Výzkumná společnost pro silnice a dopravu
(FGSV)
Pracovní skupina Navrhování pozemních komunikací
Doporučení pro navrhování zařízení pro cyklistickou dopravu
ERA
Vydání 2010 1
OBSAH 0 Rozsah platnosti a zařazení do systematiky předpisů ........................................6 1 Generel cyklistické dopravy ..................................................................................8 1.1 Cíl a funkce ......................................................................................................................... 8 1.2 Plánování sítě ...................................................................................................................... 9 1.2.1 Kategorie sítí ......................................................................................................... 9 1.2.2 Úlohy plánování sítě a cílové skupiny................................................................. 10 1.2.3 Hlediska kvality................................................................................................... 10 1.2.4 Schéma plánování................................................................................................ 11 1.2.5 Metodické pokyny ............................................................................................... 14 1.3 Informace a komunikace ................................................................................................. 16 1.3.1 Propojení jednotlivých aktérů.............................................................................. 16 1.3.2 Práce s veřejností a účast veřejnosti .................................................................... 16 1.4 Akční programy k jednotlivým tématům....................................................................... 17 1.5 Plánování cyklistické dopravy v rámci jiných plánovacích procesů ........................... 18 1.6 Zachování cyklistických tras při novostavbách, přestavbách a rekonstrukcích pozemních komunikací .................................................................................................... 19 2 Projekční podklady...............................................................................................20 2.1 Cíle návrhu........................................................................................................................ 20 2.2 Návrhové parametry ........................................................................................................ 21 2.2.1 Dopravní prostory pro cyklistickou dopravu....................................................... 21 2.2.2 Poloměry směrových oblouků při volném trasování........................................... 23 2.2.3 Stoupání na rampách ........................................................................................... 23 2.2.4 Rozhledové poměry............................................................................................. 24 2.2.5 Čekací prostory pro jízdní kola ........................................................................... 24 2.3 Volba způsobu vedení cyklistické dopravy na pozemních komunikacích .................. 25 2.3.1 Všeobecně............................................................................................................ 25 2.3.2 Postup volby způsobu vedení cyklistické dopravy na místních komunikacích .. 25 2.3.3 Předběžný výběr vhodných způsobů vedení ....................................................... 26 2.3.4 Kontrola proveditelnosti...................................................................................... 28 2.3.5 Srovnání vhodných způsobů vedení.................................................................... 29 2.3.6 Realizace ve vztahu k dopravnímu právu............................................................ 30 3 Způsoby vedení cyklistické dopravy na hlavních místních komunikacích .....32 3.1 Cyklistická doprava na vozovce...................................................................................... 32 3.2 Víceúčelový pruh .............................................................................................................. 32 3.3 Jízdní pruh pro cyklisty................................................................................................... 34 3.4 Stavebně provedené stezky pro cyklisty......................................................................... 35 3.5 Obousměrné stezky pro cyklisty ..................................................................................... 38 3.6 Společné vedení s pěší dopravou ..................................................................................... 40 3.7 Vedení cyklistické dopravy na úzkých místech ............................................................. 42 3.8 Vedení cyklistické dopravy ve stoupáních a klesáních ................................................. 43 3.9 Umožnění provozu cyklistů ve vyhrazených jízdních pruzích pro autobusy ............. 45 2
3.10 Cyklistická doprava na pozemních komunikacích s provozem tramvají ................. 47 3.11 Autobusové zastávky...................................................................................................... 49 3.12 Tramvajové zastávky ..................................................................................................... 53 3.13 Křížení samostatných drážních těles ............................................................................ 55 4 Vedení cyklistické dopravy na křižovatkách ......................................................57 4.1 Všeobecně.......................................................................................................................... 57 4.1.1 Základní zásady ................................................................................................... 57 4.1.2 Volba návrhových prvků v křižovatce ................................................................ 58 4.2 Křižovatky s předností zprava ........................................................................................ 58 4.3 Křižovatky s úpravou přednosti dopravním značením ................................................ 58 4.3.1 Shrnutí ................................................................................................................. 58 4.3.2 Jízda přímo na křižovatkových ramenech s předností v jízdě............................. 59 4.3.3 Odbočování vlevo z křižovatkových ramen s předností v jízdě.......................... 60 4.3.4 Cyklistická doprava najíždějící z křižovatkových ramen bez přednosti v jízdě . 64 4.3.5 Křižovatky se zalomenou předností a vzájemně odsunuté stykové křižovatky .. 65 4.3.6 Obousměrný provoz na křižovatkách s vyznačenou předností ........................... 66 4.4 Křižovatky se světelným signalizačním zařízením........................................................ 68 4.4.1 Všeobecně............................................................................................................ 68 4.4.2 Provoz cyklistů v přímém směru......................................................................... 69 4.4.3 Provoz cyklistů odbočující vpravo ...................................................................... 71 4.4.4 Provoz cyklistů odbočující vlevo ........................................................................ 73 4.4.5 Signalizace v případě smíšeného provozu na vozovce (včetně víceúčelového pruhu) .................................................................................................................. 77 4.4.6 Signalizace provozu cyklistů na jízdních pruzích pro cyklisty ........................... 77 4.4.7 Signalizace provozu cyklistů na vyhrazených jízdních pruzích pro autobusy .... 79 4.4.8 Signalizace provozu cyklistů v přidruženém prostoru ........................................ 79 4.4.9 Změna způsobu vedení cyklistické dopravy před světelně řízenými křižovatkami ........................................................................................................ 80 4.4.10 Způsoby signalizace cyklistické dopravy.......................................................... 82 4.4.11 Možnosti optimalizace světelného řízení .......................................................... 85 4.4.12 Trojúhelníkové ostrůvky oddělující pruhy pro pravé odbočení ........................ 86 4.5 Okružní křižovatky .......................................................................................................... 87 4.5.1 Přehled................................................................................................................. 87 4.5.2 Miniokružní křižovatky ....................................................................................... 88 4.5.3 Malé okružní křižovatky...................................................................................... 88 4.5.4 Malé okružní křižovatky s dvoupruhově pojížděným okružním pásem ............. 92 4.5.5 Velké okružní křižovatky .................................................................................... 92 5. Zařízení pro křižující cyklistický provoz ............................................................93 5.1 Poloha míst křížení a potřebnost zařízení pro křižující provoz................................... 93 5.2 Zařízení pro úrovňové křížení v intravilánu ................................................................. 94 5.3 Podjezdy a nadjezdy......................................................................................................... 95 6. Cyklistická doprava na obslužných komunikacích ..........................................98 6.1 Požadavky na vedení cyklistů v síti obslužných komunikací ....................................... 98 6.2 Propustnost sítě ................................................................................................................ 98
3
6.3 Cyklistické ulice................................................................................................................ 99 7. Jednosměrné ulice s provozem cyklistů v protisměru ..................................101 7.1 Přehled............................................................................................................................. 101 7.2 Protisměrný provoz cyklistů na vozovce...................................................................... 101 7.3 Falešné jednosměrky...................................................................................................... 104 7.4 Opatření v síti hlavních místních komunikací............................................................. 104 8. Cyklistická doprava v oblastech pěšího provozu ...........................................105 8.1 Přípustnost cyklistické dopravy.................................................................................... 105 8.2 Provedení......................................................................................................................... 106 8.3 Označení oblastí pěšího provozu, v nichž je povolen provoz cyklistů ....................... 106 9. Cyklistická doprava na silnicích mimo obec...................................................108 9.1 Volba způsobu vedení cyklistické dopravy .................................................................. 108 9.1.1 Všeobecně.......................................................................................................... 108 9.1.2 Potřeba cyklistického propojení ........................................................................ 108 9.1.3 Požadavky na zařízení pro cyklistickou dopravu .............................................. 108 9.1.4 Priority pro realizaci opatření............................................................................ 109 9.2 Vedení na úsecích ........................................................................................................... 109 9.2.1 Vedení ve smíšeném provozu na vozovce......................................................... 109 9.2.2 Vedení na doprovodných stezkách.................................................................... 109 9.2.3 Krajnice a úprava vozovky................................................................................ 114 9.3 Vedení v křižovatkách ................................................................................................... 115 9.3.1 Všeobecně.......................................................................................................... 115 9.3.2 Křižovatky s úpravou přednosti dopravním značením...................................... 115 9.3.3 Křižovatky se světelným signalizačním zařízením ........................................... 117 9.3.4 Malé okružní křižovatky.................................................................................... 117 9.4 Vedení na místech křížení mimo křižovatky ............................................................... 117 9.4.1 Oblasti použití ................................................................................................... 117 9.4.2 Místa křížení bez světelného signalizačního zařízení ....................................... 118 9.4.3 Místa křížení se světelným signalizačním zařízením ........................................ 120 9.5 Přechod mezi extravilánem a průtahy obcí ................................................................. 121 10. Samostatně vedené stezky pro cyklisty ........................................................122 10.1 Oblasti použití a požadavky ........................................................................................ 122 10.2 Provedení stezek ........................................................................................................... 122 10.3 Směrové a výškové vedení ........................................................................................... 123 11. Stavba a provozování zařízení pro cyklistickou dopravu ............................124 11.1 Stavebně-technické aspekty......................................................................................... 124 11.1.1 Základní požadavky......................................................................................... 124 11.1.2 Horní vrstvy..................................................................................................... 124 11.1.3 Odvodnění ....................................................................................................... 125 11.1.4 Vodorovné značení a zabarvení zařízení pro cyklistickou dopravu ................ 126 11.1.5 Hranice mezi stezkou pro cyklisty a stezkou pro chodce................................ 127
4
11.1.6 Přechod z přidruženého prostoru na vozovku ................................................. 128 11.1.7 Cyklistické přejezdy na stykových křižovatkách a výjezdech z pozemků...... 130 11.1.8 Schodiště s vodicími žlábky ............................................................................ 132 11.1.9 Zajištění bezpečnosti při přejíždění kolejí....................................................... 132 11.1.10 Sloupky pro zabránění vjezdu, obcházecí zábrany a podobné prvky............ 133 11.1.11 Ochrana proti pádu a sjetí z cesty.................................................................. 134 11.1.12 Požadavky památkové ochrany a rozvoje měst............................................. 135 11.2 Provozování zařízení pro cyklistickou dopravu ........................................................ 135 11.2.1 Kontrola a údržba ............................................................................................ 135 11.2.2 Čištění a zimní údržba ..................................................................................... 135 11.2.3 Osvětlení.......................................................................................................... 136 11.2.4 Zabezpečování pracovních míst ...................................................................... 136 12. Kontrola účinnosti a zajišťování kvality ........................................................138 12.1 Cíl................................................................................................................................... 138 12.2 Obsah............................................................................................................................. 138 12.3 Metody kontroly účinnosti........................................................................................... 138 12.4 Metody zajišťování kvality.......................................................................................... 140 12.5 Management kvality..................................................................................................... 141
5
0 Rozsah platnosti a zařazení do systematiky předpisů „Doporučení pro zařízení cyklistické dopravy“ (ERA) představují základ pro plánování, navrhování a provozování zařízení cyklistické dopravy. Platí pro novostavby a podstatné změny pozemních komunikací. Pro stávající pozemní komunikace je jejich používání doporučeno. ERA platí pro cyklistické komunikace se stupněm propojení II až V podle „Směrnic pro integrovanou tvorbu sítě pozemních komunikací“ (RIN, viz též obr. 1) v obcích i mimo obec, nezávisle na tom, zda jsou vedeny po silnicích nebo jiných dopravních cestách. ERA doplňují a prohlubují směrodatné plánovací a projekční směrnice, zejména: • „Směrnice pro integrovanou tvorbu sítě pozemních komunikací“ (RIN) ohledně požadované úrovně nároků a metodiky plánování sítě, • „Směrnice pro navrhování místních komunikací“ (RASt) ohledně funkčních požadavků cyklistické dopravy a oblastí užití různých způsobů vedení cyklistické dopravy na místních komunikacích. • „Směrnice pro navrhování silnic mimo obec“ (RAL)1) ohledně funkčních požadavků cyklistické dopravy a jejího vedení ve volné trase, na křižovatkách a kříženích, • „Směrnice pro navrhování světelných signalizačních zařízení“ (RiLSA) ohledně vedení a signalizace cyklistické dopravy na křižovatkách a kříženích se světelnou signalizací. Zvláštní pozornost dále zasluhují: • „Metodika pro orientační dopravní značení pro cyklistickou dopravu“, • „Doporučení pro zařízení pěší dopravy“ (EFA), • „Doporučení pro zařízení dopravy v klidu“ (EAR). Doplňující informace dávají: • „Pokyny pro cyklistickou dopravu mimo aglomerace“ (HRaS) • „Pokyny pro parkování jízdních kol“ • „Pokyny pro signalizaci cyklistické dopravy“ (HSRa), • „Pokyny pro bezbariérové dopravní stavby“ (HBVA)2). ERA věcně reflektují aspekty dopravního práva tak, aby je bylo možné při vývoji a hodnocení plánovacích, projekčně-technických a dopravně-inženýrských řešení zohlednit již od počáteční fáze. Rámec dopravního práva k tomuto účelu vytvářejí Pravidla provozu na pozemních komunikacích (StVO), jakož i Všeobecný správní předpis k pravidlům provozu (VwV-StVO) v aktuálně platném znění. V ERA jsou zohledněny změny, které přinesla 46.novela StVO ze dne 1.září 2009. Aspekty dopravního práva je nutno vždy vyjasnit formou jednání s příslušným silničním správním úřadem. „Doporučení pro zařízení cyklistické dopravy“ (ERA), vydání 2010, nahrazují „Doporučení pro zařízení cyklistické dopravy“ (ERA 95), vydání 1995. Zároveň nahrazují „Pokyny pro dopravní značení komunikací pro cyklisty dle Všeobecného správního předpisu k Pravidlům provozu na pozemních komunikacích, vydání 1998. _________________ 1) 2)
Jsou k dispozici ve fázi návrhu Jsou k dispozici ve fázi návrhu
6
kategorijní skupina stupeň spojovací funkce nadregionální II regionální III spíše lokální IV lokální V
v zastavěných oblastech IR
mimo zastavěné oblasti AR
IR II IR III IR IV IR V
AR II AR III AR IV -
ERA Navíc platí H RaS Obrázek 1: Rozsah platnosti ERA pro kategorie dopravních cest cyklistické dopravy dle RIN
7
1 Generel cyklistické dopravy 1.1 Cíl a funkce Generelem cyklistické dopravy se stanoví střednědobý až dlouhodobý stav komponentů systému „cyklistická doprava“ (infrastruktura, servis a práce s veřejností). Generel obsahuje cíle, opatření, pořadí priorit a odpovědnost. Slouží jako základ rozhodování pro politiku a správu k tvorbě investičních programů a vyhrazení finančních prostředků v rozpočtu. Generel cyklistické dopravy zpravidla zahrnuje: • • • • • •
Plán sítě se zařazením jednotlivých úseků do kategorií a jejich požadovanou kvalitou (viz též část 1.2), Schéma úseků sítě, které mají být opatřeny orientačním značením pro cyklisty, jakož i seznam cílů, které orientační značení uvádí (viz též „Metodika pro orientační dopravní značení pro cyklistickou dopravu“), Umístění, kapacity a kvalitu zařízení pro parkování jízdních kol (viz též „Pokyny pro parkování jízdních kol“) Opatření ke zlepšení propojení cyklistické dopravy s veřejnou dopravou, Vědomosti a postoje, které mají být dosaženy u aktérů i účastníků silničního provozu pomocí komunikace a práce s veřejností (viz též část 1.3), Druh a rozsah veřejných servisních služeb.
Rozsah generelu cyklistické dopravy je zpravidla definován správními hranicemi (malá a středně velká města, části velkých měst, velká města celkově, okresy, regiony a spolkové země) a zahrnuje tak síť nad rámec investora.
8
1.2 Plánování sítě 1.2.1 Kategorie sítí Podle RIN se při plánování sítě pro cyklistickou dopravu zvětšuje rozsah spojení mezi centrálními místy a funkcemi rozloženými na území obce, protože toto hraje klíčovou roli pro každodenní, cílově orientovanou cyklistickou dopravu. RIN pro sítě cyklistické dopravy rozlišují kategorie sítě dle tabulky 1. Kategorie IR II až IR IV a AR II až AR IV jsou pro cílově orientovanou, každodenní cyklistickou dopravu, shrnuty pod pojmem „hlavní spojnice cyklistické dopravy“. Dopravní cesty kategorií AR II a IR II pro cílově orientovanou, každodenní cyklistickou dopravu, jsou při odpovídající poptávce účelné pro rychlé cyklistické spojení v aglomeracích. Plánování sítě pro cílově orientovanou každodenní cyklistickou dopravu zohledňuje reálné délky cest uskutečňovaných na kole, tj. především rozsah do 10 kilometrů. Regionální a místní spojnice (stupně propojení III a IV) je možno zároveň zařadit do tras určených pro každodenní, cílově orientovanou cyklistickou dopravu a turistickou cyklistickou dopravu. Tím se vyhoví oběma cílovým skupinám. Tabulka 1: Kategorie sítě pro cyklistickou dopravu dle RIN Kategorijní skupina AR
mimo zastavěné oblasti
Kategorie
v zastavěných oblastech
Popis
AR II
nadregionální cyklistická spojnice
Spojení pro každodenní cyklistickou dopravu na vzdálenosti více než 10 km (např. vhodná propojení mezi středními a nadřazenými centry, propojení město-venkov)
AR III
regionální cyklistická spojnice spíše lokální cyklistická spojnice
Spojení základních center se středními centry a mezi základními centry navzájem
AR IV
IR
Označení
Spojení obcí/částí obce bez střediskové funkce ve vztahu k základním centrům a propojení mezi obcemi/částmi obcí bez centrální funkce
IR II
rychlá cyklistická spojnice v rámci obce
Spojení pro každodenní cyklistickou dopravu na větší vzdálenosti (např. mezi hlavními centry, intraviálové pokračování spojnice město-okolí)
IR III
hlavní cyklistická spojnice v rámci obce cyklistická spojnice v rámci obce
V nadřazených centrech: spojení městských částí s hlavním centrem a mezi centry městských částí navzájem
IR IV
IR V
cyklistické napojení v rámci obce
9
Propojení center městských částí s hlavním centrem u středních a základních center, spojení částí měst/obcí navzájem, jakož i mezi obytnými okrsky a všemi ostatními důležitými cíli Napojení všech pozemků a potenciálních zdrojů a cílů.
1.2.2 Úlohy plánování sítě a cílové skupiny Úlohou plánování sítě je: • zařazování úseků do kategorií sítě a jim odpovídajících kvalitativních standardů, • identifikace mezer v síti za účelem jejich odstraňování a propojování a • priorizace opatření za účelem dosažení žádoucích kvalit. Z důvodů hospodárnosti a konkurenčních funkčních nároků může být požadovaná kvalita realizována zpravidla jen na kategoriích sítě AR/IR II až IV. Zde je možno na základě zkušenosti koncentrovat přibližně dvě třetiny každodenní cyklistické dopravy. Kromě všeobecných požadavků každodenní, cílově orientované cyklistické dopravy, která preferuje rychlé a přímé cesty, např. do práce nebo vzdělávacích zařízení, je potřebné zohledňovat požadavky jednotlivých následných uživatelských skupin: U dětí a mladistvých užívání jízdního kola podporuje rozvoj zdraví a samostatnosti. Nástupní věk ježdění na kole se pohybuje okolo 4.roku, dvě třetiny děvčat a chlapců tohoto věku mají kolo. Děti potřebují bezpečné okolí, zejména v případě silně zatížených hlavních dopravních komunikací. Při plánování sítě je proto nutné obzvláště dbát na zajištění cyklistické dopravy mezi bydlištěm a školami, jakož i místy her a zařízeními pro volný čas. Přitom se má pečlivě respektovat požadavek bezpečné sjízdnosti chodníků, protože děti do osmi let je musí používat. Starší lidé užívají kolo rozmanitým způsobem a stále více i ve volném čase. Obzvláště důležité jsou pro ně rovné povrchy s dobrou adhezí. Velká část z nich preferuje vedení oddělené od provozu motorových vozidel. Pro tuto skupinu je též důležité zajištění sociální bezpečnosti ve veřejném prostoru. Lidé trávící dovolenou na kole (i jednodenní výletníci) potřebují dobře sjízdnou síť mimo hlavní dopravní komunikace s vysokou zážitkovou hodnotou a spolehlivé orientační značení. Dálkoví cykloturisté potřebují pestré cyklistické spojnice s minimem objížděk, na nichž je možné zvládat i větší vzdálenosti. Důležité jsou účelové komunikace s dostatečnou šířkou, stezky pro cyklisty a málo zatížené silnice s rovným a zpevněným povrchem.
1.2.3 Hlediska kvality Pro různé kategorie sítě jsou pro každodenní cyklistickou dopravu brána za základ dlouhodobých3) cílů kvalitativní hlediska, prezentovaná v tabulce 2. Doporučení ohledně kvalit sítě pro cykloturistiku a cyklistiku ve volném čase obsahují HRaS. _____________ 3)
Městotvorný vývoj může zlepšit důležité rámcové podmínky cyklistické dopravy. Dobré podmínky pro rozvoj cyklistické dopravy nabízejí např. sítě pro pěší a cyklistickou dopravu již od počátku oddělené od sítě pro motorovou dopravu (dvojí napojení každého pozemku z přední a zadní strany), větší sítě sestávající z podobných navzájem pravoúhlých ulic s řídkou zástavbou (např. čtvrtě z tzv. zakladatelské doby) a části měst vytvářející síť z využitelných pásů zeleně.
10
1.2.4 Schéma plánování Obrázek 2 prezentuje vývojové schéma plánování cyklistické sítě pro cílově orientovanou každodenní cyklistickou dopravu.
Obrázek 2: Vývojové schéma plánování cyklistické sítě pro cílově orientovanou každodenní cyklistickou dopravu 1. Předběžné úvahy Prostor, který je předmětem plánování, stav plánování sítě
11
2. Požadavky na síť Zdroje a cíle, sí(t vzdušných čar / požadovaných spojnic 3. Analýza stávajícího stavu Kvalita stávajících úseků a křižovatek a plánované změny, stávající poptávka na úsecích a křižovatkách (ze sčítání dopravy), intenzita zdrojových a cílových vztahů (z dotazování, modelování) 4. Koncept sítě Promítnutí na ulice a cesty, zařazení do kategorií sítě, projednání a navození souladu s koncepty sítě třetích osob 5. Návrh postupu Řešení pro odstranění nedostatků a mezer v síti, plán opatření, seznam priorit, horizonty realizace, koncept financování 6. Uvážení a rozhodnutí 7. Realizace a kontrola účinnosti
Předběžné úvahy Komunální plány sítě mají být ve vzájemném souladu s plány na regionální a nadregionální úrovni. Požadavky na síť Plánování cyklistické dopravy je plánováním nabídky. Orientuje se na stávající a budoucí zdrojové a cílové body a jejich spojnice vzdušnou čarou. Takovými zdroji a cíli jsou oblasti bydlení, vzdělávací zařízení, nákupní centra, zastávky veřejné dopravy, koncentrace pracovních příležitostí, blízké rekreační oblasti, sportoviště, lázně, atd., jakož i body propojení s nadřazenými cyklistickými sítěmi. Posouzení vzdušných spojnic (resp. poptávkových linií při zohlednění bariér a bodů nutnosti) může dát první náměty pro možné sdružování blízkých sousedících spojnic, které zároveň umožní redukci nároků v následujícím zjišťování stávajícího stavu. Analýza stávajícího stavu Analýza stávajícího stavu připraví data, na jejichž základě lze odhadnout již existující resp. výhledové kvality sítě a současnou dopravní poptávku po cyklistické dopravě. Orientace na kategorie pozemních komunikací podle RIN může přispět ke snížení náročnosti. Data mají být organizována tak, aby je bylo možno jednoduše rozepisovat a kartograficky vizualizovat. Jakmile se provede promítnutí sítě pro cyklistickou dopravu, má být modelována stávající síť silnic a cest se svými cestovními odpory (např. jízdní doby, čekací doby na křižovatkách, stoupání, atd.). Tabulka 2: Cílové veličiny pro tvorbu a vybavení dopravních cest pro cílově orientovanou každodenní cyklistickou dopravu
Kategorie
AR II
nadregionální cyklistická spojnice
požadované jízdní rychlosti v km/h2) 20 až 30
12
odvozené největší časové ztráty vlivem zastavování a čekání na km 15 s
osvětlení
orientační značení
-
x
AR III
regionální cyklistická spojnice
20 až 30
25 s
-
x
AR IV
spíše lokální cyklistická 20 až 30 35 s 1) spojnice IR II rychlá cyklistická spojnice 15 až 25 30 s x x v rámci obce IR III hlavní cyklistická spojnice 15 až 20 45 s x x v rámci obce IR IV cyklistická spojnice v rámci 15 až 20 60 s x 1) obce IR V cyklistické napojení v rámci obce Požadované kvality na úrovni sítě: - vzdálenost uzlů sítě hlavních spojnic (200 až 1000 m) má zajistit, aby 90 % obyvatel bydlelo nejdále 200 m od hlavní spojnice - minimální okliky (faktor okliky max. 1,2 ve srovnání s nejkratším možným spojením, max. 1,1 ve srovnání se souběžnými hlavními místními komunikacemi) a žádná dodatečná stoupání - splnění základních návrhových parametrů uvedených v tabulce 4 ohledně dopravní bezpečnosti a kvality cyklistické dopravy - zimní údržba na hlavních spojnicích cyklistické dopravy (přinejmenším u AR II, IR II a IR III) - sociální bezpečnost: přehlednost, pochopitelnost a sociální kontrola nebo nabídka adekvátních alternativních spojnic, např. v nočních hodinách 1) jde-li o část sítě s orientačním značením 2) včetně časových ztrát na křižovatkách (podle RIN)
Koncept sítě Vzdušné resp. poptávkové linie se promítnou na konkrétní silnice a cesty. Přitom se srovnávají alternativy a identifikují mezery v síti. K zajištění požadavků na sociální bezpečnost může být účelné rozlišovat mezi denními spojeními (např. síť obslužných komunikací nebo „zelené cesty“) a paralelními nočními spojeními (např. síť oživených hlavních místních komunikací). U alternativních úseků se má rozhodnout při zvážení následujících hledisek: - kvalita a dopravní deficity výchozího stavu - úsilí nezbytné k dosažení kvality prezentované v tabulce 2 - minimalizace oklik a stoupání a - míra zdrojů a cílů na úsecích. Prvky sítě se na základě své spojovací funkce a žádoucí kvality zařadí do kategorií a prezentují v plánu sítě. Přitom se zohlední i stávající a potenciální poptávka a další rámcové podmínky, jako je topografie a sídelní struktura. Nutné je respektovat plány sousedících a nadřazených sítí.
Návrh postupu Zpracují se projekční řešení k odstranění nedostatků a mezer v síti a tato řešení se sestaví do plánu opatření. Z klasifikace opatření v závislosti na jejich dopravním významu vyplyne seznam priorit a pořadí časových horizontů realizace. Pořadí má zohledňovat proveditelnost z hlediska finančního i stavebně-technického (náročnost stavby, vazba na jiné projekty). Odhad nákladů jednotlivých opatření a jejich uvážené zařazení do programů okamžité realizace, dotačních programů a plánů rozpočtu slouží ke zpracování konceptu financování.
13
Realizace a kontrola účinnosti Zajišťování kvality během realizace se provádí metodami popsanými v kapitole 12. Součástí metod je podle potřeby kontrola účinnosti po realizaci opatření.
1.2.5 Metodické pokyny Analýza nehodovosti Analýza nehod cyklistů dává důležité ïnformace o tom, kde se v cyklistické síti nacházejí oblasti se zvýšenou nehodovostí a tím i informace pro řazení priorit v generelu cyklistické dopravy. Nehodovost za období posledních 3 až 5 let se vyhodnotí na základě policejních záznamů, např. špendlíkových map typů dopravních nehod a digitálních soupisů nehod. V analýze se využije i specializovaná mapa nehod cyklistů, pokud existuje. V oblastech zvýšené nehodovosti se má provést podrobnější analýza na základě protokolů nehod za víceleté časové období4). Je-li pro řešené území k dispozici vyhodnocení bezpečnostních potenciálů, má být rovněž vzato v úvahu5).
Sčítání dopravy Profilová sčítání a sčítání křižovatkových pohybů ukáží polohu a průběh nejdůležitějších proudů cyklistické dopravy a usnadní definování spojnic a stanovení pořadí priorit při realizaci opatření6). Sčítání provozu motorových vozidel a sčítání chodců mohou být nezbytná jako základ výběru vhodné formy vedení cyklistické dopravy. Sčítání provozu cyklistické dopravy mají být pravidelně opakována na stejném místě, aby bylo možné sledovat vývoj cyklistické dopravy v čase. Pro detailní závěry ohledně kvantitativního významu cyklistické dopravy mohou být účelné sčítací kordóny okolo důležitých cílů (např. vnitřního města). Vzhledem k tomu, že cyklistická doprava podléhá kolísání v závislosti na ročním období a počasí, je třeba při průzkumu vždy zvolit stejný měsíc a srovnatelné počasí7).
Dotazovací průzkumy Dotazovací průzkumy zlepšují znalosti stávajících zdrojových a cílových vztahů, znalosti týkající se volby trasy a postojů lidí k cyklistické dopravě. Dotazování žáků škol, zejména ohledně zajišťování bezpečné cesty do školy, může být účelné zařadit do vyučování. Takovéto zapojení žáků coby „expertů všedního dne“ vede k senzibilizaci jak žáků, tak i komunálních politiků, kteří rozhodují. Obsahy a témata relevantní pro cyklistickou dopravu mají být integrována do studií mobility k dopravní části územního plánu nebo jiných komunálních dotazovacích průzkumů, aby bylo možné získat odhady cyklistické dopravy v příslušné obci. Pravidelné průzkumy se standardizovanými otázkami ukáží změny v průběhu času.
Projížďka na kole Potenciální síť se má projet na kole v zájmu poznání a dokumentace nedostatků. Typizace častých závad a nedostatků dokumentaci usnadňuje (tabulka a fotografie).
Analýza uličního prostoru Při analýze uličního prostoru se kontroluje, zda stávající forma vedení cyklistické dopravy odpovídá přiřazení definovanému v kapitole 2.3 a stávající prvky pro cyklistickou dopravu odpovídají nárokům na její bezpečnost a plynulost. Nejsou-li tyto požadavky splněny, je nezbytné prověřit šířkové uspořádání uličního prostoru, uspořádání křižovatek a funkce, které
14
se v prostoru vyskytují. Účelem je rozhodnout, jaká forma vedení cyklistické dopravy je možná a věcně správná.
