~1 \ [~
- /J?-f\
I
d-0 \0 .
'\ I)~ .•
l lJ
I
.I
I
! ! ··--
!I_('_
!27.
20\0
W artaPenelitianPerhubungan ISSN. 0852 -1824
Volume 21, Nomor 10, Oktober 2009
Terakreditasi B, Nomor. 41/AKRED-LIPJ/P2MBJ/9/2006 Tanggal, 1Nopember2006
,,
'
... ~
.
' '+.:
)
•\
v.
'
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN -. BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JI. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 Telepon 021 34832945 Fax. 34833065
Warlit Per hub
Volume. 21
No.10
Halarnan 1233-1359
Jakarta Oktober 2009
ISSN 0852-1824
ISSN : 0852 -1824
dtiJ Warta Penelitian Perhubungan ~
Volume 21, Nomor 10,0ktober2009
Warta Penelitian rnerupakan rnajalah ilmiah transportasi diterbitkan oleh Badan Penelitian dan Pengernbangan Perhubungan, terbit sejak tahun 1989 dengan teratur 12 kali dalarn setahun. Terakreditasi B dengan Nornor : 42/ AKRED-LIPI/P2MBI/9/2006 tanggal 1 Nopernber 2006. Redaksi berhak rnengadakan perubahan tulisan tanpa rnengubah isi. Mernuat sebuah tulisan tidak berarti Badan Utbang Perhubungan/Redaksi setuju akan isinya. Pelindung
Kepala Badan Penelitian dan Pengernbangan Perhubungan
Penasehat
Sekretaris Badan Utbang Perhubungann ; Kepala Pusat Utbang Manajernen Transportasi Multimoda; Kepala Pusat Utbang Perhubungan Darat; Kepala Pusat Utbang Perhubungan Laut; Kepala Pusat Utbang Perhubungan Udara.
Pemirnpin Urnurn
Ir. Rachrnad, Ms. Tr. (Set Badan Utbang Perhubungan) Besar Setyabudi, SIP, MM (Set. Badan Utbang Perhubungan)
Pemirnpin Redaksi Redaktur Pelaksana
Abdul Mutholib, SE (Set Badan Utbang Perhubungan)
W akil Redaktur Pelaksana
Ratna Herawati, BSc. (Set. Badan Utbang Perhubungan)
Dewan Redaksi
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Mitra Bestari
Prof. Dr. Ir. Agus Salim Ridwan (Guru Besar ITB) Prof. Dr. Ing. M. Yamin Jinka, M.S.Tr. (Guru Besar Unhas)
Sekretariat Redaksi
1. 2. 3. 4. 5.
Profersor.JrPanal Sitorus, MS (Puslitbang Phb. Darat); Ors. W. Nik5a1 S., MM APU (Puslitbang Phb. Laut); Ors. Juren Cap:ih; (Puslitbang MTM); Ors. M. Herry Pumarna (Puslitbang Phb. Udara); Ora Atik S. Kuswati Set Badan Litbang Perhubungan); Ors. Budi Prayitno (Set Badan Utbang Perhubungan);
Ir. Sugeng Karyanto; (Set Badan Utbang Perhubungan); Rini Suliyanti, S. Sos; (Set Badan Iitbang Perhubungan); Sri Atun SE, (Set Badan Utbang Pethubungan); R. Sukhiar Bastarnan P (Set Badan Iitbang Perhubungan); Supratnawati, (Set Badan Iitbang Pethubungan)
ALAMAT REDAKSI BADAN PENEUTIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
Jalan Medan Merdeka Tnnur 5 Jakarta 10110
Telepon: (021) 34832945, Faksirnil : (021) 34833065.
[email protected] Untuk mengetahui abstrak penelitian/ studi terdahulu dapat dibuka di homepage kami dengan situs http://www.litbangdanpustaka-dephub.go.id
.,..
CJ>engantar ~si up sukur kehadlirat Tuhan Yang Maha Esa dan salam sejahtera untuk para pernbaca, Warta Penelitian Perhubungan dapat kembali terbit dengan beberapa topik yang mungkin bermanfaat bagi para pembaca umumnya dan para peneliti khususnya. Ucapan terima kasih kami ucapkan kepada para penulis yang telah menyumbangkan pemikirannya dalam bentuk karya ilmiah untuk dapat menambah wacana serta isi dari Warta Penelitian Perhubungan ini, semoga membawa manfaat bagi kita semua, dan dapat mendorong Warta PenelitianPerhubungan untuk terus berkembang sebagai wadah informasi ilmiah bagi masyarakat di bidang transportasi. Pada edisi kesepuluh bulan Oktober 2009 ini, Warta Penelitian Perhubungan menyajikan beberapa topik, diantaranya adalah 'Penurunan Pencemaran Udara dari Transportasi Darat di Beberapa Negara Asia", yang ditulisolehPanalSitorus. Dalam tulisannya PanalSitorus menyampaikan bahwa beberapa Negara Asia, termasuk Indonesia menghadapi masalah kemacetan lalu lintas dan pencemaran udara yang semakin meningkat seja1an dengan tingginya motorisasi yang diakibatkan oleh perkembangan ekonomi dan urbanisasi. Beberapanegara Asia membuatkebijakan danstrategi baru untuk mengurangi pencemaran yang telah memberikan manfaat, baik manfaat ekonomi, manfaat lingkungan, maupun manfaat sasial. Pada topik lain, Mutharuddin menulis tentang "Karakteristik Kecelakaan Transportasi di Jalan Tol ]agorawi". Dengan adanya pertumbuhan dan perkembangan jaringan jalan tol bebas hambatan, kejadian kecelakaan lalu lintas di jalan tol mengalami kenaikan. Beberapa faktor yang mempengaruhi terjadinya kecelakaan tersebut adalah faktor jalan dan lingkungan, faktor kendaraan serta faktor manusia. Dedy Arianto dalam tulisannya "Kajian Antisipasi Kongesti di JICT Tanjung Priok", menyampaikan bahwa kongesti di Pelabuhan Tanjung Prick terjadi karena adanya ketidakseimbangan antara supply {fasilitas) dan demand (peti kemas) yang disebabkan pergerakan kapal di alur dan kolam pelabuhan kurang Iancar, kurangnya peralatan penanganan peti kemas, waktu tumpuk peti kemas di lapangan penumpukan terlalu lama, kurangnya luas lapangan peti kemas, kurangnya akses jalan keluar masuk pelabuhan dan secara insidentil terjadi kongesti pada saat libur panjang. Akhirnya Dewan Redaksi mengucapkan terima kasihkepada pihak-pihak yang telah memberikan bantuannya, terutama para penulis yang telah menyumbangkan pemikirannya, dan l..embaga IlmuPengetahuan Indonesia (UPI) yang telahmembantu dalam mengembangkan Warta Penelitian Perhubungan ini.
~
Warta Penelitian Perhubungan
Volwne 21, Nomor 10, Oktober 2009
ISSN. 0852 -1824
Terakreditasi B, Nomor. 41/AKRED-LIPJ/P2MBl/9/l006 Tanggal, 1Nopember2006
DAFTARISI Penurunan Pencemaran Udara Dari Transportasi Darat Di Beberapa Negara di Asia_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1361-1375 Panal Sitoms Kajian Antisipasi Kongesti Di JICT I Tanjung Priok._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1376-1390
DedyArianto Studi Pengkajian PenerapanSistem Karcis Terusan Pada Angkutan Kereta Api Jabodetabek_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
1391-1340
SriAtundanKustiningsihRachmani Analisis Dampak Pengembangan Kawasan Wisata Taman Matahari Terhadap Kinetja Lalu lintas - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1341-1422 Mutharuddin Kajian Angkutan Beras Pasar Induk Beras Cipinang Jakarta Timur _ _ _ _ _ _ _ 1423-1435
Fardianlst"bhi Kajian Travel Time dan Total Cost Pengguna Kendaraan Pribadi Roda 4 ke Bandara Soekamo-Hatta~_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1436-11444 RositaSinagadanRatihLibania Karakteristik Kecelakaan Transportasi di Jalan Toi Jagorawi~-------- 1445-1471 Mutharuddin Evaluasi Bandar Udara PerintisTardamu (SABU) diPropinsiNusa Tenggara Timur_ _ 1472-1484 Ari Susetyiadi
Analisis Prioritas Pengembangan Jaringan Transportasi Penyeberangan di Pulau Papua_ 1485-1497 YonimanRonting &MY. Jinca danPaulus Raga
Warta Penelitian Perhubungan Volume 21, Nomor 10, Oktober 2009
ISSN. 0852 -1824
Terakreditasi B, Nomor. 42/AKRED-LIPvPZMBJ/9/2006 Tanggal, 1Nopember2006 ABSTRAK
Penunman Pencemaran Udara Dari Transportasi Darat Di Beberapa Negara Di Asia Pana! Sitonis
Halaman 1361-1375 ABSTRACT
Global wanning has caused climate change is hanning human life and other living things. Air pollution from land transport, especially carixm dioxide contnbutes to the formation of greenhouse gases in the atmosphere, as well as from forestnj and land use (the largest), agriculture, industrial processes which already is a problem many countries. Efforts to reduce air pollution from land transport has been done in various Asian countries including Indonesia, through various measures, but still need to be increased intensity and effectiveness in order to provide health and human comfort, environment and living organisms in the future. Some countries in Asia have created a new poliaj and strategic measures aimed at reducing pollution or co-benefits: economic benefits, environmental benefits, and social benefits and should be continued within the framework of Environmentally Sustainable Transport ( EST). Keywords: Reduction of air pollution in Asia.
Kajian Antisipasi Kongesti Di JICT I Tanjung Priok Dedy Arianto
Halaman: 1376-1390 ABSTRACT The holidmj season a December 2007 caused YOR increased as a consequent form services delm;. The increasingly from YOR caused dwelling time increased from 6 dm;s to 9 dmjs. The results from this study are using sensitivity if the condition from YOR 120% so the ratio from using area with total area change became 73.24% it will be the using area about 27.02 HA, and the totally area are 36.90Ha, meanwhile 9.88 Ha are using as a maneuver area. It caused took the space from the maneuver area about 4.5 Ha. The impact from this condition is the changing from dwelling time from
4.2 datjs into 6.59 days. The effort that can be done btJ repair and increase equipment for container, reduce dwelling time, road improvement to acress road to the port and continually and integrated 24 hours operation at port.
Key word: congestion, ]ICT port of Priok
Studi Pengkajian Penerapan Sistem Karcis Terusan Pada Angkutan Kereta Api Jabodetabek Sri Atun & Kustining Rachmani
Halaman : 1391-1400 ABSTRAK
Jabodetabek sebagai hinterland D KI Jakarta dan sekaligus merupakan wilatjah yang menyuplai tenaga kerja, maka mastjarakat yang melakukan perjalanan pulang pergi dari dan ke Jakarta dalam jumlah yang besar membutuhan alat angkutam1ang bersifat massal. Di wilatjah Jabodetabek tersedia angkutan KRL yang melayani daerah megapolitan Jakarta dengan daerah penyangganya seperti Depok, Bojong Gede, Bogar, Bekasi, Tangerang dan Serpong dengan moda angkutan yang cukup nyaman, aman, harga terjangkau dan terhindar dari kemactean lalu lintas, sehingga tiba di tempat tujuan tepat waktu. Dari hail penelitian ditermukenali baJnva penjualan karcis dengan sistem terusan , menjadi harapan dan kepentingan bagi masyarakat pengguna jasa KRL. Penerapan karcis terusan untuk angkutan KRL Jabodetabek akan meningkatkan pelatjananan kepada mastjarakat karena dapat mempermudah penumpang dalam membeli karcis dan disisi Iain sistem ini akan memgurangi kerugian perusahaan karena terhindar dari kebocaran keuangan akibat dari banyaknya penumpang tak membeli karcis Dalam rekomendasi studi ini diajukan usu/an desain karcis terusan, jenis kelas dan harga karcisnya. Kata Kunci : Sistem Karcis Terusan Pada Angkutan KRL
Analisis Dampak Pengembangan Kawasan Pariwisata Taman Matahari Terhadap Kinerja Lalu Lint.as Mutharuddin Halaman : 1401-1422
ABSTRACT Along with plan of tourism area development Taman Wsata Matahari Puncak Kabupaten Bogar that built abave farm btj totalize wide entire 161.369 m2 that consist of 7039 m2 have the shape of building and 40. 710 m2 infrastukturs street and garden park, predicted will improve aktifity was at
Puncak area tourism and quite significant improvement of traffic movement. Improvement of traffic mavement finally enough influence to height of vinicihj joint streets burden, w11ere if volume oflerel current far went bel;ond street capacities generated high conflict of traffic movement and will affect to incidence [of} jam, this problem is analysed by using activity system analysis, network system analysis, movement system analysis, analysis of transportation system performance, and obta.ined/got as a result ofanalysis before built especidlly · C't·l'·~""- . ·wm; out enters access [go] to Taman Wsata Matahari, that is: door I have V/C ratio 0.69-0.94 speeds between 15 -30 kmsjhour, door II haves V/C ratio 0.51-0.85 speeds behreen 15 -30 kms/jam.a.niJ.1tili}ter built : door I have V/C ratio 1.41-1.47 speeds 0 ~r; LOS F, Door II V/C ratio 1.3-1.47 speeds 0 kmsjhour; LOS F;
Keywords : Performance
Kajian Angkutan Beras Pasar lnduk Beras Cipinang Jakarta Timur Fardian Jsibhi
Halaman : 1423-1435 ABSJRAK Secara umum dapat dikatakan baJrwa pilihan moda jalan sesuai untuk pergerakan barang yang jarak tempuh sampai 300 Km, sedangkan moda jalan rel (kereta api) untuk jarak 300 - 600 Km dan Kapa1 Laut untuk jarak lebih dari 800 Km.
Kebutuhan beras untuk tahun 2008 mengalami deft.sit sebesar 1.241.661 Ton, maka kebutuhan angkutan beras adalah sebesar 68.892 unitjtahun dengan kapasitas angkut 18 ton. Adapun tarif untuk memenuhi stock beras per unit kendaraanya adalah sebesar Rp. 3.375.000/ unit. Data tahun 2007 menunjukan baJrwa jumlah kendaraan untuk mengangkut beras yang masuk ke pasar induk cipinang adalah sebesar 54.461 unit dengan kapasitas 18 ton. Maka kekurangan jumlah kendaraan pada tahun 2008 adalah 14.431 unit kendaraan. Berdasarkan jumlah penduduk DK! Jakarta saat ini yang berjumlah 8.981.200 jiwa, dengan jumlah kansumsi beras perkapita 139,15 Kgltahun maka dapat dihi.tung jumlah kebutuhan beras untuk DK! Jakarta sebesar 1.249.734 ton dalam tahun 2008. apabi.la jumlah stock beras sebesar 8.073 ton maka jumlah kebutuhan beras untuk wilayah DK! Jakarta mengalami deft.sit sebesar (-1.241.661 Ton). Kata Kunci : Angkutan Beras
Kajian Travel Time Dan Total Cost Pengguna Kendaraan Pribadi Roda-4 Ke Bandara Soekamo- Hstts Rosita Sinaga & Ratih Libania
Halaman 1436-1444 ABS1RAK
Traffic ronditions at Soekarno-Hatta airport is still dominated lnj personal. transportation, it makes a dense traffic ronditions and cause amgestion, resulting in an amount oftime taken to travel to Soekarno Hatta Airport and also result in costs incurred for transportation is high for the need for information on travel time and costs incurred total user's personal. transportation to a 4 wheel Soeka.rno Hatta Airport. Viewed from the characteristics of users in mind that users of personal transportation wheel 4 is sh1l 80% of workers with the highest education level 51 (60%) and highest income 2.5 million - <5 miliion (32 %), it is highly related to the purpose ofhis trip as much as 33 % to travel to office/ work Travel time using a personal transportation to the 4 wheel Soekarno Hatta Airport is at most 51 - 80 minutes with the perrentage of 47%, and cost expenditures Rp 50.000 - Rpl00.000 is 51 % of the total respondents to the fuel cost component, tolls and parking. Keyword: Personal Transportation, Trevel Time, Total cost.
Karakteristik Kecelakaan Transportasi Di Jalan Toi Jagorawi Mutharuddin
Halaman : 1445-14 71 ABSIRACI'
Human Mobilihj and goods with motor vehicle expand so quick as a consequence of prosperihj improvement and transportation advancement of technologtj. This condition affected to the increasing offrequenctj of traffic acddent with driver victim and also society of street user. Turnpike is matter freeway that relative new in Indonesia. Its planning Standard high until differentiate this turnpike against which usual jalanrm1a. This Research bent on be for analysis of accident gristle area traffic at [street] toll Jagorawi, during range of time four year perceptions begin at in 2006 up to 2009. Approach as used in this research has the character of diskriptif analysis perrentage of that is process of accident characteristic depiction. In this research will be obtained/got picture about causal. factor, occurence time, involved vehicle, collision type, and weather.
Research Result and anal.ysis of accident characteristic at toll joint streets Jagorawi can be concluded that driver factor is highest accident cause, less anticipation and sleepi; is character that often emerge at driver case as [the] accident cause. T1ren caught up factor of vehicle damage breaks tyre is character the most often emerge at vehicle factor as [the] cause kerelakaan.Sedang from result of street condition research and environment at area that often happened accident in general already according to standard of street security, but must continued conducted treatment and repair of street facilities and basic facilities for meminimalisir the happening of accident. Time most often happens accident at time interval between at 12.00 - 18.00. Mini vehicle Type bus is vehicle that its frequenetj of accident involvement most dominant, caught up truck either truck small or truck single besar.Kerelakaan is accident type that its occurence most extrude, with collision of back front is collision type the most often emerge caught up with double accident. Fine weather is wheater condition the most often happened accident. Keyword : characteristic, accident
Evaluasi Bandar Udara Perintis Tardamu (Sahu) Di Prop Nusa Tenggara Timur
Ari Susetyadi Halaman : 14 72.-1484
ABSIRAK Angkutan udara perintis yang dilakukan oleh pemerintah dalam rangka mewujudkan pemerataan pembangunan menuju terciptanya keadilan social bagi seluruh rakyat melalui pertumbuhan ekanomi yang cukup tinggi, serta stabilitas nasional yang sehat dan dinamis. Kebijakan di bidang transportasi selama ini, yang meliputi kegiatan-kegiatan pembangunan prasarana dan pengoperasiannya serta pengaturan pada tahap pelaksanaan, telah memberi dampak positif terhadap masyarakat dan negara, terutama sekali dalam memperlancar arus barang dan penumpang, serta meningkatkan mobilitas mast;arakat dari wilatjah satu ke wilat;ah lain di seluruh tanah air. Demikian juga untuk propinsi Nusa Tenggara Timur, khususnya daerah yang terdapat bandar udara seperti Tardamu (Sabu) adanya angkutan perintis akan sangat membantu mast;arakat dalam menunjang kegiataan atau aktivitas dalam rangka memenuhi kebutuhanya baik untuk angkutan penumpang maupun barang. Hal ini karena angkutan perintis adalah angkutan udara niaga yang dilakukan secara 'berjadwal dan tepat waktu. Dengan adanya angkutan udara perintis didaerah yang dipilih diharapkan dapat turut mendorong pertumbuhan dan pengembangan pembangunan daerah setempat. Kata Kunci : Pengembangan bandara, Penerbangan Perintis.
Analisis Prioritas Pengembangan Jaringan Transportasi Penyeberangan Di Pulau Papua Yoniman Ranting & M.Y. Jinca clan Paulus Raga
Halaman: 1485-1497
ABS1RAK Potensi kekm;aan alam Tanah Papua sangat besar, terntama di sektor pertambangan, kehutanan, perkebunan, µmanian, perikanan, energi dan pariwisata, namun sumber daya alam yang besar ini belum membawa kesejahteraan bagi masyarakat yang ada di Tanah Papua. Melihat kondisi geografisnya, transportasi penyeberangan mernpakan salah satu moda transportasi yang sangat penting untuk dikembangkan.
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah sunJei lapangan dengan memberikan kuisioner kepada sepuluh stakeholders yang merupakan pihak yang mempunyai kompetensi dalam pengembangan transportasi di Provinsi Papua dan Papua Barat. Data dianalisis dengan menggunakan Analysis Hierarcln; Process (AHP) untuk menentukan prioritas pengembangan jaringan transportasi penyeberangan di Pulau Papua dengan sejumlah kriteria, yaitu faktor beban (load factor), hiraki pelabuhan penyeberangan, pengembangan sektoral, pengembangan wilayah dan keterpaduan antar moda transportasi. Hasil analisis menunjukkan bahwa kondisi prasarana dan pelat;anan transportasi yang ada di Pulau Papua saat ini masih sangat kurang. Hubungan antar kabupatenjkota didominasi oleh moda transportasi udara. Interaksi antar kabupatenjkota di Provinsi Papua dengan moda transportasi jalan adalah 10,84 %, moda transportasi sungai, danau dan penyeberangan 3,08 %, moda transportasi laut 13,55 % dan moda transportasi udara 80,05 %. Untuk Provinsi Papua Barat dengan moda transportasi jalan adalah 11,11 %, moda transportasi sungai, danau dan penyeberangan 8,33 %, moda transportasi laut 100,00% dan moda transportasi udara 100,00 %. Hasil analisis terhadap urutan prioritas pengembangan prasarana dan pelat;anan angkutan penyeberangan menunjukkan bahwa prioritas pengembangan pertama adalah lintas penyeberangan Biak-fayapura, kedua BiakSerui dan ketiga Waren-Nabire di Provinsi Papua. Untuk Papua Barat, pertama lintas penye~gJJgan Sorong-Patani, kedua Manokwari-Wasior dan ketiga Sorong-Saonek ·· Kata kunci: lintas penyeberangan, urntan prioritas, prasarana dan pelat;anan transportasi.
PENURUNAN PENCEMARAN UDARA DARI TRANSPORTASI DARAT DI BEBERAPA NEGARA DI ASIA Panal Sitorus *) ABS'IRACI
Global wanning has caused climate change is harming human life and other living things. Air pollution from land transport, especial.ly carbon dioxide (C02) contributes to the Jorma.tion of greenhouse gases in the atmosphere, as well as from forestn; and land use (the largest), agriculture, industrial processes which already is a problem many rountries. Efforts to reduce air pollution from land transport has been done in various Asian rountries including Indonesia, through various measures, but still need to be increased intensity and effectiveness in order to provide health and human comfort, environment and living organisms in the future. Some rountries in Asia have created a new polictj and strategic measures aimed at reducing pollution or co-:/Jenefits: economic benefits, environmental benefits, and social benefits and should be continued within the framework of Environmentally Sustainable Transport (EST). Keywords: Reduction of air pollution in Asia.
PENDAHULUAN Asia menghadapi masa1ah kernacetan lalu lintas clan pencemaran udara yang meningkat sejalandengan tingginya motorisasi yang diakibatkan perkembangan ekonorni clan urbanisasi
United Nation Centre for Regional. Dmdopment (UNCRD) dan Menteri Lingkungan Hidup Jepang membentuk Asian Regional Environmentally Sustainable Transport (EST) Forum, dan telah memfasilitasi ketjasama di antara negara-negara Asia melalui dialog kebijakan untuk merealisasikan transportasi berkelanjutandiAsia. ~tifAsian Envirunmmtally Sustainable Transport diresrnikan dengan dukungan dana dari Departemen Lingkungan Hidup Jepang tahun 2001.
EST telah sukses bersidang dalam 3 forum EST Regional berturut-turut, pertama di Nagoya 1-2 Agustus 2005, kedua di Yogyakarta 11-12 Desember 2006 dan ketiga di Singapura 17-18 Maret 2008. Forum Regional EST keempat di Seoul 23-24 Februari 2009 didukung oleh Ministry of Land, Transport and Maritim Affai.r pemerintah Republik Korea. Forum regional ini merupakan komponen kunci inisiatif Asian EST memberikan strategi, pengetahuan clan saling berbagi pengalaman di antara negara-negara Asia mengenai pelaksanaan terbaik (good practice), instrumen kebijakan peralatan clan teknologi yang berkaitan dengan berbagai aspek kunci EST yang ditetapkan dalam Aichi Statement termasuk strategi mitigasi perubahan iklim, kesehatan dan keselamatan, pencemaran dari kendaraan clan isu sosial melalui perbaikan kebijakan transpor. Forum EST keempat dengan topik Transpor Berkelanjutan Menuju Pertumbuhan Hijau Yang Rendah Karbon di Asia ditujukan bagaimana lebih aktif melakukan mitigasi perubahan iklim dengan mengadopsi pendekatan Co benefit yang diintegrasikan dengan pengendalian kualitas udara perkotaan dan efisiensi energi.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1361
Masalah yang dihadapi oleh negara-negara di Asia bervariasi, bail< intensitas rnaupun frekuensi timbulnya pencernaran serta langkah-langkah penurunan errlli;i yang ditempuh, namun negara-negara tersebut beranggapan rnasih perlu upaya yang lebih intensif lagi. Dengan mengetahui langkah positif berbagai negara dan mengkaji hal-hal yang dapat ditempuh secara proporsional dan bertahap diharapkan EST memberikan hasil bahwa errlli;i gas rurnah kaca (GRK) dari sektor transpor dapat terns ditekan, dengan cara dernikian terwujud karbon rendah di Asia. Tulisan ini mengetengahkan langkah-langkah yang ditempuh beberapa negara di Asia sebagai pertimbangan solusi mempercepat penuruan emisi GRK di Indonesia. Penurunan Ernisi GRK di Beberapa Negara di Asia Berikut ini kebijakan dan langkah-langkah yang ditempuh beberapa negara di Asia guna menekan pencernaran udara adalah:
A. Thailand Thailand berpenduduk 63 juta, dan kota Bangkok 6 juta pada tahun 2005. Strategi kontrol polusi udara dari transpor yaitu: Memperbaiki kualitas bahan bakar, standar errlli;i kendaraan dengan menentukan target untuk mengurangi C02; program inspeksi dan perawatan; manajemen lalu lintas; sistem pemanfaatan kembali uap gasolin; pembatasan mesin 2 tak; alternatif bahan bakar seperti CNG, LNG, LPG. Rencana aksi transpor dan lingkungan: Formulasi strategi pengembangan transportasi dan lalu lintas; perbail
Purple line
Bangsue-Bangyai 23 km
Blue line Light Green Line Green line
Bangsue-Thapra-Bangkae 22 km, Hualumpong- Thapra 5 km
Red line
Railwcn1 60 km, Bangsue-Talingchan 15 km, BangsueRangsit 26 km, Bangsue-Payathai-Huamak 19 km
Baaring-Samutprakarn 14 km Morchit-Saphanrnai 13 km
Suburban
B. Jepang Jepang telah menempuh berbagai langkah di antaranya seperti berikut ini: Memperbaiki kenyarnanan dan mengirim informasi "real time" operasi bus ke telepon bergerak. Mempromosikan penggunaan sepeda, dengan mengurangi lajur kendaraan untuk lajur sepeda. Lajur sepeda dan jalan 2660 km (2007) dan lajur sepeda per jalan 0,2%.
1362
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Ada commuting btj bi.a;cle dengan 98 pilot area. Perusahaan swasta ada yang mendorong karyawannya supaya menggunakan sepeda. Mengurangi fatalitas dalam kecelakaan melalui: pemakaian sabuk keselamatan; mernberantas mabuk, promosi ecodriving dan lainnya. Target Jepang mengurangi emisi 60-80% pada tahun 2050 dengan memperkenalkan kendaraan next generation rehicles (frocar) seperti hybrid (Toyota) dan electric rehide (Mitsubishi). Emisi co2 dari kendaraan telah menurun setelah tahun 2001. Eco drtoing (green drtoing) disebut juga Eco Drire Management System (EMS) dapat memperbaiki konsumsi bahan bakar yang semula 10 km/liter menjadi 11,5 km/liter atau nail< rata-rata 15%. Dapat menurunkan kecelakaan yang semula 1559 kec/tahun menjadi 1070 kec/tahun atau turun rata-rata 31 %.
EMS beketjasama dengan Menteri Ekonomi, Perdagangan dan Industri untuk melanjutkan penerapannya. Eco drive dipromosikan pada bulan Juli 2006, menerapkan 10 tips yaitu tekan secara lunak pedal gas, kemudikan dengan sedikit percepatan dan penurunan kecepatan, tinggalkan pedal gas lebih awal, gunakan AC sedang, tidak berhenti dengan mesin hidup, pernanasan secukupnya, gunakan informasi lalu lintas, sering mencek tekanan angin ban, tinggalkan hal-hal yang tidak perlu, tidak parkir secara ilegal. Monitoring pencemaran udara dengan 1561 stasiun monitoring ambien dan 445 stasiun monitoring pencemaran udara di pinggir jalan. C. China Pada tahun 2007, expressway 53.900 km, kendaraan 170 juta dimana lebih 40 juta adalah kendaraan pribadi. Strategi transpor umum perkotaan yaitu : 1. Memberikan prioritas bagi angkutan umum; kebijakan ekonomi terhadap prioritas bus umum. 2. Mernbuat transpor umum pada 108 kota dan hari bebas kendaraan 110 kota dengan tema "Transpor Hijau dan Kesehatan".
Non motorized transport dan Park and Ride. Ada 26 lokasi dengan biaya parkir 2 yuan perhari. Keekonomian bahan bakar <Juel econorm;) 10-20% lebih rendah dari negara maju. Fatal.ity per 10.000 kendaraan di China berkurang dari 7,6 menjadi 4,3. Strategi pengembangan masa depan: 1. Membangun sistem administrasi yang terpadu fasilitas transpor berkelanjutan. 2. Membangun jaringan dan aksesibilitas yang lebih tinggi. 3. Mengembangkan kualitas, sistem transpor yang terpercaya dan efisien. 4. Mendorong moda transpor dengan kendaraan 5 prinsip rendah yaitu: Rendah konsumsi energi, rendah polusi, rendah konsumsi sumber daya alam, rendah tingkat kecelakaan, rendah biaya. Pendekatan kunci yang ditempuh adalah: Perencanaan transpor terintegrasi; Pajak bahan bakar; Prioritas transpor umum dan TDM serta kebijakan nasional untuk penghematan energi dan kontrol polusi.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1363
D. Malaysia Pertumbuhan kendaraan bermotor lebih 10% pertahun. Malaysia berupaya mencapaikualitas udara yang lebih baik, efisien dan terintegrasi, mengurangi kecelakaan di jalan. Rencana aksi (200Cr2010) untuk memperbaiki kualitas udara di Malaysia dengan: 1. Mengurangi ernisi dari kendaraan bermotor, industri 2. Menangani problem kesewenang-wenangan. 3. Mempertinggi modal sumber daya manusia dan kemampuannya 4. Kepedulian masyarakat Inspeksi untuk keselamatan dan ernisi dilakukan setiap 6 bulan untuk kendaraan niaga. Mengurangi ernisi dari kendaraan bermotor dengan membuat bahan bakar lebih bersih yaitu gasolin bebas Pb sejak tahun 2000, ENVO diesel yaitu 5% palm oil dan 95% dieSel sejak Maret 2006, standar EURO 2 M tahun 2007. Bahan bakar alternatif yaitu gas (NGV) sejak 1989 dan sudah ada kendaraan 31.697 NGV. Kebijakan transportasi umum: Memperbaiki kualitas infrastruktur pelayanan angkutan umum; mendorong masyarakat menggunakan angkutan umum; mengurangi banyaknya kendaraan dan mengurangi kemacetan; membantu masyarakat mencermati pola kesehatan yangbaik. Memperbaiki transportasi umum dengan: 1. Menetapkan suatu komite angkutan umum untuk memastikan: keselamatan, kepercayaan, ketetjangkauan, terpadu, akses dan berlanjut Pengalihan dari kendaraan pribadi ke angkutan umum melalui aturan Road Area Pricing (RAP). 2. Memperbaiki transportasi kereta api. 3. Terminal terpadu. 4. Formasi rangkaian pengangkutan integrasi deras (Rapid KL). 5. Membangun Rapid Penang. 6. Menerapkan keselamatan, kesehatan dan lingkungan (SHE). Menganjurkan kepedulian keselamatan petjalanan dan beralih dari memakai sepeda motor ke mobil karena 17 kali lebih selamat, ke bus 30 kali lebih selamat, kereta api 300 kali lebih selamat, ke pesawat 600 kali lebih selamat. Mengurangi fatalitas dari 4,2 meninggal/10.000 kendaraan menjadi 2 meninggal/10.000 kendaraan pada tahun 2010 dan menggunakan angkutan umum. E. Singapura
Penduduk 4,8 juta dan luas area 700 km2 • Angkutan publik yaitu MRT 109 km, 67 stasiun, bus 3700 unit dan 325 rute. Taksi 24.000 unit; lRT 29 km dan 43 stasiun. Jaringan jalan 3300 km, jaringan expresswmj 162 km, jumlah kendaraan 851.000 unit.
1364
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Petjalanan harian MRT/ LRT 1,6 juta, bus trip 2,9 juta, taksi 0,94 juta clan total petjalanan harian 8,9 juta dimana ± 60% dengan angkutan um.um Strategi lingkungan berlanjut dengan: Membuat transpor umum suatu pilihan; mengendalikan penggunaan jalan clan green transport melalui: 1. Perencanaan terpadu a
Penggunaan lahan terpadu dengan mengurangi permintaan untuk ruang jalan, kemampuan menjangkau barang, pelayanan, aktivitas dan akses.
b
Memadukan fasilitas antar moda dengan pengembangan prinsip konektivitas.
c
Koordinasi antara pemerintah untuk transportasi terintegrasi dengan perencanaan tata guna lahan.
2. Membuat angkutan um.um suatu pilihan moda. a
Mengembangkan jaringan kereta api
b
Mengembangkan prioritas bus.
c
Menyediakan informasi petjalanan
d
Menaikkan aksesibilitas fisik.
Melipatgandakan jaringan kereta api tahun 2020. Menerapkan Electronic Road Price (ERP), yaitu suatu instrumen pengendalian kemacetan dengan prinsip membayar sebagaimana pemakaiannnya. Pemotongan pajak 40% untuk kendaraan bersih yaitu hybrid, electric cars, natural gas powered vehicles. Menerapkan informasi atau label kehematan bahan bakar pada kendaraan di show room Kendaraan tidak bermotor: Menyediakan fasilitas untuk pejalan kaki yaitu jembatan, penyeberangan dan lain-lain. Menyediakan fasilitas parkir untuk sepeda di stasiun MRT clan lain-lain. Perbaikan konsumsi energi perkapita melalui perencanaan terpadu; membuat angkutan um.um sebagai suatu pilihan moda; pengelolaan penggunaan jalan; green transport.
F. India Penduduk 1.027 juta pada tahun 2001 dengan 35 kota berpenduduk lebih 1 juta. Jaringan jalan 3,34 juta kilometer. Kendaraan 90 juta unit. Penyebab pencemaran udara, yaitu padatnya kendaraan di pusat kota, ketidakadaan sistem MRT di berbagai kota, polusi di persimpangan, kondisi jalan jelek, tidak cukup inspeksi dan fasilitas perawatan, banyak kendaraan 2 tak, banyak migrasi
Delhi Transport Corporation adalah operator kendaraan CNG yang akrab lingkungan terbesar, clan di Delhi telah berhasil menurunkan pencemaran dengan kendaraan um.um berbahan bakar CNG. Rencana Delhi Metro 8 lines mencakup 245 km pada phase 4 tahun 2021. Kapasitas angkut 60.(XX)..8().(XXJ phpdt (,m< hours ,m< dinrtion traffic), memerlukan 1/15 energi per pnp km pada sistem bus, tidak ada polusi, clan sedikit bising, serta mengurangi waktu perjalanan 50-75%.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1365
Strategi masa depan yaitu: Prioritas untuk transpor tidak bennotor, menggunakan CNG untuk bus, tidak ada Pb, mendorong kendaraan batere, mempersiapkan perencanaan mobilitas, mendptakan transportasi berkelanjutan. Promosi dan diseminasi yaitu: Kampanye untuk menggunakan transpor umum dan kendaraan tidak bennotor, perawatan dan m~gemudi yang aman. Mendorong masyarakat untuk Green Travel Habits yang mengurangi pencemaran dan bahaya dalam perjalanan, menekankan kepedulian dalam kurikulum sekolah. G. Filippina
Energi menurut sektor tahun 2006 adalah terbesar untuk transpor 37,2%, diikuti rumah tangga 28,4%, industri 24%, komersial 9,1% pertanian 1,3% (total demand 22,5 MTOE). Penggunaan energi sektor transpor tahun 2006 yang terbesar adalah untuk transportasi jalan 79,3% diikuti penerbangan intemasional 9,1 %, angkutan air 8,5%, penerbangan dalam negeri 2,9% dan kereta api 0,1 % (total konsumsi 8,37 MTOE). Pendekatan EST bahwa semua strategi menuju visi ke depan, lingkungan sama pentingnya dengan lainnya serta memperhatikan keadilan dan efisiensi. Strategi akan berdampak pada perencanaan, perumusan kebijakan dan proses implement;asi di sektor transportasi dengan: Menentukan kebijakan lingkungan yang memungkinkan untuk implementasi EST; meningkatkan investasi pemerintah lokal pada transportasi berkelanjutan; memperbaiki kinerja pemakaian dan produksi kendaraan; mempertinggi kapasitas dan kepedulian pemangku kepentingan pada EST. Pendekatan peran serta dalam fonnulasi strategi nasional EST terdiri dari 5 kluster, yaitu: 1. Kesehatan masyarakat dan sosial. 2. Menekan polusi di sisi jalan dengan a. Memperkuat monitoring kualitas udara dan penilaiannya. b. Pengendalian kebisingan lalu lintas.
c. Kontrol emisi kendaraan, standar dan inspeksi serta perawatan. d. Bahan bakar yang lebih bersih. 3. Perencanaan transportasi a. Perencanaan transportasi publik dan pengendalian permintaan perjalanan
b. Transpor tidak bennotor. c. Pengembangan lingkungan dan infrastruktur yang ramah lingkungan. d. Perencanaan tata guna lahan. 4. Keselamatan lalu lintas dan perawatan 5. Advokasi dan kepedulian dengan meningkatkan pengetahuan dasar, kepedulian dan partisipasi publik.
1366
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
H. Korea PresidenKorea mengumumkanrendahkarbondan perturnbuhanhijausebagaistrateginasioiial untuk masa depan Mengurangi gas rumah kaca dan emisi berbasis teknologi hijau dan bersih energi. Transportasi Korea mengkonsumsi 21 % energi domestik tahun 2006, transportasi jalan mengkonsumsi 79% energi transpor tahun 2006, sedangkan transportasi air 12%, udara 8%, kereta api 1 %. Energi transpor lebih dari 80% terdiri dari bahan bakar minyak. Konswnsi energi transpor akan meningkat 1,4 kali dari 36 juta TOE tahun 2006 menjadi 51 juta TOE tahun 2030. GRK dari transpor nail< 2,5 kali dari tahun 1990 hingga tahun 2005. Sistem bus yang diterapkan sekarang yakni ada pengumpan dan ada lalu lintas utama dan dilengkapi dengan fasilitas transfer.
Di dalam kota berkurang kepadatan lalu lintas dan berkurang biaya operasi. Di sub urban pemberangkatan teratur dan penumpang meningkat Perbaikan sistem bus menghasilkan peningkatan ketepatan bus, peningkatan subsidi publik, menurunnya kecelakaan bus, terkendalinya rute umum, meningkatnya kepuasan umum, jaringan tersebar ke kota-kota lain di Korea. Sistem pembayaran yang baru berdasarkan jarak, dan sudah diterapkan Smart Card hampir 70% di Korea. Visi Korea untuk 60 tahun ke depan: "Low Carbon, Green Growth", Korea akan menempuh jalan baru untuk pengembangan ekonomi yaitu jalan hijau (green path) sebagai a new path for Korea. Green grawth merupakan kata kunci di Korea dan sebagai paradigma baru dalam pertumbuhan ekonomi. Sejak itu pemerintah Korea telah meluncurkan rangkaian inisiatif hijau untuk membantu Korea melakukanlompatan besar menuju masyarakat karbonrendah (low cariJon society). Green growth akan menjadi penggerak utama perubahan, memfasilitasi transisi Korea menuju perekonomian berbasis pengetahuan dan membawa nilai-nilai yang lebih besar dan hijau pada proses produksinya. Kesadaran yang meningkat dan perubahan perilaku akan membantu Korea menjadi tempat yang lebih baik dan menyenangkan untuk ditinggali bagi generasi yang akan datang. Konsep green growth telah diintegrasikan ke dalam rencana-rencana nasional seputar energi dan iklim. Pangsa energi terbarukan manjadi 11 % pada tahun 2030. Kebijakan untuk transportasi berkelanjutan, Visi: Sistem transportasi untuk manusia dan lingkungan hidup, Tujuan: Memperbaiki efisiensi, lingkungan, kewajaran/keadilan, keselamatan. Hal lain yang telah dilakukan terkait dengan transportasi dan lingkungan perkotaan adalah:
1. BRT dan Bus Reform Pemerintah kota Seoul pada bulan Juli 2007 memperbarui sistem bus di Seoul untuk mendorong penduduk lebih banyak menggunakan angkutan umum dan mengurangi kongesti/kemacetan. Pemerintah kota juga memperkenalkan Bus Management System yang dilengkapi unit monitoring secara komputer di setiap bus yang menilai situasi lalu lintas berbasis waktu dari menit ke menit Lajur tengah bus telah dibuat di jalan arteri utama di area metropolitan Seoul. 2. Cheonggyecheon River Restoration Sungai Cheonggyecheon yang bersih dengan panjanghampir 6 kmsebagai ruangrekreasi modem di pusat kota Seoul. Di sepanjang sisi sungai disediakan tempat pejalan kaki dan
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1367
informasi terkait dengan sungai ini. Tempatini terkenal bagi penduduk Seoul dan sebagai obyek wisata yang telah dibuka pada tahun 2005 dan merupakan upaya menjaga lingkungan perkotaan yang sukses.
3. ITS/SMART System in Seaul Gty, TOPIS (Seaul Transport Operation & Information Service) TOPIS adalah suatu sistem informasi dan pelayanan yang terintegrasi yang ....mengumpulkan dan menganalisis data lalu lintas nyata (real time traffic data) dan menyediakan infonnasi lalu lintas kepada penduduk seefektif data untuk pengusaha angkutan dan pemerintah. · Fungsi utama TOPIS adalah: a. Mengelola kepadatan lalu lintas secara nyata. b. Mendukung administrasi transportasi secara ilmiah.
c. MenyediakaninformaSi lalu lintas melalui unit yang bergerak (rrwbile services), internet, VMS dan sebagainya.
I. Pakistan Total jaringan jalan 260.000 km, penduduk 161 juta tahun 2CXY1, jum1ah kendaraan 10 juta dengan pertumbuhan 9%. Angkutan jalan dominan untuk angkutan penumpang 94 % diikuti dengan kereta api Transportasi umum lebih banyak dimiliki dan dioperasikan oleh swasta. Dalam mengendalikan emisi kendaraan diambil langkah-langkah yaitu: Menetapkan standar emisi, memperbaiki kualitas bahan bakar; menegakkan hukum atas pencemaran kendaraan; melakukan inspeksi periodik untuk kesiapan kendaraan, mengadakan pendidikan dan memfasilitasi perawatan kendaraan. Pengurangan GRK yang ditimbulkan transportasi kota juga lebih memberi kepercayaan pada penggunaan transportasi umum, penggunaan kendaraan tidak bermotor dan meningkatkan penggunaan kendaraan ramah lingkungan dan bahan bakar yang lebih bersih. Langkah subsidi pemerintah menuju transpor berkelanjutan dengan bus BBG dan mendorong industri lokal.
K. Aganistan Di Kabul masalah transportasi antara lain kurangnya angkutan umum, kondisi jalan buruk, kurangnya area parkir, kurangnya regulasi lalu lintas kota. Meningkatnya jarak antara area permukiman, industri, perdagangan dan adminstratif. Polusi udara juga meningkat cepat Strategi atau rekomendasi jangka panjang, yaitu formulasi rencana sistem transportasi Kabul, restrukturisasi kondisi sekarang; program kepedulian publik; memperbaiki infrastruktur transportasi; menetapkan unit pengembangan transportasi.
L Brunei Darussalam Kondisi yang merupakan tantangan adalah: Meningkatnya kepemilikan kendaraan; menurunnya permintaan angkutan umum, tidak mencukupinya fasilitas transportasi umum;
1368
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
kemacetan di persimpangan dan rute sekolah, dan meningkatnya fatalitas dalam kecelakaan lalu lintas.
Strategi yang ditempuh: Mendukung swasta dalam usaha altematif bahan bakar kendaraan, meningkatkan efisiensi angkutan umum dan jangkauan pelayanannya, pe1aksanaan peraturan secara ketat terkait dengan emisi, tinjau ulang lisensi kendaraan, studi untuk beralihnya ke standar bahan bakar EURO N, meningkatkan pelatihan pengemudi melalui perbaikan kurikulum, akreditasi instruktur, menggunakan sirkuit, meningkatkan kewajiban jam belajar. Meningkatkan penegakan hukum oleh polisi, meningkatkan kepedulian dan pendidikan di sekolah, koordinasi upaya di antara badan-badan pemerintah terkait, pengendalian lalu lintas melalui Studi Intelligent Transport System, meningkatkan sistem pengendalian lalu lintas yang ada. Pemeriksaan kendaraan dengan menurunkan umur kendaraan yang wajib diperiksa, menambah peralatan pemeriksaan kendaraan di semua pusat-pusat distrik. ANALISIS Kondisi pencemaran udara dan penurunan emisi GRK yang telah dilakukan berbagai negara di Asia sebagaimanatelah diuraikan di atas menjadi bahan masukan dan contoh yang bisa dilaksanakan di Indonesia dengan modifikasi sesuai keadaan kota dan daerah-daerah. Untuk itu perlu ditinjau terlebih dahulu profil pencemaran dan penyebabnya untuk kemudian dicari altematif solusi yang akan dipilih. Kendaraan bermotor bertambah secara cepat dengan Iaju tumbuh rata-rata 21,17% pertahun dan pada tahun 200'7 sudah berjumlah n3 juta unit, dan yang terbesar adalah sepeda motor 37 juta unit. Banyaknya kendaraan bermotor ini telah mengkonsumsi bah.an bakar minyak (BBM) sebesar 56% dari konsumsi BBM nasional. Konsumsi di sektor transpor terbesar adalah untuk angkutan jalan, sebesar 88 %. Banyaknya kendaraan bermotor juga telah menimbulkan kemacetan lalu lintas dan pencemaran udara yang tinggi terutama di perkotaan 60-80% berasal dari transpor. Kota Jakarta tercatat nomor 3 (tiga) polusi udara tertinggi di dunia setelah Bangkok dan Meksiko. Menurut Iaporan Bank Dunia buruknya kualitas udara di Jakarta menyebabkan kerugian 222 juta dolar AS pada tahun 2008. Kemacetan lalu lintas disebabkan berbagai hal yaitu karena pertumbuhan kendaraan tinggi, penyempitan di ruas-ruas jalan, pengurangan kapasitas jalan pada persimpangan, turun naik penumpang sembarangan, putaran dan persilangan dengan rel kereta api, perilaku pengemudi buruk telah berdampak pada kerugian ekonomi dan meningkatkan pencemaran udara. Pelayanan bus umum juga rendah, tidak tepat waktu, waktu tunggu lama, tidak aman dan nyaman, armada bus tidak teratur, banyak kendaraan tua dan banyak bus dengan ukuran kecil. Kota Jakarta sebagai ibukota Indonesia telah mengalami kemacetan di mana-mana dan setiap waktu dengan kualitas level of Services (LOS) pada jam puncak d.iklasifikasi D,E,F
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1369
dengan :/c=0,9-1, pengurangan kecepatan rata-rata 38 km/jam pada tahun 1995 menjadi 17 km/jam tahun 2007 dengan konsumsi bahan bakar minyak 3,10 million liter/hari atau 930 miliar liter/tahun. Sepeda motor meningkat ta.jam dengan komposisi 70% lalu lintas yang menimbulkan masalah keselamatan, pembangunan perumahan tidak terintegrasi dengan pengembangan transportasi, hirarki jalan tidak dipelihara mana yang arteri, kolektor dan jalan lokal. Untuk mengatasi permasa1ahan angkutan kota telah ditempuh langkahlangkah dengan merencanakan:
1. Mass transit (Trans Jakarta Buswai; (BRT) direncanakan 15 koridor, Monorail, light Rail Transit, Watenvat;s, Mass Rapid Transit). 2. Pedestrian facilities dan non motorized vehicles (NMV), Integrated Pedestrian Walkways, Curbs, Pedestrian Crossing, Facilities for Diffeble People & Senior People.
