so that during the expected congestion that occurs on these roads can be tackled. From the analysis results the queue and delay is high enough for the three intersections on Pemuda Street. Therefore planning of the new cycle time coordination of traffic lights the same for the intersection to reduce delays and queues that occur at the intersection. Keywords: congestion, intersection coordination, reduction

EVALUASI PENYELENGGARAAN TIKET TERPADU ANTAR MODA (TITAM) DI STASIUN GAMBIR Siti Maimunah *l Peneliti Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Jalan Medan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pusat

A BS1RACT

Organizing TITAM or inter-modal integrated ticketing is a form of public transport service impravement in praviding service and convenience for the users in order to support the implementation of inter-modal transport effectively and efficiently. By using conjoint analysis method is expected to knaw the preferences of respondents in the implementation of TITAM, while the descriptive analysis is used to evaluate the implementation TITAM. The results shaw that not many people who knaw TITAM evident from the survey results there are 60 % of respondents do not know TITAM. Hawever, the expected of respondents by TITAM implementation is to increase comfort and to reduce queues in the purchase of tickets to make shorter travel time. Through conjoint analysis method was concluded that the willingness of society to the implementation of TITAM are buying tickets online and manual (in combination), and type of electronic tickets, as well as connecting mode of train, bus and ship the first choice of respondents who indicated the highest utility or satisfaction for service users. Keywords: integrated ticket, conjoint analysis PEND AHULUAN

Kemacetan lalu lintas merupakan permasalahan yang sudah dianggap hal yang wajar di Jakarta dan bahkan kemacetan yang tetjadi saat ini mencakup area yang lebih luas, tidak hanya di pusatpusat kota Jakarta namun juga ke area sekitarnya. Padahal dengan kemacetan banyak menimbulkan kerugian yang berakibat pada ekonomi biaya tinggi. Pertambahan jumlah kendaraan pribadi yang tidak sebanding dengan pertambahan panjang jalan memperparah kondisi yang ada. Berdasarkan data pada Rencana Strategis Kementerian Perindustrian pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor rata-rata mencapai 14,28 % dalam 5 tahun terakhir. Hal ini disebabkan adanya kecenderungan masyarakat kelas


menengah ke atas untuk lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi dalam melakukan aktivitas sehari-hari. Kondisi tersebut mencerminkan bahwa pemerintah belum mampu menyediakan angkutan umum yang sesuai dengan harapan masyarakat baik dari segi kapasitas maupun kualitas. Permasalahan yang sering dihadapai pada saat menggunakan angkutan umum antara lain rendahnya kepastian baik dari jadwal keberangkatan maupun kedatangan, waktu tunggu yang lama, kenyamanan dan keamanan yang rendah serta rendahnya tingkat keselamatan. Saat ini berbagai upaya telah dilakukan oleh pemerintah untuk meningkatkan kapasitas dan kualitas layanan angkutan umum. Salah

417

satu upaya yang telah dilakukan adalah sistem tiket terpadu antar moda atau disingkat dengan TIT AM. Prociuk layanan angkutan penumpang berup a single ticketing TIT AM (Tiket Terpadu Antar Mada), merupakan bentuk kerjasama sistem Single Ticketing Online yang dibuat berdasarkan Nata Kesepahaman antara PT. Kereta Api (Persero), PT. Indonesia Ferry (Persero), PT. PELNI (Persero) dan Perum Damri serta PT. Telkom Indonesia pada tanggal 23 Februari 2010 dan diluncurkan secara resmi pada tanggal 9 April 2010. Peluncuran TITAM sebagai upaya memberikan kemudahan pelayanan kepada masy arakat dalam melakuk an perjalanan menggunakan moda trans-portasi (penumpang terusan) yang terpadu. Pela yanan TITAM yang ditawarkan sampai dengan saat ini adalah rute dari Bandung sampai dengan Palembang dan Bandung sampai dengan Batam. Namun, jika dilih at dari sisi demand atau kebutuhan dari pengguna jasa transportasi, apakah rute tersebut telah sesuai dengan kebu-tuhan? Secara lebih sederhana apakah supply sudah sesuai dengan demand yang ada? Hal lain yang perlu diperti m bangkan adalah tarif yang ditawarkan. Dengan menggunakan tiket terusan yang mempermudah dan memberikan kenyamanan bagi penumpang, apakah terdapat kompensasi terha-dap ·harga tiket? :Penyelenggaraan TITAM yang dimulai Bulan April 2010 dirasakan belum maksirnal dimanfaatkan oleh pengguna jasa transportasi umum. Berdasarkan informasi dari pihak operator jumlah pengguna jasa TITAM dalam satu bulan rata-rata kurang dari 20 orang. Jumlah yang sangat kecil jika dibandingkan dengan jumlah

418

pengguna jasa kereta api jurusan Bandung dan Cirebon serta jumlah penumpang yang menggunakan bis Damri untuk tujuan Lampung melalui Stasiun Gambir. Sehingga perluny a dilakukan evalusi terhadap peny elenggaraan TITAM tersebut. Apakah sudah sesuai dengan yang diharapkan? Bagaimana respon masyarakat terhadap penerapan TITAM ini? Apa yang menjadi keinginan masyarakat terhadap penyelenggaraan TIT AM? Penelitian ini berrnaksud untuk mengevaluasi penyelenggaraan TITAM di stasiun Gambir dan untuk melihat respon dari masy arakat pengguna jasa terhadap penerapan TITAM. Sehingga dapat diketahui hal-hal yang masih perlu ditingkatkan dalam penerapan m AM ini dalam mendukung penyelenggaraan transportasi antarrnoda yang efektif dan efisien. Sedangkan tujuanny a adalah untuk memberikan rekomendasi kepada operator TITAM sehingga dapat meningkatkan kualitas pelayanan TITAM di Stasiun Gambir secara efektif dan efisien. TINJAUAN PUST AKA LANDASAN TEORI

DAN

Landasan Hukum

Penyelenggaraan tiket terpadu yang menghubungkan beberapa moda dengan menggunakan satu tiket merupakan salah satu wujud 'seamless' telah diatur pada beberapa perundangan transportasi, antara lain: 1. Undang-undang Nomor 23 tahun

2007 tentang Perkeretaapian. Dalam Undang-undanJg Perkeretaapian beberapa pasal menyebutkan integrasi antarmoda yaitu: pasal 2, pasal 6, dan pasal 147.


2. Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan (LLAJ) yang dalam beberapa pasalnya menyebutkan keterpaduan transportasi antarmoda yaitu pasal 2, pasal 33, pasal 93 dan pasal 165. 3. Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran juga mengatur masalah keterpaduan transportasi sebagaimana dimuat dalam pasalpasal yaitu pasal 2, pasal 9, Pasal 18, pasal 22, pasal 50-55, pasal 68, pasal 96.

Selain peraturan perundangan tersebut, beberapa program yang ingin dicapai dalam memperlancar mobilitas orang terutama di kota-kota besar telah diatur dalam Keputusan Mente:ri Perhubungan Nomor 15 tahun 2010 tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/ Multimoda. Dalam cetak biru transportasi antarmoda/ multimoda menyebutkan bahwa "Untuk mewujudkan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien didasarkan pada 14 indikator Sistranas yaitu selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar, cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi, beban publik rendah dan utilitas tinggi serta indikator Single Seamless Services (SSS) yaitu single operator, single document dan single tariff untuk angkutan barang serta single ticket untuk angkutan penumpang." Keuntungan Tiket Terpadu Tujuan utama penggunaan tiket terpadu adalah untuk mendukung pelayanan 'seamless' dalam menggunakan beberapa moda dalam satu kali perjalanan. Dengan penggunaan tiket terpadu diharapkan dapat memberikan beberapa keuntungan


seperti yang dikemukan oleh Boz and Company, 2009: 1. Meningkatkan kepuasan pelanggan 2. Meningkatkan pendapatan

3. Meningkatkan jumlah perjalanan 4. Pengurangan dalam proses transaksi dan biaya adrninistrasi 5. Memberikan keuntungan sosial; 6. Pengurangan dalam kecurangan; 7. Mendapatkan data yang akurat

terhadap kapasitas dan jaringan layanan transportasi umum; 8. Mempercepat proses keberangkatan sehingga pelayanan dapat lebih cepat, tepat waktu dan frekwensi lebih banyak. Penerapan Tiket Terpadu Di Beberapa Negara Asing Penggunaan tiket terpadu sudah dilakukan di beberapa negara seperti di Eropa (Inggris, Jerman, Spanyol, Belgia, Swiss, Perancis dan Austria), Amerika Serikat (New York, Washington DC dan Los Angeles) dan Australia. Sedangkan untuk kota-kota di wilayah Asia seperti Beijing, Cina. Tiket terpadu yang diterapkan merupakan gabungan antar moda seperti kereta, bis dan ferry atau tram. Terdapat beberapa jenis tiket yang digunakan seperti smartcard, smartlink, go card dan lain-lain. Penerapan tiket terpadu tersebut membutuhkan koordinasi tingkat tinggi antara pemasok dan penyedia jasa layanan transportasi. Berdasarkan pengalaman pada beberapa Negara yang telah menerapkan single ticketing, hams melakukan penjadwalan berulang kali dan penundaan dalam beberpa tahun. Di London tiket terpadu dioperasikan oleh

perusahaan yang bernama Transport for

419

London (TfL) dan National Rail Train Operating Companies (TOCs). Jenis angkutan yang dipadukan adalah bis, light rail dan heavy rail . Sistem tiket yang digunakan disebut Travelcard. Railway Procurement Agency (RPA) memperkenalkan tiket terpadu untuk meningkatkan layanan transportasi umum di Dublin, Irlandia. Jenis tiket yang digunakan adalah smart card. Smart card dimaksud adalah jenis kartu plastik dengan sistem elektromagnetik yang dapat menyimpan data. Pada saat penggunaan jenis kartu ini cukup ditempelkan pada card reader untuk mengecek kevalidan dari tiket tersebut. Pembangunan sistem tiket terpadu di Dublin telah selesai pada tahun 2006, dan pada tahun 2007 merupakan tahun uji coba, selanjutnya pada tahun 2008 telah dipasang pada 100 bis. Pada akhir tahun 2009 persiapan dan pembangunan untuk penggunaan sistem tiket te r padu hamper selesai dan diharapkan pada tahun 2010 sekarang telah beroperasi. Melihat pengalaman Kota Dublin, bahwa dalam mempersiapkan penggunaan sistem tiket terpadu membutuhkan waktu yang tidak singkat dan bahkan relatif lama sekitar 4 tahun. METODOLOGI PENELITIAN

A. Metode Analisis Conjoint Analisis conjoint adalah teknik untuk mengukur preferensi konsumen mengenai atribut d ari sebuah produk atau jasa layanan - seperti harga atau paket desain. Hal ini bergantung pada subyek yang disurvei dengan menggunakan beberapa atribut y ang menjadi prioritas . Dari masing-masing atribut tersebut, terdapat beberapa pilihan sehingga akan terdapat bebera pa kombinasi preferensi dari

420

pengguna jasa. Analisis kemudian menghasilkan informasi kuantitatif yang dapat digunakan sebagai model untuk melihat preferensi konsumen untuk setiap kombinasi atribut. Model conjoint analysis secara algoritrna dituliskan ke dalam bentuk: p

r1. = /30 + "L..J u j k

)I

j =I

dimana u.Jk j i adalah utility yang terkait dengan k i i pada level j dan faktor i; p= jumlah faktor; r adalah respon untuk kartu ke-i, i=l, ... , n. Penelitian yang menggunakan analisis conjoint terdiri dari pemilihan beberapa atribut yang dianggap representatif. Dari analisis didapatkan hasil kombinasi atribut yang dapat diurutkan berdasarkan prioritasnya dari preferensi responden. Dalam analisis conjoint, atribut yang disebut sebagai faktor, dan atribut nilainilai-seperti harga tertentu atau paket desain-disebut tingkatan. METODE ANALISIS

Terdapat dua jenis metode y ang digunakan dalam melakukan analisis yaitu metode deskriptif dan conjoint. Analisis deskriptif digunakan untuk analisis terhadap data yang berkaitan dengan evaluasi penyelenggaraan TIT AM selama berjalan. Melalui metode ini diharapkan dapat diketahui, hal-hal dominan yang menjadi perhatian utama oleh pengguna jasa. Analisis deskriptif yang dimaksud dapat menggunakan frekwensi, tabulasi silang, grafik, presentase dan lainnya. Sehingga dapat memberikan gambaran terhadap penyelenggaraan TITAM. Analisis conjoint digunakan untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi pengguna jasa dalam mengambil


keputusan. Dalam penelitian ini, pengambilan keputusan ditekankan pada penggunaan tiket oleh pengguna jasa. Adapun keputusan tersebut dipengaruhi oleh beberapa hal seperti waktu, harga, kenyamanan, keamanan dan lain sebagainya. Keputusan untuk memilih satu dari dua atau beberapa pilihan merupakan trade-off Analisis conjoint ini dapat digunakan untuk mengkaji trade-off terse but. Pengumpulan Data

Melakukan survei ke instansi terkait dan pihak operator untuk mendapatkan datadata yang mendukung penelitian ini. Data sekunder yang diperlukan merupakan data-data pendukung penyelenggaraan TITAM yang meliputi peraturanperaturan, kebijakan-kebijakan, ketersediaan sarana dan sumber daya manusia (SDM) TITAM dan jadwal kedatangan dan keberangkatan (timetable) semua moda yang terlibat dalam TIT AM. Pengumpulan data primer dilakukan melalui survei lapangan dengan responden adalah pengguna jasa moda transportasi yang berpotensi untuk menggunakan TITAM yaitu rute yang telah mendapatkan layanan TITAM yaitu rute Bandung dan Cirebon serta penumpang yang berada di stasiun Gambir. Metode penarikan sampel dapat menggunakan metode purposive sampling, yaitu responden yang memenuhi kriteria dan karakteristik responden dapat mewakili karakteristik populasi pengguna jasa transportasi di Stasiun Gambir khususnya rute Bandung dan Cirebon. Pada masingmasing jurusan diambil sampel sebanyak 100 responden, sehingga total 200 responden. Dengan jumlah responden tersebut, berdasarkan pada hasil perhitungan Volume 23, Nomor 5, Mei 2011

dengan menggunakan tingkat kepercayaan sebesar 95%, maka sampling error yang didapatkan sekitar 7%. Instrumen yang digunakan dalam pengumpulan data primer adalah kuesioner. Terdapat 2 (dua) jenis kuesioner yang digunakan yaitu kuesioner untuk pengguna dan operator: 1. Kuesioner untuk pengguna ditujukan untuk mendapatkan data terkait dengan keberadaan layanan TITAM, apakah sudah diketahui oleh banyak pengguna, opini pelayanan dan jenis pelayanan yang diinginkan oleh pengguna jasa. 2. Kuesioner untuk operator, ditujukan untuk mendapatkan data terkait penyelenggaraan TITAM selama ini dan kendala-kendala yang dihadapi oleh pihak operator. DATA DAN HASIL PENELITIAN

Gambaran Umum Penyelenggaraan TIT AM

Pelayanan i l lAM yang merupakan bentuk peningkatan layanan kepada pengguna jasa transportasi memberikan beberapa jenis layanan yaitu tiket terpadu antar kereta, bis dan kapal. Prinsip layanan i l lAM ini adalah bentuk layanan yang menggabungkan minimal dua moda dengan menggunakan satu tiket. Sehingga pengguna jasa yang akan berpergian dan harus menggunakan beberapa moda untuk mencapai tujuan akhir petjalanan cukup menggunakan satu tiket. Namun, saat ini layanan yang diberikan masih terbatas belum dapat menghubungkan titik awal perjalanan sampai dengan akhir perjalanan. Layanan masih terbatas dari sirnpul ke sirnpul.

421

Dalam memberikan layanan TITAM ini, pihak operator menerbitkan Petunjuk Pelaksanaan (Tuklak) agar dapat digunakan sebagai pedoman/ petunjuk bagi semua pihak yang berkepentingan dalam melaksanakan Sistem Tiket Terpadu Antar Moda (TITAM), petugas di lapangan dan mas yarak at/pelanggan yang akan menggunakan single ticketing antar moda tersebut. Juklak dimaksud berisikan: 1. Moda Transportasi

Adalah PT Kereta .Api sebagai penyed ia · jasa perkeretaapian, Perum DAMRI sebagai pen yedia jasa angkutan darat, serta PT Pelni & Indonesia Ferry sebagai penyedia jasa angkutan laut.

2. Single Ticketing Adalah sistem ticketing yang memberikan kemudahan bagi calon pengguna jasa transportasi antar moda (penumpang terusan) hanya dengan melakukan sekali reservasi, satu tiket tercetak beber apa moda didalamny a y ang saling terintegrasi. 3. Ne twork Infrastructure Menggunakan backbone internet/ global untuk koneksi dari loket reservasi/ travel agent ke server reservasi transportasi antarmoda 4. Reservation Application

Aplikasi reservasi transportasi antarmoda yang diletakkan di server reservasi yang terhubung dengan backbone internet/ global.

5 . Settlement System Sistem setelmen untuk kliring/ perhitun ga n kewajiban dan hak atas tran saksi transportasi antarmoda untuk masing-masing anggota.

422

6. Reservasi/ Booking Tiket Proses pembelian tiket dari awal pemesanan sampai dengan transaksi pembayaran yang telah disepakati 7. E- Tiket/ Elektronik tiket Pada intinya adalah lembaran print out reservasi dari sistem reservasi, yang artinya tanpa print out pun, anda sudah terdaftar sebagai penumpang moda transportasi yang bersangkutan. Maka dari itu cukup catat kode booking saja, dan anda bisa cetak ulang etiket anda di loket penjualan moda yang bersangkutan sebelum anda check-in, dengan menyebutkan kode booking yang berikan dan menunjukkan kartu indentitas y ang se su ai dengan nama yang tercatat di kode booking tersebut. 8. Kode Booking Kade registrasi yang diperoleh setelah proses pemesanan sukses dilakukan, kode booking merupakan kode privasi sistem tiketing. 9. Barcode

Gambar, tanda yang apabila dilihat dengan alat scaner dapat tercetak maupun terlihat berupa kode keaslian tiket atau nama suatu barang dan sementara ini hanya dapat dilihat / dicocokan oleh petugas check-in pada saat penumpang melakukan check-in . 10. NomorTiket Nomor yang tertera dalam tiket yang merupakan nomor identitas dari pada tiket tersebut. 11. Call Centre

Layanan yang banyak disediakan ?le~ perusahaan, institusi atau orgarusas1 tertentu untuk menerima telepon


menjawab berbagai pertany aan pelanggan serta sebagai sarana yang mampu memjembatani dengan para pelangganny a terhadap berbagai informasi yang tersedia dan dibutuhkan oleh pelanggan sekaligus sebagai upaya perusahaan mendekatkan diri pada pelanggan dengan menyediakan sarana interaksi yang tersedia setiap saat. Call Cen tre yang menggunakan telepon juga digunakan untuk menjual atau melayani sebuah produk seperti telema~keting atau layanan produk 12. Costumer Care Setiap kegiatan yang diperuntukkan atau ditujukan untuk memberikan kepuasan melalui pelayanan yang diberikan seseorang secara memuaskan. Pelayanan yang diberikan termasuk menerima keluhan/ masalah yang sedang dihadapi. Seorang custom er service harus pandai dalam mencari jalan keluar untuk menyelesaikan masalah yang dihadapi oleh tamunya. Tugas utama customer service adalah memberikan pelayanan dan membina hubungan baik dengan masyarakat, sehingga harus ditekuni dengan penuh kemampuan, kecekatan dan kesabaran. Seorang customer service juga harus bertanggungjawab dari awal sampai selesainya suatu pelayanan. 13. Fasilitas Tempat Duduk/ Seat Dalam sistem ini pemilihan nomor tempat duduk dapat dilayani sesuai permintaan calon penumpang selama tempat masih tersedia dan fasilitas ini hanya disediakan pada pelayanan karcis melalui pemesanan. Apabila calon pen umpang tidak memilih lokasi tempat duduk, maka secara otomatis pemilihan akan dilakukan oleh sistem. Volume 23, Nomor 5, Mei 2011

14. Status Booking Keterangan yang menyatakan status pemesanan yang berhubungan dengan ketersediaan seat atau tempat duduk angkutan. 15. Issued Tiket Proses pencetakan menjadi tiket yang akan digunakan sebagai bukti sah perjalanan. 16. Tiket Titam Tiket Titam adalah Tiket yang akan digunakan sebagai bukti sah perjalanan dengan ciri-ciri sebagai berikut: Kertas A 5 Putih, Logo ~ementerian BUMN dan Kemenhub, "B'iircod'e, Kbde' 'Booking, Logo Perum Damri ;: P'F,prr:iv-eta Api (Persero) - PT. Pemi (Per~Jrn).: dan PT. Indonesia Ferry · (Persero),_:.nNama Penumpang, Tipe Penumpang, N0"tiket, Rute perjalanan meliputi: Tanggal, Mada Transportasi, Kelas, Berangkat (Tempat dan jam pemberangkatan), Tiba (tempat kedatangan dan jam kedatangan), Status, Syarat dan ketentuan. 17. Re-Schedule Perubahan jadwal keberangkatan yang dilakukan salah satu pihak, bisa dari pihak penumpang atau juga dari moda transportasi. Kondisi-nya bisa dimajukan bisa juga dimundurkan dari jadwal semula y ang telah disepakati. 18. Asuransi Perjanjian pertanggungan untuk memberikan penggantian kepada pengguna jasa karena suatu kerugian, kerusakan atau kehilangan keuntungan yang diharapkan, yang mungkin akan dideritany a karena suatu peristiwa yang tak tertentu.

423

19. Refu nd Proses pengembalian bea tiket antarmoda karena pembatalan yang hanya dapat dilakukan pusat penjualan moda transportasi pemberangkatan penumpangyang bersangkutan. 20. SEKBER/Sekretariat Bersama Suatu tempat/kantor kesekretariatan untuk memudahkan koordinasi antar moda terkait dengan penyedia aplikasijTelkom dalam hal penyelenggaraan Tiket Terpadu Antar Moda (fITAM) Pemesanan Tiket Penumpang 1. Penumpang mendatangi loket penjualan tiket khusus Layanan Titam yang saat ini terdapat di masing-masing Moda Transportasi yang beroperasi. 2. Penumpang mengisi form pemesanan tiket yang telah disediakan kemudian diserahkan kepada petugas loket. 3. Penumpang mernilih rute perjalanan Titam dengan menggunakan minimal 2(dua) transportasi Moda yang berbeda saat pemesanan dengan jadwal keberangkatan dimulai dari H30 sampai dengan H-1. 4. Penumpang membayar harga tiket yang telah dipesan sesuai dengan penjumlahan biaya tiket Moda dari awal keberangkatan sampai tujuan akhir. 5. Penumpang menerima tiket dari petugas loket dan mencek kembali informasi yang tercetak pada tiket. 6. Pemesanan tiket selesai. Check-in Penumpang

1. Penumpang memperlihatkan tiket fisik dan identitas diri kepada petugas check

424

in untuk proses pemeriksaan pada masing-masing Moda yang sesuai dengan rute keberangkatannya. 2. Apabila sesuai, penumpang dapat langsung berangkat dengan Moda yang dituju Melalui pembuatan juklak diharapkan semua pihak yang terlibat dalam penggunaan TIT AM dapat mengetahui hak dan kewajibannya. Sehingga juklak ini wajib diketahui oleh semua pihak tersebut. Sejak TITAM diresrnikan pada bulan April 2010 sampai dengan sekarang, terdapat tiga rute yang dilayani yaitu: a. Bandung - Palembang b. Bandung - Bandara SoekarnoHatta c. Bandung - Batam d . Cirebon- Bandara Soekarno-Hatta Namun layanan TITAM ini terus dikembangkan dan direncanakan untuk memberikan layanan sampai dengan Bali. Rute layanan TITAM secara lebih rinci disajikan pada tabel-tabel berikut. Tabel 1 adalah rute Bandung-Bandara Soekarno Hatta melalui Stasiun Gambir. Terdapat 4 (empat) pilihan jadwal yang ditetapkan untuk rute ini, dengan dua kali ganti moda yaitu KA Argo Parahyangan dan Bis DAMRI. Adapun tarif yang diberlakukan terdapat 2 jenis kelas eksekutif dan kelas bisnis. Untuk kelas eksekutif dengan total tarif Rp. 65.000,- dan kelas bisnis total tarif Rp. 45.000,-. Waktu tempuh perjalanan Bandung-Soekarno Hatta rata-rata sekitar 6 (enam) jam. Rute Cirebon-Bandara Soekarno Hatta merupakan rute yang setipe dengan rute Bandung-Soekarno Hatta yaitu dengan

Volume 23, Nornor 5, Mei 2011

Tabel 1. jadwal dan tarif rute Bandung-Bandara Soekarno Hatta jadwal

No

Berangka t

6.30 11.30 13.30 15.00

1 2 3 4

I

jadwal Berangkat Tiba 10.49 12.19

Carrier

Tiba 9.49 14.56 17.05 18.15

KA Argo Parahvangan

KA Argo Parahvangan KA Anw Parah yanga n KA Argo Parahvangan

15.56 18.07 19.15

17.26 19.37 20.45

Carrier Damri Damri Damri Damri

Ka. Argo Parahvangan

Tari! Ke las

Sumber: Op1.•rafor I1TAAl

I Eksekutif I Bisnis

I I

Damri

I

Sta~11m

Ro 50,000 Rp 30,000 Rp 15,000

Gamb1r, 2010

menggunakan dua moda transportasi, KA Cirebon Ekspres dan Bis Damri. Jadwal dan tarif rute Cirebon-Bandara Soekarno Hatta dapat dilihat pada tabel 2 dengan tarif termurah sebesar Rp. 70.000,- untuk

dengan Bandara Soekarno Hatta tidak berbeda dengan waktu tempuh BandungBandara Soekamo Hatta, secara rata-rata kurang dari 6 (enam) jam.

Tabel 2. jadwal dan tarif rute Cirebon-Bandara Soekarno Hatta Jadwal Berangkat Tiba

No 1

5A5

2

6.15 7.40

8.33 9.17 10.32

10.00 15.15

12.52 18.08

Tarif

KA. Ar,<:o ]ati Ke las I Eksekutif Ka Cirebon Eks vres Kelas I Eksekutif I Bisnis

3 4

5

I

Jadwal Berangkat Tiba 11.10 9.43

Carrier KA Argojati

Carrier

10.17 11.32

11.47 13.02

Damri Damri Damri

KA Cirebon Ekspres

13.52

KA Cirebon Eksores

19.08

15.22 20.38

Darrui Darnri

KA Cirebon Ekspres KA Cirebon Ekspres (Tegal)

Damri

Ro 85,000 Ro 70,000 Ro 55,000 Ro 15,000

'umber. Operator TfTA/\I Stn,11m Gambtr, 2010

kelas bisnis dan tarif termahal Rp . 100.000,- untuk kelas eksekutif. Pilihan jadwal untuk rute Cirebon-Bandara Soekarno Hatta lebih banya k 1 (satu) jadwal dibandingkan dengan rute Bandung-Bandara Soekarno Hatta. Jadwal TITAM disinkronisasikan dengan jadwal kereta apai yang melayani rute Bandung dan Cirebon , Saat ini rute Cirebon lebih banyak dibandingkan Bandung karena sejak dibangunnya Tol Cipularang, permintaan perjalanan dari/ ke Bandung dengan menggunakan kereta api menurun drastis, sehingga terjadi banyak pengurangan jadwal. Sedangkan waktu tempuh dari Cirebon sampai


Sedangkan untuk jadwal dan tarif rute Bandung-Palembang seperti yang disajikan pada tabel 2. Untuk Rute BandungPalembang, pengguna jasa hams berpindah moda sebanyak tiga kali yaitu KA Argo Parahyangan, Bis DAMRI dan KA Sriwijaya. Waktu tempuh yang diperlukan secara total sekitar 22,5 jam. Rute dengan tujuan Palembang dengan titik awal Jakarta (Stasiun Gambir) juga d apat dilayani dengan TITAM, tarif disesuaikan yaitu tanpa membayar tiket kereta api Bandung-Jakarta. Hal ini sesuai dengan prinsip yang digunakan dalam memberikan layanan TITAM yaitu penggunaan satu tiket untuk dua moda atau lebih.

425

Tabel 3. Jadwal dan tarif rute Bandung - Palembang Bandung - Gambir Carrier Ke las Tari£ Rp 50,000 Ka Argo Parahyangan Eksekutif Bisnis RP 30,000 Jad wa l Keberangkatan Jam Berangkat Jam Tiba 05.30 08.43 Gambir - Tanjung Karang Ke las Tarif Damri Ro 144,000 Eksekutif Bisnis Ro 109,000 Jadwal Keberangkatan Jam Tiba Jam Berangkat 10.00 18.00 Carrier

Taniu ng Karang - Palembang IKertaoati) Ke las Tari£ Carrier Ka. Sriwija va Rp 90,000 Eksekutif Bisnis Ro 60,000 Jadwal Keberangka tan Jam Berangkat Jam Tiba 04.00 (+1) 21.00 Sim1ber: Operator TIT AM Stasmn Gamb1r, 2010

Rute Bandung-Batam merupakan rute terjauh yang saat ini dilayani oleh TIT AM. Pergantian moda yang dilakukan sebanyak tiga kali yaitu KA Argo Parahyangan, Bis DAMRI dan KM Kelud dan waktu tempuh yang diperlukan sekitar 32,5 jam atau 1 hari 8,5 jam. Tari£ terrnurah untuk rute ini adalah Rp. 277.800,-. Selengkapnya jadwal dan tarif rute Bandung-Batam dirinci pada tabel 4 berikut. Rute ke Batam juga dapat dilayani dari Stasiun Gambir khusus untuk penumpang yang mengawali perjalanannya dari Jakarta. Hal ini sama dengan rute Bandung-Palembang. Mada utama yang digunakan untuk melayani TITAM sampai dengan saat ini adalah KA Argo Parahy angan, Bis DAMRI, Kapal KM Kelud dan KA Sriwijaya. Untuk masing-masing moda mempunyai layanan kelas bermacammacam. KA Argo Parahyangan, layanan kelas yang disediakan adalah kelas bisnis dan ek sekutif. KA Sriwijay a hany a men yedia-kan lay anan kelas bisnis.

426

Tabel 4. Jadwal dan tarif ru te Bandung - Batam Bandung - Gambir Tari£ I Ke las I I Eksekutif I Ro 50,000 Ka Argo Parahyangan I Bisnis I Ro 30,000 Jadwal Keberangkatan Jam Tiba Jam Berangkat 05 .30 08.43

Carrier

I

Gambir - Tan·ung Priok Kelas Tari£ I Eksekutif I Ro 18.000 Damri I Rp 18.000 Bisnis Jadwal Keberangkatan Jam Berangkat Jam Tiba 09.00 10.00

Carrier

Taniung Priok-Ba tam Ke las Tarif Rp 537.900 Kelas I-A KM Kelud Ro 437.800 Kelas 1-B Kelas II-A Ro 297.000 Kelas 11-B Ro 273.075 Ekonomi Ro 217.800 Jadwal Keberangkatan Jam Berangkat Jam Tiba 14.00 lbesok) 10.00

Carrier

$umber: Opera tor TITAM Stas11m Gnmb1r, 2010

Sedangkan Bis DAMRI terdapat dua jenis layanan eksekutif dan bisnis, DAMRI kelas eksekutif khusus untuk layanan jarak jauh yaitu tujuan Tanjung Karang. Kapal KM Kelud terdapat lirna jenis layanan kelas yaitu Kelas I-A, Kelas 1-B, Kelas II-A, Kelas II-B dan Kelas Ekonomi. Sehingga terdapat banyak pilihan bagi pengguna jasa dalam menentukan layanan kelas untuk masingm asing rute . Pengguna jasa dapat menggunakan kelas eksekutif dikombinasikan dengan kelas bisnis atau ekonomi. Kombinasi kelas bisnis dan kelas ekonomi atau kombinasi lainny a. Diharapkan dengan banyaknya jenis layanan kelas diberikan dapat memberikan banyak pilihan bagi pengguna jasa dan dapat meny esuaikan dengan kemampuan membay ar tiket y ang dita w arkan . Selengkapnya untuk masing-masing rute tersebut, jika dilakukan rekapitulasi total tarif yang dibebankan dapat dijabarkan seperti tabel 5.


Tabel 5. Tari£ berdasarkan kelas layanan per rute Jenis Kereta

Rute Bandung-Ba ta m

Jakarta-Ba tam

Bandung-Palembang

Jakarta-Palembang Bandung-Bandara Soetta

Eksekutif Bisnis Eksekutif Bisrus Eksekutif Bisnis Eksekutif Bisnis Eksekutif Bisnis N/ A N/ A N/ A N/ A N/ A Eksekutif Bisnis Eksekutif Bisnis N/ A N/ A Eksekutif Bisnis

Kapal KM Kelud*/ KA Sriwijaya**

Damri Bisnis Bisnis Bisnis Bisnis Bisnis Bisnis Bisnis Bisnis Bisnis Bisnis Bisnis Bisnis Bisnis Bisnis Bisnis Eksekutif Eksekutif Bisnis Bisnis Eksekutif Bisnis Bisnis Bisnis

Kelas I-A* Kelas I-A* Kelas I-B* Kelas 1-B* Ke las II-A* Kelas 11-A* Kelas II-B* Kelas II-B* Ekonomi* Ekonomi* Kelas I-A* Kelas I-B* Kelas II-A* Kelas II-B* Ekonomi* Bisnis** Bisnis** Bisnis** Bisnis** Bisnis** Bisnis** N/ A N/ A

Tarif (Rp)

Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp

615,900 597,900 515,800 497,800 375,000 357,000 351,075 333,075 295,800 277,800 570,900 470,800 330,000 306,075 250,800 260,100 242,100 228,600 210,600 215,100 183,600 58,500 40,500

S11111ber: Operator TITAM Stns11111 Gn111lnr, 2010

Keterangan: *Mada yang digunakan Kapal KM Kelud; **Mada yang digunakan KA Sriwijaya; N/A: Tidak ada mada yang digunakan.

Deskripsi Responden TITAM yang merupakan layanan tiket terpadu pertama dalam pelaksanaan untuk pengenalan dan menarik minat masyarakat maka diberikan diskon untuk masing-masing moda yang digunakan. Moda kereta api dan bis Damri diberikan diskon sebesar 10% dan untuk moda kapal laut (PELNI) memberikan diskon sampai dengan 45 %. Namun demikian, pengguna jasa TITAM yang telah dilayani sampai dengan bulan Oktober 2010 masih sangat sedikit. Rata-rata penggw1a jasa TITAM dalam sebulan kurang dari 20 orang (berdasarkan informasi dari operator di Stasiun Gambir).


Jumlah responden yang berhasil disurvei sebanyak 200 orang dari pengguna kereta api jurusan Gambir-Cirebon, GambirBandw1g dan responden yang berada di Stasiun Gambir. Hasil pengolahan data menunjukkan bahwa perbandingan jumlah responden laki-laki dan perempuan masing-masing sebesar 74 % clan 26%. Gambar 1 menunjukkan persentase dari perbandingan jumlah responden dimaksud. Jika dilihat berdasarkan pendidikan responden, maka responden dengan pendidikan sarjana merupakan responden dengan jumlah terbanyak dan jumlahnya

427

lbu .. Pel .1j.1r/ ~ l .1h .>Si sw .1 Pro fes i o 11 .~I

Wir.tsw.1st.1 K.u;,--.lw.m sw,\s t.l Peg.1w.1i

B U~ I N

PNS ()

40

10

so

Grafik 3. Kategori responden mcnurut pekerjaan

Grafik 1. Kategori Responden Menurut Jenis Kelamin

sebesar 60 %. Selain itu, hal yang menarik adalah responden dengan pendidikan lebih dari Sl juga mempunyai jumlah yang cukup besar yaitu sekitar 10 %. Hal ini menunjukkan bahwa pengguna jasa kereta api untuk jurusan pendek yaitu Bandung dan Cirebon lebih didominasi oleh responden dengan pendidikan tinggi. Grafik 2 menggambarkan proporsi untuk masing-masing tingkat pendidikan responden yang berhasil diwawancara. S - ~.

35.0 30.0 ~5 .0

20.0 15.0 10.0 5.0 0.0

S-3

S.1rj .111 .1(S- l) Dipl o 111.1

1\1.--\ .1t.n1 sedera jat

'· I jut a 1 jut.•- 2

2 ju ta -

rnpi.1h

4jut.1 rupi .lh

juta rupiah

4 j11t.1-

7.5 jut.1 .' I 0 -1 0 juta jut.1 111pi.1h ru piah m pi.1h

-.s jut.1

Grafik 4. Kategori rcsponden rnenurut pendapatan

K1tl'.u1 g d.ui SM.'\ 0.0

20.0

.j.Q _Q

60 .0

Grafik 2. Ka tegori respondcn mcnmul pendidikan

Perbandingan jumlah responden menurut pekerjaan dapat dilihat pada gambar 3. Pada gra fik 3 menunjukkan bahwa respon den d engan pekerjaan sebagai karyawan swasta merupakan responden terbanyak yang berhasil disurvei. Posisi kedua ada lah responden dengan pekerj aan sebagai PNS dengan jurn lah 20,5% dan wiraswasta pada posisi ketiga sebanyak 11,5 %. Kategori responden berdasarkan pendapatan, ma ka dapat diketahui bahwa 428

sebagian besar atau sekitar 77% responden yang diwawancara adalah responden dengan pendapatan berada pada selang 1 juta sampai dengan 7,5 juta rupiah. Namun dari 77 % tersebut, 56 % adalah responden dengan pendapatan berada pada selang 2 juta sampai dengan 7,5 ju ta rupiah. Secara lebih detail kategori responden berdasarkan pendapatan dapat dilihat pada grafik 4.

Maksud perjalanan responden terbesar adalah untuk urusan pribadi yaitu 37.5%. Namun jika dilihat berdasarkan kategori berkerja, dinas dan bisnis maka jumlah responden dengan ketiga kategori terse but sebanyak 43,5%. Grafik 5 menunjukkan persentase responden berdasarkan kategori maksud perjalanan. Berdasarkan frek we n si perjalanan responden, garnbar 6 menunjukkan grafik persentase responden dalam melakukan perjalanan dengan menggu-nakan moda kereta api. Dalam grafik tersebut, dapat dilihat bal1wa responden yang rnelakukan perjalanan minima] satu kali dalam sebulan


keberadaan TIT AM . Hasil survei menunjukkan bahwa lebih dari 60 % responden tidak mengetahui akan layanan TITAM. Hal ini dapat menggambarkan kurangnya sosialisasi terhadap penyelenggaraan TIT AM. Layanan TIT AM yang merupaka n terobo san dalam meningkatkan pelayanan transportasi terhadap masyarakat namun kebera-daannya banyak tidak diketahui oleh masyarakat. Gambar 7 menunjukkan persentase tentang keberadaan TITAM.

Grafik 5. Kategori responden menurut maksud perjalanan

Apakah taint TITAM

sebanyak 64 %. Hal ini mengindikasikan bahwa terdapat banyak responden yang berpotensi untuk menggtmakan moda kereta api dalam melakukan perjalanan terutama untuk tujuan bisnis, dinas maupw1 bekerja, seperti yang ditunjukkan grafik 5 bahwa responden dengan ketiga tujuan tersebut mencapai lebih dari 40 %.

\'.1

Tirl .1k

Grafik 7. Pengetahuan responden terhadap penyelenggaraan TIT AM

30.0 25.0 ··---· ·-···------- -

20.0 15.0 10.0 5.0 -·

......

~-

...................

~

~ 5% ,5/o

~ r. oVo·

.>,.>

0.0

..

..:= ~

]

-

'•

.~ o; (I)

-

"'

..J

.g ~

.:..:

-

"" 5 "'"'

-.:

"' ¥

] ~·

~

"'"'

~

"'

(";

~

~

=

"'~-

~

~

..5

..5

.2

":;;

,.::;

.:,

"' (I)

~

-8

-c:

-c:

-c:

'"'

j

-"'

"'

-"'

"'

.:..:

-"'

"'

j

"' "'

Grafik 6. Kategori responden menurut frekwensi perjalanan dengan menggunale<m moda kereta api

Persepsi Responden Terhadap Ti.tam

Untuk mengetahui persepsi responden pengguna kereta api terhadap layanan TITAM yangtelah diluncurkansejak bulan April 2010, maka ditanyakan beberapa hal terkait dengan penyelenggaraan TITAM dimaksud. Hal pertama yang menjadi pembahasan adalah yang terkait dengan


JumJah responden yang mengetahui akan adanya layanan TITAM adalah sebesar 37,5 %. Media a tau sumber informasi tentang adany a TITAM berdasarkan jawaban responden bermacam-macam yaitu mengetahui langsung di stasiun sebesar 32 %. Sumber informasi ini merupakan y ang terbesar, karena di

429

stasiun Gambir memang terdapat tulisan TITAM di beberapa tempat dan menunjukkan arah tempat yang melayani TITAM ini. Sumber informasi kedua adalah mengetahui dari perugas kereta sebesar 25 %. Selengkapnya dapat dilihat pad a gambar 7.

menyatakan bahwa responden berkeinginan un tuk menggun akan fasili tas TITAM. Selanjutnya dari 85 % responden yang berkeinginan menggunakan TITAM, terdapat 50 % responden yang menyatakan akan menggunakan TITAM dalam 1 (satu) atau 2 (dua) bulan mendatang.

Lainnya Men getahui
kere t .~

Mengetahui
32 Yo

Mengetahui lan gs ung di s tas iun Spanduk/ le,1tlet/ brosur Te levis i Ko1-;m atan majal.1h retak

n

:,

10

1:,

20

2:,

:~o

:~ s

Gambar 7. Surnber informasi layanan TITAM

Responden yang mengetahui akan keberadaan TITAM, selanjutnya ditanya-kan "Apakah pemah menggunakan TITAM". Hasil survei menunjukkan bahwa dari 37,5% responden, hanya 9% responden yang pemah menggunakan m AM. Jumlah yang sangat kecil diban-dingkan dengan banyaknya pengguna jasa kereta api. Apakah pernah menggunakan TITAM?