Indikátory pro řazení opatření podle priorit Plánovaným opatřením se přisoudí priorita v konceptu realizace. K tomu se užívají následující indikátory: - Bezpečnost silničního provozu: Konkrétním indikátorem je hustota dopravních nehod s účastí cyklistů, nebo (jsou-li k dispozici informace o intenzitě cyklistické dopravy) relativní nehodovost. Přitom se zohledňuje závažnost nehod. Potenciál ohrožení je pro upřesnění možné odhadnout z intenzity provozu motorových vozidel, dovolené rychlosti a stávající formy vedení cyklistické dopravy. -
Funkce v síti: Indikátory funkce sítě představuje význam spojení dle RIN a význam příslušného úseku pro uzavření mezery v cyklistické síti.
-
Význam z hlediska zapojení potřebných zdrojů a cílů: Rozhodujícím indikátorem je zapojení nejdůležitějších cílů a zdrojů cyklistické dopravy. Indikátory jsou v tomto ohledu např. počet zapojených pracovních míst nebo obyvatel.
Vzhledem k tomu, že do stanovení pořadí priorit jsou brána kritéria s různými jednotkami, provádí se hodnocení pomocí jednotící stupnice. ___________
4)
Srovnej „Doporučení pro vyhodnocování silničních dopravních nehod“ (část 1 a 2), v orig. „Merkblatt für die Auswertung von Strassenverkehrsunfällen“, Výzkumná společnost pro silnice a dopravu, Köln
5)
Srovnej „Doporučení pro bezpečnostní analýzu sítí pozemních komunikací“ (ESN), v orig. „Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Strassennetzen“, Výzkumná společnost pro silnice a dopravu, Köln 6)
Srovnej „Doporučení pro provádění dopravních průzkumů“ (EVE), v orig. „Empfehlungen für Verkehrserhebungen“, Výzkumná společnost pro silnice a dopravu, Köln 7)
Zobecnitelné průběhy denních, týdenních a ročních intenzit cyklistické dopravy jsou momentálně ještě předmětem výzkumu. Jestliže roční průběh intenzit nelze odvodit z průzkumů provedených v projekčním období, lze předběžně počítat s následujícími měsíčními koeficienty při zohlednění vlivu počasí (roční průměr = 1,0): leden 0,6, únor 0,6, březen 0,8, duben 1,0, květen 1,1, červen 1,4, červenec 1,4, srpen 1,3, září 1,4, říjen 1,0, listopad 0,8, prosinec 0,6.
15
Koncept financování Realizace opatření navržených v plánu sítě předpokládá též přiřazení odpovídajících finančních prostředků. Ohledně financování lze rozlišovat: 1. Opatření, která je možno realizovat bez dotačních prostředků. 2. Opatření, která je možno realizovat užitím dotačních prostředků. 3. Opatření, která mohou realizovat i jiní investoři. 4. Opatření, která jsou realizována v rámci plošného pokrytí a novostaveb. U větších projektů je nutno ověřit, zda jsou na ně v příslušné spolkové zemi poskytovány příspěvky8). __________ 8)
Přehled za celou Spolkovou republiku Německo lze najít na www.nrvp.de
1.3 Informace a komunikace 1.3.1 Propojení jednotlivých aktérů Základem generelu cyklistické dopravy často bývá intenzivnější propojení všech aktérů. Tak je možno lépe koordinovat jednotlivé aktivity cyklistické dopravy specializovanou skupinou. V této skupině mohou být kromě odborných úřadů zapojeni též zástupci politiky, zájmové skupiny a uživatelé sítě, což může přispět ke zkrácení procesu informování a projednávání. Může být též účelné zřídit funkci koordinátora cyklistické dopravy.
1.3.2 Práce s veřejností a účast veřejnosti Základem konceptu práce s veřejností má být příslušná část generelu cyklistické dopravy. Úkolem práce s veřejností je: - informovat o nových opatřeních v cyklistické dopravě - vytvořit atmosféru podpory a akceptování opatření v cyklistické dopravě - ovlivňovat chování účastníků silničního provozu ve prospěch cyklistické dopravy. Typickými rysy dobré práce s veřejností jsou: - Systematika: Práce s veřejností je plánována v ročních programech. Při realizaci opatření v infrastruktuře je práce s veřejností zahrnuta již od počátku. - Mnohostrannost: Pestrost volených médií a akčních forem (např. cyklistické plány měst, doporučení tras, roční události, reklamy, plakátové akce) přispívá k oslovení nejrůznějších cílových skupin. - Kontinuita: Média jsou pravidelně zásobována informacemi. Sdružování komunálních opatření pod jedním sloganem nebo logem zdůrazňuje souvislosti mezi jednotlivými opatřeními a celkovým konceptem. - Hodnověrnost: Zprostředkovávané informace jsou věcně ověřené a nevzbuzují nerealistická očekávání. Aktéři jsou vnímáni jako vzory. Práce s veřejností působí dojmem profesionality. - Integrace: Jsou akceptovány aktivity nadřazených plánovacích úrovní (např. podpora spolkových kampaní a akcí, využívání nadkomunálních profesionálních materiálů). Veřejnost má být zapojena jak v procesu zpracování generelu cyklistické dopravy, tak i při jeho realizaci. Účast veřejnosti umožní zapracování nápadů a podnětů, které u obyvatel a 16
účastníků silničního provozu vznikají na základě každodenní zkušenosti. Zároveň se zlepšuje veřejné přijetí výsledků plánování a působení na zajišťování kvality. Koncept účasti veřejnosti velmi závisí na plánovacím prostoru, specifické výchozí situaci a převládající kultuře účasti.
1.4 Akční programy k jednotlivým tématům Kromě obsáhlého generelu cyklistické dopravy může být účelné rozpracovat jednotlivé aspekty podpory cyklistické dopravy pomocí akčních programů, např. za účelem doplnění stávajících konceptů cyklistické dopravy nebo přizpůsobení změněnému právnímu rámci. Tyto zahrnují:
Parkování jízdních kol a Bike+Ride Ve starších konceptech cyklistické dopravy často chybějí doporučení pro cyklistickou dopravu v klidu. Zpracování témat parkování jízdních kol a Bike+Ride se provádí podle materiálu „Pokyny pro parkování jízdních kol“ (orig. „Hinweise zum Fahrradparken“). Cílem je, nabídnout stávající i očekávané poptávce odpovídající parkovací prostor.
Koncepty orientačního značení pro cyklisty Koncepty orientačního značení pro cyklisty je možné realizovat jako doplňující jednotlivé opatření, zejména tehdy, jestliže je cyklistická síť již převážně realizována (resp. i etapovitě po realizaci důležitých stavebních opatření). Zpracování konceptu orientačního značení se provádí dle „Doporučení pro orientační značení pro cyklistickou dopravu“ (orig. „Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr“).
Cykloturistické koncepty Zejména ve venkovských regionech s velkým významem pro cykloturistiku jsou účelné samostatné cykloturistické koncepty. Zde hrají rozhodující roli krajinářsky atraktivní úseky a regionální dopravní vztahy. Podrobnosti obsahuje předpis HRaS.
Přezkoumání jednotlivých prvků Hlavní spojnice cyklistické dopravy je možné koncipovat jako tzv. cyklistické ulice (viz též kapitola 6.3). Jako spojnice mohou též sloužit slepé pozemní komunikace propustné pro cyklisty a chodce (viz též kapitola 6.2) nebo umožnění provozu cyklistů v protisměru jednosměrných komunikací (viz též kapitola 7).
Koncepty zvyšování bezpečnosti silničního provozu Předmětem zájmu těchto konceptů jsou opatření pro prevenci nehodovosti. Základem jsou analýzy nehodovosti zpracované při plánování sítě a doplňující pozorování provozu.
17
1.5 Plánování cyklistické dopravy v rámci jiných plánovacích procesů Namísto samostatného generelu cyklistické dopravy nebo jako doplněk k němu je možné integrovat aspekty cyklistické dopravy do jiných oblastí plánování dle tabulky 3. Tabulka 3: Plánování cyklistické dopravy v jiných oblastech plánování Předmět působení
Pokyny
Plánování rozvoje dopravy
Prezentování vize žádoucího podílu cyklistické dopravy a souvislost s městotvornými cíli Popis souvislostí s místně důležitými a populárními oblastmi zájmu (např. podpora turismu a zajišťování bezpečných cest do školy)
Plán městské a příměstské dopravy
Tematizovat: - přístupnost nádraží/zastávek pro cyklistickou dopravu - přístupnost nástupišť a poměry při nastupování do dopravního prostředku pro cyklistickou dopravu - vybavenost zařízeními Bike+Ride - vybavenost vozidel pro zajištění přepravy jízdních kol - struktura tarifu, přepravní podmínky Plán zástavby jako územně-politický nástroj pro dosažení takové strategie rozvoje města, která je dopravně úsporná a cyklistické dopravě přátelská (viz též § 1 Stavebního zákona) Je možné projekční zajištění cyklistických sítí na bázi celého území města nebo regionu Stanovit plochy pro parkování jízdních kol jako plochy veřejné nebo soukromé (viz též § 9 Stavebního zákona)
Plán zástavby
Plány cest do školy
Přestože je využívání jízdního kola u žáků druhého stupně často velmi vysoké, plány cest do školy zde zpravidla chybějí
Plánování hromadných společenských akcí (jízdní kolo při velkých akcích)
Tematizovat: - optimalizaci cyklistické dopravy v okolí a na hlavních příjezdových trasách k místům konání akcí - dát k dispozici kapacitu (případně i mobilních) zařízení pro parkování jízdních kol - střežení jízdních kol - systém půjčování jízdních kol - uzamykatelné schrány na zavazadla, apod. - orientační systém pro cyklistickou a pěší dopravu Při provádění jakýchkoli opatření v dopravním prostoru (bez ohledu na jejich motivaci) mají být zásadně zohledňovány i nároky cyklistické dopravy v souladu s generelem dopravy.
Jednotlivé záměry obcí
18
1.6 Zachování cyklistických tras při novostavbách, přestavbách a rekonstrukcích pozemních komunikací Novostavby, přestavby a rekonstrukce dálnic, zemských silnic, hlavních místních komunikací a železničních tratí skrývají riziko přerušení stávajících cyklistických tras. Na jejich zachování existuje právní nárok. Z důvodů úspory nákladů jsou často redukovány počty křížení. Z tohoto důvodu je vždy nutné prověřit stávající i budoucí význam cyklistických tras. Obce nebo jiní správci cyklistických tras mají k dispozici více možností, jak v územněplánovacím procesu prosadit jejich zachování. Nároky, které připadají v úvahu, představují např.: - zásah do povinností investora veřejné pozemní komunikace - vlastnictví cesty jako soukromého předmětu (soukromé cesty) V zájmu zachování cyklistických tras je potřebné uplatnění těchto nároků ve stavebním řízení jejich správci resp. vlastníky. Nároky jsou ve stavebním řízení řešitelné. Správci cyklistických tras mohou v příslušném rozhodnutí rovněž: - vznést nárok na zřízení nutných stavebních součástí, např. nadjezdu nebo podjezdu nebo - požadovat přeložku silnic nebo cest, na nichž je vedena cyklistická trasa, jakožto nezbytnou vyvolanou investici novostavby, přestavby nebo rekonstrukce pozemní komunikace resp. železniční tratě. Pro zvážení postupu ve stavebním řízení má velký význam definování cyklistických tras v regionálních plánech nebo plánech zástavby obcí, neboť takto jsou trasy právně fixovány. Investor je pak již od počátku povinen předložit zpracovateli plánů odborně fundovaný projekt objízdné trasy. V případě, že stávající vedení cyklistické trasy není možné zachovat a je nutná přeložka silnic nebo cest, je nutno usilovat o to, aby objížďka byla pokud možno co nejmenší. Délka objížďky, která je v krajním výjimečném případě ještě snesitelná, se pro každodenní cyklistickou dopravu orientuje podle toho, aby v segmentu vzdáleností do pěti kilometrů mezi významnými zdrojovými a cílovými oblastmi zůstal zachován významný potenciál pro cyklistickou dopravu.
19
2 Projekční podklady 2.1 Cíle návrhu Návrh zařízení pro cyklistickou dopravu má zajistit nebo zlepšit bezpečnost silničního provozu a kvalitu provozu. Požadavky, které z této zásady vyplývají, jsou shrnuty v tabulce 4. Na turisticky využívaných trasách vznikají navíc požadavky ohledně atraktivity vedení a začlenění do krajiny, možnosti jízdy cyklistů vedle sebe, jakož i pokud možno nízkého obtěžování hlukem. Návrh zařízení pro cyklistickou dopravu má zohledňovat požadavky různých uživatelských skupin. Podstatné rozdíly mezi těmito skupinami spočívají v: - rozdílné schopnosti zvládání složitých dopravních situací - individuálně požadovaných jízdních rychlostech - užívání velmi rozdílných vozidel a způsobů pohybu (např. jízdní kola s přívěsy nebo návěsy, šlapadla, bruslaři (je-li užívání bruslí v dané situaci povoleno)) s příslušnými nároky na šířky, délky, poloměry oblouků a dráhy potřebné k zastavení, jakož i - různých požadavcích na sociální bezpečnost ve veřejném prostoru. Tabulka 4: Základní požadované parametry návrhu Požadavek
Způsob realizace
Bezpečnost cyklistické dopravy objektivní bezpečnost
Volba způsobů vedení s nízkým rizikem nehody, vysokou akceptancí a snadnou pochopitelností (viz též kapitoly 2, 3 a 4) Zajištění dobrých rozhledových poměrů (rozhledová pole účastníků silničního provozu, jednoznačná pochopitelnost stavebního uspořádání, trvalé osvětlení Stavební uspořádání s malým rizikem pádu a ohrožení, jako např. dostatečná drsnost, vyhýbat se vzniku drážek a hran, ochrana proti pádu (viz též kapitolu 11) Zohlednění předpokladů pro zajištění kvality provozu a údržby
subjektivní bezpečnost
působení proti vzniku situací, v nichž se uživatelé cítí ohroženi nebo přetíženi volba způsobů vedení s malou závislostí na chování druhých
Kvalita provozu v cyklistické dopravě Zohlednění rozdílných rychlostí
umožnění předjíždění (viz též kapitolu 2.2)
Minimalizace vynaložené námahy
Povrchy s malým odporem valení
minimalizace možných rušivých vlivů Minimalizace oklik Minimalizace zbytečných stoupání Minimalizace zbytečných zastavení (např. koordinací SSZ)
Minimalizace časových ztrát
optimalizace provedení křižovatek a míst křížení (viz též kapitoly 4 a 5) optimalizace světelné signalizace (viz též kapitolu 4.4) zajištění všech jízdních relací na křižovatkách
20
2.2 Návrhové parametry 2.2.1 Dopravní prostory pro cyklistickou dopravu Základní projekční míry pro dopravní prostory cyklistické dopravy lze odvodit ze základní šířky a výšky jízdního kola a příslušných pohybových vůlí. Světlý prostor se skládá z dopravního prostoru a bezpečnostního prostoru.
Obrázek 3: Dopravní prostory a světlé prostory cyklistické dopravy
Zařízení pro cyklistickou dopravu mají být od sousedících dopravních ploch z důvodu bezpečnosti provozu zpravidla oddělena bezpečnostními odstupy. Bezpečnostní odstup slouží jako bezpečnostní prostor a též prostor pro pevné překážky (viz též obrázek 4).
21
Obrázek 4: Příklad bezpečnostního odstupu mezi stezkou pro cyklisty a vozovkou
Bezpečnostní odstup není součástí zařízení pro cyklistickou dopravu a má být odlišen stavebním nebo dopravně-inženýrským opatřením. Jeho šířka závisí na způsobu dopravního využití sousedícího prostoru. Jako oddělení směrem k chodníku dostačuje vodicí pás příslušných parametrů (viz též kapitola 11.1.5). Přehled šířkových parametrů jednotlivých zařízení pro cyklistickou dopravu a bezpečnostních odstupů dává tabulka 5. Při velmi silném provozu cyklistů a četném výskytu vícestopých jízdních kol je účelné volit větší šířky. Tabulka 5: Šířkové parametry cyklistických zařízení a bezpečnostních odstupů Typ zařízení
Šířka zařízení (včetně případného vodorovného značení)
víceúčelový pruh
základní míra minimální míra
1,50 m 1,25 m
pruh pro cyklisty
základní míra (včetně VDZ) základní míra
1,85 m
(při malé intenzitě cyklistického provozu) základní míra
(1,60 m)
(při malé
(2,00 m)
jednosměrná stezka
oboustranná obousměrná stezka
Šířka bezpečnostního odstupu k podélnému k šikmému / k vozovce parkování kolmému (2,00 m) parkování bezpečnostní bezpečnostní prostor1): prostor: 0,25 m až 0,50 m 0,75 m -
0,50 m až 0,75 m
0,75 m
2,00 m
2,50 m
0,75 m
0,50 m
22
1,10 m (pás převisu je možné připočítat)
intenzitě cyklistického provozu) základní míra
jednostranná obousměrná stezka
Společná stezka pro chodce a cyklisty (v obci) Společná stezka pro chodce a cyklisty (mimo obec) 1)
3,00 m
(při malé intenzitě cyklistického provozu) v závislosti na intenzitě pěšího a cyklistického provozu, viz též kap. 3.6.
(2,50 m)
základní míra
2,50 m
0,75 m (v případě pevných stavebních prvků resp. vysoké intenzity provozu)
0,75 m
>2,50 m
1,75 m na silnicích (základní míra)
Na rozdíl od bezpečnostního odstupu nemusí být bezpečnostní prostor oddělen stavebně či VDZ
2.2.2 Poloměry směrových oblouků při volném trasování Rychlost uvažovaná jako základ trasování (návrhová rychlost) závisí na kategorii sítě, do které příslušná cyklistická spojnice spadá (žádoucí cestovní rychlost včetně časových zdržení na křižovatkách, viz též tabulku 2). Vztahy mezi rychlostí a příslušnými poloměry jsou uvedeny v tabulce 6. Zatímco na rovině jede většina cyklistů rychlostmi v rozmezí 20 až 30 km/h, nejsou u delších klesání nijak výjimečné rychlosti 40 km/h a vyšší. Uvedené návrhové parametry představují orientační hodnoty pro trasování samostatně vedených stezek pro cyklisty. Na křižovatkách platí zvolené rychlosti pro směr jízdy přímo. Tabulka 6: Poloměry a dráhy potřebné k zastavení v závislosti na rychlosti pro trasování samostatně vedených stezek pro cyklisty Nejmenší poloměry oblouků Rychlost [km/h]
Rmin [m] živice / beton
20 30 40
10 20 30
nezpevněné kryty 15 35 70
Poloměr vrcholového oblouku min Hk [m]
Poloměr údolnicového oblouku min Hw [m]
Dráha potřebná k zastavení na mokrém povrchu [m]
40 80 150
25 50 100
15 25 40
2.2.3 Stoupání na rampách Délky stoupání na rampách, které jsou uvedeny v tabulce 7, zvládnou i méně zdatní cyklisté, aniž by museli sestoupit z kola. Tabulka 7: Největší délky úseků ve stoupáních na rampách Stoupání [%]
Největší délka stoupání [m]
10 6
20 65
23
5 4 3
120 250 >250
2.2.4 Rozhledové poměry Udržování volných rozhledových polí má umožnit včasné rozeznání a kontrolovanou reakci na nebezpečí na úsecích (např. míjení s protijedoucími), křižovatkách a místech křížení. Doložení rozhledu pro zastavení, rozhledu pro rozjezd a rozhledu na místech křížení se řídí předpisem RASt, kapitolou 6.3.9.3. Dráhy potřebné k zastavení pro cyklistickou dopravu jsou uvedeny v tabulce 6. Ve směrových obloucích a klesáních se mohou prodlužovat.
Obrázek 5: Rozhledová pole na motorová vozidla a cyklisty s předností v jízdě
Obrázek 6: Rozhledová pole na motorová vozidla na místech křížení
2.2.5 Čekací prostory pro cyklisty Čekací prostory pro cyklisty slouží k oddělenému čekání cyklistické dopravy před křižovatkami, v křižovatkách, jakož i dělicích ostrůvcích. Jednotlivé jízdní kolo zabere při zastavení plochu délky cca 2,00 m a šířky cca 1,00 m. Pro jízdní kolo s přívěsem musí mít plocha délku 3,00 – 3,50 m, která je vhodná i pro jízdní kola, na nichž se jezdí vleže.
24
Dimenzování čekacích prostorů v křižovatkách se (vycházeje z uvedených měr) provede na základě očekávané intenzity cyklistické dopravy ve špičkové hodině. Pro dobu trvání červené se vypočítá střední hodnota počtu cyklistů čekajících před světelným signalizačním zařízením. Čekací plochy na dělicích ostrůvcích mají mít délku 3,00 m a šířku 4,00 m, v případě obousměrného provozu nebo vysoké intenzity cyklistické dopravy jsou nutné šířkové přirážky. Délka čekací plochy nemá být menší než 2,50 m, aby se cyklisté mohli postavit do polohy, která jim poskytuje dostatečnou ochranu. Šířka má v tomto případě činit nejméně 4,00 m, aby bylo možné šikmé postavení jízdních kol s přívěsy.
2.3 Volba způsobu vedení cyklistické dopravy na pozemních komunikacích 2.3.1 Všeobecně Následně uvedené metodické kroky umožňují volbu způsobu vedení cyklistické dopravy na místních komunikacích i za obtížných podmínek rozhodování a zároveň poskytují dostatečný prostor pro zohlednění místních zvláštností. Jsou použitelné pro novostavby, přestavby a rekonstrukce. Tzv. „typické návrhové situace“ obsažené v RASt představují vhodnou pomůcku pro uplatnění aspektu integrovaného návrhu prostoru místní komunikace zejména v případě komplexních rekonstrukcí. Následující postup ERA nabízí nástroj rozhodování, který je použitelný pro různé situace šířkového resp. prostorového uspořádání a různé rámcové podmínky. Navíc poslouží jako pomůcka pro projekční úlohy, v nichž mají být zachovány např. stávající obrubníky či stromy nebo které předpokládají pouze úpravy vodorovného dopravního značení.
2.3.2 Postup volby způsobu vedení cyklistické dopravy na místních komunikacích Výběr vhodného způsobu vedení cyklistické dopravy se provádí postupem shrnutým v následujících krocích: - předběžný výběr vhodných způsobů vedení, - kontrola proveditelnosti, - vzájemné srovnání způsobů vedení, které se ukazují jako vhodné.
25
Tabulka 8: Přiřazení způsobů vedení cyklistické dopravy na místních komunikacích oblastem zatížení Oblast zatížení I
II
III/IV
Způsoby vedení cyklistické dopravy - smíšený provoz s motorovými vozidly na vozovce (existence stezek pro cyklisty s povinností užití má být vyloučena)
Kapitola
- víceúčelový pruh
3.2
- kombinace smíšeného provozu na vozovce a vedení „stezka pro chodce“ s dodatkovou tabulkou „cyklistům vjezd povolen“
3.1 a 3.6
- kombinace smíšeného provozu na vozovce se stezkou bez povinnosti užití
3.1 a 3.4
- kombinace víceúčelového pruhu a vedení „stezka pro chodce“ s dodatkovou tabulkou „cyklistům vjezd povolen“
3.2 a 3.6
- kombinace víceúčelového pruhu a stávající stezky pro cyklisty bez povinnosti užití - jízdní pruh pro cyklisty - stezka pro cyklisty - společná stezka pro chodce a cyklisty
3.2 a 3.4
3.1
3.3 3.4 3.6
Okrajové podmínky pro změnu oblasti zatížení směrem nahoru nebo dolů - při velkých stoupáních lze vedení na vozovce případně doplnit způsobem vedení „stezka pro chodce“ s dodatkovou tabulkou „cyklistům vjezd povolen“ - při vhodných šířkách vozovky mohou být při vyšších intenzitách výhodné i víceúčelové pruhy - při větších šířkách vozovky je účelné rozdělení vozovky pomocí co nejširších víceúčelových pruhů - při malém zastoupení těžké dopravy, klesání větším než 3 %, přehledném směrovém vedení a vhodných šířkách vozovky (viz též kapitolu 3.1) může být účelné vedení ve smíšeném provozu
- při velkém zastoupení těžké dopravy, nepřehledném směrovém vedení a nepříznivém šířkovém uspořádání (viz též kapitolu 3.1) připadají v úvahu jízdní pruhy pro cyklisty nebo stezky pro cyklisty s povinností užití
- v oblasti zatížení III při malém zastoupení těžké dopravy a přehledném směrovém vedení lze realizovat i víceúčelový pruh případně v kombinaci „stezka pro cyklisty/cyklistům vjezd povolen“
2.3.3 Předběžný výběr vhodných způsobů vedení Vhodnost konkrétních způsobů vedení závisí zejména na intenzitě a rychlosti motorové dopravy. Obě veličiny jsou shrnuty do oblastí zatížení, prezentovaných na obrázcích 7 a 8. Za základ intenzity provozu motorové dopravy se bere výhledová profilová intenzita ve špičkové hodině pracovního dne. Jako parametr rychlosti se uvažuje nejvyšší dovolená rychlost (Vdov). Jestliže naměřená rychlost V85 leží výrazně pod hodnotou Vdov, lze jako rychlostní parametr užít V85. Oblastem zatížení jsou přisouzeny vhodné způsoby vedení cyklistické dopravy. Hranice mezi oblastmi nejsou definovány resp. vymezeny pevnými křivkami. V závislosti na případné existenci dalších rozhodovacích kritérií je proto možné se od těchto základních parametrů odchýlit (srovnej též tabulku 8).
26
Obrázek 7: Oblasti zatížení pro předběžný výběr způsobů vedení cyklistické dopravy na dvoupruhových místních komunikacích (přechody mezi oblastmi zatížení nejsou pevně danými křivkami)
27
Obrázek 8: Oblasti zatížení pro předběžný výběr způsobů vedení cyklistické dopravy na čtyřpruhových místních komunikacích (přechody mezi oblastmi zatížení nejsou pevně danými křivkami)
V oblastech zatížení I a II je zásadně možné vedení cyklistické dopravy na vozovce – ve třídě I bez dodatečných prvků, ve třídě II s příslušnými dodatečnými prvky, jako jsou např. stezky bez povinnosti cyklisty je užít nebo víceúčelové pruhy. V oblasti zatížení III může být z bezpečnostních důvodů žádoucí oddělení provozu cyklistů od provozu motorových vozidel. Smíšený provoz s motorovými vozidly na vozovce se má užít jen v případě velmi příznivých okrajových podmínek, eventuálně s víceúčelovým pruhem nebo stavebními opatřeními. V oblasti zatížení IV je oddělení z bezpečnostních důvodů nutné. Jestliže ho není možné z důvodů prostorových omezení realizovat, je potřebné prověřit, zda nelze pomocí dopravněinženýrských (ve spolupráci se silničním správním úřadem) nebo dopravně-právních opatření dosáhnout oblasti zatížení III nebo II. V opačném případě se má pomocí plánování sítě nabídnout cyklistické dopravě alternativní trasa.
2.3.4 Kontrola proveditelnosti Není-li v určité oblasti zatížení možné z důvodů nedostatku prostoru nebo jiných vylučovacích kritérií (viz též kapitolu 3) realizovat žádný z vhodných způsobů vedení, potom prověří, zda by bylo možné realizovat některý ze způsobů vedení příslušející nejbližší nižší oblasti zatížení. Pokud není možné na pozemních komunikacích se stupněm zatížení III nebo IV možné realizovat ani způsoby vedení příslušející stupni zatížení II, potom se má v projednání se silničním správním úřadem zvážit uplatnění opatření dopravního práva k dosažení příznivějších podmínek pro vedení cyklistické dopravy na vozovce. Není-li proveditelnost určitého způsobu vedení přímo zřejmá, je možné jako pomůcku užít rozhodovací klíč uvedený v příloze.
28
2.3.5 Srovnání vhodných způsobů vedení Je-li pro jednu oblast zatížení vhodných více způsobů vedení, má se prověřit, které jsou na základě dopravních a prostorových rámcových podmínek obzvláště vhodné. Spotřeba místa a vylučovací kritéria jsou uvedeny v příloze. V běžném případě je dostatečné provést kvalitativní posouzení. Bodové hodnocení dle přílohy 1 slouží k ověření obzvláště složitých a kontroverzních situací. Jestliže srovnání vede k doporučení vedení pomocí víceúčelového pruhu, má se prověřit, zda je pro některé potenciální skupiny uživatelů účelné tuto formu vedení kombinovat s chodníkem, na němž je povolen provoz cyklistů, resp. stezkou pro cyklisty bez povinnosti užití. Kombinace s chodníkem, na němž je povolen provoz cyklistů ovšem připadá v úvahu jen tehdy, jsou-li dodržena kritéria uvedená v kapitole 3.6.
Kritérium intenzity provozu motorových vozidel Kritérium zohledňuje ohrožení cyklistů vycházející z provozu motorových vozidel pomocí intenzity (špičková hodina) a rychlosti (V85). Obě veličiny lze pomocí dopravněorganizačních nebo stavebních opatření ovlivnit. Čím intenzivnější a rychlejší je provoz motorových vozidel, tím více to hovoří ve prospěch vedení cyklistů v přidruženém prostoru.
Kritérium dostatku místa Toto kritérium bere v úvahu, zda je určitý způsob vedení proveditelný s dostatečnou šířkou tak, aby jeho užívání cyklisty bylo bezpečné. Uživatelská kvalita se zjistí srovnáním požadované šířky vycházející z funkčních nároků (viz též kapitolu 2.2.1) s reálnými šířkami, které jsou v dopravním prostoru k dispozici. Přitom se má též prověřit, zda lze upravit či změnit stávající prvky šířkového uspořádání, jako jsou stromy nebo obrubníky, což může pomoci získat místo pro nové šířkové uspořádání ve prospěch cyklistů. Rovněž je třeba prověřit, zda jsou akceptovatelná stavebně daná omezení normových šířek (např. vlivem úzkých míst, autobusových zastávek, křižovatkových vjezdů s přídatnými jízdními pruhy). Není-li možné určitý způsob vedení realizovat v normové šířce podle kapitoly 2.2.1, nemusí to být důvod k jeho paušálnímu odmítnutí. Je však třeba se vyhýbat kombinaci minimálních hodnot prvků pro cyklistickou dopravu s minimálními hodnotami ostatních prvků. Není-li to možné, má se hledat jiné řešení.