3. Traffic Restraint (Electronic Road Pricing, Parking Management/Restraint, Car Free Day Event). Menurut JICA, pengguna kendaraan pribadi telah berpindah ke buswai; sekitar 14% dan menurut Institute for Transportation and Dendopment Polia;, operasi bu5lvatJ setiap tahun te1ah menurunkan emisi 155 ton NOx, 23 ton partikulat, dan 20.000 ton emisi C02 • Kebijakan lain yang telah ditempuh adalah traffic restraint dengan mobil berpenumpang 3 orang atau 3 in 1 pada beberapa ruas jalan. Kebijakan ini akan digantikan dengan penerapan ERP tahun 2010 dan jan-jalan tol di Jabotabek akan diperlengkapi Electronic Toll Collection System. Dalam rangka mendukung sistem transportasi perkotaan yang berkelanjutan terns dilakukan berbagai langkah seperti berikut ini: Diversifikasi energi, mendorong penggunaan kendaraan tidak bermotor, keselamatan lalu lintas, evaluasi program langit biru. Diversifikasi energi mencakup pengguna BBG, Bi.ofuel/ Bi.osolar dan Bioetanol, waste rooking oil dan pengenalan LPG. Melakukan sosialisasi dan bantuan teknis untuk instalasi converter kit untuk CNG, gasifikasi untuk kendaraan umurn, revitalisasi stasiun pengisian BBG di Jakarta dan Surabaya. Mendorong penggunaan kendaraan tidak bermotor dan membuat regulasi, pengembangan fasilitas pejalan kaki dan peneduh, sepeda, fasilitas bagi orang cacat. Perlu dibudayakan gerakan jalan kaki untuk jarak pendek misalnya sejauh 1 km bisa menekan emisi C02 sekitar 222 gr dibandingkan dengan menggunakan mobil Khusus untuk peningkatan keselamatan telah dilakukan peningkatan fasilitas dan infrastruktur yang standar, pengembangan manajemen, informasi keselamatan dan skema dukungan ketjasama antar pihak terkait. Visi Indonesia dengan udara bersih pada tahun 2020 dengan memenuhi standar kualitas udara ambien untuk 502 , NOx, CO, HC, PM 10, 0 3 , Pb paling tidak 340 hari/ tahun yang akan dicapai sekitar tahun 2015. Evaluasi kota-kota dengan langit biru dengan memperbaiki kualitas udara perkotaan melalui penerapan kebijakan transportasi berkelanjutan dengan kinerja kelembagaan dan kinetja lalu lintas perkotaan yakni memenuhi standar emisi, kualitas bahan bakar, dan kebisingan. Blue Ski; Evaluation telah dilakukan di 3 kota tahun 2006, yaitu Medan, Makasar, dan Surabaya.
1370
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Pada tahun 2007 evaluasi di 12 kota, tahun 2008 di 16 kota, dan tahun 2009 direncanakan di 20 kota. Tantangan yang masih ada dari sisi bahan bakar yaitu: 1. Kualitas bahan bakar khususnya diesel merupakan masalah. 2. Rata-rata kadar sulfur dalam minyak diesel 2500 ppm, kecuali solar Pertamina Dex 385 ppm yang harganya lebih mahal.
=
3. Kontribusi PM10 masih mengganggu kesehatan. 4. Mencegah pencemaran dengan perangkat kontrol emisi seperti penangkap partikulat. 5. EURO 2 mensyaratkan maksimum 500 ppm sulfur dalam diesel. Terns diadakan program meningkatkan kepedulian, kampanye dan pendidikan tentang kualitas udara beketjasama dengan asosiasi agen pedagang kendaraan dan industri otomotif. Telah diadakan road show seperti Jakarta-Bali Bio Premium Road Show Desember 2008 sebagai bagian upaya mendukung kegiatan United Nations Framework Convention on Climate Change. Memberikan hadiah/ piala kota dengan langit biru yang semuanya menuju Indonesia hijau. Pentingnya transportasi berwawasan lingkungan yang berkelanjutan ditingkatkan dan dikembangkan adalah agar tidak timbul dampak negatif yang tidak menguntungkan, yaitu: 1. Emisi kendaraan berbahaya kepada kesehatan manusia dan lingkungan hidup. 2. Hilangnya waktu dalam kemacetan berakibat terhadap produktivitas berkurang. 3. Kebisingan dan getaran yang mempengaruhi produktivitas dan kesehatan. 4. Kecelakaan akibat kendaraan bermotor. 5. Perubahan iklim global karena kendaraan bermotor. Lebih lanjut, dari pengalaman berbagai negara di Asia yang diketengahkan, upaya-upaya yang ditempuh telah memberi manfaat yang disebut dengan istilah Co benefit yang menghasilkan benefit lintas ekonomi, benefit lingkungan, dan benefit sosial. Strategi mitigasi perubahan iklim dengan Co benefit dapat menghasilkan pengembangan bisnis, pengalihan teknologi, pengurangan kontaminan udara, dan kesamaan hak.
Co benefit dapat memperbaiki % Ratio proyek. Co benefit bukan hanya perbaikan kesehatan manusia, tetapi juga pengurangan GRK, pengurangan kecelakaan, bahaya kebisingan, dan kemacetan. Sebagai contoh benefit dari EST dimaksud untuk penerapan Bus Rapid Transit, yaitu: Keuntungan ekonomi, adalah: Pengurangan kemacetan, penghematan pengeluaran konsumen, menciptakan lapangan ketja, pengurangan kecelakaan, pengalihan teknologi, keamanan energi, dan produktivitas ekonomi. Keuntungan lingkungan, adalah: Pengurangan GRK, pengurangan partikulat, sulfur oksida, nitrogen oksida, karbon monoksida, pengurangan ikatan organik yang mudah menguap, pengurangan kebisingan, limbah padat, dan pencemaran air.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1371
Keuntungan sosial, adalah: Pengurangan kriminal, kesamaan hak, akses untuk penyandang cacat, akses kependidikan, dan kenyamanan. Dari hasil pertemuan di Korea, yaitu : 1. Menempatkan isu transpor dan lingkungan secara lebih luas dalam keseluruhan upaya menekan perubahan iklim. 2. Mengembangkan strategi untuk karbon rendah di sektor transpor termasuk meningkatkan efisiensi energi. 3. Transport Demand Management, Non Motorized Vehicle terus dikembangkan untuk menekan polusi udara dan emisi gas rumah kaca. 4. Sejauh mungkin menciptakan manfaat Intelligent Transport System dan teknologi yang ramah lingkungan. 5. Mengembangkan kemitraan dan kolaborasi di Asia yang sating menguntungkan dalam masalah transportasi dan lingkungan. 6. Memperkuat kerjasama regional perbaikan efisiensi energi untuk mencapai karbon rendah dalam menekan emisi global. 7. Meminta organisasi intemasional dan kelompok negara donor memberi dukungan finansial agar negara-negara anggota dapat menekan gas rumah kaca melalui Clean Development Mechanism (CD!vf) yang ditentukan dalam Kyoto Protocol. Hasil pertemuan tersebut, menjadi pendorong bagi Indonesia untuk menurunkan emisi GRK secara nasional. Indonesia telah menargetkan penurunan emisi GRK sebesar 26 % pada tahun 2020 dan 41 % apabila ada bantuan dana dan ahli asing. Untuk penurunan emisi sukarela sebesar 26% setara 0,7 juta ton C02 dibutuhkan dana Rp. 83,3 triliun dalam 5 tahun. Sektor target penurunan emisi 26 % yaitu sektor energi, transportasi, proses industri, pertanian, kehutanan, limbah/ persampahan dan lahan gambut. Sektor transpor harus mengambil langkah-langkah konkrit menurunkan emisi GRK secara terpadu dan terkoordinasi dan dilakukan melalui pentahapan yang terprogram. Untuk itu perlu dilakukan:
1. Improvement ofRoad Traffic Flow, untuk memperlancar arus lalu lintas, menerapkan "traffic signal S!Jcnhronize and control", didukung intelligent transport SIJStem. 2. Reduction in Transport Demand, dengan menerapkan biaya penggunaan jalan atau "rood pridng!congestinn charging", dan pengaturan jam berbeda untuk beraktivitas (staggered
work hour). 3. Switch in Transport Modes, mengalihkan penggunaan kendaraan pribadi ke angkutan umum massal yang hemat energi dan ramah lingkungan. Dalam jangka pendek dan menengah menyediakan Bus Rapid Transit dan Mass Rapid Transit. 4. Land Use Poliaj, menerapkan perencanaan transportasi yang terintegrasi dengan tata ruang. Pada simpul-simpul berupa terminal, stasiun, perlu diatur fasilitas pendukung "park and ride atau kiss and ride" sehingga alih moda efisien dan ramah lingkungan.
1372
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
5. Alternalil£ Fuel and Tedmologks, efisiel15i OOhan OOkar rrenerapkan Boc;, Biodisel, Bioetard 93.'la tekrologi kendaraan hemat OOhan OOkar dan rendah ernisi ~ kendaraan 1istrik/h¢rid. 6. Nonmotorized Vehicle seperti sepeda dengan lajur tersendiri yang aman, dan mengadakan fasilitas pejalan kaki dengan peneduh.
7. Pemeriksaan dan perawatan kendaraan bermotor menggunakan peralatan baru, canggih, mekanis yang clikalibrasi secara teratur harus dioperasikan tenaga kompeten atau profesional agar kendaraan selalu memenuhi persyaratan teknis dan 1aik jalan. 8. Perlu pedoman pernbangunan sistem transportasi berkelanjutan didukung berbagaisektor terkait
9. Menekan pertumbuhan kendaraan termasuk sepeda motor, dan memberikan insentif terhadap mobil rarnah lingkungan
1 O. Produsen kendaraan bermotor agar terus berinovasi memenuhi "fuel eam0my standanl' yangmenghemat konswnsi bahan bakar dan rendah emisi; diberi insentif bagi pemakaian bahan bakar alternatif dan membangun berbagai fasilitas gas dan biofuel filling station di banyak tempat yang mudah dijangkau. PENUTUP
A. Kesimpulan 1. Dengan bertambahnya penduduk dan banyaknya tuntutan mobilitas kegiatan yang berdampak kemacetan lalu lintas yang semakin parah serta mahalnya biaya akibat kemacetan, meningkatnya biaya bahan bakar, waktu yang terbuang, beban mental, dan kelelahan telah merongrong kesehatan manusia perkotaan dan lingkungan hidup menjadi hal yang semakin mengganggu kehidupan manusia yang tidak bisa dibiarkan terus berlangsung.
2. Dalam rangka menekan pencemaran udara dari transportasi darat masih dihadapi rnasalah kualitas bahan bakar khususnya diesel yang belum memenuhi standar seperti dihadapi Indosesia, yaitu kadar sulfur masih 2500 ppm meskipun solar Pertamina Dex 385 ppm tetapi harganya mahal, sedangkan persyaratan EURO 2 maksimum 500 ppm apalagi menghadapi program menuju EURO 4 tahun 2012 yang sudah sangat dekat meminta kecepatan penerapan rencana aksi nasional yang sudah disusun. 3. Program konversi gas juga belum memenuhi sasaran menggantikan gasolin dan diesel di seluruh negara di Asia. Hal ini disebabkan pengendalian harga BBG terlalu rendah sekitar 43 %dari gasolin. Ada keluhan pengguna akan kelarnbatan dan ketidaklengkapan pengisian BBG, terbawanya oli dan air ke dalam silinder yang menimbulkan rnasalah perawatan dan resiko keselamatan
B. Saran 1. Terus menerapkan berbagai langkah Environmentally Sustainable Transport guna memenuhi standar kualitas udara ambien untuk 502, NOx, CO, 0 3, Pb paling tidak 340
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1373
hari/ tahun yang akan dicapai tahun 2015 agar terwujud visi Indonesia Gean Air at The
Year of 2020. 2. Menerapkan sistem kontrol emisi kendaraan bermotor secara ketat, konsisten, didukung peralatan canggih, dan petugas profesional serta dana. Pengurangan emisi gas buang harus dimonitor, dilaporkan, dan diverifikasi yang akan mernbantu audit emisi dalam rangka pencapaian target penurunan C02 sebesar 26% tahun 2020. Melengkapi kendaraan bermotor dengan teknologi pereduksi emisi seperti katalis dan penangkap partikulat pada gas buang dan mengupayakan kemudahan-kemudahan penerapannya. 3. Perbaikan regulasi dan penegakan hukum yang menekan emisi, terus mengupayakan pembatasan kendaraan pribadi dan pertumbuhannya, perpindahan pengguna kendaraan pribadi ke angkutan umum massa1 dengan berbagai restraint. Menyediakan jalur-jalur kendaraan tidak bermotor pada kawasan tertentu di perkotaan. Terns mengembangkan inovasi dalam implementasi kebijakan transportasi berkelanjutan, menyediakan dukungan dana, sosialisasi untuk mendorong tingkatpartisipasimasyarakat menekan emisi.
4. Menerapkan teknologi hybrid car, elektrik, modifikasi atau konversi mesin dari penggunaan bensin menjadi gas atau biofuel dan penggunaan teknologi informasi untuk manajemen lalu lintas seperti telecommuting, automatic traffic controll StJStem, dan kontrol langsung karena memberi efek ganda yaitu efisiensi bahan bakar dan pengurangan emisiGRK.
5. Mendukung swasta dalam keikutsertaannya pada usaha altematif bahan bakar kendaraan bermotor serta perbaikan kualitas bahan bakar yang rendah emisi mulai kegiatan dari hulu sampai hilir namun tetap dikendalikan pemerintah. 6. Perlu ada komisi perubahan iklim di sektor perhubungan yang bersama-sama dengan sektor lain merencanakan, mertyusun, melakukan langkah-langkah konsisten di lapangan menangani pencemaran udara. Komisi ini terdiri dari pejabat kompeten bidang angkutan jalan, kereta api, penyeberangan, angkutan laut, dan angkutan udara dengan dukungan fasilitas, peralatan, dana pemerintah, pihak swasta, dan bantuan asing. Secara nasional komisi ini akan memperkuat posisi Indonesia dalam forum-forum internasional mitigasi perubahan iklim.
DAFfAR PUSTAKA
IEA, 2002. World Energi; Outlook, Paris.
Intergavernmental Panel on Climate Change (IPCq, 2007. Synthesis Report of the IPCC Fourth Assessment Report, Geneva. Litman, T., 2009. Win-win Emission Reduction Strategies. Web document: www.vtpi.org/ wwclimate.pdf. Sanchez, S., 2008. Finance for Sustainable Urban Transport. In: UNEP Riso Centre, A reformed CDM. Copenhagen.
1374
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
United Nations C.ar Free Days, 2005. VVhy Use Car Free Days?. Web document www.uncfd.org. United Nations Centre for Regional Development (UNCRD), 2005. Aichi Statement. Nagoya. United Nations Environment Programme (UNEP), 2009. V\lhat is Gimate Change?. Web document www.unep.org/themes/climatechange/whatis/index.asp. United Nations Framework Convention on Gimate Change (UNFCCC), 2007. Bali Action Plan. Bonn. Victoria Transport Policy Institute (VTPI), 2009. TOM Encyclopedia. Web document: www.vtpi.org/tdm/index.php. Wright, L. and L. Fulton, 2005. Gimate Oumge Mitigation and Transport in Developing Nations. Transport Reviews, vol 25, no. 6, pp. 691-717. Wright, L. F., 2009. Aichi Statement and Co &nefits. Win-win Solutions for Transport and Gimate
Change. Fourth Regional EST Forum in Seoul . ......................., 2009. Environmentally Sustainable Transport. Fourth Regional EST Forum in Asia. 24-26 February 2009, Seoul, Korea.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1375
KA.JIAN ANTISIPASI KONGmTI DI JICT I TANJUNG PRIOK Deely Arianto *) ABSIRACT ' The holidm; season a December 2007 caused YOR increased as a consequent form services delay. The increasingly from YOR caused dwelling time increased from 6 dat;s to 9 days. The results from this studl; are using sensitivity if the condition from YOR 120% so the ratio from using area with total area change "became 73.24% it will "be the using area about 27.02 HA, and the totally area are 36.90Ha, meanwhile 9.88 Ha are using as a maneuver area. It caused took the space from the
maneuver area about 4.5 Ha. 71te impact from this condition is tire changing from dwelling time from 4.2 dat;s into 6.59 days. 71te effort that can be done bi; repair and increase equipment for container, reduce dwelling time, road improvement to access road to the port and continually and integrated 24 hours aperation at port.
Key word: congestion, JICT port of Priok PENDAHULUAN JICT merupakan demand facilitating compam; yang melayani pertumbuhan ekspor impor di Pelabuhan Tanjung Priok. Pengelola pelabuhan/tenninal memberikan pelayanan kepada pemakai jasa, dalam arti menyediakan fasilitas pelayanan dengan sebaik-baiknya. Kepadatan petikemas (throughput) tetjadi pada saat hari libur panjang. Pada libur/ cuti bersama dibulan Desember tahun 2007 tetjadi kepadatan petikemas di pelabuhan karena berbagai pihak terkaitikutlibur/ cuti bersama dandisisi lain tetjadi peningkatanarus petikemasyangmencapai sebesar 170.000 TEU's. Adanya hari-hari libur di bulan Desember 2007 menyebabkan YOR meningkat tajam sebagai akibat keterlambatan layanan. Kenaikan YOR yang tetjadi saat ini dikarenakan dwelling time meningkat dari 6 hari menjadi 9 hari. Dwelling time tergantung dari seberapa cepat proses pengurusan dokumen administrasi. Untuk menurunkan YOR, petikemas akan dipindahkan ke lini II. Arus petikemas di JICT meningkat hingga 11 %, sehingga menantang produktivitas karyawan hingga 22%. Pertumbuhan peti kemas internasional di Tanjung Priok meningkat hingga 6%, melebihi GDP Indonesia. Terdapat petikemas yang mengendap sekitar 2000 box atau 3.000 TEUS yang seharusnya sudah keluar. Tantangan JICT adalah melayani peti kemas sebanyak 167.000 TEUS/bulan, sehingga JICT mengandalkan penambahan peralatan dan yard, peningkatan proses dan sistem informasi, peningkatan produktivitas setiap karyawan melalui pelatihan disiplin diri serta Grass-Root Leadership. Saatini tetjadi kemunduran penyelesaian pengurusan dokumenhingga dua hari, sehingga menyebabkan tetjadinya kongesti. Bea Cukai tidak dapat memonitor kontainer yang baru maupun yang sudah lama dan mernberlakukan auerbrengen hingga 10 hari. Jika tetjadi pengendapan lebih dari 10 hari yang diakibatkan oleh proses administrasi pemerintah, biayanya menjadi tanggung jawab pemerintah. Ada dugaan/ indikasi awal bahwa kongesti di Pelabuhan Tanjung Priok tetjadi karena tata ruang pelabuhan yang kurang tertata, terbatasnya fasilitas dermaga dan lapangan penumpukan, terbatasnya peralatan/ crane, umur peralatan yang sudah tua,
1376
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
ketidakseimbangan arus peti kernas yang masuk dan keluar, rusaknya infrastruktur dari dan ke pelabuhan, keterlarnbatan importir rnenarik keluar peti kernas, banyaknya aturan dan kebijakan yang kontra produktif serta perturnbuhan ekonomi yang tidak diimbangi dengan pengernbangan pelabuhan. Perrnasalahan utama yang clihadapi Pelabuhan Tanjung Priok adalah tata letak yang kurang teratur, bercarnpunya barang internasional dan domestik, serta keterbatasan kapasitas terpasang. Penataan perlu kiranya disesuaikan dengan pertumbuhan ekonomi dan perdagangan, teknologi kepelabuhanan, dan perkembangan teknologi angkutan laut. Kajian ini bertujuan untuk rnencerrnati sejauh rnana JICT I Tanjung Priok berstatus kongesti dan bagaimana upaya rnengatasinya. Hasil kajian ini diharapkan dapat rnenjadi bahan pertirnbangan dalarn mengantisipasi darnpak kongesti di JICT I Tanjung Priok.
METODOLOGI Proses analisis diawali dari identifikasi terhadap komponen-kornponen yang berpengaruh terhadap terjadinya kongesti di pelabuhan, meliputi throughput, YOR, dan Dwelling Time, kemudian rnelalui pendekatan sirnulasi berdasarkan formulasi perhitungan kinerja produktivitas dan utilisasi dilakukan terapi sarnpai mendapatkan hasil optimal agar tidak terjadi kongesti. Proses tahapan penyelesaian rnasalah ini, secara sederhana dapat dijelaskan dalarn bentuk diagram pada garnbar 1. Utilisasi Fasilitas dan Peralatan • YOR; • Komposisi dan Jumlah Alat; • Yard Capacity; • Dwelling Time.
Produktivitas B/M Petikemas di JICT I Tanjung Priok • BCH; • BSH; • Throughput;
Dwelling Time
Throughput
j~
Luas Yard/
j Area Tersita
Luas Area
-~-------------------------
~ ·~
I
·~ ~ -=g Et c
Tidak
I
l + - - -k fjc
I
~
~~
~i:=:
~
Gambar 1. Alur Pikir Penyelesaian Masalah
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1377
1. Formula Perhitungan Kinerja Pelayanan Di Pelabuhan Perhitungan untuk kinerja pelayanan di pelabuhan, meliputi perhitungan kinerja pelayanankapal, produktivitas bongkarmuat, serta perhitunganmengenai utilisasifasilitas dan peralatan. a. Perhitungan Produktivitas Bongkar Muat Perhitungan Produktivitas bongkar muat, meliputi produktivitas kerja gang buruh dan produktivitas alat 1) Produktivitas Kerja Gang Buruh Jumlah tonase barang yang dibongkar atau dimuat dalam satu jam operasi tiap alat bongkar muat yang dipakai. Dibedakan menurut jenis kemasan barang <.general. cargo, bag cargo, unitized, curah cair, dan curah kering). Petikemas: Jumlah box petikemas rata-rata yang dibongkar atau dimuat oleh tiap crane pada tiap satuan waktu. Jika satuan waktu tersebut dalam tiap jam, maka satuan yang digunakan adalah box/crane/jam (B/C/H); Curah kering: Jumlah rata-rata ton barang yang dibongkar atau dimuat oleh tiap alat pada tiap satuan waktu. Jika satuan waktu dalam jam, maka ukuran untuk produktivitas curah kering adalah dalam ton/alat/jam (f/ A/J); Curah cair: Jumlah rata-rata ton barang yang dibongkar atau dimuat pada tiap satuan waktu. Jika satuan waktu dihitung dalam jam, maka ukuran untuk produktivitas bongkar muat adalah ton/jam (f/J). 2) Produktivitas Alat Bongkar Muat Dihitung dari jumlah tonase barang yang dibongkar atau dimuat dalam satu jam operasi tiap alat bongkar muat yang dipakai. Dibedakan menurut jenis kemasan barang (general. cargo, bag cargo, unitized, curah cair, dan curah kering). Petikemas: Jumlah box petikemas rata-rata yang dibongkar atau dimuat oleh tiap crane pada tiap satuan waktu. Satuan waktu dihitung dalam jam maka satuan untuk produktivitas alat petikemas adalah box/crane/jam (B/C/H); Curah kering: Jumlah rata-rata ton barang yang dibongkar atau dimuat oleh tiap alat pada tiap satuan waktu. Satuan waktu dihitung dalam jam maka satuan untuk produktivitas alat curah kering adalah ton/alat/jam (f/ A/J); Curah cair: Jumlah rata-rata ton barang yang dibongkar atau dimuat pada tiap satuan waktu. Satuan waktu dihitung dalam jam maka satuan untuk produktivitas alat curah cair adalah ton/ alat/jam (T / A/J).
b. Perhitungan Utilisasi dan Peralatan Perhitungan utilisasi dan peralatan, meliputi daya lalu tambatan, tingkat pemakaian dermaga, rata-rata lama barang menumpuk di gudang, daya lalu barang di gudang atau lapangan penumpukan, tingkat pemakaian gudang atau lapangan penumpukan, daya lalu petikemas di CY, serta tingkat pemakaian CY.
1378
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1) Daya Lalu Tambatan atau Berth Throughput Jumlah ton barang atau TEU' s petikemas dalam suatu periode, yang melalui tiap meter panjang dermaga atau tambatan yang tersedia. 2) Tingkat Pemakaian Dermaga atau Berth Occupancy Ratio (BOR) Perbandingan antara jurnlah waktu pemakaian tiap demaga yang tersedia dengan jumlah waktu siap operasi dermaga selatna periode waktu tertentu, yang dinyatakan dengan prosentase (% ). BOR hanya dihitung untuk kapal yang bertambat secara merapat di dermaga. Untuk dermaga yang terbagi menjadi beberapa tambatan, maka pemakaian dermaga tidak dipengaruhi oleh panjang kapal, Dermaga yang tidak terbagi menjadi beberapa tambatan (continues berth), perhitungan pemakaian dermaga didasarkan pada panjang kapal ditambah 5 meter sebagai faktor pengaman. 3) Rata-Rata Lama Barang Ditumpuk atau Dwelling Time (DI) Lama rata-rata hari untuk tiap ton/ m3 barang a tau tiap TEU' s petikemas yang
ditumpuk di gudang, lapangan penumpukan, atau container yard (CY).
4) Daya Lalu Gudang atau Lapangan Penumpukan Atau Shed Throughput (SfP) Jumlah ton/ m3 barang dalam suatu periode, yang melalui tiap meter persegi (m2) luas efektif gudang atau lapangan penumpukan.
5) Tingkat Pemakaian Gudang atau Lapangan Penumpukan Atau Shed Occupanctj Ratio (SOR) Perbandingan yang dinyatakan dalam prosentase (% ), antara jumlah pemakaian ruang penumpukan gudang atau lapangan penumpukan yang dihitung dengan satuan ton atau m3, dengan kapasitas gudang atau lapangan penumpukan. 6) Daya Lalu Lapangan Penumpukan Petikemas atau Yard Throughput (YIP) Jumlah TEU' s petikemas dalam suatu periode, yang melalui tiap meter persegi (m2) luas efektif lapangan penumpukan petikemas.
7) Tingkat Pemakaian Lapangan Penumpukan Petikemas atau Yard Occupancy Ratio (YOR) Perbandingan yang dinyatakan dalam prosentase (% ), antara jumlah pemakaian ruang penumpukan petikemas yang dihitung dengan satuan TEU' s, dengan kapasitas lapangan penumpukan petikemas. 2. Standar Kinetja Pelayanan Operasional Pelabuhan Laut Dalam Surat Keputusan Dirjenla Nomor: PP.72/2/20-99 tentang Standar Kinetja Pelayanan Operasional Pelabuhan Laut tanggal 27oktober1999, telah ditetapkan standar kinetja pelayanan yang sampai sekarang masih tetap berlaku. Penetapan standar tersebut berdasarkan pertimbangan : bahwa berdasarkan Keprnenhub Nornor KM 26 Tahun 1998 telah ditetapkan BUP Laut, sebagai salah satu penyelenggara pelabuhan laut, berkewajiban untuk
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1379
memelihara kelancaran dan ketertiban pelayanan kapal, barang dan penumpang, serta menyampaikan laporan kinetja pelayanan operasional pelabuhan; bahwa berdasarkan Kepmenhub Nomor KM 30 Tahun 1999 telah ditetapkan mekanisme penetapan tarif dan formulasi perhitungan tarif pelayanan jasa pelabuhan yang antara lain harus memperhatikan peningkatan mutu dan kelancaran pelayanan jasa; bahwa untuk mengetahui tingkat kinetja pelayanan pengoperasian pelabuhan guna kelancaran dan ketertiban pelayanan dan sebagai dasar pertimbangan untuk perhitungan tarif jasa pelabuhan, maka perlu ditetapkan standar kinetja pelayanan operasional untuk masing-masing pelabuhan laut Dalam pasal-pasalnya diuraikan tentang pengertian kinetja dan standar sebgai berikut. Kinetja pelayanan operasional adalah hasil ketja terukur yang dicapai pelabuhan dalam melaksanakan pelayanan kapal, barang dan utilisasi fasilitas dan alat, dalam periode waktu dan satuan tertentu. Indikator kinetja pelayanan operasional adalah variabel-variabel pelayanan, penggunaan fasilitas dan peralatan pelabuhan. Standar kinetja pelayanan operasional adalah standar hasil kinetja dari tiap-tiap pelayanan yang harus dicapai oleh penyelenggara pelabuhan dalam pelaksanaan pelayanan jasa kepelabuhanan termasuk dalam penyediaan fasilitas dan peralatan pelabuhan. Standar kinerja masing-masing untuk indicator WT, AT, BOR, YOR, SOR, dan Receiving/ Delivery yang ditetapkan dalam keputusan ini merupakan nilai-nilai maksimal.
Standar kinetja masing-masing untuk indicator rasio ET/BT, Kinetja bongkar muat dan kesiapan operasi peralatan yang ditetapkan dalam keputusan ini merupakan nilai-nilai
minimal. Pencapaian k.inetja operasional dari rnasing-rnasing indicator WI, AT, BOR, YOR, SOR, dan Receiving/Delivery ditentukan sebagai berikut : Apabila nilai pencapaian sama atau dibawah nilai maksimum standar kinetja pelayanan operasional yang ditetapkan, dinyatakan baik; Apabila nilai pencapaian kurang atau sama dengan 10% diatas nilai maksimum dari standar kinerja pelayanan operasional yang ditetapkan, dinilai cukup memadai; Apabila nilai pencapaian lebih dari 10% diatas nilai maksimum dari standar kinetja pelayanan operasional yang ditetapkan, dinilai kurang memadai. DATA DAN INFORMASI 1. Perkembangan Arus Bongkar Muat Petikemas Realisasi arus petikemas di Terminal Konvensional Tahun 2008 dalam satuan Box sebesar 1.069.327 Box, sedangkan dalam TEU' s sebesar 1.283.879 TEU' s.
1380
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Realisasi arus petikemas di Terminal Petikemas TPK KOJA Tahun 2008 dalam Box sebesar 472.731 Box, sedangkan dalam TEU' s sebesar 704.618 TEU' s. Realisasi arus petikemas di Terminal Petikemas PT. JICT Tahun 2008 dalam Box sebesar 1.340.878 Box, sedangkan dalam TEU' s sebesar 1.995.781 TEU' s. 5.000.000 . . . . . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - , 4.000.000
+-------------------..-;
3.000.000 + - - - - - 1 - - - - f l - - - - - - - - i l l l - - - - - - f > l = - f
• JICT (TEUS)
1.502883
1.636.290
1.470.467
0 JICT (BOXES)
1.002155
1.133.202
994.352
1.619.495
1.821.292
1.995.781
1.085.477 1.212564
1.340.878
II TPK KOJA (TEUS)
547.280
615.253
521.279
582996
702.861
704.618
Iii TPK KOJA (BOXES)
364.964
438.571
347.509
391.445
478.907
472731
• KONVENSIONAL (TEUS)
707.660
996.606
1.286.122
1.217.051
1.165.630
1.283.879
Gambar 2. Perkembangan Arus Bongkar Muat Petikemas
2. Peta Pelabuhan Tanjung Priok Gambaran Pe1abuhan Tanjung Priok dapat dilihat sebagaimana Peta Pelabuhan di htwah ini
Gambar 3. Peta Pelabuhan Tanjung Priok
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN 1. Hasil Penelitian Berdasarkan data perkembangan arus bongkar muat petikemas, sebagaimana terlihat dalam Gambar 2 di atas, dan data perencanaan produktivitas dan utilisasi di JICT pada tahun 2008, dirangkum dalam Tabel 1 ini yang dapat digunakan sebagai acuan proses perhitungan.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1381
Tabel 1. Data Produktivitas dan Utilisasi di JICT URAIAN
_ TI:t!_'?_\l_g~p_\Jt. _ ----- --
SATUAN· -
------- ... ~!:!'. ~- -
20()8 .,•\;i,<•
· · · __!::?_?~:Q_Q9_,_Q_Q_
. . XQ_~------------------------------ ---· · · · · · - --·--· · · ··-~---········--· - . -----····-------~~!.gg__ _Q~~J_1.i:i:g_ :_r:~~'=---------------- - . }i~l'i ..... . ... _____________ ?~?Q__ --~-'?_l_<_~!-~~~-!i?.~-(~~-~)_____ ..· · ···-··· ~'?'-' ····-- . . . _______________ _?_9_,_QQ_
- -~-
• CC ________________________ -·· ·-· · --·-u Unit 14,00 --;-RTG cit'' ----->-------36;clo-;-HT---------------------- -----ucit ___ ----121;00
~~E~-~~2-~~[iY=~~=~~=~~= ~====:~~~~~==-~ ~~~=~~~==~~~~=~-= __•_§_'P9-.~!_____________________ _____ :!E.!:l:'.~ ---- - ________!~?Z?_1._Q_Q__ -~~P_<:>!.~-------------------- ___:!E_!:!'.~ ___ __ • Empty TEU's
________!5.~-!~!.Q_Q_ 1.638,00
Untuk melakukan perhitungan hasil simulasi terhadap beberapa variabel-variabel diperlukan adanya asurnsi-asurnsi, seperti tinggi stack maksimal 4 tier, yard capacity per hari sebesar 30.030,00 TEU's, Ratio luas yard/luas area sebesar 61,04 %, dan lain-lain sebagaimana terlihat dalam tabel 2 di bawah ini. Tabel 2. Asumsi-Asumsi Yang Digunakan Dalam Perhitungan URAIAN
SATUAN
ASUMSI-ASUMSI
Perhitungan kapasitas tahunan (fEU's) diperoleh dari Yard Capacity harian (Ekspor + Import+ Empty) dikalikan jum1ah hari da1am 1 (satu) tahun dibagi dengan dwelling time. Sedangkan YOR puncak diperoleh dari Throughput/ tahun dikalikan dengan Dwelling Time dikalikan 100 dibagi dengan jumlah hari dalam 1 (satu) tahun dika1ikan Yard Capacity harian. Sebagai contoh: dengan asumsi bahwa lama rata-rata waktu penumpukan (dwelling time) adalah 5 hari maka kapasitas tahunan dapat menampung petikemas sebesar 2.192.190,00 dengan YOR sebesar 91,00%. Sementara itu bila lama rata-rata waktu penumpukan (dwelling time) adalah 9 hari maka kapasitas tahunan dapat menampung petikemas sebesar 1.217.884,00 dengan YOR sebesar 163,81 %. Dari hasil perhitungan sebagaimana terlihat dalam Tabel 3 dibawah ini, dapat ditarik kesimpulan bahwa makin lama rata-rata waktu penumpukan (Dwelling time), maka makin rendah kapasitas tahunan, dan makin tinggi YOR.
1382
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Tabel 3. Hasil Simulasi Antara Dwelling Time, Kapasitas Tahunan, dan YOR Puncak dalam Berbagai Altematif
kapasitas Tahunan (TEU'sl 2.740.238,00 2.192.190,00 1.826.825,00 1.796.878,00 1.767.896,00 1.739.834,00 1.712.649,00
Asumsi Dwelling Time (Haril 4,00 5,00 6,00 6,10 6,20 6,30 6,40 6,50 6,60 6,70 6,80 6,90 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00
YORPuncak (%)
72,80 91,00 109,21 111,03 112,85 114,67 116,49
1.686.300,00
118,31
1.660.750,00
120,13
1.635.963,00 1.611.905,00 1588.544,00
121,95 123,77 125,59
1.565.850,00
127,41
1.370.119,00
145,61
1.217.884,00
163,81 182,01
1.096.095,00 996.450,00
200,21 218,41
913.413,00
Perhitungan Dweeling Time diperoleh dari kapasitas tahunan (IEU's) diperoleh dari YOR dikalikan Yard Capacity harian (Ekspor + Import+ Empty) dikalikan jumlah hari dalam 1 (satu) tahun chbagi dengan Throughput/ tahun dika1ikan dengan 100. Status kongesti akan berubah menjadi aman, apabila ratio luas yard/luas area terpakai lebih kecil chbandingkan dengan ratio luas yard/luas area yang tersed.ia dan tidak ada yang tersita area untuk manuver headtruck. Status kongesti akan berubah menjadi kongesti, apabila ratio luas yard/luas area terpakai lebih besar dibandingkan dengan ratio luas yard/luas area yang tersedia dan ada area yang tersita untuk rnanuver headtruck. Untuk lebih jelasnya hasil simulasi dengan berhlgai alternatif disajikan dalam tabel 4 berikut ini Tabel 4. Hasil Simulasi Antara Dwelling Time, YOR, Ratio Luas Yard/Luas Area, Area Tersita dan Status Kongesti dalam Berbagai Altematif
Dwelling Time YOR(%) (Hari) 4,00 72,80 4,12 75,00 4,40 80,00 4,67 85,00 4,94 90,00 5,22 __95,0Q_ - --5,49 - - - -- _ __!_~A.l!!__ 105,00 5,77 6,04 110,00 6,32 115,00 120,00 6,59 125,00 6,87 7,14 __1 30,00 7,42 135,00
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Ratio Luas Yard,11.uas Area(Ha)
Area Tersita (Ha) (6,13) (5,63) (4,50) (3,38) (2,25)
44,43
45,78 48,83 51,88 54,93 57,96 - -·-··- - ---
_
-
1,13 2;25 3,38
·
67,14 70,19 73,24 76,30
· -f-
~----~~~5----f82,40
-11_13)
-
--- --~1_,Q4____ 64,09
4,50 5,63 6,76 7,88
Status Kongesti aman am an aman aman aman aman aman kongesti kongesti kongesti kongesti kongesti _ -~ngesti__ kongesti
1383
Sedangkan hasil perhitungan komposisi peralatan Quay Crane (QC) : Head Truck (HI) dan Rubber Tired Gantry (RTG) sebagaimana tercermin dalam tabel 5 tersebut di bawah. Tabel 5. Komposisi Peralatan CC, HT Dan RTG, Produktivitas Dan Waktu Siklus Dalam Berbagai Altematif
cc Unit
Prod.
HT
Waktu Siklus
Unit
Prod.
RTG
Waktu Siklus
Unit
Prod.
Waktu Siklus
Keterangan
____ 1_?_______ _}!99_----------- _ 2!5Q_ -- -- - --~()__ -- __3-,_ ?_Cl________ J_6~~ ___1Q___ 9,60 6,2?.- 1-------36 __Jl_!Q0_ +---7-'-,5_0+-- - ---1 36 --~?_7_,__9~,oo___, _ _ _ __. _ ___!?_____ __ ?~QQ__ _ _ _ _3}lQ_____J()_,_ ____?.,66 1 - - 22,50 30 --- 8,00 -'7,_50_1-------14 20,00 3,00 90 3,11 19,28 30 9,33 6,43
______g ______ "--?~!_QQ___ ~_______;~- ________JQ __ _____3-J..Q_' - -18,75 __1.~--- __2-~_!_og__ ._1,50 ___________12!____!~2_8 30,25
----------------.------------ ·------··---·- -··------------ ----------- -·------ -·· - ------------·-·-------_____!~------ _2Q}lQ_ ~------}~QQ_______}Il_ _ ---~'~1___ ____ ??!2.~ -- __ }.§.________7_,_77__ ______ZZ!_______ _ __ _!_ _____ _?_ 1!..QQ__________~O ________?_ _______3-,~_3-_ ~__!_7,50 _ _!_ ___ --~~_QQ___ 10,00 UNCTAD 1
20,00
3,00
7
2,86
21,00
4
5,00
12,00
UNCT AD
Berdasarkan paparan beberapa Tabel tersebut di atas, maka dapat dirumuskan hasil perhitungan sebagai berikut a. Batasan Yard Occupancy Ratio (YOR), hasil perhitungan menunjukkan bahwa batasan YOR 100% belum berdampak kepada kemacetan (kongesti) dalam kegiatan receiving deliuenj di CT, namunhanya berpengaruh terhadap lamanya waktu penumpukan (dwelling time) yang semula diacu oleh JICT selama 4,00 hari bertarn.bah menjadi 5,49 hari. b. Berdasarkan data aktual serta asumsi-asumsi yang digunakan dalam perhitungan batasan YOR sebagaimana tabel di atas, dapat disampaikan hasil ana1isa dan evaluasi sebagai berikut : Kapasitas terpasang tahunan dengan YOR = 72,80% dan lama waktu penumpukan (dwelling time) 4,00 hari adalah 2740.238,00 TEU' s. Pada YOR 100%, maka ratio luas yard terpakai dibandingkan luas area adalah 61,04 % yang berarti pemakaian luas yard 22,52 Ha sedangkanluas area seluruhnya 36,90 Ha, sementara itu 14,38 Ha digunakan untuk area manuver, hal ini sesuai standar intemasional yang tidak akanmenimbulkankongesti di da1am pelabuhan. Dampak yang terjadi dari kondisi ini adalah adanya perubahan lama waktu penumpukan (dwelling time) dari yang sebelumnya 4,20 hari menjadi 5,49 hari. _
1384
Sementara apabila menggrmakan pendekatan pada YOR 85%, maka ratio luas yard terpakai dibandingkan luas area adalah 61,04 % yang berarti pemakaian luas yard 22,52Ha sedangkan luas area seluruhnya 36,90 Ha, sementara itu 14,38 Ha digunakan untuk area maneuver, hal ini berdampak pada masih adanya kelebihan space area manuver sebesar 3,38 Ha sesuai standar intemasional yang tidak akan menimbulkan kongesti di dalam pelabuhan. Dampak yang terjadi dari kondisi ini adalah adanya perubahan lama waktu penumpukan (dwelling time) dari yang sebelumnya 4,20 hari menjadi 4,67 hari.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
_
Sedangkan apabila menggunakan pendekatan pada YOR 120%, maka ratio luas yard terpakai dibandingkan luas area berubah menjadi 73,24 % yang berarti pemakaian luas yard 27,02 Ha sedangkan luas area seluruhnya 36,90 Ha, sementara itu 9,88 Ha digunakan untuk area manuver, hal ini berdampak pada pengambilan space area manuver sebesar 4,50 Ha, secara otomatis dapat menimbulkan kongesti di dalam pelabuhan. Dampak yang tetjadi d,ari kondisi ini adalah adanya perubahan lama waktu penumpukan (dwelling time) dari yang sebelumnya 4,20 hari menjadi 6,59 hari. Sedangkanhasil perhitungan komposisi peralatan Quay Crane (QC) : Head Truck (HI) dan Rubber Tired Gantry (RTG) sebagaimana tercermin dalam Tabel 5 tersebut di atas, mendasarkan analisis kebutuhan penambahan peralatan oleh pihak JICT I menunjukkan adanya indikasi semakin lamanya waktu siklus alat dan penurunan produktivitas, sehingga sinyalemen telah tetjadinya kongesti di dalam pelabuhan dan jalan akses terbukti benar adanya.
2. Pembahasan Kongesti di Pelabuhan Tanjung Priok tetjadi karena tidak seimbangnya antara supply (fasilitas) dengan demand (peti kemas) yang disebabkan pergerakan kapal di alur dan kolam pelabuhan kurang lancar, kurangnya peralatan penanganan peti kemas, waktu tumpuk peti kemas di lapangan penumpukan terlalu lama (ada yang di atas 10 hari) dan kurangnya luas lapangan penumpukan peti kemas, kurangnya akses jalan keluar rnasuk pelabuhan dan secara insidentil tetjadi kongesti pada saat libur panjang. Penyebab kongesti di Pelabuhan Tanjung Priok adalah peningkatan throughput yang cukup signifikan di akhir tahun, rendahnya delivery pada hari-hari libur, masih adanya lapangan yang digunakan untuk Marshalling Mobile (Terminal II JICT) serta kurang siapnya peralatan) di TPK Kaja. Kecenderungan kongesti tetjadi karena ada peningkatan ratarata petikemas dari 130.000 TEUS/bulan pada tahun 2006 menjadi 150.000 teus/bulan pada tahun 2007. Upaya untuk mengatasi kongesti di Pelabuhan Tanjung Priok : a. Jangka pendek Perbaikan dan penambahan peralatan penanganan peti kemas seperti head truck, rum tyred gantn; dan quatj crane; Mengurangi waktu tumpuk (dwell time) peti kemas di lapangan penumpukan menjadi kurang dari 10 hari sehingga dapat meningkatkan kap~itas lapangan penumpukan. Hal ini dapat dilaku.kan dengan mempercepat proses administrasi pengurusan barang seperti di Bea Cukai, dll; Mengusulkan agar libur bersama ditiadakan sehingga operasi pelabuhan tidak terganggu; Perbaikan jalan dan penambahan lajur jalan akses dari dan ke pelabuhan; Pemanfaatan jalur kosong untuk penumpukan, mempercepat pengeluaran petikemas kosong, perbaikan peralatan, penambahan tinggi penumpukan
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1385
petikernas dari 3+1 menjadi 4+1 dan mengembalikan fungsi Terminal 2 sebagai penumpukan lapangan petikernas; Perbaikan alat di TPK Kaja, menambah kapasitas lapangan penumpukan dan peralatan di Terminal I JICT, menambah lapangan penumpukan di Lini IT, penambahan fasilitas pelayanan kapal, serta perbaikan jalan di lingkungan pelabuhan; Pembongkaran gudang non produktif dilakukan untuk menambah kapasitas lapangan penumpukan; Pelabuhan Bojonegara di persiapkan sepenuhnya untuk menangani petikernas dan mengantisipasi kepadatan di pelabuhan Tanjung Priok; Pelabuhan Tanjung Priok perlu dikembangkan kearah Timur (Marunda dan Bekasi), saat ini telah tersedia lahan seluas sekitar 500 Ha, namun belum ada investor yang tertarik; Meningkatkan alur pelayaran menjadi 2 way traffic, memperluas dan memperdalam kolam serta membangun channel baru untuk akses keluar atau masuk ke pelabuhan; Pihak operator perlu menambah jumlah peralatan dan meningkatkan kinetja pelabuhan, pemanfaatan TPS mitra untuk pemindahan peti kemas, pemaksimalan pernanfaatan dry -port, mempercepat proses dokumen behandle jalur merah, serta pengawasan yang ketat terhadap jadual kedatangan kapal. Memperbaiki tata ruang pelabuhan, dan penyederhanaan organisasi; Melakukan pelebaran jalan Cakung-Cilincing dengan menambah jumlah lajur (dari 2 lajur menjadi 3 lajur) dan pelebaran Jalan Marunda; Jam operasi depo peti kemas ditingkatkan menjadi 24 jam (saat ini hanya beroperasi dari jam 08.00-16.00), agar trailer tidak terlalu lama untuk mengembalikan/ mengambil peti kernas kosong.
b. Jangka menengah Menambah luas lapangan penumpukan untuk menururikan YOR (Yard Occupancy Rate) atau tingkat penggunaan lapangan penumpukan menjadi 60-70 % (standar normal 3040 % digunakan untuk operasi peralatan); Menyelesaikan jalan tol masuk ke pelabuhan; Pengembangan pelabuhan Tanjung Priok perlu diarahkan kepada pembangunan terminal yang disesuaikan dengan jenis barang yang dilayani. Untuk mengantisipasi peningkatanarus kunjungan kapal, rnaka perlu melakukan penataan dari sisi laut, yaitu pelebaran alur masuk pelabuhan menjadi 14 MLWS, pelebaran pintu masuk kapal dari 150 m menjadi 300 m, yang sebelumnya one Wat} traffic akan menjadi two Wat} traffic. Pelebaran kolam dengan menggeser pemecah ombak atau breakwater hingga 1 km ke arah utara.