Gambar 8. Presentase responden terhadap penggunaan fasilitas TIT AM

Untuk mengetal1ui terhadap ketertarikan masyaraka t untuk menggunakan TIT AM, maka dapat dilihat bahwa dari seluruh responden didapatkan sebanyak 85%

430

Gambar 9. Presentase ketertarikan responden terhadap penggunaan fasilitas TITAM

Tabel 6 berikut merupakan penilaian responden terhadap beberapa atribut ten tang layanan yang dil1arapkan tentang TIT AM. Terdapat 6 (enam) penilaian yang meliputi: meningkatkan kenya manan dalam pembelian tiket, mengurangi antrian sehingga waktu perjalanan dapat lebih singkat, lebih fleksibel dalam pemilihan moda, tarif lebih sederhana dan mura.11, karena tidak ada biaya transfer antar angkutan, kemudahan bagi penumpang untuk memilih rute yang paling sesuai dengan tujuannya dan mempermudah dalam penukaran tiket dengan penggunaan sistem pra bayar sehingga dapat mengurangi adanya pinalti.


Tabel 6. Penilaian masyarakat terhadap layanan TIT AM Rata-rata

Penilaian

Urutan

Meningkatkan kenyamanan dalam pembelian tiket Mengurangi antrian sehingga waktu petjalanan dapat Jebih singkat Lebih fleksibel dalam pemilihan moda

3,50 3,50 3,17

6

Tarif lebih sederhana dan murah, karena tidak ada biaya transfer antar angkutan Kemudahan bagi penumpang untuk memilih rute yang paling sesuai dengan tujuannya Mempermudah dalam penukaran tiket dengan penggunaan sis tem pra bayar sehingga dapat mengurangi adanya pinalti

3,38

3

3,28

5

3,29

4

1 2

S11111ber: Has1/ a11a/1s1s pen11/1s, 2011

Berdasarkan keenam atribut tersebut, maka atribut kenyamanan dalam pembelian tiket dan mengurangi antrian sehingga waktu perjalanan dapat lebih singkat mendapatkan skor tertinggi yaitu 3,5. Hal ini sesuai dengan tujuan layanan m AM yaitu untuk mempermudah dan meningkatkan kenyamanan masyarakat dalam pembelian tiket. Penilaian tertinggi kedua adalah tarif lebih sederhana dan murah karena tidak ada biaya transfer antar angkutan. Dengan adanya m AM ini masyarakat memberikan penilaian bahwa tiket yang didapatkan nantinya lebih murah, karena tidak harus membayar ongkos setiap akan melakukan perpindahan moda. Atribut lain yang juga dianggap penting adalah TITAM dapat memberikan kemudahan dalam penukaran tiket karena tanpa adanya biaya pinalti dan mempermudah penumpang dalam memilih rute yang paling sesuai dengan tujuan penumpang. Berdasarkan keenam atribut tersebut yang mendapatkan nilai tersendah adalah kefleksibelan dalam pemilihan moda, hal ini disebabkan karena moda yang menjalin kerjasama untuk memberikan fasilitas layanan TITAM ini masih terbatas. Jenis Layanan Yang Diinginkan

Dengan menggunakan metode conjoint analysis maka dapat ditentukan jenis


layanan TIT AM yang diinginkan oleh responden . Variabel yang digunakan untuk menentukan preferensi responden terkait layanan TITAM adalah cara pembelian tiket, jenis tiket dan jenis transportasi yang terhubung. Tujuan dari penentuan variabel tersebut adalah untuk memberikan masukan kepada operator tentang keinginan pengguna jasa terhadap layanan TIT AM. Saat ini tiket dijual secara online, namun dalam kuesioner yang digunakan sebagai instrumen untuk menentukan preferensi masyarakat terdapat 3 (tiga) macam yaitu online, pembelian di loket atau manual, atau kombinasi keduanya. Dengan demikian jenis tiket yang akan dijadikan pilihan masyarakat adalah tiket elektronik dan manual, manual yang dimaksudkan disini adalah tiket yang harus dicetak pada saat pembelian, dikarenakan tidak ada kode booking seperti tiket elektronik dimana pengguna jasa dapat mencetak sendiri. Variabel selanjutnya adalah transportasi yang terhubung, terdapat 3 (tiga) pilihan yaitu kereta api dengan bis, kereta api, bis dan kapal, kereta api jarak jauh dan kereta api lokal. Saat ini hanya terdapat dua pilihan yaitu kereta dengan bis dan kereta dengan bis dan kapal. Berdasarkan informasi yang didapat, terdapat banyak pengguna jasa yang berpindah moda dari kereta api jarak jauh

431

ke kereta api lokal (KRL untuk kawasan Jabodetabek) . Sehingga pada kuesioner dicoba untuk dijadikan salah satu pilihan pengguna jasa. Dalam melakukan analisis jenis layanan yang diinginkan oleh responden terkait dengan tiket yang digunakan dalam layanan TITAM, hasil analisis conjoint dalam bentuk persamaan adalah sebagai berikut:

utilitas dari masing-masing kombinasi jenis pelayanan yang diinginkan seperti disajikan pada tabel 7. Berdasarkan hasil perhitungan tingkat utilitas responden tersebut menunjukkan bahwa utilitas tertinggi pengguna jasa adalah adanya kombinasi dalam tata cara pembelian tiket yaitu secara online yang dapat dilakukan melalui internet dan

Y = 3,39 - 1,67 (Lo ket) + 3, 17 (Onltne dan Loket) - 3,44 ( E'/ektronik) + 0,50 ( K ereta - Bus - Kapa! ) - 0,50 (K ereta An tar K ota dan Perkotaan )

dan level yang digunakan dalam pemilihan keinginan responden terhadap jenis pelayanan yang diinginkan, sehingga jenis regresi yang digunakan adalah regresi dummy. Selanjutnya, berdasarkan nilai koefesien regresi tersebut, dapat dihitung

melalui loket, yaitu datang langsung ke stasiun, dengan jenis tiket elektronik serta menghubungkan banyak moda, kereta, bus dan kapal. Hasil analisis conjoint ini didukung dengan hasil analisis deskriptif bahwa sebanyak 73 % responden yang

Tabel 7. Tingkat utilitas responden terhadap jenis layanan TITAM No

Pembelian Tiket

Jenis Tiket

1

On line

Elektronik

Kereta-Bus

3,39

6

2 -. 0

Online

Elektronik

Kereta-Bus-Kapal

3,89

4

Online

Elektronik

Kereta Antar Ko ta & Perkotaan

-i

On line

Manual

Kereta-Bus

5

Online

Manual

Kereta-Bus-Kapal

6

Online

Manual

Kereta Antar Kota & Perkotaan

Transportasi Terhubung

Utilitas

Ranking

2,89

8

-0,06 0,44

14 13

-0,56

15 11

7

l oket

Elektronik

Kereta-Bus

1,72

8

loket

Elektronik

Kereta-Bus-Kapa l

2,22

10

9

loket

Elektronik

Kere ta Antar Ko ta & Perkotaan

1,22

12

10

l oket

M anual

Kereta-Bus

-1,72

17

11

l oket

Manual

Kere ta-Bus-Kapal

-1 ,22

16

-2,22

18

12

loket

Manual


13

Online & Loket

Elektronik

Kereta -Bus

6,56

2

14 15

Online & Loket

Elektronik

Kereta-Bus-Kapal

7,06

1

Online & Loket

Elektronik


6,06

3

16

Onlin e & Loket

Manual

Kereta-Bus

3,11

7

17

Onlin e & Loket

Manual

Kereta-Bus-Kapal

3,61

5

18

Online & loket

Ma nual


2,61

9

S11111/1er: H.1sil n11nlisis penu/is, 2011

Model tersebut didapatkan berdasarkan pengkodean kombinasi dari semua atribut

432

menyatakan cara pembelian tiket secara online dan manual. Sedangkan untuk jenis


tiket yang dikehendaki oleh pengguna jasa adalah tiket elektronik, dengan tiket elektronik akan lebih memudahkan bagi penumpang terutama jika terjadi kehilangan tiket dan memudahkan juga dalam pencetakkannya. Sebanyak 89% responden menginginkan jenis tiket elektronik. Keinginan pengguna jasa, TITAM dapat melayani atau menghubungkan banyak moda, tidak hanya satu atau dua moda, terbukti dengan jawaban tertinggi re sponden bahwa pilihan transportasi yang terhubungan adalah kereta, bis dan kapal. Terdapat sebanyak 41 % responden yang menjawab TITAM dapat menghubungkan ketiga moda terse but. Sedangkan utilitas terendah pengguna jasa adalah jika tiket hanya dapat dibeli di loket dengan jenis tiket manual serta han ya menghubungkan antara kereta antar kota dan kereta perkotaan. PEMBAHASAN

Hasil survei terhadap sejumlah responden yang dijaring dengan sebagian besar yaitu sekitar 60 % responden tidak mengetahui TIT AM disebabkan kurangnya sosialisasi. TIT AM ya n g selama ini diterapkan berbasiskan tiket online masih banyak tidak diketahui masyarakat. Sistem online dengan menggunakan internet tidak dapat diakses oleh semua masyarakat karena keterbatasan penggunaan intenet. Juklak yang seharusnya diketahui oleh semua pihak terkait menjadi kurang tersosialisasi. Dalam juklak yang diterbitkan oleh pihak operator juga masih terdapat banyak kekurangan seperti refund (pengembalian bea tiket antarmoda karena pembatalan) tidak dijelaskan secara rinci. Pada juklak hanya dijelaskan pengembalian bea tiket hanya dapat dilakukan di pusat penjualan


moda transportasi pemberangkatan penumpang yang bersangkutan. Sedangkan sampai berapa persen uang pengembalian dan tenggang waktu yang disediakan tidak dijelaskan. Hal ini dapat saja merugikan pengguna jasa terhadap hak yang mungkin didapatkan. Jadwal layanan TITAM juga masih sangat terbatas, hampir semua jurusan hanya menyediakan satu kali perjalanan dalam satu hari kecuali rute Bandung dan Cirebon yang mempunyai jadwal 4-5 kali dalam sehari. Hal ini menjadi kurang fleksibel bagi penumpang yang ingin berpergian. Padahal harapan dari pengguna jasa terhadap layanan m AM adalah lebih fleksibel dalam pemilihan moda. Layanan TITAM masih terdapat banyak kekurangan, mulai dari kurangny a sosialisasi kepada semua pihak terkait, petunjuk pelaksanan yang tidak rinci terutama yang menyangkut hak konsumen atau penumpang, jadwal yang masih terbatas karena han ya terbatas pada beberapa jadwal. Namun demikian TIT AM mempunyai kelebihan dibandingkan dengan pembelian tiket secara langsung, yaitu adanya jaminan perjalanan penumpang sampai dengan tujuan dengan tari£ yang sudah dipilih. Adanya jaminan dari pihak operator terhadap penumpang jika terjadi keterlambatan salah satu moda. Namun dalam penerapan TITAM atau lebih dikenal dengan single ticketing pada beberapa negara maju membutuhkan waktu yang relatif lama untuk menjadikannya sukses. Terdapat beberapa hal yang harus dilakukan oleh pihak operator sebelum penerapannya, misah1ya membangun kerjasama dengan operator lain, sosialisasi kepada pengguna jasa dan lain sebagainya.

433

KESIMPULAN

Melalu i hasil analisis dan ev aluasi terhadap penyelenggaraan TITAM mulai bulan April 2010 sampai dengan sekarang didapatkan beberapa hal penting, yaitu: 1 . TITAM merupakan layanan tiket terpadu dirnaksudkan untuk menmgkatkan layanan kepada pengguna jasa pad a kenyatanny a belum banyak diketahui oleh mas yarakat. Bahkan istilah TIT AM a tau tiket terpadu masyarakat tidak mengetahui. Hasil survei menunjuk-kan bahwa 60 % responden menyatakan tidak mengetahui IDAM dan hanya 9% responden yang pernah menggunakan TITAM. Data yang didapatkan dari kantor TITAM di Stasiun Gambir jumlah penumpang m AM dalam sebulan ratarata sekitar 20 orang. 2. Petunjuk pelaksanaan TITAM yang tela h dibuat oleh operator dan disajikan pada website kurang diketahui masyarakat dan terdapat banyak kekurangan terutama yang menyangkut hak penumpang, seperti refund tiket. 3 . Jadwal TIT AM masih sangat terbatas, seh in gga waktu perjalanan y ang dipilih pengguna jasa tidak fleksibel. Padahal harapan dari pengguna jasa terhadap layanan TIT AM adalah lebih fleksibel dalam menentukan moda. 4. Penilaian tertinggi persepsi masyarakat terh a dap TITAM adalah dapat meni ngkatkan kenyamanan dan mengurangi antrian dalam pembelian tiket sehingga waktu petjalanan lebih sing kat . Dengan peningkatan kenyaman tersebut dapat menarik minat masyarakat untuk menggunakan TITAM. Hasil survei menunjukkan

434

bahwa terdapat 85 % responden yang berkeinginan untuk menggunakan TITAM. 5.

Jenis tiket TIT AM yang ditawarkan saat ini adalah tiket online, hal ini menuntut masyarakat untuk dapat mengakses internet.

6. Hasil analisis conjoint menunjukkan bahwa keinginan mas yarakat terhadap lay anan TIT AM terkait dengan tempat pembelian tiket, jenis tiket dan transportasi yang terhubung adalah pembelian tiket secara online dan manual, dan jenis tiket elektronik, serta menghubungkan moda kereta, bis dan kapal menjadi pilihan pertama responden. Pilihan pertama ini menunjukkan utilitas atau kepuasan tertinggi bagi pengguna jasa. 7. Pembelian tiket yang hanya dilayani melalui loket, dan jenis tiket manual serta transportasi y ang terhubung hanya kereta jarak jauh dan kereta lokal mempunyai nilai terendah. Hal ini menunjukkan ketidaktertarikan masyarakat pada pilihan tersebut. REKOMENDASI

Berdasarkan kesirnpulan yang didapatkan maka rekomendasi hasil kajian adalah: 1. Perlunya dilakukan sosialisasi tiket terpadu yang dikenal dengan TITAM kepada semua pihak terkait terutama kepada pengguna jasa yang berpotensi untuk menggunakan TITAM. Sosialisasi dapat dilakukan melalui media elektronik seperti televisi, radio atau media cetak. 2. Perlunya penambahan jadwal sehingga pemilihan waktu lebih fleksibel terutama untuk rute Palembang dan Ba tam.


3. Pihak operator dapat memberikan pelayanan pembelian tiket TITAM tidak hanya secara online tetapi juga pelayanan tiket melalui loket, dengan jenis tiket elektronik.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 19 Tahun 1998 tentang Pengalihan Bentuk Usaha PERUMKA menjadi Perusahaan Perseroan (PERSERO).

4. Untuk kedepan m AM dapat melayani tiket terpadu yang menghubungkan berbagai moda tidak sebatas kereta api, bis DAMRI dan kapal pelni.

PT. Kereta Api website, Penyelenggaraan Tiket Terpadu Antar Mada (mAM), 2010.

DAFTAR PUSTAKA

Eriyanto, 1999. Metodologi Polling, Memberdayakan Suara Rakyat. PT. Remaja Rosdakarya. Bandung Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 15 Tahun 2010 tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda. Kuhfeld, W.F., and Garratt, M,1992. Linear Models and Conjoint Analysis with Nonlinear Spline Transfonnations. Orme, B. 2010. Getting Started with Conjoint Analysis: Strategies for Product Design and Pricing Research. Second Edition, Madison, Wis,: Research Publishers LLC.

Public Transport Executive Group. The Benefits of Simplified and Integrated Ticketing in Public Transport. United Kingdom, October 2009. Undang-undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan. Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. •)

Lahir di Malang, 23 Mei 1978. Sl Statistika IPB. 52 Ilmu Ekonomi- Universitas Indonesia dan Development Policy - Hiroshima University . Peneliti Muda Bidang Transportasi Darat di Badan Litbang Perhubungan. Saat ini menjabat sebagai Kepala Subbagian Rencana Setbadan Litbang Perhubungan.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 12 Tahun 1998 tentang Perusahaan Perseroan (PERSERO).


435

KAJIAN EFEKTMTAS DAN EFISIENSI PROSES PERIZINAN PERPOTONGAN DAN PERSINGGUNGAN JALUR KERETA API DENGAN BANGUNAN LAIN Purwoko *) Subaryata **) Peneliti Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pusat

ABSTRACT

Act No. 23 of 2007 on the Railways, in Article 91 paragraph (1) mandates that the intersection between the rail and roads made no plot. Exceptions to the provisions referred to in paragraph (1 ) can only be done while ensuring safety and smooth running train rides and road traffic. I71e study tries to review the drafting of the concept of the licensing process the intersection and railroad intersection with another building of effective and efficient, and recommendations for improvements of licensing. As a tool used for analysis is a method Analytical Hierarchy Process (AHP), with secondary data collection in related institutions and primary data collection through questionnaires to the experts as respondents in the field of railway infrastructure in some instances. I71e results obtained from the study indicate the priority that need attention include reducing the processing time, one-stop, telecommunications, information communication, shorten theprocess and delegation of authority, determination. To improve the licensing process effective and efficient need to change the five scale. Keywords: Effectiveness, Efficiency, Licensing Process PEND AHULUAN

Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian Pasal 91 ayat (1) bahwa perpotongan antara jalur kereta api dan jalan dibua t tidak sebidang. Pengecualian terhadap ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) hanya dapat dilaku kan dengan tetap menjamin keselamatan dan kelancaran petjalanan kereta api dan lalu lintas jalan. Pembangunan jalan-jalur khusus, terusan saluran air dan atau prasarana lain yang memerlukan persambungan dengan jalur kere ta api umum harus dilaksanakan dengan ketentuan untuk kepentingan umum dan tidak membahayakan keselamatan perjalanan kereta api.

436

Sedangkan pembangunan yang melintasi jalur kereta api wajib mendapat izin dari pernilik prasarana perkeretaapian, selain itu yang terkait dengan pembangunan, pengoperasian, perawatan dan keselamatan perpotongan antara jalur kereta api dan jalan menjadi tanggung jawab pemegang izin. Perlintasan sebidang yang tidak mempunyai izin harus ditu tup, penutupan perlintasan sebidang dilakukan oleh pemerintah. Menteri, gubemur, atau bupati/ walikota sesuai kewenangannya melakukan evaluasi secara berkala terhadap perlintasan sebidang, maka Menteri yan g membidangi urusan jalan, gubemur atau bupati/walikota dapat menutup perpo-

Volu me 23, Nomor 5, Mei 2011

tongan sebidang apabila tidak ada izinnya. Hal ini untuk meminimalkan faktor-faktor yang menyebabkan maraknya perlintasan sebidang tanpa izin. Perumusan masalah bagaimana menciptakan proses perizinan yang transparan, akuntabel, cepat dan menjamin kepastian berusaha bagi pelaku u saha di bidang transportasi, khususnya perizinan perpotongan antara jalur kereta api dan jalan dibuat tidak sebidang dan pembangunan jalan yang melintasi jalur kereta api wajib mendapat izin dari pemilik prasarana perkeretaapian. Maksud kajian ini adalah untuk mengkaji tersu sunnya konsep Perizinan Perpotongan dan Persinggungan Jalur Kereta Api dengan Bangunan Lain yang efektif dan efisien, sedangkan tujuannya adalah penyempurnaan perizinan pada perpotongan dan persinggungan jalur kereta api dengan bangunan lain. Ruang lingkup penelitian ini dibatasai pada proses perizinan perlintasan sebidang meliputi, identifikasi sispro, persyaratan dan lembaga-lembaga yang terkait dengan proses perizinan perpotongan dan persinggungan dengan jalur kereta api. Sedangkan hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah tersusunnya konsep perizinan yang akuntabel, transparan dan meningkatkan keselamatan. TINJAUAN PUST AKA LANDASAN TEORI

DAN

Undang-Undang No 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Dengan tinjauan pustaka adalah fungsi perizinan adalah pemberian pelayanan terhadap masyaraka t, hal ini meru pakan bagian dari penyelenggaraan administrasi pemerintahan. Pengaturan yang berhubungan dengan pemberian pelayanan kepada masyarakat dilaksanakan berdasarkan fungsi kemasyarakatan dari pada lembaga Volume 23, Nomor 5, Mei 2011

pemerintahan guna merealisir kepentingan y ang bersangkutan dengan kesejahteraan, ketertiban dan ketentraman warga masyarakat. Untuk mewujudkan hal tersebut perlu dilakukan perubahan dan penataan terhadap birokrasi selaku penyelenggara pemerintahan khususnya di bidang transportasi pekeretaapian yang berkaitan dengan proses perizinan METODOLOGI

Metodologi y ang digunakan dalam melakukan analisis adalah Analytical Hierarchy Process (AHP) dengan melakukan analisis masalah, komparasi dan deskripsi. Analytic Hierarchy Process (AHP) merupakan teori umum mengenai pengukuran. Skala pengukuran yang biasany a digunakan secara berurutan adalah skala nominal, ordinal, interval dan rasio. Skala yang lebih tinggi dapat dikategorikan menjadi skala yang lebih rendah, namun tidak sebaliknya. Analytical Hierarchy Process (AHP) mengatasi sebagian permasalahan perhitungan perbandingan berpasangan matriks pada level 2 yang didapatkan dari hasil survai dan skala nilai perbandingan berpasangan berdasarkan goal Konsistensi Analytical Hierarchy Process (~), jika aij mewakili derajat kepentrngan faktor i terhadap faktor j dan ajk menyatakan kepentingan dari faktor j terhadap factor k, maka agar keputusan menjadi konsisten kepentingan dari faktor i ..te~hadap faktor k harus sama dengan aIJ, aik atau jika aij,ajk = aik untuk semua i,j,k maka matrix tersebut konsisten . Permasalahan di dalam pengukuran p~ndapat manusia, konsistensi tidak dapat d1paksakan . Jika A>B (misalnya 2>1) dan C>B (misalnya) 3>1, tidak dapat dipaksakan bahwa C> A dengan angka 6>1 meskipun hal itu konsisten.

437

Pengumpulan pendapat antara satu faktor dengan yang lain adalah rems satu sama lain, dan hal ini dapat mengarah pada ketidakkonsistensi jawaban yang diberikan responden. Namun, terlalu banyak ketidakkonsistensi juga tidak diinginkan. Pengulangan wawancara pada sejumlah responden yang sama kadang diperlukan apabila derajat tidak konsistennya besar. Saaty membuktikan bahwa indeks konsistensi dari matrik h:wrdo n dapatdiperoleh denganrumus Amaksimum - n C. l= - - -- N -1

C.I

A

=

Indeks Konsistensi

maksimum = Nilai eigen terbesar dari matrik berordo n

Nilai eigen terbesar didapat dengan menjumlahkan hasil perkalian juml~h kolom dengan eigenvector utama. Apabila C.I bemilai nol, berarti matrik konsisten batas ketidakkonsistenan yang ditetapkan Saaty diukur menggunakan Rasia Konsistensi d engan nilai pembangkit inde~s konsistensi dengan nilai pembangkit indeks konsistensi dengan nilai pem-

bangkit random (RI) Nilai ini bergantung pada ordo matrik n. dengan demikian, rasio konsistensi dapat dirumuskan : C.R = CJ R.J

Bila matrik bemilai CR lebih kecil dari 10% ketidakkonsistenan pendapat masih dianggap dapat diterima. Perhitungan diatas dilanjutkan untuk level 3, sehingga diperoleh nilai eigenvector utama dan CR pada setiap level dapat diperoleh. Bobot kompos1t dipergunakan untuk menetap-kan bobot dan konsistensi keseluruhan. Rata-rata geometri digunakan untuk merata-rata hasil akhir dari beberapa responden. Program Expertchoice merupakan perangkat lunak yang dapat digunakan untuk membantu perhitungan dengan metode Analytic Hierarchy Process (AHP). Metode Simplikasi merupakan penyederhanaan penyelesaian masalah yang akan disandingkan pada pertanyaan kepada responden, cara ini memper-mudah memberikan skala prioritas ter-hadap beberapa perbandingan berpasang-an yang bersifat diskrit maupun kontinyu.

Kondisi Perizinan saat ini: Pemahaman tentang perizinan Proses perizinan yang panjang jumlah persyaratan Waktu yang cukup lama Melibatkan banyak instansi Sistem konversional Kewenangan penetapan perizinan yang belum tepat Biaya yang tidak transparan

I Sosiali sasi perizinan

IL

I-+ +-1 I-+

M _ e_m_pe_rp_en _ d_ek_P_ro_se_s _ _ _

Penerapan TIK

LIM_ e_ng_ur_an_ g_i r_er_sy_ar_ai_ an_ _ _

...,_ Pendelegasian Penetapan

ILM_ e_ngu _ r•_ n g_i w _ a_ktu _ _ _~I-+

-I

Kemungkinan Bia ya

Kewena ngan

Meminimkan

I

Pclayanan perizinan yang transparan, akunt~~l, ccpat dan menj~min kepastian berusaha bagi pelaku usaha d1 b1dang transportas1

438


Selain pedornan teknis terdapat beberapa persyaratan rnasih diperlukan pernberian izin dari pernilik prasarana perkeretaapian proses perrnohonan perizinan diperlukan suatu pernaharnan proses secara efektivitas dan efisiensi. Pola pikir kajian diawali dengan rnernperhatikan instrumental input berupa peraturan-peraturan yang berkaitan dengan Perizinan Perpotongan dan atau Persinggungan dengan Jalur Kereta Api. Langkah selanjutnya memperhatikan environmental input berupa pertambahan jurnlah penduduk dan pengernbangan kawasan pernukiman. Sebagai obyek utama kajian adalah Penerapan Izin Perpotongan dan Persinggungan Jalur Kereta Api dengan Bangunan Lain, melibatkan Subyek Ditjen Perkeretaapian, User /Pengembang Kawasan Pemukirnan, Pemda, PT. KA (Persero) dan Masyarakat. Melalui proses analisis dan evaluasi menggunakan analisis kualita tif, diharapkan menghasilkan output berupa tersusunnya Konsep Perizinan Perpotongan dan Persinggungan Jalur Kereta Api dengan Bangunan Lain yang Akuntabel dan Transparan dan outcome terciptanya peningkatan keselamatan pada perlintasan sebidang. DATA DAN HASIL PENELITIAN

Reformasi birokrasi merupakan upaya langkah-langkah suatu proses pembaharuan terhadap perwujudan pemerintahan yang bersih (clean government) dan kepernerintahan yang baik (good governance), hal ini dititik beratkan kepada Surnber Da ya Manusia di bidang Perkeretaapian khususnya dan aparatur pernerintah pada urnumnya sebagai fungsi pelayanan. Dalam perannya birokrasi memiliki posisi dernikian penting untuk Volume 23, Nornor 5, Mei 2011

pengelolaan kebijakan dan pelayanan publik, sehingga birokrasi sangat menentukan efisiensi dan efektivitas dalam penyelenggaraan pemerintahan dan pembangunan, hal ini terkait pelayanan pemberian izin terhadap perpotongan dan persinggungan jalur kereta api dengan bangunan lain. Reformasi di bidang pelayanan khususnya proses perizinan, adalah merupakan wujud pembaharuan dan perubahan mendasar pada bidang ketatalaksanaan dalam rangka reformasi birokrasi dan perwujudan pelayanan transportasi perkeretaapian yang efektif dan efisien. Sasaran yang ingin dicapai adalah sistern, proses, dan prosedur kerja yang jelas, efektif dan efisien, terukur,sesuai dengan prinsip-prinsip good governance. Prinsipprinsip reforrnasi penerbitan perizinan di bidang perkeretaapian sebagai berikut: 1. Persyaratan atau kelengkapan dokurnen dalarn rnengurus perizinan harus sederhana dan rnudah dirnengerti serta mudah diikuti bagi pengurusannnya; 2. Batas waktu pengurusan perizinan yang jelas dan tidak terlalu lama; 3. Biaya dibuat seminimal rnungkin, dalarn arti tidak memberatkan bagi pengurusnya; 4. Tersediannya informasi yang lengkap / jelas dan mudah dipahami tentang persyaratan penzman, prosedur, dan proses pelayanan penerbitan perizinan. Jenis Kegiatan proses perizinan perpotongan dan persinggungan jalur kereta api dengan bangunan lain meliputi prosedur, biaya, jangka waktu pengurusan, persyaratan, dasar hukurn, instansi pemberi izin, kernungkinan komputerisasi

439

dan kemungkinan satu atap.

5) Metode kerja yang digunakan;

Prosedur penyampaian permohonan kepada Direktur Jenderal Perkeretaapian;

6)

Direktur Jenderal Perkeretaapian meneruskan ke Direktur Teknik Prasarana Ditjen Perkeretaapian;

7) Analisis mengenai dampak lalu lintas jalan untuk perlintasan dan operasi kereta api;

Evaluasi dokumen dengan melibatkan KTS, Setditjen, PT.KA dan Pemohon;

8) Surat Pernyataan yang berisi kewajiban dari pemohon.

Pengesahan gambar teknis oleh Direktorat Teknik Prasarana Ditjen Perkeretaapian; 1 . Penyampaian dari Direktorat Teknik Prasarana kepada Sekretaris Direktorat Jenderal Perkeretaapian untuk penyusunan SK lzin; 2. Penetapan oleh Direktur Jenderal Perkeretaapian atas nama Menteri Perhubungan. a . Biaya Untuk biaya proses permohonan p enzman perpotongan dan p ersinggungan jalur kereta api dengan bangunan lain, sampai saat ini belum didapatkan datanya a tau besarannya. b. Jangka Waktu Pengurusan Proses pengurusan memerlukan waktu selama 14 (empat) hari kerja setelah permohonan diterima secara lengkap. c. Persyaratan 1) Gambar Lokasi; 2) Jenis perlintasan dan / atau jenis persinggungan yang akan digunakan; 3) Gambar Teknis; 4) Sis tern pengamanan yang akan digunakan;

440

Analisis mengenai dam pak lingkungan (tentatif);

d. Dasar Hukum 1) Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian Pasal 83 a) Pembangunan jalan, jalur kereta api khusus, terusan, saluran air, dan/ atau prasarana lain yang memerlukan persambungan, dan perpotongan dan / a tau persinggungan dengan jalur kereta api umum harus dilaksanakan dengan ketentuan untuk kepentingan umum dan tidak membaha y akan keselamatan perjalanan kereta api, wajib mendapat izin dari pemilik prasarana perkeretaapian; b) Pernilik prasarana perkeretaa p ian sebagaimana dimaksud pada ay at (1) sebelum memberikan izin harus terlebih dahulu mendapat persetujuan dari Menteri; c) Pembangunan, pengoperasian, peraw atan dan keselamatan perpotongan antara jalur kereta api dan jalan m enjadi tanggung jawab pemegang izin.


2) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 53 Tahun 2000 tentang Perpotongan dan/ a tau Persinggungan antara Jalur Kereta Api Dengan Bangunan Lain Pasal 10 ayat (1) Perlintasan atau perpotongan atau persinggunan dengan jalur kereta api harus mendapatkan izin, ayat (2) Izin sebagaimana dimaksud pada ayat (1) diberikan oleh Direktur Jenderal. d. Instansi Pemberi Izin Direktorat Jenderal Perkeretaapian atas nama Menteri Perhubungan, Direktur Jenderal Perkeretaapain; Mengacu metode simplikasi terdapat tiga variabel pada proses pelayanan lama yang belum terkaper yaitu : 1) Kemungkinan penyederhanaan prosedur dan persyaratan; 2) Kemungkinan satu atap dalam proses permohonan; 3) Kemungkinan beralih kepada komputerisasi. Setelah pemohon memenuhi per-syaratan yang telah ditentukan, terhadap tahapan proses perizinan untuk permohonan izin perlintasan sebidang. Maka dalam proses perizinan dibagi kedalam dua tahapan dari empat belas hari kerja jangka waktu pengurusan yang ditetapkan, yaitu masing-masing delapan hari kerja dan enam hari kerja. Untuk mempermudah dan memepertegas dalam tahapan jangka waktu yang diperlukan, maka tahapan uru tan penyele-saian dalam proses perizinan pada perlintasan sebidang, maka dalam hirarki proses dibagi ke dalam tahapan sebagai berikut :


Tahap pertama delapan hari kerja pada atau di antara 1. Direktur Jenderal Perkeretaapian; 2. Direktur Teknis Prasarana; 3. Evaluasi dokumen yang melibatkan juga Dit. KTS, unit kerja di Setditjen, PT. KA dan Pemohon; 4. Survey lapangan yang melibatkan juga Dit. KTS, unit kerja di Setditjen, PT. KA. Tahap kedua enam hari kerja pada atau di antara 1. Pengesahan gambar teknis oleh Direktur Teknik Prasarana; 2. Penyusunan izin oleh unit kerja di Sekretariat Direktorat Jenderal Perkeretaapian; 3. Direktur Jenderal Perkeretaapian menetapkan/memberikan izm perlintasan sebidang atas nama Menteri Perhubungan. Pengumpulan data primer yaitu tentang opini yang dilakukan di DKI Jakarta melalui daftar pertanyaan yang ditujukan kepada para ahli di bidang prasarana kereta api, pengembang perumahaan serta manajemen PT. Kereta Api Daop I Jakarta dan pihak-pihak terkait yang berhubungan dengan perizinan. Sedangkan untuk data sekunder dilakukan melalui inventarisasi studi-studi literature, artikel-artikel, bukubuku, internet di instansi/lembaga terkait, hasil pengumpulan data sukunder untuk mendukung proses analisis dalam kajian ini melalui pengumpulan data ke Daop I Jakarta, adapun beberapa data tersebut meliputi: Jumlah perlintasan sebidang di Daerah Operasi I Jakarta PT Kereta Api pada tahun 2010 atau setelah diberlakukannya

441

Undang-undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, seluruhny a berjumlah 515 perlintasan, terdiri dari yang dijaga resmi oleh seksi jalan dan jembatan (JJ) 78 perlintasan (15,14 %), resmi dijaga oleh operasional stasiun (OP) 78 perlintasan (15,14 %), resmi dijaga oleh pihak ke tiga 4 perlintasan (0,77%), resmi dijaga Pemda 5 perlintasan (0,98 %), resmi tidak dijaga 160 perlintasan (31,06 %) dan perlintasan liar 190 perlintasan (36,90%). Sehingga dari jumlah keseluruhan perlintasan yang dijaga sebanyak 165 perlintas an atau sekitar 32,03 %, sedangkan yang tidak dijaga sebanyak 350 perlintasan atau sekitar 67,97 %. Dari 165 perlintasan yang dijaga baik oleh pihak PT. Kereta Api Daerah Operasi I Jakarta maupun pihak ke tiga dan Pemda, bilamana dilihat dari jenis pintu perlintasan terdiri dari tiga jenis pintu perlintasan yaitu semi otomatis sebanyak 95 pintu (57,57 %), otomatis 26 pin tu (15,75 %), manual 44 pintu (26,66 %). Selain perlintasan sebidang terdapat juga perlintasan tidak sebidang yaitu fl yover

dan underpass sebanyak 50 perlintasan. Walaupun pada perlintasan sebidang telah dibuat fl yover dan underpass tetapi dari hasil pengamatan dilapangan masih terdapat beberapa perlintasan tetap masih dipergunakan. Perlintasan sebidang sebelum diberlakukannya tentang undang-undang perkeretaapian, pada tahun 2004 data yang diperoleh dari Direktorat Perkeretaapian Direktorat Jenderal Perhubungan Darat berjumlah 945 perlintasan sebidang, dengan rincian pintu perlintasan sebidang resmi dijaga berjumlah 181 perlintasan (19,15%), resmi tidak dijaga berjumlah 622 perlintasan (65,82%) dan perlintasan tidak resmi berjumlah 142 perlintasan (15,02 %). Untuk perlintasan sebidang di Daerah Operasi I Jakarta terjadi suatu penurunan bilamana dibandingkan antara sebelum dan sesudah diberlakukannya Undangundang nomor 23 tahun 2007 yaitu sekitar sebesar 83,49%.

Tabel 1. Perlintasan sebidang dan fl yover/ underpass wilayah daop 1 Jakarta

Resor t

No

1

11 Serang

1

10

2

12 Rangkas Bitung

2

5

41

46

7

7

80

20

5

4

3

13 Tanah Aba ng

23

11

17

7

11

4

14 Tanjun g Priuk

14

10

1

19

5

5

15 Man ggarai

13

7

35

7

6

16 Jatinegara

6

9

3

41

10

7

17 Cikam pek

3

8

8

6

4

8

18 Bogor

16

16

78

78

Total

4

5

10

16

160

190

50

S11111ber: Daop 1 /aknrta (2011)

442


Data primer responden diminta untuk membandingkan dan memberikan skala prioritas terhadap beberapa pertanyaan yang terkait dengan proses perizinan perpotongan dan persinggungan jalur

kereta api dengan bangunan lain. Skala perbandingan antara 1 sampai dengan 9, yang terdiri delapan skenario. Setelah disandingkan mendapatkan skala sebagai berikut pada tabel 2, 3, 4, 5.