Kritérium parkování Toto kritérium zohledňuje potenciál ohrožení uživatelů pruhu pro cyklisty a víceúčelového pruhu parkovacími manévry. Kromě zajíždění do parkovacích míst a vyjíždění z nich zahrnuje též otevírání dveří vozidel a zásobování a zastavení v druhé řadě. Ohrožení se vyjadřuje funkčním využitím přilehlého prostoru a počtem a četností parkovacích manévrů. Čím vyšší je míra krátkodobého parkování a čím intenzivnější je zásobovací provoz a zastavení ve druhé řadě, tím více to nasvědčuje vedení cyklistů v přidruženém prostoru.
29
Obzvláště kritická může být kombinace šikmého resp. kolmého stání a vysokého obratu parkujících vozidel. Velké zastoupení dlouhodobě parkujících vozidel a jen lokální časově omezený zásobovací provoz, resp. spíše výjimečné zastavení ve druhé řadě nebo celkově slabá poptávka po parkování na okraji vozovky naproti tomu nemluví proti vedení cyklistů na vozovce.
Kritérium křižovatky a sjezdy Kritérium křižovatek zohledňuje možné ohrožení cyklistů najíždějícími a odbočujícími motorovými vozidly na křižovatkách a sjezdech. Vyjadřuje se buď počtem vyústění a sjezdů k pozemkům na kilometr nebo přesněji počtem vozidel, která na těchto místech najíždějí nebo odbočují. Sjezdy k pozemkům se zohledňují tehdy, jestliže vykazují nezanedbatelné dopravní zatížení (příjezdy k parkovištím, vjezdy do podzemních garáží, vjezdy do průmyslových podniků). Čím více křižovatkových ramen a sjezdů a čím vyšší je na nich počet najížděcích a odbočných manévrů, tím více to hovoří ve prospěch vedení v přidruženém prostoru.
Kritérium podélný sklon Kritérium zohledňuje vyšší rychlost cyklistů jedoucích ze svahu a jejich větší šířkové nároky při jízdě do stoupání, vyplývající z nestabilního způsobu jízdy. Vliv podélného sklonu je proto nutné vyhodnocovat v každém směru jízdy samostatně. Čím větší a delší je stoupání, tím více to mluví ve prospěch vedení cyklistů v přidruženém prostoru. Čím větší a delší je klesání, tím více to hovoří proti vedení cyklistů v přidruženém prostoru. Kvůli problematickému soužití s pěší dopravou a potřebným rozhledovým polím na křižovatkách a sjezdech je žádoucí preferovat vedení na vozovce.
2.3.6 Realizace ve vztahu k dopravnímu právu Povinnost užití stezky pro cyklisty může být souladu s VwV-StVO stanovena jen tehdy, jestliže 1. je z důvodů bezpečnosti a plynulosti provozu žádoucí oddělit provoz cyklistů od provozu motorových vozidel9), 2. jsou dodrženy minimální požadavky podle VwV-StVO, § 2, odstavec 4, 3. jsou k dispozici dostatečné plochy pro pěší dopravu. Do jaké míry jsou tyto předpoklady splněny, musí v každém jednotlivém případě přezkoumat silniční správní úřad. Přitom lze vycházet z toho, že požadavek oddělení cyklistů od provozu motorových vozidel je zpravidla daný na komunikacích v oblasti zatížení IV (viz též obrázky 7 resp. 8). U komunikací v oblasti zatížení III se má prověřit, zda oddělení je případně také potřebné, např. na základě intenzit těžké dopravy a šířek vozovky. Jestliže stezka vyhovuje návrhovým parametrům uvedeným v kapitole 2.2, lze předpokládat, že podmínky VwV-StVO k § 2 odst. 4 jsou dodrženy. V procesu projednávání s příslušným
30
silničním správním úřadem je potřebné vyjasnit, zda minimální provozní podmínky je možné zajistit trvale. Do jaké míry jsou plochy pro pěší provoz dostatečné, lze specifikovat pouze na základě místních charakteristik a požadavků RASt, resp. EFA. V případě stezek pro cyklisty bez povinnosti užití a při úpravě ve smyslu „chodník/cyklistům vjezd povolen“ se cyklistům nabízí svoboda volby mezi těmito způsoby vedení v přidruženém prostoru a jízdou na vozovce. I stezky pro cyklisty bez povinnosti užití mají být stavěny a udržovány dle požadavků ERA. ___________________ 9)
Podle VwV-StVO k § 2 odst. 4 věta 2 StVO. Přísnější formulace § 45 odst. 9 věta 2 StVO požaduje jako předpoklad stanovení povinnosti cyklisty užít stezku „všeobecné riziko, které značně překračuje běžnou úroveň nebezpečnosti“
31
3 Způsoby vedení cyklistické dopravy na hlavních místních komunikacích 3.1 Cyklistická doprava na vozovce Předpoklady Přijatelnost vedení cyklistické dopravy na vozovce závisí kromě intenzity a rychlosti provozu motorových vozidel rovněž na šířce vozovky. Smíšený provoz je problematický na vozovkách, jejichž šířka se pohybuje v rozmezí 6,00 a 7,00 m v případě, že intenzita provozu přesahuje 400 motorových vozidel za hodinu. V případě menších šířek vozovky je smíšený provoz únosný až do intenzity 700 motorových vozidel za hodinu, protože cyklistická doprava nemůže být v případě míjení dvou osobních automobilů předjížděna. Při šířkách vozovky 7,00 m a větších je možné cyklisty předjíždět s dostatečným bočním odstupem i v případě míjení motorových vozidel. Činí-li šířka vozovky 7,50 m a více, má se prověřit možnost zřízení víceúčelového pruhu (viz též kapitola 3.2). Jestliže intenzita provozu při zohlednění šířek vozovky přesahuje výše uvedené hranice, potom je třeba usilovat o jinou formu vedení. Není-li to možné, má se prověřit, zda lze v rámci projednání s příslušným silničním správním úřadem zlepšit bezpečnost cyklistické dopravy dopravně-inženýrskými nebo dopravně-právními opatřeními. V opačném případě nutno prověřit, zda lze cyklistické dopravě nabídnout dodatečnou alternativní trasu v síti obslužných komunikací.
Parkování Parkovací místa mají být (např. pomocí vysazených bočních prostorů) uspořádána tak, aby mezi cyklistickou dopravou a parkujícími vozidly vznikly bezpečnostní odstupy. Tyto mají u podélného stání činit nejméně 0,50 m a u šikmého/kolmého stání nejméně 0,75 m. Rušivé vlivy následkem zastavování či zásobování na vozovce je nutno udržovat v přijatelných hranicích pomocí časových omezení.
Čtyřpruhové komunikace U čtyřpruhových komunikací není jízda na kole na vozovce (formou smíšeného provozu) únosná, jestliže intenzita provozu přesahuje 2200 motorových vozidel za hodinu. V případě velmi nízké intenzity těžké dopravy se má prověřit, zda je možné vyznačit víceúčelový pruh na úkor pravého jízdního pruhu s nadměrnou šířkou (3,75 m). Smí-li se v pravém jízdním pruhu parkovat, musí mít tento pruh šířku nejméně 3,75 m, aby jeho zbylá část byla dostatečná pro cyklistickou dopravu.
3.2 Víceúčelový pruh Předpoklady Víceúčelový pruh je součástí vozovky. Motorová vozidla do něj smějí zajíždět jen v případě nutnosti (např. míjení nákladních automobilů). Víceúčelové pruhy by proto neměly být užívány při vysoké intenzitě těžké dopravy (>1000 těžkých vozidel za den).
32
Svislé dopravní značení Víceúčelové pruhy se svislým značením nevyznačují. Vozidla nesmějí na víceúčelových pruzích parkovat. Má-li se vyloučit i zastavování motorových vozidel v mezikřižovatkových úsecích, je nezbytné stanovit zákaz zastavení.
Vodorovné dopravní značení Víceúčelové pruhy se vyznačují dělicí čarou (značka 340 StVO) o délce čáry 1,00 m a délce mezery 1,00 m a v této podobě na komunikacích s předností v jízdě pokračují i v křižovatkách nebo sjezdech. Pokud zbývající část vozovky činí méně než 5,50 m, nesmí se vyznačovat středová dělicí čára. Fakt, že se jedná o víceúčelový pruh, má být zdůrazněn provedením vodorovného značení se symbolem jízdního kola.
Obrázek 9: Možná zvýraznění víceúčelového pruhu
Šířka Víceúčelový pruh má šířku zpravidla 1,50 m, nejméně však 1,25 m. Jestliže je využitelná šířka víceúčelového pruhu omezena (např. špatně sjízdným odvodňovacím proužkem či žlabem, apod.), mají být tyto hodnoty zvětšeny.
Šířka sousedních jízdních pruhů Šířka zbývající vozovky mezi víceúčelovými pruhy má činit nejméně 4,50 m a při vysokých intenzitách provozu lépe 5,00 m. Tím je umožněno míjení osobních automobilů. Oboustranné víceúčelové pruhy proto vyžadují šířku vozovky nejméně 7,00 m (bez parkování). Při vysoké intenzitě těžké dopravy je šířka 4,50 m mezi víceúčelovými pruhy zpravidla nedostatečná. U středních dělicích ostrůvků nebo středních dělicích pásů mohou být víceúčelové pruhy zřizovány, jestliže šířka mezi víceúčelovým pruhem a středním dělicím ostrůvkem resp. pásem činí nejméně 2,25 m. Toto v případě šířky víceúčelového pruhu 1,50 m odpovídá šířce vozovky 3,75 m. Jestliže je zbývající vozovka užší než 2,25 m, pak se víceúčelový pruh cca 20 m před středním dělicím ostrůvkem ukončí.
Parkování U sousedních podélných parkovacích stání má být v případě velké četnosti parkovacích manévrů zřetelný bezpečnostní odstup 0,50 m (u šikmého parkování 0,75 m). Tento má být 33
proveden stavebně (např. parkovacími zálivy odpovídající velikosti) nebo vodorovným značením. Při malé četnosti parkovacích manévrů může šířka víceúčelového pruhu včetně bezpečnostního odstupu ve stísněných podmínkách činit 1,50 m. Bezpečnostní odstup pak nemusí být proveden ani stavebně ani vodorovným značením.
Hlavní místní komunikace bez zástavby Víceúčelové pruhy mohou být zřizovány na hlavních místních komunikacích bez zástavby, jestliže to vyplývá z logiky sítě a dovolená rychlost je omezena na 50 km/h.
Čtyřpruhové komunikace Víceúčelové pruhy je možno zřizovat na čtyřpruhových komunikacích, jestliže šířka jízdního pásu činí alespoň 6,50 m. Podle možností by se pak měl kombinovat jízdní pruh s nadměrnou šířkou nejméně 5,00 m s víceúčelovým pruhem o šířce 1,50 m. Při malé intenzitě těžké dopravy je možné zvažovat i šířkové rozdělení, kdy levý jízdní pruh má šířku 2,75 m, pravý jízdní pruh 2,25 m a víceúčelový pruh 1,50 m. Oblasti užití víceúčelového pruhu na čtyřpruhových komunikacích se odvodí z obrázku 8.
3.3 Jízdní pruh pro cyklisty Předpoklady Jízdní pruhy pro cyklisty jsou zvláštními jízdními pruhy, které jsou odděleny značkou 295 StVO (široká čára). Pro cyklistickou dopravu je vždy dána povinnost je užít. Motorová vozidla nesmějí jízdní pruhy pro cyklisty v podélném směru užívat, smějí ho však přejíždět napříč při odbočování nebo zajíždění do parkovacích míst. Jiní účastníci silničního provozu je používat nesmějí. Jízdní pruhy pro cyklisty jsou zásadně jednosměrné.
Obrázek 10: Jízdní pruh pro cyklisty
34
Svislé dopravní značení Jízdní pruhy pro cyklisty jsou podle StVO a VwV-StVO vyznačovány značkou 237 StVO.
Vodorovné dopravní značení a piktogramy Jízdní pruhy pro cyklisty jsou směrem k vozovce a sousedním parkovacím pruhům ohraničeny vždy širokou (0,25 m) vodicí čarou (značka 295 StVO). Tam, kde se jízdní pruhy proplétají, sbíhají či rozbíhají a jízdní pruh pro cyklisty je přejížděn ostatními vozidly, vyznačí se přerušovanou širokou vodicí čarou (0,50 m čára / 0,20 m mezera). Na stykových křižovatkách nebo silně frekventovaných sjezdech k pozemkům se provede značení adekvátní místu křížení (0,50 m čára / 0,20 m mezera). V problémových místech se doporučuje jízdní pruh pro cyklisty vybarvit (zpravidla červeně). Pro zdůraznění funkce je vodorovné značení symbolu „jízdní kolo“ zpravidla dostatečné. Tam, kde je nutné zdůraznění povinnosti cyklisty pruh užít, lze vodorovným značením provést i značku 237.
Šířka Šířka jízdních pruhů pro cyklisty má včetně hranice tvořené vodicí čarou činit 1,85 m. Při vysokých intenzitách motorové resp. cyklistické dopravy, dovolené rychlosti vyšší než 50 km/h nebo velké četností jízdních kol s přívěsy má šířka činit nejméně 2,00 m. Není-li odvodňovací proužek nebo žlab dobře sjízdný (např. mezi odvodňovacím proužkem a vozovkou je hrana), má být jízdní pruh pro cyklisty adekvátně rozšířen.
Šířka sousedních jízdních pruhů Sousední jízdní pruhy pro motorovou dopravu mají mít šířku nejméně 2,75 m. Základní šířka sousedních jízdních pruhů dle RASt činí 3,25 m. Kombinaci minimálních šířek jízdních pruhů pro motorovou dopravu, jízdních pruhů pro cyklisty a parkovacích pruhů je bezpodmínečně nutné se vyhýbat.
Parkování Mezi jízdními pruhy pro cyklisty a sousedními parkovacími pruhy má být vždy zřízen bezpečnostní odstup (viz též tabulku 5). Tento se od jízdního pruhu pro cyklisty oddělí širokou čarou a navíc může být zabezpečen i vysazenými bočními prostory. Široká čára se formálně započítává do šířky jízdního pruhu pro cyklisty. Jízdní pruhy pro cyklisty vedle parkovacího pruhu vpravo se z důvodů bezpečnosti provozu zřizovat nemají.
3.4 Stavebně provedené stezky pro cyklisty Předpoklady Stavebně provedené stezky pro cyklisty se nacházejí v přidruženém prostoru a od vozovky jsou odděleny obrubníky, parkovacími pruhy nebo zelenými pásy.
Svislé dopravní značení Má-li na stezkách pro cyklisty platit povinnost je užít, označí se značkou 237 StVO „Stezka pro cyklisty“ nebo značkou 241 StVO „Dělená stezka pro chodce a cyklisty“. Na stezkách pro cyklisty bez tohoto značení povinnost užití neplatí.
35
Vodorovné značení a poznatelnost stezky Ohraničení stezky pro cyklisty se provádí v souladu s pokyny uvedenými v kapitole 11.1.5. Stezky pro cyklisty mají být v rámci jedné obce realizovány pokud možno ze stejného materiálu a ve stejném barevném provedení. Jejich poznatelnost se tím velmi zlepší. V problémových oblastech, zejména konfliktních větvích křižovatek nebo frekventovaných sjezdech k pozemkům se doporučuje místa křížení stezek pro cyklisty dodatečně zvýraznit. Přitom zpravidla dostačuje symbol „jízdní kolo“ na přejezdu nebo stezce. Tam, kde je nutné zvýraznění povinnosti stezku užít, lze provést vodorovný symbol značky 237. U stezek pro cyklisty bez povinnosti užití, které nejsou stavebně jako takové jednoznačně zřejmé (např. jen nepatrná barevná odlišnost od chodníku), má být funkce v pravidelných intervalech zdůrazněna vodorovným symbolem „jízdní kolo“. Zdůraznění má být též provedeno na všech místech, na nichž se může cyklistická doprava na stezku dostat. Dodatečné vyznačení šipek může zvýraznit předepsaný směr jízdy.
Šířka Základní šířka stezek pro cyklisty činí 2,00 m, při velmi slabém cyklistickém provozu 1,60 m. Toto umožňuje předjíždění. Větší šířky stezek pro cyklisty mohou být žádoucí - v průběhu hlavních spojnic cyklistické dopravy, - při vysokých intenzitách cyklistické dopravy pro dosažení požadovaného stupně kvality podle „Příručky pro kapacitní dimenzování pozemních komunikací“ (HBS), - v případě častého nárazového zatížení (skupiny cyklistů) - při střední až vysoké intenzitě funkčního využití okolí, - v prudkých klesáních. Šířka chodníku vedle stavebně provedené stezky pro cyklisty se orientuje podle pěší dopravy a pobytové funkce dle RASt a EFA. Z jednotlivých prvků (hraniční pás ke stezce pro cyklisty (0,30 m), dopravní prostor pěší dopravy (1,80 m) a odstup ke zdem domů, plotům, atd. (0,20 m)) pak vyplývá minimální kalkulační šířka 2,30 m. Je nutno se vyhýbat kombinacím minimálních hodnot.
Bezpečnostní prostor Mezi stezkou pro cyklisty a sousedními plochami musí být zajištěny bezpečnostní odstupy podle tabulky 9. Tyto mají být zřetelně odlišitelné od stezky pro cyklisty, mohou však být provedeny v jedné úrovni jako sjízdné pro případné vyhýbání. Tabulka 9: Dodatečné bezpečnostní odstupy u stavebně provedených stezek pro cyklisty Bezpečnostní odstup Od okraje vozovky v případě pevných prvků v bezpečnostním odstupu resp. při rychlostech motorové dopravy nad 50 km/h (Vdov) Od okraje vozovky v ostatních případech Od parkujících vozidel při podélném parkování Od parkujících vozidel při šikmém a kolmém parkování (převisy lze připočítat)
Šířka 0,75 m 0,50 m 0,75 m 1,10 m
Od budov, ohraničení pozemků, korun stromů, dopravních zařízení a jiných prvků být zajištěn bezpečnostní odstup minimálně 0,25 m.
36
Obrázek 11: Stavebně provedená stezka pro cyklisty
Sjezdy k pozemkům Pro zdůraznění přednosti cyklistické dopravy má být povrch stezky pro cyklisty a povrch chodníku, resp. jejich barevné provedení, zachován i na sjezdech k pozemkům. U stávajících zařízení, která nejsou jako taková jasně rozlišitelná, je možné stezku pro cyklisty přinejmenším na frekventovaných sjezdech odlišit nápadným vodorovným značením. Též plošné zabarvení a vyznačení symbolu „jízdní kolo“ v těchto případech poslouží zvýraznění stezky. Jejich užití přichází v úvahu na všech obzvláště konfliktních místech (připojení čerpacích stanic, příjezdy k parkovištím nebo domům). Aby byl zajištěn rozhled na stezku v dostatečné vzdálenosti před vjezdem, musí být případně i stavebně zabráněno parkování vozidel v těchto místech. Na obzvláště konfliktních místech lze zvažovat i změnu způsobu vedení cyklistické dopravy. Pro své výhody ohledně bezpečnosti provozu cyklistů i chodců, jízdního komfortu i stavebnětechnického provedení se má na sjezdech jako základní řešení provádět snížení v oblasti bezpečnostního odstupu (viz též obrázek 12 a kapitolu 11.1.7).
Obrázek 12: Provedení stezek pro cyklisty doprovázejících komunikaci v oblasti sjezdů k pozemkům
37
Obrázek 13: Znázornění principu ukončení stezky pro cyklisty
Začátek stezky pro cyklisty, konec stezky pro cyklisty Stavební provedení začátku a konce stezky je uvedeno v kapitole 11.1.6. Začátek a konec stezky je potřebný i tehdy, jestliže se v průběhu stavebně provedené stezky mění statut ohledně povinnosti užití. Na koncích stezek se cyklistická doprava převádí na vozovku stavebně odděleně od provozu motorových vozidel, a to obrubníky nebo ochrannými ostrůvky. Na začátku vedení na vozovce se doporučuje průpletový úsek o délce 10 až 20 m, který se provede jako jízdní pruh pro cyklisty nebo víceúčelový pruh.
3.5 Obousměrné stezky pro cyklisty Předpoklady Užívání stezek pro cyklisty na levé straně pozemní komunikace je v obci častou příčinou dopravních nehod. Stavebně provedené stezky pro cyklisty proto smějí být deklarovány jako obousměrné pouze po pečlivém přezkoumání a zabezpečení konfliktních míst (zejména křižovatkových větví a sjezdů k pozemkům). Na komunikacích se středním dělicím pásem, městskými dráhami, intenzivním funkčním využitím bočních prostorů a špatnými možnostmi dostat se na druhou stranu vzniká zvýšená potřeba užívání stezek pro cyklisty v obou směrech. V těchto případech se má nejdříve prověřit, zda je možné eliminovat užívání stezek v nesprávném směru zlepšením možnosti křížení cyklistů, např. na křižovatkách. Není-li tato možnost slibná, lze zvažovat povolení provozu v obou směrech. Šířka obousměrných stezek pro cyklisty má umožňovat míjení cyklistů s dostatečným bočním odstupem. Na trase má být jen málo průsečných a stykových křižovatek a frekventovaných sjezdů k pozemkům a na těchto místech mají být zajištěny dostatečné rozhledové poměry i mezi cyklisty jedoucími v protisměru a řidiči motorových vozidel. Pro společné vedení s pěším provozem je navíc nutno respektovat kapitolu 3.6.
Svislé dopravní značení Obousměrné stezky pro cyklisty vyžadují označení značkami 237 StVO „Stezka pro cyklisty“ nebo značkou 240 StVO „Společná stezka pro chodce a cyklisty“ nebo značkou 241 StVO „Podélně rozdělená stezka pro cyklisty a chodce“, a to na každé straně. Pokud obousměrná stezka ve směru jízdy vlevo nemá mít povinnost užití, pak se pro tento směr jízdy stanoví jen značka 1022-10 StVO „Cyklistům vjezd povolen“. Cyklistický provoz jedoucí vpravo má být na protisměrný provoz upozorněn dodatkovou tabulkou 1000-31 StVO.
38
Vodorovné značení a rozpoznatelnost stezky Oddělení od chodníku se provádí stejně jako u stavebně provedených jednosměrných stezek (viz též kapitolu 11.1.5). Obousměrné stezky mají rozpoznatelné průběžnou volbou materiálu. Není-li možné pro vyšší bezpečnost cyklistů zřídit přejezdy pro cyklisty, potom se místa křížení v průběhu obousměrných stezek zabarví (zpravidla červeně). Na obousměrný provoz cyklistů se má upozornit vyznačením vodorovného symbolu „jízdní kolo“ a dvěma směrovými šipkami. Dodatečně má být před místem křížení cyklistů na vozovce vyznačena značka 205 StVO „Dej přednost v jízdě“. Při nepřehledném vedení trasy, špatném osvětlení a nebezpečí oslnění lze bezpečnost provozu zvýšit vyznačením okrajů úzkou čarou.
Šířka Základní šířka stavebně provedených obousměrných stezek pro cyklisty činí 2,50 m při oboustranném vedení a 3,00 m při jednostranném vedení. Základní šířku je třeba užít vždy v případě silnějšího cyklistického provozu, na úsecích v klesání nebo při nepřehledném směrovém vedení. Při malých intenzitách cyklistické dopravy je možné výjimečně užít minimální hodnotu 2,00 m, jestliže je sjízdný bezpečnostní odstup, aby bylo možné míjení dvou jízdních kol s přívěsy.
Bezpečnostní odstup Užití bezpečnostního odstupu je adekvátní jako na jednosměrných stezkách pro cyklisty. V ostatních případech se užijí šířkové hodnoty z tabulky 9.
Křižovatky a sjezdy Na průsečných a stykových křižovatkách, jakož i frekventovaných sjezdech k pozemkům se řidiči motorových vozidel, pokud mají dávat přednost v jízdě, upozorní na vlevo jedoucí cyklisty značkou 1000-32 StVO (symbol „jízdní kolo“, oba směry). Dodatková tabulka se na značce 205 StVO a značce 206 StVO umístí nad štítem značky.
Obrázek 14: Místo křížení cyklistů v tahu obousměrné stezky pro cyklisty
Další zvýraznění situace se mají provést na případných dalších specifických konfliktních místech (např. nepříznivé rozhledové poměry, intenzivní či rychlé odbočné manévry. 39
Pro tento účel se nabízejí následující možnosti: - zvýšení místa křížení cyklistů - vyznačení vodorovného symbolu „jízdní kolo“ na místě křížení, včetně protiběžných šipek nebo - zabarvení místa křížení. Zvýšení stezky pro cyklisty jako přejezdu pro cyklisty je nejúčinnějším prostředkem, jak zvýšit pozornost řidičů motorových vozidel. U obousměrných stezek pro cyklisty se má jednat o běžné řešení.
Ukončení stezky pro cyklisty a přechod na jednosměrnou stezku Tam, kde obousměrné stezky pro cyklisty začínají nebo končí, musí zpravidla dojít ke křížení vozovky. Křížení se proto zabezpečí odpovídajícími opatřeními, např. pomocnými stavebními prvky.
3.6 Společné vedení s pěší dopravou Předpoklady Stezky pro chodce mají chodcům umožňovat nerušený pohyb vpřed i odpovídající pobytovou kvalitu vyplývající ze způsobu využití okolí. Cyklistická doprava na plochách pro pěší může chodce znejistět nebo dokonce ohrožovat. Při silnější cyklistické dopravě může být provoz chodců vytlačován do okrajových částí stezky, takže má k dispozici pouze zbytkové plochy. Společné vedení je často nedostatečné i z hlediska nároků cyklistické dopravy. Užití společného vedení s chodci je proto únosné jen tam, kde je význam určité spojnice v síti pro oba provozy velmi malý. Přitom je možný způsob vedení s povinností užití (společná stezka pro chodce a cyklisty ve smyslu značky 240 StVO) a ve zvláštních případech i bez povinnosti užití (značka 239 StVO s dodatkovou tabulkou „cyklistům vjezd povolen“). Pro společné vedení pěšího a cyklistického provozu platí následná vylučovací kritéria: - komunikace s intenzivním obchodním využitím, - nadprůměrně vysoké využívání přidruženého prostoru chodci zasluhujícími zvláštní ochranu (např. lidé s postižením nebo omezenou pohyblivostí, děti), - hlavní spojnice cyklistické dopravy, - velké klesání (> 3 %), - velké množství domovních vchodů, které bezprostředně navazují na stezky pro chodce s minimálními šířkami, - velká četnost křižovatkových ramen bez přednosti v jízdě a sjezdů k pozemkům za stísněných prostorových podmínek, - silněji frekventované autobusové nebo tramvajové zastávky v boční poloze bez samostatných ploch pro čekající cestující, - překračování hranic použitelnosti podle obrázku 15.
40
Obrázek 15: Funkčně závislé hranice použitelnosti společného vedení pěšího a cyklistického provozu souběžně s vozovkou
Svislé dopravní značení Pro společné vedení pěšího a cyklistického provozu jsou dle StVO k dispozici dvě možnosti: - Společná stezka pro chodce a cyklisty vyznačená značkou 240 StVO. Rozdělení vodorovným značením nebo jinými prvky se neprovádí. Tento typ zařízení má povinnost užití. - Povolení provozu cyklistů na stezkách pro chodce značkou 239 „Stezka pro chodce“ s dodatkovou tabulkou 1022-10 „Cyklistům vjezd povolen“. Cyklistická doprava má v tomto případě možnost volby mezi užitím stezky pro chodce nebo vozovky. Cyklisté musí dbát zvýšené ohleduplnosti vůči chodcům a přizpůsobit rychlost pěšímu provozu.
Vodorovné dopravní značení Společné stezky pro chodce a cyklisty v průběhu hlavních místních komunikací s předností v jízdě musí mít na kříženích s křižovatkovými rameny bez přednosti v jízdě vyznačena místa křížení cyklistů. Totéž platí i pro stezky pro chodce, na nichž je dodatkovou tabulkou 1022-10 povolen provoz cyklistů. U společných stezek pro chodce a cyklisty, jakož i stezek pro chodce s povoleným provozem cyklistů, mají být na místech křížení provedeny hmatově i opticky kontrastní hranice k vozovce.
41
Šířka Šířka závisí na intenzitě pěší i cyklistické dopravy (viz též obrázek 15) a při velmi malé intenzitě činí nejméně 2,50 m. Pro bezpečnostní odstupy mezi společnými stezkami pro chodce a cyklisty (značka 240 StVO) a vozovkou platí stejné hodnoty jako pro stezky pro cyklisty (viz též tabulku 9).
3.7 Vedení cyklistické dopravy na úzkých místech Předpoklady Úzká místa jsou krátké úseky pozemní komunikace v délce do 50 m, na nichž je značně omezena šířka dopravního prostoru. Úzká místa se typicky vyskytují na podjezdech nebo u posunů zástavby. Pracovní místa na pozemní komunikaci jako přechodná úzká místa jsou popsána v kapitole 11.2.4 a autobusové zastávky v kapitole 3.11.
Možná opatření Na úzkých místech je třeba provoz chodců i cyklistů obzvláště chránit. Má se přezkoumat, zda úzké místo lze odstranit nebo zda je možné změnit způsob vedení. K zabezpečení pěšího a cyklistického provozu lze prověřit i možnost jednopruhového střídavého provozu motorových vozidel. Činí-li intenzita provozu motorových vozidel méně než 500 vozidel za hodinu, je možné jej za předpokladu dobrých rozhledových poměrů úzkým místem vést jednopruhově (bez světelné signalizace) a umístit dopravní značky 208/308 StVO. Zúžení vozovky má být upraveno tak, aby byl možný průběžný cyklistický provoz v obou směrech. Nezbytné změny způsobu vedení cyklistické dopravy mají být provedeny včas před úzkým místem. Přechody ze stezky pro cyklisty do smíšeného provozu na vozovce nebo do víceúčelového pruhu se zabezpečí stavebně. Je-li možné jízdní pruh pro cyklisty zachovat, doporučuje se jej v problémových místech v celé ploše zabarvit. Není-li provedení jízdního pruhu pro cyklisty z prostorových důvodů možné, potom má tento pruh končit již 20 až 30 m před úzkým místem a přejít do víceúčelového pruhu (obrázek 16).