1386
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
c. Jangka panjang Memindahkan bangunan yang tidak berkaitan dengan fungsi operasional pelabuhan untuk dikonversi menjadi lapangan penumpukan peti kemas agar lebih produkti.f; Menambah luas kolam dan alur pelabuhan untuk kelancaran lalu lintas kapal; Menambah terminal petikemas dilokasi lain oleh perusahaanlain sesuaisemangat Undang Undang Pelayaran yang baru, sehingga tetjadi persaingan untuk memperbaiki pelayanan. Operator saat ini tidak terdorong menambah kapasitas peralatan karena masih monopoli;
Pembangunan JORR 2 Perkembangan perdagangan merupakan indikator perkembangan suatu wilayah/ Ada pendapat yang mengatakan bahwa jika suatu negara menguasai institusi logistik, rnaka negara itu akan cepat berkernbang dan maju. Kelancaran arus barang diperlukan untuk mendukung perkernbangan perdagangan, sehingga dapat menekan biaya. Karena itu perlu dukungan semua pihak untuk terciptanya kelancaran arus barang, termasuk di dalam pelabuhan serta lalulintas dari dan ke pelabuhan. Agar dapat bersaing di pasar global, pelabuhan harus menguasai sistem distribusi logistic. Dinas Perhubungan hendaknya melakukankan penataan ulang/ the restructuring terhadap head truk baik jumlah maupun kondisinya. Master plan Tanjung Priok sudah ditata per November 200'7 telah memfokuskan pada keadaan di pelabuhan, traffic penumpang dan barang, perhitungan kebutuhan space perairan, analisa dampak lingkungan, pengerukan kanal 2008-2009, memperdalam alur dan pelebaran break water; negara~
Adanya opsi permintaan pernbongkaran seluruh fasilitas gudang di pelabuhan Tanjung Priok da1am upaya untuk meningkatkan daya tampung CY Petikemas. Sepintas tak ada yangperlu diperdebatkan atas pennintaan tersebut di atas, karena Indonesia yangterkenal sebagai negara kepulauan terbesar, dimana lebih dari dua pertiganya merupakan daerah perairandan jum1ah penduduk yangcukup besar, sudahseharusnya memiliki pelabuhan yang modem, canggih, dan tentunya efisien. Pasalnya selama ini pelabuhan di Indonesia hanya mampu berperan sebagai pengumpan
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1387
Perdagangan bebas yang efisien akan tercipta jika didukung dengan sarana dan prasarana yang mernadai dengan standar internasional. Pelabuhan merupakan sarana utarna yang dibutuhkan sebagai pintu gerbang keluar rnasuk barang antar negara. Program penataan pelabuhan Tanjung Priok perlu dilakukan secara bertahap dalam semua aspek terkait, terrnasuk manajemen, tanggung jawab, tata letak, keamanan, serta lalu lintas kapal dan barang, agar pelayanan jasa kepelabuhanan menjadi sernakin arnan, lancar, efektif dan efisien. PENUTUP
A. Kesimpulan 1. Kapasitas terpasang tahunan (database tahun 2008) dengan YOR = 72,80% dan lama waktu penumpukan (dwelling time) 4,00 hari adalah 2740.238,00 TEU' s. 2. Pada YOR 100%, maka ratio luas yard terpakai dibandingkan luas area adalah 61,04 % yang berarti pernakaian luas yard 22,52 Ha sedangkan luas area seluruhnya 36,90 Ha, sementara itu 14,38 Ha digunakan untuk area manuver, hal ini sesuai standar intemasional yang tidak akan menimbulkan kongesti di dalam pelabuhan. Dampak yang terjadi dari kondisi ini adalah adanya perubahan lama waktu penumpukan (dwelling time) dari yang sebelumnya 4,20 hari menjadi 5,49 hari. 3. Sementara apabila menggunakan pendekatan pada YOR 85%, maka ratio luas yard terpakai dibandingkan luas area adalah 61,04 %yang berarti pemakaian luas yard 22,52Ha sedangkan luas area seluruhnya 36,90 Ha, sementara itu 14,38 Ha digunakan untuk area maneuver, ha1 ini berdampak pada masih adanya kelebihan space area manuver sebesar 3,38 Ha sesuai standar intemasional yang tidak akan menimbulkan kongesti di da1am pelabuhan. Dampak yang terjadi dari kondisi ini adalah adanya perubahan lama waktu penumpukan (dwelling time) dari yang sebelumnya 4,20 hari menjadi 4,67 hari. 4. Sedangkan apabila menggunakan pendekatan pada YOR 120%, maka ratio luas yard terpakai dibandingkan luas area berubah menjadi 73,24 % yang berarti pemakaian luas yard 27,02 Ha sedangkan luas area seluruhnya 36,90 Ha, sementara itu 9,88 Ha digunakan untuk area rnanuver, ha1 ini berdampak pada pengambilan space area manuver sebesar 4,50 Ha, secara otornatis dapat menimbulkan kongesti. di dalam pelabuhan. Dampak yang terjadi dari kondisi ini adalah adanya perubahan lama waktu penumpukan (dwelling time) dari yang sebelumnya 4,20 hari menjadi 6,59 hari. 5. Sedangkan hasil perhitungan komposisi peralatan Quay Crane (QC) : Head Truck (HI) dan Rubber Tired Gantry (RTG) sebagairnana tercermin dalam Tabel 5 tersebut di atas, mendasarkan analisis kebutuhan penambahan peralatan oleh pihak JICT I menunjukkan adanya indikasi semakin larnanya waktu siklus alat dan penurunan produktivitas, sehingga sinyalemen telah terjadinya kongesti di dalam pelabuhan dan jalan akses terbukti benar adanya. B. Saran
Upaya yang menjadi skala prioritas untuk pengembangan JICT kedepan, agar dapat meminimalisir akan terjadinya kongesti yaitu dengan melakukan aksi sebagai berikut
1388
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1. Perbaikan dan penambahan peralat:an penanganan peti kemas seperti. head truck, rubber tyred gantn; dan quay crane; 2. Mengurangi waktu tumpuk (dwell time) peti kernas di lapangan penumpukan menjadi kurang dari 10 hari sehingga dapat rneningkatkan kapasit:as lapangan penumpukan. Hal ini dapat dilakukan dengan rnernpercepat proses administrasi pengurusan barang seperti di Bea Cukai, dll; 3. Mengusulkan agar libur bersarna ditiadakan sehingga operasi pelabuhan tidak terganggu; 4. Perbaikan jalan dan penambahan lajur jalan akses dari dan ke pelabuhan; 5. Pernanfaat:an jalur kosong untuk penumpukan, rnempercepat pengeluaran petikemas kosong, perbaikan peralat:an, penambahan tinggi penumpukan petikemas dari 3+1 rnenjadi 4+1 dan rnengembalikan fungsi Terminal 2 sebagai penumpukan lapangan petikemas; 6. Perbaikan alat di TPK Kaja, menambah kapasit:as lapangan penumpukan dan peralat:an di Terminal I )JCT, menambah lapangan penumpukan di Lini II, penambahan fasilit:as pelayanan kapal, sert:a perbaikan jalan di lingkungan pelabuhan; 7. PembongkatfilJ...gQ:dang..non produktif dilakukan untuk rnenambah kapasit:as lapangan penumpukan; 8. Meningkatkan alur pelayaran rnenjadi 2 Wat} traffic, rnernperluas dan memperdalam kolam sert:a rnembangun channel baru untuk akses keluar at:au rnasuk ke pelabuhan; 9. Pihak operator perlu menambah jumlah peralat:an dan meningkatkan kinetja pelabuhan, pernanfaat:an TPS mitra untuk pemindahan peti kernas, pemaksirnalan pernanfaat:an dn; port, mempercepat proses dokumen behandle jalur merah, sert:a pengawasan yang ket:at terhadap jadual kedat:angan kapal. 10. Memperbaiki t:at:a ruang pelabuhan, dan penyederhanaan organisasi; 11. Melakukan pelebaran jalan Cakung-Cilincing dengan menambah jumlah lajur (dari 2 lajur menjadi 3 lajur) dan pelebaran Jalan Marunda; 12. Jam operasi depo peti kemas ditingkatkan menjadi 24 jam (saat ini hanya beroperasi dari jam 08.()0-16.00), agar trailer tidak terlalu lama untuk mengembalikan/rnengambil peti kemas kosong; DAFT AR PUST AKA
- --, Metodologi Penelitian - Analisis Kuantitatif, Lembaga Pendidikan Doktor, Universit:as Gajah Mada, Yogyakart:a - Indonesia, 1984;
- - - - - , Undang Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelm;aran. - - - - - , Peraturan Pernerint.ah Nomor 61 Tahun 2009 tent.ang Kepelabuhanan. - - - - - , Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 53 Tahun 2002 tentang Tatanan Kepelabuhanan Nasional, Lampiran IV "Formula Perencanaan Pelabuhan clan Perhitungan Kinerja Operasional
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1389
- - - - - , Keputusan Dirjenla Nomor : PP. 72/212.0-99 tentang Standar Kinerja Pelm1anan Operasional Pelabuhan Laut. Algifari, Statistik Induktif Untuk Ekonomi dan Bisnis, Unit Penerbit dan Percetakan Akademi Manajemen Perusahaan YKPN - Yogyakarta, Indonesia, 1987; Singarimbun, Masri, dkk, Metode Penelitian Survei, Edisi kedua, LP3FS, Jakarta,1989; Taha, Hamdy-A, Operations ReEearch : An Introduction, MacMillan Publishing Company New York, USA, 1993;
i
Peneliti Madya Bidang Transportasi Laut, Kasubbid Dokumentasi dan Publikasi Puslitbang Perhubungan Laut, Badan LITBANG Perhubungan.
1390
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
STUDI PENGKAJIAN PENERAPAN SISTEM KARCIS TERUSAN PADA ANGUTAN KERETA API JABODETABEK SriAtun *) Kustining Rachmani **) ABSTRAK Jabodetabek sebagai hinterland DKI Jakarta dan sekaligus merupakan wilayah yang menyuplai tenaga kerja, maka masyarakat yang melakukan perjalanan pulang pergi dari dan ke Jakarta da1am jumlah yang besar membutuhan alat angkutanyang bersifat massal. Di wilayah Jabodetabek tersedia angkutan KRL yang melat;ani daerah megapolitan Jakarta dengan daerah penyangganya seperti Depok, Bojong Gede, Bogar, 13ekasi, Tangerang dan Serpong dengan moda angkutan yang cukup nyaman, aman, harga terjangkau dan terhindar dari kemactean lalu lintas, sehi.ngga tiba di tempat tujuan tepat waktu.
Dari hail penelitian ditermukenali bahwa penjualan karcis dengan sistem terusan , menjadi harapan dan kepentingan bagi masyarakat pengguna jasa KRL. Penerapan karcis terusan untuk angkutan KRL Jabodetabek akan meningkatkan pelat;ananan kepada mast;arakat karena dapat mempermudah penumpang dalam membeli karcis dan disisi lain sistem ini akan memgurangi kerugian perusahaan karena terhi.ndar dari kebocoran keuangan akibat dari banyaknya penumpang tak membeli karcis Dalam rekomendasi studi ini diajukan usulan desain karcis terusan, jenis kelas dan harga karcisnya. Kata Kunci: Sistem Karcis Terusan Pada Angkutan KRL
PENDAHULUAN Jabodetabeksebagaihi.nterlandDKIJakartadansekaligusmerupakanwilayahyangmenyuplai tenaga ketja, maka setiap hari masyarakat yang melakukan petjalanan pulang pergi dari clan ke Jakarta da1am jumlah yang besar, membutuhkan alat angkutan massal clan salah satu pilihan masyarakat adalah angkutan kereta api da1am hal ini KRL Jabodetabek. Kereta api Jabodetabek adalah kereta api yang melayani daerah megapolitan Jakarta dengan daerah penyangganya seperti Depok, &jong Gede, Bogor, Bekasi, Tangerang clan Serpong serta jalur lingkar clan sebagian lagi kereta rel diesel khusus untuk KA ekonomi jurusan Tanah Abang ke Rangkasbitung, yang berhenti juga di stasiun Serpong. Tersedia kelas kereta mulai dari yang tarifnya murah (ekonomi) sampai yang tarif relatif mahal (komersial) atau biasa disebut kereta ekspres AC Karcis merupakan tanda bukti tetjadinya petjanjian angkutan orang (antara penyelenggara angkutan dan pengguna jasa), yang masing-masing mempunyai hak dan kewajiban. Kewajiban pengguna jasa adalah membeli karcis, memperlihatkan bila diperiksa petugas dan memberikan karcis yang tidak terpakai kepada petugas portir di pintu keluar pada stasiun tujuan. Selanjutnya untuk mewujudkan peningkatan pelayanan dan penataan sistem karcis dimaksud di atas, perlu disusun suatu penelitian dengan topik "Pengkajian Penerapan Sistem
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1391
Karcis Terusan pada Angkutan Kereta Api Jabodetabek", guna menemukenali kemungkinan menerapkan sistem perkarcisan yang hemat dan efektif. Tujuan penelitian adalah dapat menyusun rumusan sistem karcis terusan untuk diterapkan pada angkutan kereta api Jabodetabek, dalam rangka meningkatkan pelayanan kepada masyarakat pengguna jasa KRL serta meningkatkan pendapatan perusahaan.. Ruang lingkup da1am penelitian ini adalah
1. Melakukan survei asal dan tujuan penumpang I
5. Identifikasi kemungkinan m~erapkan karcis terusan pada angkutan KRL Jabodetabek; 6. Analisis data dan Evaluasi, kemudian mencari solusi yang terbaik da1am mendapatkan karcis secara efisien dan efektif, disesuaikan dengan situasi dan kondisi saat ini. Hasil yang diharapkan dari penelitianiniadalahm.eningkatnya pelayanankepadamasyarakat dengan menerapkan sistem karcis terusan pada angkutan KRL Jabodetabek, sekaligus dijadikan upaya unruk memperkecil kerugian akibat penumpang yang tidak membeli karcis. Kegiatan penelitian ini dilakukan di stasiun dalam wilayah Jabodetabek, yaitu semua stasiun Kereta Api baik yang disinggahi I
MEfODOLOGI PENELITIAN 1. Pola Pikir Untuk mencapai tujuan dari hasil yang diharapkan studi seperti yang diuraikan sebelumnya, perlu disusun suatu pola dan alur pikir penyelesaian masalah yang menyajikan potret kondisi saat ini, keterkaitan dan interaksi setiap komponen/ aspek dan faktor-faktor dominan yang berpengaruh serta landasan teori yang akan digunakan untuk menganalisis studi "Pengkajian Penerapan Sistem Karcis Terusan pada Angkutan Kereta Api Jabodetabek". Langkah yang akan digunakan untuk mencapai tujuan studi tersebut dilakukan pendekatan studi dengan nekanisme pola pikir penyelesaian masalah seperti dijelaskan pada gambar berikut :
1392
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
!NSTRUM£NTAL INPUT 1. UU RI No. 23 Tahun '2JXJ7 Tentang Perkeretaapian
2. pp No. 69 Tahun 1998 Tentang Prasarana dan Sarana Kereta Api 3. pp No 81 Tahwi 1998 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api 4. Keputusan Menhub No.KM.49 Tahwi 2005 tentang Sistranas 5. KM Mennhub dan SK Dirjen Phb, Darat Tentang Perkeretaapian 6. Keputusan Direksi PT. KAI temtang Tarif Karcis Kereta Api
Kondisi Sistern Perkarcisan Kereta Api
di Jabodetabek saat in1
. . .
Metode
Obyek
Subyek Ditjen Perkeretaapian Ditjen Phb. Darat
• jaringan
PT. KAI
•Sistem
• Analisis
diskriftif, kuantitatif dan
Angkutan KA Jabodetabek
kualitatif
Perkarcisan KA
Commuter Jabodetabek Dishub )abodetabek Masyarakat I
Jabodetabek • Fas . Pelayanan
• Analisis SWOT
Ticket
Sistem
Perkarcisan KRLdi Jabodetabek yang hemat, efektff dan efisien
Jabodetabek • Kondi!h.<;tasiun
Meningkatnya pelayanan kepada
masyarakat dengan Menerapkan Sistem Karcis
Meningkatnya pelayanan kepada
masyarakat dengan Menerapkan Sistem Perkardsan
Terusan
,...,;,:;~"''
---
ENVffiONMENTAL INFUI Peningkatan jumlah Perjalanan Perilaku Pengguna Jasa
Umpan Billik
Gambar 1. Pola Pikir Studi
2. Data dan Infonnasi a. Karcis KRL Jalxxletabek Karcis atau tiket adalah secarik kertas khusus (dapat pula berbahan karton atau plastik) berukuran kecil, yang dikeluarkan oleh PT. KAI Commuter Jabodetabek, sebagai tanda atau bukti yang sah (tanda telah membayar ongkos) yang berlaku untuk naik KA Commuter. Saat ini jenis karcis KRL Jabodetabek adalah Karcis Harian berlaku untuk KA commuter yang berangkat pada tanggal, kelas dan lintas yang tercantum dalam karcis dan Karcis Trayek Bulanan (KTB) atau karcis bulanan yang berlaku selama 1 bulan, untuk penumpang yang berpergian secara rutin menggunakan KA Commuter sesuai kelas dan trayek KRL yang dibeli. KTB dicetak di atas kertas atau karton security beiwarna, yang dilengkapi dengan pengamanan berupa logo PT. KAI Commuter Jabodetabek. KTB akan berganti atau berubah setiap bulannya dan berlaku untuk satu penumpang, Digunakan hanya 2 kali sehari yaitu perjalanan pergi dan pulang. Manajemen PT. KA Commuter Jabodetabek menerapkan sistem karcis elektrik (electronic ticketing StJSfem), yaitu penjualan karcis dengan menggunakan deposit artinya penumpang membeli karcis secara prabayar dengan jumlah rupiah tertentu yang nantinya nilainya akan berkurang sesuai pemakaian. Setiap penumpang KA komuter wajib memiliki karcis, menunjukkan kepada petugas di atas kereta dan menyerahkan kepada petugas pintu keluar stasiun tujuan. Selain jenis karcis tersebut, terdapat pula jenis kartu deposit (tarif), Jenis kartu ini sama dengan berlangganan, yaitu Multi Trip atau dapat digunakan untuk pengguna KRL berlangganan, dapat digunakan berkali-kali dan apat diisi ulang. Karcis berlangganan ini dibawa oleh pengguna kereta api setiap kali pelanggan tersebut
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1393
akan mernasuki areal stasiun dan dapat digunakan di semua wilayah stasiun yang menggunakan sistem tiket elektonik. Saldo yang disimpan di kartu berupa nilai atau nomllal rupiah.
b. System Ticketing KRL BerdasarkanJenis Kelas Kereta ada 2 (dua) sistem yang akan diterapkan pada sistem
karcis, yaitu sistem tiket kelas ekonomi yang dikhususkan untuk pengguna kereta api ekonomi dan kelas bisnis yaitu sistem tiketing yang dikhususkan untuk pengguna kereta api bisnis. System ticketing secara garis besar dipisahkan berdasarkan 3 bagian utama:
1) Front office Pada bagian ini terdapat komputer tiket yang berfungsi untuk penjuaian tiket dan pengisian ulang tiket multi trip.
2) User Interface System Sistem ini terdiri dari gerbang otomatis yang digunakan untuk alur penumpang masuk dan keluar. Gerbang Otomatis tersebut dikontrol oleh romputer gate control yang berperan untuk menentukan apakah penumpang yang akan menggunakan gerbang tersebut memang berhak melalui gerbang tersebut 3) Back-up Data Semua data yang dihasilkan oleh computer tiket dan romputer gate control akan disimpan (upload) ke romputer back-up data. OJmputer gate control, romputer ticketing dan back-up data terhubung secara koneksi jaringan lokal. c. Penyelenggaraan Angkutan KA Perkotaan di beberapa negara 1) Sistem Transportasi Publik di Singapura Singapore merupakan negara yang memiliki imtegrated moda seperti bus, kereta dan taksi yang digunakan untuk melayani masyarakat. Sektor transportasi mendapat dukungan sepenuhnya oleh pemerintah Singapura dalammengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Sistem transportasi public di Singapore berada di bawah wewenang dari Land Transport Authorihj (LTA), yang memiliki 3 moda angkutan umum massal. Sedangkan besarnya tiket dan standar jasa layanan bus berada di bawah wewenang suatu badan independen yang disebut Public
Transport OJuncil. Peraturan di Land Trasnport Authority memang ditujukan untuk meningkatkan penggunaan transportasi massal di Singapore. Tujuan utamanya adalah untuk menjauhkan penggunaan kendaraan pribadi dari CBD untuk menurunkan pencemaran udara. Singapore memiliki Mass Rapid Transit (MRI) dan Light Rapid Transit (LRT) yang terdiri dari 5 jalur utama. Selain itu juga terdapat rute Bus Rapid Transit (BRT) yang mengelilingi pulau Singapore. Semua bus di Singapore ini menggunakan AC sesuai dengan keadaan Singapore yang beriklim tropis, sedang bus yang tidak memiliki AC tidak boleh dioperasikan dan harus diganti.
1394
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Singapore juga menggunakan sistem tiket contactless smart card yang disebut EZlink yang digunakan untuk nail< bus dan MRT. 2) Jepang Studi kasus adalah perusahaan Shinkansen Train dan Futsu Ressya. Di Jepang faktoryangmempengaruhi penyelenggaraanKA perkotaanadalah pertumbuhan penduduk yang sangat cepat, permintaan penduduk akan layanan transportasi perkotaan yang bersifat massal (KA) semakin meningkat dan ketergantungan penduduk terhadap layanan KA perkotaan. Peran KA Perkotaan di Jepang merupakan penopang pelayanan angkutan perkotaan dan antarkota separtjang 200 KM di Tokyo dan 100 km di Osaka. PenyelenggaraanKA Perkotaandidukung oleh regulasi baik dari aspek tebijakan, teknis operasional maupun non-teknis (keselamatan). 3) Perancis Dalam studi penelitian dimaksud diatas, studi kasus yang diambil adalah Lills VaL Automated Urban Metro. Aktivitas penduduk di pusat-pusat kota yang membutuhkan layanan transportasi yang terpadu dengan fasilitas bisnis/ komersil, merupakanfaktoryangmempengaruhi penyelenggaraanKA perkotaan. KA perkotaan berperan sebagai penopang aktivitas masyarakat kota dan penngkatan efisiensi petjalanan (biaya dan waktu) dalam ruang kota. Pihak Penyelenggara angkutan KA perkotaan yaitu Local it Autlwrity , French Company Matra Transport International, selaku pihak operator dan pihak Counterparts adalah Orly dan Toulouse.
4) Inggris Studi kasusnya adalah Docklands Light Railway. Kawasan Docklands membutuhkan layanan transportasi dalam rangka pengembangan wilayah ke depan, merupakan faktor yang mempengaruhi penyelenggaraan KA perkotaan. KA perkotaan berperan sebagai penopang mobilitas masyarakat (termasuk para penyandang cacat) juga merupakan angkutan kereta api yang fleksibel. kota dan penngkatan efisiensi petjlanan (biaya dan waktu) dalam ruang kota. d. Jaringan KA Perkotaan Jabodetabek 1) Jalur Lingkar (Circular Line) a) Stasiun Perhentian Stasiun perhentian yang ada pada jalur lingkar. i adalah Stasiun Jatinegara, Stasiun Manggara, Stasiun Tanah Abang, Stasiun Duri, Stasiun Kp.Bandan dan Stasiun Pasar Senen. b) Perpindahan Penumpang Perpindahan penumpang pada jalur lingkar yang bertemu dengan jalur lain ada pada beberapa stasiun yaitu stasiun Manggarai yang merupakan
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1395
pertemuan dengan jalur selatan dan kereta api bandara Soetta, stasiun Jatinegara merupakan pertemuan dengan jalur bekasi, stasiun Kp.Bandan merupakan pertemuan dengcm jalur Tanjung Priok, stasiun Duri merupakan pertemuan dengan jalur tangerang dan Stasiun tanah abang yang merupakan pertemuan dengan jalur serpong. 2) Jalur Selatan (South Line) a) Stasiun Perhentian Jalur ini memiliki 2 tujuan perjalanan yaitu Depok dan Bogor. Untuk perjalanan jalur Depok-Jakarta stasiun perhentian yang ada yaitu stasiun Depok, Stasiun Depok Baru dan Stasiun Manggarai Untuk perjalanan jaJ.ur Bogor-Jakarta, stasiun perhentian yang ada pada jalur ini adalah stasiun Bogar, stasiun Cilebut, stasiun Bojong Gede, stasiun Otayam dan stasiun Manggarai b) Perpindahan penumpang Perpindahan penumpang pada jalur selatan yang bertemu dengan jalur lain ada di stasiun Manggarai yang merupakan pertemuan dengan jalur lingkar. 3) Jalur Tengah (Central Line) a) Stasiun perhentian Stasiun perhentian yang ada pada jalur tengah yang ada yaitu stasiun Manggarai, stasiun Gondangdia, stasiun Gambir, stasiun Juanda, dan stasiun Jakarta Kata. b) Perpindahan penumpang Perpindahan penumpang pada jalur tengah yang bertemu dengan jalur lain ada di stasiun Manggarai yang merupakan pertemuan dengan jalur lingkar dan stasiun Jakarta Kata yang merupakan pertemuan dengan · jalur Tanjung Priok. 4) Bekasi (Bekasi line) a) Stasiun perhentian Stasiun perhentian yang ada pada jalur Bekasi yaitu stasiun Bekasi, stasiun Kranji, stasiun Klender Baru dan stasiun Jatinegara. b) Perpindahan penumpang Perpindahan penumpang pada jalur Bekasi yang bertemu dengan jalur lain ada di stasiun Jatinegara yang merupakan pertemuan dengan jalur lingkar. 5) Jalur Serpong (Serpong Line) a) Stasiun perhentian
1396
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Posisi stasiun perhentian yang ada pada jalur Serpong yaitu stasiun Serpong, stasiun Pondok Ranji, Stasiun Kebayoran dan stasiun Tanah Abang. b) Perpindahan penumpang Perpindahan penumpang pada jalur serpong yang bertemu dengan jalur lain ada di stasiun Tanah Abang yang merupakan pertemuan dengan jalur lingkar. 6) Jalur Tangerang (Tangerang Line) a) Stasiun perhentian Posisi stasiun perhentian yang ada pada jalur Tangerang yaitu stasiun Tangerang dan stasiun Duri.. b)
Perpindahan penumpang Perpindahan penumpang pada jalur Tangerang yang bertemu dengan jalur lain ada di stasiun Duri yang merupakan pertemuan dengan jalur lingkar.
7) Jalur Tanjung Priok (Tanjung Priok Line) a) Stasiun perhentian Posisi stasiun perhentian yang ada pada jalur Tanjung Priok yaitu stasiun Tanjung Priok, stasiun Ancol, stasiun kp.Bandan dan stasiun Jakarta Kota. b)
Perpindahan penumpang Perpindahan penumpang pada jalur Tanjung Priok yang bertemu dengan jalur lain ada di stasiun Kp.Bandan yang merupakan pertemuan dengan jalur lingkar dan stasiun Jakarta Kota yang merupakan pertemuan dengan jalur tengah.
HASIL PENELffiAN Berdasarkan analisis maka dapat diuraikan hal-hal sebagai berikut: A. Besamya Kepentingan Masyarakat terhadap Penerapan Sistem Karcis Terusan
Sistem pembelian karcis yang berlaku saatini bagi masyarakat dirasakanmasih terjadi masalah khususnya bagi penumpang yang memerlukan pindah kereta di stasiun antara untuk mencapai tujuan alhir, yaitu adanya ketidaknyamanan atau kerugian baik tenaga, waktu maupun biaya, yang berakibat timbulnya rasa kecewa atas pelayanan yang diterima masyarakat. Sedangkan bagi pihak pengelola KRL, di stasiun antara banyak terjadi kerugian akibat banyak penumpang yang tidak membeli karcis sehingga menimbulkan kerugian atau kebocoran pendapatan perusahaan. Dalan jangka pendek penerapan sistem karcis terusan untuk angkutan KRL di Jabodetabek sangat penting untuk diterapkan.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1397
B. Kondisi Umum Pelayanan di Stasiun
Kepentingan masyarakat akan pelayanan prima di stasiun perlu ditingkatkan dengan perbaikan kondisi umum stasiun serta kualitas SDM terkait. Usaha meningkatkan pelayanan umum di stasiun akan sangat bermanfaat bagi kenyarnanan clan keamanan masyarakat. C. Rumusan Sistem Karcis Terusan yang hemat clan Efektif
Rumusan sistem karcis terusan dapt diuraikan sebagai berikut : 1. Karcis terusan yang hemat clan efektif, adalah karcis yang terbuat dari kertas atau plastik dengan desain khusus yang diperuntukkan bagi karcis terusan KRL Jabodetabek. Karcis ini akan mempermudah penumpang khususnya yang akan pindah kereta di stasiun antara, penumpang dapat membeli l(satu) karcis terusan yang dapat digunakan naik kereta lanjutan sesuai keperluan untuk mencapai tujuan akhir. Di stasiun antara penumpang harus menunjukkan karcis terusan dimaksud kepada petugas di atas kereta (kondektur). 2.
Harga karcis terusan dijual dengan harga lebih murah clan harga dibedakan sesuai tingkatan kelas KRL atau sesuai dengan kebijakan perusahaan berdasarkan perhitungankomponen biaya operasional KRL, harga karcis yang diusulkan adalah: a. KRL Ekonomi harga biasa mulai dari Rp. 1.CJOO,- sampai dengan Rp. 2.500,- rnaka untuk karcis terusan dapat dijual dengan harga Rp. 2.000,00; b. KRL Ekonomi AC atau Semi Ekspres, harga biasa mulai Rp. 4.000,- clan Rp. 6.000,, rnaka untuk karcis terusan dapat dijual dengan harga Rp. 5.000,c.
KRL Ekspres AC , harga biasa mulai Rp. 8.000,- sampai Rp. 13.000,- , maka untuk karcis terusan dapat dijual dengan harga Rp. 10.000,-
3. Tempat penjualan karcis terusan dapat disediakan di stasiun-stasiun awal yaitu Jakarta Kata, Bogar, Depok, Tangerang clan Bekasi dan digunakan untuk KRL di wilayah Jabodetabek 4. Desain karcis dapat diusulkan seperti jenis karcis harian atau bulanan dengan warna yang berbeda dan diberi tulisan KARCIS TERUSAN dari satsiun awal , stasiun antara dan stasiun tujuan akhir. Sebagai contoh:
Gambar. Desain karcis terusan
1398
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
REKOMENDASI 1. Dalam rangka mengupayakan peningkatan pelayanan di stasiun, maka kondisi umum stasiun perlu diperbaiki i diartikan sebagai meningkatkan kualitas kondisi yang ada saat ini tanpa mengurangi kualitas dan kuantitas serta dikembangkan yang berarti meningkatkan kualitas dan kuantitas dengan melakukan penarnbahan satu atau lebih aspek yang ada. Selanjutnya diperlukan konsentrasi dan pemikiran serta tindakan nyata dari pihak managemen pengelola KRL untuk membenahi kondisi berdasarkan kepentingan masyarakat Kondisi loket pada saat ini kemungkinan dapat disesuaikan denganloket-loket pelayanan masyarakatlainnya, misalnya loketpenjualan tiketpesawat udara di Bandar Udara atau loket kepentingan untuk nasabah di Bank, yang kondisinya sangat mernberikan rasa nyaman kepada calon penumpang. 2. Dalam rangka menegakkan ketertiban umum bagi para penumpang di stasiun, diperlukan pengawasan yang baik untuk tidak melanggar ketentuan yang berlaku, pengawasan di1akukan oleh petugas dengan baik, ramah dan santun. 3. Perlu diprioritaskan usaha untuk meningkatkan kualitas SDM secara keseluruhan sesuai misi dan visi perusahaan. Pihak managemen dapatpula menerapkan rewardandpushman bagi SDM sesuai kebutuhan. 4. Dalamrangka menerapkan sistem perkarcisan yang hemat dan efektif yaitu penumpang dapat melakukan pembelian karcis terusan, dimana penumpang hanya mernbeli satu karcis untuk tujuan tertentu pada dua lintasan KRL Jabotabek yang berbeda, dengan harga karcis yang lebih murah dari kedua harga karcis yang berlaku saat ini, maka rencana aksi untuk menerapkan hal tersebut Dapat segera diterapkan sesuai kepentingan masyarakat pengguna jasa KRL
DAFfAR PUSTAKA Badan Litbang Perhubungan Angkutan Umum Penumpang Lanjutan pada Stasiun KRL Lintas Jabodetabek. 2003.
Improving Acress to Public Transport. ECMT&UTIP. France. 2004 John Hibbs et all. An Enthralling Analysis of The Future of The Railways.The Railways, The Market and The Government IEA. London 2006.
Is.sU Aktual Sesuai Terna, Bahan Ajar Diklat PIM ill LAN RI, 2005, Jakarta, Drs.HM.Entang, MA,Dipl,Ed., Drs.Juni Pranoto, MPd, Dra.Emma Rahmawati, Drs. Agung Arya Mataram, MM. Kebijakan Pelayanan dan Keselarnatan Transportasi Darat, 2005, Ditjen Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, Jakarta. Mc.Graw Hill. Urban Transportation Systems Clioices for Communities. Sigurd Grava. USA. 2002 Metode Penelitian-Analisis Kuantitatif Lembaga Pendidikan Doktor. Universitas Gadjah Mada. Yogyakarta. 1987.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1399
Munawar Achmad, Manajemen Lalu Llntas Perkotaan. Beta Offsit, Yogyakarta, 2004 PT. KAI Commuter Jabodetabek. Buku Pedoman KA Commuter. 2009.
Rail in The Oty Regions-Final Report to The Passengers Transport Executive Group. JMP Consulting. UK. 2004. Simatupang, Togar M. Pemodelan Sistem Studio Manajemen Jurusan Teknik Industri. Bandung. 1994. Singarimbun, Masni dkk. Metode Penelitian Survei Edisi Kedua. LP3FS. Jakarta. 1989. Soedjono Kramadibrata. Perencanaan Perkeretaapian. ITB. Bandung. 2006. Soemino Eko Saputro. Kebijakan Perkeretaapian Kemana Hendak Betgulir. Gibon Books. Jakarta. 2007. Train and Station Services for Disabled Passengers: A Code of Practice. SRA (Strategic Rail Authority). USA 2002. Undang-Undang Republik Indonesia No. 23 Tahun 200'7 tentang Perkeretaapian. 2007.l
1400
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
ANALISIS DAMPAK PENGEMBANGAN KAWASAN PARIWISATA TAMAN
MATAHARI TERHADAP KINERJA LALU LINTAS Mutharuddin *) ABSJRACT Along with plan of tourism area development Taman V\hsata Matahari Puncak Kabupaten Bogar that built above farm btj totalize wi.de entire 161.369 m2 that consist of 7039 m2 have the s~ of building and 40.710 m2 infrastukturs street and garden park, predicted will improve aktifihJ was at Puncak area tourism and quite significant improvement of traffic movement. Improvement of traffic movement finally enough influence to height of vinicihJ joint streets burden, where if volume of level current far went beyond street capacities generated high conflict of traffic movement and will affect to incidence [of] jam, this problem is analysed btJ using activity SIJStem analysis, network system analysis, movement SIJStem analysis, analysis of transportation SIJStem performance, and obtained/got as a result of analysis before built especially area wen; out enters access [go] to Taman Wisata Matahari, that is : door I have V/C ratio 0.69-0.94 speeds behueen 15 -30 kmsjhaur, door II haves V/C ratio 0.51-0.85 speeds behueen 15 -30 kms/jam.kondition after built : door I have V/C ratio 1.41-1.47 speeds 0 kmsjhour; LOS F, Door II V/C ratio 1.3-1.47 speeds 0 kmsjhaur; LOS F; Keywords : Performance, traffic
PENDAHULUAN Kawasan Puncak merupakan sebuah daerah pariwisata kota dalam konstelasi wilayah Jabodetabekpunjur CTakarta-Bogor-Depok-Tangerang-Bekasi-Puncak-Cianjur) yang sangat berpotensi untuk berkembang pesat. Dari fenomena tersebut, tentunya masyarakat pada wilayah Jabodetabekpunjur membutuhkan lebih banyak pilihanfasilitas rekreasi. Oleh karena adanya peluang tersebut PT. Taman Wisata Matarari berkeinginan menyediakan fasilitas pariwisata yang lengkap bagi kebutuhan masyarakat Puncak Kabupaten Bogar pada khususnya dan Jabodetabekjur pada umumnya. Seiring dengan rencana pengembangan kawasan pariwisata tersebut diprediksi akan meningkatkan aktifitas pada kawasan wisata Puncak dan adanya peningkatan pergerakan lalu lintas yang cukup signifikan di wilayah pengembangan kawasan Taman Wisata Matahari. Peningkatan pergerakan lalu lintas pada akhimya cukup mempengaruhi terhadap tingginya beban ruasjalan sekitarnya, dimana apabila volume arus meningkatjauh melampaui kapasitas jalan maupun konflik pergerakan lalu lintas yang tinggi akan berdampak timbulnya kemacetan. Sangat disadari adanya kemacetan cukup merugikan bail< bagi prospek kawasan niaga itu sendiri menjadi tidak menarik juga secara umum memberikan hambatan perjalanan bagi lalu lintas terusan. Permasalahan lalu lintas sebagai konsekwensi adanya pengembangan kawasan pariwisata tersebut, pengembang kawasan Taman Wisata Matahari perlu mengantisipasi Dampak Pengembangan Taman Wisata Matahari terhadap Kinerja Lalu Lintas. Kajian ini dipergunakan untuk memprediksi apakah infrastrustur transportasi dalam daerah pengaruh pembangunan tersebut dapat melayani lalu lintas yang ada, ditambah dengan lalu lintas yang dibangkitkan atau ditarik oleh pembangunan kawasan tersebut.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1401
Maksud untuk mengkaji besarnya pengaruh terhadap lalu lintas yang timbul akibat rencana pengembangan kawasan wisata bail< untuk kawasan itu sendiri maupun lingkungan sekitarnya, yang memberi pengaruh terhadap beban traffic pada jaringan jalan yang ada. Sedangkan tujuannya untuk mengevaluasi alternatif-alternatif penanganan jaringan, ruas jalan dan persimpangan. 1. Melakukan penilaian dan formulasi terhadap dampak lalu lintas yang ditimbulkan terhadap jaringan jalan sekitarnya ijaringan jalan ekstemal dan internal), khususnya ruas-ruas jalan yang mernbentuk sistem jaringan jalan utama, berdasarkan pada kondisi eksisting (saat ini) dan rencana pengembangan kawasan yang akan dilakukan, sehingga dapat dil<etahui dan diproyeksil
b. Prediksi kinetja lalu lintas setelah kawasan terbangun tanpa melakukan pengaturan lalu lintas (Do Nothing) c. Predil<si kinerja lalu lintas setelah kawasan terbangun dengan melakukan pengaturan lalu lintas (Do Something) 2. Menyiapkan solusi-solusi yang dapatmeminimalkan kemungkinan kemacetan lalu lintas. IDENTIFIKASI MASALAH Secara garis besar, dampak lalu lintas dapat dievaluasi dengan membandingkan kinerja lalu lintas sebelum adanya pembangunan (eksisting) dengan prediksi kinerja lalu lintas sesudah pembangunan suatu kawasan dimana diasumsil
1402
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
5. Radius tikungan menuju akses keluar rnasuk Taman Wisata Matahari saatini juga kurang memenuhi syarat sehingga sangat sulit untuk kendaraan bennanuver ; 6. Kebebasan pandangan sangat terbatas, sehingga pengemudi kurang leluasa untuk rnasuk maupun keluar Taman Wisata Matahari; 7. Taman parkir saat ini, rnasih sangat terbatas, khsusnya untuk bus (kendaraan besar) dan penempatan parkir yang langsung bersinggungan dengan jalan utama juga kurang tepat, karena dapat menjadi hambatan samping saat kendaraan keluar maupun rnasuk taman parkir ; 8. Sebagai kawasan pariwisata diprediksi akan meningkatkan jumlah pejalan kaki (pedestrian) baik yang menyusur maupun yang menyeberang pada wilayah kawasan tersebut Kondisi tersebut berdampak adanya harnbatan lalu lintas yang akan terjadi akibat konflik dengan tingginya pedestrian yang menyeberang jalan;
our Pur PEKERJAAN Ssebuah perencanaan penanganan dan pengaturan jaringan, ruas jalan dan persimpangan baik internal maupun ekstemal, titik akses ke dan dari kawasan yang dikembangkan.
KAJIAN PUSTAKA 1. LOKASI DAN KONDISI LALU LINTAS Taman Wisata Matahari, berkedudukan di Jl. Raya Puncak Km. 77 Cisarua Puncak Kabupaten Bogor dibangun diatas lahan dengan total luas keseluruhan sebanyak 161.369 m2 yang terdiri dari 7039 m2 berupa bangunan dan 4-0.710 m2 infrastuktur jalan dan taman parkir, serta 5000 m2 berupa lahan untuk pengolahan limbah. Sementara untuk lahan penghijauan dan konsevasi sebesar 113.620 m2.
Gambar 1. Lokasi Taman Wisata Matahari
2. KONSEP PENGEMBANGAN Konsep pengembangan Taman Wisata Matahari terdiri atas 3 (tiga) bagian yaitu pengembangan fasilitas taman wisata berupa bangunan seperti wisma, penginapan, restoran dan lainnya secara keseluruhan seluas 7039 m2.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1403
Tabel 1. Data Bangunan di Taman Wisata Matahari
DATA BANGUNAN ~-:.J-NAMA~UNAN
. ™~L- -~I,NM.tA ___BANG _ _LNAN _ __
I
'.
'
OAPl.w.
01 .
02. -KANTCiR
I OI.
.
·VILLA RIVER VlliW · l'UJ\ · FIESTORAN
aa.
04.
.
1
T -l.aa1112 _,. 19. 1TENDAMANQQIS 1•.aa11112 17. SALNQKOTABA1U •.ao rllll
•.m
PENDOPO
llllZ 3319.251112 2111.31 r112
VILLA llf'K..HMI (PAIMDI)
,.,
' 1
.111 nd 121'.OS m2 111.10r112
'la. · 19. ; ao •
,
~
1 1
RLIMAH MANADO
: VLLAJAVAHE8E2 :
:=..
CANOPY KOi.AM RENANO i
07.
VILLAJAVANUI! ... • • .... .. ,..........TIRAL
174.00rllll
.ae.. LOll8Y 2&. l'ENGINAPAN
RUMAH BAMllU SAUNi3 Dl8E..
31Dllll m2 1'1.-1112
a
at. 10. 11. 12.
roil.Er
17.215.G
VU.A MERAH
61.:ail.a
13.
1lllLlit K&LAPA
12.00lilZ
14.
TOILET MANCIOIS
~.801112
10.
sAUNe JOOJOON4
S2-'0 ni2
I
1
2S.
111Z.00m2 21.211'"2 32.00'"2 380.00'"2
1WN1 CLEMBER
GI. GI.
--1-'L=UAS~MNC:J===U=~=
' --~·-------'------'
334.1111'"2
221.551112 119.001'112 89.00'"2
I
I PENGINAPAN
430.00m2
•1111r12
PINGINN'AN
18.001112
'D. fiENGINAPAN
l8.00r12 IO.minZ 11211.oa 1112
-21.
llU!IHiOU.A PARICIR
CN¥Jll"f PEDAGANG
IO. 11.
12D.llllin2 1811.00 1112
8iLABAR
I 70!8.00m2
Untuk pengembangan fasilitas Taman Wisata Matahari juga dibangun infrastruktur jalan, bail< berupa jalan aspal maupun jalan paving blok. Fasilitas lainnya yang tidak kalah penting adalah fasilitas parkir. Kedua fasilitas tersebut secara keseluruhan seluas 40.710 m2. Sedangkan untuk fasilitas pengolahan limbah seluas 5.000 m2. Tabel 2. Data Jalan dan Taman Parkir No 01. 02. 03.
NamaJalan Jalan Aspal Jalan Paving Block Parkir Total
Volume Jalan 19.198,00 m2 9.044,00 m2 12.710,00 m2 40.710,00 m2
3. STATUS DAN FUNG.51 JALAN TERKENA DAMPAK Ruas jalan yang terkena dampak secara lartgsung akibat pengoperasian taman Wisata Matahari, adalah jalan Raya Puncak. Status jalan Raya Puncak adalah jalan Negara dengan fungsi jalan sebagai jalan arteri primer. Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa lalu Lintas, ml of service (LOS) dari jalan Raya Puncak tersebut sekurang-kurangnya adalah B. Hal ini tercantum dalam tabel dibawah ini.
1404
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Tabel 3. Kriteria Tingkat Pelayanan Jalan Sesuai Fungsi Jalan
Sistem jaringan jalan primer a. Jalan Toi b. Jalan Artei Primer c. Jalan Kolektor Primer d. Jalan Lokal Primer 2
Sistem jaringan jalan sekunder a. Jalan Arteri Sekunder b. Jalan Kolektor Sekunder c. Jalan Lokal Sekunder
B B B C
c c D D
Selanjutnya, karakteristik yang harus dipertahankan di Jalan Raya Puncak .setelah terbangun Kawasan Pariwisata Taman Wisata Matahari, sekurang-kurangriy-a"EaiUs mempunyai tingkat pelayanan jalan dan karakteristik operasi jalan arteri primer. Tetapi, mengingat pada umumnya Kawasan Puncak merupakan kawasan pariwisata yang padat, tentunya karateris~ tersebut akan sulit untuk dipenuhi. Oleh karenanya, Penulis akan mendasarkan diri pada tingkat pelayanan pada jalan arteri sekunder. Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas, karateristik operasi jalan arteri sekunder tersebut dapat dijelaskan, seperti yang tercantum dalam tabel 4. berikut ini. Tabel 4. Tingkat Pelayanan dan Karakteristik Operasi Jalan Arteri Sekunder dan Jalan Kolektor Sekunder NO TINGKAT ;};:t;;, ,)g~:¥'~N~ A
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
lfARA~'f!!lUSTII< Ol'll~~I J'E,R·lfA!'rs, ,,,,.