Tabel 2. Pendapat responden dari pihak Ditjen Perkeretaapian Sekenario

Eigenvector

Ranking

0.13 0.12 0.07 0.21 0.22 0.17 0.05 0.04

4 5 6 2 1 3 7 8

Sosialisasi Perizinan Memperpendek Proses Mengurangi Persyaratan Men=rangi Waktu Satu Atap Telekomunikasi Informasi Komunikasi (TIK) Pendelegasian Kewenangan Penetapan Kemungkinan Meminimkan Biaya Sumber: Has1l Pengolalwn Data

Tabel 3. Pendapat responden dari pihak daerah operasi I Jakarta PT. KA Sekenario Sosialisasi Perizinan Memperpendek Proses Mengurangi Persvaratan Mengurangi Waktu Satu Atap Telekomunikasi Informasi Komunikasi (TIK) Pendelegasian Kewenangan Penetapan Kemungkinan Meminimkan Biaya

Ei£envector

Ranking

0.06 0.26 0.06 0.36 0.06 0.04 0.05 0.10

6 2 4 1 5 8 7 3

Sumber : Has1l Pen)tofafum Data

Tabel 4. Pendapat responden dari pihak peneliti Sekenario Sosialisasi Perizinan Memperpendek Proses Mengurangi Persyaratan Mengurangi Waktu Satu Atap Telekomunikasi Informasi Komunikasi (TIK) Pendelegasian Kewenangan Penetapan Kemungkinan Meminimkan Biaya

Ei£en vector

Ranking

0.04 0.14 0.15 0.23 0.11 0.21 0.04 0.08

8 4 3 1 5 2 7 6

Sumber · Has1/ Pengolahan Data

Tabel 5. Pendapat responden dari pihak developer Sekenario Sosialisasi Perizinan Memperpendek Proses Mengurangi Persyaratan Mengurangi Waktu Satu Atap Telekomunikasi lnforrnasi Komunikasi (TIK) Pendelegasian Kewenangan Penetapan Kernungki.na.n Meminimka.n Biaya

Eigenvector

Ranking

0.01 0.13 0.14 0.14 0.11 0.17 0.17 0.12

8 5 3 4 7 1 2 6

Sumber: Has1/ Pe11golnhn11 Data


443

PEMBAHASAN

Perbandingan perlintasan sebidang yang resmi sekitar 63,10 % sedangkan tidak resmi 36,89 % sebenarnya lebih banyak yang resmi, nanum apabila dilihat dari sisi kesela matan sangat membahay akan terhadap perjalanan kereta api karena dari jumlah perlintasan sebidang yang resmi tidak dij aga dan tidak resmi sebesar 67,96 % dari jumlah perlintasan sebidang yang berada di Daop I Jakarta. Permasalahan yang dihadapi berkaitan dengan proses pelayanan perizinan perpotongan dan persinggungan jalur kereta api dengan bangunan lain, adalah meliputi pemahaman tentang perizinan, proses perizinan yang panjang, jumlah persyaratan, waktu yang cukup lama, melibatkan banyak instansi, sistem konvemsional, kewenangan penenetapan perizinan yang belum tepat dan biaya tidak transparan. Dari beberapa persy aratan tersebut perlu disederhanakan seminimal mungkin agar pihak-pi hak penguru s izin sangat diberikan berbagai kemudahan. 1. Pemahaman tentang proses perizinan

perpotongan dan persinggungan jalur kereta a pi dengan bangunan lain untuk mengoptimalkan proses perizinan yang efektif dan efi sien. Tuju an dari sosialisasi adalah untuk me mb erikan informasi kepada masy arakat agar setiap peraturan yang telah disyahkan dapat segera dipahami oleh seluruh masyarakat, hal ini agar tidak terjadi pemahaman yang berbeda-beda. Hasil pengolahan data terkait dengan sosialisasi perizinan sebagai berikut : a . Direktorat Jenderal Perkeretaapian selaku regulator menilai eigenvector 0.13 dan ranking ke 4

444

b. Daerah Operasi I Jakarta PT. Kereta Api selaku operator menilai eigenvector 0.06 dan ranking ke 6 c. Peneliti selaku pakar atau expert menilai eigenvector 0.04 dan ranking ke 8 d . Developer selaku us er menilai eigenvector 0.01 dan ranking ke 8 2. Filosofi dari proses perizinan adalah

harus sederhana dengan tidak melibatkan banyak pihak yang tidak mempunyai kepentingan dan harus memiliki sistem prosedur operasional yang jelas dan memenuhi standar. Untuk memperpendek proses dapat melalui pengurangan tahapan seperti pemeriksaan dokumen oleh pihak yang aw alnya dilakukan dalam beberapa tahapan jika memungkinkan dapat disederhanakan menjadi satu atap. Hasil pengolahan data terkait dengan memperpendek proses sebagai berikut : a. Direktorat Jenderal Perkeretaapian selaku regulator menilai eigenvector 0.12 dan ranking ke 5 b. Daerah Operasi I Jakarta PT. Kereta Api selaku operator menilai eigenvector 0.26 dan ranking ke 2 c. Peneliti selaku pakar atau expert menilai eigenvector 0.14 dan ranking ke 4 d. Developer selaku user menilai eigenvector 0.13 dan ranking ke 5 3 . Sering kali dijumpai jumlah pers yaratan yang terlalu banyak, kadangkala ada beberapa persyaratan semestinya tidak perlu dilapirkan. Hal ini akan berdampak terhadap tingkat pengurusan pada proses perizinan. Mekanisme pelayanan perizinan pada per keretaa pian hams di bua t


sesederhana mungkin persyaratannya sehingga masyarakat cepat memahami dalam pro ses pengurusan sesuai dengan kebutuhan. Berkaitan dengan persyaratan, peraturan yang menjadi acuan harus mudah dipahami dan dimengerti serta tidak terlalu banyak yang dijadikan acuan. Dampak dari banyaknya persyaratan akan melibatkan banyak pihak yang menangani pengurusan perizinan. Hasil pengolahan data terkait dengan mengurangi persyaratan sebagai berikut : a. Direktorat Jenderal Perkeretaapian selaku regulator menilai eigenvector 0.07 dan ranking ke 6 b. Daerah Operasi I Jakarta PT. Kereta Api selaku operator menilai eigenvector 0.06 dan ranking ke 4 c. Peneliti selaku pakar atau expert menilai eigenvector 0.15 dan ranking ke 3 d. Developer selaku u ser menilai eigenvector 0.14 dan ranking ke 3 4. Dimensi waktu selalu melekat pada proses perizinan maka perlu suatu tata cara dan prosedur ya ng harus ditempuh dalam pengurusan perizinan. Panjangnya waktu proses setiap tahap pada pengurusan perizinan, akan bany ak memakan waktu yang banyak juga dengan biaya yang tinggi, sehingga dapat mempersulit masya rakat dalam melakukan proses perizinan. Hasil pengolahan data terkait dengan mengurangi waktu sebagai berikut: a. Direktorat Jenderal Perkeretaapian selaku regulator menilai eigenvector 0.21 dan ranking ke 2


b. Daerah Operasi I Jakarta PT. Kereta Api selaku operator menilai eigenvector 0.36 dan ranking ke 1 c. Peneliti selaku pakar atau expert menilai eigenvector 0.23 dan ranking ke 1 d . Developer selaku user menilai eigenvector 0.14 dan ranking ke 4 5. Penyelenggaraan urusan pemerintahan selain didasarkan azas disentralisasi dan tugas bantuan (mede bewincf) juga didasarkan atas azas disentralisasi. Azas desentralisasi, bahwa urusan pemerintahan yang telah diserahkan kepada daerah dalam rangka pelaksanaannya sepenuhnya tanggung jawab pemerintah daerah. Dalam hal ini meliputi prakarsa baik ya ng menyangkut penentuan kebijaksanaan, perencanaan, pelaksanaan maupun yang mengangkat segi-segi pembiayaannya. Oleh karena tidak semua urusan pemerintah dapat diserahkan kepada daerah menurut azas desentralisasi maka penyelenggaraan berbagai urusan pemerintah di daerah dilaksanakan oleh perangkat pemerintah pusat yang disebar di daerahdaerah. Karena masih ada urusan yang tetap merupakan urusan pemerintah pusat, hal ini akan berat bagi pusat untuk menyelenggarakan di daerah-daerah oleh dasar dekonstrasikan, maka urusan ini dapat dilaksanakan oleh daerah menurut azas pemberian atau penerapan satu atap dalam proses perizinan. Dengan pertimbangan efektivitas dan efesiensi, beratnya biaya dan terlalu banyaknya personil yang harus diadakan bila harus diketjakan oleh perangkat pusat, terbatasnya kemampuan perangkat Pusat di

445

Daerah, dan karena sifatnya, banyak urusan yang sulit dapat dilakukan bila tidak ada bantuan Pemerintah Daerah yang bersangkutan. Pelayanan perizinan pada umumnya dilakukan melalui proses yang terdiri dari berbagai level, sehingga menyebabkan penyelesaian pelayanan yang terlalu lama. Pelayanan satu atap dapat dilakukan apabila perizinan tersebut dilakukan dilakukan oleh beberapa sektor di bawah Kementerian Perhubungan. Hasil pengolahan data terkait dengan satu atap sebagai berikut : a. Direktorat Jenderal Perkeretaapian selaku regulator menilai eigenvector 0.22 dan ranking ke 1 b. Daerah Operasi I Jakarta PT. Kereta Api selaku operator menilai eigenvector 0.06 dan ranking ke 5 c. Peneliti selaku pakar atau expert menilai eigenvector 0.11 dan ranking ke 5 d. Developer selaku user menilai eigenvector 0.11 dan ranking ke 7 6. Penerapan Telekomunikasi Informasi Komunikasi, dalam perspektif pel aya nan bahwa penggabungan teknologi telekomunikasi dan informasi memiliki potensi dan daya guna yang luar biasa dalam meningkatkan kinerja pemerintah untuk pelayanan. Selain itu dari waktu ke waktu dapat dikembangkan pada perspektif pelayanan dan manajerial dalam meningkatkan efektivitas dan efisiensi pelayanan fungsi dari pada telekomunikas i informasi dan komunikasi terhadap pelayanan, yang meliputi akuisisi pengolahan dan melakukan investigasi masalah atonomi pada

446

administrasi pemerintah, menyediakan laporan, menyarankan, dan memberi konsultasi kepada pemerintah dalam mekanisme administrasi, dan melakukan kerjasama konsultasi dan informasi kepada masyarakat. Penerapan TIK dalam pelayanan perizinan memungkinkan penghapusan struktur birokrasi dan proses klasik pelayanan perizinan yang panjang. Dengan demikian tujuan realisasi yang hendak dicapai adalah efisiensi pelayanan dan penghematan finansial. Pelayanan online dapat memenuhi kriteria transportasi yang akan mempermudah orientasi dan memper besar tingkat akseptansi dan efisiensi. Selain itu, dengan bantuan jaringan informasi dan komunikasi proses pelayanan akan semakin cepat, mudah dan nyaman. a. Direktorat Jenderal Perkeretaapian selaku regulator menilai eigenvector 0.17 dan ranking ke 3 b. Daerah Operasi I Jakarta PT. Kereta Api selaku operator menilai eigenvector 0.04 dan ranking ke 8 c. Peneliti selaku pakar atau expert menilai eigenvector 0.21 dan ranking ke 2 d. Developer selaku user menilai eigenvector 0.17 dan ranking ke 1 7. Pendelegasian Kewenangan Penetapan adalah perizinan perlintasan sebidang tidak terlepas pada rencana pembangunan perkeretaapian dalam rencana induk, dimana terdiri rencana induk perkeretaapian nasional, kabupaten/kota. Sehingga dalam penetapan ditetapkan menteri, gubernur, atau bupati/walikota sesuai kewenangannya, untuk tingkat pusat


paling rendah oleh Dirjen Perkeretaa pian, sedangkan untuk tingkat daerah ada pada pemerintah tingkat provinsi dan tingkat kabupaten/ kota. Pendelegasian adalah kewenangan yang dimiliki oleh pejabat atau aparatur nega ra ya n g langsung berhubungan dengan masyarakat untuk membuat keputusan. Metode ini sangat penting karena dapat meminimalisasi struktur dan proses pengurusan perizinan. Dengan kondisi struktur organisasi yang masih gemuk clan besar saat ini akan lebih efisien penetapan perizinan didelegasikan ke petugas lapangan yang secara langsung memiliki tanggung jawab terhadap pemeriksaan perizinan. Selain itu, dengan metode ini dapat dilakukan pemangkasan surnber pendapatan ilegal dan rnengurangi pendapatan yang diperoleh oleh aparatur negara atau pihak ketiga yang ikut terlibat dalarn pengurusan perizinan. Hasil pengolal1an data terkait dengan pendelegasian wewenang sebagai berikut: a. Direktorat Jenderal Perkeretaapian selaku regulator rnenilai eigenvector 0.05 dan ranking ke 7 b . Daerah Operasi I Jakarta PT. Kereta Api selaku operator rnenilai eigenvector 0.05 dan ranking ke 7 c. Peneliti selaku pakar atau expert rnenilai eigenvector 0.04 dan ranking ke 7 cl. Developer selaku u ser menilai eigenvector 0.17 clan ranking ke 2 8. Kernungkinan Biaya yang ticlak transparan terhadap pengurusan proses perizinan rnenjadi hal yang sangat rne nclasar. Perizinan ini Volume 23, Nomor 5, Mei 2011

rnerupakan kewajiban bagi setiap lernbaga parnerintah daerah dan swasta atau pengernbang perurnahan, orientasi pernbiayaan yang clikeluarkan oleh rnasyarakat clalarn proses perizinan rnenganut proses service oriented bukan profit oriented, rnaka biaya yang clikeluarkan bersifat biaya pelayanan non profit tetapi rnasyarakat yang rnenggunakan pelayanan tersebut diwajibkan rnernberikan ganti biaya pelayanan. Pengertian ntuk jasa pelayanan jasa pernerintah atau biaya pelayanan bersifat non profit dirnana ditetapkan clengan tari£tarif tertentu, diatur berdasarkan peraturan organik/badan berwenang dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian. Pernerintah berke-wajiban rnengatur tarif Harga Eceran Tertinggi serta pelayanan jasa fung-sional/ keahlian bagi rnasyarakat, agar terlindungi dari usaha-usaha golongan tertentu yang ingin rnenarik keun-tungan sernata. Sehingga perizinan rnerupakan sebagai bagian dari kebijakan pernerintah untuk rnengatur aktivitas rnasyarakat sudah seharusnya rnernenuhi sifat-sifat sebagai pelayan rnas yarakat (public goods) . Dengan dernikian rneskipun terdapat pernbiayaan, sesungguhnya bukan sebagai alat "budgetaire" negara maka setiap pernbiayaan pengurusan perizinan harus diinforrnasikan secara transparan dan luas, hal ini untuk rnengurangi pengenaan biaya lebih dari sekali untuk setiap obyek syarat tertentu. Selain itu biaya pengurusan perizinan harus diliitung berdasarkan perhitungan pada tingkat real cos t (biaya sebenarnya). Hasil pengolahan data terkait dengan kernungkinan rnerninirnkan biaya

447

pendelegasian wewenang menunjukkan sebagai berikut : a . Direktorat Jenderal Perkeretaapian selaku regulator menilai eigenvector 0.04 dan ranking ke 8 b. Daerah Operasi I Jakarta PT. Kereta Api selaku operator menilai eigenvector 0.10 dan ranking ke 3 c. Peneliti selaku pakar atau expert menilai eigenvector 0.08 dan ranking ke 6 d. D eveloper selaku user menilai eigenvector 0.12 dan ranking ke 6 Dari masing-masing lembaga yang di lak ukan survei terjadi perbedaan dalam menentukan ranking dan eigenvector maka untuk menentukan skala perioritas perlu dilakukan penyederhanaan dengan ditentukan masingmasing skenario diambil dua ranking yaitu ranking pertama dan ranking kedua, sebagai berikut dalam tabel 6.

proses perizinan satu atap dengan eigenvector 0.22, ra nkin g 1 dan prioritas kedua adalah mengurangi w aktu dalam proses perizinan dengan eigenvector 0.21, ranking 2. Jenis kegiatan perizinan proses yang lama belum ditetapkan dalam penyelesaiannya, masih ditetapkan oleh Dirjen Perkeretaapian. Menginga t perkembangan jaringan perkeretaapian semakin berkembang maka perlu adanya penyelesaian satu atap melalui pelimpahan kepada pihak gubernur, bupati dan walikota sesuai dengan kewengannya. b. Daer ah Opearsi I Jakarta PT. Kereta Api skala perioritas pertama adalah mengurangi waktu proses perizinan dengan eigenvec tor 0.36, ranking 1 dan perioritas kedua adalah memperpendek proses perizinan dengan eigenvector 0.26, ranking 2. Mengurangi waktu

Tabel6 Lembaea Perkeretaa pian Ditjen. selaku Regulator Daop I Jakarta selaku opera tor Peneliti selaku pakar a tau expert Developer selaku user

Mengurangi Waktu Memperpendek Proses Men2:U rangi Waktu Telekomunikasi Info mas i Komuni kasi Telekomunikasi Informasi Komuni kasi Pendelegasian Kewenangan Penetapan

Hasil penyederhanaan skala prioritas sesuai dengan ranking masing-masing diambil ranking pertama dan kedua dari delapan skenario, adalah sebagai berikut urainnya : a. Direktorat Jenderal Perkeretaapian skala perioritas pertama adalah

448

Ei£envector

Sekanario Satu Atap Mengurangi Waktu

0. 22 0.21

Rankine 1 2

0.36 0.26 0. 23 0. 21

1 2 1 2

0.17

l

0.17

2

proses adalah terkait dengan jangka waktu pengurusan yang diperlukan, pemyataan pihak PT. KA sama dengan pihak Ditjen Perkeretaapian, tentang jangka waktu untuk diperpendek. Memperpendek proses dalam arti


mengurangi beberapa unsur yang tidak terkait untuk dihapuskan. c. Peneliti skala perioritas pertama adalah mengurangi waktu proses perizinan dengan eigenvector 0.23, ranking 1 dan perioritas kedua adalah telekomunikasi informasi komu n ikasi dengan eigen vector 0.21, ranking 2. Informasi teknologi perlu dikembangkan dalam jajaran sistem pelayanan proses perizinan perlintasan sebidang, hal ini terkait dengan kondisi perlintasan sebidang yang marak di tingkat daerah tingkat propinsi maupun kabupaten kota. Sehingga mas yarakat semakin paham bahwa setiap akan membuat perlintasan sebi-dang harus mendapatkan izin dari pihak pemilik prasarana, termasuk pembuatan flyover dan under pass yang melintas di atas jalan kereta api. d . Developer skala perioritas pertama adalah telekomunikasi informasi komunikasi dengan eigenvector 0.17, ranking 1 dan perioritas kedua adalah pendelegasian kewenangan penetapan dengan eigenvector 0.17, ranking 2. Kewenangan penetapan ham s jelas terkait dengan perizinan perlintasan sebidang apakah tingkat pusat atau daerah. Maka perlu adanya pendelegasian kewenangan yang pasti sesuai dengan penyelenggaraan kereta api berada yaitu penyelenggaraan tingka t nasional, propinsi dan kabu paten / kota. Hal ini agar mud ah dipahami bagi para pengguna jasa pengurusan izm pada perlintasan sebidang. Terdapat eigenvector yang sama pada skala prioritas developer yaitu 0.17


namun pada ranking terdapat perbedaan yaitu 1 dan 2, karena menurut teori dalam metode Analytic Hierarchy Process (AHP) bahwa skala fundamental pada intensitas dari kepentingan pada skala absolut nilai 2,4,6, dan 8 merupakan nilai tengah di antara dua nilai keputusan yang berdekatan, maka apabila komprorni dibutuhkan nilai tersebut perlu dimasukkan ke dalam ranking di atas nilai 1,3,5,7 dan di bawah 9. PENUTUP A. Kesimpulan

Berdasarkan analisis dan pembahasan dapat disimpulkan skala, sebagai berikut : 1. Skala prioritas pertama megurangi

waktu dalam proses pengurusan perizinan perlintasan sebidang karena saat sekarang dinilai atau dianggap masih terlalu lama dari sisi waktu yang di bu tuhkan, dari pihak para pakar operator bidang prasarana perkeretaapian memberikan penilaian dengan eigenvector 0.36 pada ranking ke 1. Tenaga ahli peneliti bidang prasarana kereta api selaku expert menilai eigenvector sebesar 0.23 pada ranking ke 1, dan untuk regulator menilai dengan eigenvector 0.21 pada ranking ke 2. 2. Skala prioritas kedua pengurusan perizinan perlintasan sebidang melalui satu atap dimana penilaian menuru t regulator perkeretaapian, dinilai perlunya satu atap terhadap instansi terkait dan instansi intern yang menangani proses perizinan pada perlintasan sebidang. Hal ini regulator menilai dengan eigenvector 0.22 pada ranking 1 dari hasil penilaiannya.

449

3. Skala prioritas ketiga dari pihak user menilai bahwa telekomukasi informasi komunikasi penting perlu dipertimbangkan dalam skala prioritas penyederhanaan persyaratan proses perizinan perlintasan sebidang, hal ini pihak user menilai dengan nilai eigenvector 0.17 dan ranking l , sedangkan pihak Peneliti selaku expert menilai eigenvector 0.21 ranking 2. 4. Skala prioritas kempat memperpendek proses perizinan perlintasan sebidang, penilaian ini hasil analisis dan pembahasan yang disampaikan oleh pihak operator menilai dengan eigenvector 0.26 dan ranking ke 2. 5 . Skala prioritas kelima pendelegasian kewenangan penetapan pengurusan perizinan perlintasan sebidang, dari hasil analisis penilaian pengembang atau user selaku pengguna menilai, dengan penilaiannya eigenvector 0.17 dengan ranking ke 2 B Saran

1. Perbaikan proses perizinan dengan cara memperpendek proses serta mengurangi tahapan yang tidak perlu, sehingga hal ini dapat mengurangi waktu proses penyelesaian perizinanan perlintasan sebidang yang dianggapnya masih terlalu lama proses penyelesaiannya, karena syarat tersebut menempati skala prioritas pertama sesuai hasil analisis. 2. Perlu dilakukan sistem terpadu antara pemerintah pusat dengan pemerintah daerah dalam penyelesaian proses perizinan perlintasan sebidang sesuai dengan kewenangannya, sehingga memungkinkan terbentuknya penerapan pelayanan satu atap.

450

3. Perlu membuat jaringan pelayanan y ang online sifatnya mengingat perkembangan sistem informasi komunikasi yang semakin maju, sehingga mempermudah pihak pengguna jasa pelayanan proses perizinan perlintasan sebidang mendapatkan informasi dan komunikasi dengan baik. Electronic-government dapat dipahami sebagai penggunaan dan pendayagunaan teknologi telekomunikasi dan teknologi informasi dalam pemerintah secara luas. 4. Perlu memperpendek proses perizinan perlintasan sebidang dengan cara menyederhanakan atau mengurangi hirarki yang tidak relevan, serta tidak melibatkan banyak pihak yang tidak memiliki sistem prosedur operasional standar. 5. Perlu mengevaluasi pendelegasian kewenangan penetapan yang terkait dengan kondisi struktur organisasi yang saat sekarang masih gemuk a tau masih besar, selain itu pendelegasian kewenangan harus dimiliki oleh pejabat yang langsung berhubungan dengan masyarakat untuk membuat keputusan DAFTAR PUSTAKA

Undang-undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang Peraturan Pemerintah Nomor 56/ 2009 tentang Penyelenggaraan Kereta Api. Peraturan Pemerintah Nomor 72/2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Kereta Api.


Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 53 Tahun 2000 tentang Perpotongan dan/atau Persinggungan antara Jalur Kereta Api dengan Bangunan Lain Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat N omor SK.770 / KA.401 / DRJD / 2005 tentang Pedoman Tekni s Perlinta san Sebidang Antara Jalan Dengan Jalur Kereta Api.

Kamus Besar Indonesia. 1989. Departemen Pendidikan dan Kebudayaan, Balai Pustaka, Jakarta Dimensi Teknik Sipil 1999, Penggunaan Metode Analytic Hierarchy Process Dalam Menganalisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Mada ke Kampus, Volume 1, Nomor 1

LAN 2003, Sis tem Administrasi Negara Kesatuan Republik Indonesia, Jakarta

Purwoko, Budi Sitorus 2005, Kajian Peningkatan Keselamatan di Perlintasan Sebidang, Warta Penelitian, Jakarta

Balitbang Perhµbungan 2010, Penyusunan Prosedur Baku Penerbitan Perizinan di Lingkunan Kementerian Perhubungan, Jakarta

Purwoko, Noviyanti 2008, Kajlan Evaluasi Kecelakaan Pada Perlintasan Kereta Api dan Upaya Pemecahaanya, Warta Penelitian, Jakarta.

Universitas Terbuka. 1986. Administrasi Pemerintahan Daerah I, Karunika, Jakarta

*)

Lahir di Semarang 8Juli1961, Peneliti bidang Transportasi Darat

**) Lahir di Yogyakarta 3Oktober1962, Peneliti bidangTransportasi Darat


451

ANALISIS KINERJA FASILITAS PEJALAN KAKI DI PUSAT PERBELANJAAN KOTA PADANG Fidel Miro *) Dasen dan Peneliti Transportasi Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kata Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Bung Hatta Kampus I - Jl. Sumatera, Ulak Karang, Padang 25133

ABSTRACT The walking facilities in Pasar Raya and Permindo corridor not using effectively. Uneffective is caution the facility condition still not representative of quantity or quality and supply of facilities unstandarize with pedestrian behavior.

The objective research is analysis performance of the walking facilities on a long this corridor based characteristic pedestrian behavior, perception and preferences walkers for facilhj supply. The Aproach metlwde in this research is: Identify pedestrian behavior, perception and preferences walkers. Evaluation performaces walking facilities supply. Knowledge the demand side for quantity walking facilities by measurement pedestrian traffic flaws. Someone inffiuences of pedestrians behavior is follow; walking facility dimention must can be capacity walkers with together 2 to 3 persons or more, walkers do not like trade informal (PKL) on walking path (trotoar), walker will be change to roads, if walking path is inconnection, pedestrian not using zebra cross caution is the near path. Tize basic this variables and the supply faci lities equal with satndarize, pedestrian areas must free of inconnecting and accessibility mobile in this area. Tiw big qonsequency in aplly this reseach of pedestrian facilities performance is take areas from people to increase dimention of trotoar for can be capasity of pedestrian traffic flows. Other analysis about increase capasity of pedestrian facility, special for supply unstandarized.

Pedestrian facility influence of pedestrian desire, hope using facility walkers increase and central bussiness distric areas becomes high economic for Padang.

Key Words: Performance, Pedestrian Facility and Central Bussiness Distric. PEND AHULUAN

Pusat perbelanjaan di kota-kota Indonesia dan negara lainnya di dunia hampir memperlihatkan suasana yang sama, tak terkecuali Kata Padang sebagai Ibukota Provinsi Sumatera Barat yaitu sebuah Kawasan yang memiliki intensitas kegiatan yang sangat tinggi dan membang-

452

kitkan pergerakan dalam jumlah besar terutama pada jam-jam sibuk seperti siang dan sore hari. Ketersediaan fasilitas transportasi seperti parkir dan ruang gerak lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki yang kurang dibanding kebutuhan dari pelaku


pergerakan, akan menimbulkan masalah lalu lintas berupa kemacetan dan konflik Jalu lintas lainnya, seperti trotoar yang disalah gunakan oleh pedagang kaki lima (PKL), tidak lancar dan tidak amannya pergerakan pejalan kaki menga kibatkan terjadinya konflik antara pejalan kaki dengan kendaraan bennotor di badan jalan. Tujuan dari studi ini adalah menganalisis kinerja ketersediaan (supply) fasilitas pejalan kaki yaitu berupa TROTOAR dan LINT AS PENYEBERANGAN (Z ebra Cross dan Jembatan Penyeberangan) di lokasi Pusat Perbelanjaan (Shopping Centre Area) Kota Padang yang dikenal luas oleh masyarakat dengan nama PASAR RAY A Padang berdasarkan karakteristik prilaku dan persepsi pejalan kaki dan tingkat ketersediaannya. METODOLOGI

Metodologi dalam kajian ini terdiri dari Metode Pengumpulan Data dan Metode Analisis Data. Untuk pengumpulan data , dilakukan wawancara terhadap 200 responden pejalan kaki yang melintas di trotoar ruas jalan Pasar Raya dan ruas Jalan Permindo Kota Padang. Sampel diambil secara acak melalui ratio antara jumlah penduduk Kota Padang dengan jumlah penduduk kali 10 persen pangkat dua, ditambah satu (Herawati, 1993). Kemudian disebarkan daftar pertanyaan (kuesioner) kepada 200 responden tersebut secara random. Daftar kuesioner yang telah terkumpul disortir dan disusun sebagai data mentah yang siap dianalisis untuk mengetahui persepsi d an preferensi peja Jan kaki terhadap fasi litas trotoar dan lintas penyeberangan yang ada di kedua ruas jalan tersebut. Dari sini dapat tercermin


dan teridentifikasi kecenderungan/ keinginan pejalan kaki dalam menentukan prioritas fasilitas pejalan kaki mana yang lebih dahu Ju disediakan oleh Pemerintah Kota. Di samping itu, data tentang kinerja fasilitas pejalan kaki juga diobservasi rnelalui pengukuran tingkat pelayanan trotoar (L.0.S/Level of Service trotoar dan penyeberangan) yang meliputi luas trotoar dan luas ruang jembatan penyeberangan (m 2) serta volume pejalan kaki (orang/ menit) dan kecepatan rata-rata pejalan kaki (m/ menit). Sedangkan metode analisis data, akan dipergunakan model pengukuran Ruang Pejalan Kaki yang tersedia seperti formulasi (1) dan Volume Pejalan Kaki seperti formulasi (2) . Kedua parameter ini (Ruang Pejalan Kaki dan Volume Pejalan Kaki) harus diketahui terlebih dahulu guna mendapatkan tingkat pelayanan fasilitas pejalan kaki pada ernpat titik pengamatan tersebut. Adapun ruang pejalan kaki yang tersedia dapat dicari dengan; RP=

LT JPpuncak

... ...... .. .... .. .... ..... ..... ....... (!)

di mana: RP LT

=

=

Ruang Pejalan Kaki yang tersedia (m2 / pejalan kaki) Luas Trotoar (m 2 ).

JP puncak = Jurnlah Pejalan Kaki pada jam puncak (orang/ menit) . dan untuk mengetahui Volume Pejalan Kaki dapat didekati dengan; VP = -

s

RP

.............. .... ............... .... ..... .(2)

di mana: =Volume Pejalan Kaki (orang/ VP meter/ menit).

453

S = Kecepatan Pejalan Kaki (meter/ menit).

TINJAUAN PUSTAKA

RP = Ruang Pejalan Kaki yang tersedia (m 2 / pejalan kaki). sedangkan paramater S (kecepatan pejalan kaki/speed), dapat diketahui melalui rumus 3 seperti;

s = r-x(lOmeter ................................ (3) l I 60)menit di mana: S = Kecepatan Pejalan Kaki (meter/ menit). 10 meter= Jarak yang ditempuh. t = Rata-rata waktu untuk menempuh jarak 10 meter (detik). Dengan mengaplikasi formulasi-formulasi 1, 2 dan 3 di atas, maka didaptkanlah nilainilai Ruang Pejalan Kaki yang tersedia, Volume Pejalan Kaki per meter per menit, Kecepatan pejalan kaki dan tingkat pelayanan fasilitas pejalan kaki yang mencerminkan kinetja fasilitas yang tersedia. Perjalanan Jalan Kaki Dominan

Peja1an kaki adalah salah satu dari moda transportasi yang pergerakannya bersifat alamiah (natural mobility). Sebagai moda transportasi, pejalan kaki juga memiliki beberapa karakteristik sebagaimana halnya juga moda transportasi lain di antaranya (Miro, 2008) seperti; pergerak-an dilakukan pada ruang gerak tertentu yang tidak bisa dilewati oleh kendaraan-kendaraan lain yang dalam hal ini adalah pedestrian ways (trotoar dan lintas penyeberangan). Di samping itu, sebagai salah satu bentuk moda transportasi, betjalan adalah sebagai alat penghubung antara moda-moda angkutan yang tidak mungkin dilayani oleh moda angkutan lainnya. Betjalan merupakan sarana transportasi yang menghubungkan antara fungsi kawasan yang satu dengan yang lainnya. Terutama kawasan perdagangan, kawasan budaya dan kawasan permukiman. Misalnya bepergian dengan berjalan dilakukan dari rumah menuju perhentian angkutan umum, kantor, kawasan perdagangan dan sebagainya.

Kelompok Pejalan

Diagram Perjalanan

· Asal~

Tujuan

-

1. Pejalan Penuh

......... L.&:o

2. Pejalan Pemakai Kendarnan Umum

I I I

..........

~

---+;;;.

~-•Iii•!

3. Pejalan Pemakai

Kendaraan Pribadi Serta Kendaraan Um um 4. Pejalan Pemakai Kendaraan Priba.di Pen uh

L.&:o ..

L.&:o

® llii•liil

....

®

I

;;;.

~

Kurang Do mi nan Sumber: S1aifmlrnn, 1988: 61

Garn bar 1. Diagram perjalanan yang dilakukan dengan jalan kaki Keterangan : jili : tempat pemberhentian kendaraan umum.

® : tempat parkir.

454


Berjalan dari perhentian angkutan umum atau tempat parkir menuju kantor, kawasan komersial dan sebagainya. Contoh lain adalah berjalan dari satu satu kawasan komersial ke kawasan lain misalnya dari kantor menuju pusat perdagangan atau berjalan di dalam satu kawasan tertentu seperti di suatu pusat perdagangan. Diagram perjalanan yang dilakukan dengan jalan kaki dapat dilihat pada gambar 1; Untuk keperluan menganalisis kinerja pedestrian ways (fasilitas pejalan kaki), seperti halnya kendaraan-kendaraan lain, pejalan kaki juga merniliki parameter-parameter lalu lintas yang dapat mencerminkan tingkat kinerja fasilitas yang tersedia seperti misalnya (Khisty dan Lall, 2003); Tingkat Arus atau Volume lalu lintas dalam satuan waktu (v), kecepatan pejalan kaki dalam meter per detik atau menit (s) dan kepadatan pejalan kaki yang

Kecepatan, s (meter/ menit)

memenuhi ruang lalu lintas tertentu dalam meter (d). Ketiga paramater lalu lintas pejalan kaki ini saling berhubungan satu sama lain dan mempengaruhi tingkat pelayanan (Level of Seroice/L.O.S) fasilitas pejalan kaki yang ada. Hubungan ketiganya dapat dinyatakan melalui rumus berikut (Khisty dan Lall, 2003):

v = sxd .......................................... ( 4) di mana: v

=

Tingkat Ams/Volume Pejalan Kaki (orang/menit/meter).

s = Kecepatan Pejalan Kaki (meter/ menit atau detik). d = Kepadatan Pejalan Kaki (orang/ meter). dan juga melalui kurva tingkat arus, kecepatan dan kepadatan seperti gambar 2 berikut; Kecepatan, s (meter/ menit)

Kepadatan, d (orang/ meter)

Volume, v (orang/ menit)

Volu e, v (orang/ menit)

Kepadatan, d (orang/ meter) (Surnber: Khisty dan Lall, 2003)

Gambar 2. Kurva hubungan, kecepatan, volume dan kepadatan

pejalan kaki


455

Bagaimana kondisi ketiga parameter lalu lintas pejalan kaki ini pada suatu lokasi pusat perbelanjaan, sangat ditentukan oleh tingkat pelayanan (L.O.S) fasilitas pejalan kaki.

gunanya sesuai dengan karakteristik dan kecenderungan keinginannya dan sangat ditentukan sekali oleh sediaan dan kebutuhan (supply and demand). Tingkat Pelayanan trotoar dan lintas penyeberangan (Level of Service) pada tabel 1 di atas, merupakan salah satu ukuran penilaian sediaan (supply) . Konsep pengukuran yang menjadi dasar penilaian tingkat pelay anan trotoar menurut Pignataro (1976) adalah; Lebar Ruang Berjalan yang tersedia, Kecepatan Pejalan, Arus Pejalan dan Volume Pejalan. Keempat pengukuran ini akan dijabarkan lebih tuntas pada tabel 2.

Deutches HCM (DHCM, 1993) dalam Muna war (2004), membagi ting k at pelayanan (L.O.S) fa silitas pejalan kaki yang bergerak di trotoar atas 6 tingkat seperti halnya pada jalan raya untuk lalu lintas kendaraan bermotor seperti tabel 1. Penilaian kinerja pada dasamya bertujuan untuk mengtahui sejauh mana fasilitas pejalan kaki baik trotoar maupun lintasan penyeberangan mengakomodir peng-

Tabel 1. Tingkat pelayanan (L.O.S) fas ilitas pejalan kaki untuk pejalan kaki yan g bergerak Tingkat Pelayanan

Kepadatan/D (Oran&'M 2)

(L.0. S) A B

c

Tingkat AiusfV (OranWMfOetik)

s 0,30 s 0,50 ~0, 70 s 1,80

s 1,34 s 1,28 s 1,22 s 0,68

> 1.34

s 0.13 s 0.39 s 0,64 s 0,85 s 1,23

< 1,80

0

0

~

D E F

Kecepatan/S (M(Detik)

0,10

Surnber: DHCM, 1993 dalarn Munawa r (2003)

Tabel 2. Konsep pengukuran tingkat pelayanan (L.0.S) trotoar. Dasar Penuukuran 1. Ruang Berjalan

2. Kecepatan Pejalan 3. Arus Pejalan

4. Volume Pejalan

Definisi

Satuan

Rum us

Lu as ruang rata-rata yang tersedia untuk setiap pejalan

( m 2 / pej )

Luas Trotoar

Jarak yang ditempuh pejalan setiap satu satuan wa ktu

( m / menit)

Rata-rata arus pejalan permenit pada iam ouncak Jarak berjalan yg ditempuh

Jumlah pejalan yang melewati satu titik tertentu dalarn satu unit waktu. Titik yang dilalui adalah titik yang tegak lurus terhadap lebar trotoar JumJah pejalan yang melewati suatu titik dalam satuan waktu da.n dalam satuan panjang

Orang / menit

I

Waktu ya ng d ibutuhkan Rata-rata jumJah pejalan pada jam puncak Interval waktu penghitu ngan arus pejalan

s

Orang / menit p = -

M P = volu me (orang/m/menit) S = kecepatan rata-rata (m/ menit) M = ruang yang tersedia per orang (m 2 / oran g l

Sumbcr: Pignataro (1976), Berk (1976).

45 6


Untuk menjamin tingkat pelayanan yang tinggi (A atau B), fasilitas pejalan berupa trotoar harus dirancang dengan batasan lebar minimum sesuai dengan lokasi aktivitas. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.65, tahun 1993 telah memberikan standar lebar minimum trotoar untuk beberapa lokasi tertentu dalam lingkup perkotaan di Indonesia agar tingkat pelayanan fasilitas pejalan kaki tetap berlevel A atau B seperti tabel 3.

p W=-+1,5 ....................................... (5) 35

di mana: W = Lebar Minimum Trotoar (meter). P =Volume Pejalan Kaki pada jam puncak (peak hours), (orang/ menit/ meter).

Tahel 3. Lehar trotoar minimum menurut Lokasi dalam lingkup perkotaan. Lebar Minimum (meter)

Lokasi

No

Jalan di kawasan Pusat Perbelanjaan Kota atau PKL Kawasan Perkantoran. 3. Kawasan Industri; -. ruas jalan utama. -. ruas jalan akses. 4. Kawasan Pemukiman; -. ruas jalan utama. -. ruas ialan akses. 1. 2.

4

3 3 2

- tahun 1993, dala m Munawar (2004). Sumber: Keputusan Menten Perhubungan Rl No. KM. fo,

Apabila dikaitkan dengan tingkat arus (Volume/Jumlah) pejalan kaki, maka standar lebar minimum trotoar adalah seperti tabel 4.

2,75 2

Fasilitas Pejalan Kaki lain adalah lintasan penyeberangan yang berupa (Munawar, 2004); pulau pelindung, zebra cross, penyeberangan dengan

Tabel 4. Lebar trotoar minimum menurut jumlah (tingkat arus) pejalan kaki di perkotaan. No 1.

2. 3. 4.

Jumlah Pejalan Kaki (Per Detik, Per Meter) 6 orang. 3 orang. 2 orang. 1 orang.

Lehar Minimum (meter) 2,3 1,5 0,9 0,6 -

5,0. 2,3. 1,5. 0,9.

Sumber: Keputusan Menteri Perhubun gan RI No. KM. 65, tahun 1993, dalam Munawar (2004

Terkait dengan tingkat arus Pejalan Kaki yang bersifat acak dan tidak dapat didugaduga munculnya, tidak ada salahnya, jika kita merancang lebar minimum trotoar di kawasan pusat perbelanjaan yang memiliki masalah krusial dengan menggunakan rumus penentuan lebar minimum trotoar sebagai antisipasi dini (Munawar, 2004) seperti formulasi 2 berikut; Volume 23, Nomor 5, Mei 2011

lampu pengatur, jembatan penyeberangan (under pass) dan terowongan (walking sub-way). Keempat fasilitas penyeberangan pejalan kaki ini, dapat direkomendasi apabila terjadi kondisi-kondisi seperti pada tabel 5.

457

Tabel 5. Kebutuhan jenis lintas penyeberangan bagi p ejala n kaki di kawasan perkotaan. Jenis Lintas Penyeberangan yang diperlukan

q (kendaraan/jam)

v

(orang/jam) 50 - 11 00 50 -1100 50 -1100 > 1100 50 - 1100 > 1100

300 - 500 400 - 500 > 500 > 300 > 700 >.mo

ze bra cross zebra cross dengan pe mi sah

Penyeberangan Penyeberangan Penyeberangan Penyeberangan

dengan Lamp u Penga tur dengan Lam pu Penga tur dengan La mp u Penga tur dengan Pemisah dengan La mpu Pengatu r dengan Pemisah

Sumber: Munawar (20().J).

KONDISI EKSISTING FASILITAS PEJALAN KAKI DI PASAR RAYA KOTA PADANG

* Trotoar: Lebar dan kondisi permukaan trotoar di Pasar Ra y a Padang pada 4 titik pengamatan saat ini yang berhasil penulis observasi adalah seperti tabel 6.

* Masalah yang dijurnpai di kawasan Pasar Raya Kota Padang:

Beberapa masalah yang berhasil ditemui dalam observasi langsung di kawasan Pasar Raya Padang adalah seperti berikut; 1. Volume kendaraan bermotor di ruas

jalan Permindo dan Pasar Raya sangat tingg i dan bercampur dengan pergerakan non bermotor seperti becak baran g, pejalan kaki, gerobak PKL dan dokar (Mix Traffic).

2. Trotoar lebih dominan digunakan oleh PKL. 3. Jalan masuk ke lokasi Parkir luar jalan sering terjadi konflik lalu lintas. 4. Parkir berlapis dan PKL berjualan di atas Trotoar.

* Kebutuhan (Permintaan) Pejalan Kaki terhadap Pergerakannya:

Fasilitas

Permintaan pejalan kaki merupakan tingkat arus (volume) pejalan kaki yang disurvey dengan cara penghitungan lalu lintas pejalan kaki (pedestrian traffic counting) dengan mengambil 4 lokasi titik pengamatan di kawasan studi yaittu Pasar Raya Kota Padang sebagai pusat perbelanjaan (shopping centre). Keempat titik pengamatan ini terbagai atas, 2 titik di ruas jalan Pasar Raya yaitu

Tabel 6. Kond isi eksisting trotoa r di Pasar Raya Kota Pad ang. Titik Pe n gamatan

Le bar Trotoa r Yang Ada

Le bar Trotoar Efektif

Permindo A potik Makmur.

1,5 meter

1 meter

JI.

1,5 meter

0,5 meter

1,5 meter

0,5 meter

1,3 m e ter

0,3 meter

JI.

Permind o

C.59.

Jl

Pasar Ra ya Koppa s Plaza. JI. Pasar Ra ya Fase Baral.

Sum~r Ob'.:!~rvas1

458

Peny ebab Berkurangny a Le bar Trotoar Yang Ada -. Pohon. -. Tiang Rambu -. PK L. -. Pohon. -. Tiang Rambu -. PKL. -. Pot Bunga . -. Tiang Rarnbu . -. PKL. PKL

Kondisi Per-Mukaan

Kegiatan Di Trotoar

Berl ubang dan Rusak.

PKL

Berlubang dan l~u sa k .

PKL

Ra ta d an Baik. PKL Berlubang dan Ru sak.

PKL

Lapangan, 2008.


Untuk jam puncak arus pejalan kaki (peak hours), hanya dilihat pada hari Minggu saja karena jumlah arus pejalan kaki lebih banyak pada hari Minggu dibanding hari Senin seperti yang ditunjukkan pada tabel 7 dan 8 di atas. Hasil survey melihatkan jam puncak di hari Minggu terjadi pada jam 12.00 - 14.00 dan jam 16.00 - 18.00 wib seperti pada tabel 9.

titik pengamatan Kappas Plaza dan Fase Barat serta 2 titik pengamatan di ruas jalan Permindo yaitu titik pengamatan Depan Tako C 59 dan Depan Apotik Makmur. Waktu penghitungan dimulai dari jam 09.00 wib pagi dan diakhiri pada jam 21.00 wib malam dengan interval waktu per 15 menit. Sedangkan hari perhitungan adalah hari Senin mewakili hari kerja dan hari Minggu sebagai hari libur.

Tabel 9. Arus pejalan kaki pa d a jam puncak hari Minggu (libur)

Dari data yang berhasil dikumpulkan, jumlah arus pejalan kaki di kedua hari tersebut temyata tidak jauh berbeda. Oleh karena itu, yang akan ditampilkan adalah jam-jam puncak saja yaitu terjadi pada hari Minggu antara jam 12.00 wib - 14.00 wib dan antara jam 16.00 wib - 18.00 wib.

Titik Pengamatan

Arus Pejalan Kaki Pada Jam Puncak (orang per menit)

JI. Permindo Apotik Makmur Jl. Permindo C 59 JI. Pasa r Raya Kappas Plaza JI. Pasar Raya Fase Barat

5 16 24 12

Sumber: Observas1 Laoanean. 2008.

Terlihat, arus pejalan kaki pada jam puncak terbany ak terdapat di titik pengamatan Jl. Permindo C 59 (16 orang) dan di titik pengamatan Jl. Pasar Raya Kappas Plaza (24 orang). Hal ini terjadi cukup beralasan karena pada kedua titik pengamatan tersebut, ruang trotoar paling banyak dipakai oleh PKL dalam menggelar dagangannya seperti makanan

Volume (tingkat arus) pejalan kaki di keempat titik pengamatan ini dapat kita tampilkan melalui tabel 7 (untuk hari Senin / kerja) dan tabel 8 (untuk hari Minggu/libur) baik melintas di trotoar (onwa lking pedestrian) ataupun yang melintas di badan jalan (off-walking pedestrian). Tabel 7. Arus pejalan kaki pada h ari kerj a (Senin) Titik Pengamatan JI. JI. JI. JI.

Permindo Apotik Makmur Permi ndo C 59 Pasar Raya Kappas Plaza Pasar Ra ya Fase Barat Total

Di

%

Trotoar 931 ora ng 2.109 orang 1.152 orang 2.973 ora ng

49,12 25,48 9,60 44,88

Di Badan Jal an 964 orang 6.630 orang 10.802 orang 3.851 orang

%

Jumlah

%

1.895 orang 8.739 orang 11.954 orang 6.824 orang 29.412 orang

6,44 29,71 40,64 23,21 100

%

Jumlah

%

56,83 75,15 91,42 56,28

2.110 orang 8.982 orang 12.512 orang 11 .954 orang 35.558 orang

5,90, 25,56 35,18 33,36 100

50,88 74,52 90,40 55,12

Sumber: Obserns1 Lapangan, 2008.

Tabel 8. Arus pejalan kaki pada hari libur (Minggu) Titik Pengamatan Jl. Permind o Apotik Makmur JI. Permindo C 59 JI. Pasar Raya Kap pas Plaza JI. Pasar Raya Fase Barat Total

Di Trotoar 911 orang 2.232 orang 1.074 orang 3.034 orang

% 43,17 24,85 8,58 43,72

Di Badan Jalan 1.199 orang 6.750 orang 11.438 orang 3.906 orang

Sumber: Observas1 Lapangan, 2008.