Obrázek 16: Přechod jízdního pruhu pro cyklisty na víceúčelový pruh v oblasti úzkého místa
42
Ve zúženích vozovky může být též účelné víceúčelový pruh přerušit. Tak je tomu např. u středních dělicích ostrůvků, činí-li šířka jízdního pásu méně než 3,50 m (2,25 m + 1,25 m). Stezky pro cyklisty mohou při velmi malých intenzitách cyklistické a pěší dopravy na úzkých místech přejít do společného vedení s provozem chodců. Taková úzká místa mají být vyznačena volbou vhodného materiálu nebo vodorovným dopravním značením. Bezpečnostní odstup má být proveden vždy.
Obrázek 17: Vedení pěšího a cyklistického provozu na úzkých místech ve stoupání a klesání
3.8 Vedení cyklistické dopravy ve stoupáních a klesáních Východisko Na úsecích s podélným sklonem šířková potřeba cyklistické dopravy narůstá. Požadavek na prostor se ve směru do stoupání zvětšuje v důsledku bočních vyrovnávacích pohybů resp. vedení jízdního kola. V klesáních je světlý prostor cyklistické dopravy v zatáčkách podstatně větší než v přímé. Cyklistický provoz ve stoupání a cyklistický provoz v klesání mají zásadně odlišnou dynamiku jízdy a jiné rozdílové rychlosti ve vztahu k provozu motorových vozidel. Vedení cyklistického provozu ve stoupání proto inklinuje spíše k oddělení od provozu motorových vozidel, zatímco vedení v klesání ke smíšenému provozu na vozovce.
Asymetrické členění šířkového uspořádání Na pozemních komunikacích s podélným sklonem větším než 3 % může být proto často vhodné asymetrické členění šířkového uspořádání (viz též obrázek 18).
43
Obrázek 18: Příklady členění šířkového uspořádání na komunikacích s podélným sklonem větším než 3 % v případě šířky vozovky 6,50 m.
Vedení na úsecích v klesání Vedení v klesání má brát v úvahu rychlosti vyšší než 30 km/h. Stezky pro cyklisty a jízdní pruhy pro cyklisty mají být ve větších klesáních (klesání > 5 %) provedeny s ohledem na vyšší rychlosti jako širší než odpovídá základní šířce. Není-li to možné, pak se má z bezpečnostních důvodů od samostatných prvků pro cyklistickou dopravu upustit. Na úsecích v klesání se má dbát na to, aby byla cyklistická doprava vedena pokud možno v tahu komunikací s předností v jízdě.
Vedení na úsecích ve stoupání Možnost paralelního překonání výškového rozdílu mimo trasu motorových vozidel má kladný vliv na jízdní komfort. V případě chybějících prvků pro cyklisty na hlavních místních komunikacích je to významné i pro bezpečnost. Aby nebylo nutné při překonávání stoupání tlačit jízdní kolo na dlouhých úsecích, je možné pro tlačení kola alternativně nabídnout volitelné zkratky. 44
3.9 Umožnění provozu cyklistů ve vyhrazených jízdních pruzích pro autobusy Předpoklady Při stanovování vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy se má zajistit bezpečnost cyklistické dopravy. Není-li možné vedení na samostatné stezce pro cyklisty nebo jízdním pruhu pro cyklisty, má se po dohodě s dopravním podnikem umožnit provoz cyklistů na vyhrazeném jízdním pruhu pro autobusy. Není-li to v důsledku specifických potřeb linkové dopravy možné a cyklisté by museli jezdit bez samostatného pruhu mezi autobusy na vyhrazeném pruhu a ostatními motorovými vozidly, má se od stanovení dopravní značky 245 StVO upustit. Vedení cyklistické dopravy na vyhrazených jízdních pruzích pro autobusy má výhodu pohodlné sjízdnosti a vyloučení konfliktů s nastupujícími a vystupujícími cestujícími na zastávkách.
Šířky Příznivé podmínky pro povolení cyklistické dopravy na vyhrazených jízdních pruzích pro autobusy existují tehdy, jestliže: - je k dispozici šířka 4,75 m nebo větší nebo - šířka vyhrazeného pruhu pro autobusy činí 3,50 m nebo méně. V případě šířek mezi uvedenými hodnotami chybí na vyhrazeném pruhu pro autobusy potřebný boční odstup pro předjíždění. Vzniká tak nebezpečí, že cyklistická doprava bude předjížděna s nedostatečným bočním odstupem.
Opatření Při povolování cyklistické dopravy na vyhrazených jízdních pruzích pro autobusy mají být zohledňovány následující aspekty: - činí-li intenzita provozu cyklistické dopravy méně než 150 až 200 jízdních kol za hodinu, může šířka vyhrazeného pruhu pro autobusy činit 3,00 m až 3,50 m (bez možnosti předjíždění). - Vzdálenosti mezi zastávkami nebo délky vyhrazeného pruhu mezi křižovatkami srovnatelné funkční úrovně nemají podstatně překračovat 300 m. - Nejvyšší dovolená rychlost činí maximálně 50 km/h. - Jestliže se vpravo od vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy nachází další jízdní pruh pro motorová vozidla, je užívání vyhrazeného pruhu pro autobusy cyklistickou dopravou vyloučeno. Toto neplatí pro řadicí pruhy na křižovatkách. - Na křižovatkách řízených světelným signalizačním zařízením je nutno provést opatření k tomu, aby byla cyklistická doprava vedena bezpečně a neomezovala linkovou dopravu. - Jsou-li zřízena samostatná návěstidla pro linkové autobusy, měla by být rovněž zřízena samostatná návěstidla pro cyklisty. Podle možností se před světelnou signalizací zřídí samostatný čekací prostor pro cyklisty. K rozdělení provozu cyklistů a autobusů před křižovatkami navíc slouží jízdní pruhy pro cyklisty nebo záchytné stezky pro cyklisty. - Aby bylo na vyhrazeném jízdním pruhu pro autobusy co nejméně konfliktů, lze na něm kromě autobusů a cyklistů povolit jen provoz vozidel taxislužby. 45
Kromě toho lze omezení pro linkovou autobusovou dopravu na úzkých vyhrazených pruzích (šířka 3,50 m a méně) maximálně vyloučit, jestliže - na vyhrazeném pruhu nejsou žádné úseky se stoupáním, - je navíc k dispozici i jiné vedení cyklistické dopravy bez povinnosti užití (např. „Stezka pro chodce“ s dodatkovou tabulkou „Cyklistům vjezd povolen“).
Obrázek 19: Provedení vyhrazeného pruhu pro autobusy s povoleným provozem cyklistů
Svislé dopravní značení Pro společné vedení provozu linkových autobusů a cyklistů jsou k dispozici dvě možnosti: - Zpravidla se stanoví značka 245 StVO „Vyhrazený jízdní pruh pro autobusy“ a značka 1022-10 „Cyklistům vjezd povolen“. - Při velmi vysokých intenzitách cyklistické dopravy je možné užití značky 237 StVO „Stezka pro cyklisty“ a značky 1026-32 StVO „Linkové dopravě vjezd povolen“. Posledně uvedená možnost povolení provozu autobusů na jízdním pruhu pro cyklisty má ve srovnání s vyhrazeným jízdním pruhem pro autobusy za následek jinou právní situaci.
46
Autobusy mohou takový zvláštní jízdní pruh užít, avšak na rozdíl od vyznačení značkou 245 StVO povinně nemusí. Musí jet přiměřenou rychlostí.
Vodorovné dopravní značení Je-li na vyhrazeném jízdním pruhu pro autobusy povolen provoz cyklistů, má to být zdůrazněno vodorovným symbolem „jízdní kolo“. V případě jízdních pruhů pro cyklisty, na nichž je povolen provoz autobusů lze navíc ke značení vztahujícímu se k cyklistické dopravě užít i vodorovné značení „BUS“.
3.10 Cyklistická doprava na pozemních komunikacích s provozem tramvají Při vedení cyklistické dopravy na pozemních komunikacích s tramvajovým pásem v úrovni vozovky jsou možnosti úpravy šířkového uspořádání velmi omezeny v důsledku polohy žlábkových kolejnic (nebezpečí pádu cyklisty) a fixního průjezdního profilu tramvaje. Vedení v přidruženém prostoru možné konflikty s kolejovou dopravou prakticky vylučuje. Jestliže ho není možné realizovat, pak se v závislosti na rámcových dopravních podmínkách prověří možnost vedení vpravo od kolejí dle podmínek užití a projekčních pokynů v tabulce 10. Jestliže omezení zástavbou neumožní realizaci vedení v přidruženém prostoru ani některý ze způsobů uvedených v tabulce 10, přicházejí ve specifickém jednotlivém případě v úvahu i možnosti uvedené v tabulce 11. Tyto se mají omezit na pokud možno krátké úseky nebo být kombinovány s pravidelně rozmístěnými výhybnami, na nichž může cyklista nechat předjet tramvaj. Vedení v oblasti kolejí přichází v úvahu především u drah normálního rozchodu, protože v případě vzdálenosti kolejnic 1,00 m by byl nedostatek místa pro vícestopá jízdní kola. Při vedení cyklistické dopravy je třeba se vyhýbat křížení kolejí pod ostrým úhlem. Přejíždění žlábkových kolejnic je bez problémů možné při úhlu 50 gon a více. Tam, kde je přejíždění kolejí nutné, např. před zastávkovými mysy, lze místo křížení a úhel křížení zvýraznit vodorovným dopravním značením.
47
Tabulka 10: Běžná řešení cyklistické dopravy na pozemních komunikacích s tramvají Způsob vedení vpravo od kolejí mimo dopravní prostor tramvaje s možností předjíždění cyklistické dopravy
Podmínky užití -
-
vzdálenost dopravního prostoru tramvaje k obrubníku 1,60 m a více resp. k parkovacímu pruhu 2,10 m a více (v zájmu zvětšení bezpečnostního odstupu pokud možno více, je-li dostatek místa) Vdov nejvýše 50 km/h žádné nebo velmi slabé zásobování
Projekční pokyny -
-
-
vpravo od kolejí mimo dopravní prostor tramvaje bez možnosti předjíždění cyklistické dopravy
-
-
vzdálenost od dopravního prostoru tramvaje k obrubníku pokud možno 1,30 m a více resp. k parkovacímu pruhu 1,80 m a více Vdov nejvýše 50 km/h žádné nebo velmi slabé zásobování malá potřeba předjíždění cyklistické dopravy v důsledku malé intenzity cyklistické dopravy (to znamená jen vzácné najíždění cyklistů do oblasti kolejí
48
-
-
v případě nutnosti realizovat jízdní pruhy pro cyklisty nebo víceúčelové pruhy dle kapitoly 2.3.3 není-li víceúčelový pruh nebo jízdní pruh pro cyklisty: vyznačení hranice směrem k dopravnímu prostoru tramvaje je vhodné (např. změna druhu materiálu) od šířky 2,00 m vedle obrubníku a velkém tlaku na parkování zavést dozor pro zabránění nedovolenému parkování vyznačení hranice směrem k dopravnímu prostoru tramvaje je vhodné (např. změna druhu materiálu) řešení je vhodné omezit na krátké úseky
Tabulka 11: Zvláštní řešení cyklistické dopravy na pozemních komunikacích s tramvají Způsob vedení v oblasti kolej
Okrajové podmínky -
vpravo od kolejí částečně v dopravním prostoru tramvaje
-
-
Vdov zpravidla 30 km/h, pokud možno méně krátké úseky nebo velmi malé rychlosti neužívat ve stoupáních neužívat při velkém podílu vícestopých jízdních kol a zároveň úzkém rozchodu tramvajové dráhy
vzdálenost žlábkových kolejnic k obrubníku pokud možno 1,30 m a více, resp. k parkovacímu pruhu 1,80 m a více Vdov zpravidla 30 km/h, pokud možno méně užití na krátkých úsecích nebo pravidelné výhybny nevhodné ve stoupáních
Projekční pokyny -
-
v oblasti kolejí vyznačit piktogramy jízdního kola zvážit možnost navíc dovolit provoz cyklistů i v přidruženém prostoru předpokládat návrh výhyben typický případ užití: dopravně zklidněné obchodní ulice nebo pěší zóny s tramvají a zásobováním zvážit možnost navíc dovolit provoz cyklistů i v přidruženém prostoru předpokládat návrh výhyben jde o variantu řešení v případě, kdy ve stísněných poměrech není možné vedení v oblasti kolejí kvůli úzkému rozchodu kolejnic
3.11 Autobusové zastávky U autobusových zastávek v bočním umístění je volba typu zastávky závislá na více faktorech. Možné kombinace vedení cyklistické dopravy a typu zastávky jsou uvedeny v tabulce 12. Vedení na vozovce je celkově méně konfliktní. Převádění cyklistické dopravy před zastávkou do přidruženého prostoru je proto žádoucí zásadně odmítnout. Obzvláště pečlivě je nutno posuzovat možné zdroje konfliktů - mezi cyklistickou dopravou a nastupujícími resp. vystupujícími a čekajícími cestujícími při vedení cyklistické dopravy v přidruženém prostoru, - mezi autobusy, které vyjíždějí ze zálivové zastávky nebo zastávky na okraji vozovky a zařazují se do proudu ostatních vozidel a cyklisty jedoucími na vozovce, - u cyklistů čekajících za autobusem, který zastavil na vyhrazeném jízdním pruhu pro autobusy nebo na úzkých vozovkách u zastávek na okraji vozovky nebo zastávkových mysů. Tabulka 12: Kombinace vedení cyklistické dopravy a typu zastávky u autobusových zastávek v bočním umístění Typ zastávky Zastávkový mys Zastávka na okraji Zálivová zastávka Způsob vedení cyklistické vozovky dopravy smíšený provoz na vozovce / velmi vhodné velmi vhodné vhodné jízdní pruh pro cyklisty / víceúčelový pruh
49
vedení v přidruženém prostoru
velmi vhodné
podmíněně vhodné (v závislosti na šířkách přidruženého prostoru)
vyhrazený pruh pro autobusy s dodatkovou tabulkou „cyklistům vjezd povolen“
podmíněně vhodné (v případě úzkého vyhrazeného pruhu pro autobusy: krátká doba pobytu autobusu)
podmíněně vhodné (v případě úzkého vyhrazeného pruhu pro autobusy: krátká doba pobytu autobusu)
podmíněně vhodné (v závislosti na šířkách přidruženého prostoru)
Obrázek 20: Jízdní pruh pro cyklisty s přechodem do víceúčelového pruhu
Obrázek 21: Zastávka na okraji vozovky na vyhrazeném jízdním pruhu pro autobusy s dovoleným provozem cyklistů
Obrázek 22: Vynechání jízdního pruhu pro cyklisty okolo zálivové zastávky
50
Obrázek 23: Stezka pro cyklisty v oblasti autobusové zastávky s mysem
Způsoby vedení cyklistů na vozovce Jízdní pruhy pro cyklisty a víceúčelové pruhy se u zastávek na okraji vozovky a zastávkových mysů přeruší vyznačením vodorovné dopravní značky 299 StVO. Jízdní pruhy pro cyklisty se v příjezdové oblasti autobusu do zastávky nejméně 25 m před zastávkou a 10 m za zastávkou přemění na víceúčelové pruhy (obrázek 20). Vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy s povoleným provozem cyklistů se u zastávek na okraji vozovky provedou průběžně (obrázek 21). Při vedení cyklistické dopravy na vyhrazeném jízdním pruhu pro autobusy o šířce 4,75 m a větší může cyklistická doprava stojící autobus objíždět (při dodržení § 20, odst. 5 StVO). U vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy s povoleným provozem cyklistů, jejichž šířka je 3,50 m a menší, musí cyklistická doprava za stojícím autobusem čekat. Jestliže autobusy stojí delší dobu, např. na konečných zastávkách, je třeba počítat s vytvořením možnosti objíždění. U zálivových zastávek se značení jízdního pruhu pro cyklisty přeruší (obrázek 22). Cyklistická doprava tak může stojící autobus objíždět.
Cyklistická doprava v přidruženém prostoru / zastávkový mys Zastávkové mysy zlepšují plošné možnosti přidruženého prostoru a je zpravidla možné zachovat průběžné vedení stezky pro cyklisty. V tomto případě má být stezka pro cyklisty vedena za plochou pro čekající cestující (obrázek 23). V každém případě je nutné zajistit rozhledové poměry mezi cestujícími a cyklistickou dopravou. Z tohoto důvodu je žádoucí stavební prvky (např. zastávkové přístřešky) provádět jako průhledné a bez reklamních ploch. Při nepříznivých rozhledových poměrech mohou být vhodné krátké zábrany, které zamezí náhlému vykročení z pohledového stínu zastávkového přístřešku.
Cyklistická doprava v přidruženém prostoru / zastávka na okraji vozovky Provedení se řídí disponibilními resp. potenciálně možnými šířkami přidruženého prostoru. Při dostatku místa se šířka stezky pro cyklisty zachovává a stezka se vede za prostorem pro čekající cestující. Při stísněných prostorových podmínkách přicházejí postupně v úvahu následující možnosti: 1. Kombinace prostoru pro nastupování a vystupování s prostorem pro čekání, 2. Zmenšení šířky stezky pro cyklisty v prostoru zastávky na 1,00 m (na délce max. 50 m)
51
3. Převedení stezky pro cyklisty v oblasti zastávky do společné stezky pro chodce a cyklisty 4. Kombinace prostoru pro nastupování a vystupování a prostoru pro čekání se společnou stezkou pro chodce a cyklisty. Obrázek 24 ukazuje vzorové řešení při dostatku místa. Jestliže to rozměry plochy pro čekající cestující vyžadují, lze stezku pro cyklisty v oblasti zastávky i osově vychýlit. U silně frekventovaných zastávek lze oblasti pro příchod cestujících specificky vyznačit. Plochy pro čekající cestující včetně pevných objektů a stezka pro cyklisty mají být navzájem odděleny bezpečnostním odstupem šíře 0,50 m. Nutná je šířka přidruženého prostoru 7,00 m (6,40 m v případě šířkové redukce stezky pro cyklisty v oblasti zastávky na 1,00 m). Při nedostatku místa je možné stezku pro cyklisty v oblasti zastávky změnit na společnou stezku pro chodce a cyklisty (obrázek 25). V tomto případě se předmětný úsek zvýrazní zřetelnou změnou použitého materiálu nebo vodorovným značením a udržuje volný od překážek. Pro toto řešení je nutná celková šířka přidruženého prostoru 4,60 m. Při vysoké intenzitě pěší dopravy a velké frekvenci nastupujících a vystupujících cestujících je vhodné prověřit možnost vedení cyklistické dopravy na vozovce, přinejmenším v oblasti zastávky. Při velmi skromných prostorových možnostech přidruženého prostoru (méně než 4,60 m) je jako způsob vedení možná pouze společná stezka pro cyklisty a chodce (obrázek 26). I v těchto případech se oblast zastávky zvýrazní změnou užitého materiálu. Je-li možné užití vozovky a přechod na vozovku je stavebně reálný, je možné vyznačit i plochu pro smíšený provoz značkou 239 StVO („Stezka pro chodce“) s dodatkovou tabulkou 1022-10 („Cyklistům vjezd povolen“). Pro nastupování a vystupování je třeba předpokládat plochu o šířce 1,00 m. V oblasti zastávky má být společná stezka pro chodce a cyklisty v šířce 2,00 udržována volná od pevných překážek. Tento způsob vedení je možný pouze při malé frekvenci nastupujících a vystupujících cestujících.
Obrázek 24: Vedení stezky pro cyklisty v oblasti zastávky při velkých prostorových možnostech (7,00 m a více) v přidruženém prostoru
Obrázek 25: Vedení stezky pro cyklisty v oblasti zastávky při skromných prostorových možnostech (4,60 m a více)
52
Obrázek 26: Vedení společné stezky pro chodce a cyklisty v oblasti zastávky při velmi stísněných prostorových možnostech (3,50 m a více)
Cyklistická doprava v přidruženém prostoru / zálivové zastávky Provedení zastávkových zálivů v kombinaci s vedením cyklistické dopravy v přidruženém prostoru vyžaduje šířku přidruženého prostoru 10 m. Tuto kombinaci je proto vhodné volit pouze tam, kde jsou nezbytně potřebné jak zastávkové zálivy, tak i samostatné vedení cyklistů. Reálně se tato situace vyskytuje pouze na silnicích mimo obec, silně zatížených hlavních místních komunikacích (> 750 motorových vozidel za hodinu a směr nebo intervalu autobusů < 10 minut), jakož i na zastávkách s dlouhým pobytem autobusu. Nejsou-li tyto předpoklady splněny, mají být zastávkové zálivy zrušeny a/nebo kriticky přehodnoceno vedení cyklistické dopravy v přidruženém prostoru.
3.12 Tramvajové zastávky Tramvajové zastávky ve středové poloze se samostatnými nástupišti nekladou žádné zvláštní nároky na vedení cyklistické dopravy. Naproti tomu u tramvajových zastávek v boční poloze je volba typu zastávky ovlivněna rozmanitými faktory. Typ zastávky na úseku se zpravidla nestanoví podle vedení cyklistické dopravy, ani vedení cyklistické dopravy není určeno typem zastávky. Možné kombinace vedení cyklistické dopravy a typu a provedení zastávky uvádí tabulka 13. Zejména je nutno pečlivě zohlednit možné konflikty mezi cyklistickou dopravou a čekajícími resp. nastupujícími a vystupujícími cestujícími v případě vedení cyklistické dopravy v přidruženém prostoru. Způsobem provedení je též potřebné zajistit, aby cyklistická doprava nepřejížděla kolejnice pod úhlem menším než 50 gon (nebezpečí pádu). Tabulka 13: Kombinace vedení cyklistické dopravy a typu zastávky u tramvajových zastávek v boční poloze Typ zastávky Zastavování na Zastávka se Zastávkový mys Způsob vedení vozovce zvýšenou vozovkou cyklistické dopravy smíšený provoz na vozovce / jízdní pruh pro cyklisty / víceúčelový pruh
velmi vhodné
velmi vhodné
podmíněně vhodné (jeli cyklistická doprava vpravo vedle kolejí: zvýšené vedení cyklistické dopravy)
vedení v přidruženém prostoru
podmíněně vhodné (v závislosti na šířkách přidruženého prostoru)
podmíněně vhodné (v závislosti na šířkách přidruženého prostoru)
velmi vhodné
53
Zastavování na vozovce Pro cyklistickou dopravu má být zajištěn dostatečný prostor mezi dveřmi vozidla a obrubníkem (viz též kapitolu 3.10).
Zastávky se zvýšenou vozovkou U tohoto řešení je jízdní pruh veden zvýšeným nástupním prostorem (obrázek 27). Tím je umožněn bezbariérový nástup. Plochy pro čekající cestující se nacházejí v přidruženém prostoru a zvýšenou vozovku je možné během výměny cestujících zabezpečit světelnou signalizací. Díky zvýšení vozovky je možné jak provoz motorových vozidel tak i provoz cyklistů vést v přímé.
Obrázek 27: Náčrtek principu zvýšené vozovky na zastávce
Zastávkový mys Při vedení cyklistické dopravy v přidruženém prostoru nabízejí zastávkové mysy zpravidla dostatečné plochy navíc pro čekání, nastupování a vystupování cestujících. Vedení cyklistické dopravy je pak možno zachovat co nejvíce přímé. V případě stísněných přidružených prostorů přicházejí v úvahu možnosti řešení pro autobusové mysy popsané v kapitole 3.11. Úsekové vedení cyklistické dopravy v oblasti kolejí se u zastávkového mysu zachovává. Při vedení cyklistické dopravy vpravo vedle kolejí lze prostor zastávky i v případě víceúčelových pruhů a jízdních pruhů pro cyklisty provést jako zvýšené vedení cyklistů (obrázek 28). Tím se preventivně zamezí tomu, aby cyklistická doprava při zužování vozovky křížila koleje pod ostrým úhlem. Provoz motorových vozidel je veden po kolejích, provoz cyklistů relativně přímočaře po zastávkovém mysu na ploše vyznačené piktogramy jízdního kola. Povinnost cyklistů dbát při výměně cestujících zvýšené opatrnosti se zdůrazní zúžením a volbou adekvátního materiálu. Při lepších prostorových možnostech připadá v úvahu zřízení oddělené plochy pro nastupování a vystupování mezi plochou pro cyklistickou dopravu a
54
vozovkou. Aby se bránilo vzniku konfliktů mezi nastupujícími a vystupujícími, má být tato plocha provedena v šířce nejméně 2 m. Vyznačením vodorovného symbolu „jízdní kolo“ se má působit proti užívání plochy pro cyklistickou dopravu čekajícími cestujícími.
Obrázek 28: Náčrtek principu provedení zastávky se zvýšeným vedením cyklistické dopravy
U vysokých nástupišť není zvýšené vedení cyklistické dopravy možné. Cyklisty je třeba v tomto případě vést kolem nástupiště vpravo (obrázek 29). V případě šířek chodníků mezi 2,50 m a 4,00 m se doporučuje vedení formou stezky pro chodce s dodatkovou tabulkou 1022-10 „Cyklistům vjezd povolen“. Potom musí mít cyklistická doprava před zastávkou a za ní možnost bez rizika přejet z přidruženého prostoru do hlavního dopravního prostoru a naopak.
Obrázek 29: Objíždění zastávky s vysokým nástupištěm
3.13 Křížení samostatných drážních těles Úrovňová křížení s železničními tratěmi, tramvajovými dráhami nebo městskými rychlodráhami kladou zvláštní nároky na vedení cyklistické dopravy, protože - je potřebné zajišťovat velmi rozsáhlá rozhledová pole, - technická zabezpečovací zařízení nesmějí bránit plynulému vyklizování prostoru dráhy a - z bezpečnostních důvodů je nutno odmítnout křížení s dráhami v ostrém úhlu (< 50 gon). Při vedení cyklistické dopravy na vozovce se ke křížení dráhy využijí stávající zabezpečovací zařízeni.
55
Železnice Železniční přejezdy na stezkách pro chodce a cyklisty smějí být zabezpečeny rozhledem na trať nebo zvukovými návěstmi drážních vozidel. Kromě toho na hlavních tratích musí a na vedlejších tratích smějí být umístěny obcházecí zábrany nebo podobně působící zařízení (viz též vyhlášku o stavbě a provozování drah [EBO]). Podobný účinek jako obcházecí zábrany, tj. působení proti nechtěnému vjezdu a motivace k dostatečnému vnímání drážního tělesa, mají např. svislé sloupky s červeno-bílým pruhováním (u vedlejších tratí, navedení vyznačit vodorovným značením) nebo realizace závory. Ohledně provedení obcházecí zábrany srovnej kapitolu 11.1.10. Železniční přejezdy se označí ondřejskými kříži (značka 201 StVO).
Tramvaje a městské rychlodráhy Zvláštní resp. samostatná drážní tělesa mohou být na místech křížení zabezpečena žlutým přerušovaným světlem (dvojice střídavě svítících světel při přibližování drážního vozidla). Alternativně je možné signálně-technické zabezpečení, které v základní poloze pro chodce a cyklisty dává signál „tma“ a pro drážní vozidla „stůj“. Při jízdě drážního vozidla se pak pro nemotorovou dopravu rozsvítí červená. Jestliže není možno čekací plochy mezi vozovkou a drážním tělesem provést v dostatečných rozměrech (viz též kapitolu 2.2.5), musí být křížení vozovky a dráhy provedeno najednou. Toto je třeba respektovat i při dimenzování čekacích ploch uprostřed drážního tělesa, je-li křížení provedeno bez světelné signalizace ve tvaru písmene „Z“ (viz též „Doporučení pro navrhování zařízení pro veřejnou osobní dopravu“¨[EAÖ]).
56
4 Vedení cyklistické dopravy na křižovatkách 4.1 Všeobecně Následující výklad se vztahuje na úrovňové vedení cyklistické dopravy na křižovatkách v intravilánu. Ohledně provedení míst pro křížení srovnej kapitolu 5.
4.1.1 Základní zásady Křižovatky musí být ze všech vjezdů včas viditelné, pochopitelné, přehledné, jakož i dobře a bezpečně sjízdné, resp. schůdné. Pro cyklistickou dopravu z výše uvedeného vyplývají následující požadavky: - Je nutno zajistit dostatečné rozhledové vztahy mezi cyklistickou dopravou a ostatními účastníky silničního provozu- Křižovatky mají být plynule a bezpečně sjízdné (nemají se užívat těsné poloměry, vysoké obrubníky, náhlé osové posuny) a dopravní prostory udržovány volné. - Vedení cyklistické dopravy v křižovatkách a jejich signálně-technické řízení resp. uspořádání přednosti v jízdě musí být pro všechny účastníky provozu jednoznačně pochopitelné. - Pro cyklistickou dopravu je nutno předpokládat dostatečné čekací plochy, aby nebyla omezována plynulost provozu cyklistů ani jiných účastníků provozu. - Zvláštní pozornost je nutné věnovat zmírnění konfliktního vztahu mezi cyklistickou dopravou jedoucí přímo a motorovými vozidly odbočujícími vpravo, resp. z opačného směru jízdy odbočujícími vlevo. Základní struktura světelné signalizace má podporovat kladné přijetí ze strany cyklistů, proto - doby zelených pro cyklistickou dopravu nemají být výrazně kratší než pro souběžně jedoucí provoz motorových vozidel, - doby čekání mají být pokud možno krátké, - dělené vozovky má být možnost křížit bez dalšího zastavování uprostřed, - doby zelených mají být dimenzovány tak, aby cyklisté, kteří se shromáždí během jednoho cyklu, mohli naráz odjet během následující zelené. Na křižovatkách, kde je přednost v jízdě upravena dopravními značkami, vznikají problémy s akceptováním této úpravy, jestliže nejsou brány v úvahu jízdní relace cyklistické dopravy nebo jsou tyto relace velmi ztíženy (např. chybějící možnost ze stavebně provedené stezky pro cyklisty odbočovat i vlevo). Z důvodů vysoké konfliktnosti je žádoucí se vyhýbat následujícím situacím, resp. návrhovým prvkům: - Přejíždění více než dvou jízdních pruhů pro motorovou dopravu cyklisty, kteří se zařazují vlevo za účelem levého odbočení. - Průběžné jízdní pruhy, které bezprostředně přecházejí do řadicích pruhů pro pravé odbočení a cyklisty nutí k nechráněnému přejíždění do sousedního levého pruhu. - Zařízení pro cyklistickou dopravu, která končí ve stísněných oblastech křižovatky. Vedení cyklistické dopravy na obousměrných stezkách pro cyklisty v obci je třeba omezit pouze na odůvodněné výjimečné případy (kapitola 3.5),
57
Funkčně podobné křižovatky v rámci jednoho města nebo jednoho komunikačního tahu mají mít pokud možno stejný způsob vedení a signalizace cyklistické dopravy.