,;. ,,{'.),'{ ,;,
-/,·'~--- ;,;i:;';;.;\::<..~ _,_<~;;,7;~ . ----~:~ ~;:i:_,,:./;:~:,~-.:.;:,~/:Z:Wib\-~·~&,i.:~Zii~i.
o o o
Arus bebas Kecepatan perjalanan rata-rata ~ 80 km/jam V/Cratio_'.':0,6
o
Load factor pada simpang - 0
1405
4. KONDISI TATA GUNA LAHAN Pembahasan tata gu1a lahan yang ada di Kawasan Puncak, maka tidak dapat dipisahkan dengan Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 54 Tahun 2008, tentang Penataan Ruang Jakarta, Bogar, depok, Tangerang, Bekasi, Puncak dan Oanjur. Dengan Peraturan Presiden itu, maka arahan pola pemanfaatan ruang di Kawasan Puncak, adalah merupakan kawasan hutan lindung dan hutan konservasi/ cagar alam/ taman nasional/ taman wisata alam/budidaya/ peninggalan sejarah.
Selain dari arahan sebagai ke-2 kawasan dimaksud, Kawasan Puncak juga darahkan sebagai kawasan hunian rendah dengan daya dunkung lingkungan yang rendah pu1a, clan apabila akan memafaatkan ruang harus disetujui oleh Badan Koordinasi Tata ruang Nasional. 5. KONDISI PRASARANA JALAN Jaringan jalan yang terkait dengan Taman Wisata Matahari, tersusun dalam suatu sistem jaringan jalan yang secara hirarkis fungsional dapat dijelaskan sebagai berikut : a. Jalan arteri, yaitu adalah jalan utama yang mempunyai fungsi melayani pergerakan utama ke daerah lain Jalan tersebut misainya adalah jalan Raya Puncak.
b. Jalan lokal, adalah jalan-jalan yang mempunyai fungsi untuk mengumpu]kan volume arus lalu lintas ke jalan kolektor atau dapat mengakses langsung ke jalan arteri. Ruas jalan yang mempunyai fungsi lokal tersebut misainya jalan akses desa Celember dan jalan akses ke Pintu Taman Wisata Matahari. Gambarkan posisi jaringan jalan terkait dengan pembangunan Taman Wisata Matahari tersebut dapat dilihat pada gambar berikut ini.
Gambar 4. Peta Jaringan Jalan Sekitar Taman Wisata Matahari
Berdasarkan gambar 4 tersebut terlihat bahwa untuk jalan Raya Puncak terdapat 2 (dua) jenis lebar jalan, dimana pada lokasi mendekati pintu I Taman Wisata Matahari atau yang melalui jalan akses desa Olember, lebar jalannya 7.5 meter. Sedangkan lebar jalan untuk JI. Raya puncak disekitar lokasi Pintu II Taman Wisata Matahari, maka lebar jalannya adalah 7.3 meter. Jarak antar jalan akses desa Cilember dengan jalan akses Pintu Taman wisata Matahari adalah 900 meter.
1406
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Kondisi jalan akses menuju lokasi Taman Wisata Matahari melalui jalan akses Desa Cilember mempunyai lebar jalan hanya 4 meter. Oleh karenanya akan sangat sulit seka1i jika berpapasan dengan kendaraan besar misalnya bus. Jarak antara crossing dengan JI. Raya Puncak sampai dengan Pintu I Taman Wisata Matahari adalah 1.600 meter. Kondisi jalan akses menuju Pintu II Taman wisata Matahari, tidak jauh berbeda dengan dengan kondisi jalan akses dari desa Cilember, dimana lebar jalannya juga sebesar 3.5 4 meter, sehingga akan sulit berpapasan dengan kendaraan besar. Naroaun demikian, jaraknya lebih dekat jika dibandingkan dengan melalui jalan akses Desa Cilember, yaitu sebesar 50 meter. PENDEKATAN ANALISIS Seiring dengan rencana pengembangan kawasan pariwisata tersebut diprediksi akan meningkatkan aktifitas pada kawasan wisata Puncak dan adanya peningkatan pergerakan lalu lintas yang cukup signifikan, bagaimana upaya penanganan lalu lintas dalam rangka mempertahankan atau bahkan meningkatkan kinerja lalu lintas.
Ana1isis kajian meliputi anmisis sistem kegiatan, anmisis sistem jaringan, anmisis sistem pergerakan, anmisis kinerja sistem transportasi. 1. TATA CUNA LAHAN a. Peruntukanlahan b. Fungsi kegiatan c. Sistem zona d. Tata Ruang
2. SARANA & PRASARANA TRANSPORT ASI a. Prasarana Transportasi -jalan - persimpangan - halte/ terminal b. Sarana Transportasi - angkutan umum - angkutan pribadi
Pengelolaan -+ Pemantauan Lalu Lintas Lalu Lintas
Gambar 5. Pendekatan Kajian
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1407
Tahapan sebagai berikut : a. Perencanaan primer meliputi surve;1 traffic counting, moving car observer, road invmton;. Survey sekunder dapat dilakukan dengan melaksanakan tinjauan data jaringan jalan, tata guna lahan dan qata rencana pengembangan.
b. Pemodelan lalu lintas terdiri dari 2 (dua) yaitu pemodelan makro dengan analisis four step model, trip generation/attraction, trip distnbution, modal split dan traffic assign-
ment dan pemodelan mikro dengan melaksanakan peninjauan terhadap simpangsimpang bermasalah, sistem akses dan sirkulasi jaringan. c. Evaluasi kinerja lalu lintas saat ini, baik dari aspek kinerja jaringan, sistem akses wilayah, sistem angkutan umum maupun design guideline. d. Perbaikan kinerja lalu lintas dapat ditetapkan dengan alternatif-alternatif terpilih untuk meningkatkan kinerja lalu lintas saat ini. e. Prediksi kinerja lalu lintas pada masa yang akan datang.
Gambar 6. Rencana Kegiatan
PENDEKAT AN MODEL TRANSPORT ASI Rangkaian pendekatan model transportasi pada studi ini secara umum terangkum dalam gambar 6
1408
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
-
Distribusi Petjalanan
Pemisahan Mod a
Sequential Demand Model
Modelliag
Direct
Demand Model 1---------------~
I Vol~UnUs I Gambar 7. Pendekatan Model Transportasi
PROSES BANGKITAN DANTARIKAN PERJALANAN
Tahapan awal dari empat tahapan proses pemodelan (modelling) ini adalah Trip Production/ Attraction (Bangkitan/Tarikan Perjalanan). Hasil dari tahapan ini berupa bangkitan perjalanan dan tarikan pejalanan untuk zona studi Out put dari proses bangkitan dan tarikan perjalanan ini adalah persamaan regresi dari bangkitan maupun tarikan perjalanan, yang akan dijadikan dasar untuk memprediksi bangkitan/ tarikan perjalanan tiap zona yang ditetapkan. Data sekunder khususnya luasan kawasan Taman Wisata Matahari dan sosio ekonomi akan dipadu dengan hasil suvey traffic counting. Sehlngga menghasilkan bangkitan dan tarikan perjalanan yang akurat. Secara lengkap proses tersebut dapat dilihat pada gambar 8
Tata Gana lahan
Survey Wawancara Home Interview Survey Road Side lntt'rview Su~y
·· , >' • ;r;~,F4~¥odel;,i c; \ Bangldtan Perjala.nan Zona Tarikan Perjalanan Zona
Gambar 8. Proses Bangkitan dan Tarikan Petjalanan
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1409
PROSES PEMBENTUKAN MATRIK 0-D Peng::>rtian pemodelan trip distribution ini adalah penentuan asal dan tujuan petjalanan dari suatu zona ke zona-zona lainnya. Trip distribution pada intinya adalah tahapan untuk mendapatkanrnatrikasaltujuan(rnatrikO-D)yangakandigunakandalamprosesselanjutnya. Dari proses trip generation/ attraction yang telah dilakukan, maka selanjutnya dengan model grafity, dirnana model ini sangat cocok untuk dipergunakan pada zona-zona yang sangat atraktif perkembangan guna lahannya. Penggunaan model gramty tersebut adalah dengan doubly amstrai.nd atau dengan dua batasan karena model ini mempertimbangan persaingan antar zona. Dalam pelaksanaan perhitungannnya faktor impedance yaitu waktu petjalanan, jarak atau biaya perjalanan masing-masing zona sangat dipertimbangkan. Karena dalam analisis lebih lanjut faktor itulah yang akan menentukan seberapa besar petjalanan dari suatu zona ke zona-zona lainnya. Untuk pembentukan rnatrik 0-D pada wilayah kajian menggunakan matrik 0-D dalam satuan smp/jam (satuam mobil penumpang/jam). Karena analisis trip generation/attraction yang telah dilakukan menggunakan analisis trip rate dalam satuan mobil penumpang pada jam sibuk pagi dan jam sibuk sore. Jadi matrik 0-D yang dihasilkan merupakan matrik 0-D dalam satuam mobil penumpang pada jam sibuk pagi rnaupun jam sibuk sore. Jaringan Jalan
~e.nera,pan Rute
WakuTempuh Antar Zona
Gambar 9. Proses Pembentukan Matriks 0-D
PROSES PEMILillAN MODA Dalam melaksanakan tahapan modal split, ada 2 (dua) rnacam konsep pendekatan, yaitu trip-ends modal split dan trip-interdumge modal split. Trip-ends nwdel digunakan untuk rnembagi total perjalanan orang rnenjadi perjalanan untuk rnasing-rnasing rnoda transportasi. Sedangkan trip-interchange model digunakan untuk rnernungkinkan analisis lebih lanjut perubahan pemilihan mod.a angkutan oleh karena perubahan karakteristik penyediaan (supply) transportasi dan kebijakan transportasi yang dikembangkan.
1410
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Untuk keperluan pembebanan perjalanan, pada tahap ini matrik perjalanan orang dikonr,, ..: rsi ke dalam matrik perjalanan kendaraan dengan mempergunakan pemuatan kendaraan yang didapatkan dari survey okupansi kendaraan. Proses ini adalah menganalisis penggunaan moda dalam melakukan perjalanan, khususnya diperlukan untuk melakukan penataan sarana maupun prasarana angkutan umum. PROSES PENERAPAN MODEL PEMBEBANAN PERJALANAN Tahapan terakhir adalah traffic assignment. Tahapan ini menghasilkan volume kendaraan di tiap ruas jalan. Pada proses assignment ini jurnlah perjalanan antar zona yang sudah dibagi menurut penggunaan moda transportasinya dialokasikan ke jaringan jalan. Dalamstudi ini, membuatpembebanandalam bentuk pembebanan perjalanan yangberfungsi untuk menetapkan rekomendasi perbaikan sarana dan prasarana transportasi, serta tindakan manajemen dan rekayasa lalu lintas. Metode pembebanan lalu lintas ini bervariatif ragamnya, namun untuk pe1aksanaan kajian ini menggunakan metode pembebanan lalu lintas dengan batasan kapasitas jalan (capacity restrained). Untuk analisis ini menggunakan bantuan program aplikasi komputer CONIRAM (CONtinuous TRAffic Assignment ModeQ. MANAJEMEN LALU LINTAS Setelah didapatkan out put pembebanan lalu lintas dari basil CONTRAM, maka dapat dilihat masing-masing jaringan, ruas jalan dan persimpangan dan mana saja yang bermasalah. Dari data kinerja lalu lintas tersebut selanjutnya dilakukan penanganan atau perbaikan kinerja lalu lintas saat ini, jangka menengah dan jangka panjang yang paling menonjol dengan tindakan manajemen lalu lintas. Manajemen lalu lintas tersebut terdiri dari manajemen kapasitas, manajemen permintaaan dan manajemen prioritas. Secara lengkap penjelasan tentang manajemen lalu lintas dapat dilihat dalam gambar 10 berikut ini. MANAJEMEN IALU LINTAS
Teknil<-Te!rnil< Mamjemen Lllu Lintas
- P
/ Manaiemen Kaoasitas
'
t-"=========-~~~~-1
- Sistm1 jalan salu arah (SSA)
- Ptnataan dan dtsain simpang - Penytdiaan jalur lambat - Ptngtndalian olcsts - Koordinasi st/ling lampu lalu lintas (ATCSJ -Ptltbamn jalan dll.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
/ Manajemen Prioritas
- Pcnycdiann lajur khusus kmdaraan - Penat1ian porkir - P
/ Manaiemen
Perminta~
- Ptmbatasan lalu lintas - Ptnttapan rood pricing - Ptmisahan jam masuk kantor - Ptnutupan ja/an
1411
PENGEMBANGAN SKENARIO PEMODELAN Tahapan pengembangan pemodelan tersebut terbagi dalam 3 (tiga) tahapan skenario pengembangan yaitu : 1. Skenario I, adalah tahapan awal pengembangan pemodelan. Analisis pada skenario ini merupakan analisis model kondisi existing tahun 2009, yaitu pada saat dilakukan kajian. Kondisinya benar-benar real time saat ini. 2. Skenario II, adalah tahapan kedua dalatn pengembangan skenario pemodelan. Analisis pada skenario ini adalah kondisi pada tahun 2010 dimana Seluruh Fasilitas Taman Wisata Matahari telah terbangun 3. Skenario ill, adalah tahapan ketiga dalatn pengembangan skenario pemodelan. Ana1isis ini dilakukan dalatn time horizon 5 tahun setelah pernbangunan Taman Wisata Matahari, yakni tahun 2015. Out put dari pemodelan lalu lintas perskenario tersebut itulah yang dijadikan dasar untuk melakukan identifikasi permasalahan lalu lintas yang terjadi, baik diukur melalui kinerja jaringan (network) maupun kinerja ruas demi ruas (link btj link). Kinerja jaringan akan diukur melalui 3 (tiga) parameter yaitu jarak perjalanan (distance travelled) dalam kendaraan-kilometer, rata-rata kecepatan jaringan (averall nehvork speed) dalam kilometer per jam, total antrian pada jaringan (total final. queues) dalam kendaraan. Sedangkan untuk kinerja ruas demi ruas terdapat tarnbahan parameter yaitu volume lalu lintas dan tingkat pelayanan ruas jalan (level of service). Semua alternatif yang telah dipilih tersebut selanjutnya dilakukan simulasi model dengan menggunakan program aplikasi CON1RAM. ANALISIS KINERJA LL
KONDISI AWAL
USULAN/REKOMENDASI
SKENARIOI (KONDISI F.XISTING) 0
TAHUN2009
• KONDISI EXISTING
SKENARIOII
Kondisi Lalu: Lintas. Existing (iiasil S un:ey)
• TAf-nJN 2010 • SETELAHSELURUHFASll.lTAS
lWM TERBAl\JGUN SKENARIO III 0
TAHUN2015
• KOND1515TAHUNSHELAH TAMAN WJSATA MATAllARI BEROl'ERASI
KINERJA LL TIAP SKENARIO
ANALISIS SKENARIO JARINGAN
Gambar 11. Panduan Kerangka Analisis Dampak Terhadap Lalu Lintas
1412
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
PEMBENTUKAN ZONA LALU LINTAS
Bagian awal dari pe1aksanaan ana1isis data transportasi adalah pembagian zona lalu lintas dalam wilayah studi Pergerakan lalu lintas arus lalu lintas dapat dikelompokkan menjadi 4 (empat) tipe pergerakan yaitu : 1. Pergerakan ekstemal-ekstemal. Pergerakan intemal-ekstemal atau sebaliknya. 2. Pergerakan intemal-intemal. 3. Pergerakan intrazona. Secara keseluruhan, ke-3 zona lalu lintas tersebut terbagi atas 1 (satu) zona internal dan 2 (dua) zona eksternal. Taman Wisata Matahari merupakan zona nomor 1 (satu), sedangkan zona nomor 2 (dua) adalah zona eksternal dari arah Bogor dan Jakarta, sedangkan zona nomor 3 (t:iga) adalah zona eksternal arah Puncak dan Cianjur. Simulasi dapat dilakukan dengan bantuan aplikasi program komputer dengan software CONTRAM (Continuous Traf
fie Asignment ModeQ. ANALISIS DAN PEMBAHASAN A. ANALISIS DESAIN MANAJEMEN LALU LINTAS YANG DIKEMBANGKAN Berdasarkanhasil identifikasi pennasalahan yang ada, maka sebelum dikembangkanskenario penanganan dampak lalu lintas akibat beroperasinya kawasan wisata terlebih dulu menganalisis secara detail desain manajemen lalu lintas yang akan dikembangkan yaitu sebagai berikut : 1. Analisis Desain Radius Tikungan Simpang dan Ruas Jalan Pelaksanaan desain radius t:ikungan pada simpang dan ruas jalan dipengaruhi oleh jenis kendaraan yang dominan. Semakin besar dan panjang dimensi kendaraan, maka akan semakin besar pula jari-jari radius t:ikungan yang dibutuhkan. Sebaliknya semakin kecil dan panjang dimensi kendaraan, maka akan semakin kecil pula jari-jari radius tikungan yang dibutuhkan. Kriteria desain radius tikungan tersebut akan sangat berpengaruh terhadap kelancaran lalu lintas pada persimpangan jalan atau di lokasi U-TURN pada ruas jalan. Kriteria desain radius t:ikungan simpang dan ruas jalan yang dibutuhkan secara lengkap dapat dijelaskan melalui tabel 5 berikut ini. Tabel 5. Desain Radius Belok Minimum Berbagai Jenis Kendaraan
S11111ber : Rela11Jt1S11 Li1/11 Li11t11s, Ditje11 Pc•r/111h1111g1111 D11mt, De1•l111h RI, 2001
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1413
Berdasarkan pada tabel tersebut diatas, maka terlihat bahwa radius tikungan rninirna1 yang dibutuhkan untuk dimensi kendaraan terbesar (kereta gandengan) adalah 13,5 meter, sedangkan untuk dimensi kendaraan terkecil (mobil penumpang) adalah 7,6 meter. Penjelasan lebih lanjut tentang radius belok minimum tersebut dapat dilihat pada gambar berikut ini.
Gambar 12. Radius Belok Minimum Kereta Tempelan
Berdasarkan pada ana1isis desain radius tikungan yang telah dijelaskan tersebut, maka desain radius tikungan untuk pintu keluar masuk ke Taman Wisata Matahari harus akan ditetapkan sebesar 13,5 meter, sehingga kendaraan besar seperti bus dan kontainer dapat dengan bebas bermanuver tanpa mengganggu arus lalu lintas yang lainnya. 2. Analisis desain lajur percepatan dan lajur perlambatan Pedoman standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umwn. Lajurpercepatanmaupun perlambatan tersebut terdiri atas taper dan storage. Perhitungan kebutuhan panjang lajur percepatan dan lajur perlambatan tersebut dapat dijelaskan melalui tabel 6 berikut ini. Tabel 6. Perhitungan Kebutuhan Lajur Perlambatan dan Percepatan
1
2
3
Existin
2009
Jalur belok kiri KT-TWM
116,7
46,7
23,3
70,0
Jalur belok kiri PCK-TWM Pro eksi Moderat 2010 Jalur belok kiri JKT-TWM jalur belok kiri PCK-TWM Pro eksi Ekstrim 2015 jalur belok kiri JKT-TWM alur belok kiri PCK-TWM
88,7
46,7
23,3
42,0
256,7
144,7
46,7 46,7
23,3 23,3
210,0 98,0
466,7 2'18,7
46,7 46,7
23,3 23,3
420,0 182,0
130,7
74,7
46,7 46,7
23,3 23,3
84,0 28,0
270,7 116,7
46,7 46,7
23,3 23,3
224,0 70,0
480,7 172,7
46,7 46,7
23,3 23,3
434,0 126,0
B
Existin 2009 jalur belok kiri TWM-JKT jalur belok kiri TWM-PCK 2 Pro eksi Moderat 2010 jalur belok kiri TWM-JKT alur belok kiri TWM-PCK 3 Pro eksi Ekstrim 2015
1
alur belok kiri TWM-JKT Jalur belok kiri TWM-PCK Sumber : Analisis, 2009.
1414
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
3. AnalisffiDesainFasilitasPMkir Desain fasilitas parkir dalam Kawasan Taman Wisata Matahari sama sekali tidak merekomendasikan a tau melarang sekali kegiatan on street parking (pMkir di badan jalan). Semua kegiatan perkir kendMaan bermotor akan disediakan di luM badan jalan off street parking, baik berupa taman perpMkiran. Jadi ruas jalan Raya puncak merupakan kawasan lfilangan pMkir kendfilaan bermotor di pinggir jalan. Analisffi desain fasilitas pMkir off street untuk Taman Wisata Matahari, mengacu data penggunaan ruang pMkir yang ada di Taman Wisata Matahari. BerdasMkan data pada bulan Mei dan Juni 2009, maka didapatkan jumlah rnaksimal kendMaan pMkir dari masing-masing jenffi kendMaan bermotor yaitu sebagai berikut : Sepeda motor : 613 unit, Mobil : 727 unit Bus % : 138 unit Bus besar : 71 unit Sedangkan untuk proporsi atau prosentase kendaraan pMkir per jenffi kendMaan bermotor dapat dijelaskan sebagai berikut : Sepeda motor : 40 % SRP, - Mobil : 47 % SRP Bus% : 9 % SRP, Bus besar : 4 % SRP Untuk lebih dapat menjelaskan tentang data kendMaan pMkir di Taman Wisata Matahari pada Bulan Mei dan Juni 2009 tersebut, selanjutnya dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel b. Kendaraan l'arkir Taman Wisata Matahari Bulan Mei Tanggal Friday, May 01 2009 Saturday, mav 02 2009 Sunday May 03 2009 Monday May 04 2009 Tuesday May 05 2009 Wednesday May 06 2009 Thursday MaY 07 2009 Friday, May 08 2009 Saturday, may 09 2009 Sunday May 10 2009 Monday May 11 2009 Tuesday May 12 2009 Wednesday May 13 2009 Thursday May 14 2009 Friday, May 15 2009 Saturday, may 16 2009 Sunday May 17 2009 Monday May 18 2009 Tuesday MaY 19 2009 Wednesdav May 20 2009 Thursday May 21 2009 Friday, May 22 2009 Saturday, mav 23 2009 Sunday May 14 2009 Monday May 152009 Tuesday May 16 2009 Wednesday May 27 2009 Thursday MaY 28 2009 Friday, May 29 2009 Saturdav, may 30 2009 Sunday May 31 2009
Motor 55 223 613 65 92 71 80 28 514 466 54 75 72 67 42 176 436 58 64 75 0 49 171 457 77 42 84 65
38 157 536 5002
Mobil 104 365 727 70 108 124 110 82 625 585 120 156 174 148 106 371 714 84 141 163 0 123 343 652 104 108 146 205 122 369 709 7958
Bus3/4 34 34 35 5 14 28 46 6 95 47 5 7 12 17 0 24 76 6 15 30 0 15 25 38 17 12 21 48 6 111 70 899
Bus Besar 0 0 17 0 0 0 55 0 0 35 0 0 2 0 0 32 20 0 0 0 0 10 18 16 0 0 29 30 0 16 15 295
Sumbe r . Mana1emen Ta man W1sata Matahan 2CX)9
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1415
Tabel 7. Kendaraan Parkir Taman Wisata Matahari
Bulan Juni Tan11:11:al Monday May 01 2009 Tuesday May 02 2009 Wednesday May 03 2009 Thursday May 04 2009 Friday, May 05 2009 Saturday, may 06 2009 Sunday May 07 2009 Monday May 08 2009 Tuesday May 09 2009 Wednesday May 10 2009 Thursday May 11 2009 Friday, May 12 2009 Saturday, may 13 2009 Sunday May 14 2009 Monday May 15 2009 Tuesday May 16 2009 Wednesday May 17 2009 Thursday May 18 2009 Friday, May 19 2009 Saturday, may 20 2009 Sunday May 21 2009 Monday May 22 2009 Tuesday May 23 2009 Wednesday Mav 24 2009 Thursday May 25 2009 Friday, May 26 2009 Saturday, may 27 2009 Sunday May 28 2009 Monday May 29 2009 Tuesday May 30 2009
Motor 108 92 84 75 69 183 448 67 120 98 88 46 172 428 115 123 86 98 55 155 348 149 135 105 88 0 94 269 87 112 4097
Mobil 97 124 216 132 105 271 399 101 127 154 188 175 332 604 248 272 251 384 161 430 461 368 363 373 289 0 184 367 210 218 7604
Bus 3/4 34 24 49 39 38 91 112 22 24 38 50 26 94 138 84 60 84 86 35 142 169 105 52 68 39 0 49 112 70 54 1988
Bus Besar 0 0 15 17 0 15 10 13 0 0 16 14 13 16 0 0 14 14 18 0 67 71 50 0 36 0 24 36 21 26 516
Sumber: Manajemen Taman W1Sata Matahan 2009
Gambaran secara grafik untuk mempetjelas posisi-posisi kritis yang tetjadi akan dapat dijelaskan melalui graffik pada gambar 13 dan 14 berikut ini.
,----·· --· soo - - - - - - - · - - - - - - - - - - - - - - -
I
100 h----"---'---'-600 500
1··
JUMLAH MOTOR
--- JUMLAH MOBIL JUMLAH BIS 3 / 4
400 300
·"" JUMLAH BIS BESAR
200 100
o r;,">OJ cy."> r;,">OJ r;,">OJ """""> r;,">OJ f:><§J f:><§' r;,">OJ r;,">OJ f:><§J r;,">OJ r;,">OJ r;,">°' r;,">OJ <§>°'
0'); b-<:;j .v-fil ,f}>fil n,"-<:;j
Grafik 13. Fluktuasi Kendaraan Parkir di Taman wisata Matahari Bulan Mei 2009
1416
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
r-
- --·-- - --··- ·-·-- - --·-- ·--- ··---- ---·100
600 500
!..::+=".JuMLAH MOTOR
400 P-'-'-"-"-4-,:...~-'--m--'-:....._.-'f'-"-1;;=:iit-----;.-'--i
300
!C='-'"""..C..:...,""4~--~
· -W- JUMLAH MOBIL JUMLAH BIS 314 '· ·'-c ·· JUMLAH BIS BESAR
200 100 0
Grafik 14. Fluktuasi Kendaraan Parkir di Taman wisata Matahari Bulan Juni 2009
Untuk mendesain fasiltas parkir pada kawasan wisata akan sangat berbeda perlakuannya dengan desain fasilitas parkir kawasan komersial Iainnya. Karena durasi parkir untuk kawasan wisata biasanya cul
Mobil
: 1000 SRP
Bus%
200SRP
Bus besar
100SRP
Berdasarkan pedornan teknis penyelenggaraan fasilitas parkir sesuai dengan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 272/HK.105/DRJD/96, maka kebutuhan luasan parkir untuk masing-masing jenis kendaraan seperti. tertera pada tabel berikut ini. Tabel 8. Kebutuhan Luasan SRP per Jenis Kendaraan
'· NO
JENtS KENDAJµAN_.
~~J,JUl'UHAN:CA>Ftatsi4~f!~tS.~lt -~
1
Mobil Penum an GOL 1
2.30 x 5.00
5
Se eda Motor
0.75 x 2.00
Sumber: Ditjen Perhubungan Dara!, Dephub RI
Dengan dasar perhitungan tabel 8 tersebut, maka kebutuhan lahan untuk membangun fasilitas parkir tersebut dapat dihitung. Penjelasan tentang kebutuhan lahan parkir tersebut, selengkapnya ditunjukkan seperti tampak pada tabel 9 berikut.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1417
Tabel 9. Kebutuhan Lahan Untuk Parkir Taman Wisata Matahari No 1 2 3 4
Jenis Kendaraan Seoeda Motor Mobil Bus3/4 Bus Besar
..
Kebutuhan SRP 800 1000 200 100 Total
M2 1200 11500 300 4250 19950
Sumber : Analis1s, 2009
Berdasarkan site plan yang diajukan oleh Taman Wisata Matahari, bahwa 1ahan yang akan dised.iakan untuk parkir sebesar 12.468 rn2, harus ditingkatkan menjadi 19.950 m2 dengan proporsi penggunaan per jenis kendaraan mengikuti tabel 9 tersebut 4. Analisis Desain Fasilitas Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Untuk mendesain fasilitas keselarnatan lalu lintas dan angkutan jalan akan mengacu kepada pedoman teknis yang berlaku, yaitu sebagai berikut : Keputusan Menteri Perhubungan Norn.or KM 60 Tahun 1993 tentang Marka Jalan; Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 61Tahun1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan ; Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 61 Tahun 1993 tentang Alat pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL); Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 65 Tahun 1993 tentang Fasilitas Pendukung Kegiatan lalu Lintas ; Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 3 Tahun 1994 tentang Alat Pengendali dan Pengaman Pemakai jalan ; B. PENANGANAN DAMPAK TERHADA.fi' KINERJA LALU LINTAS Seperti telah disinggung pada bab sebelurnnya bahwa adanya peinbangunan Taman Wisata Matahari tentunya akan menimbulkan dampak lalu lintas terhadap sistem jaringan jalan eksternal yang berada di sekitar kawasan Taman Wisata Matahari tersebut. Prinsip-prinsip penanganan adalah sebagai berikut : 1. Akses keluar masuk Taman Wisata Matahari, tidak mempengaruhi pergerakan menerus lalu lintas di Jl. Raya Puncak ; 2. Tidak ada konflik lalu lintas baru dengan beroperasinya Taman Wisata Matahari; 3. Tidak menurunkan tingkat pelayanan jalan (level of service) 4.
Jl. Raya Puncak eksisting;
Minlma1 dapat mempertahankan tingkat pelayanan jalan Raya Puncak, bahkan kalau memungkinkan dapat meningkatkan tingkat pelayanan jalan Raya Puncak menjadi lebih baik, terutama di sekitar Kawasan Taman Wisata Matahari ;
5. Penyediaan lajur perlambatan dan lajur percepatan berupa taper dan storage atau lay ~;
1418
.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
6. Implementasi dilakukan secara bertahap sesuai dengan pertumbuhan lalu lintas dan pengembangan Taman Wisata Matahari. Dengan mempertimbangkan prinsip-prinsip tersebut, maka terdapat dua tinjauan yang perlu diperhatikan dalam pengaturan lalu lintas (traffic management) di kawasan pengembangan yakni penetapan yang bersifat jangka pendek dan yang dapat dilakukan dalam jangka panjang. C. Penanganan Jangka Pendek Hal-hal yang dapat dilakukan dalam penanganan dalam waktu jangka pendek adalah sebagai berikut :
1. Merealisasikan jalan akses baru ke Taman Wisata Matahari yang lebih mernadai, dengan membebaskan sedikit lagi rumah milik penduduk (± 4 rumah) sesuai dengan gambar side plan;
2. Mendesa.in radius tikungan sebesar 13,5 meter ; 3. Membuat lajur percepatan dan lajur perlambatan sesuai dengan tahapan untuk tahun 2009 s/d 2010; 4. Melakukan revitalisasi akses masuk Desa Cilember dengan lebar perkerasan menjadi minimal 5 meter ; 5. Memasang perlengkapan keselamatan jalan sesuai dengan kebutuhan; 6. Mempersiapkan desain engineering detail (OED) simpang tidak sebidang. 7. Mempersiapkan segala bentuk perijinan yang diperlukan untuk penanganan dampak lalu lintas dalam jangka panjang. D. Penanganan Jangka Panjang Hal-hal yang dapat dilakukan dalam penanganan dalam waktu jangka panjang adalah sebagai berikut 1. Melakukan peketjaan konstruksi simpang tidak sebidang (jl.y aver); 2. Mendesa.in radius tikungan sebesar 13,5 meter; 3. Membuat lajur percepatan dan lajur perlambatan sesuai dengan tahapan untuk tahun 2015. E. KINERJA LALU LINfAS PASCA PENANGANAN
Kinerja lalu lintas setelah penanganan harus disimulasikan agar dapat diketahui seberapa besar tingkat keberhasilan dari pada rekomendasi yang telah ditetapkan. Out put dari pelaksanaan simulasi model yang telah dilakukan untuk selanjutnya diperbandingkan antara penanganan jangka pendek dan penanganan jangka panjang. Dari hasil tersebut akan terlihat kinetja lalu lintas pasca penanganan. Kinetja lalu lintas hasil model setelah penanganan dengan skema jangka pendek dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1419
Tabel 10. Ringkasan Kinerja Lalu Lintas (Out Put Contram) Skema Penanganan Jangka Pendek ARAH LALU LINT AS DAN NO INDIKATOR KINERJA LALU LINT AS 1. Volume rata-rata (smp/jam) 2. V/C ratio rata-rata 3. Kecepatan rata-rata (km/jam)
Th. 2009 4285.5 0,90 11,2
Th. 2010 Th. 2015 6041.5 8691.2 0,97 . 1,05 5,62 0.00
S11111ber. A11n/1s1s, 2009
Sedangkan I
NO
Th. 2009
Th. 2010
4285.5 0,617 27.5
6041.5 0,719 25.1
Th. 2015 8691.2 0,854 18.6
Sumber: Analls1s, 2009
Penjelasan pada tabel 11 tersebut identik dengan hasil perhitungan manual terhadap kinetja lalu lintas setelah dilakukannya penanganan sesuai dengan rekomendasi jangka panjang, yang selengkapnya dapat dilihat pada tabel 12 berikut ini. Tabel 12. Perhitunga Manual Kinerja Lalu Lintas Skema Penanganan Jangka Panjang
. Jl(T~ _.. PGK·
} r'ck'f·
* ro eksi radikal
2
JI. Ra a Puncak dekat Pintu II
+:11<1','.i ..
1.999,2 431,8 1.999,2
784,0 1.474,0 1.398,3
29,2 11,8 29,6
21,6 179,6 179,6
2.834,0 2.097,2 3.606,7
2.121 ,0 2.246,3
1.483,5 1.571,l
88,8 177,6
538,8 1.077,6
1.230,8 1.288,5 2.002,8
216,8 1.032,7 1.526,9
23,0 32,8 50,8
11,2 130,4 130,4
1.481,8 2.484,4 3.710,9
0,3 0,4 0,6
2.124,8 2.250,3
1.619,9 1.715,6
152,4 304,8
391,2 782,4
4.288,3 5.053,2
0,7 0,9
4.232,0 5.072,6
0,5 0,3 0,6 0,7 0,8
5.840,2
Su 111ber : Analisis, 2009
Dengan hasil kinetja berdasarkan sirnulasi tersebut, maka pembangunan fly over menjadi rekomendasi utama dalam penanganan kinerja lalu lintas sebagai konsekwensi dari pembangunan Taman Wisata Matahari, yang dapat mengatasi lalu lintas dalam jangka panjang. Sedangkan penanganan dalam waktu jangka pendek, sifatnya hanya mempersiapkan guna mengantisipasi dampak lalu lintas dalam waktu yang relatif pendek.
1420
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
PENUfUP A Kesimpulan Dari analisis pemodelan lalu lintas yang telah disampaikan serta rekomendasi teknis penanganan yang telah dibahas, maka dapat disimpulkan, adalah sebagai berikut : 1. Dampak pembangunan Taman Wisata Matahari telah mempengaruhi kinetja lalu lintas di J1 Raya Puncak, terutama disekitar pintu keluar masuk akses menuju Taman Wisata Matahari, yaitu : a. Pintu I: 1) Jam Puncak Masuk TWM : V/C ratio 0.94 ; kecepatan < 15 km/jam; LOSE; 2) Jam Puncak Keluar TWM : V/C ratio 0.69 ; kecepatan 25-30 km/jam; LOS C; 3) Jam Puncak keseluruhan : V/C ratio 1.21 ; kecepatan 0 km/jam; LOS F.;
b. Pintu II: 1) Jam Puncak Masuk TWM : V/C ratio 0.51; kecepatan 25-30 km/jam; LOS C; 2) Jam Puncak Keluar TWM: V/C ratio 0.85 ; kecepatan 15-25 km/jam; LOS C; 3) Jam Puncak keseluruhan : V/C ratio 1.27; kecepatan 0 km/jam; LOS F. 2. Proyeksi jika seluruh Taman Wisata Matahari terbangun, dibagi dalam 2 (dua) skenario tahun 2010 (moderat) dan 5 tahun setelah beroperasi yaitu tahun 2015 (ekstrim), maka bila tidak dilakukan penanganan dampak lalu lintas (do nothing) kinerja Jl. Raya Puncak akan turun menjadi : a. Pintu I: 1) Tahun 2010 (moderat) : V/C ratio 1.41; kecepatan 0 km/jam; LOS F; 2) Tahun 2015 (ekstrim) :
V/C ratio 1.47; kecepatan 0 km/jam; LOS F.
b. Pintu II: 1) Tahun 2010 (moderat) : V/C ratio 1.47; kecepatan 0 km/jam; LOS F; 2) Tahun 2015 (ekstrim) :
V/C ratio 1.3; kecepatan 0 km/jam; LOS F.
3. Dari perbandingan kinerja lalu lintas yang dihasilkan pada kedua alternatif penanganan lalu lintas tersebut diatas, maka alternatif yang dipilih adalah do something 2, yaitu semua yang sudah dilakukan pada do something 1.
B. Saran Saran yang dapat disampaikan berkaitan dengan dampak terhadap kinetja lalu lintas adalah sebagai berikut : rekomendasi teknis penanganan dampak alternatif do something 2 tersebut, harus dilakukan secara menyeluruh agar dapat dihasilkan kinerja lalu lintas sesuai dengan yang diharapkan.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1421
DAFfAR PUST AKA
A1ik Ansyori Alarnsyah, 2005, Rekayasa lalu Lintas, Universitas Muharnmadiyah Malang, Malang. Departemen Pekerjaan Umum, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Departemen PU, Ditjen
Bina Marga, 1997. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1999, Rekayasa Ialu Lintas, Direktorat B.5LLAK, Jakarta. Edward, K.Morlok, 1994, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. George E Gray, Lester A. Hoel, 1979, Public Transportation, second Edition, Prentice Hall, Englewood Oiffs, New Jersey. Hendarsin, S., 2000, Perencanaan Teknik Jalan Rm;a, Politeknik Negeri Bandung, Bandung. Hobbs, F.D, 1995, Perencanaan dan Teknik Ialu Lintas, Gadjah Mada, University Press. Jotin Khisty, Kent Lall, 1998, Transport Engineering An Introduction, second Edition, Prentice Hall New Jersey. Jotin Khisty, Kent Lall.2002. Dasar-dasar Rekm;asa Transportasi. Jilit 1, Erlangga Jakarta. Jotin Khisty, Kent Lall, 2005, Terjemahan: Dasar-dasar Rekayasa Transportasi. Jilit 2 Erlangga. Jakarta. Kenneth J. Button and David A Hanseher, 2005, Transport Strategi;, Policy an Introductin, Volume6 Kodoatie, R.J., 2005., Pengantar Manajemen Infrastruktur, Pustaka Belajar, Jogyakarta. Miro, Fidel, 1997, Sistem transportasi Kota, Transito, Bandung Munawar, Ahmad., 2005, Dasar-Dasar Teknik Transportasi, Beta offset, Jogyakarta. Megapolitan Jabodetabekjur, Gagasan sutiyoso menjmvab tantangan dan perkembangan ibukota, 2006, Pustaka Cerdasindo, Jakarta
Ofyar Z. Tamin, 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi kedua, ITB, Bandung. PT. Wahana Tran Utama, 2008, Studi Dampak Lalu lintas Pengembangan Taman Wisata, Tangerang Robinson Tarigan, 2005. Perencanaan Pembanguan Wilayah, BumiAksara, Jakarta. ")
Pendidikan51 Teknik Industri, 52 AdministrasiKebijakanPublik, 52 Manajemen Transportasi, Diklat dan Kursus yang diikuti antara lain Kursus Tenaga Penyuluh Masyarakat, Diklat Perencanaan Pembangunan Nasional, FE UI, Diklat Perencanaan Transportasi; Pengalarnan Jabatan 5truktural, KasubagTeknologi, Kasubag Dokumentasi,KasubagProgram BagianPerencanaan,KabagKerjasama dan Dokumentasi; Jabatan Funsional saat ini Peneliti Muda.
1422
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
KAJIAN ANGKUTAN BERAS PASAR INDUK BERAS CIPINANG JAKARfA TIMUR Fardian Isibhi *) ABSTRAK
Secara umum dapat d:ikatakan bahwa pilihan moda jalan sesuai untuk pergerakan barang yang jarak
tempuh sampai 300 Km, sedangkan moda jalan rel (kereta api) untuk jarak 300 - 600 Km dan Kapal Uzut untuk jarak lebih dari 800 Km. Kebutuhan beras untuk tahun 2008 mengalami deft.sit sebesar 1.241.661 Ton, maka kebutuhan angkutan beras adalah sebesar 68.892 unitjtahun dengan kapasitas angkut 18 ton. Adapun tarif untuk menienuhi stock beras per unit kendaraanya adalah sebesar Rp. 3.375.000/ unit. Data tahun 2007 menunjukan bahwa jumlah kendaraan untuk mengangkut beras yang masuk ke pasar induk cipinang adalah sebesar 54.461 unit dengan kapasitas 18 ton. Maka kekurangan jumlah kendaraan pada tahun 2008 adalah 14.431 unit kendaraan. Berdasarkan jumlah penduduk OKI Jakarta saat ini yang berjumlah 8.981.200 jiwa, dengan jumlah kansumsi beras perkapita 139,15 Kgltahun maka dapat dihitung jumlah kebutuhan beras untuk OKI Jakarta sebesar 1.249.734 ton dalam ta/tun 2008. apabila jumlah stock beras sebesar 8.073 ton maka jumlah kebutuhan beras untuk wilatjah OKI Jakarta mengalami deft.sit sebesar (-1.241.661 Ton). Kata Kunci : Angkutan Beras
PENDAHULUAN Sistern transportasi dari suatu wilayah adalah sistem pergerakan manusia dan barang antara satu zona asal dan zona tujuan dalam wilayah yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat dilakukan dengan menggunakan berbagai sarana atau moda dengan menggunakan berbagai sumber tenaga dan dilakukan untuk suatu keperluan tertentu. Suatu barang atau komoditi mempunyai nilai menurut tempat yang lain. Dalam hal ini dengan menggunakan transportasi dapat menciptakan suatu barang/ komoditi berguna menurut waktu dan tempat (time Utility dan Place Utility). Pengembangan jaringan jalan antar kota didasarkan pada arah perkembangan sistem kota agar terstruktur dan jalan dapat berfungsi efisien sesuai hirarkinya. Dengan demikian jalan dapat mendukung manajemen logisti.k yang baik untuk menurunkan biaya distribusi dan memperkecil perbedaan harga produk di tempat produksi terhadap harga di konsumen akhir. Jaringan jalan yang terstruktur ini akan mendukung pula proses produksi lebih efisien dengan adanya akses yang tinggi bagi bahan baku produksi dan sekaligus mendorong daya tarik investasi. Dari hasil rekomendasi Bappenas tentang distribusi beras menyatakan sebagai berikut : 1. Distribusi bahan pangan pokok dan strategis secara umum berjalan lancar di dalam propinsi dan antar propinsi yang didukung oleh sarana dan prasarana transportasi, sehinggaharga di tingkatprodusen dan konsumenrelatif stabil, meskipun belumdidukung kelem.bagaan pemasaran yang memadai;
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1423
2. Pola distribusi pangan pokok dan strategis di sebagian propinsi belum tertata dengan baik dan merata dari daerah surplus di suatu propinsi ke daerah defisit, namun khusus di Sumatera, kegiatan distribusi didukung ketjasama regional institusi ketahanan pangan se Sumatera;
3. Beberapa pennasalahan distribusi pangan, yaitu: analisis distribusi pangan strategis yang ada belum mencakup semua komoditas, lembaga pemasaran masih terpusat di ibukota propinsi dan kabupaten, sarana angkutan belum memadai bagi kelancaran distribusi pangan, perkembangan harga dipengaruhi faktor eksternal seperti importasi, dan beragamnya kebijakan retribusi produk pangan antar wilayah; 4. Dukungan sarana dan prasarana distribusi bahan pangan, terutama masalah akses pasar sangat bervariasi antar daerah dan propinsi, serta didominasi oleh pasar-pasar tradisional, dan keberadaan pasar induk pangan sebagai pemasukan dan pendistribusian sangat minim, terutama di propinsi kepulauan seperti Kepulauan Riau, Maluku, Nusa Tenggara Timur, dan Bangka Belitung; · 5. Distribusi pangan sangat tergantung pada kondisi musim dan masih terpusat di ibukota propinsi/kabupaten; serta pemantauan dan analisa harga pangan belum mampu mendukung kelancaran distribusi pangan. Syahroni R (2000) melakukan penelitian untuk komoditas beras di DKI Jakarta. Saluran distribusi beras memiliki lima pola altematif yaitu: 1. Sentra produksi -> grosir/ pengecer di Pasar Induk Cipinang (Piq -> Agen -> Pengecer di luar PIC-> konsumen 2. Sentra produksi-> grosir/pengecer di PIC-> Pengecer di luar PIC-> konsumen
3. Sentra produksi-> grosir/pengecer di PIC-> konsumen 4. Sentra produksi -> Agen -> pengecer di luar PIC -> konsumen 5. Sentra produksi -> pengecer di luar PIC -> konsumen
Shaffreddie (1~) memperkirakan OOhwa sekitar 20 persen dari total produksi beras di jual ke pasar sedangkan sisanya untuk keperluan kon5wnsi petani sendiri. Beras yang masuk ke pasar tersebut sekitar 80 persen diusahakan oleh swasta dan sisanya (20 persen) diusahakan oleh Bulog. Maksud dari Kajian ini adalah untuk mengkaji pola lalu lintas beras dan pelayanan angkutan beras dari dan ke pasar induk cipinang Tujuan dari Kajian ini adalah tersedianya kebutuhan sarana angkutan beras ke pasar induk cipinang 1. Mengidentifikasi Analisa l.alu lintas beras ke psar induk cipinang. 2. Pola layanan angkutan beras moda darat. 3. Peramalan permintaan jasa angkutan beras moda darat. 4. Identifikasi mod.a dan sarana angkutan yang efektif dan efesien. 5. Analisa kebutuhan sarana angkutan beras mod.a darat Hasil yang diharapkan dari Kajian ini adalah tersusunnya rencana kebutuhan sarana angkutan beras dari dan ke pasar induk cipinang
1424
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
MEIODOLOGI DAN LANDASAN TEORI A. Metode Survei 1. Pengumpulan Data Sekunder Data sekunder yang dikumpulkan meliputi data jumlah produksi beras dari dan ke Pasar Induk Cipinang , jadwal pengoperasian bongkar muat, data sarana dan prasarana serta data fasilitas serta peralatan pendukung angkutan beras pada sistem transportasi. Data tersebut digunakan sebagai ana1isis lanjutan. 2. Studi Kepustakaan Disamping pengumpulan data sekunder dari pihak terkait juga dilakukan studi literatur yang berhubungan dengan distribusi beras serta pemilihan mod.a angkutan yang di gunakan dalam distribusi beras. 3. Pengumpulan Data Primer Dengan Metode Survei Teknik pengumpulan data pada kajian ini menggunakan survei untuk mendapatkan data primer dan sekunder, adapun yang rnenjadi objek survei adalah pengguna jasa angkutan beras di Pasar Cipinang Induk serta pemilik jasa angkutan beras di Pasar Induk Cipinang.