459

dan minuman ringan, sandang berbagai jenis, asesoris, buah-buahan dan lain-lain sebagainya. Sehingga lebar trotoar yang ada tidak mampu menampung jumlah arus pejalan kaki. AN ALIS IS

Tabel 11. Kecepatan Pejalan Kaki. Titik Pengarnatan

JI. Permindo Aootik Makmur. JI. Permindo C 59 JI. Pasar Rava Koooas Plaza JI. Pasar Rava Fase Barat

Kecepatan Pejalan Kaki (rneter/rnenit) 67,79 65,86 70,67 61,28

Sumber: Has1l Analis Data Survey lapangan, 2008.

* Persepsi dan Preferensi Pej alan Kaki

* Tingkat Pelayanan Trotoar

terhadap Fasilitas Pejalan Kaki:

Tingkat Pelayanan trotoar dapat ditentukan melalui penggunaan formulasiformulasi 1, 2 dan 3 yang sudah dijelaskan di atas yaitu seperti yang ditampilkan pada tabel 10 dan tabel 11 berikut;

Berdasarkan kuesioner yang dikumpulkan sebanyak 200 responden, didapatlah penilaian (persepsi) pejalan kaki terhadap fasilitas yaitu trotoar dan lintas penyeberangan sebidang (zebra cross).

Tabel 10. Tingkat Pelayanan Trotoar. Titik Pengarnatan

Ruang Pejalan Kaki (M 2/Peialan)

Volume Pejalan Kaki (Orang/Meter/ Me nit)

3

22,60

B

0,9375

70,25

D

0,625

113,1

F

1,25

49,024

D

LOS

JL. Perrnindo Apotik Makmur. JI. Permindo Depan Toko C 59

JI. Pasar Raya Koppas Plaza

JI. Pasar Raya Fase Bara t.

Keterangan

-. Kecepatan berjalan normal. -. Daoat mendahului pejalan kak.i lain. -. Kecepatan semua pejalan kaki telah dibatasi. -. Sangat sulit untuk mendahului pejalan kaki lain. -. Pergerakan silang atau berlawanan arah sulit untuk dilakukan. -. Kecepatan berjalan sudah terhenti. -. Kontak fisik dengan pejalan kak.i lain tid ak dihind ari. -. Tidak dapat mendahului pejalan kak.i yang di depan. -. Arus silang atau berlawanan arah tid ak bisa dilakukan. -. Sebagian besar pejalan kaki berjalan dengan kecepatan normal dibatasi. -. Sulit untuk mendahului pejalan kaki lain.

Sumber. Hasd Komp1 las1 Kous10ner d an Anahs1s Data, 2008.

Tingkat pelayanan yang telah dilihatkan pada empat titik pengamatan di atas, juga menentukan kecepatan pejalan kaki yaitu semakin tinggi tingkat pelayanan (misal B), tentu kecepatan pejalan kaki cepat dan sebaliknya. Oleh karena itu kecepatan pejalan kaki yang mencerminkan tingkat pelayanan dapat ditampilkan pada tabel 11 berikut;

460

Untuk trotoar, atribut yang adalah ban yak hambatan, terlalu sempit, kurang aman dari lalu lintas, kondisi kotor dan banyak gangguan seperti lobang-lobang trotoar. Sedangkan penyeberangan sebidang, atribut yang dinilai antara lain arus kendaraan padat, lokasi penyeberangan terlalu jauh, tidak tersedia marka penyeberangan (zebra cross) dan lain-lain.


Adapun hasil penilaian kedua fasilitas pejalan kaki ini (trotoar dan penyeberangan), dapat kita tampilkan pada tabel 12 dan 13. Tabel 12. Persepsi/ penilaian pejalan kaki terhadap trotoar. Atribut Yang Dinilai

Persentase (%)

Jumlah 93 responden 54 responden 39 responden 7 responden 6 responden 200 responden

1. Banvak Hambatan . 2. Terlalu Sempit. 3. Tidak Aman dari Lalu lintas. 4. Kondisi Kotor. 5. Banvak Gan£sman. Total

46,50 27 19,50 3,50 3 100

Sumber: Hasil Kornpilasi dan Analisis Data Kuesioner, 2008.

Tabel 13. Persepsi/penilaian pejalan kaki terhadap lintas penyeberangan Atribut Yan2 Dinilai

Persentase (%)

Jumlah

I . Arus Kendaraan Padat.

I 15 responden

57,50

2. Lokasi Penyeberangan, jauh.

42 responden

21

3. Tidak ada Kesulitan.

36 responden

18

4. Tidak tersedia Zebra Cross.

5 responden

2,5

5. Lain-lain.

2 responden

I

Total

200 responden

JOO

Surnber: Hasil Kornpilasi dan Analisis Data Kuesioner, 2008.

Terlihat dari analisis persepsi yang tertera di kedua tabel di atas, bahwa untuk fasilitas trotoar persoalan hambatan pergerakan paling banyak disoroti oleh pejalan kaki yaitu 93 responden (46,50 %) dan fasilitas penyeberangan, persoalan yang bany ak disoroti adalah arus kendaraan yang padat.

Dari 200 responden pejalan kaki, juga ikut disurvey preferensi (hal yang lebih disukainya) tentang fasilitas trotoar dan penyeberangan yang harus ada. Hasil analisis data survey preferensi dapat dilihat tabel 14.

Tabel 14. Preferensi Pejalan Kaki terhadap Kondisi dan Aktifitas Trotoar. Keinginan adanya PKL di jalur yang dilewati Ya Tidak

Data

Jumlah Persentase Jumlah Persentase

Total Jumlah Total Presentasi

Trotoar

10 5.00 % 8

4.00% 18 9.00 %

Berialan di Trotoar Walauoun Semoit Bahu Tern pat Halaman Lokalisasi Toko Parkir Jalan 4 200 % 4 2.00 % 8 4.00 %

1 0.50% 20 10.00% 21 10.50%

2 1.00% 47 23.50 % 49 24.50 %

5 2.50% 99 49.50 % 104 52.00 %

Total

22 11.00% 175 87.50 % 200 100.00 %

Sumber ; Hasil Kompilasi dan Analisis Data Kuesioner, 2008.


461

Preferensi pejalan kaki meliputi keberadaan pedagang kaki lima (PKL), penyediaan bangku untuk istirahat dan prioritas fasilitas pejjalan kaki yang paling diinginkan. Sebagian besar pejalan kaki tidak menginginkan kegiatan PKL di jalur yang mereka lewati. Hal ini diperkuat dengan lokasi yang mereka sarankan untuk PKL agar dipindahkan ke suatu tempat y ang tidak menghalangi pergerak-an mereka (dilokalisasi). Sebanyak 49,50 % responden menginginkan PKL dipindahkan tempat kegiatannya ke luar trotoar. Keinginan lain dari pejalan kaki adalah penyediaan bangku tempat duduk-duduk di ruangan terbuka (open space) juga cukup banyak yaitu 164 responden menginginkan agar disediakan ternpat beristirahat di dekat jalur yang mereka lewati.

* Karakteristik Prilaku Pejalan Kaki Karakteristik pejalan kaki yang dijadikan objek pengamatan adalah; teman berjalan, jumlah teman berjalan, pemilihan rute berjalan, prilaku menyeberang, pemilihan jalur berjalan, cara menghadapi gangguan di trotoar, berbelanja di PKL dan kecepatan berjalan. Pada tabel 14 di atas, telah tergambar bahwa pejalan kaki menginginkan PKL ditempatkan di luar trotoar yang berarti mereka tidak ingin berbelanja selama berada di ruang trotoar. Namun karakteristik lain dari pejalan kaki belum terkover pada tabel 14 tersebut. Tabel 15, 16, 17, 18 dan 19 akan menerangkan karakteristik lain di luar keinginan akan adanya PKL di trotoar.

Tabel 15. Ka rak teris tik teman berjalan. Teman Perjalanan a. Sendiri b. Rombongan Total

Jumlah

Persentase (%)

61 139 200

30.5 69.5 100

Sumber: Has1l Kompilas1dan Anahs1s Data Kues1oner, 2008.

Tabel 16. Karekteristik jumlah teman berjalan. Jumlah Teman Perjalanan a. 2-3 orang b. 4-5 orang c. >5 orang Total

Jumlah

Persentase (%)

89 35 15 139

64 25 11

100

Sumber: H as1l Komrnl as1 da n Anahs1s Data Kues1oner. 2008.

Tabel 17. Karakteristik pemilihan rute berjalan. Alasan Memilih Rute 1. Jalur terpendek

2. Satu-satunya jalan keternpat tujuan 3. Kegiatannya menarik 4. Tidak banyak hambatan 5. jalur tersebut tidak padat 6. Jalannya relatif teduh 7. Kendaraan umum berhenti di suatu tempat Total

Jumlah 69 62 23

Persentase (%) 34.5

31

21

11.5 10.5

12 1 6 200

6 0.5 3 100

Sumber : Hasil Kompilas1 clan Anahs1s Data Kues1oner, 2008.

462


Tabel 18. Karakteristik Prilaku Menyeberang Jalan. Alasan Pemilihan Jembatan Pen ye berangan Jarak Lebih dekat ke tempat tujuan Arus Kendaraan relatif sedikit Tidak ada kekhususan Lain-lain Total Jumla h Total Persen tase

Penggunaan Jembatan Penye berangan Data YA Tidak jumJah 8 101 Persentase 4.12 % 52.06 % 6 35 Jumlah Persentase 3.09 % 18.04 % Jumlah 5 35 Persentase 2.58 % 18.04 % jumlah 1 3 Persentase 0.52 % 1.55 % 20 176 89.69 % 10.31 %

Total 109 56.19 % 41 21.13 % 40 20.62 % 4 2.06 % 196 100.0 %

Sumber: Has1l Komp1las1 dan Anahs1s Data Kues1o ner, 2008 .

Tabel 19. Karakteristik pemilihan jalur berjalan dan alasan responden . Alasan Lebih lelu asa Lebih a man Lebih nya man Lain-lain

Data Jumlah Persentase jumlah Persentase jumlah Persentase jumlah Persentase

Total JumJah Total Persentasi

Pemilihan Jalur Berialan Trotoar Bahu Jalan Badan Jalan 18 15 3 9.00 % 7.50 % 1.50% 127 3 1 63.50 % 1.50 % 0.50 % 24 2 1 12.00 % 1.00% 0.50 % 6 0 0 3.00% 0.00 % 0.00% 175 20 5 87.5 % 10.00 % 2.50 %

Total 36 18.00 % 131 65.50 % 27 13.50% 6 3.00 % 200 100.00%

Sumber: Hasil Kompilas1 dan Anahs1s Data Kues1oner, 2008.

Tabel 20. Karakteristik cara menghad api gangguan di trotoar Cara Menghadapi Gangguan Tetap berjalan di trotoar Pindah ke Jalan To tal Jumlah To tal Presentasi

Berialan di Trotoar Walaupun Sempit Data Ya Tidak Total 77 Jumlah 3 80 Persentase 38.50 % 1.50% 40.00 % 90 Ju mlah 30 120 Persentase 45.00 % 15.00% 60.00 % 167 33 200 83.50 % 16.50 % 100.00%

Sumber Hasil Kompilas1 dan Anahs1s Data Kues1oner, 2008.

Tabet 21. Karakteristik kecepatan berjalan Kelompok Usia/ rombongan Tua Mud a

Jenis Ke lamin Pria Wanita Pria Wanita

Rombongan Sumber: Has1l Anahs1s Data Observas1 Lapangan, 2008.

Dari tabel 15, 16, 17, 18, 19, 20 dan 21 di atas, terlihat bahwa lebih separo pejalan kaki (69,5%) sering berjalan berrombongan dibanding sendiri-sendiri dengan banyak teman rata-rata 2-3 orang (64 %).


Kecepatan ra ta-rata (m/ menit) 66.74 59.94 77.02 72.37 59.11

Terkait dengan pemilihan rute, pejalan kaki sangat dipengaruhi oleh faktor jalur terpendek yaitu sebesar 34,50 %responden dipengaruhi oleh faktor / alasan ini. Untuk menyeberang jalan, sebagian besar pejalan

463

kaki (89,69 %) tidak menyukai menyeberang jalan melalui jembatan penyeberangan. Hal ini cukup beralasan karena pada kedua ruas jalan jalan yang disurvey hanya terdapat 1 buah jembatan penyeberangan yang konstruksinya terkesan bukan dikhususkan untuk pejalan kaki yang menyeberang jalan, tetapi hanya sebagai wahana penghubung blok bangunan pertokoan yang satu dengan y ang di seberang jalan dan itupun kondisinya sudah memprihatinkan. Dalam menggunakan ruang gerak, terlihat bahwa arus pejalan kaki memang lebih suka berjalan di trotoar (87,50 %) dibanding di bahu jalan atau badan jalan dengan alasan terbanyak yaitu lebih aman dari kontak langsung lalu lintas dengan kendaraan bermotor (63,50 %). Cara menghadapi gangguan di trotoar, sebagian besar pejalan kaki (83,50 %) tetap berjalan di trotoar, tetapi apabila ada hambatan gerakan, sebagiab besamya (90 %) pindah untuk sementara ke badan jalan kendaraan bermotor dan kemudian kembali lagi ke trotoar setelah melewati titik gangguan tersebut. PENUTUP

A. Kesimpulan Beberapa kesimpulan yang dapat ditarik dari studi ini adalah sebagai berikut: 1. Karak teristik pejalan kaki y ang berjalan di kawasan tersebut adalah sebagai berikut: Dalam melakukan perjalanan, responden lebih sering berjalan berombongan daripada sendiri. Dalam menentukan rute berjalan res pond en lebih memilih jalur terpendek wala u pun ru te yang

464

ditempuh tidak nyaman karena banyak hambatan. Dalam menyeberang pejalan kaki meny eberang pada jarak yang terpendek ke lokasi tujuan, sehingga pemakaian fasilitas peny eberangan hanya dipakai sebahagian kecil pejalan. Jalur yang digunakan sebagai jalur berjalan adalah trotoar tetapi lebih banyak yang berjalan dibahu jalan dengan alasan lebih leluasa. Dalam menghadapi gangguan ditrotoar responden lebih sering turun berjalan ke bahu jalan. Dalam melakukan perjalanan, kegiatan pedagang kaki lima juga menjadi hal yang menarik bagi responden. Karena kondisi trotoar yang tidak n yaman dan sempit membuat kecepatan berjalan jadi terhambat. Sedangkan menurut faktor usia, pejalan muda lebih cepat dari pejalan yang berusia lebih tua, dan pria berjalan lebih cepat dari wanita. 2. Fasilitas pejalan kaki dapat dibedakan atas fasilitas utama dan fasilitas penunjang. Kinerja kedua fasilitas pejalan kaki tersebut di atas adalah: Fasilitas Utama : Trotoar, kinerja trotoar di kawasan ini sangat tidak efektif. Hal ini dikarenakan trotoar yang telah digunakan oleh pedagang kaki lima, sempit, berlobang sehingga sangat menyulitkan bagi pejalan kaki untuk berjalan di kawasan terse but.


Jembatan penye berangan, untuk penggunaan jembatan p enyeberangan sangat tidak efektif. Jembatan penyeberangan yang ada di kawasan Blok Adan Fase Barat tidak digunakan sebagaimana mes-tinya . Untu k itu penempatan jembatan penyeberangan yang ada di Kota Padang harus disesuaikan dan berada di tempat yang efektif. Fasilitas Penunjang, di kawasan Permindo dan Pasar Raya fasilitas penunj ang pejalan kaki tidak tersedia sebagaimana mestinya. Fasilitas yang seharusnya tersedia itu adalah antara lain; halte,boks telepon, lampu jalan, rambu jalan serta tempat sampah .. 3. Persepsi pejalan kaki yang berjalan di kawasan tersebut: Dari penelitian ini didapatkan bahwa sebagian besar pejalan kaki tidak menginginkan adanya pedagang kaki lima di jalur yang mereka lewati. Sehingga mereka menyarankan agar pedagang kaki lima di relokasi di tempat tertentu. Penyediaan fasilitas penunjang sangat diinginkan oleh pejalan kaki, bagi pejalan kaki tersedianya fasilitas penunjang membuat mereka merasa aman dan nyaman dalam melakukan perjalanan di kawasan tersebut. B. Sar an

1. Lebar trotoar yang dibutuhkan tersebut (menurut hasil perhitungan) merupakan ruang untuk sirkulasi pejalan kaki saja. Untuk fasilitas penunjang perlu disediakan ruang khusus yang tidak mengganggu sirkulasi pejalan kaki. Volume 23, Nomor 5, Mei 2011

2. Untuk penambahan lebar trotoar ada dua kemungkinan dalam penyediaan ruang tersebut yaitu mengambil ruang jalan kendaraan bermotor atau mengambil ruang halaman bangunan. Oleh karena arus kendaraan yang begitu padat, kemungkinan yang terbaik adalah mengambil ruang halaman bangunan untuk pelebaran trotoar. 3. Fasilitas penyeberangan sebaiknya berupa zebra cross karena pertimbangan pemilihan lokasi penyeberangan berdasarkan jarak terpendek ketempat tujuan di samping biaya pembuatannya yang lebih murah dan disesuaikan dengan perilaku pejalan kaki. 4. Penyediaan ruang y ang paling memungkinkan adalah mengambil halaman bangunan di sekitarnya. Konsekuensi dari hal tersebut adalah meniadakan PKL di trotoar. 5. Adanya manajemen atau pengelolaan terhadap pengaturan perilaku pejalan yang diatur oleh Pemerintah Kota dengan memberikan sangsi tertentu jika ada pelanggaran terhadap peraturan tentang pejalan kaki. 6. Pemko Padang perlu melakukan perancangan terhadap fasilitas jalan kaki. Untuk itu perlu studi lebih lanjut ten tang: a. Kemungkinan pelebaran trotoar dengan mengetahui: Kesediaan pemilik persil menyerahkan tanahnya untuk pelebaran trotoar dan menjajaki kemungkinan pelebaran trotoar sampai dengan tingkat pelayanan optimal.

465

Kesediaan pemerintah kota meningkatkan fasilitas pejalan kaki dengan semua konsekuensmya. Bentuk insentif untuk pemilik persil dari pemerintah kota jika pemilik persil memperbolehkan sebagian lahannya untuk kepentingan pelebaran trotoar. Untuk rancangan fasilitas pejalan kaki per kasus di sesuaikan dengan pos1s1 bangunan terhadap trotoar dan rancangan sisa ruang pemilik persil terhadap trotoar.

Pearson Education, Inc. Upper Saddle River. Miro, Fidel. 2008 . Pen gantar Sistem

Transportasi; Bahan Ajar ma taku liah Pengantar Transportasi Jurusan PWKFTSP, UBH. Padang. Akan Diterbitkan. Munawar, Ahmad. 2004. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Yogyakarta. Beta Offset. Singarimbun, Masri. 1988. Metode Penelitian Survey. Jakarta. LP3ES. Sjaifudian, Hetifah. 1988. Mada Angkutan

Jalan Kaki dan Penilaian Kinerja Fasili tas yang ada di Bandung. Tugas Akhir Jurusan Teknik Planologi, ITB. Tidak Diterbitkan. Bandung.

b. Relokasi pedagang kaki lima (PKL) di kawasan tersebut. *)

D AFTAR PUSTAKA Berk, Emanuel. 1976. Downtown Improvement Manual. Chicago. AP A Planners Press. Departemen PU. 1990. Standar Spesifikasi Trotoar. Jakarta. Penerbit Pekerjaan Um um. Dirjen. Bina Marga. 1990. Petunjuk Perencanaan Trotoar. Jakarta. Penerbit Bina Marga PU.

Lahir di Padang, 13 Juni 1961. Pendidikan Sl Universitas Andalas Padang, Fakultas Ekonorni, Jurusanllmu Ekonorni danStudi Pembangunan (1989). 52 Institut Teknologi Bandung (ITB) Program Magister Transportasi (1993). Sekarang bekerja sebagai Dosen dan Peneliti di jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Bung Hatta Padang sejak tahun 1994 dengan jabatan akademik Lektor Kepala serta anggota aktif ForumStudi Transportasi Antar Perguruan Tinggi (FSTPf).

Herawati, Happy .1993. Studi Penerapan

Pola Pengembangan Merumpun Pada Kawasan Komersial Bandung . Tugas Akhir Jurusan Teknik Planologi, ITB. Tidak Diterbitkan. Bandung. Keputu sa n Menteri Perhubungan RI Nomor KM 60 Tahun 1993. 1993.

tentang Fasilitas Pendukung Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta. Khisty, C. Jotin and Lall, B. Kent. 2003.

Transportation Engineering; An Introduction y c1 edition. New Jerse y 07458.

466


TARIF IDEAL BUS TRANS JAKARTA BERDASARKAN ANALISIS WILLINGNESS TO PAY DAN ABILITY TO PAY Prima J. Romadhona *) Siti Maimunah **) Peneliti Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Jalan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat

ABSTRACT

Based on a suroey of YLKI (Indonesian Consumers Foundation), 2010 that less than 20% of TransJakarta 's users has low income. The study is expected to get the ideal rate based on ability and willingness to pay of passengers. The result shows that the average WTP is Rp.4.760,and the average of ATP is Rp.5.013,-. Based on that, 73% (based on WTP) and 86% (by ATP) of the passengers have the ability to pay more than current rates. Keywords: TransJakarta, Willingness To Pay, Ability To Pay PENDAHULUAN Sampai dengan saat ini, keberadaan Trans Jakarta sebagai moda transportasi alternatif, tampak kian dirasakan dan dibutuhkan oleh warga Jakarta, dan sekitamya. Hal ini terbukti dengan jumlah penumpang saat ini yang mencapai tidak kurang dari 260.000 orang per hari, yang aktivitasnya amat bergantung oleh keberadaan Trans Jakarta. Mada transportasi tersebut mendapatkan subsidi yang tidak sedikit yaitu sebesar Rp.280 miliar di tahun 2009. Namun demikian, tak bisa dipungkiri juga, akhir-akhir ini keseriusan Pemprov DKI Jakarta dan kinerja Badan

Layanan Umum (BLU) layanan Trans Jakarta makin kencang dipertanyakan oleh hampir semua stakeholders. Berdasarkan hasil survei YLKI yang dilakukan pada Maret 2010 terhadap 3.000 responden pengguna Trans Jakarta di semua koridor, dapat dijadikan sebagai tolak ukur ketepatan subsidi yang diberikan untuk para pengguna bus Trans Jakarta, khususnya para pengguna tarif ekonomi Rp2.000,-. Berdasarkan survei tersebut, pengguna tarif dengan harga Rp2.000,-. berpendapatan di atas UMP DKI Jakarta. p~~·~i:tj'

~bel~ 'li "P

N • lOOO

-

Sumh·r ) Ud. 10W

-

..

U lO:i' ood herlp tl't'o · ~---

\ .

... ····· ·······

Garn bar 1. Pengguna bus trans Jakarta berdasarkan waktu dan tarif


467

Dari survei tersebut diperlukan kajian yang intensif untuk mengetahui berapa besaran tarif yang layak sesuai dengan kemauan penumpang untuk membayar (willingness to pay) da n kemampuan penumpang untuk membayar (ability to pay) sehingga didapatkan tarif yang dapat mencukupi kebutuhan dari Trans Jakarta. Hal ini sangat dibutuhkan jika melihat sebenarnya kemampuan dari penumpang dari Trans Jakarta yang sudah melebihi dari tarif yang ada. Selain itu diharapkan dengan kajian ini diharapkan subsidi yang tepat dapat diberlakukan dan dapat pula meningkatkan kinerja Trans Jakarta. TINJAUAN PUSTAKA A. Bus Rapid Transit (BRT)

Dari karakteristik Bus Rapid Transit (BRT) dapat dilihat spesifikasi pelayanan yang diberikan sangat berbeda dengan sistem angkutan umum massal lainnya yang sekarang sudah ada. Berikut adalah karakteristik Bus Rapid Transit (BRT) dan karakteristik pelayanan bagi penum pangnya. 1. Jalur khusus bus

2. Naik dan turun penumpang ya ng cepat pada tempat tertentu yang telah ditentukan 3. Sistem penarikan ongkos sebelum berangkat yang efektif dan efisien 4. Halte yang nyaman

5. Bus yang nyaman

6. Adanya integritas dengan moda transportasi lainn ya

Karakteristik pelayanan bagi penumpang BRT: 1. Kemudahan akses untuk angkutan umum

2. Keamanan 3. Ruang tunggu ya ng n yaman bagi

penumpang dan terlindungi dari cuaca 4. Waktu tunggu yang relatif singkat

5. Kualitas pelayanan yang cukup tinggi selama perjalanan 6. Stasiun atau halte pemberhentian dan

pemberangkatan yang aman 7. Ketersediaan informasi

B. Sistem Pentarifan Angkutan Umum Menurut Suwardjoko Warpani (1990), tarif adalah biaya yang dibayarkan oleh pengguna jasa angkutan umum per satuan berat penumpang per km . Pen eta pan tarif dimaksud un tuk mendorong terciptanya penggunaan prasarana dan sarana perangkutan secara optimum dengan mempertimbangkan lintas yang bersangkutan. Dalam menentukan kebijaksanaan tarif perlu dipertimbangkan : 1. Besarny a tarif ya ng

dikenakan mempw1yai rentang dari tarif bebas atau gratis sampai pada tingkatan tarif yang dikenakan akan menghasilkan keuntungan bagi penyedia jasa;

2. Mempertirnbangkan sistem tarif yang

merupakan cara bagaimana tarif tersebut dibaya rkan . Beberapa alternatif ya ng umum digunakan adalah tarif seragam (jlat Jares) dan tarif berdasarkan jarak (distance base

fares). Selain itu tarif angkutan umum merupakan salah satu faktor yang berpengaruh pada besamya permintaan pelayanan jasa angkutan, tarif pelayanan ekonomi yang ditetapkan Pemerintah

VolumP

2~ .

omor 5. Mei 2011

Daerah berdasarkan beberapa faktor antara lain : sosial, lingkungan, ekonomi dan keuangan serta faktor operasi (LPMITB 1997) Sehingga besaran tarif yang ditetapkan harus mencerminkan pemberian kesempatan perjalanan yang lebih besar kepada mas yarakat y ang kurang mampu, mengurangi kekacauan pada an gkutan umum, meningkatkan kinerja angkutan umum dam memberikan pendapatan yang cukup kepada operator (LPM-ITB, 1997)

bulan dari total pendapatan keluarga; dan Tt adalah total biaya transportasi per bulan. Berdasarkan formula tersebut, maka diketahui bahwa ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, sehingga nilai tarif yang diberlakukan sedapat mungkin tidak melebihi nilai ATP kelompok masyarakat sasaran. Intervensij campur tangan pemerintah dalam bentuk subsidi langsung atau silang dibutuhkan pada kondisi dimana tarif yang berlaku lebih besar dari ATP.

C. Ability To Pay (ATP)

Ability To Pay adalah kemampuan seseorang untuk membayar jasa pelayanan yang diterimanya berdasarkan penghasilannya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP didasarkan pada aloka si biay a untuk transportasi dan intensitas perjalanan pengguna, dimana Ability To Pay adalah kemampuan masyarakat dalam membayar ongkos perjalanan yang dilakukannya. Beberapa fak tor yang mempengaruhi Ablity to Pay diantaranya adalah: 1. Penghasilan keluarga per bulan.

2. Alokasi penghasilan untuk transportasi per bulan. 3 . Intensitas perjalanan.

D . Willingness To Pay (WTP)

Willin gnes s to pay adalah kesediaan pengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yang diperolehnya atau besaran rupiah rata-rata yang masyarakat mau mengeluarkan sebagai pembayaran satu unit pelayanan angkutan umum yang dinikmatinya. Unit pelayanan angkutan umum yang dimaksud dapat berupa seat - perjalan ataupw1 kilometer perjalanan. Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTP . Didasarkan pada persepsi pengguna terhadap tarif dari jasa pelayanan angkutan umum tersebut. Untuk permasalahan transportasi, WTP dipengaruhi oleh beberapa faktor diantaranya : 1. Produksi

jasa angkutan disediakan oleh pengusaha.

yang

Nilai ATP diperoleh dari rasio alokasi pendapatan keluarga untuk biay a transportasi terhadap total pendapatan. Sehingga dalam bentuk formula dapat dituliskan ke dalam persamaan berikut.

3. Penghasilan pengguna.

Dimana, It adalah total pendapatan

4. Kondisi sosial budaya masyarakat

I xP ATP = -' -P........... ........ .. ............. ...... (!)

T,

keluarga per bulan; PP adalal1 persentase pengeluaran untuk biaya transportasi per


2. Utilitas pengguna terhadap angkutan tersebut.

E. Teori Keseimbangan Tarif Angkutan Um um Pada Kusumastuti (2005), teori keseim-

469

bangan angkutan umum adalah teori keseimbangan antara penawaran (supply) dan permintaan (demand) dalam teori keseimbangan pasar ekonomi. Teori ini berlaku juga untuk situasi ini dimana harga suatu komoditi homogen yang dibeli dan dijual di pasar sedemikian rupa sehingga kuantitas total yang diperoduksi atau supply akan sama dengan kuantitas yang clibeli atau demand. Dalam penelitian ini, teori keseim bang an tarif angku tan umum, maka supply (fungsi penawaran) dianalogkan pada tarif angkutan umum ditetapkan Pemerintah dan fungsi permintaan (demand) dianalogkan pada Ablity To Pay dan Willin gness to Pay pengguna jasa angkutan umum.

Jakarta. Sedangkan data sekunder dilakukan dengan mengambil data dari instansi terkait yaitu Dinas Perhubungan DKI Jakarta dan Badan Layanan Usaha Bus Transjakarta.

B. Analisis Data Tahapan analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah meliputi analisis statistik deskriptif yaitu menghitung tarif y ang seharusnya diterapkan kepada pengguna Bus Trans Jakarta sesuai dengan biay a yang dikeluarkan jika dengan subsidi minimal ataupun tanpa subsidi. Adapun analisis yang dilakukan adalah sebagai berikut.

Barga

Fungsi Penawaran (BOK + Margin)

P2 -- - ---- -- - --- --- - -----------------

P,

Equilibrium

'

-- - - ----- -- -- --- -- ~------ :

' ' 0

' '

Fungsi Permintaan (ATPdan WI'P) Kuantitas

S11111ber: K11s11111nsl11ti (2005)

Gambar 2. Kurva keseimbangan tarif angkutan umum tingkat equilibrium

METODOLOGI

A. Jenis dan Sumber Data Dalam penelitian ini diperlukan dua jenis data yang meliputi data sekunder dan data primer. Data primer diperoleh langsung dari pengamatan di lokasi penelitian, yaitu waw~cara terhadap pengguna jasa Bus Trans Jakarta mengenai ability to pay clan willingness to pay terhadap tarif Trans

470

1. Analisis Kebijakan Penetapan Tari£ Dalam penetapan tarif yang wajar harus diperhatikan kepentingan perusahaan yang menghendaki tarif yang tinggi dan kepentingan pengguna jasa yang justru sebaliknya yaitu menghendaki tarif y ang rendah. Kedua kepentingan ini menjadi pembatas kewajaran besarnya tarif (zone of reason a blessness of rate) . Daya


beli pengguna jasa angkutan dapat digunakan untuk mengetahui WTP dan ATP, sehingga dalam membuat kebijaksanaan tarif harus diperhatikan d ua hal beriku t : a. Biaya Operasi Kendaraan; b. Kemampuan daya beli masyarakat secara rasional maupun persepsi (ATP dan WTP) 2. Analisis Tarif Tarif Trans Jakarta yang berlaku saat ini adalah berdasarkan SK Walikota DKI Jakarta. Analisis pada studi ini dilakukan terhadap tarif resmi yang berlaku dengan menyertakan pengaruh faktor WTP dan ATP .. C. Pengolahan Data 1. Pengolal1an Data ATP

Tahapan menghitung ATP a dalah sebagai berikut : a. Meng h itung rata-rata jumlah perjalanan menggunakan Trans Jakarta dengan cara: Menga likan jumlah perjalanan perhari tiap responden dengan ratarata jumlah hari per bulan (asumsi 4 minggu/ bulan), sehingga diperoleh rata-rata jumlah per-jalanan dengan Trans Jakarta perkeluarga per bulan (a sumsi dalam satu responden mew akili jumlah perj alanan keluarga dikali 2). b. Menghitung rata-rata prosentase besarny a pengeluar an untuk ongkos transportas i per bulan (dengan asumsi satu responden membiayai 1 keluarga). c. Menentukan kelas untuk ATP, misalnya 15 kelas, maka range dari

Volume 23. Nomor 5. Mei 2011

ATP tersebut adalah batas atas dikurangi batas bawah dibagi jumlah kelas. d . Mencari frekwensi kumulatif dari ATP berdasarkan masing-masing kelas. e. ATP merupakan rasio ar.tara perkalian pendapatan dan rasio pengeluaran transportasi terhadap pendapatan dengan frekwensi perjalanan menggunakan Trans Jakarta. 2. Pengolahan Data WTP Penghitungan dan pengolahan data WTP adalah sebagai berikut : a . Menghitung dan mengelompokkan variabel pertanyaan tentang tarif yang ideal / cocok menurut pengguna jasa angkutan kota dengan jumlah dan prosentase tertentu dan disajikan dalam bentuk grafik. Grafik ini menunjukkan kemauan masy arakat pengguna jasa angkutan kota membayar tarif. b. Menghitung elastisitas kenaikan tarif dengan beberapa variabel terkait y aitu pendapatan, fre kwensi penggunaan Trans Jakarta, tingkat pelayanan dan pengeluaran biaya transportasi. Dalam perumusan tarif angkutan umum perkotaan disamping m emperhatikan bia ya operasi kendaraan juga harus memperhatikan daya beli atau kemampuan m emba y ar dari p engguna jasa ter s ebut, dimana kemampuan tersebut merupakan kemauan berdasarkan persepsi pengguna (w illi ngness to pay) maupun

471

kemampuan secara rasiona1 yaitu proporsi alokasi budget untuk transportasi (ability to pay) sehingga sesuai dengan tujuan dari pengadaan angkutan umum yaitu memberikan kesempatan perjalanan yang lebih besar kepada masyarakat yang kurang mampu. AN ALIS IS A . WTP

Analisis selanjutnya adalah WTP atau kemauan responden terhadap biaya yang harus dibayarkan dalam menggunakan Trans Jakarta. Namun demikian WTP sangat erat kaitann ya dengan beberapa variabel seperti pelayanan yang diberikan, frekw ensi penggunaan Trans Jakarta, pendapatan dan lainnya. Berikut adalah hasil analisis terhadap WTP. Tingkat pelayanan adalah hal yang paling serin g dikaitkan dengan tarif yang diberlakukan. Pengguna jasa akan merasa puas jika pelayanan yang didapatkan bagus. Berdasarkan hasil survei terkait dengan tingkat pelayanan Trans Jakarta saat in i, sebagian besar responden n1en y atakan n y aman yaitu sebesar

56,80 %. Namun hal ini juga diimbangi dengan pendapat responden y ang meny atakan bahwa pelay anan Trans Jakarta saat ini tidak nyaman yaitu sebesar 38,44 %, meskipun jumlahny a tidak sebesar yang menyatakan ny arnan . Gambar 3 menunjukkan pendapat responden terhadap pelayanan Trans Jakarta saat ini. Dalam pengumpulan data, untuk melakukan analisis WTP, ditanyakan beberapa pertanyaan rnengenai kesediaan pengguna jasa Trans Jakarta terhadap kenaikan tarif. Hasil analisis menunjukkan bahwa, jika tarif dinaikkan menjadi Rp.4 .000,- atau sebesar 14% dari tarif saat ini, responden yang bersedia menggunakan Trans Jakarta sebanyak 73,5%. Jika tarif dinaikkan menjadi Rp.5 .000,- atau sebesar 43 %, responden yang bersedia menggunakan Trans Jakarta sebanyak 25,l %. Jika tarif terus dinaikkan menjadi Rp .6.000,- atau sebesar 71 % dari tarif sekarang, maka responden yang bersedia menggunakan Trans Jakarta sebanyak 4,9 %. Persentase responden menggunakan Trans Jakarta akan terus rnenuru.n jika tarif semakin dinaikkan. Selengkapnya dapat dilihat pada grafik 4.

----------------------- -: '

Tidak Nyaman

Nyaman

Sangat

Tidak Pcduli

Ny am an

Grafik 1. Persentase responden terhad ap pelayanan Tra ns Jaka rta

472

VnlumP 2."l .

nmnr <; MPi ?011

4000

5000

7000

6000

8000

9000

10000

Kenaikan Tarif (Rp.)

Grafik 2. Persentase setuju tarif dinaikkan

Jika dilihat berdasarkan kelompok pendapatan, menunjukkan bahwa pengguna Trans Jakarta dengan kelompok pendapatan lebih dari Rp.5 juta mempunyai tingkat elastisitas lebih rendah dibandingkan dengan kelompok yang berpendapatan kurang dari Rp . 1 juta. Gambar 5. berikut menunjukkan adanya perbedaan respon terhadap kenaikan tarif yang ditanyakan kepada pengguna Trans Jakarta. Namun demikian, jika kenaikan tarif lebih dari Rp.7.000,- maka hampir semua kempok pendapatan memberikan respon yang hampir sama atau tidak bersedia terhadap tarif Trans Jakarta yang lebih dari Rp.7.000,-.

Selanjutnya WTP atau kesediaan pengguna Trans Jakarta terhadap kenaikan tarif menurut frekwensi perjalanan yang dilakukan dapat dilihat pada gambar 6. Pada gambar tersebut dapat dilihat bahwa elastisitas kenaikan tarif untuk pengguna yang setiap hari pulang pergi menggunakan Trans Jakarta lebih elastis atau keberatan dengan kenaikan tarif lebih dari Rp.4.000,-. Pada grafik tersebut juga menunjukkan bahwa bagi penumpang y ang baru sekali menggunakan Trans Jakarta, cenderung inelastis terhadap kenaikan tarif.

100

~ a N

f tv ~

75

50

§ ~

~

fp

25

4000

5000

7000

6000

8000

9000

10000


-

-

1-2,Sjuta

-

2,5-5juta

-

>5juta

Grafik 3. Persentase setuju tarif dinaikkan berdasarkan kelompok pendapatan


473

1000

5000

6000

7000

8000

)()00

1

10000

Kcnaika n Tari! (Rp.)

Grafik 4. Persentase setuju tarif dinaikkan berdasarkan frekwensi penggunaan Trans Jakarta

WfP pengguna Trans Jakarta dilihat dari tingkat pelayanan yang ada saat ini dapat dijela skan pada gambar berikut. Pada gambar tersebut menunjukkan bahwa, pengguna Trans Jakarta dengan persepsi pelayanan Trans Jakarta saat ini sangat nyaman maka elastisitas kenaikan tarif lebih inelastis artinya pengguna jasa lebih bersedia tarif dinaikkan. Hal ini terbukti dengan persentase yang setuju dengan tarif dinaikkan sampai dengan Rp.5.000,masih cukup tinggi yaitu 40 % responden bersedia. Sedangkan bagi pengguna jasa Trans Jakarta dengan persepsi yang lain terhadap pelayanan Trans Jakarta saat ini, dengan tarif naik sampai dengan Rp.5.000, - hanya terdapat sekitar 25 % responden yang bersedia.

Sela.njutnya, analisis WIP dikaitkan dengan pengeluaran biaya transportasi dapat dilihat pada gambar 8 berikut. Bagi responden dengan pengeluaran biaya transportasi yang tinggi yaitu lebih dari Rp. 750.000,- sebulan memberikan respon inelastis terhadap kenaikan tarif Trans Jakarta dibandingkan dengan responden dengan pengeluaran biaya transportasi yang lebih rendah. Hal ini diikuti dengan respond en dengan pengeluaran biaya transportasi antara Rp.500.000,- sampai dengan Rp. 750.000,-. Pada grafik diturtjukkan bahwa responden dengan pengeluaran biaya transportasi paling rendah atau kurang dari Rp.250.000,- per bulan sangat elastis terhadap kenaikan tarif. Dengan tarif naik sampai dengan Rp.5.000,- jumlah yang menyatakan setuju hanya sebanyak 17,62%.

100

~

r: ~

~ 25

~ u;..;.:.c.:...;.........._.-.......,~i..w.;~~0

-1000

5000

6000

7000

8000

9000

10000


Grafik 5. Pcrsentase setuju tarif dinaikkan bcrdasarkan lingkat pclayanan

474


100

~75 to

~p s

LLJJ_JL~~:u:....ll.....l .iooo

sooo

6000

7000

sooo

9000

10000


Grafik 6. Persentase setuju tarif dinaikkan berdasarkan pengeluaran biaya transportasi

B. ATP (Ability To Pay) Dalam analisa ATP terhadap tarif busway ini dilakukan ~rdasarkan pengeluaran untuk biaya angkutan umum dari penghasilan perbulan dan ~sarnya frekuensi perjalanan angkutan umum perbulan. Ability To Pay terbagi menjadi 16 kelas yang dimulai pada range 2001-3000 hingga yang tertinggi pada range 17001-18000. ATP

mereka mengguna-kan angkutan umum terutama Trans Jakarta. Berdasarkan perhitungan tersebut didapatkan hasil seperti terlihat pada ta~l 1. Dari ta~l 1 diambil nilai tengah dari tiap kelas ATP rata-rata, maka dapat digambarkan grafik ATP penumpang bus Trans Jakarta dengan dibandingkan dengan tari£ Trans Jakarta saat ini yang terlihat pada grafik 7.

Tabel 1. Ability to pay penumpang TransJakarta No

ATP

Frekuensi

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

17001-18000 16001-17000 15001 -16000 14001-15000 13001-14000 12001-13000 11001-12000 10001-11000 9001-10000 8001-9000 7001 -8000 6001 -7000 5001-6000 4001-5000 3001-4000 2000-3000

14 2 12 7 9 9 15 19 26 1 40 29 67 58 84 46

13 14 15 16

Frekuensi Kumulatif 14 16 28 35 44 53 68 87 113 114 154 183 250 308 392 438

Persentase 3.20 % 0.46 % 2.74 % 1.60 % 2.05 % 205% 3.42% 4.34 % 5.94% 0.23% 9.13 % 6.62% 15.30% 13.24 % 19.18% 10.50%

Persentase Kumulatif 3.20% 365 % 6.39 % 7.99 % 10.05 % 12.10% 15.53 % 19.86% 25.80 % 26.03 % 35.16% 41. 78% 5708% 70.32% 89.50% 100.00 %

S11111lier: Has1l A11al1s1s

diperoleh dengan memper-hitungkan ~saran penghasilan dari responden dibagi persentase pengeluaran mereka terhadap transportasi lalu dikali-kan dengan frekuensi


Dari grafik 7 dapat disimpulkan sebagai berikut:

475

l SOOO ,

---------- - -

16000 14000

12000 _;_ ______ _~ - 10000

sooo

-

--------··--···\- ; ::.f:\"GTu\Cxrno2·0.