4.1.2 Volba návrhových prvků v křižovatce Při volbě typu křižovatky je cyklistická doprava pouze jedním z mnoha dopravních aspektů, které je třeba brát v úvahu. Rozlišují se čtyři typy křižovatek (viz též kapitoly 4.2 až 4.5), jejichž kritéria užití jsou uvedena v RASt: - křižovatky s předností zprava, - křižovatky s předností upravenou dopravními značkami, - křižovatky se světelným signalizačním zařízením (SSZ), - okružní křižovatky. V průběhu stezek pro cyklisty, jízdních pruhů pro cyklisty a společných vedení cyklistické a pěší dopravy se na křižovatkách s předností upravenou dopravními značkami a křižovatkách světelně řízených vyznačí místa křížení cyklistické dopravy příslušným vodorovným značením. Vodorovné značení je tvořeno širokou čarou s délkou čáry 0,50 m a délkou mezery 0,25 m. Místa křížení cyklistické dopravy mají zpravidla šířku 2,00 m, nejméně však takovou šířku, jakou má příslušný prvek pro cyklistickou dopravu (pruh či stezka).
4.2 Křižovatky s předností zprava Na křižovatkách s předností zprava se doporučuje vést cyklistickou dopravu na vozovce. Kromě toho se křižovatky s předností zprava vyskytují především v zónách 30, kde nejsou přípustné samostatné prvky pro cyklistickou dopravu s povinností cyklisty je užít. Křižovatky s předností zprava se zpravidla neoznačují svislým ani vodorovným dopravním značením. Je-li úprava nová nebo je třeba po zpřístupnění protisměru jednosměrné ulice nutno počítat s cyklisty zprava (viz též kapitolu 7), lze přechodně užít dopravní značku 102 StVO (Křižovatka nebo vyústění s předností zprava). Na zpřístupnění jednosměrné ulice pro cyklisty v obou směrech se má dodatečně upozornit dodatkovými tabulkami 1000-32.
4.3 Křižovatky s úpravou přednosti dopravním značením 4.3.1 Shrnutí Relevantní návrhové prvky jsou uvedeny v tabulce 14. Pro cyklistickou dopravu odbočující vpravo obvykle nejsou potřebná žádná opatření. Tabulka 14: Návrhové prvky cyklistické dopravy na křižovatkách s úpravou přednosti dopravním značením Provoz jedoucí přímo Vedení cyklistické dopravy v tahu komunikace s předností v jízdě
-
jízdní pruhy pro cyklisty na vyústěních větví vyznačit jako místo pro křížení víceúčelový pruh v křižovatkách a vyústěních větví značit bez přerušení stezky pro cyklisty a společné vedení s pěší dopravou:
58
Provoz odbočující vlevo -
čekací plochy pro nepřímé levé odbočení (dělené) střední ostrůvky jako čekací prostor pro cyklistickou dopravu odbočující
•
• •
•
Vedení cyklistické dopravy na křižovatkových ramenech bez přednosti v jízdě
-
stezky pro cyklisty přiblížit vozovce, výhled na cyklistickou dopravu udržovat volný vyznačování míst pro křížení na vyústění vedlejších větví místa pro křížení stezek pro cyklisty nebo společných stezek případně zvýšit (přejezd pro cyklisty) stezky pro cyklisty převést do víceúčelových pruhů nebo jízdních pruhů pro cyklisty
vlevo
zpravidla s přímým levým odbočením střední dělicí ostrůvky jako pomocné prvky pro křížení na nadřazených ramenech s předností v jízdě žádné vodorovné značení míst pro křížení
4.3.2 Jízda přímo na křižovatkových ramenech s předností v jízdě Konfliktní situace Cyklistická doprava jedoucí přímo je na křižovatkových ramenech s předností v jízdě ohrožována provozem motorových vozidel odbočujícím vpravo nebo vlevo.
Obrázek 30: Konfliktní konstelace cyklistické dopravy, která jede v přidruženém prostoru přímo
Cyklistická doprava jedoucí přímo je u vedení v přidruženém prostoru ohrožena více než v případě vedení na vozovce, protože se často nachází mimo hlavní zorné pole řidičů odbočujících vozidel. Proto je u vedení v přidruženém prostoru křižovatek nutno velmi pečlivě dbát na zajištění dostatečných rozhledových vztahů.
Opatření Pro zvýšení zřetelnosti vedení cyklistické dopravy jsou nutná následující opatření:
59
-
vyznačení přechodů pro chodce a míst křížení cyklistů v průběhu křižovatkových ramen s předností v jízdě nebo přejezdy pro cyklisty na křižovatkových ramenech bez přednosti v jízdě nebo vedení stezek pro cyklisty v zorném poli řidičů motorových vozidel odsazením od vozovky 0,50 m.
Obrázek 31: Vedení stezky pro cyklisty s malým odsazením místa křížení cyklistů na křižovatkových ramenech bez přednosti v jízdě
Princip znázorněný na obrázku 31 může při šikmém nebo kolmém parkování a malé vzájemné vzdálenosti křižovatek vést k osově silně posunutým a nekomfortním stezkám pro cyklisty. V těchto případech je potřebné zvážit, zda jako základní řešení připadá v úvahu větší odsazení místa pro křížení cyklistů formou přejezdu pro cyklisty. Přitom je nutno respektovat, že místa pro křížení cyklistů je dle VwV-StVO ve větších vzdálenostech než 5 m dovoleno vyznačovat pouze tehdy (viz též kapitola 4.3.6), jestliže přednost cyklistické dopravy je definována dopravním značením.
4.3.3 Odbočování vlevo z křižovatkových ramen s předností v jízdě Konfliktní situace Na komunikacích s předností v jízdě projíždějí vozidla křižovatkami plynule bez přerušení. Pro cyklisty odbočující vlevo, kteří musí křížit protisměrný jízdní pruh, to představuje zdroj ohrožení.
60
Obrázek 32: Konfliktní konstelace cyklistické dopravy odbočující vlevo při jejím vedení v přidruženém prostoru
Přímé a nepřímé odbočení cyklistické dopravy Cyklistické dopravě odbočující vlevo je nutné věnovat zvláštní péči, jedná-li se o křižovatku s odbočovacími pruhy nebo existuje specifická poptávka cyklistické dopravy po levém odbočení. Rozlišují se vedení přímá a nepřímá (viz též obrázek 33), která je možno realizovat i volitelně: - Levé odbočení přímé: cyklistická doprava odbočující vlevo se zařazuje do odbočovacího pruhu pro motorová vozidla nebo odbočovacího pruhu vyznačeného zvlášť pro cyklisty. - Levé odbočení s nepřímým vedením cyklistické dopravy v oblasti křižovatky: cyklistická doprava překříží křižovatková ramena vpravo vedle provozu motorových vozidel jedoucího přímo a následně překříží komunikaci, ze které chce odbočit vlevo. - Levé odbočení za křižovatkou podle § 9 odst. 2 StVO: „Kdo chce s jízdním kolem odbočit vlevo, nemusí se řadit vlevo, jestliže vozovku překříží od pravého okraje za křižovatkou“. Cyklistická doprava pak komunikaci překříží stejně jako chodec.
Obrázek 33: Přímé a nepřímé vedení cyklistické dopravy, která na křižovatkách odbočuje vlevo
Podmínky pro přímé levé odbočení jsou příznivé, jestliže při dovolené rychlosti 50 km/h intenzita provozu ve směru jízdy cyklistické dopravy nepřekračuje 800 motorových vozidel za hodinu a je potřebné změnit pouze jeden jízdní pruh.
61
Opatření pro přímé levé odbočení cyklistické dopravy Není-li potřebný levý odbočovací pruh pro motorovou dopravu (viz též RASt, tabulka 41), může být jako pomocný prvek pro levé odbočení společně pro provoz cyklistické dopravy i motorových vozidel užit dělený středový ostrůvek. V tomto případě čekací prostor mezi oběma částmi ostrůvku slouží jako společný ochranný prostor, v němž mohou jak odbočující motorová vozidla tak i cyklisté vyčkat na mezeru v protisměrném dopravním proudu. Část čekacího prostoru určená cyklistické dopravě může být případně vybarvena červeně.
Obrázek 34: Dělený střední ostrůvek jako čekací prostor pro cyklistickou dopravu odbočující vlevo
Řadicí pruh pro levé odbočení určený výhradně cyklistické dopravě může být chráněn středním dělicím ostrůvkem (viz též obrázek 35). Šířka odbočovacího pruhu má činit nejméně 1,50 m. Šířka středního dělicího ostrůvku 2,00 m připouští jeho kombinaci resp. využití i jako ochranného prvku pro přecházení chodců. Je-li nutný řadicí pruh pro levé odbočení pro motorovou dopravu, lze při dostatku místa navíc vyznačit i řadicí pruh pro cyklistickou dopravu (viz též obrázek 36). Tento má mít šířku nejméně 1,50 m. Sousedící jízdní pruhy pro levé odbočení motorových vozidel mají mít šířku nejméně 2,75 m. Při nedostatku místa se jako alternativa nabízí víceúčelový pruh, integrovaný do odbočovacího pruhu pro motorovou dopravu. Toto řešení se nabízí především tehdy, je-li k dispozici odbočovací pruh o šířce 3,50 m až 3,75 m a je možno jej rozdělit v poměru 2,25 m pro osobní automobily a 1,25 m (1,50 m) pro cyklisty.
62
Obrázek 35: Příklad odbočovacího pruhu pro cyklistickou dopravu
Obrázek 36: Příklad levého odbočení s kombinovaným řadicím pruhem v oblasti křižovatky
Obrázek 37: Příklad levého odbočení pomocí nepřímého vedení cyklistické dopravy na křižovatce s úpravou přednosti dopravním značením
63
Opatření pro nepřímé levé odbočení cyklistické dopravy v oblasti křižovatky Při nepřímém vedení cyklistické dopravy se místo křížení cyklistů na konci mírně odsadí (viz též obrázek 37). Čekací prostor na vozovce se vyznačí vlevo od místa křížení cyklistů. Jsou-li na křižovatkové větvi bez přednosti v jízdě prvky pro cyklistickou dopravu, čekací prostory pak vyjdou na nich. Jestliže to prostorové možnosti dovolují, je možné důležité odbočovací vztahy cyklistické dopravy s nepřímým levým odbočením chránit doplňkovými prvky, např. středním dělicím ostrůvkem.
4.3.4 Cyklistická doprava najíždějící z křižovatkových ramen bez přednosti v jízdě Konfliktní situace Na křižovatkových ramenech bez přednosti v jízdě se všichni účastníci provozu ke křižovatce přibližují spíše pomalu, čímž je ohrožení cyklistické dopravy zpravidla malé. Konfliktní je proto spíše křížení nadřazené komunikace s předností v jízdě.
Obrázek 38: Konfliktní konstelace cyklistické dopravy najíždějící z vedlejší větve při křížení nadřazené komunikace resp. při levém odbočení
Provedení křižovatkových vjezdů bez přednosti v jízdě Z křižovatkových ramen bez přednosti v jízdě se má všeobecně předpokládat přímé levé odbočení cyklistické dopravy. Zpravidla se proto provede přechod stávajících stezek pro cyklisty do jízdních pruhů pro cyklisty nebo víceúčelových pruhů. Existují-li řadicí pruhy pro levé odbočení pro motorovou dopravu, pak je případné provedení samostatných řadicích pruhů pro cyklistickou dopravu méně důležité na křižovatkových ramenech s předností v jízdě. Má-li být stezka pro cyklisty, např. v případě obousměrné stezky či společné stezky pro chodce a cyklisty, vedena až k okraji komunikace s předností v jízdě, pak je v délce cca 10 m nutné její snížení, aby se cyklistům odbočujícím vlevo umožnilo zařazení do jízdních pruhů
64
na vozovce. Tato možnost odbočování se cyklistické dopravě zvýraznění směrovými šipkami a případně i návěstmi.
Provedení křížení nadřazené komunikace s předností v jízdě Překřížení nadřazené komunikace cyklisty lze na křižovatce bez světelné signalizace usnadnit středními dělicími ostrůvky (viz též obrázek 39). Podle situace je možné provést střední dělicí ostrůvek, kombinaci středního dělicího ostrůvku a řadicího pruhu pro levé odbočení nebo dělený střední ostrůvek. Střední dělicí ostrůvky představují zároveň pomocné prvky pro přecházení chodců.
Obrázek 39: Příklad kombinace odbočovacího pruhu a středního dělicího ostrůvku
4.3.5 Křižovatky se zalomenou předností a vzájemně odsunuté stykové křižovatky Zalomené přednosti Křižné a odbočné manévry jsou u zalomených předností problematické z více hledisek. Jako řešení pro odbočující cyklistickou dopravu se nabízejí střední dělicí ostrůvky, aby bylo možné manévr rozdělit do dvou fází.
Obrázek 40: Příklad děleného středního ostrůvku u zalomené přednosti
65
Další problém cyklistické dopravy na křižovatkách se zalomenou hlavní komunikací je průjezd zalomené přednosti ve vnější křivce. Zde je nebezpečí zkřížení dráhy cyklisty motorovým vozidlem jedoucím přímo (které hlavní komunikaci opouští). Tomu je možné zabránit stavební úpravou vedlejší větve ohnutím jejího vyústění kolmo k tečně osy hlavní komunikace tak, aby přímý průjezd „z hlavní na vedlejší“ nebyl možný. Pak budou směry jízdy cyklistické i motorové dopravy včas zřejmé.
Křížení komunikace s předností u odsazených stykových křižovatek Bezpečnost odbočných manévrů u odsazených stykových křižovatek lze zajistit středními dělicími ostrůvky. Vzhledem k tomu, že je zpravidla potřebné zajistit i odbočení motorových vozidel, užijí se dva střední dělicí ostrůvky, mezi nimiž může cyklistická doprava projíždět. V případě potřeby lze toto řešení kombinovat i s prvky pro přecházení chodců.
Obrázek 41: Příklad zajištění cyklistické dopravy středními dělicími ostrůvky na odsazených stykových křižovatkách
4.3.6 Obousměrný provoz na křižovatkách s vyznačenou předností Konfliktní situace Hlavní zdroj ohrožení cyklistů na obousměrných stezkách představují motorová vozidla, která z vedlejší větve odbočují vpravo. Jejich řidiči se soustředí na provoz přijíždějící zleva, čekají na mezeru k zařazení se do proudu vozidel a přitom mohou přehlédnout cyklistu přijíždějícího zprava.
66
Obrázek 42: Konfliktní situace vytvářející největší množství nehod v případě obousměrných stezek pro cyklisty přes vedlejší větve křižovatky bez světelné signalizace
Podmínky užití Ohledně podmínek užití a provedení míst křížení cyklistické dopravy přes vedlejší křižovatkové větve a sjezdy k pozemkům odkazujeme na kapitolu 3.5.
Doplňující stavební opatření Kromě zajištění dostatečných rozhledových vztahů se nabízejí dvě opatření, která je možno i uváženě kombinovat: - zvýšení plochy vozovky (přejezdy pro cyklisty, viz též kapitolu 11.1.7), - vedení cyklistické dopravy výrazně odsazené od vozovky. Výrazně odsazeným vedením cyklistické dopravy ve spojení s přejezdem pro cyklisty je možno koncentrovat pozornost řidičů odbočujících motorových vozidel na cyklistickou dopravu. Tento způsob vedení se nabízí ve spojitosti s vedením cyklistické dopravy za šikmými nebo kolmými parkovacími stáními. V těchto případech jsou místa křížení cyklistů odsazena od vozovky o více než 5,00 m a cyklisté na nich proto nemají přednost ve vztahu k ústící vedlejší křižovatkové větvi. Je proto nutné dodatečné označení svislou dopravní značkou 205 StVO „Dej přednost v jízdě“ (viz obrázek 43) v případech, kdy je snaha při přejíždění málo frekventované vedlejší větve křižovatky upřednostnit cyklisty.
Obrázek 43: Přejezd pro cyklisty v případě, kdy vedení cyklistické dopravy je na vedlejší větvi křižovatky odsazeno o více než 5,00 m
Rozpuštění obousměrných stezek v křižovatkách Jestliže se na křižovatce v intravilánu mění obousměrné stezky pro cyklisty na jednosměrné, je třeba to zvýraznit vodorovným značením nebo dlažbou. Přitom je důležité jednoznačné a bezpečné vedení cyklistické dopravy, neboť cyklisté musí přejet na druhou stranu komunikace.
67
Obrázek 44: Příklad ukončení obousměrné stezky v křižovatce
4.4 Křižovatky se světelným signalizačním zařízením 4.4.1 Všeobecně Zahrnutí cyklistické dopravy do světelného řízení se provádí na bázi RiLSA. Tyto směrnice jsou v aspektech cyklistické dopravy doplněny předpisem HSRa. Nároky cyklistické dopravy na bezpečné a atraktivní zařazení do signální techniky křižovatky nesmějí být zanedbávány ve vztahu k požadavkům motorové dopravy. Kvalita a plynulost provozu se u cyklistické dopravy má podporovat mj. dostatečným dimenzováním čekacích ploch nebo průjezdem křižovatky bez nutnosti dvojího zastavování. Návrh prvků pro cyklistickou dopravu a návrh světelného řízení je nutno s ohledem na požadavek uživatelské srozumitelnosti vždy posuzovat jako jeden celek. Nejdůležitější návrhové prvky pro přímou jízdu a levé odbočení jsou uvedeny v tabulce 15. Tabulka 15: Návrhové prvky na křižovatkách řízených světelným signalizačním zařízením Komunikace vyššího funkčního významu, zvýhodněné delšími dobami zelených
-
-
Jízda přímo víceúčelové pruhy, jízdní pruhy pro cyklisty nebo stezky pro cyklisty k objíždění čekajících motorových vozidel nepřerušené vedení víceúčelového pruhu v oblasti křižovatky vyznačení míst křížení cyklistů v průběhu stezek pro cyklisty a jízdních pruhů pro cyklisty předsunuté stopčáry
68
Odbočování vlevo čekací plochy pro nepřímé levé odbočení - řadicí pruhy pro levé odbočení určené cyklistům - víceúčelový pruh v řadicím pruhu pro levé odbočení - časový ostrůvek pro cyklisty -
-
Méně významné komunikace nebo odbočovací pruhy s kratšími dobami zelených
-
neužívání volného resp. neřízeného pravého odbočení motorových vozidel zpravidla přímé levé odbočení víceúčelový pruh nebo jízdní pruh pro cyklisty pro objíždění rozšířený pás pro čekání cyklistů
4.4.2 Provoz cyklistů v přímém směru Ochrana cyklistické dopravy před odbočujícími motorovými vozidly Z nehod na světelně řízených křižovatkách s účastí cyklistů dominují kolize cyklistické dopravy jedoucí přímo a motorových vozidel odbočujících na stejné komunikaci vlevo nebo vpravo. Často se vyskytuje zanedbání přednosti ze strany odbočujících motorových vozidel. Přitom je nutné brát v úvahu: - Vedení cyklistické dopravy odsazenými místy křížení cyklistů je více nehodové, než když místa křížení odsazena nejsou. - Cyklisté mají během čekání stále zůstávat v zorném poli řidičů motorových vozidel.
Dostupná opatření Aby bylo riziko nehody pro cyklistickou dopravu co nejmenší, mají se provést vhodná projekční a signálně-technická opatření: - předsunutí stopčár pro cyklistickou dopravu před stopčáry pro motorovou dopravu stejného směru o přibližně 3,00 m (lépe 4,00 m až 5,00 m), - vytvoření rozšířeného čekacího prostoru pro cyklisty na funkčně méně významných křižovatkových ramenech, - vytvoření a udržování dobrých rozhledových vztahů mezi cyklistickou dopravou a provozem motorových vozidel pomocí vedení cyklistické dopravy na jízdních pruzích pro cyklisty, víceúčelových pruzích a míst křížení cyklistů situovaných blízko vozovky, - zabarvení míst pro křížení cyklistů na křižovatkových větvích ke zvýšení pozornosti vůči projíždějícímu cyklistickému provozu, - užití poloměrů odbočení, které u odbočujících vozidel zajistí nízké rychlosti, jestliže to vlečné křivky dovolí, - časový náskok zelených pro cyklistickou dopravu, aby se cyklisté na kolizní plochu s motorovou dopravou dostali dříve, - varování odbočujících vozidel žlutým přerušovaným světlem, např. v případě, že místa křížení cyklistů jsou odsazena daleko nebo při obousměrném provozu cyklistů.
Předsunuté stopčáry Cyklistická doprava se má mít možnost před křižovatkou postavit a rozjíždět zásadně v zorném poli řidičů motorových vozidel. Stopčára pro cyklistickou dopravu má být proto provedena 3,00 m (při silnějším provozu cyklistů 4,00 m až 5,00 m) před stopčárou pro motorová vozidla. Při menších vzdálenostech vzniká nebezpečí, že se cyklisté před nákladními automobily a vedle nich dostanou do mrtvého úhlu.
69
Obrázek 45: Předsunutá stopčára v tahu jízdního pruhu pro cyklisty
Rozšířené pruhy pro čekání cyklistů Rozšířené pruhy pro čekání cyklistů jsou tvořeny předsunutou stopčárou pro cyklisty přes celou šířku jízdního pruhu. Místo, na němž má při červené zastavit motorová doprava, se stanoví stopčárou posunutou vzad. Rozšířené pruhy pro čekání cyklistů připadají v úvahu hlavně na křižovatkových ramenech s delšími dobami červených, aby je mohla užít většina cyklistů. Chrání cyklisty jedoucí přímo a/nebo odbočující vlevo. Rozšířené pruhy pro čekání cyklistů mají být na křižovatkovém rameni podle možností kombinovány s víceúčelovými pruhy nebo jízdními pruhy pro cyklisty, aby mohla cyklistická doprava projíždět okolo stojících motorových vozidel. Předsunuté čekací prostory mají mít délku 3,00 m až 5,00 m a být jednoznačně deklarovány piktogramy se symbolem jízdního kola. Na křižovatkových vjezdech s delšími dobami červených je možné zmírnit značná rizika kolize separováním motorových vozidel odbočujících vpravo od cyklistů jedoucích přímo nebo odbočujících vlevo. Toto řešení může navíc přispět ke zvýšení kapacity křižovatky, jestliže motorová vozidla odbočující vpravo mohou snadněji odjet a neomezují následná vozidla jedoucí přímo.
70
Obrázek 46: Provedení rozšířeného pruhu pro čekání cyklistů
Signálně-technická ochrana Jestliže lze očekávat vážná bezpečnostní rizika i po vyčerpání výše uvedeného repertoáru opatření, potom se má cyklistická doprava zabezpečit signálně-technicky a vést ve fázi oddělené od motorových vozidel. Tak tomu může být např. tehdy, je-li velký potenciál rizika mezi odbočujícími motorovými vozidly a cyklisty jedoucími přímo, např. proto, že odbočující provoz je silný nebo odbočuje mnoho těžkých nákladních vozidel. Ve srovnání s předchozí variantou podstatně delší zelené současně pro motorová vozidla i cyklisty však může v tomto případě docházet ke zvýšenému počtu průjezdů na červenou. Signálně-technická ochrana cyklistické dopravy se má proto používat jen v opodstatněných výjimečných případech. U dvoupruhově vedených odbočovacích proudů je ovšem z bezpečnostních důvodů nepostradatelná.
4.4.3 Provoz cyklistů odbočující vpravo Na světelně řízených křižovatkách je možné pro cyklistickou dopravu předpokládat nezávislé pravé odbočení, je-li zajištěno, že nejsou omezováni ani ohrožováni chodci. U odsazených míst křížení cyklistů, kdy návěstidlo pro motorovou dopravu je umístěno vlevo od stezky pro cyklisty, lze cyklistickou dopravu odbočující vpravo vyjmout ze světelného řízení, jestliže je vedena odděleně v přidruženém prostoru a stezky pro cyklisty jsou i na křižující komunikaci. Při silné cyklistické dopravě se doporučuje čekací prostor rozšířit a jízdní směry oddělit, aby se jednotlivé cyklistické proudy separovaly (viz též obrázek 47).
71
Obrázek 47: Nezávislé pravé odbočení cyklistické dopravy (se samostatnou signalizací cyklistické dopravy jedoucí přímo)
72
4.4.4 Provoz cyklistů odbočující vlevo Možnosti vedení cyklistické dopravy odbočující vlevo jsou shrnuty v tabulce 16. Přímé a nepřímé vedení levého odbočení lze nabízet i kombinovaně. Tabulka 16: Vedení levého odbočení cyklistů na křižovatkách se světelnou signalizací Vedení v křížovatkách Přímé levé odbočení s volným zařazováním se do řadicího pruhu bez cyklistického prvku nebo s cyklistickým prvkem
-
-
Přímé levé odbočení s chráněným zařazováním se do řadicího pruhu pomocí časového ostrůvku pro cyklisty
-
Levé odbočení s nepřímým vedením cyklistů křižovatkou
-
-
-
Případy užití Cyklista nemá pro zařazení se do řadicího pruhu měnit více než dva jízdní pruhy V85 činí 50 km/h nebo méně
Vysoká intenzita provozu motorových vozidel Silné odbočné vztahy cyklistické dopravy Vysoká intenzita provozu motorových vozidel Malý podíl cyklistů odbočujících vlevo
Způsoby vedení Smíšený provoz, víceúčelový pruh nebo jízdní pruh pro cyklisty, případně v kombinaci s řadicím pruhem pro levé odbočení cyklistů nebo rozšířeným čekacím prostorem pro cyklisty - Stezky pro cyklisty před křižovatkou pokud možno převést na jízdní pruhy pro cyklisty nebo víceúčelové pruhy Stezky pro cyklisty, jízdní pruhy pro cyklisty
Signalizace Signalizace společně s motorovými vozidly
Všechny způsoby vedení jsou možné
Vjezd na čekací plochu, poté překonání vozovky ve společné světelné fázi s chodci nebo užitím samostatné signalizace pro cyklisty Respektovat světelnou signalizaci pro chodce Pro křižující cyklisty je potřebná samostatná světelná fáze („zelená ve všech kvadrantech“)
-
Nepřímé levé odbočení podle § 9 odst. 2 StVO za křižovatkou
-
Možné vždy
Žádné vedení, cyklista musí sestoupit z kola a vozovku přejít jako chodec
Diagonální překonání prostoru křižovatky
Vhodné zejména pro zajištění přechodu z obousměrného vedení na jednosměrné
Obousměrné stezky pro cyklisty a všechny směrové způsoby vedení
Samostatná signalizace cyklistické dopravy, která přechází z doprovodné stezky na vozovku
Přímé levé odbočení s volným řazením před křižovatkou Při přímém vedení s volným řazením se cyklistická doprava před křižovatkou zařadí do pruhu pro levé odbočení, určeného všem vozidlům nebo do zvláštního pruhu pro levé odbočení, vyznačeného jen pro cyklistickou dopravu. Při nedostatku místa mohou být v řadicích pruzích pro levé odbočení vyznačeny i víceúčelové pruhy (obrázek 48).
73
Obrázek 48: Víceúčelový pruh pro cyklistickou dopravu jedoucí přímo a víceúčelový pruh pro levé odbočení
Příznivé podmínky pro volné řazení jsou tehdy, jestliže cyklistická doprava a motorová doprava jsou navzájem časově odsunuty a do řadicího prostoru dojedou převážně ve skupinách a jestliže je pro zařazení se do odbočovacího pruhu nutné křížit pouze jeden jízdní pruh. Rozhodně nelze za účelem zařazení se křížit více než dva pruhy. Jestliže cyklistická doprava musí při přímém levém odbočení křížit silný protisměrný proud motorových vozidel, doporučuje se pro cyklisty vytvořit samostatnou fázi vlevo. Samostatná fáze je nutná zejména tehdy, musí-li cyklisté křížit dva protisměrné jízdní pruhy. Na velkých a nepřehledných křižovatkách se doporučuje pro méně zdatné cyklisty umožnit i nepřímé levé odbočení.
Přímé levé odbočení s chráněným řazením před křižovatkou (časový ostrůvek pro cyklisty) Při přímém levém odbočení s chráněným řazením před křižovatkou se v rameni křižovatky zřídí předběžné návěstidlo, které chrání cyklisty při zařazování se do příslušného jízdního pruhu. Tyto časové ostrůvky pro cyklisty zajišťují levé odbočení hlavně v případě, že cyklistická doprava je vedena na doprovodných stezkách. V případě vysoké intenzity provozu motorových vozidel odbočujících vpravo může být účelné do časového ostrůvku integrovat i cyklistickou dopravu jedoucí přímo. Užití chráněného řazení připadá v úvahu, jestliže: - je za účelem levého odbočení nutné křížit dva nebo více jízdních pruhů, - cyklistická doprava odbočující vlevo je silná a užití předběžného návěstidla je účelné a opodstatněné, - stezka pro cyklisty na vstupu do křižovatky končí, - není možné vytvořit dostatečné čekací plochy pro nepřímé levé odbočení cyklistické dopravy, - je možné očekávat zvýšené ohrožení cyklistické dopravy při nepřímém levém odbočení v důsledku vysoké intenzity motorových vozidel odbočujících vpravo nebo vysokého podílu těžké dopravy v tomto proudu nebo - nabízí-li se možnost kombinace se světelnou signalizací předcházející křižovatky. Časový posun začátku zelené mezi předběžným a hlavním návěstidlem pro motorová vozidla je třeba volit tak, aby motorová vozidla do časového ostrůvku pro cyklisty vjížděla relativně nízkou rychlostí. Z kapacitních důvodů může být pro motorová vozidla na předběžném návěstidle potřebná dřívější zelená. Toto platí zejména tehdy, jestliže počet jízdních pruhů, na které se signalizace vztahuje, je u předběžného návěstidla menší než u hlavního návěstidla. 74
Doba zelené na předběžném návěstidle pro motorová vozidla má být v souladu se zelenou na hlavním návěstidle tak, aby po ukončení zelené na hlavním návěstidle nezůstala na časovém ostrůvku pro cyklisty žádná motorová vozidla. Doba červené na předběžném návěstidle pro cyklisty má být co nejkratší. Vzhledem k tomu, že časové ostrůvky pro cyklisty se užijí zejména při vysokých intenzitách motorové dopravy, mají být mezi předběžným a hlavním návěstidlem cyklistické pruhy pro jednotlivé směry jízdy. Při nedostatku místa se cyklistické pruhy zřídí přednostně pro cyklistickou dopravu odbočující vlevo. V případě průběžně vedené stezky pro cyklisty se cyklistická doprava pro směr přímo a vpravo nemá vést časovým ostrůvkem. Předběžné návěstidlo a hlavní návěstidlo časového ostrůvku pro cyklisty mají být od sebe vzdálena nejméně 30 m, protože u příliš malé vzdálenosti vzniká nebezpečí, že řidiči motorových vozidel nebudou předběžné návěstidlo respektovat.