Data primer yang akan didapatkan meliputi informasi yang berkaitan dengan angkutan beras serta penilaian terhadap distribusi beras dari dan ke pasar induk cipinang yang dirasakan dapat mendukung proses analisis dan evaluasi. Berdasarkan input, proses, instrumental dan enviromental input tersebut maka diharapkan output dari kajian adalah menemukenali karakteristik angkutan beras sebagai penunjang mod.a transportasi logistik di jabodetabek. Adapun pendekatan kajian tersebut dapat dilihat pada gambar 2.1. Instrumental input Mengenai Jalu Jintas UU no.14 tahun 1992. PP 43 tahun 1993 mengenai prasarana Jalu lintas, UU No.7 tahun 1996 Tentang Ketahanan Pangan
Subyek
•
Obyek
. Pengusaha Penyelenggar Angkutan Bera aan angkutan '. Pengguna beras dari dan Jasa angkutan ke pasar induk Beras cipinang 3. BULOG
Metode Ana Ii sis
Diskriptif kualitatif
Tersedianya kebutuhan angkutan beras dari dan ke Pasar induk cipinang
Kelancaran angkutan beras dari dan ke Pasar lnduk Cipinang
0 Environmental input Kebijakan dishub mengenai angkutan beras dari dan ke pasar induk cipinang
-=====~================= Gambar 1. Pola Pilcir Kajian
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1425
B~rdasarkan pada pola pikir tersebut maka alur tahapan pelaksanaan kajian dapat diJelaskan pada gambar 2.2 berikut t - - -------- --- -- - --- - - - - - - - - - --- - - - - -- - - - -- - - - - -- - - - - -- - -- - - -- - -- - - - -- - --- - - - - - - - -- - - - '
:
Kondisi Penyelenggaraan Angkutan Beras Di DKI Jakarta
, '
Kondisi saat
Kondisi yang
-- -- --------- -- --- -------------------------------------------Analisis permasalahan '----------'
T
'' ' --''
----------------
Analisis permasalahan kondisi yang ~____,
Penyusunan konsep kebutuahan Angkutan Beras dari dan Ke Pasar lnduk Cipinang
Kesimpulan dan Rekomendasi
Gambar 2. Alur pikir pelaksanaan kajian
B. Landasan Teori Mubyarto (1990) mengartikan istilah sistem distribusi sama dengan istilah tataniaga yaitu suatu kegiatan ekonomi yang berfungsi membawa atau menyampaikan barang dan jasa dari produsen ke konsumen. Kohl dan Downey dalam Lubis (1995) mendefinisikan tataniaga sebagaiserangkaian aktivitas bisnis dari semua kegiatan yangmeliputi penyaluran (distribusi) clan peiayanan barang-barang mulai dari awal produksi sarnpai dengan konsumen akhir. Dengan demikian distribusi merupakan bagian dari tataniaga. Sistem distribusi dianggap efisien apabila memenuhi dua syarat. Pertama, mampu menyampaikan hasil-hasil dari produsen ke konsumen dengan biaya serendah-rendahnya. Kedua, mampu mengadakan pembagian yang adil dari keseluruhan harga yang dibayarkan konsumen akhir kepada semua pihak yang ikut serta dalam kegiatan produksi dan distribusi barang tersebut sesuai dengan peranannya masing-masing. Bila hanya syarat pertama yang terpenuhi yaitu mampu menyampaikan barang dengan biaya yang serendah-rendahnya tetapi pembeli atau penjual hanya satu orang (monopsoni atau monopoli) maka perusahaan itu dapat menekan harga pembelian dari produsen. Sehingga produsen menerima harga yang relatif rendah. Hal ini menunjukkan bahwa biaya tataniaga rendah tetapi pembagian dapat terjadi tidak adil sehingga tidak dapat dikatakan telah terjadi tataniaga yang efisien. Kriteria tataniaga yang efisien terpenuhi apabila kedua syarat tersebut terpenuhi.
1426
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Da1am rangka penetapan pilihan angkutan yang paling tepat, Departemen Perhubungan (1985) dikemukakan bahwa pilihan moda transportasi untuk pergerakan barang dipengaruhi oleh beberapa variabel utama yaitu karakteristik barang, nilai barang, volume barang clan jarak tempuh. DATA DAN INFORMASI
A. Gambaran Umum Wtlayah Kajian Wilayah administrasi Provinsi DKI Jakarta terbagi menjadi lima kota administrasi dan satu kabupaten administrasi, dengan luas wilayah masing-masing; Jakarta Selatan 145,73 I<m2, Jakarta Timur 187,73 Km2, Jakarta Pusat 47 I<m2, Jakarta Barat 126,15 Km2, Jakarta Utara 142,20 Km2 dan Kabupaten Administrasi Kepulauan Seribu 11,81 KM2 (luas daratan). Disebelah Selatan dan Timur Jakarta sebagai daerah resapan air, terdapat sejumlah rawa/ situ dengan total luas mencapai 100,52 Ha Mengenai topografi, hidrologi dan klimatologi Kota Jakarta diuraikan sebagai berikut. Pada umumnya, kota-kota di seluruh mdonesia termasuk Jakarta, terdapat dua musim yaitu musim kemarau dan musim penghujan. Secara nasional tampak bahwa tujuan utama pemasaran beras di mdonesia adalah DKI. Jakarta hal ini karena jumlah penduduk Jakarta yang relatif besar sementara produksi berasnya paling kecil. Dengan demikian beras didatangkan terutama dari Jawa Barat, Jawa Tengah dan Jawa Timur, serta sebagian dari Sumatera Selatan, l..ampung dan Kalimantan Selatan. Karena pasar beras yang besar di DKI Jakarta menyebabkan terbentuknya pedagang-pedagang besar yang terutama bergerak di Pasar Induk Opinang Jakarta dan pasar tersebut menjadi pasar acuan harga bagi sebagian pasar-pasar lain di Indonesia. Pedagang besar tersebut mendistribusikan beras yang masuk ke Jakarta untuk pasar-pasar yang ada di wilayah DKI Jakartasertamendistribusikankedaerahlain,sepertiPontianak,lampungdanSumateraSelatan Sebagian besar beras yang dikonsumsi penduduk Indonesia merupakan hasil produksi dari Pulau Jawa. Produksi beras tertinggi terdapat di Provinsi Jawa Barat, diikuti Jawa Timur dan Jawa Tengah dengan tingkat produksi padi mencapai lebih dari 8 juta ton per tahun, Setelah ketiga provinsi tersebut, produsen padi berikutnya adalah Sulawesi Selatan dengan tingkat produksi berkisar 3,5 juta ton per tahun. Kemudian diikuti oleh Provinsi Sumatera Utara dan l..ampung dengan tingkat poduksi berkisar 2 juta ton per tahun, Sumatera Barat dan Banten dengan tingkat produksi mencapai lebih dari 1,8 juta ton per tahun, Sumatera Selatan sebesar sekitar 1.5 juta ton per tahun, serta NAD, NIB, dan Kalbar sekitar 1 juta ton per tahun. Di Pulau Jawa, selain DKI Jakarta, Jawa Barat dan Jawa Tengah, maka Jawa Timur memiliki peranan penting dalam mensuplai beras ke berbagai daerah di mdonesia Jawa Timur memasok beras ke DKI Jakarta, Pontianak, Samarinda, Makassar, Bali, NTB, NTT, ata~ Maluku. Garn.bar 4.3 berikut ini menampilkan peta distribusi beras secara nasional.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1427
B. Distribusi Perdagangan Beras
Gambar 3. Peta Sebaran Produksi Beras di Indonesia
Akti.fitas distribusi komoditi beras di tingkat produsen dilakukan setelah gabah menjadi beras. Biasanya yang memiliki beras adalah petaniatau pedagang/ penggilingan yangmenjual beras tersebut kepada pedagang pengumpul Tahapan berikutnya beras yang dibeli oleh pedagang pengumpul kemudian dijual kepada pedagang besar atau pengecer. Biasanya biaya proses pengangkutan ditanggung oleh pedagang besar atau langsung diangkut ke pasar dalam bentuk beras. Setelah dari pedagang besar atau sampai di pasar, akan dilakukan pengangkutan ke pedagang pengecer, yang terakhir adalah dilakukan pengangkutan untuk dijual kepada para konsumen. Mekanisme pengangkutan seperti di atas beriangsung untuk setiap lokasi studi, walaupun dijumpai juga mekanisme distribusi beras oleh Sub-Dolog, KUD dan lembaga pemasaran lainnya kemudian di jual ke pedagang besar dan konsumen.
C. Karakteristik Angkutan Beras Pada Pasar Induk Cipinang Beras yang ada saat ini di Pasar Induk Cipinang berasal dari wilayah Jawa Barat antara lain (Indramayu, Subang, Cirebon), Wilayah Jawa tengah Seperti Semarang, Demak, Solo serta Wilayah Jawa Timur. Adapun presentase masuknya beras dari wilayah yang tersebut diatas adalah 80 % Dari Jawa Barat, 15 % Dari Jawa Tengah, 3 % Dari Jawa Timur, 2 % Dari Sumatera, Sulawesi dan Kalimantan seperti gambar dibawah ini.
1428
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
•
Dae rah Lain;Sumatera, Sulawesi dan Kalimantan 2%
$11111ber : Pasar /11d11k Cipi11a11g 2009
Gambar 4. Ilustrasi pola pergerakan angkutan beras dari dan ke Pasar Induk Cipinang Jakarta
Sementara untuk keluar pulau jawa (Lampung (2%), Pontianak (2%),Makasar (1 %) dan hampir 30 % beras dari Pasar Induk Cipinang di distribusikan ke wilayah Bogor, bekasi dan tangerang Beras yang masuk ke Pasar Induk Cipinang diangkut dengan angkutan beras dari luar DI
Pola distribusi beras di DI
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1429
JUJ.-nlah beras keluar dari cipinang induk ke wilayah Jakarta adalah sebesar 1500 Ton /Harl, se..-1i.entara untuk keluar pulau jawa (Lampung dan Pontianak) sebesar 450 -500 ton /hari Pengangkutan beras keluar pulau jawa (lampung dan Pontianak) biasanya digunakan denganmenggunakan kontainer yang selanjutnya di angkut olehkapal lautmelalui pelabuhan Tanjung Periok. Tarif Angkutan beras dari dan ke Pasar Induk Cipinang Adalah: Dari Jawa Timur
Rp. 250 / Kg
Dari Jawa Tengah Rp. 150 - 200 /Kg Dari Jawa Barat
Rp. 150 / Kg
Untuk pengiriman ke Luar Pulau Jawa dari Pasar Induk Cipinang adalah dengan menggunakan kontainer yaitu Rp. 350 /Kg Distribusi beras secara nasional pada dasarnya semua dibawah koordinasi dari (badan urusan logistik ) BULOG (lihat gambar 3.3), beras yang bersumber dari dalam negeri (petani dan pengumpul) maupun impor masuk ke bulog pada masing-masing stock. Stock yang pertama adalah stock untuk beras subsidi nasional atau disebut dengan PSO stok beras ini dipasarkan untuk pasar dalam negeri, yang kedua adalah stock yang digunakan untuk perdagangan (komersil), beras yang masuk kedalam stok komersil akan di export ke luar negeri apabila kebutuhan pangan nasional surplus, dan yang ketiga adalah stock untuk .ketahanan pangan nasional beras ini digunakan untuk emergency atau dalam keadaan darurat maupun untuk bencana alam. FLOW CHART OF RICE DISTRIBUflON IMPORT
FARMERS
I
BULOG '
PRIVATECOMPANY l-!!!!!!!!!!!!!!!!!!I~
, '
STOCK FOR l'SO (PUBL!CSERVICE OBLIGATION)
__
,s;;;;;;;;;i;;;ol~ · .___ AGRICULTURE COOPERATION
INOONESIA DOMESTIK MARKET OTHER PURPOSE• EXPORT GOVERNMENT EMPLOY
"'
I
COMERCIAL STOCK
,
GOVERNMENT RESEVESTOCK (CBP)
____,
I
... ....
I
EMERGENCY & MO
Sr111rliv : BU LOG 2009
I~
....
I
EXPORT
EV ALUASI DAN PEMECAHAN MASALAH
A Ketersediaan dan Kebutuhan Beras di Wilayah DKI Jakarta Undang-undang nomor 7tahun1996 tentang ketahanan pangan menekankan terpenuhinya pangan bagi setiap rumah tangga yang tercermin dalam tersedianya pangan yang cukup baik jumlah maupun mutunya, aman, merata dan tetjangkau.
1430
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Grafik 1. Jumlah Beras Masuk ke Pasar Induk Cipinang Tahun 2005-2008
Tahun 2005 Tahun 2006 Tahun 2007 Tahun 2008
Jurnlah beras masuk ke pasar induk dpinang tahun :ms adalah 1.620.237 ton, clan pada tahun 2roJ sampai tahun 2fffl menga1ami penurunan menjadi 1375.237 ton pada tahun i.xJ1 Grafik 2 Jumlah Beras Keluar dari Pasar lnduk Cipinang Tahun 200>2008
600000 c
500000
~ 400000
~
iii
Q
300000 200000
100000 -
0 Tahun 2005
Tahun 2006
Tahun 2007
Tahun 2008
Grafik 3. Rekapitulasi Jumlah Beras Masuk - Keluar di OKI Jakarta Tahun 2005-2008
2000000
'~
1500000
e.a~
1000000 C Beras Masuk
500000
• Beras Keluar
0 Tahun
Tahun
Tahun
Tahun
2005
2006
2007
2008
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1431
Tabel 1. Jumlah Kendaraan Masuk Dan Kendaraan Keluar Dari Dan Ke Pasar Iinduk Beras Cipinang Tahun 2007 Bulan
2
1 JANUARI FEBRUARI MARET APRIL MEI JUNI JULI A GUSTUS SEPTEMBER OKTOBER NOVEMBER DESEMBER JUMLAH
Jumlah Kendaraan
Kendaraan Keluar
Kendaraan Masuk
2,706 2,246 4,059 5,500 5,831 4,645 4,620 4,273 5,210 5,324 5,465 4,582 54,461
Dal am Kota 3 3,787 3,643 3,991 3,757 4,201 3,877 3,719 3,892 3,751 3,495 3,295 3,368 44,776
Luar Kota 5 966 909 1,169 1,024 979 791 874 895 948 873 962 955 11,345
Rit 4 8,688 8,788 10,995 10,867 11,633 10,179 9,649 10,153 9,865 11,256 10,045 10,254 122,372
Keluar 6 4,753 4,552 5,160 4,781 5,180 4,668 4,593 4,787 4,699 4,368 4,257 4,323 56,121
Sumber : Pasar Induk Cipinang 2009
Grafik 4. Jumlah kendaraan masuk ke pasar induk Cipinang
,---- -- - i
-- -
-
----· -- - ·----1
KENDARAAN MASUK KE PASAR INDUK CIPINANG TAHUN 2007
I
7000 6000 5000 • 4
oo a
3000 2000 1000
lcKENDARAAN MASUK
I
Grafik 5. Jumlah Kendaraan Keluar Dari Pasar Induk Cipinang Dalam Wilayah DKI Jakarta KENDARAN KELUAR DALAM PROPINSI OKI JAKARTA TAHUN 2007
1432
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Grafik 6. Jumlah Kendaraan Keluar Dari Pasar Induk Cipinang Dalam Wilayah BODETABEK
< < a::: < 0 z w ~
J:
< ...J
::'!:
.,::J
JUMLAH KENDARAAN KELUAR PADA BODET ABEK T AHUN 2007 1,400 1,200 1,000 800 600 400 200
Pembangunan ketahanan pangan bertujuan untuk menjamin ketersediaan dan konsumsi pangan yang cukup, aman, bennutu dan bergizi seimbang, baik pada tingkat nasional, daerah hingga rurnah tangga. Berdasarkan jumlah penduduk DKI Jakarta saat ini yang berjumlah 8.981.200 jiwa, dengan jumlah konsumsi beras perkapita 139,15 Kg/ tahun maka dapat dihitung jumlah kebutuhan
beras untuk DKI Jakarta sebesar 1.249.734 ton dalam tahun 2008. apabila jumlah stock beras sebesar 8.073 ton maka jumlah kebutuhan beras untuk wilayah DKI Jakarta mengalami defisit sebesar (-1.241.661 Ton). B. Distribusi Beras di Wtlayah DKI
Jakarta
Berdasarkan data jumlah kendaraan yang keluar rnasuk ke pasar induk cipinang maka dapat dihitung jumlah stock beras yaitu, dari jumlah kendaraan yang masuk pada tahun 2007 sebanyak 54.461 Unit dengan kapisitas muat 18 ton/unit yaitu .sebesar 980.298 Ton. sementara untuk kendaraan keluar dari pasar induk cipinang sangat variatif, mulai dari kendaraan yang berkapasitas 3 ton/ unit dengan jumlah kendaraan 44.776 unit Maka jumlah beras yang keluar pada tahun 2007 adalah 134.328 ton. Artinya bahwa stock beras untuk wilyah DKI Jakarta relatif cukup karena masih memiliki sisa sebesar 845.970 ton Apabila dimasukan data BODETABEK maka jum1ah beras keluar sebesar 113.450 ton, total jumlah beras keluar di DKI Jakarta dan BODETABEK adalah 247.778 ton sementara stock beras adalah 980.298 Ton stock beras di pasar induk cipinang tahun 2007 adalah 732520 Ton pada tahun 2007. Kebutuhan beras untuk tahun 2008 mengalami defisit sebesar 1.241.661 Ton, maka kebutuhan angkutan beras adalah sebesar 68.892 unit/ tahun dengan kapasitas angkut 18 ton Adapun tarif untuk memenuhi stock beras per unit kendarannya adalah sebesar Rp. 3.375.00J/ unit Data tahun 2007 menunjukan bahwa jumlah kendaraan untuk mengangkut beras yang masuk ke pasar induk cipinang adalah sebesar 54.461 unit dengan kapasitas 18 ton. Maka kekurangan jumlah kendaraan pada tahun 2000 adalah 14.431 unit kendaraan.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1433
C. Pemilihan Moda Transportasi
Pemilihan moda transportasi untuk angkutan beras berbeda dengan pemilihan moda angkutan penumpang, angkutan barang memiliki penanganan yang berbeda dengan penumpang. Secara umum dapat dikatakan bahwa pilihan moda jalan sesuai untuk pergerakan barang yang jarak tempuh sampai 300 Km, sedangkan moda jalan rel (kereta api) untuk jarak 300 - 600 Km dan Kapal Laut untuk jarak lebih dari 800 Km. Tabel 5. Pemilihan Moda Angkutan Barang Berdasarkan Volume DanJarak Tempuh Jarak tempuh (km) Nilai Barang Rendah
Se dang
Tinggi
Volume (Ton)
100 s.d300
300 s.d800
s.d 1000
<250
Truck
Kereta Api
Kereta Api
250-600
Truck
Kereta Api
Kapal Laut
>600
Truck
Kereta Api
Kapal Laut
<250
Truck
Kereta Api
Kereta Api
250-600
Truck
Kereta Api
Kereta Api
>600
Truck
Kereta Api
Kapal Laut
<250
Truck
Kereta Api
Kereta Api
250-600
Truck
Kereta Api
Kereta Api
> 600
Truck
Kereta Api
Kereta Api
Sumber: Badan L1tbang Perl1ubungan 2008
Dengan melihat kondisi yang ada pada saat ini, maka angkutan beras sebaiknya menggunakan angkutan Kereta Api, hal ini dapat dicermati dengan kapasitas angkut beras setiap harinya mencapai 1500 ton perhari, dengan jarak tempuh antara 300-600 Km. Mengingat Pasar Induk Cipinang cukup dekat dengan Stasiun Kereta Api Jatinegara, maka angkutan beras ke Pasar Induk Cipinang dari Pulau jawa sebaiknya menggunakan Kereta Api karena lebih efektif dan efesien. PENUfUP A. Kesimpulan
Keadaan geografis dan luas wilayah indonesia khususnya pulau jawa menjadi kendala dalam mendistribusikan beras, belum lagi banyaknya wilayah yang rentan terhadap gangguan distribusi akibat perubahan cuaca/ musim ataupun bencana alam, serta masih panjangnya mata rantai distribusi beras sehingga menyebabkan biaya pemasaran dan biaya distibusi masih mahal. Untuk penetapan pilihan angkutan barang yang paling tepat harus melihat beberapa faktor antara lain : karakteristik barang, nilai barang, volume barang dan jarak tempuh. Keu. . . .tuhan beras untuk tahun2008 mengalami defisitsebesar 1.241.661 Ton, maka kebutuhan 1434
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
angkutan beras adalah sebesar 68.892 unit/ tahun dengan kapasitas angkut 18 ton Ada:t;'4.ln tarif untuk memenuhi stock beras per unit kendaraanya adalah sebesar Rp. 3.375.000/ unit Data tahun 2007 menunjukan bahwa jum1ah kendaraan untuk mengangkut beras yang masuk ke pasar induk cipinang adalah sebesar 54.461 unit dengan kapasitas 18 ton Maka kekurangan jum1ah kendaraan pada tahun 2008 adalah 14.431 unit kendaraan.
B. Saran Jumlah sarana distribusi relatif masih terbatas terutama di daerah pedesaan sehingga biaya angkutan dari sentra produksi ke wilayah distributor masih relatif tinggi, serta masih banyaknya pungutanresmi maupun tidak resmi sepanjangjalur distribusi yangmenimbulkan biaya angkutan masih tinggi untuk mengatasi hal tersebut Perlu diwujudkan sistem distribusi yang efesien dan bertanggung jawab : 1. Pembangunan dan rehabilitasi sarana dan prasarana distribusi antar wilayah (produsenkonsumen; desa-kota); 2. Peningkatan efesiensi sistem distribusi / pemasaran pangan penghapusan retnbusi dan pungutan untuk angkutan beras; 3. Pemberian subsidi transportasi bagi daerah sangat rawan, daerah terpencil dan daerah perbatasan; 4. Perlu dirumuskan kebijakan khusus yang dapat memberikan kemudahan dalam pengangkutan bahan pangan pokok/beras terutama untuk daerah terpencil; 5. Perlu dilakuakn penelahaan dan pertimbangan yang lebih mendalam terhadap berbagai kabijakan yang menimbulkan biaya tinggi pada jalur distribusi; 6. Peningkatan sarana dan prasarana aturan dan pengawasan merupakan faktor pendukung dalam melancarkan distribusi beras.
DAFI'AR PUSTAKA Undang- Undang No 14Tahun1992 tentang Lalu Llntas Angkutan Jalan Undang - Undang Nomor 44 Tahun 1993 Tentang Kendaraan dan Pengemudi Badan Diklat Perhubungan, Modul Perencanaan Transportasi, &:>gor 2007. Sistem Transportasi Nasional, Departemen Perhubungan, 2003 Morlok, E.K, 1988, Introduction to Transportation System Engineering and Planning, Trans, Hainim J.K, Penerbit Erlangga, Jakarta. Tamin, O.Z., 1997, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB Bandung Prof.Dr.Sugiyono, 2008, Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif dan R&D, Alfabeta, Jakarta. M. Nur Nasution, Drs, M.STr, 2003, Edisi Kedua, Manajemen Transportasi,Gaha Indonesia, Jakarta Tata Niaga Beras Nasional, Departemen Perdagangan, Tahun 2004
WWW.BULOG.GO.ID
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1435
l{AJJAN 7RAVEL 7DfE DAN roTAL COSTPENGGUNA KENDARAAN PRIBADI RODA-4 KE BANDARA SOEKARNO HA'ITA. Rosita Sinaga *) Ratih Libanm **) ABSIRAK
Traffic amditions at Soekarrw-Hatta airport is still dominated by personal. transportation, it makes a dense traffic amditions and cause congestion, resulting in an amount ofti.me taken to tmvel to Soekamo Hatta Airport and also result in costs incurred for transportation is high for the need for information on tmvel ti.me and rosts incurred total. user's personal. transportation to a 4 wheel Soekarno Hatta Airport. Viecred from the charocteristics of users in mind that users of personal. transportation wheel 4 is still 80% of workers with the highest education level 51 (60%) and highest income 2.5 million - <5 miliion (32 %), it is highly rel.ated to the purpose of his trip as much as 33 % to travel to office/ work Trarel time using a personal. transportation to the 4 wheel Soekarno Hatta Airport is at most 51 - 80 minutes with the percentage of 47%, and rost expenditures Rp 50.000 - RplD0.000 is 51% of the total. respondents to the fuel rost romponent, tolls and parldng. Keyword: Personal Transportation, Trevel Time, Total. rost.
PENDAHULUAN Bandara Soekarno-Hatta merupakan bandara Intemasional Indonesia yang terletak sekitar 20 kilometer dari pusat kota Jakarta. Meskipun berperan sebagai bandara intemasional, namun akses menuju kawasan ini masih terbatas. Berdasarkan data yang diperoleh dari Seksi Angkutan Penumpang Direktorat Lalu Llntas dan Angkutan Jalan Departemen Perhubungan pada tahun 2005 jumlah rata-rata penumpang ke Bandara Soekarno Hatta per hari sebanyak 72.524 orang, sedangkan jumlah Taxi Bandara sebanyak 1530, Bus khusus Bandara (DAMRI) sebanyak 118 armada dengan melayani 14 rute sehingga masih terdapat sekitar 51,1 % penumpang yang belum terlayani oleh angkutan umum. Penumpangyang belum terlayanisebagian besar darimereka memilih menggunakan kendaraan pribadi. Kondisi inilah yang menyebabkan terjadinya kemacetan lalu lintas yang terjadi hampir setiap hari pada akses keluar/ masuk Bandara Soekamo Hatta.
Salah satu indikator dari kemacetan lalu-lintas adalah kecepatan perjalanan atau waktu tempuh petjalanan pad.a ruas-ruas jaringan jalan kota. Kemacetan juga dapat meyebabkan pemborosan Bahan Bakar pad.a kendaraan yang mengakibatkan pengeluaran biaya untuk transportasi menjadi tinggi.
1436
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
POLA PIKIR INSTRUMENT AL : UU, PP, Perpres, KM
INPUT: SUBJEK: Kondisi pengguna kendaraan -r--+ Dephub pribadi roda 4 ke Bandara Soekamo Hatta saat
l OBJEK : Pengguna kendaraan pribadi
OUTCOME : OUTPUT:
METODE: Analisis deskriptif kuantitatif
_,_..
Garnbaran waktu tempuh dan total biaya
r--.
Terdpta upaya peningkatan akses ke Bandara Soekarno Hatta
..·~ . . Gambar 1. Pola P1krr KaJian
Maksud dari kajian ini adalah untuk mengetahui gambararan Travel Time dan Tot.al Cost Pengguna Kendaraan Pribadi Roda-4 ke Bandara Soekamo Hatta. Dan bertujuan agar terciptanya upaya peningkatan akses ke Bandara Soekamo Hatta. DATA DAN ANALISIS 1. Asal petjalanan Berdasarkanhasil survey yang telah dilakukan, dengan teknik pengambilansampel secara acak di Bandara Soekarno Hatta pada terminal 1, terminal 2, terminal 3, didapatkan jurnlah responden dari asal petjalanan sebanyak 208 responden yaitu berasal dari bandung sebanyak 3 orang atau 1 %, banten sebanyak 1 orang atau 1 %, bekasi sebanyak 40 orang atau 19%, bogor sebanyak 7 orang atau sebanyak 3%, cilegon sebanyak 1 orang atau 1 %, Orebon sebanyak 1 orang atau 1 %, dari depok sebanyak 3 orang atau 1 %, daerah Jakarta barat 14 orang atau 7 %, Jakarta pusat 29 orang atau 14%, Jakarta selatan 45 orang atau 22%, Jakarta timur sebayak 34 orang atau 16%, Jakarta utara 22 orang atau 11 %, karawang 3 orang atau 1 %, lampung sebayak 1 orang atau 0%, dan tangerang sebayak 4 orang atau 2%. ASAL PERJALANAN
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1437
2. Karakteristi.k Responden JENIS KELAMIN
>2-Ga
USIA
.15 . 51 40%
jenjang pendidikan
53
,.- . . . ·-
~~-~-;~ -PE~-~~~-;;·--·----1 LAINNYA
S% IRT 11%
SUMN 4%
DI J'l;
:vJIRAwlh
I
A l l ' \,
ldk menjawab 11'!1 ldk
PENGHASILAN
tujuan perjalanan lJ inny<J
""
>7,Siula 8%
3. Waktu Tempuh Kendaraan pribadi roda 4 ke Bandara Soekarno Hatta Berdasarkan hasil pengumpulan data dapat dilihat bahwa waktu tempuh kendaraan pribadi roda 4 ke Bandara Soekarno Hatta menunjukkan variasi waktu tempuh yang berbeda-beda dan setelah dikelompokkan menjadi 5 kelompok waktu yaitu kelompok 20-50 menit, kelompok 51-80 menit, 81-110 menit, 111-141 menit, dan > 141 menit temyata kelompok waktu 51-80 menit yang memiliki persentase tertingi yaitu 47% dengan jumlah reponden 99.
1438
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
WAKTU TEMPUH
waktu tempuh petjalanan sangat berkaitan erat dengan kecepatan dan jarak tempuh dimana masing-masing lokasi memiliki rata-rata waktu tempuh yang berbeda-beda. Bandung memiliki rata-rata waktu tempuh 160 menit, banten 60 menit, Bekasi 90 menit, Bogor 103 menit, cilegon 150 menit, Cirebon 350 menit, Depok 100 menit, Jakarta Barat 56 menit, Jakarta Pusat 67 menit, Jakarta Selatan 72 menit, Jakarta Timur 77 menit, Jakarta Utara 65 menit, Karawang 125 menit, Lampung 480 menit dan Tangerang 90 menit. Jika kita lihat bandingan waktu tempuh antara kendaraan pribadi dan kendaraan pemadu mod.a DA.MRl khusus ke Bandara soekamo hatta yang telah ada, waktu tempuh pada kendaraan pribadi relatif lebih cepat daripada menggunakan bus DA.MRl dapat dilihat dari seluruh asal perjalanan yang ada pada penelitian ini sepert Bekasi menggunakan Bus DA.MRl dari arah Bekasi Barat dan cikarang baru ditempuh dengan waktu 120 menit sedangkan rata-rata menggunakan kendaraan pribadi rod.a 4 ditempuh selama 90 menit, Bogor dengan DA.MRl ditempuh selama 150 menit sedangkan ratarata dengan kendaraan pribadi ditempuh selama 103 menit, DA.MRl dari Jakarta Barat (Serang) ditempuh selama 150 menit sedangkan rata-rata kendaraan pribadi ditempuh selama 56 menit, DAMRI dari Jakarta Pusat (Gambir) ditempuh selama 120 menit sedangkan menggunakan kendaraan pribadi rata-rata waktu tempuhnya selama 67 menit, DAMRI dari Jakarta Selatan (Blok M, Lebak Bulus, Pasar Minggu) ditempuh selama 120 menit sedangkan dengan kendaraan pribadi rata-rata waktu tempuhnya hanya 72 menit, DA.MRl dari Jakarta Timur (terminal Rawamangun) ditempuh selama 90 menit dan Kampung Rambutan selama 120 menit sedangkan menggunakan kendaraan pribadi rata-rata waktu tempuhnya hanya 77 menit, DA.MRl dari Jakarta Utara (temUnal tanjung priok) ditempuh selama 120 menit sedangkan dengan kendaraan pribadi rata-rata waktu tempuhnya selama 65 menit, DA.MRl dari Karawang waktu tempuhnya selama 150 menit sedangkan menggunakan kendaraan pribadi rata-rata waktu tempuhnya 125 menit. Daerah-daerah lain seperti Bandung, Banten, Cilegon, Cirebon, Lampung, Tangerang belum tersedia angkutan DA.MRl khusus Bandara. Dapat dilihat pada tabel berikut
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1439
:if"".
ii
""'
~-:at~""#·~-·~F-~-r - - • .. ,.,-~~Ii I'~*"·"·/.,~ ~ 1fR?J7~'"" '-'"·«'''~1~":-··---~ • ~l::,;j.ft: ,. •
•I
·;'l;'1i'> ..~" ~<' :.-·~i- ,:;;;. Wfl"':;'~·:r- "f·"°~ - ~· -. '"" ,., -,._ •·.,"',~..:-'';~',.""'• ·.::···... -.,,,'('>~~~ ,.,,,,., ••. ,,., .• .,..~ •.. ·..,.;·.;.<-~ '<..)'f',,..~, 1¥,.~~J'''>.'<'::{1" -:\lo« o/,._'('"ft-.Cl'~1'~ f€i':w~~~~";~'--;._' ~ .. t,·~,'· . ~ ~;"" --.s.~~~~f:j.tFki(. :,_ 1,,~;c: ·;.. ~cl~~~~!;~ ··~:·~_:}:_ '~i'~k:~~~:~~~i~(.~~~:w~ \~~~:~1. :7~~~f,~~~b~ Bandung 160 -
~-,y fij
1. 2.
3.
Ban ten Bekasi - Barat Cikarang Baru Bogor Cilegon Cirebon Depok Jakarta Barat - serang Jakarta Pusat Gambir Jakarta Selatan - BlokM Lebak Bulus - Pasar Minggu Jakarta Timur - Terminal rawamangun - Kampung rambu tan Jakarta Utara - Terminal Tanjung priuk Karawang Lampung Tangerang
-
4.
5. 6. 7. 8. 9. 10.
11.
12.
13.
14. 15.
-
120 150 150 -
-
-
60 90 103 150 350 100 56
150 67
-
120
-
120 120 120
72
77
90 120 65 120 150 -
125 480 90
4. Biaya yang di keluarkan Kendaraan Pribadi Roda 4 ke Bandara Soekarno Hatta. Biaya yang dikeluarkan untuk melakukan petjalanan dari asal petjalanan sampai ketujuan (Bandara Soekamo Hatta) meliputi. komponen biaya BBM, biaya Toi, dan Biaya parkir (di bandara soekarno hatta). Dari hasil pengolahan data dapat dilihat bahwa biaya yang harus dikeluarkan pengguna kendaran roda 4 ke bandara soekamo hatta merniliki variasi yang berbeda-beda sesuai dengan lokasi asal tujuan: Biaya terti.nggi yang didapatkan dari hasil pengolahan data adalah kelompok biaya Rp 50.000- >Rp 100.000 sebesar 51 % dari keseluruhan responden persentase biaya > 200 .000
1440
O · > 50 .000
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Total biaya perjalanan sangat berhubungan dengan waktu perjalanan dalam su ...tu perjalanan tersebut, Serna.kin lama waktu tempuh perjalanan yang digunakan dari asal tujuan ke Bandara Soekarno Hatta hatta, semakin besar pula biaya yang dikeluarkan. Dalam menggunakan kendaraan pribadi roda 4 dari asal perjalanan ke Bandara Soekarno Hatta didapatkan keterkaitan antara waktu tempuh dengan biaya perjalanan yaitu, kelompok waktu 20-50 menit mengeluarkan rata-rata biaya perjalanan sebesar Rp68.775,-, kelompok waktu 51-80 Menitrata-rata biaya perjalanannya sebesar Rp88.%0,, kelompok waktu 81-110 menit rata-rata biaya perjalannya sebesar Rp.103.500,-, kelompok waktu 111-141 menit rata-rata biaya perjalannya sebesar Rp134.088,- dan kelompok waktu 124-480 rata-rata biaya perjalannya sebesar Rp207,050. Dari hal ini dapat kita lihat adanya peningkatan biaya perjalanan jika waktu tempuh yang digunakan juga meningkat, hal ini berarti ada hubungan yang positif antara waktu tempu dan biaya perjalanan. Seperti terlihat pada grafik tersebut dibawah. graflk hubungan waktu tempuh dan blaya 2 50. 000
,------····-··--········--·-··---····· ---·· ·--········································-········ ··-· ............... .
5 0 ,000
0 20 - SOM e n i t
51-BOMe nit
3 1 · l l O M e nit 111- 14 1 M e n it 142- 480Men i t
Jika biaya perjalanan para pengguna kendaraan pribadi roda 4 jika kita bandingkan dengan biaya yang dikeluarkan untuk menggunakan bus pemadu moda/DA1v1RI. Di dapatkan bahwa pengguna kendaraan pribadi cenderung mengeluarkan biaya yang relative lebih besar di bandingkan dengan pengguna bus DA.MRI. Hal ini dapat dilihat pada masing-masing asal perjalanan yaitu bekasi dengan menggunakan DA1v1RI biaya petjalannya Rp28.000,- sedangkan rata-rata biaya menggunakan kendaraan pribadi sebanyak Rp106.603,-, jadi didapatperbandingan 4 kali lipat biaya yang harus dikeluarkan dari perjalanan Bekasi ke Bandara soekarno Hatta. Bogor tarif DA1v1RI sebesar Rp28.000 sedangkan rata-rata biaya menggunakan kendaraan pribadi dari bogor sebesar Rp118.214,-, Begitu juga dengan daerah DKI Jakarta yang meliputi daerah Jakarta Barat, Jakarta pusat dan Jakarta Utara di dapatkan perbandingannya yang sama yaitu biaya yang dikeluarkan sebanyak 1:4 yang artinya sekali biaya perjalanan yang dikeluarkan jika menggunakan kendaraan pribadi dapat digunakan 4 (empat) kali perjalanan dengan menggunakan bus DA.MRI. Hanya ada sedikit perbedaan untuk asal perjalanan Jakarta selatan dan Jakarta timur rasio perbandingan sebanyak 1:5 dimana biaya lima 5 (lima) kali perjalanan menggunakan bus DA1v1RI dipakai 1 (satu) kali menggunakan kendaraan pribadi roda 4. Daerah Jakarta selatan tarif DAMRI sebesar Rp.20.000,- sedangkan
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1441
menggunakan kendaraan pribadi rata-rata biaya perjalannya sebesar Rp93.444,- dan
Jakarta Timur tarif DAMRI sebesar Rp20.000,- sedangkan biaya rata-rata menggunakan kendaraan pribadi untuk daerah Jakarta Timur ini sebesar Rp98.706,-. Dapat dilihat
. . .". ·.·a
'"ii
dalam table di bawah in:
' ~, -.. .
' ..."'iililf"T--''"' Ee -,,, si:;.;;;..;. • ,. '!!illlli ~~;. .... Bt,.'f<~ef-i?u ,, ,. .. < :<:':, ...\" :-:.:.;:t
}, ,:;.4::i: "''· ~.' ~,
~~w«o'i.fo.~.,JfM"' dt..:')· '.~ ,·~l .tt...:'% 1.
Bekasi
2.
·:~'.,·lf?''·:' ""°:."':<;.;'"':: ---~~ >' x· ~'.«,;;_
....._ .. _Mtj~
..d.i~~~~~~~J;;. "''. jJ
v
1:4
28,000
106,603
Bandung
-
245,833
3.
Banten
-
93,000
4.
Bogor
28,000
118,214
5.
Cirebon
504,000
6.
Cilegon
-
184,000
7.
Deook
-
346,800
8.
Jakbar
20,000
83,893
9.
Jakpus
20,000
79,552
1:4 1:5
1:4
1:4
10.
Jaksel
20,000
93,444
11.
Jaktim
20,000
98,706
1:5
77,227
1:4
12.
Jakut
13.
Karawang
14.
Lampung
15.
Tangerang
20,000
183,667
-
704,000 112,500
5. Kondisi Kendaran Umum ke Bandara Soekarno Hatta Akses menuju bandara Soekarno Hatta dengan kendaraan um.um mempunyai beberapa pilihan yaitu Bus DAMRI, taxi, dan travel, dimana masing-masing moda memilki kelebihan dan keterbatasan yang berbeda-beda. Menggunakan moda bus DAMRI di bandingkan dengan moda transportasi um.um lainnya memiliki keunggulan biaya perjalanan yang lebih murah hal ini di karenakan tarif bus DA.MRI relatif lebih murah dan tetjangkau. Selain itu kondisi kendaraan yang nyaman dan tenang membuat bus DA.MRI menjadi satu-satunya moda angkutan um.um yang tangguh menuju Bandara Soekarno hatta. Namum bus DA.MRI ini juga memiliki beberapa kekurangan yang menyebabkan masih banyaknya penumpang pesawat terbang yang menggunakan kendaraan pribadi yaitu jumlah armada yang terbatas membuat adanya waktu keberangkatan yang terjadwal ada yang setiap 1 (satu) jam sekali dan ada juga yang 30 menit sekali, dan jadwal keberangkatan ini tidak selalu tepat waktu dikarenakan ketergantungan penumpang yang akan berangkat jika jumlah penumpang belum terpenuhi, keberangkatanpun tertunda walaupun sudah ada pada jam keberangkatan sehingga penumpang merasakan tidak fleksibel dalam waktu keberangkatan selain itu tempat pemberangkatan bus yang hanya tersedia di beberapa lokasi seperti untuk lokasi Jakarta Timur hanya tersedia di Terminal Rawamangun dan Terminal Kampung Rambutan; Jakarta Barat di serang: Jakarta Pusat di Gambir; Jakarta Selatan di Blok M, Lebak Bulus, dan Pasar Minggu; Jakarta Utara di Terminal Tanjung
1442
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Priok, Bekasi di Bekasi Barat dan Cikarang Baru, dan bogor di terminal barangsiang. Hal ini menyebabkan adanya waktu tarnbahan yang digunakan untuk menuju tempat pemberangkatan bus DAMRI Bandara sehingga waktu tempuh tempuh perjalanan yang digunakan Taxi juga dapat digunakan sebagai angkutan menuju Bandara Soekamo Hatta, sebagai angkutan umum yang bersifat pribadi, menggunakan taxi mendapat kenyamanan yang hampir sama dengan kendaraan pribadi, karena tidak ada keterikatan waktu, dan langsung dari tempat asa1 ke tempat tujuan tanpa harus menggunakan feeder sehingga waktu tempuh menjadi lebih cepat, mnamun biaya yang dikeluarkan juga relative lebih rnahal daripada menggunakan bus DAMRI dan kendaraan pnbadi. Moda angkutan umum lainnya adalah travel, moda ini merupakan moda yang hampir sama dengan menggunakan taxi, namun biaya relative lebih murah, namun dikarenakan penumpang travel berjum1ah lebih dari satu, dan adanya waktu yang terjadwal, membuat adanya keterbatasan waktu yang menyebabkan waktu tempuh menjadi lebih lama. EVALUASI
jika diidentifikasi darikarakteristikrespondendapatdiketahuigambarankondisisosialekonorni pengguna kendaraan pribadi roda 4 ke Bandara soekamo Hatta diketahui bahwa mereka adalah para pekerja tetap seperti PNS/POLRI, BUMN, swasta dan wiraswasta (80%) dengan tingkat pendidikan terbanyak S1 (60%) dan penghasilan terbanyak 2,5jt - < 5jt (32% ), hal ini sangat berhubungan dengan tujuan perjalanannya yaitu sebanyak 33% melakukan perjalanan untuk Dinas/ peketjaan. Dari gambaran kondisi sosial ekonorni ini terlihat bahwa para pengguna kendaraan pribadi roda 4 lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi daripada bus DAMRI atau kendaraan unium walaupun biaya yang dikeluarkan relative lebih rnahal, selain itu suatu perjalanan dinas dimungkinkan adanya biaya tersendiri yang diberiakan oleh pihak kantor/ perusahaan. Mengidentifikasi kondisi responden dari arah pergerakannya dapat dilihat bahwa pergerakkan terbanyak adalah dari daerah Jakarta Selatan sebanyak 22%, diamana di ketahui bahwa daerah Jakarta selatan merupakan daerah stategis perkantoran, juga berkembanganya industri-industri yang terdiri dari berbagai macam komoditi seperti sandang, pangan, kerajinan, dan lain-lain, selain itu Jakarta selatan juga twnbuh sebagai pusat perbelanjaan kelas menengah keatas di DKI Jakarta, serta tumbuhnya perumahan-perumahan yang jika dilihat dari kondisi sosial ekonorninya lebih baik dari daerah-daerah lain di DKI Jakarta. Selain itu rata-rata waktu tempuh dari daerah Jakarta selatan ke Bandara Soekarno Hatta relatif lebih cepat hanya 72 menit. Dari hal ini dapat diketahui motif pernilihan moda transportasi kendaraan pribadi roda 4 oleh masyarakat Jakarta Selatan Khususnya. PENUTUP
A. Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1443
1. Persentase Waktu tempuh petjalanan menuju Bandara Soekarno Hatta paling banyak pada kelompok waktu 51-80 menit sebanyak 47%. 2. Persentase biaya petjalanan paling banyak pada kelompok biaya RpS0.000- >Rpl00.000 sebanyak 51 %. 3. Dilihat dari kondisi sosial ekonominya diketahui bahwa para pengguna kendaraan pribadi roda empat ke Bandara Soekarno Hatta sebagian besar adalah para peketja tetap seperti PNS/POLRI, BUMN, swasta dan wiraswasta (80%) dengan tingkatpendidikan terbanyak 51 (60%) dan penghasilan terbanyak 2,5jt - < 5jt (32%), hail ini sangat berhubungan dengan tujuan petjalanannya yaitu sebanyak 33% melakukan petjalanan untuk Dinas/ peketjaan. 4. Dilihat dari arah pergerakannya dapat dilihat bahwa pergerakkan terbanyak adalah dari daerah Jakarta Selatan sebanyak 22%.
B.
Saran
Beberapa saran untuk meningkatkan arus lalu lintas ke Bandara Soekarno Hatta: 1. Jumlah armada DAMRI diperbanyak sehingga tidak banyak penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi menuju Bandara Soekarno Hatta yang mungkin dapat memperlancar arus lalu lintas ke Bandara Soekarno Hatta. 2. Memperluas trayek DAMRI yang menuju Bandara Soekarno Hatta seperti : Depok 3. Waktu keberangkatan armada DAMRI menuju Bandara Soekarno Hatta sebaiknya dipetjelas atau dipercepat sehingga penumpang lebih memilih menggunakan armada DAMRI menuju Bandara Soekarno Hatta. DAFfAR PUST AKA
Malkhamah, Siti. 2007. Analitical Metlwd (bahan ajar). Yogyakarta: UGM. Meyer,D.M and Eric,J.Miller. 2001. Urban Transportation Planning second edition. New York: MC Graw Hill Tarnirn, Z.Ofyar.2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi edisi kedua. Bandung: Penerbit
ITB http://perhubungan.bantulkab.go.id/index.php?node=103&menu=5&sub=1. http://transportasiumum.com/content/trayek-damri-bandara-soekamo-hatta. trayek damri Bandara Soekamo Hatta. http://www. jakartasoekamohattaairport.corn/id/transportation. *)
Lahir di Ompuratus, 04 September 1962. Pendidikan 52 Magister Manajernen. Saat ini rnenjabat Peneliti Muda Bidang Transportasi Angkutan Darat Badan Litbang Perhubungan.
**) Lahir di Jakarta, 16 November 1983. Pendidikan Sl Psikologi Universita Muharnadiah Malang Tahun2007. CalonPeneliti Bidang Manajernen Transportasi Multirnoda Badan Litbang Perhubungan.