6000 ··-----------

-!000

- .r-:.:_'.'.'_0.900 ----···

Ta1ii Trans J.:\k.uta

•

2000 0

--- --···· -·--·-------------·

Grafik 7. Ability to pay pcnumpang Trans Jakarta

1. Pada 438 responden yang menyatakan penghasilannya, ATP yang dimiliki oleh responden y ang mewakili penumpang Trans Jakarta adalah sebesar Rp.5 .013,69 . ATP tersebut adalah 36 % lebih tinggi dibandingkan dengan Tarif Trans Jakarta saat ini yaitu sebesar Rp.3500,00; 2. Persentase responden yang mampu membayar atau lebih dari tarif Trans Jakar ta sebesar 86,30 % sedangkan sel ebihnya yaitu sejumlah 13,70 % mampu membayar kurang dari tarif Trans Jakarta saat ini; 3 . Dari rata-rata Abilihj To Pay (ATP) keluarga perbulan sebesar Rp. 5.013,69, maka dengan persentase responden yang memiliki ATP sama dengan atau diatas ATP rerata sejumlah 53,88 %. Sedangkan responden yang memiliki ATP dibawah tarif rerata sejumlah 46,12 %. PEMBAHASAN

Berdasarkan pada hasil analisis di ata s, maka hasil dari analisis WTP dan ATP serta tarif Trans Jakarta yang diberlakukan

476

saat ini dapat digambarkan dalam satu grafik. Tujuan dari penggabungan ketiga variabel ini adalah untuk mengetahui apakah ATP lebih besar atau sama atau lebih kecil dari WTP serta tarif yang diberlakukan saat ini. Jika ATP lebih besar dari WTP, menunjukkan bahwa kemampuan membay ar lebih besar daripada keinginan membay ar jasa tersebut. Hal ini terjadi jika pengguna mempunyai penghasilan yang relative tinggi tetapi utilias terhadap jasa tersebut relatif rendah, pengguna pada kondisi ini disebut choiced riders. Jika ATP lebih kecil dari WTP, menunjukkan bahwa keinginan membayar jasa tersebut lebih besar daripada kemampuan membayamya. Hal ini terjadi jika pengguna mempun yai penghasilan yang relative rendah tetapi utilitas terhadap jasa tersebut cenderung sangat tinggi, penggw1a pada kondisi ini disebut captive riders. Jika ATP sarna dengan WTP, menunjukkan bahwa antara kemarnpuan dan keinginan membayar jasa yang dikonsumsi sama, pada kondisi ini terjadi keseimbangan utilitas pengguna dengan biaya yang dikeluarkan untuk jasa tersebut.

Volume 23,

omor 5, Mei 2011

Berdasarkan grafik tersebut, maka dapat dilihat bahwa hampir pada semua titik, ATP lebih besar daripada WTP dan tarif yang berlaku saat ini. Rata-rata ATP responden sebesar Rp.5.013,- dan rata-rata WfP respondensebesar Rp. 4.760,-. Dengan demikian masih memungkinkan untuk melakukan kenaikan tarif sampai dengan mendekatai nilai ATP dan WTP tersebut dengan syarat perbaikan kinerja pelayanan.

~00 0 o

Dari hasil tersebut diatas, dapat digambarkan sebagaimana pada tabel 2. KESIMPULAN 1. Berdasarkan hasil analisis menw1juk-

kan bahwa WfP akan terns menurun dengan naiknya tarif. Namun jika dilihat berdasarkan kelompok pendapatan responden, maka elastisitas WTP

TmifTrans Jaka1ta

---------------------~

~---

Grafik 8. ATP, WTP clan tarif Trans Jakarta yang berlaku saat ini

Hal ini disebabkan 40 % responden menyatakan kurang dan tidak nyaman dengan pelayanan Trans Jakarta saat ini. Dengan peningkatan pelayanan dari yang ada saat ini, maka jika tarif yang diberlakukan dinaikkan, dari sisi WTP atau kemauan rmtuk membayardanATP atau kemampuan untuk membayar masih sangat memungkinkan.

masing-masing kelompok berbeda-beda. Responden dengan kelompok pendapatan lebih dari Rp.5 juta menunjukkan kurang elastis terhadap kenaikan tarif. WTP juga dipengaruhi oleh tingkat layanan yang diberikan saat ini. Jika pengguna jasa merasakan pelayanan yang diberikan nyaman maka mempunyai WTP yang lebih ti.nggi.

Tabel 2. Analisis ATP dan WTP

1

2

ATP rerata sebesar Rp.5.013,-

WTP rerata sebesar Rp.4.760,-

Transjakarta Rp.3.500,00

tinggi 30,19%

Tarif Transjakarta Rp.3.500,00

Lebih tinggi 43 %

Dari 86,30 % yang mampu membayar atau lebih dari tarif Trans Jakarta Dari WTP terdapat 73,5% yang mampu membayar dari tarif Trans Jakarta atau lebih

S11111ber: Hnsil Annlisis, 2011


477

2. Hasil analisis terhadap ATP menunjukkan bahwa, sebanyak 90% pengguna jasa Trans Jakarta mempunyai ATP lebil1 tinggi dari tarif yang d iberlakukan saa t ini, berarti hanya terdapat 10% penumpang yang mempunyai ATP di bawah tarif yang diberlakukan. 3. Hasil perhitungan menunjukkan bahwa \!\1TP rerata sebesar Rp.4.760,- dan ATP rerata seeesar Rp.5.013,-. Dengan rata-rata WIP danA1Ptersebut, maka sebanyak 73% (berdasarkan WIP) dan 86% (l:x:rdasarkan ATP) dari penumpang Trans Jakarta mempLmyai kemampuan meml:ayar lebih dari tarif yang berlaku saat ini SARAN

tasi Jurusan Teknik Sipil-ITB, 1997, Modul Pelatihan Perencanaan Si.stem Angkutan Umum. Romadhona, P, 2010, AnaHsis Kebutuhan Armada dan Headway Ideal Trans Jakarta, Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian Perhubungan, Jakarta, Indonesia SK.687/ AJ.206/ DRJD/ 2002, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umurn Diwilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap Dan Teratur, Kementerian Perhubungan, Indonesia. Todd Lihnan, 2011, Evaluating Public Transit Benefit and Cost, Victoria Transport Policy Institute

Perlunya peninjauan kembali terhadap tarif bus Trans Jakarta yang diberlakukan saat ini, mengingat kemampuan dan kemau an masyarakat untuk membayar lebih sampai dengan kenaikan 40 % atau sekitar Rp .4.500,- sampai dengan 5.000,d engan pela yanan yang terus ditingkatkan.

http :/ / batav iase .co.id / detailberita10385432.html, Tahun 2010 Busw ay Baka! Mendapat Tambahan Su bsidi, akses Januari 2011-01-28.

DAFTAR PUSTAKA

*)

Abadi, T, 2010, Press Release, Subsidi Tarif Rp 2.000,- Trans Jakarta Tidak Tepat Sasaran, Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia Kumarage, 2004, Bahan Paparan, Wo rk-

shop

011

Regulatory Impact Assest-ment,

University of Moratuwa Kusumastuti, DR, 2005, Tes.is, An alisis Ke ma mpuan Membay ar Tar.if Angkutan Kota (Studi Kasus Pengguna Ja sa Angkutan Kota pad a Empat Kecamatan di Kota Semarang), Program Transportasi ITB, Bandung.

http: // sains .kompas.com/ read / 2010/ 01 / 04 / 21591243, Tar.if.Bus . Trans Jakarta.Bakal.Naik, akses Januari 201101-28 Lahir di Yogyakarta, 22Mei1985, Sl-Teknik Sipil UGM, 52 Sandwich Program di MSTT, UGM - Traffic Safe ty Science, Lund Uni versity 2009, Calon Peneliti, saat ini sebagai staf Perencanaan Sekretariat Badan Litbang Perhubungan.

**) Lahir lahir di Malang, 23 Mei 1978, SlStatistika IPB, 52 Ilmu Ekonomi Universitas Ind on esia dan 52 Development Policy Hiroshima University, Peneliti Mud a, saa t ini sebagai Ka subag Renc a n a Bagi. an Perencanaan Sekretariat Badan Litbang Perhubungan.

LPM ITB bekerjasama dengan Kelompok Bi.dang Keahlian Reka yasa Transpor-

478


KAJIAN PENINGKATAN KESELAMATAN PENUMPANG BUS AKDP/AKAP MELALUI PEMBINAAN PENGEMUDI DAN FASILITAS KESELAMATAN DI BALI Besar Setyabudi *) Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jalan Merdeka Timur No. 5 jakarta Pusat

ABSTRACT Infrastructures' quality on bus safety are depends on some elements supporting such as the bus company, driver, spare parts, bus compete, and the bus itself Based on the driver's behavior some points that should be concerns are the driver's safety awareness and illegal driver license, which affecting the driver's behavior such as; driving carelessly, disobey the passengers' safety and disobey the traffic signs. The goal of this study is to find out the quality of AKDP/AKAP bus safeh/s infrastructures and passengers safety's factors. Some recommendations are expected to be delivered as the results of the study as the improvement of the quality of AKDP/ AKAP bus safety's infrastructures in order to support the passengers' safety in Bali. This is a descriptive study, with the assumptions that the cause of accidents is dominated by human error which is the driver. The result of the study showed that there are some factors play important roles as the cause of accident and the main factor in bus accident dealing with the infrastructure's safety improvement is vehicles' calibration. Ketj words: safety facilities, bus. PENDAHULUAN Keselamatan transportasi jalan saat ini sudah merupakan masalah global yang bukan semata-mata masalah transportasi saja tetapi sudah menjadi permasalahan sosial kemasyarakatan. Hal ini terlihat dari kepedulian WHO terhadap keselamatan transportasi jalan ini dengan dicanangkannya Hari Keselamatan Dunia Tahun 2004 dengan tema Road Safetrj is No Accident. World Health Organization dalarn laporannya pada hari kesehatan dunia tahun 2004 menyebutkan bahwa 1,2 juta korban meninggal dunia dan 50 juta korban mengalami Iuka berat dan Iuka ringan setiap tahunnya akibat kecelakaan lalu lintas. Kecelakaan lalu lintas juga telah berdampak pula terhadap peningkatan kemiskinan, karena kecelakaan lalu lintas


menimbulkan biaya perawatan, kehilangan produktivitas, kehilangan pencari nafkah dalarn keluarga yang menyebabkan trauma, stress dan penderitaan yang berkepanjangan. Denpasar sebagai ibu kota propinsi Bali di antara 33 propinsi yang ada merupakan pusat perkembangan perekonomian yang telah mendorong orang-orang di luar kota Denpasar untuk berbondong-bondong mencari rezeki di kota ini serta menjadikan Bali Pusat Pariwisata yang beraneka ragam mulai dari wisata alam, laut, kesenian, dan kuliner. Beberapa dampak sosial yang sering muncul dengan berkembangnya Bali adalah salah satunya masalah lalu lintas antara lain kecelakan Bus AKDP / AKAP dan juga ban yak

479

mengabaikan keselamatan penumpangnya sebagai alat angkut penumpang, berdasarkan data kecelakaan di Bali. Salah satunya permasalahan kecelakaan lalu lintas khususnya Bus AKDP / AKAP di jalan dapat saja terjadi, sebagai gambaran tingkat kecelakaan lalu lintas di kota-kota Propinsi Bali masih saja terjadi. Perkembangan kawasan komersial pariwisata di Pulau Bali terlihat relatif terkonsenterasi pada beberapa kawasan dengan perkembangan mengiku ti jaringan jalan. Perkembangan kawasan industri pariwisata terkonsentrasi hampir di semua wilayah. Kecenderungan perkembangan kawasan komersial dan pariwisata pada pusat kota, dan kecenderungan perkembang an daerah urban akan mempengaruhi struktur jaringan baik jaringan jalan m aupun jaringan sistem angkutan umum begitu juga akan kecelakaan dan keselamatan para pengendara kendaraan dan pengguna jalan, sehingga dapat diprediksi kecenderungan arah aktivitas dan mobilitas yang tinggi mengakibatkan para pengguna jalan mengabaikan keselama tan dan keamanan di jalan bahkan mengurangi kesadaran dan pemahaman akan keselamatan lalulintas sehingga sering terjadi kecelakaan. Kualitas fasilitas keselamatan bus AKDP / AKAP di jalan perlu ditentukan secara prosedural melalui suatu penelitian agar dapat dilakukan tindakan yang lebih fokus terhada p permasalahan ya ng ada di Kemen te rian Perhubungan secara keseluruhan . Masalah peningkatan kualitas keselamatan Bus AKDP / AKAP akan berbicara kualitas sebagai kesatuan peralatan keselamatan pada bus serta teruji, yang harus dimiliki oleh pengusaha angkutan bus dan keamanan bus untuk penumpang dan pengemudi yang utama

480

adalah keselamatan pengemudi dan penumpang. Maksud kajian adalah untuk mengetahui kualitas fasilitas keselamatan Bus AKDP / AKAP dan faktor-faktor keselamatan pen um pang apabila terjadin ya kecelakaan di jalan. Tujuan kajian adalah adanya peningkatan kualitas fasilitas keselamatan Bus AKDP / AKAP dalam rangka mendukung keselamatan penumpang di Propinsi Bali. Dengan demikian dalam kajian peningkatan fasilitas keselamatan bus AKDP / AKAP dalam rangka mendukung keselamatan penumpang di Bali, permasalahan pokok dapat dirumuskan sebagai berikut: 1. Bagaimana kondisi fasilitas keselamatan Bus AKDP / AKAP di Propinsi Bali 2. Faktor apa saja yang berpengaruh terhadap kecelakaan dan penanganan kecelakaan untuk meminimalkan korban kecelakaan pada Bus AKDP / AKAP di Propinsi Bali ? 3. Lembaga apa saja yang dapat berperan menekan kecelakaan Bus AKDP / AKAP serta memberikan jalan keluar penyelesaian permasalahan kecelakaan bus AKDP / AKAP tersebut ? TINJAUAN PUSTAKA A.Umum

Pemerintah sebagai pemegang otoritas adalah menentukan arah kebijakan bagi bangsa ini, dengan melalui tindakan administrasi untuk meningkatkan kualitas operator transportasi jalan (pengemudi) yang diharapkan dapat meningkatkan keselamatan transportasi jalan dan penumpang. Kemudian Lembaga


Pendidikan dan stakeholder bidang pendidikan dengan strategi dan sistem pendidikan masing-masing berusaha untuk memproses untuk menghasilkan out-put lulusannya yang memiliki kualitas yang kompeten. Peran pengusaha angkutan transportasi umum khususnya Bus AKDP/ AKAP yang melakukan pengendalian, pembinaan dan pengembangan terhadap bidang usahan ya berkewaj iban pula melakukan pembinaan dan pengembangan terhadap kualitas para karyawannya termasuk pengemudi sebagai bagian mitra usaha yang penting dan keselamatan penumpang sebagai konsumen serta kelengkapan fasilitas keselamatan pada Bus AKDP/ AKAP. Untuk itu tenaga operator angkutan transportasi jalan (pengemudi) secara khusus dituntut agar dapat mengendalikan kendaraan angkutan tersebut dengan sempurna y ang melahirkan kondisi tentram bagi semua penumpang yang menikmati perjalanan bersama pengemudi yang dipercaya dapat memberikan keselamatan dalam perjalanan tersebut. Adanya upa ya-upaya peningkatan fasilitas keselamatan penumpang bus AKDP /A.KAP dalam rangka meningkatkan keselamatan penumpang di jalan antara lain radio komunika si, pintu darurat, kotak P3K, palu pemecah, dan pemadam kebakaran.karena ini merupakan standard keamanan disetiap Bus. Sistem keselamatan angkutan penumpang dirancang guna memfasilitasi pergerakan orang. Pelayanan angkutan penumpang yang paling minimal adalah kebutuhan akan jaminan keselamatan (safety) baik untuk orang maupun seseorang yang melakukan perjalanan berhak untuk mendapatkan jaminan keselamatan

sampai dengan tujuan akhir dan jika memungkinkan juga mendapat jaminan kenya manan dan keamanan baik terhadap diri maupun barang bawaannya. Cuna menyamakan persepsi penanganan keselamatan, maka kesamaan pemahaman akan definisi kecelakaan menjadi hal penting. Di Indonesia definisi kecelakaan menjadi sangat penting guna menya makan persepsi instansi terkait dalam penanganan keselamatan, terutama dalam kaitannya dengan jarninan atau santunan asuransi yang menyangkut ganti rugi uang. Berdasarkan UndangUndang No.22 Tahun 2009, tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 (angka 24) Kecelakaan Lalu Lintas didefinisikan sebagai berikut: "Kecelakaan Lalu Lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda". Ketidaksengajaan akan menjadi kata yang bisa diperdebatkan karena seringkali masyarakat kurang menyadari akan arti pentingnya keselamatan, sehingga kesengajaan pengemudi berkendaraan dengan ban gundul, kinerja rem yang tidak optimal, men yetir sambil menelepon, menyetir dalam kondisi mabuk dan lain sebagainya. Tindakan-tindakan tersebut adalah bentuk kesengajaan yang dapat menjadi sebab terjadinya kecelakaan. B. Kebijakan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

Undang-undang yang sudah dikenal masyarakat dalam hal lalu lintas adalah UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Undang-undang ini

terdiri dari 16 bab dengan 74 pasal di dalamnya. Aspek keamanan dan keselamatan berlalu-lintas tersirat pada beberapa pasal pada bab yang berbeda. Namun demikian keamanan dan keselamatan berlalu-lintas sudah memasukan perangkat keras (hardware), perangkat hidup (/,ifeware), perangkat lunak (software) dan perangkat organisasi (organ.aware) antara lain : Materi tentang prasarana sebagai bagian dari hardware disampaikan pada pasal 8 yang dapat ditulis kembali sebagai berikut:

dunia, dimana jumlah wisatawan manca negara ya ng datang langsung ke Bali dalam lima tahun terakhir, rata-rata pertahunnya naik 1,27 %. Jumlah kendaraan angk utan um um Bus AKDP / AKAP di propinsi Bali yaitu untuk AKDP jumlah perusahaan sebanyak 27 perusahaan dengan jumlah armada sebanyak 1.939 kendaraan, sedangkan jumlah Bis AKAP sebanyak 42 perusahaan dengan jumlah armada sebanyak 535 armada, dan kemampuan dan jumlah sarana tersebut menduku ng untuk pergerakan orang maupun wisatawan manca negara seperti terlihat pada tabel 1. Tabel 1. Jurnlah bus AKAP/ AKDP di Bali No 1 2

Jenis Angkutan AKDP AKAP

Jumlah Perusahaan 27 .j2

II I

Jumlah

Armada 1.939 J3J

Sumber: Dmas Perhutiungan Prodnsi Bali Tahun 2009

e. Elemen Keselamatan Standar di Bus

Undang-undang ini juga memberikan arahan tentang pengemudi kendaraan. Aturan tentang pengemudi ini tertulis pada Bab VI Pengemudi pasal 18 s.d. 20. Ketiga pasal ini menjelaskan tentang syarat-syarat menjadi pe ngemudi, baik dari aspek teknis maupun administratif. Hal penting disini yang dapat diambil salah satunya adalah pentingnya pendidikan dan latihan sebagai syarat untuk mengajukan surat izin mengemudi. Perbatikan c11nlikan nasal 19 avat 1

mudi, kondisi infrastruktur jalan, rambu-rambu lalu lintas, dan sistem pengelolaan lalu lintas yang kurang tertangani dengan baik. Banyak kita jumpai kondisi badan jalan ya ng berlubang atau jembatan yang menyempit, sehingga mengundang potensi terjadinya kecelakaan . Salah satu upa ya pemerintah dalam mengurangi tingkat kecelakaan adalah, mendesak pelaku usaha jasa transportasi agar memenuhi standar keselamatan yang telah ditentukan (compliance to rules and regulations). Khusus untuk angkutan bus, pengaplikasiannya sudah mulai diterapkan yaitu berupa kelengkapan standar Tanggap Darurat yang harus tersedia dan dapat difungsikan dengan baik. Pengertian Tanggap Darurat itu sendiri (s esuai Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SK. 1763/ AJ.501 / DRJD/

Pendidikan dan stakeholder bidang pendidikan dengan strategi dan sistem pendidikan masing-masing berusaha untuk memproses untuk menghasilkan out-put lulusannya yang memiliki kualitas yang kompeten. Peran pengusaha angkutan transportasi umum khususnya Bus AKDP/ AKAP yang melakukan pengendalian, pembinaan dan pengembangan terhadap bidang usahanya berkewajiban pula melakukan pembinaan dan pengembangan terhadap kualitas para karyawannya termasuk pengemudi sebagai bagian mitra usaha yang penting dan keselamatan penumpang sebagai konsumen serta kelengkapan fasilitas keselamatan pada Bus AKDP/AKAP. Untuk itu tenaga operator angkutan transportasi jalan (pengemudi) secara khusus dituntut agar dapat mengendalikan kendaraan angkutan tersebut dengan sempurna yang melahirkan kondisi tentram bagi semua penumpang yang menikmati perjalanan bersarna pengemudi y ang dipercay a dapat memberikan keselamatan dalam perjalanan tersebut. Adanya upay a-upa ya peningkatan fasilitas keselamatan penumpang bus AKDP / AKAP dalam rangka meningkatkan keselamatan penumpang di jalan antara lain radio komunikasi, pintu darurat, kotak P3K, palu pemecah, dan pemadam kebakaran.karena ini merupakan standard kearnanan disetiap Bus. Sistem keselarnatan angkutan penumpang dirancang guna memfasilitasi pergerakan orang. Pelayanan angkutan penumpang yang paling minimal adalah kebutuhan akan jaminan keselamatan (safety) baik untuk orang maupun seseorang yang melakukan perjalanan berhak untuk mendapatkan jaminan keselamatan


sampai dengan tujuan akhir dan jika memungkinkan juga mendapat jaminan kenyamanan dan keamanan baik terhadap diri maupun barang bawaannya. Cuna menyarnakan persepsi penanganan keselamatan, maka kesamaan pemahaman akan definisi kecelakaan menjadi hal penting. Di Indonesia definisi kecelakaan menjadi sangat penting guna menyamakan persepsi instansi terkait dalam penanganan keselamatan, terutarna dalarn kaitannya dengan jaminan atau santunan asuransi yang menyangkut ganti rugi uang. Berdasarkan UndangUndang No.22 Tahun 2009, tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Bab I Ketentuan Umum Pasal 1 (angka 24) Kecelakaan Lalu Lintas didefinisikan sebagai berikut : "Kecelakaan Lalu Lintas adalah sua tu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna ja lan lain yang mengakiba tkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda". Ketidaksengajaan akan menjadi kata yang bisa diperdebatkan karena seringkali masyarakat kurang menyadari akan arti pentingny a keselamatan, sehingga kesengajaan pengemudi berkendaraan dengan ban gund ul, kinerja rem yang tidak optimal, menyetir sambil menelepon, menyetir dalarn kondisi mabuk dan lain sebagainya. Tindakan-tindakan tersebut adalah bentuk kesengajaan yang dapat menjadi sebab terjadinya kecelakaan. B. Kebijakan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

Undang-undang yang sudah dikenal masyarakat dalarn hal lalu lintas adalah UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Undang-undang ini

481

terdiri dari 16 bab dengan 74 pasal di dalamnya. Aspek keamanan clan keselamatan berlalu-lintas tersirat pada beberapa pasal pada bab yang berbeda. Namun demikian keamanan clan keselamatan berlalu-lintas sudah memasukan perangkat keras (hardware), perangkat hidup (lifeware), perangkat lunak (software) clan perangkat organisasi (organaware) antara lain : Materi tentang prasarana sebagai bagian dari hardware disampaikan pada pasal 8 yang dapat ditulis kembali sebagai berikut: 1. Untuk keselamatan, keamanan,

ketertiban clan kelancaran lalu-lintas serta kemudahan bag pemakai jalan, jalan wajib dilengkapi dengan antara lain rambu-rambu, marka jalan, alat pemberi isyarat lalu-lintas, alat pen gendali dan alat pengaman pemakai jalan, alat pengawasan dan pengamanan jalan, fasilitas pendukung kegiatan lalu-lintas dan angkutan jalan yang berada di jalan dan di luar jalan. 2. Ketentuan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah. Adapun dari komponen sarana, aturan tentang kendaraan juga dis am paikan pada pasal-pasal sesudahnya, yakni pasal 12 s.d. 17. Sarana yang dijelaskan pada pasalpasal tersebut tercakup di dalamnya ken da raan tidak bermotor dan kendaraan bermotor. Salah satu pasal yang dengan jelas ditujukan untuk keselamatan berlalu lintas adalah pasal 16, berikut ini cuplikan pasal tersebut: "Untuk keselamatan, keamanan, dan ketertiban lalu lintas dan angkutan jalan, dapat dilakukan pemeriksaan kendaraan bermotor di jalan"

482

Undang-undang ini juga memberikan arahan tentang pengemudi kendaraan. Aturan tentang pengemudi ini tertulis pada Bab VI Pengemudi pasal 18 s.d. 20. Ketiga pasal ini menjelaskan tentang syarat-sy arat menjadi pengemudi, baik dari aspek teknis maupun administratif. Hal penting disini yang dapat diambil salah satunya adalah pentingnya pendidikan dan latihan sebagai syarat untuk mengajukan surat izin mengemudi. Perhatikan cuplikan pasal 19 ayat 1 sebagai berikut: "Untuk mendapatkan surat izin mengemudi yang pertama kali pada setiap golongan, calon pengemudi wajib mengikuti ujian mengemud i, setelah memperoleh pendidikan dan latihan mengemudi"

Persy aratan pelatihan ini pada kenyataannya jarang dipenuhi oleh pengemudi. Jikalaupun calon pengemudi mampu menunjukkan bukti telah melakukan pendidikan dan latihan bukan berarti bahwa dia mendapatkan bekal y ang cukup bukan hanya cara mengemudi namun juga aspek lain terkait dengan tata tertib berlalu-lintas di jalan. METODOLOGI

Dalam metode analisis kajian ini adalah dengan menggunakan analisis bersifat deskriptif clan kualitatif dengan melihat kenyataan fasilitas prasarana untuk menunjang keselamatan penumpang yang ada pada Bis AKDP / AKAP di Terminal Ubung Propinsi Bali, Teori yang digunakan untuk pendekatan pemba-hasan adalah dengan melihat kebijakan peraturan perundang-undangan yang diharuskan tetapi pada kenyataan dilapangan perusa-


haan Bus AKDP / AKAP mengabai-kan fasilitas keselamatan sehingga akan mengabaikan keselamatan penumpang apabila terjadi kecelakaan, yang dikeluarkan aleh masing-masing departemen. HASIL PENELITIAN DAN ANALISIS DATA 1. Kandisi Transpartasi Di Propinsi Bali

a. Prasarana dari Tabel Panjang Jalan Menurut Kabupaten/ Kata diperaleh keterangan bahwa jumlah panjang jalan pada tahun 2007 mencapai 7.105,37 km, meliputi jalan di bawah wewenang negara 501,64 km, jalan di bawah wewenang provinsi 883,07 km dan jalan di bawah wewenang kabupaten 5.720,64 km. Dari panjang jalan 7.105,37 km, kandisi jalan beraspal 6.385,08 km, jalan kerikil 76,20 km, jalan tanah 577,54 km, dan jalan berbatu / lainnya sepanjang 66,54 km. b. Terminal di pulau Bali saat ini mempunyai terminal tipe a sebanyak 2 terminal dan tipe b sebanyak 7 terminal dari 20 terminal yang ada, sebagai tempat naikturun penumpang maupun permindahan antar maupun intra mada mempunyai peranan penting dalam manajemen rekayasa lalu lintas yakni pengaturan perjalanan bagi kendaraan angku tan penumpang umum dalam rangka mengurangi kepadatan lalu lintas. Secara umum Terminal penumpang yang ada di Provinsi Bali kurang memenuhi persyaratan standar baik ditinjau dari aspek lakasi maupun luasan terminal yakni terlalu sempit dan berada di


dalam kata. Hal ini akan mengakibatkan fungsi terminal sebagai tempat pengaturan perjalanan kurang dapat dilaksanakan dengan baik sehingga menimbulkan berbagai permasalahan ketertiban dan kemacetan baik didalam maupun diluar terminal. c. Trayek angkutan Kata Antar Propinsi (AKAP) Jaringan pelay anan angkutan jalan terdiri angkutan penumpang umum Angkutan Kata Antar Provinsi (AKAP) dari wilayah Bali dilayani melalui Terminal Ubung (Denpasar) , untuk kedepan direncanakan dipindahkan ke Terminal Mengwi dan Terminal Banyuasri (Buleleng), jumlah trayek yang disediakan untuk AKAP sebanyak 17 trayek dari terminal keberangkatan mulai dari Denpasar, Padang Bai, dan Singaraja dengan jumlah Bus aperasi sebanyak 58 dengan kapasitas tempat duduk sebesar 564 seat, sedangkan Tra yek angkutan kata dalam propinsi (AKDP) dengan kendaraan mini bus sebesar 28 trayek sedangkan trayek AKDP dengan kendaraan Bus sebanyak 35 trayek diantaranya diberangkatkan dari terminal Ubung, Padang Bai, Pupuan, Dadaputih, Selat, Batu Bulan, Abang, Bebandem, Kintamani, Singaraja, Gilimanuk, Duda, Muncan, Pesangkan dan Klungkung.

d. Jumlah AKAP / AKDP Di Propinsi Bali Sebagaimana diketalrni bal1wa Bali merupakan daerah tujuan wisata

483

dunia, dimana jumlah wisatawan m anca negara yang datang langsung ke Bali dalarn lima tahun terakhir, rata-rata pertahunnya naik 1,27 %. Jumlah kendaraan angkutan um um Bus AKDP / AKAP di propinsi Bali yaitu untuk A KDP jumlah perusahaan sebanyak 27 perusahaan dengan jumlah armada sebanyak 1.939 kendaraan, sedangkan jumlah Bis AKAP sebanyak 42 perusahaan dengan jumlah armada sebanyak 535 armada, dan kemampuan dan jumlah sarana tersebut menduku ng untuk pergerakan orang maupun wisatawan manca negara seperti terlihat pada tabel 1. Tabel 1. Jumlah bus AKAP/ AKDP di Bali No

Jenis Angkutan

Jumlah Perusahaan

Jumlah Annada

1 2

AKDP AKAP

27 42

1.939 535

Sumber: Dmas Perhubungan Pro\·insi Bali Tahun 2009

e. Elemen Keselamatan Standar di Bus Berkendara dengan bus AKDP dan AKAP tidak dipungkiri lagi sudah menjadi bagian dari kehidupan manusia, sebagai makhluk yang dinamis dan selalu bergerak. Sebuah perjalanan yang nyaman dan meny enangkan, tentunya h arapan kita semua, hingga selarnat sarnpai di tujuan. Apa pun moda transportasinya, tak terkecuali berkendara menggunakan bus, walaupun penampilan bus begitu besar dan terkesan kuat, tetap saja risiko a tau kecelakaan itu bisa terjadi setiap saat. Ban ya k faktor yang memicu terjadinya kecelakaan di jalan raya. Di antaranya faktor kelaikan unit kendaraa n dan kelalaian penge-

484

mudi, kondisi infrastruktur jalan, rambu-rambu lalu lintas, dan sistem pengelolaan lalu lintas yang kurang tertangani dengan baik. Banyak kita jumpai kondisi badan jalan yang berlubang atau jembatan yang menyempit, sehingga mengundang potensi terjadinya kecelakaan . Salah satu upa ya pemerintah dalam mengurangi tingkat kecelakaan adalah, mendesak pelaku usaha jasa transportasi agar memenuhi standar keselarnatan yang telah ditentukan (compliance to rules and regulations). Khusus untuk angkutan bus, pengaplikasiannya sudah mulai diterapkan yaitu berupa kelengkapan standar Tanggap Darurat yang hams tersedia dan dapat difungsikan dengan baik. Pengertian Tanggap Darurat itu sendiri (sesuai Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SK. 1763/ AJ.501 / DRJD/ 2003) adalah suatu sikap atau tindakan tertentu kru atau awak kendaraan maupun penumpang yang harus dilakukan dengan cepat, dalarn menangani peristiwa kecelakaan kendaraan bermotor angkutan penumpang. lmplementasinya sendiri dilaksanakan dan disediakan oleh pen yelenggara angkutan penumpang, baik instansi pemerintah dalam hal ini Dinas Perhubungan/ LLAJ (Penguji Kendaraan dan Petugas Terminal Bus), maupun perusahaan karose ri selaku aplikator dari kelengkapan Tanggap Darurat pada setiap kendaraan yang diproduksin ya. Sehingga pada saat operasional, kru


ke~daraa~

dan penumpang terlindungi secara maksimal, dan mengetahui tata cara penanganan kondisi darurat bila terlibat dalam kecelakaan lalu lintas. Dengan demikian sudah menjadi keharusan pada setiap unit bus yang dioperasikan memiliki persyaratan minimum keselamatan yang berfungsi baik, dan dipahami tata cara pengoperasiannya, serta dapat dioperasikan pada saat terjadi kecelakaan sehingga tingkat fatalitas, proses evakuasi, dan jumlah korban saat terjadi kecelakaan dapat diminimalkan. Fasilitas tersebut yaitu Akses keluar darurat yang terdiri atas jendela darurat dan pintu darurat, Alat pemukul/ pemecah kaca (martil) dan Alat pemadam kebakaran (Apar), dan juga informasi tertulis pada kendaraan tentang keselamatan dan pencegahan kecelakaan. f. Jumlah Kecelakaan, Pelanggaran, Titik Rawan Kecelakaan. Jumlah kecelakaan pada propinsi Bali berdasarkan data yang pada 9 (sembilan daerahKabupaten/ Kota, terdapat Kejadian kecelakaan sebanyak 1,419 kejadian untuk Meninggal Dunia sebanyak 589 kejadian, Luka Berat sebanyak 901 kejadian, Luka Ringan sebanyak 1.153 kejadian dan Kerugian Material sebanyak Rp. 2,217,260,000,Data mengenai pelanggaran lalu lintas yang dilakukan oleh para pengendara kendaraan bermotor dengan pelanggaran tilang dan non tilang sebanyak 87,741 kasus tilang.


Kecelakaan pada tahun 2008 terlibat kecelakaan lalu lintas sebesar 1.463 kasus, kecelakaan mobil penumpang sebesar 291 kasus, kecelakaan mobil beban sebesar 310 kasus, bus sebesar 38 kasus dan sepeda motor sebesar 1.844 kasus. Titik rawan kecelakaan di Pulau Bali menurut Polres Pulau Bali ada beberapa antara lain , Poltabes Denpasar 7 lokasi, Polres Buleleng 6 lokasi, Polres Gianyar 1 lokasi, Polres Tabanan 2 Lokasi, Polres Bangli 4 lokasi, Polres Klungkung 1 lokasi, Polres Badung 3 lokasi dan Polres Jembrana 6 Lokasi. g. Pengujian Kendaraan Bermotor Pengujian kendaraan bermotor disebut juga uji kir adalah serangkaian kegiatan menguji dan/ atau memeriksa bagian-bagian kendaraan bermotor, kereta gandengan, kereta tempelan dan kendaraan khusus dalam rangka pemenuhan terhadap persyaratan teknis dan laik jalan . Pelaksanaan Pengujian kendaraan bermotor di Unit PKB dan pemeriksaan dilakukan oleh Penguji y ang memenuhi persy aratan y ang ditetapkan oleh pemerintah, bagi kendaraan y ang memenuhi kelaikan akan disahkan oleh pejabat yang ditunjuk akan diberi tanda uji. Pada pengujian berkala, hal-hal berikut ini diperiksa antara lain Sistem pengereman dan day a pengereman, Lampu-lampu dan daya pancar lampu utama, Emisi gas buang, Dimensi dan bobot kendaraan, Sistem kemudi beserta

485

kaki-kakinya dan Speedometer. Kendaraan khusus dan kendaraan lain yang sejenis. Untuk kendaraan bermotor yang dimaksud adalah mobil penumpang umurn, mobil bus, dan mobil barang. h. Opini Pembinaan Pengemudi dan Perusahaan Otobis Hasil dan Survey dapat dilil1at pada tabel 2. J. Hasil Survey 1) Pendidikan Pengemudi Tingkat Pendidikan

lndikasi sernentara pendapatan yang diterima pengemudi sangat relatif. Hal tersebut berpengaruh terhadap pengeluaran kebutuhan keluarga sehingga tinggi rendah-nya pendapatan membuat prilaku pengemudi mengabaikan keselamatan. Dari tabel di atas pendapatan pengemudi relatif masih rendah yang ditunjukkan dengan angka 46 % pendapat berkisar antara 1 - 2 juta, yang berpendapatan di bawah 1 juta masih cukup banya k yaitu sebesar 43 %, sedangkan yang beprpenda-patan 2 - 3 juta sebesar 11 %. 3) Behan Keluarga Pengemudi

Dari diagram menunjukan tingkat pendidikan pengemudi umumnya sudah cukup baik, berpen-didikan berpendidikan SD 5,6%, berpendidikan SLTP 46 % dan yang berpendidikan SLTA 48 %. Tingkat pendidikan yang cukup baik dapat menjadi dasar untuk dapat rneningkatkan pemahaman dan tingkah laku pengemudi dalam menghadapi permasalahan laJu lintas di jalan kearah yang lebili baik. 2) Pendapatan Pengernudi Tingkat Penghasilan

486

Jumlah Kelua rga

lndikasi sernentara jumlah keluarga yang ditanggung oleh pengemudi sangat berpengaruh terhadap pendapatan ya ng diterima apabila jumJah yang diterima sedikit, kebutuhan keluarga banyak mengakibatkan pengemudi mengabaikan keselarnatan di jalan Dari tabel di atas meng· gambarkan bahwa tang· gungan jumlah keluargc: sebanyak 3-5 orang menempat urutan pertama yaitu sebesai 58 %. Yang mempunyai tang gungan kurang dari 30 oran~ sebesar 25 %, adapun ya n ~


Tabel 2 : Opini pembinaan pengemudi dan perusahaan oleh ditlantas dan dinas perhubungan No 1.

Pertanyaan Bagaimana Pembinaan Terhadap Perusahaan (PO) AKAP/AKDP Dalam Masalah Keselamatan

Jawaban DiUantas

Secnra rufi11 dalam :;etiap tnlllm di/ak11ka11 pe111bi11nm1 terlwdap pe111ilik AKAP/AKDP beri(ab1111g de11gm1 disllllb Prop1mi/Knb11pa11el/Kola 111elnl11i pe11yebnrn11pe11yebnrn11 bro::;11r te11ta11g keselnmnta11 berlalu li11tas, dialog i11ternktif di Radio da11 TV serta pembi11aa11 lm1g:s1111g kepndn peme11ge111udi yn11g 111ela11ggnr yang dilak11km1 a/eh a11ggota pnda ;ant pnfroli/pelm19,fl.nrn11 llllk11111. Sosinli>nsi dan pembinann tekni::. terhnrln11 peri11gntn11-peri11gntm1 nknn bnliaya kecelnkaa11 Info lintas kepadn semua orn11g

2.

Bagaimana Pembinaan Terhadap Pengemudi AKAP/ AKDP Dalam Masalah Kesela matan

3.

Bagaimana Upaya Pene-gakan Hukum Terhadap Pelanggaran Yang Dila-kukan Oleh Perusahaan (PO) AKAP/AKDP Ya ng Memba hayaka n Keselama tan Pengguna jasa

Sosialisasi pembi11an11 bcrla/11/i11fas

4.

Baga imana Upa ya Pene-gakan Hukum Terhadap Pelanggaran Yang Dila-kukan Oleh Pengemudi Yang Membahayakan Keselamatan Pengguna jasa Bagaimana Pelaksanaan Pera tu ran Perundang-Undangan Yang Ada (Di Bidang LLAJ) Dalam Upaya Mewujudkan Keselamatan Angkutan AKAP/AKDP Kepada Perusahaan Angkutan (PO)

Upaya dilak11ka11 tilnng ses11ni ke511/alla11 dn11 pe/a11ggarm1

5.

6.

7.

8.

9.

Bagairnana Pelaksanaan Pera tu ran Perundang-Undangan Yang Ada (Di Bi dang LLAJ) Dal am Upaya Mewujudkan Keselarnatan Angkutan AKAP/AKDP Kepada Pengemudi Dalam Rangka Men ing-katkan Kesadaran Kese-lamatan Angkutan AKAP/ AKDP Tentang Tertib Lalu -Lintas Di jalan UpavaUpaya Apa Yang Telah Dilakukan Kepada Perusahaan Angkutan (PO) Dalam Rangka Mening-katkan Kese-lamatan Kesadaran Angkutan AKAP/ AKDP Tentang Tertib Lalu-Lintas Di jalan UpayaUpaya A pa Yang Telah Dilakukan Kepada Pengemudi Dalam Upaya Mewujud·kan Keselamatan Trans-portasi AKDP Angkutan AKAP/ Bagaimana Koor-dinasi Dengan lnstansi Terkait

te11 tn11g

kesela111nln11

uu

Jawaban Dishub Melak11ka11 ku11j1111ga11 ke pemsnhnn11 1mf11k memberikn11 pe1na/1n1na11 k11fn11g pe11fi11g11ya masa/ah keseln1nntn11 baik ke pool/be11gkel maup1m dnlnm perjnlana11, denga11 111e111perhatika11 ketcrsedinn11 nlat-nlnt pelll111jn11g lni1111yn dn11 melakukn11 pembi11aa11 di termi11nl

oleli petugas termi11nl.