Obrázek 49: Časový ostrůvek pro cyklisty
Levé odbočení s nepřímým vedením cyklistické dopravy v křižovatce Při levém odbočení formou nepřímého vedení cyklistické dopravy v křižovatce cyklisté nejdříve překříží větev vstupující do křižovatky z pravé strany a následně se postaví dle obrázku 50 tak, aby komunikaci, ze které chtějí odbočit vlevo, přejeli společně s křižujícím dopravním proudem.
Obrázek 50: Levé odbočení nepřímým vedením cyklistické dopravy v křižovatce
Levé odbočení s nepřímým vedením cyklistické dopravy v křižovatce vyžaduje - možnost bezpečného zastavení během čekání, 75
-
zvláštní zřetel v případě dynamického poptávkového světelného řízení ohledně zadání poptávky cyklistou a sledu fází, na velkých křižovatkách včasnou a viditelnou návěst nepřímého vedení levého odbočení cyklistické dopravy.
Na rozsáhlých křižovatkách je pro orientaci a vedení cyklistické dopravy účelné vyznačit čekací prostory vodorovným značením. Toto je nezbytné, jestliže - z místních charakteristik není jednoznačně patrné, kam se mají vlevo odbočující cyklisté bezpečně postavit a - pro nepřímé levé odbočení cyklistické dopravy se předpokládají samostatné světelné signály. Při levém odbočení s nepřímým vedením cyklistické dopravy se má na základě místních charakteristik zjistit, zda je možné takto odbočující provoz cyklistů signalizovat společně s provozem chodců. Toto předpokládá, aby: - světelné signály pro chodce a cyklisty byly z čekací plochy dobře viditelné, - zelená pro místo křížení chodců a cyklistů měla časový náskok před vozidly, která ve stejné fázi odbočují vpravo a - při existenci středních dělicích ostrůvků byly obě části místa křížení signalizovány společně a nedocházelo k zastavování uprostřed vozovky. Nejsou-li tyto předpoklady splněny, doporučují se samostatné světelné signály pro cyklisty se sledem fází zelená-červená-zelená. Cyklistická doprava má v závislosti na své intenzitě dostat zelenou o dvě až čtyři vteřiny dříve než následující proud motorových vozidel stejného směru. Zelená má trvat jen tak dlouho, aby cyklisté mohli čekací plochu vyklidit. Leží-li čekací plochy pro nepřímé levé odbočení cyklistické dopravy na křižovatkových větvích se samostatnými světelnými fázemi pro vozidla odbočující vpravo, smí se zelená pro odbočení vpravo zahájit až po začátku zelené pro přímou jízdu. Poloha čekací plochy se řídí podle způsobu vedení cyklistické dopravy na křižující komunikaci. Čekací plochy leží v průběhu prvků pro cyklistickou dopravu křižující komunikace. Způsob vedení má být avizován příslušnými návěstmi. Při větším odsazení míst pro křížení cyklistické dopravy mají čekací plochy ležet již v požadovaném směru cyklistické dopravy, tj. od místa křížení vlevo. I při vedení cyklistické dopravy na vozovce bez samostatných prvků pro cyklisty v křižovatce lze cyklistické dopravě nabídnout čekací plochy pro nepřímé levé odbočení, např. tehdy, je-li levé odbočení zakázáno jen pro motorová vozidla nebo jako alternativa k přímému levému odbočení.
Levé odbočení za křižovatkou podle § 9 odst. 2 StVO Levé odbočení za křižovatkou podle § 9 odst. 2 StVO je v cyklistické dopravě možné vždy. Cyklisté odbočující vlevo se nemusí zařadit co nejvíce vlevo, nýbrž komunikaci, ze které chtějí odbočit vlevo, překříží z pravého okraje vozovky za křižovatkou. Cyklista pak musí sestoupit z kola a vozovku překříží jako chodec. Toto řešení je problematické při silných odbočných vztazích cyklistické dopravy a při nedostatku místa v přidruženém prostoru. V těchto případech má být pro cyklistickou dopravu realizováno některé z dříve popsaných řešení.
76
4.4.5 Signalizace v případě smíšeného provozu na vozovce (včetně víceúčelového pruhu) Signalizace cyklistické dopravy se při vedení na vozovce provádí společně s provozem motorových vozidel. Je-li cyklistická doprava v mezikřižovatkových úsecích vedena ve víceúčelových pruzích, pak se tyto zpravidla zachovají i v křižovatce. Levé odbočení cyklistické dopravy lze provádět přímo nebo nepřímo. Jsou-li k dispozici řadicí pruhy pro levé odbočení, pak se podle možností vyznačí víceúčelové pruhy i v nich, aby bylo možné vytvořit předsunutý čekací prostor pro cyklisty (viz též obrázek 48). Není-li vyznačení víceúčelových pruhů z prostorových důvodů možné, má se jízdní pruh s nejsilnějším provozem cyklistické dopravy rozšířit alespoň na 3,50 m na úkor pruhů jiných.
4.4.6 Signalizace provozu cyklistů na jízdních pruzích pro cyklisty Jízdní pruhy pro cyklisty v mezikřižovatkových úsecích se provedou i v křižovatce v tahu hlavního jízdního směru (zpravidla směr přímo). Podle možností se provedou i řadicí pruhy pro přímé levé odbočení cyklistické dopravy, zejména tehdy, jestliže - cyklistický provoz odbočující vlevo je silný, - řadicí pruh pro levé odbočení je silně zatížen motorovými vozidly nebo - v případě smíšeného provozu na úsecích jsou na příslušném křižovatkovém rameni více než dva jízdní pruhy.
Obrázek 51: Víceúčelový pruh integrovaný do jízdního pruhu
77
Obrázek 52: Jízdní pruh pro cyklisty pro přímou jízdu a jízdní pruh pro cyklisty pro levé odbočení
Má-li být levé odbočení umožněno jen cyklistické dopravě, lze pro ni zřídit samostatný jízdní pruh. Při nedostatku místa se má prověřit, zda je nezbytně potřebný případný stávající pruh pro pravé odbočení nebo zda není možné řadicí pruh pro levé odbočení nahradit čekacím prostorem. Na jízdní pruhu pro cyklisty se před oblastí konfliktu, kterou je třeba chránit, tj. zpravidla před místem křížení chodců, provede stopčára pro cyklisty, předsazená nejméně o 3,00 m před stopčáru pro motorová vozidla. Značení řadicího pruhu pro levé odbočení cyklistů má začínat až od takového rozšíření, které umožní souběžnou jízdu vlevo odbočujících motorových vozidel a cyklistů. Zatímco jízdní pruhy pro cyklisty se v přímém směru vyznačí i v křižovatce, pro levé odbočení se značí jen k oblasti konfliktu s protijedoucím přímým dopravním proudem a ukončí stopčárou. Rozšíření řadicího pruhu pro levé odbočení motorových vozidel ve vnitřní oblasti křižovatky je zvláště důležité tehdy, má-li tento pruh v oblasti čekání vozidel před křižovatkou minimální šířky. Při dlouhých průpletových úsecích se doporučuje jízdní pruh pro cyklisty zahájit malým dopravním stínem. Jsou-li na příslušném křižovatkovém rameni řadicí pruhy pro pravé odbočení, pak se jízdní pruhy pro cyklisty určené k přímé jízdě provedou vlevo od nich. Cyklistický provoz odbočující vpravo je možno vést na řadicím pruhu pro pravé odbočení. Jestliže se pro tento provoz zřizuje samostatný cyklistický pruh nebo stezka, doporučuje se cyklistická výhybka. Signalizace cyklistického provozu vedeného na jízdních pruzích pro cyklisty se provádí společně s provozem motorových vozidel nebo pomocí samostatných signálů pro cyklisty. V případě samostatné signalizace se má návěstidlo pro cyklisty umístit na sloupu příslušného návěstidla pro motorovou dopravu. Při velmi stísněných podmínkách se má prověřit, zda je možné do příslušného řadicího pruhu integrovat víceúčelový pruh.
Obrázek 53: Cyklistická výhybka na začátku řadicího pruhu pro pravé odbočení
78
4.4.7 Signalizace provozu cyklistů na vyhrazených jízdních pruzích pro autobusy Je-li cyklistická doprava vedena ve vyhrazených jízdních pruzích pro autobusy, je možné před křižovatkou zřídit krátký jízdní pruh pro cyklisty, aby autobusy nebyly omezovány cyklisty stojícími před nimi. Toto je účelné zejména tehdy, vyšle-li autobus poptávku a křižovatku může projet plynule bez časových ztrát. V případě úzkých vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy (do 3,50 m) mají být jízdní pruhy pro cyklisty vytvořeny vhodnými rozšířeními vedle nich. Jsou-li výjimečně zřízeny samostatné signály pro autobusy (§ 37 odst. 2, č. 4, věta 2 StVO), musí být i cyklistická doprava signalizována samostatně. U autobusových zastávek před světelnými signalizačními zařízeními je možné při velké intenzitě autobusového i cyklistického provozu a dostatku místa v přidruženém prostoru vytvořit souběžné stezky pro cyklisty za čekací plochou zastávky. Cyklistické dopravě se tak při zelené umožní pokračování v jízdě v situaci, kdy autobus ještě stojí kvůli výměně cestujících.
4.4.8 Signalizace provozu cyklistů v přidruženém prostoru Poloha míst pro křížení cyklistů Cyklistický provoz jedoucí přímo má být zpravidla veden blízko vozovky (odsazení do cca 1,00 m) a nikoli v odsazené poloze, aby byl zajištěn optický kontakt s motorovými vozidly odbočujícími vpravo nebo vlevo. Signalizace se pak provádí společně s motorovou dopravou. V případě křižujících nebo ústících komunikací se středním dělením nemají být odsazená místa pro křížení cyklistů vedena před dělicím pásem. Místo křížení cyklistů a souběžné místo pro přecházení se navzájem oddělí. Ke zdůraznění vedení cyklistické dopravy má být stezka pro cyklisty včetně bezpečnostního odstupu přibližně 3,00 m až 10,00 m před křižujícím místem pro přecházení snížena na úroveň vozovky. Toto řešení má výhodu jednoznačného oddělení cyklistické dopravy od křižujícího pěšího provozu. Čekací plocha pro pěší dopravu pak leží vpravo od stezky pro cyklisty na výškové úrovni chodníku. Místo pro přecházení se vyznačuje přes sníženou stezku pro cyklisty. Bezprostředně před kříženým místem pro přecházení se pro cyklistickou dopravu vyznačí stopčára, předsunutá před stopčáru pro motorová vozidla. V případě výrazně odsazených míst pro křížení cyklistů mají být stezky pro cyklisty odsazeny již před kříženým místem pro přecházení, aby bylo možné mezi stezkou pro cyklisty a vozovkou vytvořit dostatečně velkou plochu (nejméně 2,00 m až 3,00 m) pro křižující pěší provoz. Je třeba dbát na to, aby nevznikaly náhlé osové posuny stezky pro cyklisty.
Obousměrný provoz cyklistů V případě obousměrných stezek je odsazené vedení běžným řešením, protože tak lze nejsnáze získat potřebné boční vůle k vzájemnému míjení skupin cyklistů. Na křižovatkách se mají zohlednit všechny jízdní relace cyklistické dopravy, které mohou vzniknout v důsledku vedení cyklistů vlevo. Toto pro přejetí na opačnou stranu komunikace vyžaduje provedení 79
zvláštních opatření, např. samostatné čekací plochy. Čekací plochy lze v případě většího odsazení míst pro křížení cyklistů v přidruženém prostoru vytvořit snáze a lépe a jednoznačně je zapojit do systému světelné signalizace. Nezávisle na signalizaci cyklistické dopravy jedoucí vpravo se cyklistická doprava jedoucí vlevo signalizuje společně s pěší dopravou, jsou-li pro ni návěstidla dobře viditelná. Jinak je potřebné počítat se zvláštními návěstidly pro cyklistickou dopravu.
Místa křížení cyklistů po obvodě křižovatky Jestliže se v tahu oboustranných jednosměrných stezek pro cyklisty nacházejí místa křížení cyklistů na všech ramenech křižovatky a odbočovací vztahy cyklistické dopravy jsou silné, může být účelné místa křížení (přinejmenším dvě pro nejsilnější odbočné vztahy doleva) provést jako obousměrná, jestliže je možno místa křížení provést za tímto účelem dostatečně široká.
Čekací prostory v přidruženém prostoru Čekací prostory pro cyklistickou dopravu v přidružených prostorech je třeba navrhovat a dimenzovat tak, aby se cyklisté mohli zdržovat v těchto oblastech a pravděpodobnost zabírání sousedících ploch pro chodce byla malá. Zejména při silné cyklistické dopravě nebo očekávaném vzniku shluků cyklistů to vyžaduje rozšíření stezek pro cyklisty, které se pak přes křižovatku vedou formou rozšířených míst křížení cyklistů. Aby se cyklistická a pěší doprava navzájem omezovala co nejméně, mají být čekací prostory cyklistické dopravy provedeny jako zřetelně odlišitelné a mimo místa křížení pěší dopravy. Přitom je nutno zajistit, aby se cyklisté nacházeli v zorném poli řidičů motorových vozidel a příslušný světelný signál pro ně byl viditelný. U pozemních komunikací se dvěma jízdními pásy, včetně komunikací s tramvajovým pásem uprostřed, má mít cyklistická doprava možnost křížení těchto komunikací bez dodatečného zastavování uprostřed. Není-li to možné, pak je nutné na dělicích ostrůvcích resp. dělicích pásech vytvořit dostatečný prostor pro kapacitní a bezpečné čekání v souladu s parametry uvedenými v kapitole 2.2.5.
4.4.9 Změna způsobu vedení cyklistické dopravy před světelně řízenými křižovatkami Motivace Bezpečnostní aspekty často hovoří ve prospěch převedení stezek pro cyklisty v mezikřižovatkových úsecích na jízdní pruhy pro cyklisty v křižovatkách v zájmu zvýšení viditelnosti cyklistů pro řidiče motorových vozidel odbočujících vpravo. Při vedení cyklistů na vozovce bez víceúčelového pruhu se na křižovatkovém rameni často nabízí varianta zřízení jízdních pruhů pro cyklisty nebo víceúčelových pruhů, aby bylo možné cyklistům nabídnout samostatné plochy pro čekání před křižovatkou.
80
Přechod ze stezky pro cyklisty na jízdní pruh pro cyklisty / víceúčelový pruh Přechod ze stezky pro cyklisty na jízdní pruh pro cyklisty se má provést před rozšiřováním křižovatkového ramene, jestliže má být pro cyklisty možné přímé levé odbočení nebo jsou-li na křižovatkovém rameni řadicí pruhy pro pravé odbočení. Stezka pro cyklisty má do jízdního pruhu pro cyklisty nebo víceúčelového pruhu přejít v přímé, aby byli cyklisté při přechodu na vozovku stále ještě chráněni obrubníkem.
Přechod z vedení na vozovce bez víceúčelového pruhu na jízdní pruh pro cyklisty resp. vytvoření víceúčelového pruhu Při vedení na vozovce bez víceúčelového pruhu může být na křižovatkovém rameni účelné provést přechod do jízdního pruhu pro cyklisty nebo vytvořit víceúčelový pruh. Tím se cyklistické dopravě vytvoří prostor pro objíždění stojících vozidel a rozjíždění před křižovatkou. Na funkčně nižších ramenech křižovatky se doporučuje doplnit rozšířený pruh pro čekání cyklistů (viz též kapitolu 4.4.2). Přechod ze smíšeného provozu na jízdní pruh pro cyklisty resp. vytvoření víceúčelového pruhu na křižovatkovém rameni je vhodné, jestliže se před křižovatkou provádí rozšíření na více než dva řadicí pruhy a/nebo cyklistická doprava má být řízena samostatnými světelnými signály. Provedení jízdního pruhu pro cyklisty nebo víceúčelového pruhu pro přímé levé odbočení má při nedostatku místa přednost před ostatními jízdními relacemi cyklistické dopravy. Jízdní pruh pro cyklisty nebo víceúčelový pruh pro přímý směr je na křižovatkovém rameni důležitý zejména tehdy, jestliže existuje samostatný řadicí pruh pro pravé odbočení motorové dopravy nebo jsou provedeny trojúhelníkové ostrůvky.
Stezky pro cyklisty na křižovatkových ramenech Přechod vedení cyklistické dopravy na vozovce (s víceúčelovým pruhem nebo bez něj) na stavebně provedenou stezku pro cyklisty připadá na křižovatkových ramenech v úvahu tehdy, jestliže je snaha cyklistické dopravě odbočující vpravo umožnit objíždění světelné signalizace při dostatku místa v přidruženém prostoru, aniž by byli ohrožováni chodci. Na rozdíl od méně významných křižovatkových ramen mohou být na průběžné komunikaci účelné krátké stezky pro cyklisty pro nepřímé levé odbočení cyklistické dopravy, jsou-li vhodně zapracovány do světelného řízení, např. formou samostatných signálů pro cyklisty (viz též obrázek 54). Způsob vedení lze v jednotlivém případě znázornit i neúřední orientační značkou.
81
Obrázek 54: Záchytná stezka pro nepřímé levé odbočení
4.4.10 Způsoby signalizace cyklistické dopravy Rozlišují se tři základní způsoby signalizace cyklistické dopravy: - signalizace spolu s provozem motorových vozidel, - samostatná signalizace cyklistické dopravy a - společná signalizace s pěší dopravou a vlastním symbolem cyklisty. Volba způsobu signalizace na křižovatce se provádí podle způsobu řízení hlavního směru, který je určující i pro ostatní směry.
Signalizace spolu s provozem motorových vozidel Signalizace cyklistické dopravy spolu s provozem motorových vozidel se uplatní při vedení cyklistické dopravy na vozovce (smíšený provoz / víceúčelový pruh), při vedení na jízdních pruzích pro cyklisty nebo na stezkách pro cyklisty s neodsazenými místy křížení cyklistů. Při signalizaci spolu s provozem motorových vozidel je třeba zohledňovat případné delší vyklizovací časy cyklistické dopravy ve srovnání s motorovou dopravou. Existuje-li prvek pro cyklistickou dopravu (pruh, stezka), má být pro zdůraznění tohoto způsobu signalizace vyznačena stopčára.
82
Obrázek 55: Společná světelná signalizace s provozem motorových vozidel
Samostatná signalizace cyklistické dopravy Samostatná signalizace cyklistické dopravy připadá v úvahu především při vedení na jízdních pruzích pro cyklisty nebo stezkách s neodsazenými místy křížení cyklistů. Může být účelná zejména z následujících důvodů: - Cyklistická doprava má mít přidělenu vlastní světelnou fázi nebo časový náskok, aby dojela na konfliktní plochu dříve než provoz motorových vozidel odbočující vpravo. - Doba zelené pro cyklistickou dopravu může být delší než pro motorovou dopravu stejného směru, aby bylo možné kapacitně zvládnout i nárazově se vyskytující skupiny cyklistů, nebo když je motorová doprava stejného směru zastavena kvůli jiným dopravním proudům, které nejsou kolizní s cyklistickou dopravou. - Čekací dobu cyklistické dopravy je možno zkrátit případným dvojím přidělením zelené v jednom cyklu. - Cyklistickou dopravu je možné bezkonfliktně vést v jedné zelené fázi po celém obvodu křižovatky. - Cyklistickou dopravu jedoucí přímo je možné časově oddělit od silného odbočujícího provozu motorových vozidel. - Zelenou fázi pro cyklistickou dopravu lze ukončit dříve než zelenou fázi pro provoz motorových vozidel stejného směru, jestliže u plošně rozsáhlých křižovatek vznikají pro cyklistickou dopravu dlouhé vyklizovací doby. Při samostatné signalizaci cyklistické dopravy se užijí třísvětlová návěstidla nebo dvousvětlová návěstidla pro cyklisty odbočující vpravo.
83
Obrázek 56: Samostatná signalizace cyklistické dopravy
Společná signalizace s pěší dopravou a vlastním symbolem cyklisty V tahu společných stezek pro chodce a cyklisty resp. stezek pro chodce s dodatkovou tabulkou 1022-10 StVO „Cyklistům vjezd povolen“ se společným místem pro přecházení a křížení cyklistické dopravy se cyklistická doprava vede společně s pěší dopravou při užití světelného filtru se symbolem chodce i cyklisty. Totéž platí u odsazeného vedení na stezkách pro cyklisty s oddělenými místy pro přecházení a křížení cyklistické dopravy a společným návěstidlem.V tomto případě se stopčára pro cyklistickou dopravu nezřizuje. Jsou-li na křižující komunikaci stezky pro cyklisty, může cyklistická doprava odbočovat vpravo při zvýšené ohleduplnosti k chodcům. Při vedení cyklistické dopravy na společné stezce pro chodce a cyklisty může být vhodné provést rozdělení ploch pro cyklistickou a pěší dopravu vodorovným značením a vyznačit samostatné místo pro křížení cyklistů s piktogramy.
84
Obrázek 57: Signalizace společně s pěší dopravou
4.4.11 Možnosti optimalizace světelného řízení Zdvojená zelená fáze Pro zlepšení plynulosti provozu cyklistické dopravy a/nebo zmírnění dlouhého cyklu být vhodné cyklistické dopravě nabídnout v jednom cyklu dvě zelené fáze. Toto se provádí např. současně s poptávkovými zelenými pro veřejnou dopravu nebo pro cyklistickou dopravu jedoucí přímo na křižovatkách s řadicími pruhy pro pravé odbočení a samostatnou světelnou fází doprava.
Zelená po obvodu křižovatky Cyklistická doprava má v tomto případě na všech místech křížení současnou zelenou, zatímco pro motorovou dopravu svítí červený signál. Celočervená fáze pro motorová vozidla vylučuje možné ohrožení cyklistické dopravy odbočujícími motorovými vozidly a může usnadnit silné cyklistické vztahy „za roh“. V důsledku dlouhých čekacích dob (krátká zelená při dlouhém trvání cyklu) a červenému signálu na místech křížení cyklistů i v dobách, kdy souběžný provoz motorových vozidel má zelenou, může ovšem docházet ke zvýšenému počtu nerespektování červeného signálu cyklisty. Obvodová zelená pro cyklistickou dopravu proto připadá v úvahu jen na kompaktních křižovatkách se silnými cyklistickými proudy, jestliže potřebný počet ostatních světelných fází je malý (např. jednosměrné křižovatkové větve, zákazy odbočování).
Koordinace zelených fází Cyklistická doprava má mít možnost přejet všechna světelně řízená místa křížení cyklistů přes příslušnou komunikaci bez zastavování uprostřed. Je proto žádoucí, aby zelená navazovala jak na začátku, tak i na konci zelené fáze.
85
Jízdní relace, která vede k trojúhelníkovému ostrůvku, má dostávat zelenou tak, aby navazující místo křížení cyklistů mohla přejet plynule nebo jen s krátkým zastavením. Tato koordinace je často možná pouze na úkor kvality provozu motorové dopravy. Při vzájemné malé vzdálenosti světelně řízených křižovatek má být zejména v hlavních směrech cyklistické dopravy vytvářena „zelená vlna“, alespoň v dílčích úsecích. Při jejím návrhu se má vycházet z reálných jízdních rychlostí cyklistické dopravy.
4.4.12 Trojúhelníkové ostrůvky oddělující pruhy pro pravé odbočení Samostatné větve pro pravé odbočení se vyskytují na světelně řízených křižovatkách, ale i na křižovatkách s úpravou přednosti dopravním značením a výjimečně i na okružních křižovatkách (tzv. bypassy). Nemají se nově zřizovat tam, kde je třeba počítat s pěší a cyklistickou dopravou.
Konfliktní situace Na samostatných větvích pro pravé odbočení jsou dva hlavní body konfliktu: - odbočující vozidla se dostávají do konfliktu s cyklistickou dopravou jedoucí na stejném rameni přímo, - vozidla napojující se na hlavní komunikaci se dostávají do konfliktu s cyklisty, kteří jedou legálně či nelegálně vlevo. Další možné ohrožení cyklistů vzniká při souběhu pruhů, jestliže odbočující vozidla vjíždějí do připojovacího pruhu a nemusí dávat přednost vozidlům na hlavní komunikaci. V těchto případech je nutné na cyklistickou dopravu zvlášť upozornit.
Obrázek 58: Příklady konfliktů na samostatných větvích pro pravé odbočení
Kritéria provedení Je nutné zohlednit následující aspekty: - Nejdříve se má prověřit, zda je tzv.volné pravé odbočení vůbec potřebné. - Zůstane-li volné pravé odbočení zachováno, je žádoucí dosáhnout redukce rychlosti odbočujících motorových vozidel malým poloměrem odbočení. Pro zajištění bezpečnosti cyklistické dopravy jsou pak potřebná následně popsaná opatření.
Svislé dopravní značení a úprava přednosti Cyklistická doprava má mít při křížení samostatných větví pro pravé odbočení v obci přednost, což se zdůrazní i přímým vedením v tahu hlavní komunikace. Na problematických místech se doporučuje varování žlutým přerušovaným světlem. 86
Vodorovné dopravní značení Zřetelné vodorovné značení a případné celoplošné zabarvení míst křížení cyklistů je na samostatných větvích pro pravé odbočení obzvláště důležité.
Vedení na vozovce (s víceúčelovým pruhem nebo bez něho) nebo na jízdním pruhu pro cyklisty Je-li cyklistická doprava před křižovatkou vedena ve smíšeném provozu na vozovce (s víceúčelovým pruhem nebo bez něho) nebo na jízdním pruhu pro cyklisty, potom se provoz cyklistů v přímém směru vede zásadně na jízdním pruhu pro přímý směr motorových vozidel nebo vedle něho přes začátek resp. konec světelně neřízených samostatných větví pro pravé odbočení.
Vedení na stezkách pro cyklisty nebo na společných stezkách pro chodce a cyklisty I při průběžném vedení na jednosměrných stezkách se pro cyklistickou dopravu v přímém směru předpokládají neodsazená, resp. jen málo odsazená místa křížení cyklistů.
Vedení cyklistické dopravy obousměrně Vedení obousměrných stezek pro cyklisty přes samostatné větve pro pravé odbočení je problematické, protože křížení motorových vozidel odbočujících vpravo a cyklistické dopravy jedoucí vlevo koresponduje s manévrem připojování resp. zařazování se do proudu vozidel na konci trojúhelníkového ostrůvku. Na obousměrný provoz cyklistů se má upozornit vodorovným značením symbolu „jízdní kolo“ se směrovými šipkami a umístěním svislé dopravní značky 205 StVO („Dej přednost v jízdě“) s dodatkovou tabulkou 1000-33 StVO (Křižující provoz cyklistů zleva i zprava). Obousměrná stezka pro cyklisty pak má být přes samostatnou větev pro pravé odbočení vedena na mírně odsazeném místě křížení cyklistů. Řidiči motorových vozidel tím mohou včas před připojovacím manévrem na konci větve navázat zrakový kontakt s cyklisty jedoucími vlevo.
4.5 Okružní křižovatky 4.5.1 Přehled Při navrhování okružních křižovatek je nutno respektovat RASt („Směrnici pro navrhování místních komunikací“) a Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren („Doporučení pro navrhování okružních křižovatek“). Přitom se rozlišují: - Miniokružní křižovatky s vnějším průměrem 13 až 22 m a (pro těžkou dopravu) přejízdným středním ostrovem - Malé okružní křižovatky s vnějším průměrem 26 až 40 m, jednopruhovým okružním pásem a jednopruhovými vjezdy a výjezdy - Malé okružní křižovatky, u jsou některé prvky provedené jako dvoupruhové (do vnějšíh průměru 60 m) a - Velké okružní křižovatky (vnější průměr větší než 50 m) se světelnou signalizací (velké okružní křižovatky bez světelné signalizace se nedoporučují). 87
K vedení cyklistické dopravy v okružních křižovatkách v zásadě připadá v úvahu: - vedení cyklistické dopravy na vozovce nebo - vedení cyklistické dopravy na stezkách pro cyklisty, resp. společných stezkách pro chodce a cyklisty. Jízdní pruhy pro cyklisty a víceúčelové pruhy se na okružním pásu z bezpečnostních důvodů zřizovat nesmějí.
4.5.2 Miniokružní křižovatky U miniokružních křižovatek je cyklistická doprava vedena na okružním pásu. Střední ostrov má být proveden tak, aby jeho přejíždění motorovými vozidly bylo neatraktivní a zabránilo se tak předjíždění cyklistů. Existují-li na ramenech křižovatky stezky nebo pruhy pro cyklisty, má být cyklistická doprava již před křižovatkou převedena do smíšeného provozu na vozovce. Provedení je stejné jako pro malé okružní křižovatky (viz též kapitolu 4.5.3). Pokračování vedení stezky pro cyklisty i miniokružní křižovatkou připadá v úvahu jen ve výjimečných případech, např. tehdy, má-li pokračovat vedení obousměrné stezky.