1444
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
KARAKTERISTIK KECELAKAAN TRANSPORTASI DI JALAN TOL JAGORAWI Mutharudclin *) ABS1RAct Human Mobility and goods with motor vehicle expand so quick as a consequence of prosperity improvement and transparta.tion advancement of technology. This amdition affected to the increasing offrequency of traffic aaident with driver victim and also society of street user. Turnpike is matter freeway that relative new in IndonesUi. Its planning Standard high unh1 differentiate this turnpike against which usual jalanraya. This Research bent on be for analysis of aaident gristle area traffic at [street] toll Jagorawi, during range of time four year perceptions begin at in 2006 up to 2009. Approach as used in this research has the character of diskriptif analysis percentage of that is proress of aaident characteristic depiction. In this research Wl1l be obtained/got picture about causal factor, occurence time, involved vehicle, rollision type, and 11X?ather. Research Result and analysis of aaident characteristic at toll joint streets ]agorawi c.an be concluded that driver factor is highest accident cause, less anticipation and sleeptj is character that often emerge at driver case as [the] aaident cause. Then caught up factor ofvehicle damage breaks tyre is character the most often emerge at vehicle factor as [the] cause kecelakaan.Sedang from result of street rondition
research and environment at area that often happened accident in general already acrording to standa.rd of street security, but must continued ronducted treatment and repair of street facilities and basic facilities for meminimalisir the happening of accident. Time most often happens aaident at time interval between at 12.00 - 18.00. Mini vehicle Type bus is vehicle that its frequency of aaident involvement most dominant, caught up truck either truck small or truck single besar.Kecelakaan is accident type that its occurence most extrude, with rollision of back front is rollision type the most often emerge caught up with double accident. Fine weather is wheater rondition the most often happened accident. Keyword: characteristic, aaident PENDAHULUAN
Perkembangan transportasi darat seiringperkembangan teknologi modem khususnya sarana
dan prasarana transportasi, berpehgatuh terhadap pemakai jasa transportasi Pembangunan jalan tol sangat diperlukan, terutama pada wilayah yang telah tinggi tingkat perkembangannya agar dapat dihindari tirnbulnya pemborosan-pemborosan baik langsung rnaupun tidak langsung. Pemborosan langsung antara lain biaya operasi suatu kendaraan bermotor yang berhenti atau berjalan dan/ atau bergerak dengan kecepatan sangat rendah akibat terbaurnya peranan jalan. Pemborosan tidak langsung antara lain ni1ai relatif dan kepentingan tiap pemakai jalan menyangkut segi waktu dan kenyarnanan. Pada dasarrtya pembangunan jalan tol didesain untuk ntengurangi kernacetan lalu-lintas di dalam kota inaupurt di luar kota. Keuntungankeuntungan lain yang didapat dengan adanya jalan tol diantaranya adalah kapasitas besar, mengurangi waktu tempuh, lebih aman,
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1445
permanen, mengurangi biaya operasi, dan mengurangi kebisingan di dalam kota (C.H. Oglesby, 1990: 268). Jalan tol hanya diperuntukan bagi pengguna jalan yang menggunakan kendaraan bermotor roda empat atau lebih. Mobilitas manusia dan barang dengan kendaraan bermotor berkernbang begitu cepat sebagai akibat peningkatan kesejahteraan dan kernajuan teknologi transportasi. Hal ini berdampak kepada meningkatnya frekuensi kecelakaan lalu-lintas dengan korban pengemudi maupun masyarakat pemakai jalan. Jalan tol merupakan jalan bebas hambatan hal yang relatif baru di Indonesia. Standar perencanaannya tinggi sehingga membedakan jalan tol ini dibanding dengan jalan raya biasa. Banyak penyebab meningkatnya kecelakaan di jalan selain pertambahan penduduk dan kemakmuran yang menyebabkan semakin banyak orang bepergian, dan ini berkisar dari sifat acuh perseorangan dan masyarakat terhadap pengekangan emosional dan fisik agar dapat hidup aman pada lingkungan yang serba mesin. Faktor lain yang menyebabkan tetjadinya kecelakaan adalah keadaan jalan dan lingkungan, kondisi kendaraan, dan keadaan pengemudi. Dengan tumbuh dan berkembangnya jaringan jalan tol bebas hambatan, maka kejadian kecelakaan lalu lintas jalan tol mengalami kenaikan. Salah satu upaya dalam mencari teknik penanggulangan kecelakaan adalah dengan mengkaji karakteristik kecelakaan lalu lintas jalan tol Dari pengkajian ini diharapkan dapat diidentifikasi faktor-faktor penyebab kecelakaan ditinjau dari teknologi sarana dan prasarana transportasi serta untuk mengantisipasi perkembangan teknologi transportasi yang aman ditinjau dari aspek kecelakaan Sebagai dasar menemukenali penyebab kecelakaan, tidak dapat terlepas dari kejadian-kejadian yang terdahulu sehingga informasi atas kejadian kejadian yang telah lalu merupakan unsur yang utama dan sangat penting dalam upaya menemukenali karakteristik kecelakaan transportasi ini. Adapun berbagai faktor yang dapat mempengaruhi terjadinya kecelakaan akan dilihat darii faktor jalan dan lingkungan, kecelakaan yang terjadi di bahu jalan, kecelakaan yang terjadi pada ruas jalan, faktor kendaraan, faktor manusia. Dari uraian di atas, maka masalah yang akan di teliti adalah : 1. Bagaimanakah tingkat kecelakaan lalu-lintas di jalan tol Jagorawi 2. Faktor apa saja penyebabnya? 3. Titik-titik mana sajakah yang sering terjadi kecelakaan di jalan tol? 4. Usaha-usaha yang perlu dilakukan untuk mengurangi kecelakaan lalulintas di jalan tol? Pembatasan Masalah Mengingat luasnya permasalahan dan keterbatasan waktu maupun kemampuan peneliti, maka dilakukan pembatasan masalah pada faktor penyebab kecelakaan lalu-lintas di jalan tol Jagorawi. Maksud pengkajian profil kecelakaan transportasi di jalan tol ini secara umum adalah untuk memetakan faktor-faktor penyebab kecelakaan yang menyangkut sarana dan prasarana transportasi dan titik-titik mana saja yang sering terjadi kecelakaan.
1446
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Tujuan adalah untuk mengupayakan langkah-langkah mengurangi tingkat kecelakaan. Jndikator Keluaran Hasil yang diharapkan dari pengkajian ini adalah profil kecelakaan di jalan tol yang menggambarkan: 1. faktor-faktor yang berkaitan dengan perilaku manusia yang menyebabkan timbulnya kecelakaan; 2. faktor-faktor yang berkaitan dengan sarana dan prasarana yang menyebabkan timbulnyci kecelakaan; 3. fasilitas sistem pengaturan. Cara pelaksanaan kegiatan
Kajian ini dilaksanakan dengan metode survey skunder LANDASAN TEORI A. Pengertian dan Istilah Untuk menghindari salah pengertian dalam penelitian ini dan untuk memberikan gambaran yang jelas ke arah tujuan yang dimaksud, maka diberi batasan dan penegasan sebagai berikut:
1. Analisis
Analisis adalah penyelidikan terhadap suatu peristiwa untuk mengetahui keadaan yang sebenarnya (Kamus Besar Bahasa Indonesia, 1995 : 37). Dalam penelitian ini analisis adalah penyelidikan mengenai daerah rawan kecelakaan lalu-lintas di jalan tol Jagorawi. 2. Daerah Rawan Daerah rawan adalah daerah yang terganggu keamanan dan ketentramannya (berbahaya, tidak tertib, kemelut, dsb) (Kamus Besar Bahasa Indonesia, 1995: 179). Daerah rawan yang diamati dalam tulisan ini adalah daerah yang paling sering terjadi kasus kecelakaan pada ruas jalan tol Jagorawi 3. Kecelakaan Lalu-Llntas Kecelakaan adalah peristiwa yang terjadi secara tidak terduga dan tidak diharapkan yang melibatkan paling sedikit satu kendaraan pada suatu ruas jalan yang berakibat munculnya korban jiwa (korban Iuka ringan, Iuka berat, dan meninggal) dan kerugian materi (kerugian dari kendaraan yang mengalami kecelakaan maupun kerusakan pada jalan). Lalu-lintas adalah gerak pindah manusia dengan atau tanpa alat penggerak dari satu tempat ke tempat yang lain dengan menggunakan jalan sebagai ruang geraknya (HS. Djayoesman, 1976: 69). Kecelakaan yang dimaksud dalam penelitian ini adalah peristiwa kecelakaan yang terjadi di jalan toI Jagorawi sepanjang Desember 2006 s.p tahun 2009.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1447
4. Jalan Toi Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian siatem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol (UU RI No. 38 tahun 2004 : 3). Jalan tol yang dimaksud disini adalah jalan tol Jagorawi. B. Kecelakaan Lalu-lintas
Keceiakaan lalu-lintas merupakan suatu peristiwa yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan Iainnya, yang mengakibatkan korban manusia (mengalami Iuka ringan, Iuka berat, dan meninggal) dan kerugian harta benda. Kriteria korban kecelakaan lalu-lintas menurut Jasa Marga adalah : 1. Luka ringan adalah keadaan korban mengalami Iuka-Iuka yang tidak membahayakan jiwa dan atau tidak memerlukan pertolongan atau perawatan lebih lanjut di rumah sakit. Misalnya Iuka kecil dengan pendarahan sedikit dan korban sadar, Iuka bakar, keseieo dari anggota badan yang ringan tanpa komplikasi, penderita tersebut dalam keadaan sadar tidak pingsan atau muntah-muntah. 2. Luka berat adalah keadaan korban mengalami Iuka-Iuka yang dapat membahayakan jiwa dan memerlukan pertolongan/ perawatan Iebih lanjut dengan segera di rumah sakit. Misalnya Iuka yang menyebabkan keadaan penderita menurun, biasanya Iuka yang mengenai kepala dan batang kepala, patah tulang anggota badan dengan komplikasi disertai rasa nyeri yang hebat dan pendarahan hebat, benturan atau Iuka yang mengenai badan penderita menyebabkan kerusakan alat-alat dalam. 3. Meninggal adalah keadaan dimana penderita terdapat tanda-tanda kematian secara fisik. Korbanmeninggal adalah korban kecelakaan yang meninggal di Iokasi kejadian, meninggal se1ama petjalanan ke rumah sakit, atau meninggal ketika dirawat di rumah sakit Kejadian kecelakaan lalu-lintas sangat beragam baik dari proses kejadian maupun faktor penyebab. Menurut proses kejadiannya, keceiakaan Ialu-lintas dapat dikeiompokkan sebagai berikut : 1. Kecelakaan tunggal yaitu peristiwa kecelakaan yang hanya melibatkan satu kendaraan. 2. Kecelakaan ganda yaitu peristiwa kecelakaan yang melibatkan dua kendaraan. 3. Keceiakaan beruntun atau karambol yaitu peristiwa kecelakaan yang melibatkan tiga kendaraan atau Iebih. Pada umumnya kecelakaan lalu-lintas dapat disebabkan oleh banyak faktor. Faktor-faktor tersebut dapat dikategorikan menjadi tiga yaitu : 1. Keadaan Pengemudi a. Keadaan tubuh Keadaan pengemudi yang memiliki kekurangan fisik daiam penglihatan, pendengaran, dan sebab lainnya merupakan salah satu penyebab kecelakaan karena mereka sukar untuk mengetahui keadaan jalan dengan sempurna.
1448
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
b. Reaksi Kaclang-kadang pengemudiharus menghadapi keadaan lalulintas pada waktuharus mengambil keputusan. Ini sangat penting karena pengemudi lebih cepat mengambil keputusan atau bereaksi, lebih kecil pula kemungkinan terjadi suatu kecelakaan c. Kecakapan Pengemudi yang merniliki SIM belum tentu menjadi pengemudi yang baik ka.rena selain lulus dari ujian orang harus mendapat cukup pengalaman yang akan memberikan cukup kecakapan clan pengetahuan tentang bagaimana cara membawa kendaraan dengan selamat clan tanpa melanggar peraturan lalu-lintas. Kecakapan ini sangat penting bagi pengemudi untuk menguasai kendaraan yang dikemudikannya. Walaupun demikian, tidak berarti bahwa seseorang yang memiliki kecakapan tidak akan mendapat kecelakaan. d. Gangguan terhadap perhatian Gangguan terhadap perhatian dapat menyebabkan kece1akaan, karena disebabkan kelengahan yang berlangsung beberapa detik saja Hal ini menyebabkan pengemudi tidak menguasai panca indera clan anggota badannya Pengemudi da1am keadaan ini mudah mendapat kecelakaan. (H5. Djayoeman, 1976) e. Kriteria pengemudi sebagai penyebab kecelakaan : 1) Pengemudi kurang antisipasi adalah pengemudi yang tidak mampu memperkirakan bahaya yang mungkin dapatterjadisehubungan dengankondisi kendaraan clan lingkungan (kendaraan lain). 2) Pengemudi lengah adalah pengemudi yang melakukan kegiatan lain sambil mengemudi yang dapat mengakibatkan terganggunya konsentrasi pengemudi, misalnya: melihat ke samping, menyalakan api rokok, mengambil sesuatu atau berbincangbincang dengan penumpang. 3) Pengemudi mengantuk adalah keadaan dimana pengemudi kehilangan daya reaksi clan konsentrasi akibat kurang istirahat (tidur) clan atau sudah mengemudi lebih dari 5 jam tanpa istirahat 4) Pengemudi mabuk adalah keadaan dimana pengemudi hilang kesadaran ka.rena pengaruh obat-obatan, alkohol atau narkoti.k. 5) Jarak rapat adalah keadaan dimana pengemudi mengambil jarak dengan kendaraan di depan kurang dari jarak pandang henti Garak yang diperlukan untuk menghentikan kendaraan dihitung mulai saat melihat sesuatu, bereaksi menginjak pedal rem sampai kendaraan berhenti) (Jasa Marga, 1997 : 3-4). 2. Keadaan kendaraan Kerusakan pada sesuatu bagian dari kendaraan seringkali menyebabkan kecelakaan. Dalam ha1 ini harus diadakan pemeriksaan mengenai ban, lampu, rem, setir dengan memperhatikan umur kendaran itu. Juga muatan (ukuran, berat, keadaan clan cara memuat) yang berlebihan seringkali menyebabkan suatu kendaraan mengalami kecelakaan.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1449
3. Keadaan jalan dan lingkungan a. Keadaan jalan Keadaanjalan yang kurangsempuma seringmenimbulkan banyakkecelakaan,misal; jalan yang licin terutama di waktuhujan, lubang besaryangsulitdihindari pengemudi, bekas minyak di jalan dan jalan rusak atau tidak sempuma.
b. Perubahan arah jalan Pengemudi yang tidak cepat dalan menguasai perubahan arah di jalan, misalnya belokan dapat menyebabkan tetjadinya kecelakaan c. Rarnbu-rambu lalu-lintas Pengemudi sering tidak memperhatikan rambu-rambu lalulintas sehingga menyebabkan tetjadinya kecelakaan. d. Geometri jalan kurang sempuma Perencanaan geometri jalan yang kurang sempuma, misal: superelevasi pada tikungan terlalu curam atau landai, jari-jari tikungan terlalu kec:il, pandangan bebas pengemudi terlalu sempit, kombinasi alinemen horisontal dan vertikal kurang sesuai sebagai contoh : tikungan yang menanjak yang tidak bisa melihat kendaraan lawan, penurunan atau penaikan jalan yang terlalu curam dapat menyebabkan kecelakaan e. Penghalang pemandangan Umumnya penghalang pemandangan pengemudi terdiri dari kendaraan-kendaraan
lain yang sedang betjalan maupun berhenti, gedung-gedung, pohon-pohon dan penghalang lainnya yang tidak memungkinkan pengemudi mempunyai pandangan yang luas dan bebas atas jalan yang dilaluinya dapat menimbulkan kecelakaan f.
Keadaan yang mengurangi penglihatan Cuaca yang buruk atau gelap tidak menutup sama sekali penglihatan akan tetapi setidaknya mengurangi penglihatan dan dapat mengakibatkan kecelakaan.
g. Sinar yang menyilaukan Benda-benda atau lampu-lampu yang menyilaukan penglihatan pengemudi seringkali menyebabkan tetjadinya kecelakaan C. Jalan Menurut UU RI No. 38 Tahun 2004 pasal 1 ayat (4) jalan adalah prasarana transportasi daratyang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah dan/ atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan Jori, dan jalan kabel 1. Bagian-bagian jalan meliputi : a. Ruang rnanfaat jalan adalah suatu ruang yang dirnanfaatkan untuk konstruksi jalan dan terdiri atas badan jalan, saluran tepi serta am.bang pengamannya. Badan jalan meliputi jalur lalulintas, dengan a tau tanpa jalur pemisah dengan bahu jalan, termasuk
1450
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
jalur pejalan kaki. Ambang pengaman jalan terletak di bagian yang paling luar "icui ruang manfaat jalan dan dirnaksudkan untuk mengamankan bangunan jalan. b. Ruang milik jalan adalah sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan yang masih menjadi bagian dari ruang milik jalan yang dibatasi oleh tanda batas ruang milik jalan yang dimaksudkan untuk memenuhi persyaratan keluasan keamanan penggunaan jalan antara lain untuk keperluan pelebaran ruang manfaat jalan pada masa yang akan datang.
c. Ruang pengawasan jalan adalah ruang tertentu yang terletak diluar ruang milik jalan yang penggunaannya diawasi oleh penyelenggara jalan agar tidak mengganggu pandangan pengemudi, konstruksi bangunan jalan apabila ruang milik jalan tidak cukup luas, dan tidak mengganggu fungsi jalan. D. Jalan Toi Menurut Peraturan Pemerintah RI No. 15 tahun 2005 tentang jalan tol, penyelenggaraan jalan tol dimaksudkan untuk mewujudkan pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya serta keseimbangan dalam pengembangan wilayah dengan memperhatikan keadilan, yang dapat dicapai dengan membina jaringan jalan yang dananya berasal dari pengguna jalan serta meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sedang tinggi tingkat perkembangannya. 1. Syarat-syarat jalan tol : a. Jalan tol merupakan lintas alternatif dari ruas jalan umum yang ada. b. Jalan tol mempunyai tingkat pelayanan keamanan dan kenyamanan -yaRg lebih tinggi dari jalan umum yang ada dan dapat melayani arus lalu-lintas jarak jauh dengan mobilitas tinggi.
c. Jalan tol yang digunakan untuk lalu-lintas antarkota didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 80 km per jam, dan untuk jalan tol di wilayah perkotaan didesain dengan kecepatan rencana paling rendah 60 km per jam. d. Jalan tol didesain untuk mampu menahan muatan sumbu terberat paling rendah 8 ton. e. Setiap ruas tol harus dilakukan pemagaran dan dilengkapi dengan fasilitas penyeberangan jalan dalam bentuk jembatan atau terowongan.
f.
Pada tempat-tempat yang dapat membahayakan pengguna jalan tol, harus diberi bangunan pengaman yang mempunyai kekuatan dan struktur yang dapatmenyerap energi benturan kendaraan.
g. Setiap jalan tol wajib dilengkapi dengan aturan perintah dan larangan yang dinyatakan dengan rambu lalu-lintas, marka jalan dan/ atau alat pemberi isyarat lalu-lintas. h. Jalan tol harus mempunyai spesifikasi sebagai berikut :
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1451
1) Tidak ada persimpangan sebidang dengan ruas jalan lain atau dengan prasarana transportasi lainnya. 2) Jurnlah jalan masuk dan jalan keluar ke dan dari jalan tol dibatasi secara efisien dan semua jalan masuk dan jalan keluar hams terkendali secara penuh. 3) Jarak antar simpang susun, paling rendah 5 km untuk jalan tolluar perkotaan dan paling rendah 2 km untuk jalan tol dalarn perkotaan 4) Jumlah lajur sekurang-kurangnya dua lajur per arah. 5) Menggunakan pemisah tengah atau median 6) 1..ebar bahu jalan sebelah luar hams dapat dipergunakan sebagai jalur lalu-lintas sementara dalam keadaan darurat
i
Pada setiap jalan tol hams tersedia sarana komunikasi, sarana deteksi pengamanan lain yang memungkinkan pertolongan dengan segera sampai ke tempat kejadian, serta upaya pengamanan terhadap pelanggaran, kecelakaan dan gangguan keamanan lainnya.
j.
Pada jalan tol antarkota harus tersedia tempat istirahat dan pelayanan untuk pengguna jalan tol, disediakan paling sedikit satu untuk setiap jarak 50 km pada setiap jurusan
2. Penggunaan jalan tol a. Penggunaan jalur lalu-lintas jalan tol diatur sebagai berikut: 1) Jalur lalu-lintas diperuntukkan bagi arus lalu-lintas pengguna jalan tol. 2) Lajur lalu-lintas sebelah kanan hanya diperuntukkan bagi kendaraan yang bergerak lebih cepat dari kendaraan yang berada di sebelah kirinya, sesuai dengan batas-batas yang ditetapkan. 3) Tidak digunakan untuk berhenti. 4) Tidak digunakan untuk menarik/menderek/mendorong kendaraan, kecuali menggunakan penarik/ penderek/ pendorong yang disediakan oleh Badan Usaha. 5) Tidak digunakan untuk keperluan menaikkan atau menurunkan penumpang dan/ atau barang dan/ atau hewan. b. Penggunaan bahu jalan diatur sebagai berikut:
1) Digunakan bagi arus lalu-lintas pada keadaan darurat. 2) Diperuntukkan bagi kendaraan .yang berhenti darurat. 3) Tidak dapat digunakan untuk menarik/menderek/mendorong kendaraan. 4) Tidak digunakan untuk keperluan menaikkan atau menurunkan penumpang dan/ atau barang dan/ atau hewan. 5) Tidak digunakan untuk mendahului kendaraan.
1452
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
c. Penggunaan median jalan tol diatur sebagai berikut : 1) Digunakan sebagai jalur pernisah arus lalu-lintas kendaraan yang bergerak berlawanan arah. 2) Tidak dapat digunakan untuk kepentingan berhenti darurat. 3) Tidak digunakan oleh kendaraan untuk memotong atau melintas median kecuali dalam keadaan darurat. · d. Penggunaan gerbang tol diatur sebagai berikut : 1) Dipergunakan untuk pe1aksanaan pengumpulan tol 2) Pada saat melakukan transaksi di gerbang tol, pengguna jalan tol wajib menghentikan kendaraannya saat mengambil atau menyerahkan kembali karcis masuk dan/ atau membayar toL kecuali pengumpulan sistem pengumpulan tol · elektronik. 3) Tidak dapat dipergunakan untuk menaikkan dan menurunkan enumpang dan/ atau barang dan/ atau hewan.
E. Rambu Lalu-Lintas Informasi merupakan hal yang diperlukan da1am tugas-tugas pengemudi, dan rambu lalulintas penting sebagai alat untuk menganjurkan, memperingatkan dan mengontrol pengemudi dan pernakai jalan lainnya. Rambu-rambu tersebut harus efektif dalam lingkungannya, baik di atas maupun di luar jalan, siang dan rna1arn, secara menerus pada berbagai kondisi cuaca. Informasi yang ditampilkan pada rambu harus harus tepat da1am engertian sesuai pesan yang ditampilkan melalui kata-kata, simbol-simbol tau bentuk gabungan kata dan simbol Frekuensinya harus seperti membuat erhatian langsung setiap saat dibutuhkan tetapi tidak boleh secara sembarangan yang dapat menjadikan tidak diperhatikan (F.D. Hobbs, 1995).
Kategori utama dari rambu dapat diperhatikan sebagai berikut : 1. Rambu peringatan Rambu peringatan diperlukan untuk mengidentifikasi gangguan yata dan potensial yang bersifat permanen atau temporer seperti persimpangan jalan, belokan, bukit, anak-anak, pekerjaan jalan. Ramburambu ni biasanya berbentuk segitiga sama kaki dengan puncaknya erada di atas. 2. Rambu peraturan Rambu peraturan menunjukkan peraturan perundangan yang mengatur pengontrolan jalan raya dan pengoperasian dengan memberikan perhatian pada persyaratan, larangan atau pernbatasan. Terdapat dua kelompok utama, yaitu rarnbu perintah dan rambu larangan. a. Rarnbu perintah
Rarnbu perintah digunakan untuk menyatakansuatu ewajiban yangharus dilakukan oleh pemakai jalan, rnisalnya stop berhenti), pelan-pelan tetap pada jalur kiri dan
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1453
sebagainya. Rambu erintah wajib ditempatkan sedekat mungkin dengan titik kewajiban imulai dan dapat dilengkapi dengan papan tambahan. Untuk ernberikan informasi pendahuluan pada pemakai jalan dapat dtempatkan rambu lain pada jarak yang layak sebelum titik ewajiban.
b. Rambu larangan Rambu larangan digtinakan untuk menyatakan batasan hal-hal yang tidak boleh dilakukan oleh pernakai jalan. Rarnbu larangan diternpatkan sedekat rnungkin dengan titik larangan dirnulai dan dapat dilengkapi dengan papan tambahan. Untuk rnernberikan informasi pendahuluan pada pemakai jalan dapat diternpatkan rambu lain pada jarak yang layak sebelurn titik larangan mulai berlaku. c. Rambu informasi
Rambu informasi disediakan untuk kenyamanan pemakai jalan dan meningkatkan baik efisiensi rnaupun keamanan operasi jalan raya. Rambu inforrnasi adalah rambu yang memberikan petunjuk pada pemakai jalan mengenai arah, tempat dan informasi yang meliputi rambu pendahuluan, rambu jurusan (arah), rambu penegasan, rarnbu petunjuk batas wilayah dan rambu lain yang rnemberikan keterangan serta fasilitas yang berrnanfaat bagi pemakai jalan. Rarnbu informasi digunakan untuk rnernberikan informasi rnengenai jurusan, jalan, situasi, kota, ternpat, pengaturan, fasilitas dan lain-lain bagi pernakai jalan. Rambu informasi diternpatkan sedemikian rupa sehingga rnernpunyai daya guna sebesarbesarnya dengan rnemperhatikan keadaan jalan dan lalu-lintas. Untuk menyatakan jarak dapat digunakan papan tambahan atau dicanturnkan pada rambu itu sendiri. d. Rambu tarnbahan
Rambu tarnbahan adalah papan yang rnernberikan penjelasan lebih lanjut dari suatu rambu yang berisi ketentuan waktu, jarak, jenis kendaraan dan ketentuan lainnya yang dipasang untuk rnelengkapi rambu lalu-lintas jalan Papan tarnbahan tidak boleh menyatakan suatu identitas yang tidak berkaitan dengan informasi yang diberikan oleh rarnbu itu sendiri. e. Rambu sementara
Rambu sernentara adalah rambu lalu-lintas jalan yang digunakan untuk pengaturan lalu-lintas dalam keadaan darurat, atau kegiatan tertentu antara lain kecelakaan lalu-lintas, kebakaran, banjir, penelitian lalu-lintas, uji coba pengaturan lalu-lintas peketjaan jalan. Dalam penernpatan rarnbu harus diperhatikan beberapa hal : 1) Rambu diternpatkan di sebelah kiri menurut arah lalu-lintas di luar jarak tertentu dari tepi paling luar bahu jalan atau jalur lalu-lintas kendaraan 2) Penempatan rambu dilakukan sedemikian rupa sehingga mudah terlihat dengan jelas bagi pernakai jalan dan tidak merintangi lalu-lintas kendaraan atau pejalan kaki.
1454
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
3) Dengan pertimbangan teknis tertentu sesuatu rambu dapat ditempatkandisebelah kanan atau di atas daerah manfaat. F. Jarak Pandangan
Keamanan dan kenyamanan pengemudi kendaraan untuk dapat melihat dengan jelas dan menyadari pada saat mengemudi, sangat tergantung pada jarak yang dapat dilihat dari tempat kedudukannya. Panjang jalan di depan kendaraan yang masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan pengemudi, disebut jarak pandangan. Jarak pandangan berguna untuk :
1. Menghindarkan tetjadinya tabrakan yang dapat membahayakan kendaraan dan manusia akibat adanya benda yang berukuran cukup besar, kendaraan yang sedang berhenti, pejalan kaki, atau hewan-hewan pada lajur jalannya. 2. Memberi kemungkinan untuk mendahului kendaraan lain yang bergerak dengan kecepatan lebih rendah dengan mempergunakan lajur disebelahnya. 3. Menambah efisiensi jalan tersebut, sehingga volume pelayanan dapat dicapai semaksirnal mungkin. 4. Sebagai pedoman bagi pengatur lalu-lintas dalam menempatkan rambu-rambu lalulintas yang diperlukan pada setiap segmen jalan. Dilihat dari kegunaannya jarak pandangan dapat dibedakan atas :
1. Jarak pandangan henti yaitu jarak pandangan yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan. 2. Jarak pandangan menyiapyaitu jarak pandangan yang dibutuhkan untuk dapatmenyiap kendaraan lain yang berada pada lajur jalannya dengan menggunakan lajur untuk yang berlawanan arah.
G. Alinemen Jalan Alinemen jalan adalah faktor utama untuk menentukan tingkat aman dan efisien di dalam memenuhi kebutuhan lalu-lintas. Alinemen dipengaruhi oleh topografi, karakteristik lalulintas dan fungsi jalan. Alinemen horisontal dan vertikal harus diperhatikan secara bersamasama melalui pendekatan tiga dimensi sehingga menghasilkanalinemen jalan dengan tingkat keselamatan dan apresiasi visual yang baik. H. Penerangan Jalan Penerangan jalan biasanya didisain untuk menerangi jalan dan dengan demikian menimbulkan penglihatan sebagai bayangan. Pada jalan keluar dari jalan bebas hambatan biasanya diterangi secara menerus untuk memberi kesempatan kepada mata untuk menyesuaikan dengan penerangan lampu depan kendaraan. I. Volume Lalu-Lintas Volume lalu-lintas digunakan sebagai pengukur jumlah dari arus lalu-lintas dengan menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengarnatan dalam satu satuan (hari, jam, menit).
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1455
1. Volume l.alu-Llntas Harian Rata-rata (LHR1) Volume lalu-lintas harian rata-rata (LHR1) adalah jum1ah lalu-lintas kendaraan ratarata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh. LHRT = Jumlah lalu-lintas dalam satu tahun
365 LHRT dinyatakan dalam kendaraan/ median.
hari/ 1 arah untuk jalur berlajur banyak dengan
2. Volume l.alu-Llntas Harian Rata-rata (LHR) Mengingat akan biaya yang diperlukan dan membandingkan dengan ketelitian yang dicapai serta tidak semua tempat mempunyai data volume lalu-lintas se1ama satu tahun maka untuk kondisi tersebut dapat pula dipergunakan satuan lalu-lintas harian ratarata (LHR). LHR adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang diperoleh se1ama pengamatan dan Iamanya pengamatan. LHR = Jumlah lalu-lintas se1ama pengamatan Lamanya pengamatan Data dikatakan teliti apabila : a. Pengamatan dilakukan pada interval-interval waktu yang cukup menggambarkan fluktuasi arus lalu-lintas selama satu tahun.
b. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR beberapa kali. LHR atau LHRT untuk perencanaan jalan baru diperoleh dari ana1isa data yang diperoleh dari survai asa1 dan tujuan serta volume lalu-lintas di sekitar jalan tersebut.
J.
Upaya-upaya Penanggulangan kecelakaan
Mengingat kompleksnya permasalahan kecelakaan lalu-lintas maka jika ingin menanggulangi kecelakaan lalu-lintas secara komperhensif sehingga dapat mengantisipasi faktor-faktor kontn'bu.tif terhadap masalah kecelakaan lalu-lintas secara tuntas, diperlukan suatu metode penanggulangan yang mencakup perekayasaan prasarana dan sarana lalulintas (engineering), pembinaan unsur pemakai jalan (education), serta rekayasa dalam bidang hukum atau pengaturannya termasuk penegakan hukumnya (enforcement). Metode penanggulangan kecelakaan pada dasarnya merupakan bagian dari sub sistem Manajemen Transportasi. Metode penanggulangan keselamatan tersebut secara garis besar meliputi.: 1. Metode preemptif (penangkalan), diarahkan untuk mengeliminir dampakdampaknegatif yang mungkin akan timbul. 2. Metode preventif (pencegahan), diarahkan untuk mengamankan kondisi yang potensial terhadap terjadinya kecelakaan. 3. Metode represif (penanggulangan), berupa penindakan terhadap setiap bentuk pelanggaran kasus kecelakaan lalu-lintas.
1456
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Metode-metode penanggulangan kecelakaan diatas dapat diuraikan sebagai berikut : 1. Metode preemptif Metode preemptif sebagai upaya penangkal di dalam menanggulangi kece1akaan lalulintas, pada dasamya meliputi perekayasaan berbagai bidang yang berkaitan dengan rnasalah transportasi, sehingga dapat mengeliminir secara dini dampak-dampak yang mungkin akan timbul. Metode preemptif dalammenanggulangi kecelakaan lalu-lintas dapat diterapkan melalui tindakan terpadu di da1am : a. Perencanaan pengembangan kota, contoh : pengaturan pengembangan sepanjang · sisi jalan. b. Perencanaan tata guna lahan, contoh: tata guna lahan yang meminimumkan konfliks antara lalu-lintas dengan pejalan kaki dan mengurangi kebutuhan melakukan perjalanan. c. Perencanaan pengembangan transportasi d. Perencanaan pengembangan angkutan umum yang meliputi : 1) Perencanaan jenis, ukuran, kapasitas kendaraan bermotor yang sesuai dan serasi dengan tingkatkebutuhanmasyarakat, kondisi daerah-daerah yang akan dilayani, jaringan jalan .serta perencanaan proyeksi kebutuhan transportasi di masa mendatang. · 2) Perencanaan pengembanganangkutan umum yang berorientasi pada pemakaian ruas jalan dengan mempertimbangkan dampak social, dampak lingkungan dan tingkat keselamatannya. 3) Perencanaan pengembangan industri kendaraan bermotor yang laik untuk menunjang perencanaan angkutan umum secara lebih efektif. e. Pembudayaan disiplin berJalu-lintas. 2. Metode preventif Metode preventif adalah upaya-upaya yang ditujukan untuk mencegah terjadinya kecelakaan lalu-lintas, yang dalam bentuk konkritnya berupa kegiatan-kegiatan pengaturan lalu-lintas, penjagaan ternpat-ternpat rawan, patroli dan pengawalan. Mengingat bahwa kecelakaan lalu-lintas terjadi karena faktor manusia, kendaraan, jalan dan lingkungan secara simultan maka upaya-upaya pencegahannyapun dapat ditujukan kepada pengaturan komponen-komponen lalu-lintas serta sistem lalu-lintasnya. Secara garis besar upaya-upaya dapat diuraikan sebagai berikut : a. Upaya pengaturan faktor jalan 1) Karakteristik prasarana jalan akan mempengaruhi intensitas dan kualitas kecelakaan lalu-lintas, maka dalam pembangunan setiap jaringan jalan harus disesuaikan dengan pola tingkah laku dan kebiasaan pemakai jalannya. Dalam pengertian, jalan harus dirancang, dilengkapi, dipelihara serta dioperasionalkan
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1457
secara terencana clan mengutamakan pemenuhan kebutuhan informasi pemakai jalan dalam rangka mengantisipasi dan pengambilan keputusan. Dengan demikian jalan harus dibangun sesuai dengan standar desain dan geometriknya.
2) Lehar jalan yang cukup, pennukaan yang aman clan nyaman, rancangan yang tepat untuk persimpangan dengan jarak panclang yang cukup aman, dilengkapi dengan rambu-rambu, marka jalan, clan tanda jalan yang cukup banyak dan cukup jelas dapat dilihat, lampu penerangan ja1an yang baik serta koefisien gesek pennukaan jalan yang sesuai dengan standar geometri.
b. Upaya pengaturan faktor kendaraan 1) Faktor karakteristik kendaraan juga seringmembawa dampak tingginya intensitas dan kualitas tingginya tingkat kecelakaan. Untuk menanggulangi kecelakaan lalu-lintas, kendaraan harus dirancang, dilengkapi, dan dirawat sebaik-baiknya. Kecelakaan lalu-lintas dapat terhindar bila kondisi kendaraan prima, stabil, berfungsi dengan baik. Bodi tidak keropos serta cukup kuat melindungi penumpangnya.
2) Pengujian rutin melalui pengujian berkala kendaraan harus dilaksanakan sebaikbaiknya. c. Upaya pengaturan faktor manusia
1) Faktor pemakai jalan merupakan elemen yang paling kritis da1am sistem lalulintas karena keterampilan mereka sulit ditingkatkan da1am waktu yang singkat Karakter dasar mereka yang sulit untuk dirubah, keterampilan mereka da1am mengantisipasi jarak, mengerem serta kebiasaan-kebiasaan lainnya dalam mengemudikan kendaraannya hanya dapat ditingkatkan melalui latihan secara konsisten. 2) Metodeyangharusditerapkandalammeningkatanunjukketjapengemudiadalah dengan tes kesehatan fisik clan psikis, dengan pendidikan clan latihan serta ujian yang ketat, kampanye umum dan pengawasan terhadap setiap pelanggaran melalui hukum yang ketat pula. Tes kesehatan dan psikis harus diterapkan untuk meyakinkan calon pengemudi tersebut benar-benar telah memenuhi persyaratan dasar yang menyangkut penglihatan, pendengaran serta kondisi psikis. 3) Pendidikan dan latihan harus mencakup pula pelajaran tentang sopan santun berlalu-lintas. Pendidikan dan latihan perlu dilaksanakan sedini mungkin dari TK diteruskan secara konsisten pada tingkat SD, SMP, SMA serta melalui kelompok-kelompok ekstrakulikuler. 4) Informasi tentang situasi lalu-lintas serta kampanye keselamatanlalu-lintas melalui bentuk-bentuk kegiatan olah raga, penerbitan brosur-brosur secara berkala maupun melalui media massa. 5) Pengawasan, penegakaan hukum clan pemberian sanksi hukuman harus terns diterapkan seefektif mungkin agar para pemakai jalan selalu menaati peraturan.
1458
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
d. Upaya pengaturan lingkungan 1) Komunikasi, peningkatan prasarana komunikasi sehingga mungkin dapat mengurangi kebutuhan akan perjalanan dan transportasi secara umum. Peningkatan pajak kendaraan, retribusi parker mungkin akan dapat mengurangi beroperasinya kendaraan pribadi dan akan memakai sarana transportasi umum. 2) Kecelakaan lalu-lintas dapat ditekan bila tata guna tanah dikontrol dan dikendalikan dengan memperpendek jarak perjalanan serta mempromosikan sarana transportasi umum yang aman dan mengurangi titik konflik pada persimpangan sebidang. 3) Pembangunan daerah pemukiman yang dilengkapi dengan segala sarana dan prasarana akan dapat mengurangi perjalanan perorangan sehingga akan mengurangi kecelakaan lalu-lintas. e. Upaya pengaturan sistem lalu-lintas Sistem lalu-lintas yang diatur di dalam peraturan perundangundangan lalu-lintas yang disertai dengan penegakan hukum jelas dapat menekan intensitas dan kualitas kecelakaan lalu-lintas. Tujuan dibuatnya peraturan lalu-lintas adalah untuk kepentingan pengendalian umum kepada pemakai jalan, kendaraan dan prasarana jalan serta interaksinya di dalam sistem lalu-lintas sebagaimana yang diatur di dalam UU Nomor 22 / 2009 antara lain adalah masalah prasarana, sarana (kendaraan), pengemudi dan pejalan kaki serta tata cara berlalu-lintas. Keseluruhan peraturan tersebut harus rasional, dalam arti harus dilengkapi dengan fasilitasnya terlebih dahulu, dikondisikan masyarakat pemakai jalan barn diawasi dan ditegakkanmelalui penegakkan hukum bagi pelanggamya. f.
Upaya pengaturan pertolongan pertama pada gawat darurat Masalah pelayanan gawat darurat, misa1 : keterlambatan datang ke tempat kejadian kecelakaan lalu-lintas ataupun jeleknya pelayanan, seringkali membawa dampak tingginya angka fatalitas. Peningkatan pelayanan gawat darurat melalui penataan organisasi, penyediaan fasilitas, kemudahan kontak serta tersedianya tenaga para medis sebagai awak ambulance akan sangat berperan dalam upaya penanggulangan kecelakaan lalu-lintas.
3. Metode represif Metode represif pada hakekatnya dalam rangka melindungi kecelakaan lalu-lintas merupakan upaya akhir yang biasanya disertai dengan upaya penerapan paksa. Tindakan represif dilakukan terhadap setiap jenis pelanggaran lalu-lintas atau dalam bentuk pelanggaran kasus kecelakaan lalu-lintas. Penegakan hukum lalu-lintas sebagai bentuk kegiatan metode represif dilakukan terhadap setiap pemakai jalan yangmelanggar hukum lalu-lintas dan angkutan jalan, apabila dengan tindakan edukatif yang di1akukan dengan metode preempetif dan preventif tidak dapat menangulangi masalahnya. Penegakan hukum yang dilakukan secara efektif dan intensif, pada hakeketnya bukan sematamata ditujukan untuk memberikan pelajaran secara paksa atau untuk
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1459
menghukum kepada setiap pelanggar yang tertindak, namun juga dimaksudkan untuk menimbulkan kejeraan bagi yang bersangkutan agar tidak mengulangi perbuatannya lagi. Dengan demikian setiap penindakan represif juga mengandung unsur preventif. Sehubungan dengan metode represif ini, perlu disadari bersama bahwa keberhasilan upaya penanggulangan keselamatan lalu-lintas melalui penindakan tidak dapat bertumpu hanya pada keaktifan aparat penegak hukum saja, melainkan harus diperhatikan pula faktor-faktor lainnya seperti pemakai jalan yang disiplin dan mentaati semua peraturan yang berlaku yang sangat berpengaruh terhadap keberhasilan penegak hukum. Karena disamping faktor kualitas para aparatnya, penegakan hukum hanya akan efektif bila didukung oleh faktor-faktor lainnya, seperti perlengkapan sarana untuk menegakkan hukurn,. efektifitas hukumnya sendiri serta tingkat kesadaran masyarakat (Soemarsono, 1994). METODE PENELIDAN 1. Lokasi Penelitian Lokasi penelitian yang diambil pada penelitian ini adalah di ruas tol Jagorawi. 2. Surnber Data Surnberdataadalahsurnberdarimanadatadapatdiperoleh(Arikunto,1996:114).Surnber data yang dimaksud dalam penelitian ini adalah Pf Jasa Marga Kantor Pusat selaku penyelenggara jalan tol dan pengamatan peneliti. 3. Metode Pengumpulan Data Metode pengumpulan data yang dipergunakan dalam penelitian ini adalah : a. Metode Dokumentasi Bentuk yang dalam mengumpulkan data cara ini yaitu catatan, transkip buku, dokumen, peraturan, notulen, dsb (Arikunto, 1996: 148). Metode dokumentasi dipergunakan untuk mendapatkan data-data utama yaitu berupa data-data sekunder (data yang didapat secara tidak langsung di lapangan). Data-data yang diperlukan dan menjadi bahan analisis adalah sebagai berikut : 1) Data-data kecelakaan lalu-lintas, meliputi catatan kejadian kecelakaan lalulintas dari tahun 2004 sampai dengan tahun 2006. 2) Data teknis dan kondisi jalan tol Jatingaleh-Srondol, sistem perambuan jalan dan volume lalu-lintas harian rata-rata. b. Metode Observasi
Metode observasi dipergunakan untuk melakukan pengamatan terhadap suatu objek dengan menggunakan seluruh alat indera. Pengamatan dilakukan dengan observasi langsung kondisi lokasi penelitian untuk memperoleh data yang aktual baik setelah ada usaha perbaikan maupun belum. Data-data yang diperlukan dalam penelitian ini adalah data kondisi lingkungan dan geometri jalan, data kelengkapan dan perambuan jalan, dan data keadaan arus lalu-lintas di jalan tol
1460
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
c. Metode Wawancara
"
.... ~
-
Metode wawancara adalah sebuah dialog yang dilakukan oleh pewawancara untuk rnernperoleh informasi dari terwawancara. Metode ini digunakan untuk melengkapi data-data yang kurang dengan rnelakukan wawancara secara langsung ke Pf Jasa Marga Kantor Pusat perihal kecelakaan lalu-lintas yang terjadi di jalan tol.
d. Metode Studi Kepustakaan Penulis mengambil data-data dari buku literatur yang diperlukan untuk penyusunan kajian ini. A. Metode Analisis Data
Analisis data menurut Patton adalah proses mengatur urutan data, mengorganisasikannya da1am suatu pola, kategori dan satuan uraian dasar. Pendekatan yang digunakan da1am penelitian ini bersifat deskriptif persentase yang merupakan proses penggambaran lokasi penelitian, yaitu pada jalan tol Jagorawi. Dalam penelitian ini akan diperoleh gambaran tentang: Faktor penyebab, Waktu kejadian, Kendaraan yang terlibat, Tipe tabrakan, Cuaca. Untuk rnenghitung besarnya tingkat kecelakaan, analisis data yang digunakan adalah deskriptif persentase yaitu : Besarnya tingkat kecelakaan (%)
= juml. kecel.
x 100%
jurnl. kecel. total Tingkat kecelakaan per 100 juta kendaraan km Tingkat fatalitas per 100 juta kendaraan km
= jumlah kecel. x 100 juta kend. km (LHR x panj. ruas) x jumlah hari
= juml. korban meninggal x 100 juta kend. km (LHR x panj. ruas) x jumlah hari
Dalam rnelakukan analisis kecelakaan lalu-lintas di jalan tol supaya diketahui daerah rawan kecelakaan, rnaka dilakukan pernbagian lokasi kecelakaan. Kernudian rnendeskripsikan faktor-faktor penyebab kecelakaan dengan sifat-sifat lainnya di lokasi rawan kecelakaan pada ruas jalan tol Jatingaleh-Srondol. Faktor penyebab kecelakaan diklasifikasikan rnenjadi tiga, yaitu : 1. Penyebab kecelakaan karena pengemudi. 2. Penyebab kecelakaan karena kendaraan 3. Penyebab kecelakaan karena jalan dan lingkungan.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1461
Setelah diperoleh gambaran tentang sebab-sebab kecelakaan, maka diperlukan suatu usaha untuk mengurangi kecelakaan pada daerah rawan kecelakaan di ruas jalan tol Menentukan Pokok Permasalahan
Pengumpulan Data Kecelakaan Tahun 2006 - 2009 Di Jalan Toi Jagorawi
Kendaraan YangTerlibat
Penambahan Data Dengan Survey Ke Lapangan
Kesimpulan
Bagan Alir Penelitian
HASIL PENELmAN DAN PEMBAHASAN A. Hasil Penelitian Ketika mengendarai mobil di tol, penulis menyesuaikan dengan angka batas kecepatan diijinkan sesuai petunjuk rambu. Namun aneh, rasanya kecepatan itu tampak sangat 'mengganggu' pengendara lain, sehingga walaupun berada di jalur cepat seringkali diklakson, atau dengan kata lain agar minggir. Mengalah tentu lebih baik, dengan pindah ke jalur tengah. Nah disinilah lebih banyak keanehan. Masih dengan kecepatan batas diijinkan, entah sudah berapa ka1i mobil yang dikendarai disa1ib kendaraan melaluisebelah kiri. Melihat laju kendaraan-kendaraan yang menyalib, rasanya kecepatan mereka minimal 120 km/ jam. Tidak sedikit jl.iga kendaraan itu menyalib secara zigzag, yang penting disaat ada ruas kosong, baik di kiri-tengah-atau kanan maka kendaraan akan menyalib melalui ruas jalan tersebut Sama sekali tidak mengindahkan aturan menyalib dari sebelah kanan, sesuai aturan lalu lintas. Lebih parah lagi, ada yang menyalib melalui bahu jalan, yang sebenarnya hanya diperuntukkan bagi kendaraan dalam keadaan darurat (mogok atau kondisi darurat lainnya). Sebenarnya aturan itu juga dibuat sesuai kondisi jalan. Perbedaan kualitas jalan toll akan mempengaruhi batas rnaksima1 kecepatan yang diijinkan. Bisa dilihat, di jalan toll jagorawi,
1462
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
batas max adalah 100 km/jam dan batas min adalah 80 km/jam, itupun tergantung .ruas jalannya. Ada ruas jalan yang mengakomodir 100 km/jam tetapi ada juga yang hanya max 80 km/jam. Perbedaan kecepatan di tiap ruas jalan toll diperlukan, karena memang adanya perbedaan kontur jalan, kondisi jalan, tikungan dll. Yang membuat aturan kecepatan di jalan toll juga sudah memperhitungkan aspek kondisi jalan raya dan faktor keselamatan sehingga muncullah angka tersebut Kalau membandingkan dengan jalan toll di luar negeri, ya mesti sejajar. Mereka sudah memiliki kualitas ja1an toll lebih bail<, radar speed gun, dan penegakan aturan. Kalau Indonesia, rasanya belum ada kabar orang ditilang di jalan toll karena melebihi kecepatan max oleh polisi dengan catatan speed gun, sehingga makin lama orang merasa enak saja melanggar kecepatan. Di indonesia masalah disiplin berkendara dan penegakan aturan sangat rendah. Seperti contoh yang disebutkan, jika memang kecepatannya rendah ya ambil lajur paling kiri dan seterusnya. Berkecepatanrendah c:hbawah kecepatanrninimal yang diijinkanmemang dapat mengganggu pengendara lain Tetapi jauh lebih berbahaya berkecepatan tinggi diatas batas yang diijinkan. Padahal, dijalan umum seharusnya pengendara menerapkan defensive driving, yakni dituntut untuk waspada, sadar, sikap mental dan antisipasi : -
Waspada artinya, selalu berkendara dengan benar dan menghindari pengendara lain yang ugal-ugalan
-
Sadar artinya mematuhi aturan berkendara yang benar sesuai aturan
-
Sikap mental artinya tidak egois dan mengutamakan kepentingan umum.