Memheriknn pe11y11lulzn11/sosialisa:o.i 1'11fa11g penfi11g11yn memperl1atika11 aspek keselamata11 ferlindnp jnla1111yn pel'llsnlmn11, kese/a111nfm1 diri, kesela111ata11 pe1111mpa11g 11mllpll11 kt·selnmata11 peugg1111n jnla11 /ai1111ya, melakuknn pe111bi11na11 ferlindnp pe11gem11di melalui AKUT dn11 melnksn11nkn11 pe11gm11nsnll dm1 pembi11nnn termi11al 111m1vzm di ja/a11. Memberikn11 sosialisnsi mnteri 1mda11g-1mdn11g di bidm1g /a/11 /i11tns, 111e111heriknn sm1gsi, 111ulni ben1pa peri11gatn11 snmpni pe11cnb11ta11 iji11 disesuaika11 de11ga11 kadnr kesnlahm1 dan 111e11yernhka1I ke proses Jrnkum pida11a 111a11p1111 perdnfa npabila me111m1g s11dah masuk ~ebngni pelm1ggnm11 llllk11111 Memberi pe11gertian/sosialisasi 1'11tnng materi dibida11g lalu li11tas, 111elnkllkm1 pe111bi11aa11 da11 bi/a peln11ggam11 ferselmt mernpnknn fi11dak pidm1a pe11egakm1 disesunikm1 dengn11 pernt11rn11 pen111dn11g-1111dm1ga11 11ang ber/ak11

Berkaifa11 de11gn11 No. 22 Ta/um 2009 dalam Im/ i11i mas iii daln111 proses sosinlisa:,:.i i11 femal/ek;;tcmal dengn11 111e111nsa11g spn nd11k, cernmali, pemberin11 bros11 r-bros.11 r ferhadap p1!11gt'murli dn11 perusahnan

Secara substansi sudn/1 c11k11p 1rn1111111 rncntn11 pelak;a11aa11 terbentur dimasnlali kt.'1.oe11a11ga11 da11 j11ga diwilnynh do111i:.:.ili peru::.nlran11 serfa dilengkapi drngm1 SOM da11 dn11a yang rnkup

Terhadap pe11ge11111di dite11111km1 pe/miggarn11 di jnln11 ''l'"Y" 111i11i111a/ nda/ah pe111bi11nm1 apa/iiln akibat yang difi111/111/kn11 fatal diproses ses11ni de11gm1 l111ku111 yang berlnku

Secarn srtl1stm1si sudnh c11kup, 11a1111111 pernt11rn11 fe11tm1g 11er/i11d1111gn11 ferhadap pe11ge11111di yang 111elnk11kn11 f11ga> be/11111 dnpal perli11d1lllgn11 ya11g 111nksi111nl, bnik fer/1adap dirinya /1UlllJ11111 kefllnrgmmyn

Pe111bi11aa11, cernmnh da11111e11elmr brosur

Memnsang rn111b11 -rn111b11 la/11 li11tns, 1111mwsm1g 5fiker dike11darna11 fenfn11g ferti/1 la/11 li11tas, 111e11gndaka11 pe111bi11nn11 secarn berkesi11nmb1mgm1 dan 111emherikm1 pe11gllnrgnn11 kepadn pe11ge111udi di lrari-lrari terte11tu (lwrllllb11ns )

Upnya kepadn pel'll>nlum11 mnsih re/ahfkecil dn11 me111111gg11 penni11tnm1 dari pernsahamz terseb11t seperti cernmnh da11 dialog

Me/nk11km1 pe111bi11nn11 ktpada pc11g11-:.alwa11 n11gk11ta11 dn11 111e111berika11 pe11ilaia11 ferhndap kinerjn Pernsaltan11

Kaordinn:,:.i dt•11ga11 orga11da dn11 dislmb

Koordi11nsi berjnlm1 de11gm1 baik, lmik de11gn11 pi/wk kepo/i;in11, di11ns perllllb1mga11 kofn/knl11q1nte11 111n11p1111 i11:;;fa11::.i dili11gk11p Pe111tTi11tnl1 Propii1:.:.i.

Sumber: Diolah.


487

jumlah terbesar ya itu 36 %, adapun yang berpengalaman 10-20 tahun sebesar 28 %, yang berpengalaman kurang dari 5 tahun sebanyak 12 %, dan jumlah yang paling sedikit adalah yang berpengalaman lebih dari 20 sebesar 12 %.

mena:nggung jumlah keluarga sebanyak 7 orang sebesar 7 persen. 4) Pengalaman Pengemudi Pengalaman

I ~

5) Hasil survey Pengemudi

! OlUl'iu"

Berdasarkan hasil wawancara dan pengisian kuisioner terhadap pengemudi banyak hal-hal yang masih dirasakan oleh pengemudi dalam melakukan pelanggaran serta ada beberapa faktor yang cukup mempengarnhi perilaku pengemudi dan pemikiran dalam mengangkuk orang dengan bus AKDP / AKAP,hal yang menonjol dan sangat mengabaikan keselamatan penumpang antara lain kecelakaan dikarenakan ulah pengemudi dan ini terlihat pada bobot di gambar sebagai berikut :

Pengalaman bagi pengemudi sangat identik dengan kompetensi pengemudi. Hendaknya pengemudi yang belum berpengalaman di manfaa tkan untuk angkutan jarak dekat dan bagi yang berpengalaman dapat dimanfaatkan untuk angkutan jarak jauh. Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa pengemudi yang berpengalaman 5-10 tahun merupakan

- - -· -- -···· ···- --··-----··---··-- ·· · - - -

Bali

• • • • • • • • • • • • • •

McngJmbil Penumpang di sembarJng tempa t Supir tembak UjianSIM Supir pengganti d1perlukan kursus berlalu lintas Memberhentik
il I' • paham pengJngkutan barang be rb ahJy~ Pcrlu sosia lis
488

-

- ------------ -··


ANALISIS DAN PEMBAHASAN A. Evaluasi Pengemudi

Berdasarkan hasil survei kepada pengemudi di Bali, secara umum masyarakat dihadapkan pada kondisi kecelakaan transportasi angkutan Bus AKDP / A.KAP yang meresahkan sering kali tetjadi dan sementara kompetensi pengemudi angkutan Bus AKDP /AKA yang menjadi sorotan utama dengan berbagai pertanyaan kepada pengemudi, antara lain masalahnya dengan pengemudi, mengapa kecelakaan sering terjadi berulang-ulang dan bagaimana pembinaan dan pengembangan perusahaan yang telah berlaku terhadap pengemudinya. Sementara kemampuan pengemudi Bus AKDP / AKAP yang terjadi di Bali tingkatnya bervariasi, namun dapat dikatakan dibawah standar kompetensi, baik hard skill maupun soft skilln ya. Pembinaan terhadap pengemudi oleh perusahaan angkutan belum dapat dilakukan oleh pengusaha angkutan sesuai hukum, karena perangkat hukumnya belum jelas, sehingga pengaturan jam bertugas dan istirahat belum mendapat perhatian sepenuhnya karena faktor kelelahan merupakan penyebab kedua setelah faktor kelemahan kompetenesi para pengemudi yang menyebabkan kecelakaan. Kualitas pengemudi saat ini sangat variatif dalam menjaga keselamatan dirinya dan keselamatan penumpang, hal ini disebabkan oleh beberapa elemen yang sangat mempengaruhi karakteristik tersebut antara lain pengaruh-pengaruh yang mendasar akan kebutuhan bahan pokok seperti pendapatn untuk kebutuhan hidup, gaji yang belum memadai, masa depan yang juga belum menjanjikan untuk dirinya dan keluarganya, sehingga apabila pendapatan tidak diperoleh sesuai dengan


kebutuhan sehari-hari maka perilaku sehari-hari maka perilaku pengemudi menjadi labil dan lupa akan keselamatan dirinya dan penumpang saat membawa kendaraan dengan cara-cara ugal-ugalan dan ngebut sehingga pengemudi lupa akan tugas mulianya menghantarkan penumpang selamat sampai tujuan, begitu juga cara mendapatkan SIM secara cepat untuk dapat mengendarai kendaraan sehingga langsung ketja dan mendapatkan hasil tanpa memperhatikan etika dan perilaku di jalan yang sangat interaktif tersebut. Hal yang perlu diperhatikan dalam angkutan umum seperti angkutan penumpang luar kota (AKAP dan AKDP) serta angkutan perkotaan sangat penting keberadaannya, sehingga perlu melalui proses pendalaman materi kepada para pengemudi agar mampu melakukan kegiatannya di jalan dalam menjaga keselamatan terutama masalah-masalah keselamatan dan banyak hal yang perlu diperhatikan antara lain pemeriksaan kendaraan secara rutin/berkala dilihat dari aspek teknis (pemeriksaan mesin dan kelengkapannya), aspek kesehatan pengemudi (panca indera dan daya nalar) dan kelengkapan legalitas (SIM dan suratsurat lainnya). Pengaruh yang sangat penting pada pengemudi agar benar-benar dapat meningkatkan keselamatan di jalan adalah pentingnya ketahanan fisik, sehat jasmani dan rohani, mempunyai etika yang tinggi dalam berperilaku di jalan, serta yang tertanam dalam jiwanya adalah dia membawa penumpang sehingga harus selamat sampai tujuan. Mengemudi bukan merupakan peketjaan sambilan tetapi merupakan pekerjaan yang memerlukan perhatian penuh, oleh

489

karena itu pada saat mengemudikan kendaraan, pengemudi harus menyadari hal ini. Keadaan berbahaya biasa dihadapi kapan saja oleh pengemudi bila mengemudikan kendaraan dengan cara tidak tepat dan benar. Pengemu di yang sudah memahami dan melaksanakan teknik mengemudi yang benar akan mengemudikan kendaraannya dengan selamat dan dapat mengatasi perma salahan serta kesulitan akibat kondisi cuaca, kondisi jalan, kondisi lalu lintas dan perilaku pengemudi lain. Pengemudi yang berkualitas adalah pengemu di profesional menguasai dan kompetensi harus dimiliki dalam membawa kendaraan serta mampu menga ntis ipasi berbagai perubahan. Untuk peningkatan kualitas pengemudi itu dituntut untuk diklat yang dipersiapkan dan dilaksanakan secara baik dan tepat, sehingga menuju kualifikasi pengemudi angkutan umum antar kota yang berkualita s, merupakan kunci utama kualitas angkutan dan keselamatan lalu lintas merupakan prioritas utama dalam upaya menekan kecelakaan lalu lintas yang masih memprihatinkan.

B. Pembinaan Pengemudi Lembaga Terkait.

Oleh

1. Dinas Perhubungan Faktor utama kecelakaan didominasi oleh human eror yang disebabkan oleh pen gemudi . Dinas Perhubungan mer asa perlu untuk melakukan peny uluhan peningkatan kualitas pengemudi angkutan kota, misalnya berkomitmen untuk terus menerus melakukan pembinaan terhadap pengemudi dalam rangka meningkatkan sumber day a manusia (SDM).

490

Khususn y a peningkatan kualitas pen gemudi angkutan. Diharapkan dengan keikutsertaan pengemudi dalam kegiatan ini, bisa memberikan contoh kepada masyarakat dalam berlalu lintas di jalan, sehingga ketertiban, keamanan dan kenyamanan berlalu lintas. Kinerja pengemudi angkutan kota, tambahnya akan dapat membuat pergerakan arus lalu lintas di suatu kota terasa lancar, nyaman, aman dan selamat. Namun dapat juga membuat kemacetan, kerawanan, kejahatan, ketidakny amanan dan potensi kecelakaan tinggi. Penyuluhan bagi pengemudi angkutan kota sudah dilaksanakan sejak 2007 lalu. Jumlah pengemudi ya ng mengikuti pelatihan hingga saat ini mencapai 110 orang. 80 orang tahun lalu dan 30 orang saat ini. Terdiri dari pengemudi taksi, bus dan angkutan kota. Penyuluhan yang dilakukan setiap tahun ini dianggap cukup efektif. Buktinya, jumlah kecelakaan karena keugal-ugalan pengemudi cenderung menurun. Pengemudi yang sudah mengikuti pelatihan Dinas Perhubungan umumnya sudah berperilaku tertib dan menjaga keamanan serta kenyamanan penumpang. 2. Kepolisian

Tuntutan peningkatan kualitas pengemudi benar-benar menjadi perhatian serius satuan pelaksana administrasi surat izin mengemudi (satpas SIM). Salah satunya, dengan cara membimbing pemohon agar benar-benar layak mengantongi SIM. Mereka diharapkan menjadi pengemudi yang berkualitas dan bertanggung jawab pada keselamatan penumpangnya.


Menyadari sepenuhnya bahwa disiplin berlalu-lintas para pengemudi, sangat ditentukan oleh kualitas pelatihan calon pengemudi, maka POLRI mengadakan inovasi dan terobosan dalam rangka menjamin keselamatan pengguna jalan melalui peningkatan kualitas dalam pener-bitan surat izin me~gemudi (S~ dengan program yang dinamak~ pilot project ujian SIM dengan s1stem AVIS" sebagai salah satu langkah un~ mengatasi masalah-masalah tersebut di atas. Bersamaan dengan itu dilakukan juga upaya mendorong tumb~hny ~ sekolah mengemudi yang berkualitas di seluruh jajaran POLDA. Melalui pilot project sistem AVIS (Audio Visual Integrated System) ini diharapk~ dapat meningkatkan kualitas pengemudi kendaraan bermotor, keberhasilan pemohon SIM diharapkan bukan saja terampil mengemudikan kendara~ya, namun juga memiliki law, obediencer, knawledge, intelektual dan attitude (sikap taat hukum, pengetahuan, keteram-pilan dan perilaku berkendaraan) yang baik, dalam rangka menjamin keselamatan lalu-lintas, mengurangi kecelakaan dan kemacetan lalu-lintas di jalan. 3. Perusahaan Perusahaan angkutan AKDP / AKAP di jalan raya dalam memberdayak~ pengemudi kendaraannya agar leb1h profesional, terlihat kurang atau sangat kurang perhatiannya, terkesan asal bisa saja. Di lapangan tidak ditemukan dokumen program pelatihan yang menyangkut pembinan dan pelatihan terhadap pengemudi armada angkutanny a, khususny a pendidikan kepribadian, dan perlu ditegaskan pula akan keselamatan pe~ump~~' pengemudi dan kendaraan itu sendm. Volume 23, Nomor 5, Mei 2011

C. Evaluasi Penyebab Kecelakaan

Bus AKDP / AKAP dibuat untuk memenuhi kebutuhan manusia. Jalan dibuat guna memberikanfasilitas yang baik terhadap gerak manusia dengan menggunakan kendaraan. Dalam geraknya orang ingin berlalu dengan cepat, bebas (tanpa rintangan) serta ~ d~ ekonomis. Orang pada dasarnya mgm menghindarkan diri dari kemacetan dan kecelakaan serta ingin bergerak tanpa pemborosan waktu, uang dan tenaga. Kecelakaan lalu-lintas adalah sesuatu tanda bahwa ada sesuatu yang tidak/ kurang baik. Kecelakaan tidak terjadi begitu saja dengan tidak ada sebab-sebabnya. Kecelakaan mempunyai sebab-sebab tertentu d~ seb~b se bab ini dapat diketemukan. J1ka k1ta meneliti problem lalu-lintas maka kita akan menemukan 3 faktor yang menjadi pokoknya, ialah pemakaijalan/ pengemudi, kendaraan dan jalan. Dan dalam memecahkan persoalan yang menyangkut lalulintas ketiga faktor tersebut tidak boleh dipisah-pisahkan. Persoalan tidak dapat dipecahkan dengan hanya ~emen_tingkan salah satu dari ketiga faktor itu SaJa, akan tetapi selalu meliputi keseluruhan. Pemerintah harus mengerahkan usahanya dengan jalan mengadakan pendidikan terhadap manusia selaku pemakai jalan agar supaya mereka dalam menggunakan jalan memperhatikan peraturan-per-aturan lalulintas dan norma-norma kesopanan serta perikemanusiaan. Kendaraan harus ~~me nuhi kebutuhan manusia.akan tetap1 JUga harus memenuhi unsur-unsur kearnanan agar supaya tidak menimbulkan bahaya _bagi manusia sendiri. Sedang jalan harus dibuat sedemikian rupa hingga lalu-lintas dapat bergerak dengan lancar dan aman._Antara ketigafaktor tadihingga sekarang masih belum dicapai keserasian sehingga masih merupakan masalah yang harus dipecahkan.

491

D. Evaluasi Kendaraan Bermotor

Kemajuan yang dicapai oleh kendaraan bermotor ialah lebih cepat jika diban-dingkan dengan kemajuan pengemudi dan jalan, sehingga hal ini membawa kesulitan. Dewasa ini kendaraan bermotor telah dibuat sedemikian baiknya serta lebih memenuhi syarat-syarat keamanan dan jika kendaraan baru ini mengalami. kecelakaan maka hal ini disebabkan oleh faktor lain. Kekuatan dan kecepatannya menjadi lebih besar yang menyebabkan lebih beratnya kecelakaankecelakaan yang dialaminya. Problemnya ialah bahwa kekuatan dan kecepatan ini tidak sesuai dengan keadaan jalan atau sikap pengemudi. Pemecahannya terletak pada perbaikan jalan-jalan agar dapat dilalui oleh kendaraan-kendaraan yang baru itu dengan sebaik-baiknya serta perbaikan kecakapan dan moral pengemudi dari-pada kendaraan. E. Evaluasi Jalan

Tingkat kecelakaan tetap tinggi disebabkan infrastruktur jalan tidak lagi memadai, sementara kendaraan terus bertambah melamp aui kapasitas jalan sehingga kemacetan makin semrawut. Kondisi di jalan tersebut membuat pengendara stres, tidak sabar, ingin cepat lepas dari kemacetan, dan ingin lekas sarnpai tujuan. Dalam kondisi seperti itu, pengendara cenderung melanggar lampu lalu lintas. Dengan perbaikan-perbaikan yang diadak an terhadap jalan maka dapat diusahakan pengurangan kecelakaan dan kemacetan. Karena itu maka terlebih
492

penambahan sangat tergantung dari keadaan keuangan negara. F. Peningkatan Fasilitas Keselamatan Bus AKDP/AKAP.

Berdasarkan dari pernyataan berbagai pihak khu susn y a mengenai fasilitas keselamatan yang ada pada bus AKDP / AKAP banyak komponen-komponen yang harus diperhatikan dan selalu harus dicek berulang-ulang, hal ini disebabkan kendaraan bus tersebut harus berjalan setiap hari yang akhimya mengakibatkan terjadinya prose keausan pada komponenkomponen penting, komponen yang harus tetap terpelihara dan selalu dalam pengawasan terhadap keselamatan pengemudi maupun penumpang ada beberapa komponen yang selalu terjaga keberadaannya sesuai dengan UndangUndang Nomor 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan Bab VII, Bagian Kedua, Persyaratan Teknis dan Laik Jalan Kendaraan Bermotor, Pasal 48 dan Bagian Keempat, Perlengkapan Kendaraan Bermotor Pasal 57 menyoroti tentang keselamatan berkendaraan antara lain, sistem roda-roda, pengereman dan daya pengereman, larnpu-larnpu dan daya pancar lampu utama, emisi gas buang, dimensi dan bobot kendaraan, sistem kemudi beserta kaki-kakinya, speedometer begitu juga dengan yang lain antara lain : Perlengkapan kendaraan bermotor seperti Bus AKDP / AKAP harus tersedia, sabuk keselamatan, ban cadangan, segitiga pengarnan, dongkrak, pembuka roda, peralatan pertolongan pertarna pada kecelakaan lalu lintas. kendaraan dirancang untuk bepergian jarak jauh dari bus biasa. Dilengkapi dengan kursi yang lebih nyaman,


Sebuah ruangan untuk tempat bagasi, dan mesin yang lebih besar. Kendaraan ini biasanya lebih tinggi dari bus biasa, dan dilengkapi dengan A.C., toilet, dan sistem audio/ video. Mesin yang digunakan harus mampu menempuh trayek yang belum tentu mulus dibeberapa daerah. Bahkan ada yang menggunakan tameng dikaca depan sebagai perlindungan dari aksi pelemparan kaca yang dilakukan orang jahil. Coaches/ motorcoach adalah kendaraan yang fleksibel yang dapat digunakan untuk panwrsata, perjalanan liburan atau perjalanan antar-kota. Kendaraan bermotor diuji secara berkala, uji berkala dimaksud berlaku selama 6 (enam) bulan. Pelaksanaan pengujian kendaraan bermotor baik pada pengujian statis maupun dinamis, dilaksanakan dengan menggunakan peralatan yang memenuhi pers yaratan standar pelayanan, meliputi antara lain Alat uji gas buang; Alat uji suspense roda dan pemeriksaan kondisi teknis bagian bawah kendaraan bermotor; Alat uji speedo meter; Alat uji rem; Alat uji lampu; Alat ukur berat; Alat uji kincup roda depan; Alat uji kaca; Alat uji pengukur suara; Alat ukur dimensi; Kompresor udara; Generator set; Peralatan bantu. RENCANA TINDAK LANJUT

Pemecahan problem kecelakaanlalu-lintas terletak pada penganalisaan terhadap penyebab kecelakaan yang diutamakan adalah angkutan umum secara khusus dalam kajian Angkutan AKDP / AKAP perlu dilakukan, jika yang menyebabkan problem itu manusia akan kita pergunakan Education dan Enforcement. Jika kendaraan


maka kita melakukan Enforcement. (Perhatikan syarat-syarat bagi kendaraan umum maupun tidak umum y ang tercantum dalam perundang-undangan lalu-lintas). Dan jika sebab terletak pada jalan maka Engineering/ah penyelesaiannya.

1. Education (Pendidikan) Education dilakukan oleh Polisi bersama-sama dengan instansiinstansi lain dan masyarakat. Statistik telah menunjukkan bahwa faktor manusia adalah sebab yang utama dari kecelakaan lalu-lintas. Umumnya kecelakaan terjadi karena kendaraan dikemudikan oleh orang-orang yang mempunyai fisik kurang baik atau kurang memiliki kecakapan untuk mengemudikan kendaraan. Pelanggaran-pelanggaran y ang mengakibatkan kecelakaan atau kemacetan umumnya dikarenakan para pengemudinya tidak memperhatikan peraturan-peraturan, ada pula karena ketidakcakapan pengemudi, tetapi sebagian besar dikarenakan sikap mementingkan diri sendiri (egoisme) y ang menyebabkan pengemudi tidak memperhatikan keamanan dan kepentingan orang lain. Tindakan pengawasan polisi akan mendapatkan hasil yang diharapkan jika para pemakai jalan bergerak dengan mentaati peraturan-peraturan, yang berarti bahwa sikap pengemudi harus sedemikian ru pa sehingga tercapai keamanan dan kelancaran. Hal ini harus ditanamkan oleh Polisi kepada tiap pemakai jalan. Dalam melakukan usaha ini maka polisi menjalankan aktivitas sebagai berikut: Memberi penjelasan kepada pemakai jalan agar sesuai dengan

493

peraturan-peraturan untuk menghindar kan kecelakaan dan kemacetan; Memberi nasehat atau tegoran sebagai. perintah atau petunjuk, tetapi tidak sebagai celaan; Jika tindakan di atas (a dan b) gagal dalam pelaksanaannya, maka diadakan penangkapan-penangkapan dan perkaranya diajukan ke muka pengadilan agar para pelanggar mendapat hukuman yang setimpal dengan sifat kesalahannya. Rencana pendidikan yang dijalankan dengan baik dan terus menerus akan mencapai lebih banyak orang jika dibandingkandengan penegakanhukum, karena pendidikan yang diadakan dengan terns menerus akan dirasakan oleh setiap anggota dalam masyarakat. Did alam Cetak Biru Keselamatan Transportasi Jalan yang dikeluarkan oleh Ditjen Perhubungan Darat, target yang diusulkan untuk dicanangkan dalam program keselamatan transportasi jalan adalah: "Menekan 20 % Jatalltas per 100.000 penduduk dalam 10 tahun dari 14, 1 (2002) menjadi 11,3 (20)2) dan 15 % korban lukaparah per 100.000 penduduk dalam 10 tahun dari 20 7 (2002) menjadi 187(2012)". Pendidikan kesadaran dan penghargaan terhadap keselamatan di jalan dapat dilakukan melalui berbagai cara dan kesempatan, antara lain : a. Pendidikan sebagai bagian integral dalarn proses pelatihan, pengujian, dan pemberian lisensi mengemudi bag! caion pengemudi kendaraan; b. Pendidikan bagi sopir-sopir angkutan umum dan kendaraan lain.

494

Terkait dengan program-program pendidikan berkeselarnatan yang lain, dalam 5 tahun ke depan perlu diimplementasikan beberapa hal sebagai berikut: a. Pendidikan kepada masyarakat untuk meningkatkan kesadaran berkeselamatan melalui media massa, memberi garnbaran sejelasjelasny a tentang resiko-resiko perilaku berlalu linlas antara lain ugal-ugalan, kebut-kebutan (speeding), mengekor terlalu dekat f!ailgafing), berebut posisi, melanggar lampu merah, penggunaan bahu jalan unluk mendahului, memanfaa tkan perangkat pengurang darnpak kecelakaan, seperti sabuk keselarnatan dan helm. b. Program pelatihan, pengujian, dan pendidikan bagi pengemudi pemula, bahwa hasil didikan mereka (para pengemudi pemula) memiliki ketrarnpilan mengemudi y ang sesuai dengan standar nasional ataupun intemasional. c. Pelatihan, pengujian, dan pendidikan bagi pengemudi profesional dengan menetapkan standar profesional pengemudi dari aspek penguasaan teknikteknik tertentu yang terkait dengan keselamatan lalu lintas. d . Akreditasi institusi sekolah mengemudi. menjadi penting untuk memastikan terpenuhinya kualitas pelatihan. 2. Law Enforcemen t (Penegakan Hukum) Meningkatkan Ketertiban dan Keselamatan dalam BerLalu Lintas ya ng dimuat dalam Cetak Biru Keselarnatan Transportasi Jalan yang

Volume 23,

omor 5, Mei 2011

dikeluarkan oleh Ditjen Perhubungan Darat disebutkan bahwa Pada banyak negara maju, denda merupakan konsekuensi yang harus dibayar oleh para pelanggar peraturan lalu lintas. Besaran denda bagi tiap-tiap jenis pelanggaran diumumkan secara terbuka dan jelas, tanpa mengandung interpretasi yang tersembunyi dan ditegakkan secara tegas sehingga secara tidak langsung mendorong masyarakat untuk tidak berbuat salah dan tetap berada dalam ketertiban saat berlalu lintas. Apabila ketertiban dapat diciptakan, tentunya keselamatan berlalu lintas dapat ditingkatkan. Untuk dapat menegakkan peraturan lalu lintas dengan baik, dukungan perangkatperangkat yang mencukupi sangat diperlukan keberadaannya. Luasnya medan penegakan peraturan lalu lintas dan terbatasnya personil petugas di lapangan merupakan kendala tersendiri. PENUTUP A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil pembahasan dapat disirnpulkan hal sebagai berikut : 1. Di Propinsi Bali korban akibat

kecelakaan rata-rata setiap tahunnya mencapai 472 orang meninggal dunia sedangkan angkutan umum khususny a angkutan AKDP / AKAP yang sering kali terjadi kecelakaan, angka menunjukkan, bahwa sejak tahun 2005 sampai dengan bulan juni tahun 2009 untuk propinsi Bali sebanyak 121 orang meninggal. 2. Masih banyaknya daerah titik rawan kecelakaan di Propinsi Bali, merupakan penyebab sering terjadi kecelakaan,


disamping rendahnya tingkat kompetensi pengemudi; 3. Evaluasi yangdilakukanmenghasilkan tiga faktor bahasan yaitu, faktor kesiapan fasilitas keselamatan ken-
495

7. Pihak penyelenggara terminal bus belum melakukan kontrol pada ken d araan yang akan berangkat kelu ar terminal sehingga kontrol terhadap rem, lampu dan ban perlu dilakukan demi keselamatan penumpang dan pengemudi. B. Saran

1. Perlunya diterapkan dari penjabaran dasar hukum yang ada terhadap kesel amatan penumpang serta pengemudi dengan melakukan pengawasan terus menerus terhadap Bus Angkutan Umum AKDP / A.KAP. 2. Peningkatan fasilitas keselamatan penumpang pada bus AKDP /A.KAP sesuai peraturan yang ada, sehingga dapat mempercepat proses keselamatan dan penangananan penum-pang dengan cepat apabila terjadi kecelakaan. 3. Peningkatan Tugas dan Fungsi Pengujian Kendaraan Bermotor dengan seksama terhadap Bus AKDP / A.KAP demi keselamatan penumpang dan pengemudi dalam berlalu lintas di jalan. 4. Menanamkan kebiasaan yang baik dalam berlalu lintas di jalan sehingga pemahaman akan keselamatan di jalan menjadikan keselamatan penumpang dan pengemudi itu sendiri sampai tempat tujuan dengan aman, lancar dan selamat. 5. Pengutamaan peningkatan peng-awasan pada fasilitas keselamatan Bus AKDP / AKAP pada saat pemeriksaan kendaraan di Pengujian Kendaraan Bermotor (PKB) aspek penting antara lain sistem pengereman dan daya pengereman, lampu-lampu dan daya pancar lampu utama, emisi gas buang, dimensi dan bobot

496

kendaraan, sistem kemudi beserta kakikakinya dan speedometer. DAFTAR PUSTAKA

Undang-Undang RI Nomor 22 Tahun 2009 tentang Angkutan Jalan Raya; Penga ntar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Edward K. Morlok, Penerbit Erlangga, Tahun 1991, Jakarta. Perencanaan, Pemodelan, dan Rekayasa Transportrasi, Ofyar Z Tarnin, Penerbit ITB, Tahun 2008, Bandung. Pengkajian Faktor Manusia sebagai Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Tahun 2002, jakarta; Pedoman Pengemudi Angkutan Penumpang dan Angkutan Barang, Ditjen Perhubungan Darat, Tahun 2004, Jakarta; Disiplin Berlalu Lintas Di Jalan Raya, Cristine ST Tansil, Rineka Cipta, Tahun 1994, Jakarta Cetak Biru Keselamatan TransportasiJalan, Ditjen Perhubungan Darat, Jakarta Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) Departemen Perhubungan, Jakarta, Tahun 2006; Bali Dalam Angka, Tahun 2008, Badan Pusat Statistik, Bali. *)

Lahir di Jakarta, 16 Agustus 1953, Pendidikan Lulus dari FISIP Universitas Terbuka, Jurusan Administrasi Nega ra Tahun 1995, Lulus Pasca Sarjana Program Magister Manajemen Universitas Tama Jagakarsa Tahun 2006, Saat ini sebagai Peneliti Mad ya Bidang Transportasi Darat


PENGELOLAAN TERMINAL 3 BANDARA INTERNASIONAL SOEKARNO-HATTA MENUJU ASPEK ECO-MODERN AIRPOT Endang Dwi Agustini *) Peneliti Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Jalan Merdeka Timur Nomor 5 Jakarta Pusat

ABSTRACT

Airport could potentially contribute to environmental contamination, such as air pollution resulting from C02 emissions as a result of the operation of aircraft and vehicles at airports, waste water generated can pollute the environment and waste both from the passengers as well as from restaurants and offices. Of the impact can be drawn formulation of the problem is haw pollution, sewage and waste are managed in an effort to minimize and slow down environmental damage. The method in this study is to use quantitative methods dikualitatijkan by calculating the rating scale of primary data collection by giving questionnaires to the respondents in this case is the passenger's departure at the terminal 3 as well as structured interviews with the management of PT Angkasa Pura II (Persero). Analysis of the discussion is done by check-list with the results of environmental monitoring component elements of the fulfillment of the required parameters and the results of respondents' answers are calculated by weighting the numbers with the resulting value is 92.04 % interval value is in the category of shows "very good" means efforts tawards the Eco-Airport (airport environmentally friendly) can be realized. Keywords: ECO-Airport PENDAHU LUAN

Pembangunan Terminal 3 Bandara Internasional Soekarno-Hatta memiliki beberapa nilai penting, secara teknis pembangunan terminal 3 merupakan sebuah keharusan dimana daya tampung terminal 1 dan 2 jauh melampaui kapasitas normalnya. Pada terminal 1 dan 2 mempunya i kapasitas 18 juta penumpang per tahun, namun kenyataannya jumlah penumpang pada tahun 2010 rata-rata mencapai 34 juta penumpang. Oleh karena kepadatan penumpang tersebut, maka pembangunan Terminal 3


dengan kapasitas 20 juta penumpang per tahun diharapkan mampu mengurangi crowded yang terjadi di terminal 1 dan 2, meskipun saat ini yang berdiri baru pier 1 dengan kapasitas 4 juta penumpang dari 5 pier yang direncanakan di terminal 3. Meskipun menjadi bagian yang tidak terpisahkan dari Bandara Internasional Soekamo-Hatta, pembangunan terminal 3 menggunakan konsep yang berbeda dengan terminal 1 dan 2. Terminal 3 menggunakan konsep bandara ya ng modern dan ramah terhadap lingkungan, hal tersebut merupakan

497

langkah awal untuk memenuhi komitmen kepad a dunia internasional dalam mewujudkan ECO-airport sebagai kebutuhan dari pembangunan yang bervisi lingkungan hidup.

pembuatan tempat AC yang dirancang semacam tiang dengan desain khusus membuat penempatan mesin pendingin ruangan itu makin memperindah ruangan di terminal 3.

Bandara Internasional Soekarno-Hatta kini tampak berbeda, seolah ada dua sisi yang berlawanan. Satu mengusung semangat tradisional dengan bangunan berbentuk joglo beratap genting merah. Keindahan bangunan terminal 1 dan 2 ini memperoleh pengakuan internasional melalui penghargaan Aga Khan Award yang didapat pada tahun 1980.

ECO-Airport bukan hanya menjadi tren masa kini, tetapi sudah menjadi sebuah kebutuhan yang harus dapat segera dipenuhi terutama di Bandara Internasional Soekarno-Hatta. Langkah-langkah menuju ECO-Airport harus memberikan perhatian atas komponen-komponen seperti komponen air, energi listrik, gas, fuel ya ng berkontribusi terhadap pencemaran lingkungan.

Sementara di sisi lain, bangunan terminal 3 yang dioperasikan pada tanggal 15 April 2009 dan diresmikan oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada tanggal 28 April 2009, hadir dengan konsep bangunan modern, pemasangan plapon dari bahan material acoustic dan struktur bangunannya yang menggunakan kolom dilatasi (pemisah struktur) berfungsi untuk kedap suara dan meredam getaran, sehingga penumpang tetap merasa nyaman dan tidak terganggu oleh suara bising pesawat. Sementara penggunaan kaca untuk dinding dan bagian a tap menjadikan sinar matahari dapat optimal masuk ruangan sehingga terminal 3 tampak terang benderang sepanjang hari . Dengan demikian dapat menghemat energi linstrik pada siang hari. Penghematan air di terminal 3 juga dilakukan dengan menggunakan kran otomatis dan closet flush bertekanan tinggi untuk mendorong limbah dalam satu kali tekanan. Sistem pendingin ruangan (AC) selain menggunakan refieger R 134 A yang ramah lingkungan, juga diatur tidak terlalu dingin tetapi tetap n ya man,

498

Dari permasalahan tersebut di atas, maka perlu dilakukan pengkajian bagaimana mengatasi kerusakan lingkungan sehingga dapat pulih seperti sediakala. Strategi ECOAirport menjadi model alternatif untuk meminimalisir, memperlambat kerusakan dan penghematan sumber alam. Bandara berpotensi memberikan konstribusi terhadap pencemaran lingkungan, seperti polusi udara yang ditimbulkan dari emisi gas C02 sebagai dampak dari pengoperasian pesawat udara dan kendaraan di bandar udara, air limbah ya ng ditimbulkan dapat mencemari lingkungan serta sampah baik dari penumpang maupun dari restoran dan perkantoran. Dari dampak yang ditimbulkan dapat ditarik rumusan masalah yaitu bagaimana polusi, limbah dan sampah dikelola dalam upaya meminimalisir dan memperlambat kerusakan lingkungan. Tujuannya adalah mewujudkan bandar udara yang mempunyai visi global lingkungan hidup, melaksanakan pengelolaan bandar udara yang terpadu, serasi dan selaras dengan lingkungan sekitar agar tercipta bandar udara yang ramah lingkungan (ECO-Airport) .


Kegunaannya adalah untuk tercapainya pembangunan berkelanjutan (sustainable development) bagi Bandara Internasional Soekarno-Hatta sebagai bandar udara dengan skala pelayanan primer agar penyelenggara Bandar udara dapat proaktif dalam merespon issue lingkungan hid up dan mengambil kebijakan yang jelas tentang konsep airport masa depan yang ramah lingkungan. TINJAUAN PUSTAKA 1. Tinjauan PustakafKerangka Teori

a. Undang-UndangPerlindungandan Pengelolaan Lingkungan Hidup Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup. 1) Pada Bab I Pasal 1 antara lain adalah : Lingkungan hid up adalah kesatuan ruang dengan semua benda, daya, keadaan dan makhluk hidup termasuk manusia dan perilakunya yang dapat mempengaruhi alam, kelangsungan perikehi-dupan dan kesejahteraan manusia serta makhluk hidup. 2) Perlindungan dan pengelolaan lingkungan hidup adalah upaya sistematis dan terpadu yang dilakukan untuk melestarikan fungsi lingkungan hid up dan mencegah terjadinya pencemaran dan atau kerusakan lingkungan hidup yang meliputi perencanaan, pemanfaatan, pengendalian, pemeliharaan, pengawasan dan penegakan hukum.


3) Himpunan Peraturan Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup Edisi 2011 (Ha di Setia Tung gal, 2011) antara lain membahas ekosistem yang merupakan tatanan unsur lingkungan hidup yang merupakan kesatuan untuk menyeluruh dan saling mempengaruhi dalam membentuk keseimbangan, stabilitas, dan produktivitas lingkungan hid up. 4) Definisi ECO-Airport Menurut Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP /124/VI/ 2009 tanggal 8 Juni 2009 tentang Pedoman Pelaksanaan Bandara Udara Ramah Lingkungan adalah: inisiatif gerakan untuk mengadopsi pendekatan pengelolaan bandar udara yang bervisi lingkungan hid up, dimana untuk kepentingan tersebut telah dilakukan pengukuran terhadap beberapa komponen yang berpotensi menimbulkan dampak terhadap lingkungan dan sekitarnya. Komponen tersebut antara lain: a) Kualitas udara (atmosphereair quality) b) Energi (energy) c) Kebisingan/ getaran (noise/ vibration) d) Air (water) e) Pencemaran tanah (soil) f) Limbah (waste) g) Lingkungan alamiah (natural/envirounment) flora, fauna .

499

h) Lain-lain (others-so cial economic, culture (budaya), public health (kesehatan masyarakat). 5) Bulletin Bandar a Internasional Soekarno-Hatta Edisi V Tahun 2009 yang diterbitkan oleh Angkasa Pura II(Persero) yang disebut ECO-Airport adalah Mencermati issue global aviasi dan mengantisipasi permasalahan lingkungan bandar udara, maka penyelenggara bandar udara melakukan pengelolaan lingkungan pada bandar udara dan sekitarnya dengan memperhatikan antara lain: Komponen udara y ang rentan ditimbulkan oleh industri penerbangan yang menghasilkan potensi gas buang C02 dan debu. Komponen soil: tumpahan pelumas yang dihasilkan dalam perawatan pesawat dapat menyebabkan potensi tanah. Komponen air : potensi air yang berpotensi terhadap air tanah akibat penggunaan air dalam jumlah besar untuk pencucian badan pesawat, air minum, dan toilet dll. Korn ponen energi penggunaan energi listrik, gas, fuel kendaraan dan pesawat berkontribusi terhadap efek pemanasan. Komponen lirnbah : bandar

500

udara berpotensi menghasilkan limbah baik padat, maupun cair. Komponen lingkungan alami : bandar udara tidak berdiri sendiri, cenderung membutuhkan dukungan alam sekitarnya, sehingga bandar udara bervariasi ramah lingkungan. 2. Kerangka Berpikir Penelitian dapat dimulai dari adanya potensi atau masalah. Potensi adalah sesuatu yang bila didayagunakan akan memiliki nilai tambah (Sugiyono, 2003) misalnya limbah cair akan dapat dijadikan potensi kalau diolah dan dapat merubahnya menjadi air yang dapat dimanfaatkan untuk menyiram tanaman, serta sampah yang berubah sebagai pupuk atau energi atau barang lain yang bermanfaa t. 3. Langkah-langkah penelitian Pengaruh Lingkungan Ekstemal : Globalisasi Produksi .-\ngkut.m Cdara

/'\ lanajemen Bandara

lntemasional Soekamo- Hatta

Pengaruh Kebijakan dan Pera tu ran

Perundangan

Sub\ek Penyele,nggara Operasiona! Terminal 3

l<ekomendasi

Gam bar 1. Kcrangka bcrpikir


METODE PENELITIAN

Sifat Penelitian Penelitian ini menggunakan metode kuantitatif yang kemudian dikualitatifkan. Menurut Sugiyono (2003: 113). Metode dengan cara Rating Scale adalah menggambarkan data mentah yang diperoleh berupa angka kemudian ditafsirkan dalam pengertian kualitatif. Responden tidak akan menjawab salah satu jawaban kualitatif yang telah disediakan, tetapi menjawab salah satu jawaban kuantitatif yang telah disediakan, oleh karena itu rating scale ini lebih fleksibel. Bila instrument yang digunakan adalah kuesioner dan diberikan kepada responden, maka sebelum analisis, data dapat ditabulasikan terlebih dahulu, terakhir melalui proses perhitungan untuk dianalisis. Tempat dan waktu penelitian Penelitian ini dilaksanakan di terminal 3 Bandara Internasional Soekarno-Hatta Cengkareng, survey dilakukan pada tanggal 15 s/ d 25 Februari 2011. Cara Pengumpulan data 1. Data primer merupakan data yang didapat dari sumber individu responden dalam hal ini penumpang yang diberikan langsung.

1. Wawancara terstruktur yaitu digunakan sebagai teknik pengumpulan data untuk mengetahui dengan pasti tentang informasi yang terkait dengan penelitian. Dalam penelitian ini wawancara dilakukan dengan manajemen PT Angkasa Pura II (Perseo).

Untuk menentukan sampel dengan menggunakan Rumus Solvin yaitu : n= -

N

---

N.d2+1 N = Populasi d = Galat

30= - - N_ _ N. 0,0025+1

30 (N.0,0025 + 1) + N 0,075 N + 30 30

=

=

N

N - 0,075 N

N =_]!}_ 0,975

N

=

32,43

=

(33)

Kuesioner diberikan pada 33 orang penumpang yang berada di terminal 3 Bandara Soekamo-Hatta.