4.5.3 Malé okružní křižovatky K vedení cyklistické dopravy malými okružními křižovatkami jsou k dispozici dvě možnosti: - vedení na vozovce, - vedení na obvodových stezkách. Vedení cyklistické dopravy na vozovce je díky přibližně stejným rychlostem cyklistické a motorové dopravy bezpečným řešením. Výhodou je rovněž úspora místa ve srovnání s obvodovými stezkami. Obzvláště důležité je takové provedení okružní křižovatky, které stavebně zaručí nízkou průjezdovou rychlost. V opačném případě, kdy vjezdy či výjezdy jsou provedeny tangenciálně či okružní pás je příliš široký, hrozí nebezpečí předjíždění a „řezání“ drah cyklistů motorovými vozidly. V případě vedení po obvodových stezkách vznikají křížením jednotlivých ramen křižovatky dodatečná resp. další kolizní místa. Provedení a vybavení těchto míst křížení je proto nutné věnovat zvláštní pozornost. Vedení cyklistické dopravy na vozovce Vedení cyklistické dopravy na vozovce je do intenzit cca 15 000 vozidel/24 h převážně akceptováno, zejména tehdy, jestliže je cyklistická doprava i v přibližovacích úsecích vedena na vozovce. Při vyšších intenzitách může akceptování tohoto řešení uživateli citelně klesat. Je proto vhodné zvážit případnou možnost povolení jízdy cyklistů po chodníku nebo zřízení cyklistických stezek. Jízdní pruhy v oblasti dělicích ostrůvků mají být při respektování vlečných křivek resp. zajištění sjízdnosti zaoblení tak úzké (3,25 m až 3,50 m), aby bezprostředně před křižovatkou a za ní nebylo možné předjíždění cyklistů, přinejmenším pro nákladní automobily. Pro osobní automobily má být předjíždění alespoň ztíženo. Vedení cyklistické dopravy formou smíšeného provozu na okružním pásu je možné i tehdy, je-li cyklistická doprava na ramenech křižovatky vedena formou pruhů nebo stezek pro cyklisty. 88
Při vedení cyklistické dopravy na vjezdech a výjezdech křižovatky má být respektováno následující: -
Víceúčelové pruhy na ramenech do křižovatky se při šířce vjezdu 3,25 m přivedou a ukončí přibližně v úrovni začátku dělicího ostrůvku. Tím se zabrání souběžné jízdě motorových vozidel a cyklistů v oblasti dělicího ostrůvku. Ve výjezdu z křižovatky může víceúčelový pruh začínat bezprostředně za přechodem pro chodce, má-li jízdní pruh šířku alespoň 3,75 m (viz obrázek 59).
Obrázek 59: Příjezdový úsek k okružní křižovatce s víceúčelovým pruhem
-
Jízdní pruhy pro cyklisty na ramenech křižovatky mají končit cca 20 m před okružní křižovatkou a k dělicímu ostrůvku pokračovat formou víceúčelového pruhu. Ve výjezdech z okružní křižovatky jízdní pruhy pro cyklisty začínají po krátkém zahájení formou víceúčelového pruhu přibližně 10 m za dělicím ostrůvkem.
-
Cyklistická doprava na doprovodných stezkách pro cyklisty, která má být v okružní křižovatce vedena na vozovce, má být již před křižovatkou svedena na vozovku. Za tím účelem je potřebné provedení stavebně chráněného ukončení cyklistické stezky s následujícím krátkým víceúčelovým pruhem (viz obrázek 60). Na výjezdu z okružní křižovatky začíná cyklistická stezka podle prostorových možností buď bezprostředně u okružního pásu nebo až za dělicím ostrůvkem podobně, jako v případě jízdního pruhu pro cyklisty.
89
Obrázek 60: Příjezdový úsek k okružní křižovatce se stezkami pro cyklisty
Má-li být cyklistická doprava vedena na okružním pásu, ačkoli před okružní křižovatkou a za ní existují stezky pro cyklisty, je ve výjimečných případech (např. při vysokých intenzitách provozu nebo cestách dětí na kole do školy) možné navíc povolit cyklistům užívat i chodník (dopravní značka 239 s dodatkovou tabulkou 1022-10 StVO). Pro cyklistickou dopravu je v tomto případě potřebné zajistit možnost bezpečného vyhnutí na vozovku. Vedení cyklistické dopravy na stezkách pro cyklisty Jestliže na více ramenech malé okružní křižovatky existují stezky pro cyklisty, je jejich další vedení mimo okružní jízdní pás dopravně bezpečným a akceptovaným řešením. Mimo obec se stezky pro cyklisty mají v okružní křižovatce zachovat vždy. Stezky pro cyklisty mají být vedeny ve vzdálenosti přibližně 4,00 m od okraje okružního pásu bezprostředně vedle přechodů pro chodce, a to přes dělicí ostrůvek. Vzdálenostem menším než 2,00 m je nutné se z bezpečnostních důvodů vyhýbat stejně, jako vzdálenostem větším než 5,00 m. V intravilánu má být cyklistická doprava přes jednotlivá ramena křižovatky vedena formou přejezdů pro cyklisty s předností cyklistů, v sousedství přechodů pro chodce. Přejezdy pro cyklisty mají být vyznačeny zřetelně (opatřeny piktogramy jízdního kola, případně i barevně odlišeny). Stezky pro cyklisty musí být při přednosti cyklistů na přejezdech vedeny s důrazem na kruhovost. Toto při odsazení 4 m znamená poměrně značné nároky na místo v přidruženém prostoru. Pokud jsou stezky odsazeny více než 5 m, pak již ve smyslu VwV-StVO, výklad k § 9, není možné vést cyklisty s předností. V každém případě je nutné se při přivádění cyklistické stezky k rameni křižovatky vyhýbat křivolakému provedení s náhlými směrovými zlomy. Při nedostatku místa je vhodnější upřednostnit vedení cyklistické dopravy na vozovce před funkčně nedostatečným provedením cyklistických stezek.
90
Obrázek 61: Příklad vedení cyklistické dopravy na jednom rameni okružní křižovatky v intravilánu formou stezek pro cyklisty
Obousměrné stezky Obousměrné stezky lze předpokládat pouze při existenci určitých jízdních relací a při odpovídajícím provedení křížení jednotlivých ramen. Atypická řešení pouze v okružní křižovatce samotné nutno odmítnout. Pro cyklisty, kteří přijíždějí ke křižovatkovému rameni zleva, musí být zřetelně patrné další vedení křižovatkou. Úprava proto musí být jasně pochopitelná provedením svislého značení, směrových šipek a barevného odlišení cyklistické stezky. Leží-li okružní křižovatka na průběžném tahu obousměrných stezek pro cyklisty, mají být i přejezdy přes příslušná křižovatková ramena provedeny jako obousměrné. V intravilánu mají v tomto případě cyklisté přednost (není-li stezka pro cyklisty odsazena o více než 5,00 m). Řidiči motorových vozidel mají být na to zřetelně upozorněni dodatkovou tabulkou 1000-32 StVO „Křížení cyklistů zprava i zleva“ ke značce 205 StVO („Dej přednost v jízdě“), doporučuje se též cyklistické přejezdy doplnit piktogramy jízdního kola a směrovými šipkami. Společné stezky pro chodce a cyklisty Existují-li na jednotlivých ramenech křižovatky společné stezky pro chodce a cyklisty, může být účelné cyklistickou dopravu v křižovatce převést na vozovku a cyklistům povolit i užití chodníku.
91
4.5.4 Malé okružní křižovatky s možností dvoupruhového pojíždění okružního pásu Malé okružní křižovatky s možností dvoupruhového pojíždění okružního pásu nedosahují úrovně bezpečnosti klasických malých okružních křižovatek. Provoz cyklistů se navrhuje na obvodových stezkách. Vedení cyklistické dopravy na vozovce není u dvoupruhových okružních křižovatek a okružních křižovatek s nadměrně širokým okružním pásem přijatelné. Obvodová stezka je přes ramena křižovatky převáděna formou přejezdů s předností cyklistů stejně jako u běžných malých okružních křižovatek (i u dvoupruhových křižovatek jsou výjezdy zásadně konstruovány jako jednopruhové), není-li stezka odsazena od okružního pásu o více než 5,00 m11). Má-li být cyklistická doprava vedena přes dvoupruhový vjezd, pak se to v tomto případě realizuje bez přednosti cyklistů. Při značných intenzitách cyklistické dopravy je žádoucí prověřit i další možnosti řešení, které usnadní či odstraní křížení cyklistů přes dvoupruhové vjezdy. Vhodné jsou např. dodatečné dělicí ostrůvky, mimoúrovňové křížení nebo alternativní vedení cyklistické dopravy, která umožní se vícepruhové okružní křižovatce vyhnout.
4.5.5 Velké okružní křižovatky Velké, silně zatížené okružní křižovatky, jejichž dispozice resp. geometrické uspořádání jsou zaměřeny především na dosažení vysoké kapacity (zejména křižovatky s více jízdními pruhy na vjezdech, výjezdech a na okružním pásu) se ukázaly všeobecně jako velmi nehodové, což pro cyklistickou dopravu platí dvojnásob. Bez ohledu na způsob vedení cyklistické dopravy zde není možné cyklistickou dopravu uspokojivě provozovat bez světelné signalizace. Ani stezky pro cyklisty (ať už s předností cyklistů či bez přednosti cyklistů na kříženích) se pro bezpečné vedení na velkých okružních křižovatkách neukázaly jako vhodné. U stávajících rozlehlých okružních křižovatek v převážně nezastavěném území je vhodná světelná signalizace míst křížení cyklistů nebo mimoúrovňové vedení cyklistické (pěší) dopravy rampami s mírným sklonem a jasnými, přehlednými podjezdy (podchody). Zavedením světelného řízení je možné okružní křižovatku rozčlenit do řady těsně za sebou následujících stykových křižovatek. Cyklistickou dopravu se doporučuje vést obvodovou obousměrnou stezkou a provoz zajistit světelnou signalizací. Přitom je nutné se vyhýbat situaci, kdy cyklisté jedoucí v silně využívaných relacích by museli zastavovat a čekat na zelenou několikrát za sebou. U okružních křižovatek s velkým středním ostrovem může být vhodné navíc k obvodové stezce zřídit i vedení cyklistů a chodců přes střední ostrov, aby bylo možné dosáhnout přímějších propojení cest a kratších celkových čekacích dob. ____________ 11)
Výjezdy jsou i v případě možnosti dvoupruhového pojíždění okružního pásu koncipovány zásadně jen jako jednopruhové
92
5 Zařízení pro křižující cyklistický provoz 5.1 Poloha míst křížení a potřebnost zařízení pro křižující provoz Místa křížení jsou části komunikace, na nichž může cyklistická doprava přejet pozemní komunikaci mimo křižovatky. Křížení může být zajištěno úrovňově nebo mimoúrovňově nadjezdem či podjezdem. Liniovou potřebu křížení mj. v obchodních ulicích je potřebné zohledňovat již ve fázi návrhu komunikace, např. adekvátně provedenými středními dělicími pásy a přizpůsobením rychlostí motorové dopravy. Bodová potřeba křížení má být při respektování požadované kvality sítě (viz též kapitolu 1.2.3) podle možností koncentrována na křižovatky. Bodová potřeba křížení mimo křižovatky vzniká zejména: - na začátku a konci jednostranných obousměrných stezek pro cyklisty. - při vyústění nebo křížení samostatně vedené stezky pro cyklisty nebo jiných cest důležitých z hlediska sítě a - u významných cílů cyklistické dopravy (např. škol). Na těchto místech křížení jsou zpravidla nutná zařízení pro křížení, jestliže - při dovolené rychlosti Vdov do 50 km/h činí intenzita provozu více než 1000 vozidel za hodinu, - při dovolené rychlosti Vdov vyšší než 50 km/h činí intenzita provozu více než 500 vozidel za hodinu, - je třeba současně překonat více než dva jízdní pruhy, - v souvislosti s křížením cyklistů se vyskytují nehody nebo - je třeba počítat se zvýšeným výskytem žáků, seniorů nebo rekreační cyklistické dopravy. Tam, kde začínají nebo končí obousměrné stezky pro cyklisty, jsou zpravidla potřebná místa křížení mimo křižovatky. Zařízení pro křížení jsou navíc účelná tehdy, jestliže se na okraji obce realizuje změna obousměrné stezky na jednosměrnou v kombinaci s opatřeními pro snižování rychlosti motorových vozidel nebo má být hlavní spojnice cyklistické dopravy upřednostněna vůči funkčně málo významné křižující komunikaci. Jestliže dochází k nehodám v souvislosti s obousměrným provozem na stezce, má se prověřit, zda lze tuto situaci zmírnit lepší nabídkou možností křížení. Totéž adekvátně platí i pro nehody související s užíváním nesprávné strany pozemní komunikace. Ke křížení různých dopravních cest (dálnice, rychlostní silnice, železnice, apod.), vodních toků nebo jiných lineárních překážek se užívají nadjezdy a podjezdy, resp. mosty. Všechny tyto stavební prvky mají být zpravidla použitelné i pro cyklistickou a pěší dopravu.
93
Obrázek 62: Zařízení pro křížení při změně obousměrné stezky pro cyklisty na jednosměrné stezky po obou stranách pozemní komunikace
5.2 Zařízení pro úrovňové křížení v intravilánu Oblasti použití Rozlišují se zařízení pro křížení s povinností dávat přednost, místa křížení se světelným signalizačním zařízením a zařízení pro křížení s předností cyklistické dopravy. Zařízení pro křížení s předností cyklistické dopravy se použije tehdy, jestliže hlavní spojnice cyklistické dopravy kříží komunikaci s malým významem pro motorovou dopravu. Na místech křížení se silně zatíženými komunikacemi nebo komunikacemi s vysokými jízdními rychlostmi se zřídí světelná signalizační zařízení, jestliže nedostačuje střední dělicí ostrůvek. Vysazené boční prostory (vysazené chodníkové plochy) slouží ke zlepšení zrakového kontaktu a zkrácení délky křížení. Na zatíženějších komunikacích mají být podle možností kombinovány se středními dělicími ostrůvky nebo světelným signalizačním zařízením.
Provedení zařízení pro křížení s povinností cyklistů dávat přednost Provedení zařízení pro křížení s povinností cyklistů dávat přednost se řídí podle RASt. Místa křížení se vodorovným značením nevyznačují, ke snížení rychlosti motorové dopravy může přispět vhodná změna materiálu povrchu vozovky. Povinnost cyklisty dávat přednost musí být případně avizována dopravním značením. Obcházecí zábrany se zřizovat nemají. Ohledně dimenzování čekacích ploch na středních dělicích ostrůvcích srovnej kapitolu 2.2.5.
Provedení zařízení pro křížení se světelnou signalizací Světelné řízení má odpovídat dopravně-inženýrským požadavkům a kritériím uvedeným v kapitolách 4.1 a 4.4.1 a požadavkům RiLSA a HSRa. -
Mají se užívat poptávková řízení s možností prodloužení zelené pro cyklistickou dopravu nebo předčasného ukončení kapacitně nevyužité zelené pro motorovou dopravu. Poptávka cyklistické dopravy se má realizovat indukčními smyčkami nebo infračervenými detektory umístěnými tak včas před místem křížení (20 až 40 m), aby byly čekací doby u světelné signalizace pokud možno malé nebo žádné. Aby bylo 94
-
-
možno zajistit i provoz cyklistů, které detektory nezaznamenaly, mají být pro pěší a cyklistickou dopravu k dispozici poptávková tlačítka. Při slabém pěším/cyklistickém provozu se doporučuje světelná signalizace, která v základní poloze dává pro chodce a cyklisty signál „stůj“ a pro provoz na vozovce signál „tma“ (viz též RiLSA, kapitola 6.4.2), na níž se pro cyklistickou nebo pěší dopravu rozsvítí signál „volno“ jen v případě poptávky. Pro cyklistickou dopravu musí být provedeny stopčáry (značka 294 StVO). Sloupy světelné signalizace se nesmějí nacházet v dopravním prostoru cyklistické dopravy. Společná místa křížení pro pěší a cyklistickou dopravu mají mít šířku nejméně 4,00 m, samostatná místa křížení pro cyklistickou dopravu při jednosměrném provozu nejméně 2,00 m a při obousměrném provozu nejméně 2,50 m. Cyklistickou dopravu může být účelné signalizovat odděleně od pěší dopravy (přihlášení se cyklistické dopravy předem pomocí detektorů, prodlužování doby zelené pro cyklistickou dopravu, křížení středních dělicích ostrůvků bez zastavení). Není-li na silně zatížených komunikacích s vysokými rychlostmi možnost chráněného levého odbočení na vozovce, je možné při dostatku místa v přidruženém prostoru a silné cyklistické dopravě zřídit signalizované místo křížení s krátkou záchytnou stezkou pro cyklisty (viz též obrázek 63).
Obrázek 63: Příklad světelně řízeného místa křížení s krátkou záchytnou stezkou pro cyklisty pro nepřímé levé odbočení do stezky pro cyklisty
5.3 Podjezdy a nadjezdy V důsledku velkých nároků na místo, vysokých nákladů, obtížně realizovatelné sociální bezpečnosti a vzniku nových stoupání připadají podjezdy a nadjezdy jako náhrada úrovňového křížení v úvahu tam, kde je to topograficky výhodné. Důležitou roli hrají při překonávání dopravních cest, které nelze křížit úrovňově a jiných překážek. Pomocí podjezdů a nadjezdů se uzavřou mezery v síti a zabrání vzniku objížděk.
95
U podjezdů lze vytvořit plošší rampy, ztracené stoupání pro cyklistickou dopravu je menší a možnost začlenění do městského prostředí lepší. Nadjezdy mohou být vhodné tehdy, jestliže vzájemně se křížící dopravní cesty leží v průsečíku nebo je případně možné vytvořit rampy tak ploché, aby byly pro cyklistickou dopravu pohodlně sjízdné. Mimo zastavěné oblasti mohou být nadjezdy výhodnější i proto, že mají vyšší sociální bezpečnost. Podélný sklon ramp podjezdů a nadjezdů nemá pokud možno překračovat 3 až 4 %, přitom může být účelné i zvýšení resp. zapuštění křížené trasy (aby se dosáhlo co nejmenšího sklonu ramp). Je-li potřebný větší sklon než 4 %, potom se má u nadjezdů nejdříve na délce maximálně 20 m provést rampa se sklonem cca 6 % a na zbývající části se sklonem podstatně menším, u podjezdů adekvátně naopak (viz též obrázek 64). Tím se dosáhne toho, že rychlost cyklistické dopravy kontinuálně neklesne pod cca 10 km/h. Zařazením vodorovného úseku délky cca 25 m po překonání prvních pěti výškových metrů se podstatně zlepší jízdní komfort. Takovéto odpočinkové úseky umožní i provoz invalidních vozíků. Sklony větší než 6 % se i s ohledem na nároky lidí s omezenou mobilitou používat nemají. Ke zmírnění stoupání lze případně užít i zakřivené rampy (spirály). Konce ramp se zaoblí.
Obrázek 64: Provedení sklonů ramp u podjezdů a nadjezdů
Je-li cyklistická doprava v podjezdech vedena na samostatných stezkách, pak se tyto stezky zahloubí méně než vozovka, neboť dostačuje světlá výška jen 2,50 m. Rampy mají být pokud možno uspořádány tak, aby byla cyklistická doprava k podjezdům a nadjezdům přiváděna pokud možno v přímé (viz též obrázek 65). Vyústění ramp mají ležet v příslušném směru jízdy tak, aby se při vjezdu a výjezdu vyloučily objížďky. Obcházecí zábrany se užívat nemají. Šířky podjezdů se mají při zvětšující se délce zvětšovat, aby u uživatelů nevznikal pocit stísněnosti. Do délky 15 m se uplatní základní hodnota šířky 5,00 m, při větších délkách nemá být poměr mezi šířkou a délkou pokud možno menší než 1 : 4 (u podjezdů pro pěší a cyklistickou dopravu). V podjezdech s šířkou méně než 3,00 m není ani při malých intenzitách pěší dopravy záhodno povolovat cyklistickou dopravu. Minimální výška podjezdů činí 2,50 m, žádoucí je hodnota 3,00 m. Především z důvodů sociální bezpečnosti a s tím spojeného problému uživatelské přijatelnosti mají být podjezdy již na vjezdu dobře přehledné, pokud možno včetně úseku za výjezdem. Je třeba se vyhýbat vzniku nepřehledných zákoutí, případně užít dopravní zrcadla. Podjezdy mají mít světlé barvy stěn a dobré světelné podmínky (např. otvory pro přívod denního světla v oblasti středního dělicího pásu). Nadjezdy, které jsou společně užívány pěší a cyklistickou dopravou, mají mít šířku nejméně 4,00 m. Vzhledem k tomu, že cyklisté mají vysoké těžiště, má výška zábradlí všude tam, kde
96
cyklisté jezdí těsně okolo, činit 1,30 m. V klesáních nebo ve spojení se směrovými změnami může být nutné zábradlí vyšší. Oddělení cyklistické a pěší dopravy vodorovným značením nebo druhem povrchu je namístě na všech rampách s větším provozem. Toto oddělení je též žádoucí na všech rampách se zakřiveným průběhem nebo průběhem, který není v celé délce přehledný. Oddělení může být nutné i při silných protisměrných cyklistických proudech, zejména za nepříznivých rozhledových poměrů (zpravidla se provádí vyznačením dělicí čáry a směrových šipek).
Obrázek 65: Příklad přímého připojení rampy podjezdu na stezku pro chodce a cyklisty
97
6. Cyklistická doprava na obslužných komunikacích 6.1 Požadavky na vedení cyklistů v síti obslužných komunikací Síť obslužných komunikací má pro cyklistickou dopravu funkci nejen obslužnou, nýbrž i dopravní (spojovací). Zatímco provoz motorových vozidel je zde snaha minimalizovat v zájmu zmírnění obtěžování obytných oblastí hlukem a zplodinami, v cyklistické dopravě je dopravní a obslužná funkce přijatelná. Provoz motorových vozidel a provoz cyklistů je proto posuzován odlišně, např. z hlediska jednosměrných komunikací (viz též kapitolu 7) a stavební prostupnost sítě. Aby bylo možné při plánování cyklistické sítě dosáhnout požadovanou vysokou kvalitu provozu, mohou být hlavní spojnice cyklistické dopravy upřednostněny dopravním značením (viz též kapitolu 5.2). Upřednostnění celých tahů pozemních komunikací s vysokým významem pro cyklistickou dopravu je ovšem problematické v případě, kdy to zároveň usnadní průjezdnou funkci pro motorovou dopravu. V jednotlivých případech může nastat konflikt v případě vedení velmi frekventovaných hlavních tras cyklistické dopravy zklidněnými oblastmi (dopravní značka 325 StVO). Takový způsob vedení je proto nutno pečlivě srovnávat s jinými alternativami provedení sítě.
6.2 Prostupnost sítě V síti obslužných komunikací mají být systémy smyčkování komunikací, zákazy odbočování, diagonální uzávěry a slepé ulice (viz též obrázek 66) pro cyklistickou dopravu provedeny jako prostupné. Má se rovněž prověřit, zda je možno cyklistickou dopravu pomocí dopravního značení zbavit povinnosti užívat pouze určitý vymezený směr jízdy. Provedení zvýšených dlážděných ploch, které mohou cyklisté po stranách objíždět, se řídí RASt. Násuvné sloupky a prvky pro snižování rychlosti musí být za tmy viditelné z dostatečné vzdálenosti. Proto je žádoucí provedení stabilního pouličního osvětlení (viz též pokyny v kapitole 11.1.10). Zajištění možnosti užívání jednosměrných komunikací cyklistickou dopravou v obou směrech jízdy se řídí ustanoveními kapitoly 7.
98
Obrázek 66: Příklad slepé ulice s přejezdem pro cyklisty a vozidla záchranného systému (uzamykatelné násuvné sloupky)
6.3 Cyklistické komunikace Cyklistické ulice jsou komunikace označené značkou 244.1 StVO, vyhrazené především cyklistické dopravě. Provoz jiných vozidel se povolí jen výjimečně dodatkovou tabulkou. Vozidla nesmějí jet vyšší rychlostí než 30 km/h a je-li to nutné, musí motorová vozidla svou rychlost dále snížit. Souběžná jízda cyklistů je dovolena. Cyklistické komunikace jsou na základě výše zmíněných dopravních charakteristik vhodné zejména pro hlavní trasy cyklistické dopravy, resp. při vysoké intenzitě provozu cyklistů. Zvýrazňují důležité cyklistické spojnice v síti obslužných komunikací a usnadňují koncentraci cyklistické dopravy. Obzvláště plynulý provoz a vysoká cestovní rychlost v cyklistické dopravě se dosáhne tehdy, vyznačí-li se na cyklistické komunikaci přednost oproti ústícím obslužným komunikacím. Pak je případně nutno provést opatření, jimiž se v tahu cyklistické komunikace účinně sníží rychlost provozu motorových vozidel. Rozhodnutí o přednosti se má proto udělat v závislosti na místních podmínkách. Na stykových a průsečných křižovatkách se doporučuje piktogram jízdního kola na vozovce, případně i stavební zúžení. Pro bezpečné vedení turistické cyklistické dopravy je možné jako cyklistické komunikace označit i slabě zatížené silnice v extravilánu za předpokladu, že lze prosadit nejvyšší rychlost 30 km/h i pro motorovou dopravu. Podle intenzity provozu a míry obslužné funkce připadá v úvahu povolení provozu motorových vozidel v obou směrech nebo jen v jednom směru. Zejména cyklistické komunikace s povoleným jednosměrným provozem motorových vozidel mohou nahradit jednosměrné komunikace a dobře se hodí do systémů zjednosměrňování ulic.
Provedení křižovatek s předností pro cyklistickou dopravu Přednost cyklistické ulice se má navíc k dopravnímu značení zvýraznit i stavební úpravou křižovatky. Dodatečná opatření ke snižování rychlosti motorové dopravy jsou zpravidla nutná, např. zvýšení celé plochy křižovatky (viz též obrázek 68). Přitom se musí respektovat i požadavky na vyznačení hranic chodníku příslušnými hmatovými prvky pro nevidomé.
99
Obrázek 67: Svislé dopravní značení cyklistických komunikací (zde s povoleným provozem motorových vozidel)
Obrázek 68: Příklad křížení cyklistické komunikace s obslužnou komunikací
100
7. Jednosměrné ulice s provozem cyklistů v protisměru 7.1 Shrnutí Cyklistická doprava má mít zásadně možnost užívat jednosměrné pozemní komunikace v obou směrech, pokud proti tomu nehovoří vážné bezpečnostní důvody. Přitom se prověří, jaký způsob úpravy je vhodný a zda jsou případně nutná doplňující opatření (viz též obrázek 69). V rámci jednoho města je žádoucí usilovat o pokud možno jednotnou úpravu a provedení. Rovněž se prověří, zda je případně možné jednosměrnou úpravu zrušit úplně. Rozhodnutí o tom, které řešení je určitý případ účelné, závisí na dopravních a stavebních faktorech. Pro zdaleka nejrozšířenější jednosměrné komunikace v zónách 30 bude vhodné povolení provozu cyklistů v protisměru podle ustanovení StVO k dopravní značce 220 (viz též kapitola 7.2). Kromě toho je k dispozici možnost tzv. „falešné jednosměrky“, kterou je možno v jednotlivém případě užít i při dovolené rychlosti až 50 km/h (viz též kapitolu 7.3). Další variantou je zřízení cyklistické komunikace, na níž je povolen provoz motorových vozidel pouze v jednom směru (viz též kapitolu 6.3). Zřízení stezky pro cyklisty nebo jízdního pruhu pro cyklisty připadá v úvahu zejména na komunikacích s vyšší intenzitou resp. rychlostí provozu motorových vozidel (viz též kapitolu 7.4).
7.2 Protisměrný provoz cyklistů na vozovce V jednosměrných komunikacích s dovolenou rychlostí nejvýše 30 km/h může být obousměrná cyklistická doprava povolena na vozovce, a to dodatkovou tabulkou 1022-32 ke značce 220 StVO a dodatkovou tabulkou 1022-10 ke značce 267 StVO12). Pro zajištění dostatečné možnosti vyhýbání motorových vozidel a cyklistů jsou vhodné jízdní uličky o šířce 3,00 m a větší. V případě vedení linkové autobusové dopravy nebo silnějšího provozu nákladních automobilů má šířka jízdní uličky činit 3,50 m nebo více. Na jednosměrných komunikacích s menší šířkou je možné v jednotlivých případech rovněž povolit provoz cyklistů v protisměru, jestliže je pravděpodobnost setkání cyklisty a motorového vozidla s ohledem na intenzitu provozu nebo délku jednosměrné komunikace velmi malá. Povolení provozu cyklistů na úzkých ulicích v protisměru je možné též tehdy, existuje-li možnost vyhnutí (např. v případě pravidelného přerušování parkovacího pruhu vlivem sjezdů k pozemkům apod.) nebo lze možnost vyhnutí vytvořit. Jestliže proti tomu nemluví jiné důvody, má být parkování uspořádáno na levé straně v pohledu směru jednosměrné komunikace, protože vlivem sjezdů k pozemkům a neobsazených parkovacích míst vznikají možnosti vyhnutí a nebezpečí ohrožení cyklisty otvíranými dveřmi automobilu je menší díky přímému zrakovému kontaktu. V jednosměrných komunikacích s intenzitou provozu více než 400 motorových vozidel za hodinu připadá v úvahu zřízení víceúčelových pruhů pro protisměrný provoz cyklistů, jestliže dovolená rychlost činí 30 km/h. Za tím účelem je však potřebné mít od parkujících vozidel k dispozici šířku nejméně 3,75 m. ______________ 12)
Ohledně podmínek srovnej Pravidla provozu na pozemních komunikacích (StVO), § 41 ke značce 220 a Všeobecný správní předpis k pravidlům provozu (VwV-StVO).
101
Obrázek 69: Příklady možností řešení vedení cyklistické dopravy v jednosměrných komunikacích proti směru jízdy motorových vozidel
102
Vedení cyklistické dopravy lze ve výjimečných případech (např. silném cyklistickém provozu nebo na ulicích v blízkosti centra města se zásobováním a/nebo linkovou autobusovou dopravou) realizovat i na jízdních pruzích pro cyklisty nebo stezkách pro cyklisty. V zónách 30 jsou ovšem zařízení pro cyklistickou dopravu s povinným užitím vyloučena.
Opatření v oblastech směrových oblouků Oblasti směrových oblouků mohou být problematické, jestliže protisměrný provoz cyklistů jede ve vnitřním oblouku a je nebezpečí řezání zatáček motorovými vozidly. Výhled na protijedoucí cyklistickou dopravu lze zajistit udržováním oblastí zatáček volných od parkujících vozidel, případně v kombinaci s vodorovným značením piktogramů se směrovými šipkami.