-
Antisipasi artinya memiliki skenario dan evaluasi setiap berkendara.
Sayangnya sedikit sekali pengendara disini yang memiliki sifat diatas, kebanyakan malah agresstoe driving. Seharusnya angka kecelakaan fatal yang menyebabkan kematian bisa jauh lebih rendah. Ternyata untuk mengetahui bahwa angka tersebut memang bisa jadi 'layak' diterima jika melihat kenyataan pengendara tol di jalan. Mungkin ini hanya asumsi semata, dan perlu pembuktian secara ilmiah jika mau dikaji lebih mendalam. Jasa Marga Telah berdiri sejak tahun 1978 dan telah mernbangun jaringan jalan tol yg tersebar di seluruh Indonesia, namun hal ini belum chbarengi dengan pembangunan jaringan sistem informasi terintegrasi yang diperlukan untuk mendukung operasional, bail< untuk informasi perusahaan sendiri maupun untuk para pelanggan/pengguna (customer,) sehingga yang terjadi adalah komunikasi informasi dengan pelanggan menjadi kurang begitu optimal. Saat ini Situasi dan kondisi lalu lintas untuk ruas tol yang berada di Jagorawi sangat padat, ini ditandai dengan seringnya antrian kemacetan pada jam-jam sibuk maupun adanya kecelakaan yang mengakibatkankan antrian yang cukup panjang. Dengan demikian diperlukan suatu sistem informasi transportasi terintegrasi yang mampu mengadopsi sistem pelayanan lalu lintas dan sistem pengumpulan tol sehingga tercipta suatu sistem informasi terintegrasi yang stabil, handal, langsung (real time), terkini (update) yang dapat diberikan kepada para pelanggan/ pengguna ja1an tol. Jalan tol sebagai jalan bebas hambatan memberikan perbedaan yang nyata dibandingkan jalan biasa, akses sangat terbatas dengan persilangan tidak sebidang dan kecepatan rata-
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1463
rata tinggi dalam waktu yang lama merupakan salah satu karakter yang membedakan jalan tol dengan jalan biasa, dengan bebas hambatan bukan berarti masalah kecelakaan teratasi. Distribusi kecelakaan pada ruas jalan tol di Jagorawi yang diamati. dapat dilihat pada tabel 1. Tabet 1. Rekapitulasi Data Kecelakaan Tahun 2006
Volume Lalu Lintas Harian rata-rata {kendaraan)
316.798 16,54 5.241.190 248
2
3 Tingkat Kecelakaan per 100 juta kendaraan km . Jumlah Kecelakaan Tidak ada Korban
12,96
61 89 82 16
4
263
149 19 0,84 0,99 401 43
5 6
7
Jumlah kendaraan tidak rusak Jumlah kendaraan rusak rin an
115
243 114 115
19 Tabel 2 Rekapitulasi Data Kecelakaan Tahun 2007
17,74
2
5.642.187
232
3
11,27
52 92 75 13
262 128 18
0,63 0,87
7
a. Jumlah kendaraan terlibat kecelakaan b. Jumlah kendaraan tidak rusak c. Jumlah kendaraan rusak rin an
371
50
126 195 115
97 20 Sumber : P.T Jasamarga
1464
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Tabel 3. Rekapitulasi Data Kecelakaan Tahun 2008
2 228 11,75 82 78 51 17 186 101 19 0,88 0,98 321 17 139 165 158 56 14
3
4
5 6
7
8
r 100 'uta kendaraan km a. Jumlah Kecelakaan Tidak ada Korban b. Jumlah Kecelakaan Men ebabkan Iuka rin an c. Jumlah Kecelakaan Men ebabkan Iuka berat d. Jumlah Kecelakaan Men ebabkan kematian a. Jumlah korban Iuka rin an b. Jumlah korban Iuka Berat c. Jumlah korban Menin al Dunia a. Tin kat Kec~lakaan fatal er 100 'uta kend. km a. Jumlah kendaraan terlibat kecelakaan b. Jumlah kendaraan tidak rusak c. Jumlah kendaraan rusak rin an d. Jumlah kendaraan rusak berat a. Kecelakaan tun al satu kendaraan ti a kendaraan atau lebih Sumber : P.T Jasamarga
Tabel 4. Rekapitulasi Data Kecelakaan s.d September Tahun 2009
2 3
4
5 6
7
b. Jumlah kendaraan tidak rusak c. Jumlah kendaraan rusak rin an
18,89 5.501.752 181 12,05 64 61 40 16 173 91 17 1,07 1,13 249 5 121
123 133 38 10
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1465
ANALISIS
"£?istribusi kecelakaan yang ada pada Tabel 1 s.d 4 jumlah kejadian kerelakaan tahun 2006 - 2009 di jalan tol cabang /agarawi (/GR) yang meliputi ruas : Cawang - Tmii, Trnii - Pasar Reho, Pasar Rebo - Ramp Dukuh, Pasar Rebo - Cibubur, Cibubur - Grnanggis, Grnanggis - Gunung Putri, Gunung Putri - Cibinong, Cibinong - Sentul, Sentul - Sentul Selatan, Sentul Selatan Bgr.Itc, Bgr.Itc - Oawi, Bgr.Itc - Bogor dengan panjang ruas 50 KM, telah terjadi 889 kecelakaan,
dengan rincian 248 kecelakaan terjadi pada tahun 2006, 232 kecelakaan terjadi pada tahun 2007, 228 kecelakaan terjadi pada tahun 2008 dan 181 kerelakaan terjadi pada tahun 2009 sampai posisi bu/an September. Terjadi penurunan tingkat kerelakaan antara tahun 2006 - 2009, tetapi tingkat fatalitas meningkat (lihat tabel 5). Tabel 5. Rekapitulasi Data Tingkat Kecelakaan dan Fatalitas pada Ruas Jalan Toi JGR No
Uraian
1 2
Tinl!:kat Kecelakaan Tinl!:kat fatalitas
..
Tahun 2006 12,96 0,99
Tahun 2007 11,27 0,87
Tahun 2008 11,75 0,98
Tahun 2009 12,05 1,13
Sumber : AnalisIS
1. Faktor Penyebab Kecelakaan dari Data Tahun 2006 Kejadian kecelakaan lalu-lintas tetjadi akibat kumulatif beberapa faktor penyebab kecelakaan. Faktor penyebab kecelakaan tersebut dapat diklasifikasika menjadi tiga, yaitu penyebab kecelakaan karena kelalaian pengemudi, kerusakan kendaraan, serta konclisi jalan dan lingkungan. Ditinjau dari faktor penyebab kecelakaan di atas untuk ruas tol Jagorawi, keadaan pengemudi merupakan faktor penyebab kecelakaan lalu-lintas yang paling tinggi, dari tahun 2006 terdapat 170 kecelakaan (kurang antisipasi 97, lengah 3, mengantuk 68, rnabuk 1, tidak tertib 1) kecelakaan dari 248 kecelakaan dan kecelakaan yang disebabkan oleh kondisi kendaraan, yaitu 64 kecelakaan tahun 2006 ( pecah ban 43, slip 9, rem blong 4, kerusakan mesin 1, kerusakan mekanis 7. Diketahui pula bahwa kurang antisipasinya pengemudi dalam mengemudikan kendaraannya menjadi faktor penyebab utama terjadi kecelakaan di jalan tol tersebut, yaitu 97 kecelakaan dari 248 kecelakaan. Pecah Ban adalah penyebab kecelakaan terbanyak dari kondisi kendaraan, yaitu 43 kecelakaan dari 64 kecelakaan. 2. Waktu Kejadian Kecelakaan Waktu kejadian kecelakaan diklasifikasikan menjadi em.pat periode waktu dengan interval waktu 6 jam, maka waktu kejadian kecelakaan yaitu atara jam 00.00-06.00 ada 66 kecelakaan, 06.00-12.00 ada 76 kejadian, 12.00-18.00 ada 69 kejadian dan 18.0024.00 37 kejadian, itupun banyak tetjadi pada waktu kerja sebanyak 156 kejadian, libur 49 kejadian, akhir minggu 43 kejadian. 3.
Jenis Kendaraan Jenis kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan lalu-lintas sangat bervariasi, da1am hal ini kendaraan yang menonjol kecelakaan adalah mini bus 130 kendaraan dari 401
1466
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
kendaraan yang terlibat kecelakaan Dalarn penelitian ini, kendaraan yang terlibat dc._1?.m penelitian ini dikelompokkan menjadi 13 jenis kendaraan.
4. Tipe Kecelakaan Jenis kecelakaan biasanya didasarkan atas pergerakan kendaraan waktu tabrakan Jenis kecelakaanmenurut PT Jasa Marga dik1asifikasika menjadi tiga, yaitu kecelakaan tunggal yang hanya melibatkan satu kendaraan lebih banyak didominasi oleh kecelakaan sendiri 87 dari 117 kecelakaan tunggal, kecelakaan ganda yang melibatkan dua kendaraan lebih didominasi dengan tipe kece1akaan tabrak depan belakang yaitu 91 kejadian dari 131 kecelakaan ganda, dan kecelakaan beruntun/karamlx>l yang melibatkan tiga atau lebih kendaraan 15.
5. Kondisi Cuaca Keadaan cuaca saat terjadi kecelakaan pada ruas jalan tol Jakarta-Tangerang diklasifikasikan menjadi empat, yaitu cuaca cerah, mendung, gerimis, dan hujan lebat Kecelakaan sering tetjadi pada saat kondisi cuaca cerah, yaitu 205 kecelakaan dari 248 kecelakaan akibat cuaca, disusul ruaca mendung 24, cuaca gerimis 9, cuaca hujan lebat 9. 6. Lokasi Kejadian Kalau dilihat dari lokasi kejadian banyak kejadian kecelakaan kendaraan berada pada lajur kiri (lajur Iarnbat), yaitu 114 kecelakaan dari 248 kejadian dilihat dari lokasi kejadian, lajur kanan 43, lajur tengah 36, bahu jalan 41. Kalau dilihat dari titik dimana seringtetjadi kecelakaan di jalur A sebanyak 221 kecelakaan dan di Jalur B sebanyak 248 kecelakaan. STA/KM 8+00 < 9+00 sebanyak 11 ka1i di jalur B, 3 ka1i dijalur A, STA/KM 16+00 < 17+00 sebanyak 7 kali di jalur B, 4 kali dijalur A, STA/KM 45+00 < 46+00 sebanyak 6 ka1i di jalur B, STA/KM 23+00 < 24+00 sebanyak . 6 ka1i di jalur B, STA/KM 13+00 < 14+00 sebanyak 6 ka1i di jalur B, STA/KM 8+00 < 9+00 sebanyak 6 ka1i di jalur B, STA/KM 6+00 < 7+00 sebanyak 6 ka1i di jalur B, STA/ KM 15+00 < 16+00 sebanyak 6 kali di jalur B. STA/KM 4+00 < 5+00 sebanyak 6 kali di jalur A, dan hampir disetiap STA sepanjang tahun ada terjadi kecelakaan walau frekuensinya berkisar antara 1 - 4 kejadian.
7. Lingkungan Kalau dilihat dari pengaruh lingkungan pada lokasi kejadian banyak kejadian kecelakaan disebabkan oleh penyeberang. Pembahasan Jalan tol merupakan jalan wnum untuk lalu-lintas menerus yang memberikan pelayanan menerus/ tidak terputus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh, dan tanpa adanya persimpangan sebidang, serta dilengkapi dengan pagar ruang milik jalan, paling sedikit 2 lajur setiap arah dan dilengkapi dengan median. Meskipun jalan tol sudah didisain dengan standar perencanaan yang tinggi dibandingkan jalan raya biasa, namun tetap saja tetjadi kecelakaan lalu-lintas di jalan toL
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1467
Kecelakaan lalu-lintas adalah kejadian yang berlangsung tanpa diduga atau diharapkan. Pada umumnya ini tetjadi dengan sangat cepat. Selain itu, tabrakan adalah puncak rangkaian kejadian yang naas. Berdasarkan hasil penelitian tentang faktor penyebab kecelakaan pada daerah rawan kecelakaan di jalan tol, keadaan pengemudi merupakan faktor terbesar. Situasi yang dihadapi pengemudilebihkompleks daripada sekedar mengatur kemudi atau menginjak rem. Kurang antisipasi merupakan faktor dominan penyebab kecelakaan akibat faktor pengemudi. Di sini pengemudi tidak mampu memperkirakan bahaya yang mungkin dapat tetjadi sehubungan dengan kondisi kendaraan dan lingkungan (kendaraan lain). Kecepatan pengemudi dalam mengambil keputusan sangat diperlukan untuk menghindari tetjadinya tabrakan. Di samping rangsangan luar, indera pengemudi, perasaan, dan respon kendaraan itu sendiri. Kebanyakan pengemudi merasa tidak khawatir terhadap kecelakaan karena mereka beranggapan bahwa mereka jarang mengalami kejadian tersebut. Umumnya pengemudi yang melewati jalan tol adalah pengemudi diantaranya yang melakukan petjalanan jarak jauh dan sudah melakukan petjalanan jauh selama 5 jam tanpa istirahat, sehingga pengemudi kehilangan daya reaksi dan konsentrasi karena kurang istirahat (tidur). Hal yang lain adalah faktor terburu-buru menggunakan kecepatan tinggi diatas ketentuan maksimum kendaraan dijalan tol. Hal itu dapat diketahui dari jenis kendaraan yang mengalami kecelakaan sebagian besar adalah mini bus dan diikuti truk yang membawa muatan/barang, baik truk-truk kecil maupun truk-truk besar (lihat lampiran). Keadaan truk yang didisain sebagai pengangkut barang dengan bodi besar sehingga membutuhkan jalan yang cukup besar, hal ini cukup berbahaya jika ada kendaraan lain yang menyalip dari belakang. Truk yang memiliki bodi lebih besar, tinggi, berkecepatan rendah, dan kemampuanmengeremnyapun berbeda denganmobil penumpang, sehinggamembutuhkan jarak pandanganhentilebih besar. Kelemahan ini ternyata dapat diimbangi dengan ketinggian mata pengemudi truk yang lebih besar, biasanya diambil 1,80 m diukur dari permukaan perkerasan sehingga jarak pandangannya lebih jauh. Pada jalan menurun dengan kelandaian sebesar 6,50% maka jarak pandangan horisontal terbatas, sebaiknya digunakan jarak pandangan henti minimum yang lebih besar dari 16.3 m Berdasarkan kondisi jalan dan lingkungan pada daerah yang sering tetjadi kecelakaan di ruas jalan tol bukan merupakan faktor menyebabkan terjadinya kecelakaan. Hal itu dimungkinkan karena dari hasil penelitian standar keamanan jalan pada ruas jalan tol sudah cukup tinggi, baik ciri geometrik jalan, lebar perkerasan jalan, ramburambu lalu-lintas, maupun sarana pelengkap jalan Iainnya. Kondisi pengemudi dan kerusakan kendaraan merupakan faktor penyebab sering tetjadinya kecelakaan pada ruas jalan tol tersebut. Dari data kecelakaan tunggal merupakan kecelakaan yang paling sering tetjadi dibandingkan kecelakaan ganda maupun kecelakaan beruntun. Tabrakan depan-belakang sering tetjadi pada kecelakaan ganda, hal-hal yang mengakibatkan tetjadinya tabrakan depan belakang adalah: Pengemudi yang mengantuk sehingga daya konsentrasinya berkurang yang berakibat menurunnya daya reaksi dalam mengantisipasi adanya kendaraan yang betjalan lambat di depannya. Pengemudi tidak dapat memperkirakan jarak yang aman saat mendahului, sehingga mengakibatkan tertabraknya bagian belakang kendaraan yang didahuluinya.
1468
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
-
Pengemudi mengikuti mobil di depannya terlalu dekat atau gagal mengatur kecepv::an kendaraannya pada tingkat yang aman pada saat penglihatannya terbatas oleh hujan atau kabut Apalagi kalau terlalu dekat mernbuntuti truk karena pandangan pengemudi ke arah depan menjadi lebih sempit Rem tidak berfungsi dengan bail<. l..ampu belakang tidak berfungsi atau tertutup kotoran. Kecelakaan tunggal adalah kecelakaan yang menimpa satu kendaraan tanpa menimbulkan akibat pada kendaraan lain. Penyebab kecelakaan tunggal pada lokasi rawan kecelakaan tersebut adalah: Aspek pengemudi : kurang antisipasi dan mengcmtuk
-
Aspek kendaraan: rem blong, selip, ban pecah.
Kecelakaan yang terjadi pada lokasi yang sering terjadi kecelakaan pada ruas jalan tol yang diamati sering terjadi antara pukul 1200-18.00, hal ini disebabkan karena kondisi jalan tol pada jarnjam tersebut mengalami kepadatan lalu-lintas yang cukup tinggi dengan kondisi pengemudi da1am keadaan lelah setelah beraktifitas, sehingga menyebabkan pengemudi terganggu konsentrasinya dalam mengemudikan kendaraan. Kondisi cuaca yang buruk tidak mempengaruhi terjadinya kecelakaan pada daerah yang sering tetjadi kecelakaan di jalan tol, hal ini dikarenakan kecelakaan justru terjadi pada saat kondisi cuaca cerah. Melihat kondisi daerah yang sering terjadi kecelakaan pada ruas jalan tol, maka diperlukan usaha untllk mengurangi tingkat kecelakaan pada lokasi tersebut Usaha-usaha yang perlu dilakukan antara lain : dari hasil analisis data kecelakaan di atas menunjukkan bahwa penyebab tetjadinya kecelakaan adalah faktor manusia. Upaya yang perlu dilakukan untuk mengurangi kecelakaan karena pengemudi, yaitu dengan menggunakan metode preventif (pencegahan), dengan cara memberikan pendidikan berlalu-lintas sejak dini secara terus men.ems bail< bersifat formal maupun informal, serta memberikan informasi tentang tata terb.b dan sopan santun berlalu-lintas di jalan tol dengan maksud untuk menambah wawasan serta dengan harapan agar lebih berhati-hati dalam mengemudikan kendaraan.
PENUfUP A Kesimpulan
i-Iasi1 penelitian dan analisis pembahasan daerah rawan kecelakaan pada 6 ruas jalan tol Jagorawi dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Karakteristik kendaraan pada daerah rawan kecelakaan di 6 ruas jalan tol Jagorawi menunjukkan bahwa faktor pengemudi adalah penyebab kecelakaan paling tinggi, kurang antisipasi dan mengantuk merupakan karakter yang sering muncul pada kasus pengemudi sebagai penyebab kecelakaan. Kemudian disusulfaktor kerusakankendaraan pecah ban adalah karakter yang paling sering muncul pada faktor kendaraan sebagai penyebab kecelakaan.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1469
2. Dari hasil penelitian kondisi jalan dan lingkungan pada daerah yang sering tetjadi kecelakaan secara umum sudah sesuai standar keamanan jalan, tetapi harus terus dilakukan perawatan dan perbaikan sarana dan prasarana jalan untuk rneminirnalisir tetjadinya kecelakaan. 3. Waktu paling sering tetjadi kecelakaan pada interval waktu antara pukul 12.00 - 18.00 4. Jenis kendaraan mini bus merupakan kendaraan yang frekuensi keterlibatan kecelakaannya paling dorninan, disusul truk baik truk kecil maupun truk besar.
5. Kecelakaan tunggal merupakan jenis kecelakaan yang kejadiannya paling menonjol, dengan tabrakan depan belakang merupakan tipe tabrakan yang paling sering muncul disusul dengan kecelakaan ganda. 6. Cuaca cerah merupakan kondisi cuaca yang paling sering tetjadi kecelakaan
B. Saran 1. Memberikan pendidikan berlalu-lintas sejak dini secara terus rnenerus baik bersifat formal maupun informal, serta rnemberikan infonnasi tentang tata tertib dan sopan santun berlalu-lintas di jalan tol dengan maksud untuk menarnbah wawasan serta dengan harapan agar lebih berhati-hati dalam mengemudikan kendaraan. 2. Kepada pengguna jalan tol khususnya pengemudi sebagai operator kendaraan agar meningkatkan pengetahuan dan kesadaran untuk mematuhi peraturan lalu-lintas di jalan tol serta selalu berhati-hati dengan tetap menjaga jarak aman serta melakukan pemeriksaan kondisi kendaraan sebelum memasuki jalan tol, utamanya kondisi ban danrem DAFfAR PUST AKA
Arikunto, Suharsimi. 1996. Prosedur Penelitian Jakarta: Rineka Cipta. Djayoesman, H. S. 1976. Palisi dan Lalu-Llntas. Bandung : Mabes POLRI Press. Keputusan Menteri Perrnukirnan dan Prasarana Wilayah Nornor 353/KPIS/M/2001 Tentang Ketentuan Teknik, Tata Cara Pernbangunan dan Pemeliharaan Jalan Tol 2001.
Jakarta. Ofi;ar, Z. Tamin. 2000. Perencanaan dan Pengembangan Transportasi Jakarta : Erlangga. Oglesbet;, Clarckson H. 1990. Teknik Jalan Raya. Jakarta: Erlangga. Peraturan Pernerintah Nornor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol 2006. Jakarta: DipetVanyak
oleh Sinar Grafika. Poenuarminta. 1995. Karnus Besar Bahasa Indonesia. Jakarta : Balai Pustaka.
R.ahm;u, Lusi. 2003. Karakteristik Kecelakaan Lalu-Llntas (Studi Kasus Jalan Toi Jatingaleh-Krapyak Semarang). Skripsi. Universitas Negeri Semarang.
Singarimbun, Masri. 1995. Metode Penelitian Survai Jakarta : Pustaka LP3ES Indonesia.
1470
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Somp Sulistyono dan Sigit Priyono. 1998. Karakteristik Kecelakaan Lalu-Lintas (Studi Ka5us: Jalan Tol Surabaya-Gempol Jawa Timur). Simposium I Forum Studi Transportasi Perguruan Tinggi. Aula Timur ITB. Sukirman, Silvia. 1992. Perkerasan l.entur Jalan Raya. Bandung : ITB Press. _ _ _. 1994. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung : Nava.
Sumarsono. 1994. Penegakan Hukum Lalu-Lintas dan Angkutan Jalan Dalam Rangka Peningkatan Disiplin Berlalu-lintas. Seminar Keselamatan lAlu-lintas II. Jakarta. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu-Lintas dan Angkutan Jalan. 1992. Jakarta. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan. 2006. Jakarta. : Diperbanyak oleh Sinar Grafika.
*) PendidikanSl Tekniklndustri, S2AdministrasiKebijakanPublik, S2Manajemen Transportasi, Diklat clan Kursus yang diikuti antara lain Kursus Tenaga Penyuluh Masyarakat, Diklat Perencanaan Pembangunan Nasional, FE UI, Diklat Perencanaan Transportasi; Pengalaman Jabatan Struktural, KasubagTeknologi,Kasubag Dokumentasi,Kasubag Program BagianPerencanaan, KabagI<erjasama dan Dokumentasi; Jabatan FWlSional saat ini Peneliti Muda.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1471
EVALUASI BANDAR UDARA PERINTIS TARDAMU (SABU) DI PROP NUSA TENGGARA TIMUR Ari Susetyadi *) ABSTRAK
Angkutan udara perintis yang dilakukan oleh pemerintah dalam rangka mewujudkan pemerataan pembangunan menuju terciptanya keadilan social bagi seluruh rala;at melalui pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi, serta stabilitas nasional yang sehat dan dinamis. Kebijakan di bidang transportasi selama ini, yang meliputi kegiatan-kegiatan pembangtman prasarana dan pengoperasiannya serta pengaturan pada tahap pelaksanaan, telah memberi dampak positif terhadap masi;arakat dan negara, terutama sekali dalam memperlancar arus barang dan penumpang, serta meningkatkan mobilitas masi;arakat dari wilayah satu ke wilm;ah lain di seluruh tanah ai.r. Demikian juga untuk propinsi Nusa Tenggara Timur, khususnya daerah yang terdapat bandar udara seperti Tardamu (Sabu) adanya angkutan perintis akan sangat membantu masi;arakat dalam menunjang kegiataan atau aktivitas dalam rangka memenuhi kebutuhanya baik untuk angkutan penumpang maupun barang. Hal ini karena angkutan perintis adalah angkutan udara niaga yang dilakukan secara berjadwal dan tepat waktu. Dengan adanya angkutan udara perintis didaerah yang dipz1ih diharapkan dapat turut mendorong pertumbuhan dan pengembangan pembangunan daerah setempat. Kata Kunci : Pengembangan bandara, Penerbangan Perintis.
PENDAHULUAN Dalam rangka menunjang pengembangan daerah-daerah terpencil dan terisolasi, pemerintah telah mengeluarkan kebijakan untuk menyediakan sarana dan prasarana sebagi simpul yang dapat menghubungkan daerah-daerah terpencil dengan daerah lainnya guna meningkatkan aksesbilitas dan mobilitas masyarakat dengan harapan dapat mengejar keterbelakangan dari daerah-daerah lain yang lebih maju. Angkutan udara perintis yang dilakukan oleh pemerintah dalam rangka mewujudkan pemerataan pembangunan menuju terciptanya keadilan sosial bagi seluruh rakyat melalui pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi, serta stabilitas nasional yang sehat dan dinamis. Kebijakan di bidang transportasi selama ini, yang meliputi kegiatan-kegiatan pembangunan prasarana dan pengoperasiannya serta pengaturan pada tahap pelaksanaan, telah memberi dampak positif terhadap masyarakat dan negara, terutama sekali dalam memperlancar arus barang dan penumpang, serta meningkatkan mobilitas masyarakat dari wilayah satu ke wilayah lain di seluruh tanah air. Bandar udara merupakan sub sistem dari sistem transportasi di suatu negara atau wilayah tertentu, sehingga sebagai suatu sistem, maka bandar udara dapat dikatakan sebagai prasarana angkutan udara yang terkait erat dengan sistem angkutan udara baik dari ketersediaan dan kelayakan fasilitas serta peralatan maupun dari pengaturan operasional bandar udara itu sendiri. Peran bandar udara sangatpenting dan strategis untuk mewujudkan penyelenggaan angkutan udara yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur.
1472
Vollline 21, Nomor 10, Tahun 2009
Dasar Hukum : 1. UU Th. 1992 Tentang Penerbangan 2. PP No.70 Th 2001 Tentang kebandaraudaran 3. KM 44 Th. 2002 Tentang Tatanan Kebandaraudaraan 4. KM 45 Th.2002 Tentang Penyerahan Penyelenggaraan Umum(UPf)/Satker kepada Pemerintah Propinsi dan Kabupaten .Kotra 5. KM 47 Th 2002 tentang Sertifikasi Operasi Kebandarudaraan 6. KM 48 Th 2002 Tentang Penyelenggaraan Bandar udara
INPUT
-
! Subvek
Obyek
• Ditjen Perhubungan Udara • Pemda • Operator Penerbangan
• Kondisi Bandara perintis Tardamu Sabu dipropinsi Nusa Tenggara Timur
...
OUTPUT
Metoda
I--+
Metode analis Deskriptif Kualitatif
Rekomendasi untuk Peningkatan pelayanan di Bandar Udara
...
OUTCOME
H
Peningkatan pelayanan di Bandar Udara perintis yang terdapat di propinsi Nusa Tenggara Timur
r Lingkungan Ekstermal
-
-
Jumlah Penduduk PDRB Umpan balik
~------------------ - ----------------------------- - -----·
Prasarana bandar udara yang secara langsung dan dimanfaatkan sebagai penerbangan perintis adalah mayoritas bandar udara yang dikelola dalam bentuk Unit Pelaksana Teknis (UPT ) dan Satuan Ketja (Satker ). Dalam rangka menunjang perkembangan daerah-daerah terpencil yang dikarenakan kondisi geografis negara kita Indonesia , dimana sebagai negara kepulauan dengan penyebaran penduduk yang kurang merata menyebabkan adanya beberapa daerah dengan jum1ah penduduk yang relatif lebih sedikit dibandingkan dengan daerah lain Pemerintah telah menerapkan kebijakan dalam menyediakan sarana angkutan perintis yangmenghubungkan daerah-daerah terpencil tersebut dengan daerah lainnya dalam meningkatkan aksesbilitas rnasyarakat dengan harapan dapat memacu perkembangan perkonomian daerah terpencil untuk mengejar ketertinggalannya daerah yang sudah terlebih dahulu maju. Untuk mengetahui mengetahui seberapa jauh bandar udara di propinsi Nusa Tenggara Timur melakukan aktivitasnya, maka perlu dilakukan suatu kajian yang membahas tentang evaluasi kedua bandaraa terebut . Dengan melihat kecenderungan perkembangan aktivtas bandar udara perintis Tardamu Sabu di propinsi Nusa Tenggara Timur, maka perumusan masalah yang dapat diambil adalah sebagai berikut : Apakah kegiatan penerbangan perintis di bandara Tardamu Sabu propinsi Nusa Tenggara Timur masih memerlukan prasarana bandar udara dan masih memerlukan sarana penerbangan.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2IXl9
1473
Tujuan kajian ini adalah untuk mernberikan bahan masukan bagi pimpinan dalam rangka meningkatkan bandar udara perintis Tardamu Sabu yang terdapat di propinsi Nusa tenggara Timur. Sedangkan kegunaannya adalah untuk mengevaluasi penerbangan perintis di propinsi Nusa Tenggara Timur. Pola pikir Pengkajian ini menggunakan pola pikir pengkajian yang berawal dari proses, mulai input, kemudian pengolahan dan out put selanjutnya berarkhir pada out come dengan memperhatikan factor instrumental input dan environmental out put seperti pada gambar berikut: Pengumpulan Data Dalam pengumpulan data dan informasi dilakukan rnelalui pengumpulan data laporan studi atau lainnya yang berkaitan dengan permasalahan dan wawancara dengan pihak yang berkompeten agar dapat mernberikan gambar tentang suatu kebijakan. Metode Analisis Metode analisis yang digunakan dalam pengkajian ini adalah metode analisis deskriptif kualitatif dengan menggunakan tabulasi data / informasi yang dimatrikkan dalam suatu kompilasi data primer dansekunder hasil pengolahan yng diuraikan, dan dijelaskan secara rind yang pada akhimya dapat disimpulkan suatu rekomendasi sesuai tujuan pengakajian. Penelitian bersifat analisis deskriptif yaitu untuk mernberikan gambaran yang lebih jelas tentang peranan Bandar udara perintis yang terdapat di propinsi Nusa Tenggara Timur, bersurnber baik studi literature, media elektronik ,media cetak,wawancara dan diskusi langsung dengan para pakar yang terkait a. Tiga Unsur Pendekatan Penelitian Subyek, yang merupakan unsur pe1aku utama yang terlibat dalam permasalahan yang dikaji dalam kajian ini, terdiri dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara sebagai instansi yang berwenang sebagai regulator atau yang bertanggung jawab sebagai pengelola penerbangan perintis, dan perusahaan penerbangan (airline) sebagai penyedia angkutan udara; Obyek, yaitu unsur permasalahan yang akan dicarikan solusi pemecahan masalahnya, dimana dalam kajian ini adalah meliputi penumpang perintis, frekwensi dan jenis pesawat udara; dan Metode, yaitu unsur teknik yang digunakan dalam pencarian solusi permasalahan, dimana dalam kajian ini melakukan dan mengevaluasi dan analisa mengenai fasilitas bandara untuk penerbangan perintis dan ketersediaan/kebutuhan pesawat udara dalam melayani penerbangan perintis. b. Instrumental input (dasar hukum) dan pengaruh lingkungan ekstemal
Se1ain dari ke tiga unsur pendekatan tersebut di atas, ada unsur lain yang juga dapat mempengaruhi permasalahan yang dibahas dalam studi ini, yaitu instrumental. input,
1474
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
berupa peraturan perundang-undangan nasional yang terkait dengan penerb
Umpan balik (feed-back) diperlukan untuk mengetahui berbagai kendala dan permasalahan yang dihadapi, sehingga proses perumusan pemecahan masalah dapat berjalan, yang selanjutnya akan didapatkan butir-butir hasil (output dan outcome) yang diharapkan dari kajian ini. d. Hasil yang diharapkan (Output dan Outcome) Hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah terciptanya integritas dalam pengembangan ekonomi sehingga wilayah di Indonesia/ daerah terpencil dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi secara merata. Peraturan perundang-undangan yang berkaitan dengan angkutan udara perintis dapat diuraikan sebagai berikut: 1. Undang-undang Nomor 1tahun2009 tentang Penerbangan. a. Bab 1 Ketentuan Umum Pasal 1 Ayat (1) Penerbangan adalah suatu kesatuan system yang terdiri atas pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, Bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan,keselamatan dankeamanan, lingkunganhidup,sertafasilitas penunjang dan fasilitas umum lainnya; Ayat (3) Pesawat udara adalah setiap mesin atau alat yang dapat terbang di atmosfer karena gaya angkat dari reaksi udara, tetapi bukan karena reaksi udara terhadap permukaan bumi yang digunakan untuk penerbangan; Ayat (19) Angkutan udara perintis adalah kegiatan angkutan udara niaga dalam negeri yang melayani jaringan dan rute penerbangan untuk menghubungkan daerah terpencil dan tertinggal atau daerah yang belum terlayani oleh moda transportasi lain dan secara komersial belum menguntungkan; Ayat(20) Rute penerbangan adalah lintasan pesawat udara dari bandar udara asal ke bandar udara tujuan meJalui jalur penerbangan yang telah ditetapkan; Ayat(49) Keselamatan penerbangan adalah suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselarnatan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, Bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang dan fasilitas umum lainnya.
b. Bab X- Angkatan Udara dan Paragraf 4- Angkutan Udara Perintis Pasal 104 Ayat (1) Agkutanu dara perintis wajib diselenggarakan oleh pemerintah, dan pelaksanaannya dilakukan oleh badan usaha angkutan udara niaga nasional berdasarkan perjanjian dengan Pemerintah;
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1475
Ayat (2) Dalam penyelenggaraan angkutan udara perintis sebagaimana dimaksud pada ayat (1), pemerintah daerah wajib menjamin tersedianya lahan, prasarana angkutan udara, keselamatan dan keamanan penerbangan serta kompensasi lainnya; Ayat (3) Angkutan udara perintis dilaksanakan secara terpadu dengansektor lain berdasarkan pendekatan pembangunan wilayah; Ayat (4) Angkutan udara perintis dievaluasi oleh Pemerintah setiap tahun; Ayat (5) Hasil evaluasi sebagaimana dimaksud pada ayat (4) dapat mengubah suatu rute angkutan udara perintis menjadi rute komersial. Pasal 105 Dalam keadaan tertentu angkutan udara perintis sebagaimana dimaksud dalam Pasal 104 ayat (1) dapat dilakukan oleh pemegang izin kegiatan angkutan udara bukan niaga. Pasal 106 Ayat (1) Badan usaha angkutan udara perintis sebagaimana dimaksud dalam pasal 104 ayat (1) dapat dilakukan oleh pemegang izin kegiatan angkutan udara bukan niaga sebagaimana dimaksud dalam pasal 105 diberi kompensasi untuk menjamin kelangsungan pelayanan angkutan udara perintis sesuai dengan rute dan jadwal yang telah ditetapkan. Ayat (2)
Kompensasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat berupa :
(a) Pemberian rute lain di luar rute perintis bagi badan usaha angkutan udara niaga berjadwal untuk mendukung kegiatan angkutan udara perintis;
(b) Bantuan biaya operasi angkutan udara; dan/ atau (c) Bantuan biaya angkutan bahan baker minyak. Ayat (3) Pelaksana kegiatan angkutan udara perintis dikenakan sanksi administrative berupa tidak diperkenankan mengikuti pelelangan tahun berikutnya dalam hal tidak melaksanakan kegiatan sesuai dengan kontrak pekerjaan tahun betjalan. Pasal 107 Ketentuan lebih lanjut mengenai angkutan udara perintis diatur dengan Peraturan Menteri. 2. Undang-undang Nomor 32 tahun 2004 tentang Otonomi Daerah yang berkaitan dengan penyediaan sarana dan prasarana umum, dalam hal ini adalah Bandar udara . Terdapat dalam Bab ill pembagian Urusan Pemerintahan. Pasal 14 Ayat (1) Urusan wajib yang menjadi kewenangan pemerintahan daerah untuk kabupaten/kota merupakan urusan yang berskala kabupaten/kota. - Butir a, perencanaan dan pengendalian pembangunan;
1476
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Buti.r b, perencanaan, pernanfaatan, dan pengawasan ta.ta ruang; Buti.r d, penyediaan sarana dan prasarana umum; Ayat (2) Urusan pemerintahan kabupaten/kota yang bersifat pilihan meliputi urusan pemerintaan yang secara nyata ada dan berptensi untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat sesuai dengan kondisi, kekhasan, dan potensi unggulan daerah yang bersangkutan. 3. Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 1995 tentang Angkutan Udara yang berkaitan dengan angkutan perintis, kemudian direvisi dengan Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2000 antara lain sebagai berikut: Pasal 10 Ayat (3) Jaringan penerbangan dalam negeri sebagaimana dimaksud ayat (2) huruf a Garingan penerbangan dalam negeri) terdiri atas : a. Rute utama, b. Rute pengumpan, c. Rute perintis. Pasal 11 Ayat (3)Rute perintis sebagaimana dirnaksud dalam pasal 10 ayat (3) huruf c, adalah yang menghubungkan daerah terpencil dan pedalaman serta daerah yang sukar terhubungi oleh moda transportasi lain. Pasal 25 Ayat (1) Angkutan udara perintis diselenggarakan oleh pemerintah dan dilakukan secara berjadwal pada rute penerbangan perintis sebagaimana dimaksud dalam pasal 10 ayat (3) huruf c. Ayat (2) Menteri dapat menunjuk perusahaan pemegang izin usaha angkutan udara niaga untuk melakukan kegiatan pelayanan angkutan udara perintis. Ayat (3) Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara penunjukan perusahaan angkutan udara niaga sebagaiman dirnaksud dalam ayat (2), diatur oleh Menteri . 4. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 25 Tahun 2008 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara, Bab III Jaringan dan rute Penerbangan, yang berkaitan dengan angkutan udara perintis antara lain sebagai berikut : Pasal 19 Ayat (l)Strukture rute penerbangan sebagaimana dimaksud dala pasal 18 huruf a Garingan penerbangan dalam negeri), dibagi berdasarkan : rute utama, rute pengumpan, dam rute perintis; Ayat (4)Rute perintis sebagaimana dimaksud pada ayat(l) huruf c, berfungsi menhubungkan daerah terpencil dan pedalaman serta daerah yang sukar terhubungi oleh moda transportasi lain. Ayat (1 )Rute perintis sebagaimana dimaksud dalam psi 19 ayat (4), ditetapkan dengan mempertimbangkan : 1) Untuk menghubungkan darah terpencil atau pedalaman dan/ atau;
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1477
2) Untuk mendorong pertumbuhan dan pengembangan wilayah;dan / atau; 3) Untuk mewujudkan stabilitas pertahanan dan keamanan negara. Ayat(2) Daerah terpencil atau pedalaman sebagimana dirnaksud pada ayat (1) huruf a, adalah daerah yang tidak dapat dihubungi oleh moda transportasi lain dan/ atau kapasitas kurang memenuhi permintaan. Ayat (3) Untuk mendorong pertumbuhan dan pengembangan wilayah sebagimana dimaksud pada ayat (1) huruf b, adalah:
1) Daerah tersebut berpotensi untuk dikembangkan; 2) Untuk menunjang program pengembangan dan pembangunan daerah;dan / a tau;
3) Mendorong perkembangan sektor lain. Ayat (4) Mewujudkan stabilitas pertahanan dan keamanan sebagimana dimaksud pada ayat (1) huruf b, :
1) Daerah tersebut berdekatan dengan perbatasan negara lain; dan / atau ; 2) Daerah tersebut berpotensi untuk tetjadinya kerawanan. Ayat (S)Rute perintis sebagimana dimaksud pada ayat (1) ditetapkan oleh Direktur Jenderal. Pasal 57 Ayat (l)Kegiatan angkutan udara pada perintis sebagimana dimaksud dalam pasal 19 ayat (4) dapat dilayani oleh perusahaan angkutan udara niaga, kecuali dalam hal tidak tersedianya perusahaan angkutan udara niaga, Direktur Jenderal dapat menunjuk pemegang izin kegiatan angkutan udara bukan niaga; Ayat (2) Kegiatan angkutan udara pada rute perintis sebagaiman dimaksud pada ayat (1 ), harus dilakukan secara betjadwal dan menggunakan pesawat udara dengan kapasitas di bawah 30 (tiga puluh) ternpat duduk. Pasal 58 Ayat (l)Perusahaan angkutan udara yang melakukan kegiatan angkutan udara pada rute perintis sebagai,mana dimaksud dalam pasal 57 diberi kornpensasi untuk rnenjamiuin kelangsungan pelayanan angkutan udara sesuai rute dan jadwal yang telah ditetapkan. Ayat (2) Kompensasi sebagimana dimaksud pada ayat (1) dapat berupa : 1) Pernberian rute lain di luar rute perintis bagi perusahaan angkutan udara niaga betjadwal untuk mendukung kegiatan angkutan udara perintis;dan / atau 2) Bantuan biaya operasi angkutan udara; dan/ atau 3) Kernudahan untuk rnendapatkan bahan bakar di lokasi pada Bandar udara yang tidak ada depo sama dengan harga bahan bakar di Bandar udara yang ada depo bahan baker minyak.
1478
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Ayat (3)Kompensasi sebagimana dimaksud pada ayat (1) diberikan deng-an pertimbangan :
1) Kelayakan usaha pe1aksanaan angkutan udara perintis; 2) Ketersediaan dana subsidi operasi angkutan udara perintis dab dana subsidi angkutan bahan bakar minyak untuk bandar udara yang tidak tersedia depo bahan bakar minyak. Pasal 59
Kegiatan angkutan udara dapat dulaksanakan melalui proses lelang atau bentuk lainnya sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku. 5. Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor:SKEP/246/XII/2007 tentang Rute Penerbangan Perintis Tahun Anggaran 2008.
MEfODE PENELmAN A. Tempat dan Waktu Penelitan Tempat dan waktu Penelitian dilakukanmelalui data sekunder yang diperoleh pada Bandara Tardamu Nusa Tenggara Timur dan Departemen Perhubungan cq. Direktorat Angkutan Udara serta Perusahaan Penerbangan serta PT.Merpati Nusantara Airline. Ruang lingkup pengkajian ini dibatasi dengan melihat perkembangan penumpang penerbangan perintis melalui data sekunder sampai tahun 2007, dengan langkah-langkah kegiatan sebagai berilkut :
1. Menginventarisasi peraturan-peraturan yang berkaitan dengan penerbangan perintis; 2. Menginventarisasi rute dan frekwensi penerbangan perintis; 3. Menginventarisasi jumlah dan jenis pesawat udara dalam penerbangan perintis; 4. Menginventarisasi demand penerbangan perintis; 5. Mengidentifikasi kebutuhan pesawat udara pada rute penerbangan perintis;
6. Menganalisis dan mengevaluasi ketersediaan pesawat udara dalam menjangkau daerah terpencil/ penerbangan perintis. B. Sifat Penelitian
Metode yang digunakan dalam pengkajian ini dengan melakukan pendekatan analisis deskriptif kuantitatif yaitu menganalisis ketersediaan/kebutuhan pesawat udara dalam melayani penerbangan perintis. Data yang diperoleh melalui data sekunder dan wawancara pada instansi terkait C. Metode Pengumpulan Data Untuk dapat membantu dalam analisis permasalahan, terlebih dahulu harus dilakukan identifikasi dan inventarisasi data yang dibutuhkan dalam pennasalahan yang akan dicarikan pemecahannya.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1479
1. Pengumpulan data Pengumpulan data/ informasi dilakukan dengan pengumpulan data sekunder, wawancara dan studi kepustakaan serta informasi yang dibutuhkan dapat secara intensif diperoleh dengan lengkap. 2. Pengolahan data Data/ informasi yang telah terkumpul merupakan data terstruktur yangtelah diarahkan untuk dapat diolah dengan menggunakan metode analisis yang telah disiapkan. D. Metode Analisis Data Metode analisis yang digunakan dalam kajian ini adalah analisis deskriptif kuantitatif . HASIL PENELITIAN 1.
Pentingnya bandar udara perintis bagi daerah Keberadaan bandar udara sangat menunjang karena berbatasan dengan wilayah Timor Leste sehingga pihak Pemerintah daerah berupaya mengembangkan melalui Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah(APBD). Frekuensi penerbangan dua kali seminggu walaupun sering mengalami penundaan penerbangan diakibatkan kondisi cuaca yang buruk. Sumber daya manusia (SDM) yang ada di bandar udara perintis, baik dari aspek kualitas maupun kuantitas masih perlu ditingkatkanmengikuti perkembangan teknologi. Moda transportasi lain yang melayani jalur ini adalah moda angkutan darat Potensi daerah yang menjadi unggulan adalah hasil bumi, sumber daya a1am (mineral) dan pariwisata, sedangkan yang dapat dikembangkan adalah sumber daya a1am (mineral) dan pariwisata. Bagi Pemerintah daerah angkutan perintis sangat membantu masyarakatnya dalam menunjang kegiataan atau aktivitas dalam rangka memenuhi kebutuhanya baik untuk angkutan penumpang maupun barang. Hal demikian karena Tabel 1. Perkembangan Penumpang Penerbangan Perintis dan Peramalan Prop. Nusa Tenggara Timur tahun 2004-2007 & 2010, 2015 No
3.