2. Data sekunder merupakan data primer yang sudah diolah dari pengumpul data primer atau pihak lain dalam bentuk tabel-tabel.

2. Kuesioner (angket) yai tu dengan memberikan pertanyaan tertulis kepada responden untuk dijawabnya dengan pasti variabel yang akan diukur dan diberikan secara langsung, dalam penelitian ini respondennya adalah penumpang di terminal 3.

Teknik pengumpulan data

Teknik analisis data

Menurut Sugiyono, 2003 pengumpulan data dapat dilakukan dalam 2 (dua) cara antara lain :

Untuk menganalisis penelitian ini, maka dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut:


501

1 . Dilak ukan skala pengukuran data kualitatif menjadi kuantitatif dengan metode ra ting scale dal am setiap kuesioner dengan diberik an nilai jawaban yaitu : 4 untuk ukuran sangat baik 3 untuk ukuran cukup baik 2 untuk ukuran kurang baik 1 untuk ukuran sangat tidak baik. Jawaban dengan melingkari nomor jawaban yang tersedia sesuai dengan keadaan yang sebenarnya. 2 . Data primer melalui kuesioner dapat dilihat pada tabel 1.

DATA DAN HASIL PENELITIAN

Analisis penelitian = temuan di lapangan 1 . Komponen ECO-Airport Ada beberapa komponen ECO-Airport y an g haru s diperhatikan dalam pengoperasian sarana transportasi penerbangan antara lain : a. Komponen udara : dimana industri penerbangan rentan menghasilkan berbagai polusi misal : carbon monoxide, nitrogen oxide d an debu . Dalam hal ini standar di lapangan. b. Komponen soil, berbagai tumpahan pelumas yang dihasilkan

Tabel 1. Daftar pertanyaan variabel ECO-Airport terminal 3

Bandara Intemasional Soekamo-Hatta . No 1.

2.

3. 4. 5.

6. 7.

8. 9.

10.

Pertanyaan Vnrinbel ECO-Airport

Interval

Pembangunan dan pengelolaan Terminal 3 menganut ECO-Airport. Hal in.i dapat dilihat dari eksterior kaca-kaca sehingga pencahayaan alam tiap ruangan menjadi lebih terang di siang hari. Menurut anda? Terminal 3 yang didesain lebih hijau dengan pepohonan sebaga i fungsi bukan hanya peneduh d i lapangan parker atau fungsi pengh ijauan, tetapi menjad i bagian penting dari konsep ECO-Airport yang manfaat teknisnya ad alah dapa t meredam kebisingan suara dan penyerap polutan. Menurut anda? Jenis tanaman yang dipilih agar selaras dengan fungsi yang diinginkan adalah pohon biola cantik, trembesi, cendana bali dan pinus. Menurut anda? Untuk menangan.i limbah terminal 3 mengantisipasi dengan menyediakan bak sampah sesuai jen.is sampa h kering, basah dan daur ulang. Menurut anda? Limbah cair yang ditimbulkan,termasuk tumpahan soil, akan diolah di Sewage Treatment Pinnt (STP) sehingga dapat dimanfaatkan sebagai air untuk menyi ram tanaman dan rumputnya untuk pupuk. Menurut anda? Lim bah paat diolah di garbage plat sehingga lebih efisien, Menurut anda? Pemasangan plafon dengan menggunakan bahan material acoustic dapat berfungsi untuk kedap suara d an meredam getaran dan menghalau debu. Menurt anda? Sistem pendingin ruangan (AC) sudah menggunakan refiegen R 134.A yang ramah lingkungan dan hemat energy . menurut anda/ PT A gkasa Pura II (Persero) berupaya mencegah dan mengurangi dampak negative dari semua kegiatan operasional di Terminal 3 dengan prinsip 3 R yaitu Recycle (pengem balian fungsi), Re-Use (mendaur ulang limbah) dan Redu ce (mengurangi da mpak) Menuru t anda? Fasilitas yang tersedia di terminal 3 dibanding dengan terminal 1 A, B dan C. Menurut anda?

4

3

2

1

4

3

2

1

4

3

2

1

4

3

2

1

4

3

2

1

4

3

2

1

4

3

2

1

4

3

2

1

4

3

2

1

4

3

2

1

dalam perawatan pesaw at dan kendaraan yang dipakai di bandar udara dapat menyebabkan polusi tanah.

502


Tabel 2. Daftar komponen pemantauan lingkungan terminal 3 Bandara Intemasional Soekamo-Hatta seuai SKEP / 124/ VI/ 2009 Terpenuhi

Parameter

No

Tidak Teroenuhi

Komponen Lingkungan Kualitas udara (atmosphere-air qualitv) 2. Energi (Ener5'1f) 3. Kebisingan/ getaran (noise/vibration) 4. Air (water) 5. Pencemaran tanah (soil) 6. Limbah (waste) 7. Lingkungan alamiah (natural envirounment, flora, fauna) 8. Lain-lain (others -social economic, culture (budaya), public health (kesehatan masyarakat) Penan2:rulangan Lingkungan/ Upaya-upaya yang dilakukan A. 1. Kualitas udara a. Tersedia landscap / taman b. Ada pemanfaatan lahan banara c. Ada tanaman berbatang kuat dan berdaun rimbun yang tidak mengundang burung (tanaman tidak berbiii dan tidak berbuah). 2. Energy (energy) a. Ada upaya penghematan energi b. Ada pemakaian buildin£ automatic Sl/S te111 3. Kebisingan/ getaran (noise vibration) a. Ada bangunan pedoman kebisingan b. Ada penanaman tanaman peredam kebisingan c. Ada penataan tanaman 4. Air (water) a. Ada pemanfaatan air hujan b. Ada bak penampungan air (pond) c. Ada pengelolaan kebersihan drainase d. Ada pengelolaan limbah cair di Sewage Treatment Plan (STP) 5. Pencemaran Tanah (Soil) a. Ada upaya pembersihan limbah tanpa bahan kimia. b. Tersedia bak penampungan oli bekas c. Tersedia bak penampungan khusus B3 d . Pengelolaan oli bekas melibatkan pihak ketiga. 6. Limbah (Waste) a. Ada tempat pembuangan sampah sementara (TPS) b. Tersedia tempat pengelolaan limbah padat di garbage plant 7. Lingkungan alamiah (natural/enviroun111ent. Flora, fauna) 8. Lain-lain/ others-social economic, culture, public health. (Sosial ekonomi, budaya, ada kesehatan masyaraka t) ada pengendalian lingkungan.

A

1.

Sumber: SKEP / 24/VI/209 Ditjen Perhubungan Udara

c. Komponen air, polusi air dan kontaminasi sangat berpotensi terjadi terhadap air tanah, akibat dari penggunaan air dalam jumlah besar untuk pencucian badan pesawat, air minum, toilet dan lainlain.


d. Komponen energi, penggunaan energi listrik, gas, fuel pesawat dan kendaraan berkontribusi terhadap efek pemanasan. e. Komponen limbah, sebagai tempat berkumpulnya manusia, bandar udara seringkali menghasilkan jumlah sampah yang sangat besar.

503

minal 3. Komitmen dan kepedulian karyawan lingkungan berperan penting dalam mengelola terminal 3 menjadi lebih baik dengan citra yang positif karena itu ada aspek pengelolaan yang bervisi rarnah lingkungan.

Hal ini penting diperhatikan untuk mewujudkan ECO-Airport. Minimal bagaimana mengelolanya secara efektif dan efisien. Komponen lingkungan alam, bandar udara tidak berdiri sendiri membutuhkan dukungan alam sekitarnya, seh ingga bandar udara bervisi lingkungan, mestinya tidak merusak lingkungan sekitarnya, baik lingkungan sosial maupun fisik. Langkah menuju ECO-Airport yang sesungguhnya haruslah memberikan perhatian yang serius atas komponen tersebut. Jika salah satu terabaikan, maka sistem pengemrangan ECO-Airport akan mengalami kendala karena masing-masing komponen sebagai-mana layaknya sistem hid up, sesung-guhnya saling ketergantungan satu dengan lainnya. 2. Fasilitas yang tersedia Fasilitas yang tersedia di terminal 3 dibandingkan dengan terminal 1 tentu ada perbedaannya, terminal 3 lebih modern dan lebih lapang dengan fasilitas dapat dilihat pada tabel 3.

Temuan di lapangan: belum tersedia fasilitas garbarata sebagai jalan penghubung dari terminal menuju pesawat udara, walau tersedia shuttle bus, akan lebih baik apabila tersedia fasilitas garbarata tersebut. 3. Produksi angkutan udara Melalui terminal 3 pergerakan Tabel 4. Produksi angkutan udara tahun 2010 Pergerakan Pesawat

Airline

No

Pergerakan

Pen um pang

1

l\tandala Airlines

b.380

2.018.0 03

2

Indonesia Air Asia

10.895

1.29~ .3

26.275

3.312.3

88

Jurnlah

91 S11mber:

::,tah~tzk A.ri~kutan

Uda ra, PT An~ka_.:;a Prim 11 (Pm
pesawsat yang dioeprasikan oleh PT Mandala Airlines pada tahun 2009 adalah sebesar 15.380 pergerakan dan yang dioperasikan oleh PT Indonesia Air Asia sebesar 10.895 pergerakan. Total pergerakan pesaat 26 .275 .

Tabel 3. Fasilitas tersedia di teminal 3 No

1 2 3 4 5 6 7

8 9

Nama Peralatan X-ray, Check-in area, Detector x-my, Work th rue Body scanner CCTV indoor 24 unit outdoor 9 unit Lounge Drinking water Vending 111ncl1ine

No 10 11

12 13 14 15 16 17

Nama Peralatan Meeting point Cafe, res to, kopi self service Hot spott in temet free ATM center, Air condition Bak sa111pah Ssmoking kils Free shuttle bus

S11111ber: PT A11gkasa Pura /I (Persero)

Terminal 3 ialah bagian dari Bandara Soekamo-Hatta yang posisinya sama dengan terminal 1 dan 2, karena itu setiap karyawan yang bertugas di terminal 3 mempw1yai komitmen untuk maju dan meraih yang lebih baik di ter-

504

Sedangkan pergerakan penumpang dari PT Mandala Airlines sebesar 2.018 .003 orang, dan pergerakan penumpang dari PT Indonesia Air Asia sebesar 1.294.388 orang. Total pergerakan penumpang 3.312.391 or-


ang. Dari jumlah tersebut dapat diketahui jumlah penumpang keberangkatan 1.665.147 dan kedatangan 1.647.244. Pembahasan hasil penelitian

1.

Komponen ECO-Airport

Komponen pemantauan lingkungan pada terminal 3 Bandara Intemasional Soekamo-Hatta yang wajib dipenuhi sesuai SKEP Nomor 124/Vl/2009 tentang Pedoman Pelaksanaan Bandar U dara Ramah Lingkungan dapat dilihat pada tabel 5.

Tabel 5. Komponen pemantauan lingkungan No

Parameter

A

Komponen Lingkungan Kualitas udara (atmosphere-air quality) Energi (Energy) Kebisingan/ getaran (noise/vibratio11) Air (water) Pencemaran tanah (soil) Lirnbah (waste) Lingkungan alarniah (natural envirounrnent, flora, fauna ) Lain-lain (otliers-social economic, rn lture (budaya), public health (kesehatan masyarakat) Penanggulangan Lingkungan/ Upaya-upaya ya ng dilakukan Kualitas udara a. Tersedia landscap/ taman

1. 2.

3. 4. 5. 6. 7. 8.

B. 1.

Ada pemanfaatan lahan banara Ada tanaman berbatang kuat dan berdaun rimbun ya ng tidak mengundang burung (tanaman tidak berbiji dan tidak berbuah). Energy (energy) a. Ada upaya penghematan energi b. Ada pemakaian building automatic system Kebisingan/ getaran (noise vibratio11) a. Ada bangunan pedoman kebisingan b. Ada penanaman tanaman peredam kebisingan c. Ada penataan tanaman Air (waler) a. Ada pemanfaatan air hujan b. Ada bak penampungan air (pond) c. Ada pengelolaan kebersihan drainase d . Ada pengelolaan limbah cair di Sewage Trea tment Plan (STP) Pencernaran Tanah (Soil) a. Ada upa ya pembersihan limbah tanpa bahan kirnia. b. Tersedia bak penampungan oli bekas c. Tersedia bak penampungan khusus B3 d. Pengelolaan oli bekas melibatkan pihak ketiga. Limbah (Waste) a. Ada tempat pembuangan sampah sementara (TPS) b. Tersedia tempat pengelolaan limbah padat di garbage plant Lingkungan alamfah (natural/envirou11111enl. Fl ora, fauna) Lain-lain / others-social economic, culture, public hen/th. (Sosial ekonorni, budaya, ada kesehatan masyarakat) ada pengendalian lingkungan. b. c.

2.

3.

4.

5.

6.

7. 8.

Terpenuhi

Tidak Terpenuhi

v v v v v v v v v v v v v v v

v v v

v v v v v v v

v v v

Sumber. SKEP/ 124/VI/ 209 Ditjen Perhubunga n Udara


505

Bandara rerpotensi memb=ri.kankontribusi terhadap pencemaran lingkungan seperti polusi udara, kebisingan, getaran, emisi gas buang C02 sebagai dampak dari pengoperasian pesawat udara dan landasan di bandar udara. Penggunaan air dalam jumlah besar untuk pencucian badan pesawat, air minu m, toilet, dapaur masak dapat meni mbulkan pencemaran lingkungan. Selain itu pencemaran berupa sampah kertas, plastik, botol, kaleng yang dibawa penumpang. Untuk menciptakan Bandar udara yang ramah lingkungan, PT Angkasa Pura II (Persero) telah memenuhi kriteria komponen ECO-Airport yang diberlakukan sesuai aturan ya n g berlaku, serta berupaya mencegah dan me n gurangi dampak negatif dari semua kegiatan operasional khususnya di terminal 3 dilakukan dengan strategi 3 R yaitu : a. Recycle mengembalikan y aitu m elalui penanaman pohon agar se la ras dengan fungsi yan g diinginkan seperti pohon biola cantik, cendana bali, trembesi dan p inus, pepohonan itu bukan se ked ar peneduh di lapangan parker, tetapi menjadi bagian penting dari konsep ECO-Airport yang manfaat teknisn ya adalah meredam kebisingan suara dan penyerap polutan. b. Re-Use yaitu "duar ulang" melalui pengolahan limbah cair yang diolah di Sewage Trea tment Plan t (SIP) sehingga hasil dari proses limbah menjadi air y ang dapat 'di manfaatkan untuk meny iram ta naman dan lumpurnya dapat d igunakan sebagai pupuk 506

tanaman yang berada di sekitar bandara, sehingga menjadikan lingkungan yang bersih. c. Reduce yaitu "pengurangan" dalam melakukan implementasi prinsip reduce terutama dalam hal pengurangan kebisingan yaitu melalui pembangunan dengan pemasangan plafon dari bahan acoustic dan struktur bangunan menggunakan kolom dilatasi (pemisah struktur) berfungsi untuk kedap suara dan meredam getaran, serta dinding kaca menjadikan sinar matahari dapat optimal untuk ruangan terminal 3 tampak terang benderang sepanjang hari. Dengan demikian terjadi penghematan energi listrik secara signifikan karena tidak perlu lagi meng-hidupkan lampu listrik pada siang hari. Langkah menuju ECO-Airport y ang sesungguhny a haruslah memberikan perhatian yang serius pada komponen-komponen tersebut, jika salah satunya terabaikan maka system pengembangan ECOAirport akan mengalami kendala, karena masing-masing komponen sebagaimana layaknya sistem hidup saling ketergantungan antara satu dengan yang lainnya. 2. Upaya menuju ECO-Airport Pembangunan dan pengelolaan terminal 3 Bandara Intemasional SoekamoHatta menganut konsep ECO-Airport. Hal ini dapat dilihat dari komponen pemantauan lingkungan yang dipersyaratkan sesuai dengan SKEP .124/ VI/ 2009 tentang Pedoman Pelaksa-naan Bandar Udara Ramah Lingkungan dapat terpenuhi pada terminal 3.


Selain hal tersebut di atas, juga diperlukan dukungan pada penumpang yang diambil sebagai sampel senbanyak 33 orang yang diberi daftar kuesioner dari satu variable ECO-Airport yang dijabarkan menjadi 10 indika tor / parameter dengan hasil jawaban dapat dilihat pada tabel 6. Jumlah skor kriteria (bila setiap butir mendapat skor tertinggi) = 4 x 10 x 33 = 1.320. Untuk skor tertinggi tiap butir

= 4, jumlah butir = 10 dan jumlah responden = 33, jumlah skor hasil pengumpulan data = 1.320. Dengan demikian konsep menuju ECO-Airport menurut persepsi 33 respionden = 1.215 : 1.320 = 92,04 % dari kriteria yang ditetapkan. Hal ini secara kontinum dapat dibuat kategori sebagai berikut:

Nilai 1.215 termasuk dalam kategori interval "sangat baik" hal terse but

Tabel 6. Jawaban responden No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11 .

12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21 . 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33 . Jml

1 4 4 3 3 4 4 4 4 3 3 4 3 3 3 3 3 4 3 4 3 3 3 4 3 3 3 4 3 4 3 3 4 3

2 4 4 3 3 4 3 4 3 4 3 4 3 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 4 3 4 4 3 4 4 3 4 3 4


Jawaban Responden Pada 10 Item 4 3 5 6 7 8 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 4 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 3 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 3 4 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 3 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 3 3 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4

9 4 4 4 4 3 4 4 4 4 3 3 3 3 4 3 4 3 4 4 3 4 4 4 4 3 3 4 3 4 3 4 3 4

10 4 4 3 3 4 3 3 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3

Jumlah 39 44 32 33 38 37 39 38 41 32 37 33 35 38 35 38 36 42 38 35 36 39 39 33 36 35 38 35 39 34 37 37 37 1.215

507

300 Sangat Tidak baik

600 Kurang baik

900 I Cukup baik

merupakan dukungan dari para penumpang. Untuk menangani limbah terminal 3 Bandara Internasional Soekamo-Hatta mengantisipasi dengan menyediakan tiga bak sampah sesuai jenis sampah, sampah kering, sampah basah dan sampah daur ulang sehingga proses kategorisasinya dapat dilakukan langsung oleh para penumpang, sehingga upaya menuju ECOAirport (bandara yang ramah lingkungan) dapat diwujudkan. PENUTUP A. Kesimpulan

1. ECO-Airport bukan hanya menjadi trend masa kini tetapi sudah menjadi sebuah kebutuhan yang harus dapat segera dipenuhi. Pada terminal 3 Bandara Intemasional Soekamo-Hatta dapat memenuhi kriteria komponenkomponen yang menjadi pedoman untuk menuju ECO-Airport. 2.

Penanganan lingkungan menuju EC O-Airport telah dilakukan oleh penyelenggara bandar udara dalam hal ini PT Angkasa Pura II (Persero) melalui strategi 3 R yaitu Recycle, ReUse dan Reduce, sehingga konsep menu ju ECO-Airport dapat diwujudkan.

I

1200 Sangat baik

I

1.215

DAFTAR PUSTAKA

Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup. Hadi Setia Tunggal, 2011 , Himp unan Peraturan Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup, Jakarta. SKEP Nomor 124/ VI/ 2009 tanggal 8 Juni 2009 tentang Pedoman Pelaksanaan Bandar Udara Ramah Lingkungan (ECO -Airport). Sugiy ono, 2003 Metode Penelitian Administrasi, Alfabeta, Bandung. Sudjana, 1982 Metode Statistik, Tarsito Bandung. Rusdi Muchtar, , Prof. Riset, MA, APU,2008, Standardisasi Sistem Penulisan Karya Ilmiah, Temu Karya Peneliti Badan Litbang Perhubungan, Jakarta. *)

Lahir kan di Kediri 31 Agustus 1954 Sarjana Administrasi Negara, Peneliti Mad ya pada Pusat Litbang Perhubungan Udara.

B. Saran

Kondi si Eco-Airport pada terminal 3 Bandara Internasional Soekarno-Hatta yang sudah dapat diwujudkan hendaknya perlu dipertanahankan dan dilestarikan.

508


CARA KERJA DAN PENGGUNAAN MOTOR DIRECT CURRENT (DC) PADA KAPAL SELAM

*l

Sayuti Syamsuar *l Rizki Wibawaningrum **I Hariyanti Makarim ***I Peneliti Pusat Teknologi Ind ustri dan Sistem Transportasi BPPT Mahasiswi Program S2 ITS Perekayasa Badan Pengkajian dan Penelitian Hidrodinamika BPPT

ABSIRACT The motor DC is an electromagnetic process on the mechanical and electrical work that the system will be changed the electrical energy as input to the mechanical energy as output response. The Flemming left hand rule to electromagnet field and the current directions have been indicated of the rotor rotation due the speed of marine vehicle. Ward Leonard Rectifier as generator excitation controls the power system on the submarine. We shown on this paper about mini model SOTO NG, BPPT and others example to known the application in the field.

Key Words: motor DC, electromagnetism, Flemming, piston tank, submarine. PEND AHULUAN

Motor arus searah DC telah ada selama lebih dari seabad. Keberadaan motor DC telah membawa perubahan besar sejak dikenalkan motor induksi, atau terkadang disebut AC Shunt Motor . Motor DC menggunakan Silicon Controller Rectifier untuk memfasilitasi kontrol kecepatan pada motor. Pada motor listrik tersebut terjadi proses konversi energi dari energi listrik menjadi energi mekanik. Motor DC itu sendiri memerlukan suplai tegangan searah dari kumparan jangkar sebagai kumparan medan magnit untuk diubah menjadi energi mekanik. Pada motor DC, kumparan medan magnit disebut stator (bagian yang tidak berputar) dan kumparan jangkar disebut rotor (bagian yang berputar). Jika tejadi putaran pada kumparan jangkar dalam pada medan magnit, maka akan timbul tagangan (GGL = Caya Gerak Listrik) yang berubah-ubah arah pada setiap setengah putaran,


sehingga merupakan tegangan arus bolakbalik. Beberapa contoh penggunaan motor DC diberikan, seperti penggunaannya pada kapal selam. Mempelajari cara kerja motor listrik arus searah (Direct Current = DC) secara teoretikal dan aplikasinya pada model kapal selam SOTONG dan lain-lain. METODOLOGI

Mempelajari persamaan matematika sistem kelistrikan pada motor DC. Memahami pemodelan matematika motor DC dan fungsi transfer persamaan input-output. KAJIAN TEORI

1. Prinsip kerja Pada dasarnya pada motor DC ini prinsip kerja yang digunakan adalah

509

men gac u pada hukum kekekalan energi, yaitu:

(

Proses energy listrik = Energi mekanik + Energi panas + Energi di dalam medan magnet Putaran yang dihasilkan oleh Motor DC menggunakan prinsip gaya electromagnet. Bila ams listrik (I) dialirkan mel al ui suatu konduktor y ang ditempatkan pada suatu medan magnet, maka akan timbul gaya mekanis yang arahnya ditentukan oleh aturan tan gan kiri (Teori Flemming) dengan besaran (magnitude) sebagai berikut :

F = BIL ......................................... (1) di mana,

F

=

gaya mekanis (Newton)

L

=

panjang kumparan (rn)

B

=

induksi magnet (Web/m)

T

=

arus listrik (A)

Saat gaya (F) tersebut dibandingkan, konduktor akan bergerak di dalam kumparan medan magnit dan menimbulkan gaya gerak listrik yang merupakan reaksi lawan terhadap tegangan sumber. Agar proses peru bahan ene rgi mekanik tersebut dapat berlangsung secara sempuma, maka tegangan sumber harus lebih besar dari pada tegangan gerak yang disebabkan reaksi lawan. Pemberian arus pada kurnparan jangkar yang dilindungi oleh medan akan menimbulkan perpu tar an pada motor DC. Pada Gambar 1 terlihat prinsip kerja motor DC: 2. Konstruksi motor d.c Motor arus searah, sebagaimana namanya, menggunakan arus langsung

510

s Gambar 1 Prinsip kcrja motor DC

yang tidak langsung/ direct-unidirectional. Motor DC digunakan pada penggunaan khusus di rnana diperlukan penyalaan torque yang tinggi a.tau percepatan yang tetap untuk kisaran kecepatan yang luas. Motor DC yang memiliki tiga komponen utama, antara lain:

a. Kutub medan. Secara sederhada digambarkan bahwa interaksi dua ku tub magnet akan menye babkan perpu tar an pad a motor DC. Motor DC memiliki kutub medan yang stasioner dan dinamo yang menggerakan bearing pada ruang diantara kutub medan. Motor DC sederhana memiliki dua kutub medan, yaitu medan kutub utara dan medan kutub selatan. Garis magnetik energi membesar melintasi bu kaan diantara kutub-kutub dari utara ke selatan. Untuk motor yang lebih besar atau lebih komplek terdapat satu atau lebih elektromagnet. Elektromagnet menerima listrik dari sumber daya dari luar sebagai penyedia struktur medan b. Dinamo. Bila arus masuk menuju dinamo, maka arus ini akan menjadi elektromagnet. Dinamo yang berbentuk silinder, dihubungkan ke as penggerak untuk menggerakan beban. Untuk kasus motor DC yang kecil, dinamo berputar dalam medan magnet yang dibentuk oleh kutub-kutub,

Volume 23,

omor 5, Mei 2011

sampai kutub utara dan selatan magnet berganti lokasi. Jika hal ini terjadi, arusnya berbalik untuk merubah kutub-kutub utara dan selatan dinamo. Komponen ini terutama ditemukan dalam motor DC. Kegunaannya adalah untuk membalikan arah arus listrik dalam dinamo . Commutator juga membantu dalam transmisi arus antara dinamo dan sumber daya.

c. Commutator.

Keuntungan utama motor DC adalah sebagai pengendali kecepatan yang tidak mempengaruhi kualitas pasokan daya. Motor ini dapat dikendalikan dengan mengatur: 0 Tegangan dinamo - meningkatkan tegangan dinamo akan meningkatkan kecepatan 0 Arus medan - menurunkan arus medan akan meningkatkan kecepatan. Motor arus bolak-balik menggunakan arus listrik yang membalikkan arahnya secara teratur pada rentang waktu tertentu . Motor listrik memiliki dua buah bagian

dasar listrik: stator dan rotor. Stator merupakan komponen listrik statis. Rotor merupakan komponen listrik berputar untuk memutar as motor. Keuntungan utama motor DC terhadap motor AC adalah bahwa kecepatan motor AC lebih sulit dikendalikan . Untuk mengatasi kerugian ini, motor AC dapat dilengkapi dengan penggerak frekwensi variabel untuk meningkatkan kendali kecepatan sekaligus menurunkan da y an y a. Motor induksi merupakan motor yang paling populer di industri karena kehandalannya dan lebih mudah perawatannya. Motor induksi AC cukup murah (harganya setengah atau kurang dari harga sebuah motor DC) dan juga memberikan rasio daya terhadap berat yang cukup tinggi (sekitar dua kali motor DC) . Pada Gambar 2 terlihat konstruksi motor DC. 3. Macam-macam motor DC Klasifikasi motor DC secara umum berdasarkan konstruksi dan mekanisme operasi dibagi menjadi beberapa macam diantaranya adalah :

Gambar 2. Konstruksi motor DC.


511

f

Motor DC sumber penguatan terpisah (Separately Excited)

Motor DC penguatan sendiri (Self Excited)

Merupakan jenis motor DC dengan pasokan arus medan dari sumber yang terpisah. Jadi sumber arus medan untuk field winding terpisah dari sumber arus medan untuk armature winding. Perhatikan gambar 3. Vf = I . Rf 1

Untuk jenis motor DC ini operasinya dibedakan menjadi: a. Motor shunt; di mana sumber arus sta-

tor diparalel terhadap arus annature Pada motor shunt, gulungan medan (medan shunt) disambungkan secara paralel dengan gulungan dinamo (A) seperti yang ditunjukkan pada gambar 4. Oleh karena itu total arus dalam jalur meru pakan penjumlahan arus medan dan arus dinamo. (Rodwell International Corporation, 1999):

................................... (2)

Vt = Ea + Ia.Ra .................................. (3) Ea = C.nj ............... .............. ...... (4) di mana, V1 = voltase dari field winding Ia

l

Persamaan untuk motor Shunt adalah :

v,

V1 =Vt ................................... (5) Vt = I,,,.R,,, ....................... ...... (6) Vt = Ea + IaRa ..................... ...... .(7) Ea = C.n.J ............................. (8) di mana R,,, = tahanan dari shunt field wind mg

Gambar 3 Separately excited motor

I

1

R1 Vt Ea

arus pada field = tahanan pada field winding = voltase pada armature winding = tegangan balik pada armature winding =

Berikut tentang kecepatan motor shunt (E.T.E., 1997):

Ia = arus pada aramature winding Ra = tahanan pada armature winding C = konstanta armature n = putaran armature I,

=flux magnetic

0 Kecepatan pada prakteknya konstan tidak tergantung pada

.~ ..

,

~= . ~=- -:. D

o

----~

so

100 1SO 200

~

1so lOO 3$0

U>O

•so

41. RATEDTOROUE

Gambar 4. Sl11111t motor equimlmt cirrnit & karakteristik motor DC sh1111t

512


beban (hingga torque tertentu setelah kecepatannya berkurang, lihat Garn bar 4) dan oleh karena itu cocok untuk penggunaan komersial dengan beban awal yang rendah, seperti peralatan mesin.

Motor-motor seri cocok untuk penggunaan yang memerlukan torque penyalaan awal yang tinggi, seperti derek dan alat pengangkat hoist pada gambar 5. Rodwell International Corporation, 1999.

0 Kecepatan dapat dikendalikan dengan cara memasang tahanan dalam susunan seri dengan dinamo (kecepatan berkurang) atau dengan memasang tahanan pada arus med an (kecepatan bertambah).

Persamaan untuk motor Seri adalah :

Is =IL= I"dalam hubungan seri (9) V = I .R 5

5

5

•••••••••••••••• •••••••••• •

(10)

Vt =En+ In.Rn+ In.Rs ............... (11)

b. Motor Series; di mana arus stator dipasang seri terhadap arus anna-

En

=

C.n.J ......................... ... ..... (12)

ture.

di mana,

Dalam motor seri, gulungan medan (medan shunt) dihubungkan secara seri dengan gulungan dinamo (A). Oleh karena itu, arus medan sama dengan arus dinamo.

R, = tahanan dari series field wind mg.

Berikut tentang kecepatan motor seri (Rodwell International Corporation, 1997; L.M. Photonics Ltd, 2002): 0 Kecepatan dibatasi pada 5000 RPM

c. Motor Short Compound Persamaan untuk motor Short adalah :

IL =I,;, + In ................ ........... ...... (13) IL =I5 ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (14) Vs" = Is1i·R,".·· ···· ······· ··· ···· ······· ··· ···· ··· ·(15) v = Is.Rs = IL. Rs ........................... (16) 5

0 Hams dihindarkan menjalankan motor seri tanpa ada beban sebab motor akan dipercepat tanpa terkendali.

..

,

' 0 - ,oo

- - -r;oo - liOO - 100 - aoo ·-1)()1)

200 lOO -'OO

% RJ.TEO TOROUE SERIES FIELD

Gambar 5 Equivalent circuit dari motor seri & karakteristik motor seri


513

Vt

=

Ea + Ia.Ra......... ....... ........... ... ... (29)

Ea

=

C.n.J

........ ........ ... ..............(30)

l sh

di mana: R sh

=

Ia

=

Ra Ea

=

n

=

f

=flux magnetic = konstanta armature

=

Gambar 6 Equivalent circu it dari short motor

Ea

=

Vt

=

... .... .......... ........ .. .... ..(18)

C.n.J

Vs1r + V5 .... .. ................. ....... (19)

Vt = I,.R, + Ea + Ia.Ra............... .. (20) d . Motor Long Compound Persamaan untuk motor Long Compound adalah :

IL

I;/r +Ia ... .... ................. ......... (21)

=

C

putaran armature

Pada saat awal motor dijalankan maka putaran mesin n = 0 (nol) sehingga tegangan jangkar Ea= 0 (nol) maka pada saat start persamaan di atas menjadi :

Ia =I, ............................... ... ...... ..... (22)

V t = Ea + IaRa, karena Ea = 0, maka

V,1r = I,1r·R,,, ...... .. ....... .. ....... ........ ....... (23)

Vt = 0 +Ia .Ra

.. .... ..... ............... ..... ....... . (24)

V,,, = Vt Rs

IL

Ia

lsh

Rsh

,v,

Gambar 7. Eq uivalent circuit dari long co111pou11d type

V,

=

I,. R,

=

Ia.R, ............... ........... .(25)

....... .. ............ (26) Vt = Ea + Ia.Ra + I,.R,. ...................... (27) Ea = C.n.J .......................... .. ............(28)

Vt

=

Ea +Ia.Ra + Vs

4. Starting pada motor DC Prinsip dasar starting motor DC adalah berdasarkan pada persamaan umum te ganga n pada motor DC y ang dirumuskan sebagai berikut:

514

voltase pada amiature winding arus pada aramature winding tahanan pada armatu re winding tegangan balik pada annature winding

Vt

Ia

=

V/

Ra ...... ..... .. ............... ..... (31)

Biasanya tahanan kumparan jangkar relatif kecil, sehingga arus jangkar (IJ akan menjadi sangat besar dan jika kondisi ini terjadi maka akan sangat membahayakan bagi motor itu sendiri. Untuk menghindari kondisi tersebut maka terdapat 2 cara yaitu: a. Mengatur tegangan terminal (VJ b. Memperbesar tahanan kumparan jangkar (RJ Untuk membatasi arus jangkar (Ia) pada saat start perlu diberikan tahanan mula yang dipasang seri terhadap tahanan jangkar tersebut. Secara perlahan-lahan kemudian tegangan induksi dibangkitkan dan rotor pun mulai berputar. Bersamaan dengan itu tahanan mula tersebut harus pula diturunkan. Penurunan tahanan mula


yang dipasangkan ini dapat dikerjakan dengan manual a tau otomatis (dengan menggunakan relay elektromaknetik). 5. Kontrol Putaran Pengaturan kecepatan memegang peranan penting dalam motor arus searah, karena motor DC memiliki karakteristik kopel-kecepatan yang menguntungkan dibandingkan motor lainnya. Persamaaan untuk pengaturan putaran: V 1 = Ea +Ia.Ra Ea = C.n.f

Ea = Vt -Ia.Ra C.nj n

=

=

Vt - In.Rn

(V1 - In.R)l(C. j) ..................... (32)

Berdasarkan persamaan di atas, maka pengaturan putaran motor dapat dilakukan dengan 3 cara yaitu dengan mengatur nilai flu x magnet (f), tegangan terminal (V1), dan tahanan kumparan jangkar (RJ Penjelasannya adalah sebagai berikut: a. Pengaturan kecepatan dengan cara mengatur medan shun t/ flux magnet (f) (seperti pada gambar 8). Pengaturan ini dapat dilakukan dengan cara menyisipkan tahanan variabel yang dipasang secara seri terhadap tahanan medannya (pada motor shunt). Pengaturan kecepatan dengan metode ini mempunyai karakteristik sebagai berikut: Cara ini sangat sederhana dan murah selain itu rugi panas ya n g ditimbulkan kecil pengaruhnya.


Kecepatan terendah didapat dengan membuat tahanan variabel sama dengan nol.

r Gambar 8 Magnehc flux speed control.

Kecepatan tertinggi akan dibatasi oleh perencanaan mesin di mana gaya sentrifugal maksimum tidak sampai merusak motor. Rugi panas yang timbul sangat rendah Sederhana mudah dalam perangkaiannya Pengaturan kecepatan seperti ini hanya bisa dilakukan pada

motor DC shunt dan compound. b. Pengaturan kecepatan dengan cara mengatur tahanan kumparan jangkar (Ra)· Pengaturan ini dapat dilakukan dengan cara menyisipkan tahanan variabel yang dipasang secara seri terhadap tahanan jangkar, sehingga nilai Ia Ra akan dapat dikontrol sehingga harga n akan dapat dikontrol. Cara ini jarang dipakai, karena penambahan tahanan seri terhadap tahanan jangkar menimbulkan rugi panas yang cukup besar (seperti pada gambar 9). c. Pengaturan kecepatan dengan cara mengatur tegangan terminal ( ) (seperti pada gambar 10).

515

Pada pengaturan kecepatan ini biasanya menggunakan sistem Wa rd-Lonard dengan motor yang

0 Metode mekanik, yaitu dengan menggunakan sepatu rem. 0 Metode elektrik. Pengereman metode elektrik pada motor DC dibagi menjadi 3 (tiga), yaitu: a. Pengereman dinamik Motor akan berhenti berputar dengan mengikuti prosed ur sebagai berikut:

Gambar 9 Armature resistance speed control

berpenguatan bebas. Penggunaan sistem ini biasanya pada industri rolli ng process seperti fabrika si ke rtas , fabrikasi plat baja, dll. M odifikasi sistem ini dapat diterapkan di kapal untuk sistem propulsi kapal dengan s kema sebagai berikut: di mana: MI

= Motor Induksi

GD C = Generator DC MDC =Motor DC

Switch di terminal di off kan R1 akan terhubung dengan terminal motor (terminal A dan terminal B) Pada kondisi ini remanensi dari rotasi energi motor menjadi tahanan (R1 ), membuat putaran motor menurun drastis dan sekarang fungsi motor beru bah menjadi generator. Hal ini sangat penting untuk menyimpan tarsi dari putaran konstan Kontrol R1 tertutup, Ia akan melakukan penyesuaian, arus jangkar tidak meningkat (.:'.:: 2 x Ia nominal). b. Pengeremen regenera tive

Gambar 10 Ward /eonard speed control pen ggerak propeller

R1g = Kumparan medan generator DC

V1g = Tegangan medan generator DC V18 = Tegangan terminal generator DC 6. Pengereman Metode untuk melakukan pengereman pada motor DC dibagi menjadi 2 macam yaitu :

516

Pada metoda pengereman ini rotasi energi akan kembali ke sistem dan beban motor akan menurun, sehingga kecepatan (speed) motor

ll-~ Al

!{,,[,u_ J" 13 Gamb a_r 11 Rang:kaian pengereman dinarnik


akan meningkat lebih tinggi dari putaran (rotasi) nominal. Pada kondisi ini Ea > Vl atau motor menjadi generator. Pengereman ini hanya berlaku bagi situasi khusus seperti misalnya pada kereta listrik, crane, dll.

Penggunaan Motor DC

Berikut ini adalah beberapa contoh aplikasi motor yang digunakan di kapal, antara lain: 1. Motor Servo. Motor servo diaplikasikan pada governor diesel generator. Motor ini berguna untuk proses singkronisasi generator.

c. Plugging atau pengereman lawan arus (seperti pada Gambar 12). Metoda ini biasanya dipakai dalam

control elevator rolling mills, printing presses, dan lain-lain. Pada metoda ini koneksi pada terminal-terminal armature akan terbalik, sehingga motor akan berputar berlawanan arah. Akibat hubungan y ang terbalik tersebut, voltase V1 dan Ea bekerj a dalam arah yang sama sepanjang sirkuit. Untuk membatasi armature itu kepada suatu nilai rasional t: 2 x Ia nominal), maka sebuah resistor perlu disisipkan pada rangkaian ketika hubungannya terbalik. Plug+

I

l sh

T

i

v.

2. Penggerak alat navigasi. Contoh : pada radar scanner 3 . Telemotor. Contoh: pada stearing gears machinery. 4

5

Electric Stearing gears. Electric drive prOf?ulsion

Namun di sisi lain, untuk menghemat BBM (Bahan Bakar Minyak), maka ada upayaupaya menggunakan motor DC sebagai penggerak u tama (p rime mover) propeller untuk kapal-kapal kecil, tentunya dengan menggunakan tenaga/ energi surya dan baterai/ accu. Selain itu motor DC juga sangat aplikatif digunakan pada kapal selam (Submarine). Submarine adalah kapal selam yang mempunyai sistem peralatan kompleks, misalnya sistem kelistrikan DC y ang digunakan untuk keperluan mengatur water ballast dan untuk memu tar

propeller.

Gambar 12. Rangkaian pengerernen Ia wan arus

ging memberi torsi pengeremen lebih besar dibanding pengeremen dinamik . Perlu dicatat, meskipun kecepatan motor telah mencapai nol, hubungan ke supply listrik menjadi terputus.


APLIKASI MOTOR DC D I KAP AL SELAM

Tulisan ini memaparkan skala model kapal selam yang dikendalikan melalui sistem remote menggunakan kabel sebagai media penghubung. Tetapi, terdapat juga baterai yang banyak di dalam lambung model kapal selam tersebut. Pada bagian berikutnya, diuraikan pekerjaan skala laboratorium dengan motor DC sebagai sumber tenaga listrik mini kapal selam

517

SOTO G tersebut sebagai terapannya. Kondisi operasional menggunakan wire gu idance sebagai sistem kendali di permukaan, tengah dan bawah kolam. Water ballast adalah pengatur berat dan titik seimbang kapal sehingga dapat bergerak sesuai seperti gerak mengapung, melayang dan tenggelam sesuai dengan keinginan operator.

3. Sistem kelistrikan pada kapal selam Sa il Sta blizer

1. Gambaran umum tentang kapal selam

Pada gambar 13 terlihat gambaran salah satu contoh dari model Lavayette. Model ini sudah dibuat dan dioperasikan sesuai dengan kemampuan aktual saat operasional diving dan maneuvering. Pada bagian pengendalian dibuatkan peralatan dan sofhuare. Empat permukaan atur mempunyai fungsi masing-masing, seperti: rudder sebagai pengatur arah dan gerak yawing; elevator berfungsi untuk merubah sudut pitch dan mengatur kedalaman; dan sail stabilizer sebagai penyeimbang bagian ekor. 2.

Ele va tors

Gambar 14 Permukaan atur (con trol su rface)

Pada Gambar 15 diperlihatkan sistem kelistrikan yang ada pada kapal selam di mana terdapat rangkaian seri dan paralel baterai (BATT).

Sistem kendali pada kapal selam

f/

,/ ./'

,

·~~

;,\-~

_,/
// ~'

- .,../,,,.,•

Pada tabel 1 diperlihatkan presentasi dari pembagian pekerjaan dari berbagai macam motor y ang digunakan untuk menunjang fungsi beberapa seksi pada kapal selam.

<'>-

Gambar 13 Gambaran model lavayette.

Pada gambar 14 terlihat permukaan atur (control surface) seperti elevator, rudder dan sail stabilizer serta propeller sebagai penggerak pada kapal selam yang diatur oleh servo motor.