Tahun
Wilayah
NTT
Jumlah
2004
2005
%
2006
%
2007
%
2010
2015
9.161
8.338
(8,98)
11.288
35,38
9.134
(19,08)
10.771
12.206
9.161
8.338
(8,98)
11.288
35,38
9.134
(19,08)
10.771
12.206
Srunbtr: Ditang11d, Th.2008, Diolah
angkutan perintis adalah angkutan udara niaga yang di1akukan secara berjadwal dan tepat waktu. Dengan adanya angkutan udara perintis didaerah yang dipilih diharapkan dapat turut mendorong pertumbuhan dan pengembangan pembangunan. Dengan terdapatnya permintaan iasa penerbangan, akan sangat berpengaruh terhadap No 5.
'tabel 2. Kebutullan Pesawat Udara 'I)aiam Melayani Penerbangan Penntis Tahun 2004- 2007 TAHUN Wilayah Type pswt 2007 2005 2006 2004 Nusa Tenggara Timur PLMNA 2 2 C212 2 1 24 17 16 20 Total
S11111ber : Hnsil Per/1ifl111gn11 (O/nlm11), T/1.2008
1480
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
perekonomian daerah, sehingga diharapkan akan rneningkatkan rnobilitas penduduk seternpat. Dengan bertarnbahnya rnobilitas penduduk akan rnernacu rneningkatkan
Nusa Tenggara Timur Kupang - Sawu Kupang - Larantuka Kupang - Lewoleba Kupang - Bajawa Kupang - Rote Kupang - Atambua Total Nusa Tenggara Timur
3.815
210
3.257
194
200
2.062
196
646
9.134
600
1.760
108
2.011
96
2.129 1.954 .
114
2.268
118
118
2.112
120
1.007
104
1.593
112
1.488
108
3.304
8.338
552
11.288
$umber : Ditangud, Th.2008
perekonomian daerah, untuk itu pernerintah rnenyediakan dana subsidi untuk operasi penerbangan perintis yang berupa bahan bakar, tetapi masih terbatas. Penerapan suhsidi angkutan udara perintis oleh pemerintah akan sangat Irendorong didalarn memacu pernhmgunan dan pemerataan pendapatan masyarakat Jadi dalarnmengalokasikan dana pemerintah yang terhitas perlu di1akukanpengawasan terhadap terhadap daerah yang akan disbsidi, sehingga hasil suhsidi akan rnenjadi lebih efektif dan effesien. 2. Angkutan Penerbangan Perintis Bandar udara perintis di propinsi Nusa Tenggara Timur pada awalnya berjumlah 6 (enarn) bandara, yaitu bandar udara Tardarnu (Sa.bu), bandara Atarnbua (Abu), bandara Soe Bajawa, bandar udara Larantuka, bandara Lewoleba dan bandara Rote. Penerbangan perintis terdapat di wilayah Nusa Tenggara Timur (NTI), yaitu bahwa tahun 2008 terdapat 3 (tiga ) bandara yang rnelayani penerbangan perintis antara lain bandara Sa.bu (SAU), bandara Bajawa dan bandar Atarnbua (ABU), kernudian pada tahun 2009 tinggal 2(dua) bandara saja yang di terbangi pesawat penerbangan perintis yaitu bandar udara Sa.bu dan bandara Atarnbua. Sedangkan perusahaan penerbangan yang rnelayani penerbangan perintis tersebut Sedangkan perusahaan penerbangan yang melayani penerbangan perintis tersebut adalah PT. Merpati Nusantara dengan menggunakan pesawat Cassa-212 berkapasitas 20 ternpat duduk (seaters). Perusahaan angkutan udara tersebut melayani bandara Kupang - Atarnbua (Abu) dan Kupang Tardarnu (Sa.bu). Perkernbangan penurnpang penerbangan perintis untuk tahun 2004 sarnpai dengan tahun 2007 dengan perturnbuhannya berdasarkan wilayah serta perarna1an tahun 2010 dan tahun 2015 dapat ditunjukkan sebagai berikut : Kebutuhan pesawat udara perintis untuk saat ini dapat diasumsikan dengan frekwensi rute tetap dan seat kapasitas sesuai jenis pesawat udara dapat rnernenuhi kebutuhan layanan penerbangan perintis. Perkernbangan jurnlah penurnpang per rute penerbangan perintis dari tahun 2005 2007 di Nusa Tenggara Timur dapat dilihat pada tabel berikut Penerbangan kedua rute Kupang - Sawu dan Kupang Atarnbua tersebut di1ayani setiap
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1481
hari Selasa dan Kamis dengan pengaturan waktu terbang hanya 1,5 hari yang selanjutnya pesawat tersebutdialihkanke Ambcm. Jadwal penerbangan tidak terealisasi sesuai dengan kcmtrak karena cuaca sering terjadi perubahan, jika terjadi hujan landasan pacu tergenang air. Kendala yang dihadapi yaitu tidak tersedia bahan bakar di lokasi bandara perintis dan masih minimnya alat navigasi yang digunakan serta data cuaca sulit diperoleh. Transportasi lain yang tersedia moda darat (angkutan penyeberangan) dan laut Khususnya untuk Bandara Tardamu (Sabu) perlu dikembangkan fasilitas sisi udara maupun sisi darat untuk dapat menampung pesawat terbang yang memiliki kapasitas yang lebih besar seperti pesawat jenis ATR Hal ini memungkinkan, karena dari segi lahan pihak Pemda telah menyediakan lahan yang dapat menunjang panjang runway sampai dengan 1.400 meter. Di satu sisi, dari aspek Sumber daya manusia (SDM) kondisi yang ada masih sangat terbatas, baik dari jumlah maupun kualitasnya Kondisi Bandara Sabu saat ini adalah sebagai berikut :
Kelas
:V
Kemampuan
C-212
Koordinat / elevasi
100 25 L5 - 1210 551 BT/48,33 Ft
Pelayanan LLU
UNATIENDED
Panjang Landasan I A.rah Apron
I
PCN : 900 m x 23 m
Strip Taxiway
: 60mx40m : 960mx80m : 75mx15m
Overrun
: -30mx23m
I
07-25 I
s FCZU
-30mx23m Terminal (dom)
: 120 m2
Jumlah SDM Bandar Udara Perintis: 5-10 orang Bandar udara Tardamu Sabu beroperasi dimulai pada jam 07.00 wib sampai pukul penutupan jam 17.00 wib. Fasilitas bandar udara saat belum memadai dan belum lengkap diantaranya masalah sarana navigasi sudah 11(sebelas) tahun tidak mengudara (onthe air), dan peralatan navigasi LWX 100 sudah tidak ada suku cadangnya (spare part). Untuk kemampuan landasan pacu hanya dapat didaniti oleh jenis pesawat Cassa 212 dan sejenisnya sedangkan PCNnya 0% -12%. Sumber daya manusia (peronil) yang bekerja di Bandar udara Tardamu bila dilihat dari jumlah maupun kemampuan masih belum memadai, masih dibutuhkan tenaga teknik dan tenaga operasional, utamanya ~ga teknik Bangland, navigasi dan listrik. Pihak Bandar udara Tardamu Sabu sudah mengajukan perencanaan pengembangan dimana telah disosialsasikan kepada pemerintah kabupaten mengenai pentingnya bandar udara ini. Dan pihak pemerintahkabupaten telah menerima dengan baik, maksud dan tujuan misi bandar udara di Sabu. Hasilnya Bandara Tardamu Sabu diberikan sebudang tanah dengan luas 250 m dan akan diperuntukan sebagai penempatan peralatan navigasi diujung landasan RW 25 sebelah timur.
1482
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
Penerbangan perin tis ke bandar udara Tardamu sering mengalami penundaan penerbangan (delmj), dikarenakan faktor cuaca dan juga terlambatnya pesawat tiba dari Ambon Perusahaanangkutan udara tersebut melayani bandara Kupang-Atambua (Abu) dan Kupang - Tardamu (Sa.bu) adalah PT. Merpati Nusantara Airline dengan menggunakan pesawat udara jenis Cassa- 212 untuk rute Kupang - Atambua (Abu) dan rute Kupang - Tardamu (Sa.bu). Dari Bandara Soe (Bajawa) - Kup~ terc:llpat dua rute penerbangan perintis dengan jadwal penerbangan yang berbeda, yaitu: Atambua - Kupang - Sahu - Ambon (Maluku) dengan waktu tempuh 100 menit atau 1 jam 40 menit Frekuensi penerbangan perintis yang terdapat di Bandara Soe (Bajawa) - Kupang dilaksanakan dua kali dalam seminggu dengan menggunakan satu pesawatjenis C 212. Dari waktu tempuh perjalanan terlihat bahwa waktu tempuh penerbangan mempunyai waktu tempuh total 100 menit atau 1 jam 40 menit Ditinjau dari Utilisasi pesawat dan jam operasional bandar udara masih sesuai dan mencukupi untuk menggunakan satu pesawat terbang, selain itu juga karena adanya moda lain yang dapat digunakan selain moda udara yaitu darat (angkutan penyeberangan) dan laut sehingga belum saatnya dilakukan penambahan jumlah armada pesawat terbang. PENUTUP A. Kesimpulan
1.
Bandar udara Tardamu Sa.bu di propinsi Nusa Tenggara memiliki potensi a4un yang sangat luar biasa, sehingga membutuhkan dukungan prasarana dan pelayanan transporatsi udara secara kesisteman agar potensi alam tersebut dapat memiliki nilai tambah. Apalagi dengan angkutan penerbangan perintis sangat dibutuhkan di wilayah propinsi Nusa Ten ggara Timur, hal ini dikarenakan penerbangan perintis dapat memajukan masyarakat pedalaman di propinsi ini.
2
Fasilitas bandar udara Tardamu (Sa.bu) saat ini belum memadai dan belum lengkap diantaranya masalah sarana navigasi sudah ll(sebelas) tahun tidak mengu~ {onthe air), dan peralatan navigasi LWX 100 sudah tidak ada suku cadangnya (spare part). · Selain itu juga kondisi terminal untuk penerbangan perintis di bandara Tcll'damu ((Sabµl_ sangat memprihatinkan seperti yaitu terbatasnya kapasitas untuk untuk·penumpang . pemberangkatan hanya sampai 25 penumpang saja. ·-
3.
Pelayanan angkutan udara perintis cukup membantu masyarakat dalam me1akukan aktivitas ekonomi dan social, sedangkan dari unsur pemerintahan cukup mendukung roda pemerintahan ke wilayah terpencil dan derah perba.tasan.
B.
SaranjRekomendasi
1. Dalamrangka meningkatkan pelayanan penerbangan perintis di propimi Nusa Tenggara Timur khususnya di bandar udara Tardamu Sa.bu, agar ditingkatkannya landasan
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1483
pacu (RW) dari 900 m menjadi 1.500 m sehingga dapat didarati oleh pesawat yang lebih besar seperti pesawat jenis ATR 42, Foker 50, MA 60 dan sejenisnya. 2. Di bandar udara Tardamu Sabu perlu diusahakan tersedia tempat pengisian avtur dan agar penerbangan perintis ini dapat berlangsung tidak mengalami kemacetan maka pemerintah daerah harus dapat memelihara dan menjaga fasilitas yang ada dari orang-orang yang tidak bertanggung jawab, mengingat subsidi angkutan perintis ini sangat tinggi biayanya. 3. Perlu dikembangkannya terminal penumpang, karena kapasitas terminal sat ini hanya dapat ditempati untuk penumpang yang datang sekitar 25 pax dan ruang tunggu juga hanya 25 pax.
DAFfAR PUSTAKA Undang-Undang Nomor 15 tahun 1992 tentang Penerbangan; Peraturan Pemerintah No. 70 tahun 2001 tentang kebandarudaraan; Keputusan Menteri Perhubungan No. 44 tahun 2002 tentang Tatanan Kebandaraudaraan Nasional.; Keputusan Menteri Perhubungan No. 47 tahun 2002 tentang Sertifikasi Operasi Kebandaraudaraan; Badan Pusat Statistik, Provinsi Nusa Tenggara Timur Dalam Angka 2008 Badan Pusat Statistik, Statistik Perhubungan tahun 2004, Jakarta, 2008; ")
Lahir di Surakarta, Satjana Administrasi Niaga, Peneliti MadyaTransportasi Udara pada Badan Litbang Perhubungan.
1484
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
ANALISIS PRIORITAS PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI PENYEBERANGAN DI PULAU PAPUA Yoniman Ronting *) M.Y. Jinca **) Paulus Raga ***) ABS1RAK
Potensi kekatjaan alam Tanah Papua sangat besar, terutama di sektor pertambangan, kehutanan, perkebunan, pertanian, perikanan, energi. dan pariwisata, namun sumber daya alam yang besar ini belum membawa kesejahteraan bagi. masyarakat yang ada di Tanah Papua. Melihat kondisi geografisnya, transportasi penyeberangan merupakan salah satu moda transportasi yang sangat penting untuk dikembangkan. Metode yang digunakan dalarn penelitian ini adalah survei lapangan dengan memberikan kuisioner
kepada sepuluh stakeholders yang merupakan pihak yang mempunyai kompetensi dalam pengembangan transportasi di Provinsi Papua dan Papua Barat. Data dianalisis dengan menggunakan Analysis Hierarchy Process (AHP) untuk menentukan prioritas pengembangan jaringan transportasi penyeberangan di Pulau Papua dengan sejumlah kriferia, yaitu faktor beban (laid factor), hiraki pelabuhan penyeberangan, pengembangan sektoral, pengembangan wi1ayah dan keterpaduan antar moda transpartasi. Hasil analisis menunjukkan balnva kondisi prasarana dan pelm1anan transportasi yang ada di Pulau Papua saat ini masih sangat kurang. Hubungan antar kabupaten/kota didominasi oleh moda transportasi udara. Interaksi antar kabupaten;kota di Provinsi Papua dengan moda transportasi jalan adalah 10,84 %, moda transportasi sungai, danau dan penyeberangan 3,08 %, moda transportasi laut 13,55 % dan moda transportasi udara 80,05 %. Untuk Provinsi Papua Barat dengan moda transportasi jalan adalah 11,11 %, moda transpartasi sungai, danau dan penyeberangan 8,33 %, moda transportasi laut 100,00% dan moda transportasi udara 100,00 %. Hasil analisis terhadap urutan priori.tas pengembangan prasarana dan pelayanan angkutan penyeberangan menunjukkan balnva prioritas pengembangan pertama adalah lintas penyeberangan Biak-Jayapura, kedua BiakSerui dan ketiga Waren-Nabire di Provinsi Papua. Untuk Papua Barat, pertama lintas penyeberangan Sorong-Patani, kedua Manokwari-Wasior dan ketiga Sorong-Saonek. Kata kunci: lintas penyeberangan, urutan priorita.s, prasarana dan pelayanan transportasi. PENDAHULUAN
Pulau Papua mempunyai kondisi topografi yang sangat bervariasi mulai dari dataran rendah yang berawa, perbukitan, dataran tinggi sampai perbukitan yang terjal Tanah Papua saat ini terbagi dalam 2 (dua) Provinsi yaitu Provinsi Papua dengan luas wilayah 317.062 km2 terdiri dari 29 kabupaten/kota dan Provinsi Papua Barat 251.037 km2 dengan 9 kabupaten/ kota. Pelayanan jaringan jalan di Pulau Papua masih sangat minim, hal ini disebabkan kondisi geografis, topografi, tanah dan terdapat kendala sosial yang menghambat pembangunan infrastruktur khususnya jalan. Pengembangan jaringan jalan hanya
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1485
difokuskan untuk memenuhi kebutuhan aksesibilitas dari sentra-sentra produksi ke sentrasentra distribusi. Seiring dengan pelaksanaan UU Nomor 21Tahun2001 tentang Otonomi Khusus bagi Provinsi Papua, aktivitas pembangunannya juga semakin berkembang. Olehnya itu terbatasnya ketersediaan pelayanan transportasi di Provinsi Papua dan Papua Barat merupakan kendala terbesar bagi pembangunan tersebut sehingga diperlukan suatu komitmen dan rencana aksi pembangunan transportasi yang diharapkan mempercepat pengembangan wilayah tersebut secara terpadu. Melihat kondisi geografisnya, salah satu moda transportasi yang sangat penting untuk dikembangkan di Tanah Papua ini adalah transportasi penyeberangan. Dengan latar belakang dan kondisi tersebut di atas, maka untuk perencanaan tahapan pembangunan jaringan prasarana dan pelayanan angkutan penyeberangan di Tanah Papua perlu dikembangkan suatu alat bantu pengambilan keputusan yang mampu menyusun program pengembangan sistem jaringan transportasi dengan skala prioritas. Untuk menyusun daftar prioritas tersebut, dibutuhkan adanya kriteria yang mampu menyeleksi usulan yang ada secara obyektif. Kriteria-kriteria yang dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan adalah pengembangan sistem transportasi penyeberangan yang didasarkan pada besarnya faktor beban (load faktor), hirarki pelabuhan penyeberangan, keterpaduan antar moda transportasi, pengembangan wilayah dan pengembangan sektoral. ·
serum
Berdasarkan uraian pada latar belakang, maka dapat diambil beberapa rumusan masalah sebagai berikut (1) bagaimana kondisi eksisting prasarana clan pelayanan transportasi yang ada di Tanah Papua saat ini? (2) bagairnana merumuskan prioritas pengembangan prasarana dan pelayanan angkutan penyeberangan di Tanah Papua? Adapun tujuan dari penelitian ini adalah: (1) mengkaji kondisi eksisting prasarana dan pelayanan transportasi yang ada di Tanah Papua saat ini clan (2) merumuskan skala prioritas pengembangan jaringan transportasi penyeberangan di Tanah Papua. Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah yang pertama bahan masukan bagi Pemerintah Provinsi Papua dan Provinsi Papua Barat untuk pengembangan jaringan transportasi penyeberangan di Papua. Kedua, masukan pada penelitian selanjutnya yang berkaitan dengan pengembangan jaringan transportasi penyeberangan di Tanah Papua.
LANDASAN TEORI Transportasi merupakan bagian integral dari suatu fungsi masyarakat yang menunjukkan hubungan sangat erat dengan gaya hidup, jangkauan lokasi dari kegiatan yang produktif serta barang-barang dan pelayanan yang tersedia untuk dikonsumsi (Morlok 1995;33-34). Transportasi mempunyai peranan dankedudukan yang sangatmenentukan bagi kehidupan masyarakat -dan kelangsungan pembangunan. Seringkali dikatakan bahwa transportasi merupakan urat nadi perekonomian dan sebagai penunjang pembangunan, maka dari itu penyempurnaan jasa transportasi adalah mutlak dilaksanakan bukan hanya ditinjau secara sektoral akan tetapi jasa transportasi diberbagai sektor ekonomi (Paul Rodrigue, 2006;2). Transportasi merupakan komponen utama bagi berfungsinya suatu kegiatan masyarakat. Transportasi berkai.tan langsung dengan pola kehidupan masyarakat, lokal serta daerah
1486
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
layan atau daerah pengaruh aktivitas-aktivitas produksi clan sosial serta barang-barang rlan jasa yang dapat dikonsumsi Kehidupan masyarakat yang maju ditandai dengan mobilitas yang tinggi akibat tersedianya fasilitas transportasi yang cukup, sebaliknya adalah daerah yang kurang baik sistem transportasinya mengakibatkan keadaan ekonomi masyarakat berada dalam keadaan statis atau dalam tahap immobilitas (Tinca, 1999; 6). Sektor transportasi berperan sebagai urat nadi kehidupan sosial, ekonomi, budaya, politik serta pertahanan dan keamanan haruslah memiliki kemampuan yang tinggi dan diselenggarakan secara terpadu, tertib, lancar, aman, nyaman clan efisien untuk menunjang sekaligus mendukung dinamika pembangunan, serta meningkatkan hubungan internasional untuk menetapkan perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa dan bemegara. Dengan lebih dari 17.000 pulau-pulau besar dan kecil yang membentuk Negara kepulauan Indonesia, peranan transportasi penyeberangan, sebagai salah satu moda transportasi yang ada di Indonesia, tentulah sangat dibutuhkan, bahkan untuk waktu yang sangat jauh ke depan (Direktorat LLASDP, 2009; 2). Dengan makin tingginya arus barang dan manusia melalui laut clan penyeberangan sebagai akibat dari laju pembangunan nasional dan pemerataan hasil-hasil pembangunan ke seluruh pelosok tanah air, maka kebutuhan lintasan penyeberangan antarpulau clan antarpelabuhan semakin meningkat pula (Nasuti.on, MN, 2003:172) Sasaran Sistem Transportasi Nasional (sistranas) adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Efektif dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, serta polusi rendah. Efisien dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi nasional (Kepmenhub No.KM 49 Tahun 2005; 5). Dalam mengembangkan kebijakan yang akan tertuang dalam sistem transportasi wilayah, setidaknya terdapat 2 (dua) hal yang harus diperhatikan, yaitu: 1. Partisipatif, dengan diberlakukannya otonomi daerah, maka bagaimanapun juga aspirasi/keinginan dari kabupaten/kota harus dipertimbangkan. Namun demik.ian, penyelenggaraannya harus dalam konteks pengembangan sistem jaringan transportasi wilay~ provinsi atau nasional. 2. Bertahap, sesuai dengan kemampuan pendanaan yang ada, maka tidak memungkinkan semua keinginandalammengembangkansistem jaringan transportasi dapat diwujudkan sekaligus. Untuk itu pelaksanaan pembangunan pembangunan harus dilakukan secara bertahap sesuai dengan prioritas. Butir 1 (satu) mengimplikasikan bahwa dalam perencanaan pragram pengembangan sistem jaringan transportasi, sekarang ini perlu adanya perubahan strategi setidaknya untuk menyikapi desentralisasi di era otonomi daerah. Paradigma perencanaan harus lebih partisipatif yang mencerminkan aclanya kesepakatan dari semua pihak yang terlibat baik dari tingkat nasional dan provinsi, maupun dari kabupaten/ kota. Butir 2 (dua) mengimplikasikan perlunya dikembangkan suatu alat bantu pengambilan keputusan yang mampu menyusun usulan program pengembangan sistem jaringan transportasi sesuai prioritas yang sudah menjadi kesepakatan bersama yang telah dicapai pada butir (1). Untuk
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1487
menyusun daftar prioritas tersebut, dibutuhkan adanya sejumlah kriteria yang mampu menyeleksi usu1an yang ada secara fair dan telah memperhatikan keinginan semua pihak yang berkepentingan (Tamin,2002;8). Proses hierarki analitik dikembangkan oleh Dr. Thomas L Saaty dari VVharton School of Business pada tahun 1970-an untuk mengorganisasikan informasi dalam memilih altematif yang paling disukai. Dengan menggunakan AHP, suatu persoa1an yang akan dipecahkan dalam suatu kerangka betpikir yang terorganisir, sehingga memungkinkan dapat diekspresikan untuk mengambil keputusan yang efektif atas persoa1an tersebut Persoalan yang kompleks dapat di sederhanakan dan dipercepat proses pengarnbilan keputusannya (Marimin, 2004;76).
MEfODE PENELIDAN A. Jenis clan Desain Penelitian Berdasarkan tujuan dan masalah yang diteliti, penelitian ini adalah non-ekspenmental dan bersifat deskriptif kuantitatif dan kualitatif, yang merupakan jenis studi kasus dengan survey dan pengamatan langsung di lapangan yang memberikan gambaran terhadap objek yang diteliti dan pengembangannya dirnasa yang akan datang.
B. Lokasi clan Waktu Penelitian Penelitian ini dilakukan di Pulau Papua selama 5 (lirna) bulan yaitu mulai bulan Juli sampai Desember 2009. C. Metode Pengumpulan Data
Jenis data yang digunakan dalam penelitianini meliputi data primeryaitu data yang diperoleh langsung pada lokasi penelitian dan data sekunder yaitu data yang diperoleh dan instansi terkait baik melalui media cetak maupun dengan media elektronik. Adapun uraian mengenai data tersebut adalah sebagai berikut 1. Data Primer Data yang dibutuhkan adalah data yang diperoleh dari kuisioner yang disebarkan kepada stakeholders yang merupakan pihak yang mempunyai kompetensi dalam pengembangan transportasi di Provinsi Papua dan Papua Barat. 2. Data Sekunder Data sekunder yang dibutuhkan adalah sebagai berikut a.
Jumlah penumpang dan kapal penyeberangan yang operasional masing-masing lintas penyeberangan.
b. Hirarki peran dan fungsi pelabuhan penyeberangan
c. Status kota yang ada pada simpul penyeberangan d. Keberadaan kawasan terisolir e. Keberadaan kawasan potensi SDA
1488
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
f.
Keberadaan pelabuhan laut, lapangan terbang dan jalan raya yang terhubung dengan pelabuhan penyeberangan yang disurvei
g. Data ketersediaan jaringan transportasi per satuan wilayah h. Data kepadatan penduduk per satuan wilayah
i
Data lokasi pengernbangan sektoral
HASIL PENELIDAN DAN PEMBAHASAN A. Karakteristik daerah studi 1. Letak dan luas wilayah Tanah Papua secara geografis terletak antara garis koordinat 'J!"25' Llntang Utara - CJl Llntang Selatan dan 134°45' - 141° Bujur Timur. Secara administrasi, memiliki batas sebagai berikut 0
Sebelah Utara berbatasan dengan Samudra Pasifik
0
Sebelah Timur Berbatasan dengan Negara Papua Nugini
0
Sebelah Selatan berbatasan dengan Laut Arafuru
0
Sebelah Barat berbatasan dengan Laut Seram, Laut Banda dan Provinsi Maluku.
Secara keseluruhan luas wilayah Tanah Papua sebesar 421.981 km2• Terdiri atas dua provinsi yaitu Provinsi Papua dan Provinsi Papua Barat; 36 kabupaten dan 2 kota. 2. Kondisi Topografi Wilayah daratan Tanah Papua merniliki variasi kelas lereng (kemiringan) yang secara garis besarnya diklasifikasikan kedalarn 3 (tiga) kelompok kelas lereng. Yakni kelompok wilayah dengan kelas lereng landai dan datar (kerniringan 0--15%) seluas yaitu 23.498.750 ha, kelas lereng medium (kemiringan Kelas Lereng/kemiringan dalarn kategori medium yaitu wilayah yang merniliki nilai persentase kemiringan >15 - 40% seluas 2.395.432 ha, kelas lereng ekstrim/tetjal (>40%) seluas 16.303.918 ha, Sekitar 50% atau 10.292695 _,,, ha wilayah datar dan landai tersebut merupakan wilayah Kabupaten Merauke. '
3. KondisiHidrologi Kondisi hidrologi pada Tanah Papua dipengaruhi oleh keberadaan beberapa sungai besar yang tersebar di kabupaten/kota yaitu Merauke, Jayapura, Sorong, Manokwari dan Biak Nurnfor. Sungai Digoel merupakan sungai terpanjang kedua yaitu ± 800 km dengan lebar 215-1209 meter dan Sungai Mamberarno merupakan sungai terpanjang yaitu ± 870 km dengan lebar 175-800 m Beberapa sungai besar lainnya seperti Sungai Waipoga, Beraur, Warsarnsan, Maturi, Maro, Minika, Lorenz, Kaibus Karabra dan lainnya. Potensi lainnya adalah air bawah perrnukaan terdiri dari air tanah dangkal, yaitu galian surnur dan air tanah dalam.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1489
B. Kependudukan Berdasarkan data perkembangan jurnlah penduduk Tanah Papua dari Tahun 2004-2007 menunjukan angka meningkat Hal ini dapat dilihat dari jurn1ah penduduk Tanah Papua tahun 2004 sebesar 2.499.531 jiwa dan meningkat menjadi 2.738.597 jiwa pada tahun 2007, atau mengalami tingkat pertumbuhan sebesar 3,11 %/tahun. Tanah Papua dengan luas wilayah administrasi 421.981 km2, dimana pada tahun 2007 jurn1ah penduduk Tanah Papua sebanyak 2.738.597 Jiwa, maka tingkat kepadatan penduduk Tanah Papua pada tahun 2007 sebesar 6,489 jiwa/km2• Dari 38 wilayah administrasi kabupaten/kota yang ada di Tanah Papua yang memiliki tingkat kepadatan penduduk tertinggi pada tahun 2007 adalah Kabupaten Sarong dengan tingkat kepadatan penduduk 486,48 Jiwa/km2 disusul Kota Jayapura dengan tingkat kepadatan penduduk 229,39 jiwa/km2, sedangkan kepadatan penduduk terendah terdapat di Kabupaten Boven Digoel, Kabupaten Sarmi, Kabupaten Teluk Wondana dan Kabupaten Waropen dengan tingkat kepadatan penduduk masingmasing 1 jiwa/ha. Hal ini menandakan bahwa tingkat distribusi penduduk secara keseluruhan belum merata. C. Kondisi Prasarana clan Pelayanan Transportasi
Prasarana dan pelayanan transportasi di Pulau Papua dapat dikatakan masih sangat minim dibandingkan dengan wilayah lainnya di Indonesia. Moda transportasi udara sangat dominan dari moda transportasi lainnya seperti transportasi jalan, transportasi laut, transportasi sungai, danau dan penyeberangan. Transportasi jalan hanya dapat menghubungkan beberapa kabupaten/kota. Matriks perjalanan antar kabupaten/kota di Provinsi Papua dan Papua Barat untuk moda transportasi jalan, dapat dilihat pada tabel l,2,3 dan 4. Tabel 1. Matriks Perjalanan Dengan Moda Transportasi Jalan No Ko de
Asal A. PROVINS! PAPUA 1 Kota Jayapura 2 Kab. Merauke 3 Kab. Jayawijaya 4 Kab. Lanny Jaya 5 Kab. Intan Jaya 6 Kab. Javapura 7 Kab. Paniai 8 Kab. PuncakJaya 9 Kab. Puncak 10 Kab. Nduga 11 Kab. Yalimo 12 Kab. Deivai 13 Kab. Nabire 14 Kab. Dogiyai 15 Kab. Mimika
1490
Tujuan
No Kode Kab/Kota
(6), (24), (27) (18) (4), (7-12), (23) (3), (5), (7-12), (4), (7-12) (1), (24), (27) (3-5), (8-12) (3-5), (7), (9-12) (3-5), (7-8), (10-12) (3-5), (7-9), (11-12) (3-5), (7-10), (12) (3-5), (7-11) (14) (13)
-
Jumlah
3 1 8 8 7 3 8 8 8 8 8 8 1 1 0
(%)
0,34 0,11 0,92 0,92 0,80 0,34 0,92 0,92 0,92 0,92 0,92 0,92 0,11 0,11
-
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Kab. Yapen Kab. Biak Numfor Kab. Boven Digoel Kab. Mappi Kab. Asmat Kab. Yahukimo Kab. Pegunungan Bintang Kab. Tolikara Kab. Sarmi Kab. Mambramo Raya Kab. Mambramo Tengah Kab. Keerom Kab. Waropen Kab. Supiori
0 0,11 1 0,11 1 0 0 0 0 0,11 1 0,23 2 0 0 0,23 2 0 0,11 1 88 10,08 %
(29) (2)
-
-
(3) (1), (6)
-
-
-
(1), (6)
-
(17) JUMLAH Total Interaksi
B. 30 31 32 33 34
35 36 37 38
PROVINS! PAPUA BARAT Kab. Fakfak Kab. Kaimana Kab. Teluk Wondama Kab. Teluk Bintuni Kab. Manokwari Kab. Sorong Selatan Kab. Sorong Kab. Ra ja Ampat KotaSorong
-
0 0 0 1 1 2 2 0 2 8
-
-
(34)
(33) (36), (38) (35), (38) (35-36)
JU ML AH Total lnteraksi
0,63 0,63 1,27 1,27
1,27
5,06%
Dengan metod.e yang sarna untuk inoda transportasi ASDP, laut clan udara, maka interaksi antar kabupaten/kota di Provimi Papua clan Papua Barat dapat dilihat pada gambar 1 clan 2 Interaksi (%) 80,00 70, 00 60,00 50,00 40.00 3 0 ,00 20,00 10,00
,/---- ~- - J~lan R~v o
ASDP
L~lll
Ud ara
Moda Trans ortasi Gambar 1. Interaksi Antar Kota/Kabupaten Di Provinsi Papua
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1491
Interaksi (%) 50,00 45 ,00 40,00 35,00 30,00 25 ,00 20,00 15.00 10,00 5,00 Jal an Ray~
ASDP
Laut
Udara
Moda Trans ortasi
Gambar 2. Interaksi antar kota/kabupaten di Provinsi Papua Barat
D. Penentuan Prioritas Pengembangan Jaringan Transportasi Penyeberangan 1. Pembobotan kriteria Pembobotan kriteria sebagai tahap awal dan ana1isis dengan metode AHP dilakukan dengan cara menyebarkan sejumlah kuisioner ke masing-masing instansi yang mempunyai tugas danfungsi menangani bidang tramportasi di Papua Denganlangkahlangkah analisa seperti yang dilakukan terhadap kuisioner yang telah diisi oleh stakeholders, kuisioner untuk seluruh stakeholder dianalisa, dan bobot masing-masing kriteria berdasarkan penilaian dari setiap stakeholder selanjutnya dirangkum pada tabel 2 seperti berikut Tabel 2. Bobot lokal rata-rata kriteria dari seluruh stakeholder Stakeholder Kriteria Load faktor Hirarki pelabuhan penyeberangan Penl!;embangan sektoral Penl!;embangan wilayah Keterpaduan antar moda transportasi Kriteria Loadfaktor Hirarki pelabuhan penyeberangan Pengembangan sektoral Pengembangan wilayah Keterpaduan antar moda transportasi
1492
1
2
3
4
5
6
0,032
0,044
0,033
0,035
0,033
0,034
0,059 0,278 0,503
0,075 0,238 0,518
0,064 0,264 0,510
0,065 0,270 0,49'7
0,265 0,160 0,487
0,133 0,491 0,272
0,128
0,125
0,130
0,133
0,055
0,070
Stakeholder Rata-rata
7 0,115
8 0,150
9 0,033
10 0,052
0,072 0,510 0,260
0,097 0,233 0,474
0,130 0,264 0,510
0,138 0,262 0,450
0,110 0,297 0,448
0,043
0,047
0,064
0,098
0,089
0,056
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
2. Pembobotan sub kriteria a. Kriteria hirarki pelabuhan penyeberangan Melalui pembobotan kriteria dapat ditentukan bobot lokal kriteria denganmengambil eigenvector dan matriks perbandingan yang telah diperoleh, sehingga bobot kriteria dan masing-masing stakeholder untuk kriteria hirarki pelabuhan penyeberangan dapat dirangkum seperti dibawah ini: Tabel 3. Bobot Lokal Rata-Rata Kriteria Hirarki Pelabuhan Penyeberangan Stakeholder
Sub Kriteria Pelabuhan penyeberangan lintas antar provinsi/ nesi:ara Pelabuhan penyeberangan lintas antar kab/kota Pelabuhan penyeberangan lintas dalam kab/kota
1
2
3
4
5
6
0,655
0,279
0,105
0,188
0,637
0,672
0,290
0,649
0,258
0,731
0,258
0,265
0,055
0,072
0,637
0,081
0,105
0,063
Stakeholder
Sub Kriteria
7
Pelabuhan penyeberangan lintas antar provinsi/ nestara Pelabuhan penyeberangan lintas antar kab/kota Pelabuhan penyeberangan lintas dalam kab/kota
9
8
Rata-rata
10
0,088
0,731
0,258
0,088
0,370
0,243
0,188
0,637
0,669
0,419
0,669
0,081
0,105
0,243
0,211
b. Kriteria pengembangan sektoral Tabel 4. Bobot Lokal Rata-Rata Kriteria Pengembangan Sektoral Stakeholder
ub Kriteria Tam bang Pertanian atau perkebunan Perikanan Sub Kriteria Tambang Pertanian atau oerkebunan Perikanan
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1
2
3
4
0,279
0,637
0,637
0,178
0,258
0,243
0,649 0,072
0,258 0,105
0,258 0,105
0,751 0,070
0,105 0,637
0,669 0,088
5
6
Stakeholder 7 0,088
8 0,105
9 0,649
10 0,258
0,669 0,243
0,258 0,637
0,279 0,072
0,105 0,637
Rata-rata 0,333 0,400 0,267
1493
c. Kriteria pengembangan wilayah Tabel 5. Bobot Lokal Rata-Rata Kriteria Pengembangan Wilayah Stakeltolder Sub Kriteria Kota jenjang I Kota jeniane: II Kota Jeniang III Kawasan terisolir Sub Kriteria Kota jenjang I Kota jenjang II Ko ta Jeniang III Kawasan terisolir
1
2
3
4
0,270 0,126 0,039 0,565
0,261 0,133 0,048 0,559
0,599 0,068 0,102 0,231
0,263 0,118 0,055 0,564
5
6
0,265 0,109 0,060 0,566
0,523 0,278 0,141 0,058
Stakeltolder 7 0,263 0,118 0,055 0,564
8 0,540 0,099 0,048 0,312
9 0,507 0,155 0,045 0,293
Rata-rata
10 0,130 0,548 0,043 0,279
0,362 0,175 0,064 0,399
d. Kriteria keterpaduan antar mod.a transportasi Tabel 6. Bobot Lokal Rata-Rata Kriteria Keterpaduan Antar Moda Stakeholder Sub Kriteria Pelabuhan laut Lapangan terbang Jalanraya Sub Kriteria Pelabuhan laut Lapangan terbang Jalan raya
1
2
3
4
0,265 0,063 0,672
0,188 0,081 0,731
0,637 0,105 0,258
0,178 0,070 0,751
5
6
0,243 0,088 0,669
0,279 0,072 0,649
Stakeholder 7 0,088 0,669 0,243
8 0,290 0,055 0,655
9 0,300 0,077 0,623
Rata-rata
10 0,149 0,066 0,785
0,262 0,135 0,604
3. Bobot global dan seluruh kriteria dan sub kriteria Bobot global dan seluruh kriteria yang diperoleh melalui pengolahan data dapat dilihat pada tabel 7. Nilai tersebut merupakan bobot lokal rata-rata dari seluruh stakeholders dan bobot global dari seluruh kriteria dengan ratio konfilstensi yang memenuhi persyaratan (CR<0,1). Tabel 7. Bobot Global Seluruh Kriteria Kriteria Uraian Load faktor
Hirarki pelabuhan penyeberangan
1494
Sub Kriteria Bobot ( %)
Uraian
Bo bot Lokal (%)
Pengembangan sektoral
29,698
Pengembangan wilayah
44,798
Keterpaduan antar moda transportasi
8,924
(%)
5,611
5,611
10,969
Bo bot Global
Pelabuhan penyeberangan lintas antar provinsi/ negara Pelabuhan penyeberangan lintas antar kab/kota Pelabuhan penyeberangan lintas dalam kab/kota Tambang Pertanian a tau perkebunan Perikanan Kota ienjang I Kota ieniang II Ko ta Jenjang III Kawasan terisolir Pelabuhan laut Lapangan terbang Jalan rava
37,009
4,059
41,889
4,595
21,102 33,321 40,026 26,653 36,214 17,512 6,373 39,900 26,167 13,463 60,370
2,315 9,896 11,887 7,915 16,223 7,845 2,855 17,874 2,335 1,201 5,388
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
4. Urutan prioritas pengembangan jaringan transportasi penyeberangan Rumus untuk mendapatkan total bobot kemudian diterapkan pada masing-masing lintas · penyeberangan untuk mendapatkan prioritas pengembangannya. Prioritas pertama akan diberikan pada lintas penyeberangan dengan total bobot tertinggi demikian pula prioritas kedua diberikan kepada ruas jalan dengan total bobot tertinggi kedua, dan seterusnya. Tabel 8.
No
A.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 B.
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14 15
Prioritas Pengembangan Transportasi Penyeberangan Papua Nilai skor
Peringkat
Numfor Manokwari Serui Waren Nabire epiK Atsy Sen11l!'o As11;on Agats Kimaam Bade Getentiri TanahMerah Dobo Jayapura Dobo Saubeba Wasior
0,2998 0,3064 0,3923 0,3844 0,3872 0,1811 0,3532 0,1234 0,1204 0,1653 0,2737 0,1597 0,1324 0,1692 0,3621 0,4777 0,2632 0,3466 0,3560
10 9 2 4 3 13 7 18 19 15 11 16 17 14 5 1 12 8 6
Seget Seremuk Konda Teminabuan Mugim Kais Inanwatan Kokonda Saonek araraiKab Waigama Wasior Patani Fakfak Babo
0,3197 0,0945 0,0571 0,0986 0,1003 0,0576 0,0581 0,0590 0,3739 0,1585 0,3153 0,3787 0,4838 0,2434 0,3021
4 11 15 10 9 14 13 12 3 8 5 2 1 7 6
Lintas Penyeberangan Provinsi Papua Biak Numfor Biak Serui Waren Bade Merauke Atsv Atsv Atsv Merauke Kimaam Bade Getentiri Timika Biak Merauke Biak Nabire Provinsi Pavua Barat Sorong Seget Seremuk Konda Teminabuan Mu11:im Kais Inanwatan Soron!! Saonek Sorong Manokwari Soroniz Wahai Bintuni
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
-
1495
PENUfUP A. Kesimpulan Berdasarkan hasil ana1isis dan pembahasan, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut: 1. Kondisi prasarana dan pelayanan transportasi yang ada di Pulau Papua saat ini rnasih sangat kurang. Hubungan antar kabupaten/kota didominasi oleh moda transportasi udara, sedangkan moda transportasi jalan dan ASDP hanya dapat menghubungkan beberapa kabupaten/kota. Hasil analisis matriks perjalanan antar kabupaten/kota di Pulau Papua menunjukkan bahwa: a. Interaksi antar kabupaten/kota di Provinsi Papua dengan moda transportasi jalan adalah 10,84%, moda transportasi sungai, danau dan penyeberangan 3,08%, moda transportasi laut 13,55% dan moda transportasi udara 80,05%.
b. Interaksi antar kabupaten/kota di Provinsi Papua Barat dengan moda transportasi jalan adalah 11,11 %, moda transportasi sungai, danau dan penyeberangan 8,33%, moda transportasi laut 100,00% dan moda transportasi udara 100,00%. 2. Hasil analisis terhadap urutan prioritas pengembangan prasarana dan pelayanan angkutan pe11yeberangan di Pulau Papua menunjukkan bahwa:
a. Provinsi Papua, prioritas pertama lintas penyeberangan Biak-Jayapura, kedua lintas Biak-Serui dan ketiga lintas Waren-Nabire.
b. Provinsi Papua Barat, prioritas pertama lintas penyeberangan Sorong-Patani, kedua lintas Manokwari-Wasior dan ketiga lintas Sorong-Saonek.
B. Saran Berdasarkankesimpulan di atas, disarankankepada pengarnbil kebijakan yang terkait dengan penyelenggaraan transportasi di Pulau Papua khususnya transportasi penyeberangan adalah sebagai berikut 1. Dibutuhkan percepatan pembangui.an transportasi di Papua khususnya transportasi penyeberangan, karena itu diperlukan tambahan dana sesuai dengan kebutuhan agar pengernbangan jaringan transportasi penyeberangan di Papua dapat dilaksanakan secara paralel.
2. Perlu segera membangun pelabuhan penyeberangan di Jayapura, Waren, Sorong, Manokwari, Wasior dan Saonek. 3. Perlu segera mernbangun/ mengadakan kapalpenyeberangan untuk lintas Biak-Jayapura, Biak-Serui, Waren-Nabire, Sorong Patani, Manokwari-Wasior dan Sorong-Saonek. 4. Perlunya peningkatan SDM untuk tingkat operasional dan tingkat perencanaan pada transportasi Penyeberangan. 5. Perlunya melakukan studi perencanaan lebih lanjut tentang pengembangan transportasi penyeberangan di Provinsi Papua dan Papua Barat
1496
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
DAFfAR PUST AKA Adisasmita, R. 2008. Pengembangan Wilayah: Konsep dan Teori. Graha Ilmu. Jogyakarta. BPS Provinsi Papua. 2008. Papua Dalam Angka 2008. BPS Provinsi Papua. Jayapura BPS Provinsi Papua Barat 2008. Papua Barat Dalam Angka 2008. Alia Jaya. Manokwari. Direktorat LLASDP. 2009. Transportasi Penyeberangan. Departemen Perhubungan. Jakarta JICA. 1998. Final Report : The Development Study On The Nationwide Fem; Service Routes (Stage II) In The Republic Of Indonesia. JICA Jinca, M.Y. dkk. 2002. Perencanaan Transportasi. Pascasarjana Unhas, Makassar Jinca, M.Y. 2008. Perencanaan Transportasi Perkotaan. Bahan Kuliah Pascasarjana Unhas, Makassar Khisty, et al, 1998. Transportation Engineering : An Introduction, Prentice-Hall International. New Jersey. Marimin. 2004. Teknik dan Aplikasi. Pengambilan Keputusan Kriteria Majemuk. PT. Gramedia. Jakarta. Menteri Perhubungan. 2005. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 49 Tahun 2005. Sistem Transportasi Nasional (SISIRANAS). Departemen Perhubungan. Jakarta. Menteri Perhubungan. 2004. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 52 Tahun 2004. Penyelenggaraan Pelabuhan penyeberangan. Departemen Perhubungan Jakarta. Menteri Perhubungan. 2002. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 53 Tahun 2002. Tata.nan Kepelabuhan Nasional. Departemen Perhubungan. Jakarta. Morlok, EK. 1985. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga, Jakarta. Nasuti.on, M.N. 2004. Manajemen Transportasi. Ghalia Indonesia. Jakarta. Presiden Republik Indonesia. 2007. Instruksi Presiden No. 5 Tahun 2007: Percepatan Pembangunan Provinsi Papua dan Papua Barat Jakarta. Presiden Republik Indonesia. 2008. Undang-Undang No. 21 Tahun 2001. Otonomi Khusus Bagi Provinsi Papua. Jakarta. Rodrigue, J-P et al. 2006. The Geography of Transport Systems, Hofstra University, Department of Economics & Geography, http://www.people.hofstra.edu/geotrans. Saaty, T.L. 1994. The Analysis Hierarchy Process. Planning, Priority Setting, Resource Allocation. The Wharton School. University of Pennsylvania. Syukri, A dkk. 2007. Kebijakan Teknik Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan. Pusdiklat Departemen Perhubungan. Jakarta Tamin, O.Z. 2002. Konsep Pengembangan Sistem Transportasi Wilayah di Era Otonomi Daerah. ITB. Bandung. *)
Karyasiswa Magister Teknik Perencanaan Transportasi Angkatan 2008 Universitas Hasanudin, Staf Dinas Perhubungan Provinsi Papua.
**) Dosen Pasca Sarjana Program Teknik Perencanaan Transportasi Unhas.
***) Peneliti Badan Lltbang Departemen perhubungan.
Volume 21, Nomor 10, Tahun 2009
1497