518


Tabel 1. Fungsi sistem dan jenis motor penggerak Part Propeller Rudder Elevator Bow plane Sail stabilizer Piston tank

Operation Speed and bmkin:; Left-ri:;ht steerin:; Move uv/ down Aids in rnvid divin:;ht by pumpin>; water in/out

a. Water ballast pada kapal selam

Control DC motor Sei-vomotor Sei-vomotor Solenoid Sei-vomotor DC motor

Pada gambar 17 terlihat sebuah motor 12 V DC bergerak rotasi mengatur spindle dan piston bergerak keluar-masuk. Gerakan motor ini disesuaikan untuk mengatur relay Rl an R2 pada BTS.

Pada Gambar 16 terlihat posisi kapal selam diatur oleh water ballast untuk melakukan maneuvering naik dan turun, terdapat Ballast Tank Switch (BIS) yang diatur oleh motor DC.

t;: => - - - - water line ....... ~ _______ ;=Static diving with

!!

t=

BALLAST TANK

=>

G ambar 16. Posisi naik-turun diatur oleh wnfer bnllnst

Perhitungan trimming dan piston tank (variable ballast) memberikan pergerakan kedalaman 6 feet. Pengaruh atau distorsi gelombang radio pada kedalaman laut sangat tinggi. Seperti diperlihatkan oleh Tabel 1, di mana motor DC mengatur piston tank untuk mengontrol berat kapal selarn.

b. Sistem propulsi kapa.l selam Perhatikan gambar 18 di mana sistern propulsi digerakkan oleh tenaga motor 12 V DC sekitar 4 A (50 W). Motor DC yang digunakan dapat dipilih sesuai dengan kebutuhan kapal selam tersebut.

Ballast Tank Switch Pjs!On Tank

~I~_- _o, --~

· .t~ 1utltcrd &

hi /~Ut.'TCfO" ·

Bal!a$1 Jank swnch

I'S 13

K3 -~

Kl--++-l• K2 1BAT · ~ BAT+ -U--4•

Gambar 17. Ballast tank switch (BTS)


519

Untuk memelihara agar baterai mempunyai arus yang konstan, maka lakukan seperti pada gambar 20, di mana tahanan 7805 dapat diubah-ubah. Salah satu contoh motor yang sederhana, motor DC y ang digunakan pada kapal selam seperti terlihat pada gambar 21. Garn bar 18. Gantungan motor untuk propeller

c. Power supply dan charging Pada gambar 19 terlihat sebanyak 20 baterai yang dapat di charge kembali dengan sel 3000 mAh NiMH dihubungkan seri dan paralel sehingga menghasilkan kapasitas 12 V 6000 mAh disusun dalam 4 slot seperti terlihat pada gambar sebelumnya. Baterai ini digunakan sebagai pembangkit energy listrik awal dari motor DC y ang digunakan pada kapal selam.

Gambar 21. Mo tor DC dilengkapi alat periocope dan antena dengan disc magnetic brake

STUDI PERBANDINGAN BAT 1

BAT 2

BAT3

BAT4

-

+

Gambar 19. Susunan baterai pada kapa l selam

Beberapa contoh yang diuraikan berikut ini akhirnya mengarah pada penggunaan baterai pada model kapal selam Sotong milik BPPT dan prototipe kapal selam KRI Cakra dan KRI Nanggala sebagai sumber enegi awal pada wahan tersebut. Hal ini disebabkan kesulitan perolehan data di lapangan tentang penggunaan motor DC dan aplikasinya di kapal.

4C07 i805

1 ~~'

1000hm•

Batt

0

~

I =Vd R Yd= l.6V (LED) R = lOOE .". I= 160mA

-

Gambar 20 Rangkaian charging pada kapal selam

520


1. Autonomous

Underwater Vehicl e SOTO NG Prototipe SOTONG adalah kendaraan benam mandiri nir awak yang dikendalikan melalui sistem autonomous. Model dirancang untuk menginformasikan kondisi bawah laut yang berkaitan dengan misi suroeillance dan monitoring. Pengendalian SOTONG melalui unit pengendali di permukaan dan melalui layar monitor komputer diamati pergerakannya di bawah air, di mana modem sonar dipasang sebagai peralatan pengamat. Sedang-kan Global Positioning System (CPS) adalah sebagai alat sistem navigasi. Perhatikan gambar 22, gambar 23 dan gambar 24. Spesifikasi teknis SOTONG: Dimensi: : 4400 mm Panjang Diameter : 750 mm Lebar : 800 mm Berat wahana : 300 kg (di udara) Kedalaman operasi : 100 m Kecepatan jelajah : 4 knots Power : 15 AH, 150 Vd.c Bat tery Sistem kendali : Personal compu ter Komunikasi : RS 485 Peralatan navigasi : 3 axis orientation sensor, speed log velocity sensor, dep th sensor, USB L tracking system, CPS, Doppler velocihJ log, single beam altimeter. Peralatan pengamat : Side scan sonar Peralatan darurat : Combo radio bea con, directional fi nder Peralatan komunikasi : Undenvater acoustic modem Propulsi : 3 unit vertical (@ 1 hp), brushless thruster.


Gambar 22. Pandangan 3 d imensi SOTONG

Gambar 23. lrisan model kapal selam mili k BPPT SOTONG

Wahana benam ini dikembangkan dalam beberapa tahap oleh direktorat penelitian dan pengembangan hankam dibawah bidang prasarana pertahanan air. Wahana benam ini dikembangkan setelah sebelumnya BPPT mengeluarkan teknologi kapal selam mini dengan kemampuan 10 m (1 Bar) untuk kegiatan penelitian bawah laut. Wahana benam yang dikembangkan saat ini bisa menyelam ke kedalaman 200 m (20 Bar). Ketangg uhan w ahana ini adalah dalam keku atan materialnya. Selain faktor kestabilan, kendala yang mungkin dialami dikedalaman 200 m adalah kebocoran. Fakor komunikasi menjadi sangat labil, karena wahana benam ini bergerak berdasarkan perintah dari

521

ruang kontrol y ang berada di permukaan laut. Baling-baling yang digunakan menggunakan 3 impeler dengan day a dorong cukup kuat. Dil eng kapi dengan tiga sa yap pen g a rah y ang memungkinkan SOTO NG bergerak dengan luru s. Semu a tenaga dihasilkan dengan baterai. BPPT sebagai media penerapannya sudah berkerjasama dengan pihak DEPHAN, untuk mengembangkann y a. Kendala saat ini adalah anggaran yang masih dipengaruhi faktor politik dalam negeri. Tahun 2009 aka n dikembangkan wahana yang lebih tangguh yang bisa menyelam ke kedalaman 2000 m / 200 bar. Tapi karena biaya yang terlalu besar, maka tahu n 2008 akan dikembangkan w ahana air yang lebih berpenampilan dalam hal pengintaian dan anti sonar yang dinamai Bajul. ~ ~, ~ ~~. ·...t/, •' . ~

~

.

motor DC pada kapal selam, sebagai berikut: Penggunaan motor listrik DC atau penggunaan baterai (prapeller clan piston tank) pada prototipe kapal selam diperlukan agar tidak terjadi pembuangan residu bahan bakar keluar di mana seba g ian besar waktunya berada di bawah permukaan air. Masih ada sistem servomotor dan solenoid yang digunakan untuk keperluan lain. Penggunaan baterai pada model kapal selam SOTONG diperlukan secara keseluruhan yaitu sebagai pembangkit tenaga mekanik dari 3 propeller untuk penggerak sistem kemudi dan keperluan peralatan elektronik lainnya. State of the art dari teknologi yang diaplikasikan dan dalam sistem kelistrikan pada model SOTONGBPPT masih dapat dioperasikan selama 3 jam.

.

DAFTAR PUSTAKA

http:/ / proxy .caw2.com / index, Zuhal, Dasar Tenaga Listrik, Penerbit ITB, hal 138 B.L. Theraja, Electrical Technology, 20th edition,1984, Nirja Corporation, Ram Nagar - New Delhi. Gambar 24. Prupclcr m odel kapal selam mil ik BPPTSOTO NG

KESIMPULAN

Beberapa kesimpulan yang dapat diambil dari h asil studi perbandingan secara teoretik al dan s tudi literatur adalah pemahaman terhadap prinsip kerja motor DC sehingg a dapat melakukan p emiliha n motor DC untuk berbagai keperluan. Pada studi kasus ini diperoleh beberapa kesimpulan tentang aplikasi

522

Sardono Sarwito, Diktat Lis trik Perkapalan, P3Al-ITS, Due-Like Program. http :// www.ittelkom.ac.id / librarv / index, Zuhal, Karakteristik Motor DC, 17 November 2008 http :// ww w.google .co.id/ #q=da sardasar+motor+dc&hl ,Zuhal, Dasar Teknik Tenaga Listrik dan Elektronika Daya, Jakarta: Gramedia, 1988


Imran Ali Namazi, Submarine control system, a project report, ANNA University, Chennai 600 025, April 2005. Albertus Rianto Suryaningrat, Wahana benam air "SOTONG", BPPT Report, 11-08-2008. Muljowidodo K, Sapto Adi N, Nico Prayogo, Agus Budiyono, Sloshing effect inside fairing of SOTO NG ITB-AUV, BPPT report, 2009. John Buckingham, Jacob Mann, Multi-Engine submarine power supplies: The operating case, BMT Defense Services Ltd, Batah, United Kingdom, paper presented at the Pacific 2010 conference held in Sydney, Australia. John Buckingham, 2008, Submarine Power and Propulsion -Aplication of Technologtj to Deliver Customer Benefit, BMT Defense Services Ltd, Batah, United Kingdom, UDT Europe, Glasgow.

Jurnal Warta Penelitian Perhubungan, ISSN. 0852-1824, Terakreditasi B, Departemen Perhubungan, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Jl. Merdeka Timur No. 5, Jakarta 10110. *)

Peneliti Mad ya di Pusat Teknologi Industri dan Sistem Transportasi, Kedeputian Teknologi Industri Rancang Bangun dan Rekayasa, Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT), Jakarta. Mahasiswa ProgramS3 diJurusan Teknik Sistem dan Pengaturan Kelautan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi SepeuluhNopember (ITS), Surabaya.

**) Mahasiswi Program 52, Jurusan Teknik Sistem dan Pengaturan Kelau tan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Surabaya. **) Perekayasa Madya di Badan Pengkajian dan Penelitian Hidrodinamika (BPPH), BadanPengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT), Surabaya

Robert C. Altshuler, etal, project ORCAVI: An Autonomous Undenuater Vehicle, Massachusetts Institute of Technology, Cambridge, .... Urip Mudjiono,2003, Penentuan kapasitas dan alternatif sistem pengisian battrey pada propulsi elektrik kapal selam, Tesis S2, Program Pascasarjana, Program Studi Teknik Sistem Pengendalian Kelautan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya. Chap4.htm Chap5.htm Sayuti Syamsuar, Rizki Wibawaningrum, 2010, Motor DC dan Aplikasinya di kapal, program pasca sarjana ITS, Surabaya.


523

KOORDINASI LAMPU LALU LINTAS ANTAR SIMPANG PADA RUAS JALAN PEMUDA JAKARTA TIMUR Ni Nyoman Triana Laksmini *) Calon Peneliti Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Jalan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat

ABS1RACT

Traffic jams that frequently occur in the Jakarta city require more serious handling of the involved parties. Traffic management arrangements are needed to improoe traffic conditions which exist today. Pemuda Street is one of the main roads in the East Jakarta Rawamangun. Transportation problems that exist today in these streets is a traffic jam caused by high traffic volume. Intersection coordination setting is the one way to reduce the level of congestion that occurs, so that during the expected congestion that occurs on these roads can be tackled. From the analysis results the queue and delay is high enough for the three intersections on Pemuda Street. Tiierefore planning of the ne--w cycle time coordination of traffic lights the same for the intersection to reduce delays and queues that occur at the intersection. Keywords: congestion, intersection coordination, reduction PEND AHULUAN Sektor transportasi dengan sarana dan prasarana yang memadai sangatlah diperlukan dengan adanya pertumbuhan dan perkembangan kota sebagai tempat kegiatan manusia dalam berbagai aktifitas yang ber aneka ragam. Hal ini oleh masyarakat yang semakin sadar untuk memperoleh kemudahan dalam memilih cara mencapai lokasi dan mencari lokasi kegiatan ekonomi yang masyarakat kehendaki. Mobilitas manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain merupakan aspek transportasi yang sangat penting guna kelancaran system transportasi. Perkembangan sistem transportasi memiliki manfaat yang sangat besar berupa semakin terpenuhinya kebutuhan akan sarana transportasi, akibat dari perkembangan tersebut menimbulkan pula permasalahan dalam hal pemeliharaan, operasional dan pengembangannya

524

guna kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan agar lebih nyaman, aman, efektif dan efisien. Persimpangan merupakan salah satu penyebab dari dampak yang ada karena merupakan titik konflik arus lalu lintas dan menimbulkan kemacetan juga mengakibatkan kecelakaan. Hal yang dapat dilakukan untuk memperoleh kelancaran pergerakan tersebut adalah dengan menghilangkan konflik a tau benturan pada persimpangan. Cara yang dapat digunakan adalah dengan mengatur pergerakan yang terjadi pada persim-pangan. Adapun fasilitas yang dapat difungsikan adalah lampu lalu lintas (traffic light). Kota Jakarta yang mengalami perkembangan terus menerus, mengakibatkan terjadinya permasalahan yang semakin komplek. Masalah yang tidak


pernah selesai adalah masalah kemacetan yang ditemui hampir di seluruh wilayah kota Jakarta. Kemacetan terutama ditemui di persimpangan jalan khu sunya jalan utama baik yang diatur oleh lampu lalu lintas, maupun yang hanya diatur oleh rambu - rambu lalu lintas. Permasalahan ini tidak akan pernah selesai apabila kondisi yang ada sekarang dibiarkan begitu saja tanpa ada penanganan dari pihak terkait, terutama penanganan di bidang manajemen lalu lintas. Jalan Pemuda yang terletak di kawasan Rawamangun, Jakarta Timur merupakan jalan utama y ang sering dilalui oleh kendaraan besar, seperti bus besar, bus kecil, angkutan kota, kendaraan prbadi, sepeda motor, bajaj, maupun sepeda. Hal ini menyebabkan jalan tesebut cukup padat pada pagi hari terutama di simpang empat Arion Mall yang merupakan pertemuan arus kendaraan dari arah Pulo Gadung, Ra wamangun, dan Kelapa Ga ding. Pengaturan manajemen lalu lintas yang ada saat ini belum menaggulangi permasalahan yang ada. Untuk itu perlu dilakukan penanganan khusus yaitu koordinasi simpang bersin yal, agar masalah kemacetan lalu lintas yang selama ini terjadi di ruas Jalan Pemuda bisa segera diselesaikan. Permaalahan dalam penelitian ini yaitu "Apakah simpang di Jalan pemuda sudah terkoordinasi dan bagaimanakah mengkoordinasikan ketiga simpang tersebut?". Maksud kajian untuk mengetalrni kondisi ketiga simpang yang setelah dilakukan analisis simpang koordinasi dibandingkan dengan kondisi saat ini , sedangkan tujuannya adalah mengevaluasi koordinasi antar simpang di Jalan Pemuda, untuk mendapatkan koordinasi yang tepat untuk dapat mengurangi waktu tundaan dan antrian, menganali sa perbedaan Volume 23, Nornor 5, Mei 2011

kondisi antara sebelum dan sesudah dikoordinasi, membuat beberapa alternatif perencanaan yang paling menguntungkan berdasarkan waktu siklus dan pembagian waktu hijau untuk masing-masing fase untuk mereduksi kemacetan yang terjadi pada simpang jalan tersebut akibat adanya konflik arus lalu lintas. LANDASAN TEORI

1. Persimpangan Persimpangan jalan merupakan pertemuan dua ruas jalan atau lebih yang seringkali menirnbulkan konflik, baik persimpangan yang diatur oleh lampu lalu lintas maupun yang hanya diatur oleh rambu - rambu lalu lintas. Untuk mengendalkan konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan siapa yang mempunyai hak terlebih dahulu untuk menggunakan pesimpangan. Karena persimpangan harus dimanfaatkan bersama-sama oleh setiap orang ya ng ingin menggunakannya, maka persimpangan tersebut harus dirancang dengan hati-hati, dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi, dan kapasitas. Pergerakan lalu lintas yang terjadi dan urutan-urutannya dapat ditangani dengan berbagai cara, tergantung pada jenis persimpangan yang dibutuhkan (C. Jotin Khisty, 2003) . 2. Lampu Lalu Lintas Satu metode yang paling penting dan efektif untuk mengatur lalu lintas di persimpangan adalah dengan menggunakan lampu lalu lintas. Menurut Undang - Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan

525

Angkutan Jalan, Lampu Lalu Lintas atau Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas adala h perangkat elektronik yang menggunakan isyarat lampu yang dapatdilengkapidenganisyaratbunyi untuk mengatur lalu lintas orang dan/ atau kendaraan di persimpangan atau pada ruas jalan. Jenis lampu lalu lintas menurut situs wikipedia ada 2 yaitu : a . Berdasarkan cakupannya Lampu lalu lintas terpisah pengoperasian lampu lalu lintas yang pemasangannya didasarkan pada suatu tempat persimpangan saja tan pa mempertimbangkan persimpangan lain. Lampu lalu lintas terkoordinasi - pengoperasian lampu lalu lintas y ang pemasangannya mempertimbangakan beberapa persimpangan yang terdapat pada arah tertentu. Lampu lalu lintas jaringan pengoperasian lampu lalu lintas yang pemasangannya mempertimbangkan beberapa persimpangan yang terdapat dalam suatu jaringan yang masih dalam satu kawasan. b. Berdasarkan cara pengoperasiannya Fixed time traffic signal lampu lalu lintas y ang pengoperasiaannya menggunakan waktu yang tepat dan tidak mengalami perubahan. Actuated traffic signal - lampu lalu lintas yang pengoperasiannya dengan pengaturan waktu tertentu dan mengalami perubahan dari waktu ke waktu sesuai dengan kedatangan

526

kendaraan dari persimpangan.

berbagai

3. Simpang Lalu Lintas Bersinyal Lampu lalu lintas di persimpangan digunakan untuk mengatur pengguna jalan baik pengguna kendaraan maupun pejalan kaki yang menyeberang untuk berhenti atau berjalan secara berganti sehingga konflik di persimpangan bisa dikurangi . Menurut MKJI (1997), pada umumnya penggunaan sinyal lalu lintas pada persimpangan dipergunakan untuk satu atau lebih alasan berikut ini. a. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adany a konflik arus lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak. b. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan / a tau . pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama. c. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraan kendaraan dari arah yang bertentangan. 4. Koordinasi Sinyal Antar Simpang Koordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya koordinasi sinyal m1 diharapkan tundaan (delay) y ang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang panjang. Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan tidak mendapati


sinyal merah pada simpang berikutnya, sehingga dapat terns berjalan dengan kecepatan normal. Sistem sinyal terkoordinasi mempunyai indikasi sebagai salah satu bentuk manajemen transportasi yang dapat memberikan keuntungan berupa efisiensi biaya operasional (Sandra Chitra Amelia, 2008 dikutip dari Arouffy, 2002) 5. Syarat Koordinasi Simpang Koordinasi simpang dilakukan untuk menghindari permasalahan di simpang y ang berurutan. Namun tidak semua simpang berurutan bisa dikoordinasikan. Untuk mengkoordinasikan beberapa sinyal, diperlukan beberapa syarat yang hams dipenuhi (Emal Zain Muzambeh Tun Bayasut, 2008 dikutip dari McShane dan Roess, 1990), yaitu sebagai berikut. a. Jarak antar simpang yang dikoordinasikan tidak lebih dari 800 meter. Jika lebih dari 800 meter maka kordinasi sinyal tidak akan efektif lagi. b. Semua sinyal harus mempunyai panjang waktu siklus (cycle time) yang sama. c. Umumnya digunakan pada jaringan jalan utama (arteri, kolektor) dan juga dapat digunakan untuk jaringan jalan yang berbentuk grid. d . Terdapat sekelompok kendaraan (iringan kedaraan) sebagai akibat lampu lalu lintas di bagian hulu. METODOLOGI

Analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan metode MKJI 1997, karena dapat digunakan untuk mengkoordinasikan lampu lalu lintas untuk mengurangi panjang antrian, mengurangi jumlah kendaraan henti, mengurangi tundaan dan mengurangi biaya operasi kendaraan. 1. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Kapasitas pada persimpangan didasarkan pada konsep dan angka arus aliran jenuh (Saturation Flow). Angka Saturation Flow didefinisikan sebagai angka maksimum arus yang dapat melewati pendekat pertemuan jalan menurut kontrol lalu lintas yang berlaku dan kondisi jalan Satuation Flow dinyatakan dalam unit kendaraan per jam pada waktu lampu hijau, di mana hitungan kapasitas masing-masing pendekat adalah : C

=

S x cg (smp/jam)

Dengan: C = kapasitas S = arus jenuh g

=

waktu hijau

c = waktu siklus dan derajat kejenuhan masing-masing diperoleh dari : DS= Q

c

Dengan: DS

=

derajat kejenuhan

Q = arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/jam) C

=

kapasitas

Metode analisis data yang digunakan adalah dengan pendekat kuantitatif.


527

2. Panjang Antrian Panjang Antrian adalah panjang antri an kendaraan dalam suatu pendekat dan antrian dalam jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kendaraan,smp ). Rumus untuk menghitung panjang antrian: QL

Dengan : DT = tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j C = waktu siklus yang disesuaikan (det) A = konstanta HASIL PENELITIAN DAN ANALISIS DATA

= \Q x20 (111) ma>

A. Penentuan Lokasi Penelitian

W,nmuk

Dengan : QL = panjang antrian NQ = jumlah antrian W = lebar pendekat 3. Tundaan Tund aan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati simpang bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang. D Tj = (cxA)

[

NQ1 x3600 ] C (det smp)

Penelitian ini akan dilakukan di tiga simpang bersinyal yang berurut di ruas Jalan Pemuda yang saat ini belum terkoordinasi dengan baik sehingga timbul permasalahan yaitu kemacetan lalu lintas sebagaimana terlihat pada gambar 1. B. Data Geometrik Simpang Data geometrik simpang adalah data yang berisi kondisi geometrik dari jalan yang sedang diteliti. Data ini berasal dari data primer y ang didapatkan dengan melakukan survei kondisi geometrik Saieht

Fc to

Ja-!ar 8 L

~ 0

~ u

•

5

~

~

!

~alai

f

~

-

Gambar 1. Peta Jokas i penelitian

Tundaan lalu lintas rata-rata untuk setiap pendekat akibat pengaruh timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang berdasarkan MKJI,1997 sebagai berikut :

528

sirnpang secara langsung. Dari hasil survei di lapangan didapat data geometrik masing - masing simpang yaitu berupa data jarak antar simpang dan data kondisi lingkungan simpang. Jarak antar simpang, didapatkan total jarak dari simpang Jalan


Pemuda - Jalan Balap Sepeda (simpang I) ke simpang Jalan Pemuda - Jalan Sunan Giri (simpang III) atau dari ujung ke ujung sebesar 560 meter dengan rincian: Jarak Simpang Ike Simpang II= 440 meter JarakSimpang II ke Simpang III= 170 meter Untuk data geometrik dan kondisi lingkungan dapat dilihat pada tabel 1, tqbel 2, dan tabel 3.

C. Data Volume Simpang

Pengumpulan data volume simpang dilakukan pada hari sibuk dan pada peak pagi, karena sebagian besar aktivitas diketiga simpang itu terjadi pada pagi hari. Survey dilaksanakan serentak pada keempat simpang untuk mendapatkan kondisi yang sama. Data hasil survey dapat dilihat pada tabel 4.

Tabet 1. Da ta geome tik dan kondisi lingkungan simpang I Pendekal Tipe Li ng kungan jalan Hambalan Sam ping

Ula ra

Timur

Com

Com High Ya Ya 8.00 8.00

Medi um

Median Belak Kiri jalan Terus

Ya Ya 7.00 7.00

Lebar Pendekat (m ) Lebar Pendekat Masuk (m)

Sela Ian Com Medium Ya Ya

Baral Com Med ium Ya

10.00

8.00

10.00

8.00

Barat Com

Ya

Sumber : Has1/ Sur.'et 2010

Tabel 2. Data geome tik d a n kon disi lingkungan simpang II Pendekat Tipe Lingkun gan jalan Ham batan Sam ping

Utara

Timur

Sela tan

Com

Com

Com

Medium

Medium

Ya Ya 10.00 10.00

Ya Ya 7.00 7.00

Medium Ya Ya 10.00 10.00

Median

Belok Kiri jalan Terus Lebar Pendekal (m) Lebar Pendekal Masuk (m)

Medium

Tidak Ya 6.00 6.00

Sumba . Hn~rl Surt't'f 2010

Tabet 3.Data geom eti k dan kondisi lingkungan simpang lII Pendekat Ti pc Lingkungan jalan Hambatan Sam ping Median Belok Kiri jalan Terus Lebar Pendekat (m) Lebar Pendekal Masuk (m)

Ulara Com

Timur

Sela Ian

Com

Com

Medium

Medium

Ya Ya 10.00 10.00

Ya Ya 7.00 7.00

Medium Ya Ya 10.00 10.00

Baral Com Medium Tidak Ya 6.00 6.00

Srw1bt;'r : Has1/ Sur. e11010 1

Tabet 4. Data vol u m e lalu lintas tiap simpang Je nis Ke ndaraan

Sim pang

I

[]

Arah Utara Sela Ian

Kendaraan Berat

Se peda Motor

1350 90.J

107 8.J 3.J9 205 592 3.J2 83 18 51.J 337 62 167

2102 1-174 896 865 1355 1071 959 7.J8 1802 1665 900 651

Timur

84-l

Ba rat Utara Sela tan

Ba rat Ula ra Se Iatan Timur

1132 820 633 450 290 1221 1229 825

Ba rat

.135

T imur

Ill

Kendaraa n Ringa n


Kendaraan Tidak Bermotor

.J2 26

55 8 71 -1 2 68 21 257 199 29 7

529

D. Data Waktu Sinyal

Terdapat tiga simpang y ang akan dikoordinasikan dalam perencanaan ini. Pada kondisi eksisting, ketiga simpang memiliki waktu sinyal yang berbeda-beda. Data waktu siklus lampu lalu lintas hasil pengamatan dilapangan bisa dilihat pada tabel 5.

sebesar 560 meter dengan rincian jarak simpang Ike simpang II= 440 meter dan jarak simpang II ke simpang III = 170 meter. Untuk itu perlu dilakukan analisi untuk mengkoordinasikan ketiga simpang tersebut. Dalam analisis ini serta dalam perencanaan nantinya akan digunakan kecepatan maksimum dalam kota sesuai

Tabel 5. Data waktu siklus lampu lalu lintas tiap simpang Sim pang

I

II

Hijau (dtk)

Kuning (dtk)

Merah (dtk)

Utara

83

96

Sela tan Timur

83 54

4 4 4

Barat

54

Utara

Utara

55 83 32 32 62

Sela tan Timur

Arah

Se Iatan Timur Bara t

III

Barat

4 2

125 72

183 183 183 183 129

2 2 2 2

44 95 95 75

129 129 129 139

67

2

70

139

42 42

2 2

95 95

139 139

PEMBAHASAN A. Analisis Koordinasi Kondisi Eksisting

Simpang

Syarat apabila beberapa simpang sudah terkoordiasi yaitu waktu siklus lampu lalu lintas yang sama untuk semua simpang yang terkoordinasi. Dari data di lapangan didapat w aktu siklus yang berbeda untuk simpang I adalah 183 detik, simpang II sebesar 129 detik dan simpang III sebesar 139 detik sehingga dapat dikatakan bahwa ketiga simpang tersebut belum terko ordinasi. Jarak antar simpang, didapatkan total jarak dari simpang Jalan Pemuda - Jalan Balap Sepeda (simpang I) · ke simpang Jalan Pemuda - Jalan Sunan Giri (simpang III) atau dari ujung ke ujung

530

Waktu Siklus (dtk)

96

125

dengan ketentuan Ditjen Pekerjaan Um um sebesar 60 km/ jam. Kecepatan rencana ini dipilih karena pertimbangan bahw a dengan kecepatan yang cukup tinggi tersebut kendaraan terakhir dalam iringan kedaraan masih memiliki kesempatan untuk mendapat sinyal hijau, jadi tidak perlu menunggu dalam sinyal merah selama satu siklus lagi. Dengan kecepatan tersebut, maka waktu iringan kedaraan untuk berjalan dari satu simpang ke simpang lainnya bisa dihitung. Waktu tempuh dari Utara ke Selatan : f

=

Jarak(S) = 0,6 lkm = 00 10 17.)G/11 = 37 det I·k Kecapatan(v) 60km l j am '

Waktu tempuh dari Selatan ke Utara :


1

=

Jarak(S) Kecapa tan(v)

0,6 1km - - =0,01017 jam= 37 detik 60km / jam

Dengan menggunakan kecepatan terse but serta cycle time yang telah diketahui maka diagram koordinasi dapat disusun. UTARAJ

Kapaitas Jalan Indonesia (MKJI). Untuk resume hasil perhitungannya dapat dilihat pada tabel 6.

L ~---

440 m

J[•-

170m

SELATANl

-

--~r=..::1

I

--r:.:..::.::::J - -c::==i --=::i 139 dtk

. Sinyal Merah : Sinyal Hijau

Gambar 2. Koordinasi simpang kond.isi eksisting

B. Analisis Kinerja Simpang Kondisi Eksisting Kinerja simpang dihitung dengn menggunakan perhitungan Manual

Dari data kinerja tersebut akan diperoleh kinerja rata - rata yang terdapat hanya pada arus utama masing - masing simpang. Namun untuk analisis ini perlu

Tabel 6. Kinetja simpang kondisi eksisting Sim pang

CT

GT

(detik)

(detik)

u

183

83

s

183

83

Pendekat

I

II

III

T

183

B

u

183 129

54 54 55

1,37

QL (meter) 537,81

Delay (dkt) 71,99

0,66

140,65

39,00

1,33 1,34 0.95

270,93 277,74 166.28

74,80 75,22 35.72 11.48

DS

s

129

83

0.44

60.54

T

129

32

1.04

111.17

49.17

B

129

32

0.79

77.77

45.36

u

139

62

1.12

252.69

42.60

s

139

67

0.92

187.54

33.41

T

139

42

1.10

158.43

50.65

B

139

42

0.94

127.22

47.34

S11111ber: Has1/ A11a/1s1s


531

dilakukan untuk keempat ruas di simpang. Dari hasil perhitungan dengan rumus Manual Kapasitas Jalan Indonesia didapat bahwa dengan waktu siklus yang berbeda - beda untuk keempat simpang panjang antrian dan waktu tundaan yang cukup tinggi di simpang. Hal ini menyebabkan antrian yang cukup di simpang sehingga menyebabkan kemacetan. C. Perencanaan Waktu Siklus Baru

Untuk memperbaiki kinerja tiga simpang yang ad a di Jalan Pemuda digunakan waktu siklus maksimum yang ditentukan oleh MKJI. Terdapat perubahan tambahan yang akan dilakukan yang bertujuan untuk mendapatkan kinerja simpang yang mendekati ideal. Perubahan terebut yaitu dengan cara merekayasa proporsi besarnya waktu hijau untuk memaksimalkan kinerja dengan metode trial dan en or. Hasil dari penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada tabel 7.

D. Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Koordinasi sinyal dilakukan dengan menggunakan waktu siklus dan waktu hijau dari perencanaan dengan menggunakan waktu siklus dari MKJI. Dalam perencanaan ini, digunakan kecepatan maksimum dalam kota sesuai dengan regulasi sebesar 60 km / jam. Kecepatan rencana ini dipilih karena pertimbangan bahwa dengan kecepatan lambat maka akan didapat waktu offset yang cukup panjang, sehingga kendaraan terakhir dalam iringan kedaraan masih memiliki kesempatan untuk mendapat sinyal hijau, jadi tidak perlu menunggu dalam sinyal merah selama satu siklus lagi. Dengan kecepatan tersebut, maka waktu iringan kedaraan untuk berjalan dari satu simpang ke simpang lainnya bisa dihitung. Waktu tempuh dari Utara ke Selatan dan dari Selatan ke Utara: -Jarak(S) ---=

Kecapata n(r)

0,6 IA7n =, OOIOl 7;am .1. . = .,> 7 det 1K 60km / jam

Tabet 7. Kinerja sim pang perencanaan Simpang

Pendekat

CT

GT

OS

QL

Delay

u

76

1.06

290.42

76 52

0.51 0.98

B

130

52

0.99

75.95 163.82 167.94

29.55 16.01

T

130 130 130

u

130

83

s

83 45 45 76 76

0.64 0.45

s

130 130 130 130 130

T

130

B

130

I

II

s

T B

u llI

38.50 38.71

105.61

14.30

0.75 0.57 0.85 0.76

61.85 97.42 68.15 ]77.21 ]40.65

11.89 37.47 34.56 22.40 20.09

52

0.83

127.40

35.02

52

0.71

102.30

32.73

Sumber: Hnsll A11nl1::01s

Setelah dilakukan perhitungan dengan menggunakan waktu siklus maksimum yang ditentukan berdasarkan MKJI, maka didapat penurunan nilai tundaan dan antr ian . Sehingga d ari ha sil analisis tersebut kinerja ketiga simpang tersebut bisa ditingkatkan.

532

Waktu tempuh di atas digunakan sebaga waktu offset untuk men ggambarkar lintasan pergerakan iringan kedaraar pada diagram koordinasi. Setelah lintasar didapat, maka waktu hijau tiap simpang n y a menyesuaikan d en gan lintasa1 dengan menggeser secara horizontal.


-

: Sinyal Merah : Sinyal Hijau

Gambar 3. Koordinasi simpang usulan

Besarnya lintasan adalah bandwidth, di mana syarat bandwidth adalah tidak boleh menyentuh sinyal merah untuk mendapatkan arus yang tidak terputus. Jika dalam diagram, terdapat lintasan yang mengenai sinyal merah, maka dilakukan pergesam waktu siklus kembali sampai menemukan posisi yang tepat atau juga dengan memperkecil lintasan itu sendiri, sehingga syarat bandwidth pun terpenuhi (Emal Zain Muzambeh Tun Bayasut, 2008). PENUTUP

A. Kesimpulan Dari hasil analisis dan pengolahan data dapat disimpulkan sebagai berikut : 1. Ketiga simpang yang ada di Jalan

Pemuda Rawamangun sebelumnya belum terkoordinasi karena terlihat dari waktu siklus yang berbeda untuk ketiga simpang tersebut. 2. Koordinasi ketiga simpang dilakukan dengan menentukan waktu siklus Volume 23, Nomor 5, Mei 2011

yang sama terlebih dahulu dengan menetukan waktu siklus sebesar 130 detik sesuai standar MKJI. Koordinasi sinyal dilakukan dengan menggunakan waktu offset yang telah didapat dari kecepatan rencana, dalam hal ini kecepatan yang dipakai adalah kecepata maksismum yang diizin kan dalam kota sesuai regulasi yang ada sebesar 60 km/ jam. 3. Pada kondisi eksisting rata - rata ketiga simpang menunjukkan kinerja yang mendekati jenuh. Setelah dilakukan koordinasi simpang, kinerja semua simpang menjadi lebih baik. Untuk kondisi eksisting kinerja simpang rata - rata pada arus utama yang dikoordinasikan berupa Derajat Kejenuhan (DS) sebesar 0.87, Panjang Antrian (QL) sebesar 161.49 meter, dan Tundaan (Delay) sebesar 32.42 detik. Sedangkan setelah dilakukan perencanaan waktu siklus berdasarkan teori koordinasi, didapat DS sebesar 0.72, QL sebesar 129.97 meter dan Delay sebesar 22.03 detik. 533

B. Saran

Saran yang bisa diberikan dari kesimpulan tersebut vaitu: 1 . Perlu dilakukan koordinasi sinyal lampu lalu lintas sesuai dengan perhitungan yang sudah dibuat untuk mengatasi permasalahan lalu lintas yang terjadi. 2. Perlu dilakukan pengawasan dan koordinasi dengan instansi terkait dalam hal m1 pihak Dinas Perhubungan dan Kepolisian untuk sosialisasi pengaturan lalu lintas waktu lampu lalu lintas yang akan diusulkan. 3. Seiring bertambahnya jumlah kendaraan, perlu sebuah kebijakan untu k pembatasan penggunaar. kendaraan pribadi dengan diirnbangi oleh penyediaan angkutan umum yang memadai.

Chitra, A.S.2008.Analisis Koordinasi Sinyal An tar Simpang (5 tu di Ka sus Pada Simpang Jl. Merdeka - Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka - Jl. Aceh KotaBandung) Bayasut , E.Z.M.T, 2008, Analisis dan Koordinasi Sinyal An tar Simpang Pada Rua s Jalan Diponegoro Surabaya *)

Lahir 17 Oktober 1986, 04-Transportasi Darat, Calon Peneliti, saat ini sebagai staf bagian Perencanaan Sekretariat Badan Litbang Perhubrmgan.

4. Untuk meningkatkan kinerja lalu lintas perlu dilakukan perekayasaan lalu lintas seperti pemisahan jalur lalu lintas yang belok kiri dengan marka jalan terutama untuk arus utama Utara Sela tan. DAFTAR PUSTAKA

Khisty, C.J. dan Lall, B.K.2003.Dasardasar Rekayasa Transportasi Jilid 1, Erlangga, Jakarta Departemen Perhubungan, 2009, Undang - Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta Departemen Pekerjaan Umurn , 1997, Ma nual Kapasitas Jalan In donesia, Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia

534


PEDOMAN BAGI PENULIS DALAM WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN 1.

Naskah dapat ditulis dalam bahasa Indonesia atau bahasa Tnggris.Belum pemah dipublikasikan atau tidak akan diterbitkan dalam media lain dengan isi yang identik. 2. Judul: diketik dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman pertama 11 kata. Judul mencermink.an inti tulisan. 3. Nama penulis: nama lengkap diketik di bawah judul dengan tanda asterik *) diikuti dengan biodata penulis antara lain tempat, tanggal lahir, pend.idikan terak.hir, dan alamat kantor diketik di bawah daftar pustaka. t Abstrak: dalam bahasa Indonesia dan Tnggris, diketik dengan huruf miring (italic) berjarak 1 spasi, memuat ringkasan lengkap isi tulisan, maksimum 5% tulisan atau 250 kata. i. Katakunci: 2-5 kata. i. Kerangka tulisan: tulisan basil riset tersusun menurut urutan sebagai berikut persentase bagian-bagiannya: a. Pendal1uluan 5% b. Tinjauan Pustaka 15% c. Bahan / cara / metode / temi / hipotesa 20% d. Hasil dan pembahasan 55 % e. Kesi.mpuJan dan saran 5% f. Ucapan te1ima kasili (bila ada untuk sponsor, pembimbing, asisten. dsb). g. Daftar pustaka. Pengutipan: a. Bila seorang (Edwards, 2005) b. Bila 2 orang (Edwards & Suhardjono, 2(05) c. Bila 3 orang atau lebih (Edwards, et al., 2005) Penulisan daftar pustaka d.isusun berdasarkan Alpabet a. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam jumal, seperti contoh: Edwards, JD, 155. Tmnsportatio11 Pla1111ing Handbook, ]r1rnal Transportasi Damt 3 (2) : 60-75. b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, seperti contoh: Florian, Michael, 1984. Tra11sportation Pla11ni11g Models, Newyork, Elsevier Science Publishing Company, Inc. c. Bila pustaka yang dirujuk berupa bunga rampai, seperti contoh: Tek11 ik Sampling U11tuk S11rvei dan Eksperimen (Supranto, J, MA) Jakarta, Rineka Cipta, Hal. 56-57. d . Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam prosid.ing, seperti contoh: Edwards, J. D. Tm11sportation Pla1111i11g Handbook. Proceeding Seminar Nasional Peningkatan Perkeretanpian di S11111alera Bagia11 Selalan, Palembang, 12 April 2006. Masyaraka Kereta Api Tndonsia. e. Bila pustaka yang dirujuk berupa media massa, seperti contoh : Tresna P. Soemardi, Dr., Ir., SE., MS., 1997. Kendala Pengembangan Operasional dan Keuangan Penerbangan Nasional, Tm11s Media. Volume 11 No. 4, Hal. 18-20. f. Bila pustaka yang dirujuk berupa website, seperti contoh: Jolm A Cracknell, Traffic and Transport Consultant, 2000. Experience in Urban Traffic Management and Demand Management i11 Developing Countries, 27 October 2000. www.worldbank.org g. Bila pustaka yang di.rujuk berupa lembaga instansi, seperti contoh : Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia, 2005. Pedommr Akademik Pascasarjana Dala111 Negeri. Jakarta, Biro Organisasi dan Kepegawaian. h. Bila pustaka yang d.irujuk berupa makalah dalam pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, seperti contoh: Martono, S. 1994. Perli11dr111gan Hak-lzak Konsw11e11 ]asa Perh11b11ngan Udam, Worshop, Jakarta, 22-24 April. 1. Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi tesis / d.iserta si seperti contoh: Jasuli, 2004. Pengembangmr Tmnsportasi Kereta Api di Pulau Sumatera. (Skripsi) Fakultas Teknik, Tnstitut Teknologi Bandung. j. Bila pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten seperti contoh: Sukawati, T.R. 1995. Landasan Putar Bebas Hambatan. Paten Ind onesia No. 10/0 000 114. k. Bila pustaka yang dirujuk berupa laporan penelitian seperti contoh: Irnbang Dananjaja, Nanang A. & Deddy A., 1995. Pengkajian Opti.malisasi dan Pen gembangan Terminal Petikemas Pelabuhan Panjang Menggu nakan Model Dinamis Powersim. (Laporan Penelitian) Puslitbang Perhubw1gan Laut, Badan LitbangPerhubungan. ). Kelengkapan tulisan, tabel, grafik, dan kelengkapan lain disiapkan dalam media yang dapat d.iedit. Foto: hitamputih aslinya, kecuali bila warna menentukan arti. Format rulisan: 15-20 halaman yang diketik dengan menggunakan MS World (tidak termasuk daftar pustaka dan lampiran), pada kertas ukuran A4, dengan font Book Antiqua 12, spasi 1,5. Batas atas dan bawah 2,5 cm, tepi kiri 3 cm dan tepi kanan 2,5 cm.

W artapenelitianperhubungan

Recommend Documents