Opatření na křižovatkách Křižovatky jsou potenciálními problémovými místy, a proto je nezbytné zajištění dostatečných rozhledových poměrů a zvýraznění faktu možného výskytu protijedoucích cyklistů. V tomto ohledu je obzvláště důležité, aby rozhledové i jízdní vztahy cyklistické dopravy byly zejména ve stísněných křižovatkách zajištěny dodržováním ustanovení o zákazu stání před křižovatkou. V zónách 30 není zvláštní vodorovné značení na vjezdech a výjezdech potřebné. Křižovatky s předností zprava však mohou vyvolávat problémy vyplývající ze zvyku, protože při novém zavedení možnosti jízdy cyklistů v protisměru vznikají nové konstelace přednosti v jízdě při odbočování a křížení. V úvodní zaváděcí fázi proto mohou být na vozovce vyznačeny piktogramy jízdního kola se směrovými šipkami, které řidiče motorových vozidel upozorní na provoz cyklistů v protisměru. Na zatíženějších nebo nepřehledných křižovatkách v zónách 30 může situaci zvýraznit vyznačení tzv. bran pro cyklisty (viz též obrázek 70). V jednotlivém případě přichází v úvahu i dodatečné svislé značení (např. značka 102 StVO nebo značka 101 StVO s dodatkovou tabulkou 1000-32 StVO). I v oblastech vyústění jednosměrných komunikací na komunikace s předností v jízdě je účelné vodorovné značení podle obrázku 70, v jednotlivém případě též bodová stavební opatření, např. střední dělicí ostrůvek nebo krátké záchytné stezky pro cyklisty. Toto platí zejména tehdy, jestliže odbočující motorová vozidla, která dávají přednost, mohou oblast vjezdu pro cyklisty často zablokovat nebo jestliže vyjíždějící cyklistický provoz, který dává přednost v jízdě, může být ohrožen motorovými vozidly, která plynule odbočují z komunikace z předností v jízdě a řežou zatáčky. Cyklistický provoz, který vyjíždí z protisměru jednosměrné komunikace, má být zásadně zahrnut do úpravy řízení provozu na křižovatce, např. umístěním zmenšené dopravní značky 205 StVO („Dej přednost v jízdě“) a v případě potřeby i provedením vodorovného značení nebo světelné signalizace pro cyklisty. Od zahrnutí cyklistů do světelného řízení lze v jednotlivém případě upustit, jestliže lze protisměrnou cyklistickou dopravu převést na křižovatce doprava do přidruženého prostoru (např. na stavebně provedenou stezku pro cyklisty nebo společnou stezku pro chodce a cyklisty), tj. cyklistická doprava nevjíždí bez ochrany do křižujícího provozu motorových vozidel.
103
Obrázek 70: Příklad stykové křižovatky s úpravou přednosti dopravním značením a „cyklistickými branami“ pro protisměrný provoz cyklistů
7.3 Falešné jednosměrky U falešných jednosměrek je provoz vozidel povolen v obou směrech a pouze na koncích komunikace se zabrání vjezdu vozidel dopravní značkou 267 StVO. Toto řešení připadá v úvahu: - jestliže provoz vozidel nemá vjíždět do dílčího úseku, např. k odlehčení křižovatky od přijíždějícího provozu motorových vozidel, - jestliže podmínky pro povolení provozu v obou směrech dle StVO nelze dodržet (např. dovolená rychlost činí více než 30 km/h). Z důvodů usměrňování provozu motorových vozidel může být účelné na začátku nebo konci určité obslužné komunikace tento provoz nechat vjíždět resp. vyjíždět jednosměrně (např. stavebně provedeným zúžením), cyklistické dopravě však umožnit průjezd v obou směrech. Za zúžením je pak normální obousměrný provoz, v důsledku provedeného opatření však provoz motorových vozidel reálně probíhá převážně jen v jednom směru. V případě omezení výjezdu se mají nabídnout adekvátní možnosti otáčení.
7.4 Opatření v síti hlavních místních komunikací Jsou-li jako jednosměrné provedeny hlavní místní komunikace, je povolení protisměrného cyklistického provozu možné jen na samostatných oddělených stezkách. Pro tyto stezky platí zvláštní požadavky jako na obousměrné stezky ohledně provedení křižovatek a sjezdů k pozemkům (viz též kapitolu 11.1.7). Jako upozornění pro řidiče motorových vozidel se doporučuje na všech konfliktních místech provést piktogramy jízdního kola se směrovou šipkou a na protijedoucí provoz cyklistů navíc upozornit i svislým dopravním značením. V problematických situacích (např. nepříznivé rozhledové poměry) je účelné provést přejezd pro cyklisty nebo úpravu přednosti zvýraznit značkou 206 StVO. Stezky pro cyklisty mají být provozovány zásadně v jednosměrném provozu proti směru jednosměrné komunikace a z pohledu protisměrného cyklistického provozu se nacházet vpravo od vozovky. U jízdních pruhů pro cyklisty proti směru jednosměrné komunikace je nutné výrazné oddělení. Umístění pruhu pro cyklisty mezi parkovací místa a obrubník je z bezpečnostních důvodů nežádoucí.
104
8. Cyklistická doprava v pěších zónách 8.1 Povolení provozu cyklistické dopravy Pěší zóny slouží především ke svobodnému a nerušenému pohybu pěšky. Povolení provozu cyklistické dopravy v pěších zónách představuje výjimečný případ a mělo by se o něm uvažovat jen tehdy, pokud tam leží důležité cíle cyklistické dopravy, objíždění pěší zóny by znamenalo bezpečnostní riziko nebo velkou okliku. Pro vyloučení nebo omezení cyklistické dopravy v oblastech pěšího provozu hovoří zejména to, jedná-li se o silně frekventované obchodní ulice, průjezd oblasti je snadný po jiných spojnicích a dosažitelnost cílů je možná krátkými cestami pěšky. Všeobecně je možné jízdní kolo v pěších zónách tlačit. Při rozhodování o povolení provozu cyklistické dopravy v pěších zónách je v jednotlivém případě nutno prověřit vzájemnou snesitelnost s pěší dopravou. Posouzení má brát v úvahu různé způsoby využití v průběhu dne a týdne. Praxe ukazuje, že cyklistická doprava v pěších zónách může být přijatelná v nejrůznějších situacích. Povolení provozu cyklistické dopravy je možno omezit na určitá období dne či týdne nebo na určité spojnice nebo dílčí oblasti. Vhodné časové omezení může např. umožnit žákům, aby zvolili bezpečnou trasu do školy. Večer a v noci může cyklistická doprava pomoci pěší zóny oživit. Na rozdíl od stezek pro chodce, jejichž šířka činí zpravidla jen 2,50 m až 5,00 m, nabízejí pěší zóny podstatně více místa k vyhýbání. Kromě šířky ulice a intenzity pěšího provozu se však mají při povolování cyklistické dopravy zohledňovat ještě další kritéria: - způsob využití bočních prostorů a uliční mobiliář, - pobytová funkce versus cílově orientovaný pěší provoz, - druh cyklistické dopravy (každodenní provoz, žáci do školy, tranzitní funkce, rekreace, volný čas), - časové průběhy intenzit cyklistické dopravy (denní a týdenní), - provedení a povrch pěší zóny. První odhad mohou usnadnit následující orientační hodnoty: - Do intenzity 100 chodců za hodinu na metr šířky ulice dojde zpravidla k úplnému smíšení pěší a cyklistické dopravy v uličním prostoru. - V oblasti 100 až 200 chodců za hodinu na metr šířky ulice se doporučuje v případě dostatečné šířky cyklistickou dopravu kanalizovat na jednom pásu vhodným uspořádáním mobiliáře a volbou materiálu. - Jestliže intenzita překračuje 200 chodců za hodinu na metr šířky ulice, dochází zpravidla k velkému množství interakcí mezi pěší a cyklistickou dopravou. Stezky pro cyklisty a vodorovné značení v pěších zónách jsou vyloučeny. Stavební provedení jízdní uličky pro cyklistickou dopravu je s ohledem na vysoké intenzity pěšího provozu problematické, neboť může sugerovat pocit přednosti vůči chodcům. U širších pěších zón s provozem MHD lze v jednotlivém případě prověřit, zda lze cyklistickou dopravu přijatelně vést jízdní uličkou pro veřejnou dopravu. V případě krátkého intervalu tramvají to není bez dalších opatření možné.
105
Jestliže posouzení možnosti vedení cyklistické dopravy v pěší zóně nevede k jednoznačnému výsledku, lze provoz cyklistů povolit na zkoušku. Trvalé povolení provozu cyklistické dopravy je třeba právně ošetřit.
8.2 Provedení Kromě daných okrajových podmínek (šířka ulice, funkční využití prostoru) lze soužití pěší a cyklistické dopravy podpořit následovně: - Cyklistická doprava je motivována k užívání určitých částí ulice vhodným uspořádáním mobiliáře nebo provedením ploch. Přitom je žádoucí zdůraznění požadavku přiměřené rychlosti cyklistické dopravy. - Provedením šířkového uspořádání lze cyklistické dopravě nabídnoutt průběžně sjízdný pás uprostřed ulice. - V rozsáhlých pěších zónách lze cyklistické dopravě nabídnout vhodné objízdné trasy jednotlivých silně zatížených částí pěší zóny pomocí orientačního značení. - Na vhodných místech v pěší zóně resp. na jejím začátku mají být provedena zařízení pro odstavování jízdních kol.
8.3 Označení pěších zón s povoleným provozem cyklistů Pro povolení provozu cyklistů připadají v úvahu možnosti prezentované v tabulce 17. Časové omezení nebo naopak umožnění provozu se provádí dodatkovými tabulkami. V případě potřeby se formou dodatkové tabulky vyjádří požadavek přizpůsobení rychlosti. V praxi je mnoho oblastí pěšího provozu, které nejsou z hlediska dopravního práva deklarovány jako pěší zóny, nýbrž pouze je v nich omezen provoz motorových vozidel zákazovými značkami. Má-li být oblast pěšího provozu vytvořena omezením motorové dopravy, má se prověřit, zda je možné provoz cyklistů zachovat, aby nebylo nutné nové správní řízení. Podle uvážení je pak možné pomocí nástrojů dopravního práva postupovat více flexibilně.
106
Tabulka 17: Možnosti svislého značení oblastí pěší dopravy s povoleným provozem cyklistů Označení (dopravní značka dle StVO) značka 242 Pěší zóna (Oblast pro chodce) s dovoleným provozem cyklistů
+ Z 1022-10
Značka 239 (§ 25 odst. 1 věta 1)
Stezka pro chodce/cyklistům vjezd povolen (např. stezky pro chodce s povinným svislým značením)
+ Z 1022-10
Z 260 Zákaz vjezdu všech motorových vozidel (např. v úzkých ulicích) Z 250 Zákaz vjezdu všech vozidel při současném povolení vjezdu cyklistů
+ Z 1022-10
107
9. Cyklistická doprava na silnicích mimo obec 9.1 Volba způsobu vedení cyklistické dopravy 9.1.1 Všeobecně Navrhování zařízení pro cyklistickou dopravu probíhá v krocích dle tabulky 18. Tabulka 18: Metodické kroky
Metodický krok stanovit potřebu cyklistického propojení ověřit oprávněnost požadavku zařízení pro cyklistickou dopravu
Zúčastněné instituce zpravidla okres, obec, projekční tým, apod., neboť je nutné posuzování nad rámec kompetencí investora
Odkazy viz též kapitolu 1.2
investor
viz též tabulku 19 a příslušné vysvětlivky
stanovit prioritu realizace opatření
investor
viz též kapitolu 9.1.4
zkontrolovat proveditelnost
investor
návrat ke kroku „stanovení potřeby“, jestliže realizace není možná
9.1.2 Potřeba cyklistického propojení Stanovení potřeby určité spojnice pro cyklistickou dopravu se provádí v rámci plánování sítě (viz též kapitolu 1.2). Výchozím bodem je stanovení kategorie sítě pro cyklistickou dopravu podle RIN a též význam pro cykloturistiku. Při plánování sítě se může zjistit, že určité úseky silnic nemají pro cyklistickou dopravu žádný význam nebo mají jen malý význam (např. obchvaty obcí v situaci, kdy cyklistická doprava je vedena po stávajícím průtahu obce) nebo je vhodné upřednostnit vedení cyklistické dopravy na jiných cestách. Není-li provedeno plánování sítě podle RIN, potom se má potřeba cyklistické spojnice předpokládat tehdy, jsouli zřejmé zdroje a cíle cyklistické dopravy nebo vzdálenost mezi zastavěnými oblastmi obcí činí méně než 10 km. Při plánování cyklistických spojnic na silnicích mimo obec se má zohledňovat též připojení roztroušených sídel a jednotlivých cílů, sídlišť na okrajích a centrálních zařízení ležících mimo obec.
9.1.3 Požadavky na zařízení pro cyklistickou dopravu Jestliže ze zjišťování potřeb vyplyne, že cyklistické spojení je relevantní, potom je pro způsob vedení cyklistické dopravy u novostaveb, přestaveb a rekonstrukcí směrodatná návrhová třída (EKL) podle RAL (viz též tabulka 19). Stávající silnice je možno do návrhové třídy dle RAL zařadit na základě jejich šířkového uspořádání. Jestliže se šířka vozovky výrazně odlišuje od normových řezů EKL, je možné silnice s dělicí čarou posuzovat ohledně cyklistické dopravy jako silnice EKL 3 a silnice bez dělicí čáry jako EKL 4. Je nutné brát v úvahu, že šířky
108
vozovky odlišné od normových hodnot mohou mít vliv na hranice použitelnosti jednotlivých variant vedení cyklistické dopravy (viz též kapitolu 9.2.1). U silnic s návrhovými třídami EKL 1 a EKL 2 se cyklistická doprava všeobecně nemá vést na vozovce. U silnic návrhové třídy EKL 3 je volba způsobu vedení cyklistické dopravy v rozhodující míře dána intenzitou a rychlostí motorové dopravy. U silnic návrhové třídy EKL 4 se zpravidla nezřizují žádné doprovodné stezky. Při silném provozu žáků do školy nebo intenzivní rekreační dopravě však mohou být doprovodné stezky účelné. Tabulka 19 ukazuje oblasti použití způsobů vedení cyklistické dopravy. Má se brát v úvahu, že stanovením nižší dovolené rychlosti se možnosti vedení cyklistické dopravy na vozovce zlepšují. Uvedené hranice dopravního zatížení se mají chápat jako orientační hodnoty. Při provozu žáků do školy, intenzivní rekreační cyklistické dopravě nebo nepříznivých okrajových podmínkách (vysoké intenzity těžké dopravy, nepřehledné směrové vedení, stoupání > 4 %, nepříznivé šířky vozovky) se případně vychází z nižších hodnot. Při velmi nízkých podílech těžké dopravy mohou rovněž být uvažovány adekvátně vyšší hranice použitelnosti. Cyklistická doprava na vozovce může být případně akceptovatelná i tehdy, jestliže je těžká doprava slabá v časech silné cyklistické dopravy. Tabulka 19: Návrhové třídy podle RAL a vedení cyklistické dopravy na silnicích mimo obec
Návrhová třída dle RAL EKL 1
Forma provozu
EKL 2
silnice pro motorová vozidla provoz všech vozidel
EKL 3
provoz všech vozidel
EKL 4
provoz všech vozidel
Vedení cyklistické dopravy nezávisle na vedení komunikace nezávisle na vedení komunikace nebo doprovodná stezka ke komunikaci doprovodná stezka ke komunikaci nebo vedení na vozovce
vedení na vozovce
109
Odkazy ohledně vedení nezávisle na komunikaci viz též kapitolu 1.2
doprovodné stezky jsou účelné při RPDI > 2500 voz./24 h (při Vdov = 100 km/h) nebo RPDI > 4000 voz./24 h (při Vdov = 70 km/h) nebo pokud je prokázána vysoká důležitost pro cyklistickou síť (viz též kapitolu 1.2) jsou účelné doprovodné stezky, jestliže je prokázána vysoká důležitost pro cyklistickou síť (viz též kapitolu 1.2)
9.1.4 Priority pro realizaci opatření Je-li zařízení pro cyklistickou dopravu potřebné, pak potřeba jeho realizace roste s: - výskytem účastníků provozu, kteří si zaslouží zvláštní ochranu (např. žáků do školy), - intenzitou provozu motorové dopravy, - intenzitou provozu těžké dopravy, - intenzitou provozu cyklistické dopravy, - křivolakostí silnice, - výskytem nepříznivých šířek vozovky, - kategorií sítě cyklistického propojení podle RIN a - významem cyklistické spojnice pro rekreační dopravu. Na silnicích se zvýšenou dopravní nehodovostí je potřebné provádět opatření k jejímu zmírnění nezávisle na zde uvedených prioritách. Je-li opatření realizováno formou několika stavebních etap, mají být i jednotlivě vznikající úseky bezpečné, dopravně účelné a použitelné.
9.2 Vedení na úsecích 9.2.1 Vedení ve smíšeném provozu na vozovce Pro bezpečnost cyklistické dopravy je obzvláště důležitá pravidelná údržba zpevněných okrajů vozovky. Kromě kritérií motorové dopravy a těžké dopravy se zohledňuje šířka vozovky. Přitom je nutno brát v úvahu, že při šířkách vozovky v rozmezí 6,00 m a 7,00 m již není možné míjení dvou osobních automobilů s dostatečným bočním odstupem od cyklisty. Hranice užití doprovodných stezek pro cyklisty se v těchto případech mají stanovit nižší. Při vedení na vozovce může být účelné povolit provoz cyklistů na doprovodných cestách značkou 239 a dodatkovou tabulkou 1022-10 StVO13). _____________ 13)
Nutno respektovat ustanovení VwV-StVO ke značce 239.
9.2.2 Vedení na doprovodných stezkách Stezky pro cyklisty doprovázející vozovku se zpravidla stavebně provádějí jako jednostranné, tj. projektují se jako obousměrné a v závislosti na intenzitě a způsobu vedení pěší dopravy jako společné stezky pro chodce a cyklisty. Oboustranné stezky pro cyklisty může být vhodné zřizovat: - při potřebě oboustranné dopravní obsluhy u roztroušených sídel, - jestliže průtahy obcí následují v krátkých vzdálenostech za sebou, - v oblastech, které mají městský charakter a - pro napojení důležitých jednotlivých cílů. Stezky pak mají být podle možnosti na obou stranách provedeny jako obousměrné, aby bylo možno eliminovat zbytečné křížení vozovky.
110
Šířková uspořádání Šířky stezek pro cyklisty resp. společných stezek pro chodce a cyklisty jsou uvedeny v kapitole 2.2.1. Bezpečnostní odstup mezi vozovkou a společnou stezkou pro chodce a cyklisty má činit nejméně 1,75 m. Jestliže se pravidelně očekávají větší intenzity provozu chodců, má se stezka pro chodce a stezka pro cyklisty oddělit. Jsou-li samostatně vedené stezky v některých úsecích tahu cyklistické trasy vedeny na silnicích (např. v údolích), mají se šířková uspořádání samostatně vedených stezek pokud možno zachovávat i v těchto úsecích. Pro rozhodnutí o poloze (viz též obrázek 71) doprovodné stezky pro cyklisty resp. společně stezky pro chodce a cyklisty se zohlední aspekty vyjmenované v tabulce 20.
Obrázek 71: Poloha a rozměry stezek pro cyklisty doprovázejících komunikaci Tabulka 20: Výhody v závislosti na umístění doprovodné stezky (pro chodce a cyklisty)
Umístění za oblastí odvodnění
Výhody -
za dělicím pásem
-
vyšší bezpečnost v případě sjetí motorového vozidla z vozovky menší negativní ovlivňování hlukem, výfukovými plyny, odstřikující vodou a vzdušnými víry nezávislé trasování a lepší přizpůsobení se terénu zachování odvodňovací zóny jako přirozeného prostoru pro květiny usnadnění zimní údržby zmírnění nebezpečí oslňování menší nebezpečí znečištění, jestliže je v sousedství pole lepší sociální kontrola díky lepšímu optickému kontaktu k vozovce výhodnější přivedení do křižovatek podle okolností i nižší stavební náklady, protože přístup vozidel stavby je zajištěn přímo z vozovky
111
Jednostranná zařízení pro cyklistickou dopravu se mají pokud možno realizovat na té straně silnice, z níž převážně fouká vítr (ochrana před odstřikující vodou a výfukovými zplodinami), pokud tomu nebrání další hlediska (např. navazující spojení, zmenšení počtu křížení). Je-li doprovodná stezka pro cyklisty dle „Směrnic pro pasivní ochranu na pozemních komunikacích pomocí záchytných bezpečnostních zařízení“ (RPS) klasifikována jako „oblast zasluhující zvláštní ochranu“, může být potřebné na dělicím pásu mezi stezkou a vozovkou umístit svodidla. Svodidla mají být v tomto případě konstruována tak, aby nevyvolávala žádná nebezpečí pro cyklistickou dopravu (např. zaoblené hrany, ochrana proti podjetí).
Úzká místa Na úzkých místech (mosty, podjezdy, svahy) může být šířka dělicího pásu mezi vozovkou a stezkou zmenšena pod minimální hodnotu. V těchto případech se doporučuje ohraničení vozovky pomocí obrubníku. V některých případech může být pro realizaci stezky potřebné též zúžit vozovku.
Aleje Je-li stezka pro cyklisty doprovázející komunikaci umístěna za stromy aleje, má být dostatečným odstupem od stromů, zhutněním nebo provedením zpevněného povrchu zabráněno prorůstání kořenů do konstrukce stezky. Přitom se doporučují šetrné stavební postupy, např. podle příručky Aleje (orig. Merkblatt Alleen) (MA-StB 92) Spolkového ministerstva dopravy. Plánuje-li se přeložka silnice mimo alej, pak lze zvážit společné využití stávající staré silnice pro cyklistickou, pěší a zemědělskou dopravu.
Směrové vedení a gradienty Volba návrhových parametrů se orientuje podle příslušné kategorie sítě dle RIN (viz též kapitolu 1.2.3, tabulku 2). Trasování se zpravidla provádí na rychlost 30 km/h, s ohledem na to, že na stezkách pro cyklisty podél silnic mimo obec je všeobecně povolen i provoz mopedů. Zatímco u AR IV připadá pro minimalizaci zásahů do krajiny i stavebních nákladů v úvahu spíše přizpůsobené směrové vedení, je nutno se zejména u AR II snažit o přímé směrové vedení a tím i orientaci na průběh vedení komunikace. Tím je možno eliminovat ztracené spády a okliky. Ke zmírnění stoupání může být účelné stezku vést „na poloviční výšce“ v zářezu resp. na náspu. Při vedení cyklistické dopravy je však třeba se vyhýbat tomu, aby světla motorových vozidel byla ve výši očí cyklistů (není-li užita ochrana proti oslnění). Při častém křížení sjezdů (např. níže položených zemědělských účelových komunikací) se nedoporučuje větší odsazení stezek od vozovky, neboť je to spojeno s častým střídáním gradientů.
Požadavky ochrany životního prostředí Je nutno respektovat místní situaci, zejména stromy, biotopy a topografii, a to přizpůsobením směrového vedení tak, aby nedocházelo k zásahům a negativním vlivům ve smyslu § 18 Spolkového zákona o ochraně přírody. Přitom se má dbát na rozhledové poměry. Při vedení okolo stávajících stromů je třeba se snažit o to, aby zůstal zachován odstupňovaný okraj lesa. Stezka se proto nemá vést v keřovém porostu na okraji lesa. Toto má často za následek měnící se šířky dělicího pásu (obrázek 72).
112
Obrázek 72: Vedení cyklistické dopravy na společné stezce pro chodce a cyklisty u stávajících stromů. Příklady běžného vedení s otevřenou odvodňovací zónou.
U stromů vyžadujících zvláštní ochrany nemá v průmětu koruny docházet ke zhoršování přívodu kyslíku ke kořenům. K tomu slouží betonová dlažba s otevřenými póry, přejízdné kořenové můstky, přejízdné stromové skruže (např. z betonu) nebo povrch tvořený drobnými dlažebními kostkami, je-li zajištěna rovná plocha a vyloučeno nebezpečí pádu v důsledku drážek.
Další pokyny -
-
V zájmu zachování sociální kontroly nemá docházet ke ztrátě optického kontaktu mezi vozovkou a stezkou pro chodce a cyklisty. Delší křoví nebo hustý lesní podrost mezi stezkou a vozovkou proto působí nepříznivě a má se prosekat nebo stezku vést blíže vozovce. Stezky, které jsou pravidelně používány každodenní cyklistickou dopravou (zejména žáky do škol a zpět), mohou vyžadovat stálé a dostatečné osvětlení. Křoviny mají být vysazovány tak, aby větve neprorůstaly do dopravního prostoru cyklistické dopravy. Výsadba křovin má být od stezky dostatečně vzdálena tak, aby se protijedoucí cyklisté viděli včas. V některých případech může být účelné jednotlivé směry jízdy na krátkém úseku oddělit. Na vnějších okrajích zatáček mohou být cíleně vysazovány křoviny pro ochranu proti oslnění. Při výsadbě stromů mají být vybírány takové druhy, které v budoucnu nezpůsobí poškozování a praskání stezky v důsledku prorůstání kořenů. 113
-
-
Pro zmínění nebezpečí sjetí z jízdní dráhy mohou být okraje stezky vyznačeny průběžnou vodicí čarou (obrázek 73). U obousměrných stezek mají být jízdní směry na nepřehledných místech, např. v obloucích malého poloměru, navzájem odděleny středovou čarou. V případě silného obousměrného cyklistického provozu může být středová čára účelná i na delších úsecích. Na dostatečně širokých stezkách pro cyklisty doprovázejících komunikaci může být ve výjimečných případech povolen i provoz zemědělské dopravy.
Obrázek 73: Šířkové uspořádání obousměrných cyklistických stezek doprovázejících komunikaci mimo obec, příklady s vodorovným značením a bez něho
9.2.3 Krajnice a úprava vozovky Zpevněné krajnice (víceúčelové krajnice) jsou součástí zpevněné plochy, která je od vozovky oddělena vodicí čarou (široká čára). Při obvyklé šířce 1,00 m až 2,00 m mohou být poměrně dobře pojížděny cyklistickou dopravou, protože krajnice v tomto případě zpravidla nejsou protiprávně užívány motorovými vozidly. Krajnice ovšem nejsou plnohodnotnou náhradou za doprovodné stezky pro cyklisty. Úprava dvoupruhových silnic s víceúčelovou krajnicí nebo dvoupruhových silnic s nadměrnou šířkou podle obrázku 74 umožňuje nízkonákladovou realizaci odděleného vedení pro nemotorovou dopravu. Předpokladem ovšem je, aby šířková redukce jízdních pruhů byla přijatelná s ohledem na funkční úroveň komunikace. Je-li takto vzniklá společná stezka pro chodce a cyklisty užívána v obou směrech jízdy, musí být od vozovky oddělena stavebně, např. svodidlem nebo zeleným pásem. Je-li stezka pro cyklisty užívána pouze v jednom směru, lze ve výjimečných případech provést jen dělicí pás dopravním stínem, v němž jsou umístěny směrové sloupky. Jeho šířka musí činit nejméně 0,75 m. Podle VwV-StVO k § 2 odst. 4 (Rn. 12) nejsou na silnicích mimo obec přípustné víceúčelové pruhy.
114
Obrázek 74: Příklady nového rozdělení dvoupruhové komunikace s nadměrnou šířkou
9.3 Vedení v křižovatkách 9.3.1 Všeobecně Užívání různých typů křižovatek při novostavbách, přestavbách a rekonstrukcích je upraveno v RAL. Přitom jsou rozhodující návrhové třídy křižujících komunikací. RAL upravují i vedení cyklistů na křižovatkách mimo obec. Způsob vedení cyklistů na různých typech křižovatek je prezentován ve vzorových řešeních RAL. Opatření na křižovatkách stávajících silnic mohou představovat zřizování nových prvků pro cyklistickou dopravu, úpravy stávajícího vedení cyklistů z důvodů bezpečnosti, jakož i zlepšování možností křížení cyklistů. Změna stávajícího vedení cyklistické dopravy představuje zejména míru odsazení místa křížení, jestliže má cyklistická doprava přednost a odstraňování trojúhelníkových ostrůvků oddělujících samostatné větve pro pravé odbočení. Přitom adekvátně platí řešení uvedená v RAL. Navíc je třeba respektovat následující doporučení.
9.3.2 Křižovatky s úpravou přednosti dopravním značením Pěší a/nebo cyklistická doprava souběžná s funkčně nadřazenou komunikací nemá být z bezpečnostních důvodů přes funkčně nižší komunikaci převáděna s předností. Vedení přes funkčně nižší komunikaci má být mnohem spíše odsazeno přibližně o 6,00 m od okraje funkčně vyšší komunikace a má být proveden dělicí ostrůvek. Povinnost cyklisty dávat přednost má být zdůrazněna dopravním značením; vyznačování přejezdu nebo zabarvení plochy pak není přípustné (obrázek 75). V průběhu hlavních spojnic cyklistické dopravy nebo u zaúsťujících komunikací s malým dopravním zatížením může být cyklistická doprava přes funkčně nižší komunikace převáděna i s předností. Místa křížení cyklistů přitom mají být odsazena pokud možno jen 2,00 m, 115
v žádném případě ne více než 4,00 m od okraje funkčně nadřazené komunikace (viz též obrázek 76). Stezka pro cyklisty má být na obou stranách daleko před křižovatkou (> 20 m) přimknuta k vozovce. Místo křížení cyklistů se provede v těsné blízkosti vozovky, případně rozdělí středním ostrůvkem a vybarví (zpravidla červeně). Aby řidiči motorových vozidel byli upozorněni na obousměrný cyklistický provoz, doporučuje se na místě křížení provést piktogramy jízdního kola se směrovými šipkami.
Obrázek 75: Křižovatka s úpravou přednosti dopravním značením, vedení cyklistické dopravy s povinností cyklistů dávat přednost
Obrázek 76: Křižovatka s úpravou přednosti dopravním značením, vedení cyklistické dopravy s předností cyklistů
Obrázek 77: Styková křižovatka s úpravou přednosti dopravním značením, místo křížení přes funkčně nadřazenou komunikaci bez přednosti cyklistů
116
Pro křížení funkčně vyšší silnice mají být zřízena místa křížení s povinností cyklistů dávat přednost. Tato mohou být umístěna v nábězích nebo výbězích řadicích pruhů pro levé odbočení. Místo křížení s povinností cyklistů dávat přednost nesmí být značeno jako přejezd ani zabarvováno. Pro zvýšení bezpečnosti křížení cyklistů jsou všeobecně účelné střední dělicí ostrůvky. Předpokladem ovšem je, aby dovolená rychlost byla omezena na 70 km/h. Přitom musí být vždy zajištěny dobré rozhledové poměry z obou směrů jízdy (viz též obr. 77). Funkčně nižší silnice může míst velký význam jako hlavní spojnice pro cyklistickou dopravu. Prvky pro bezpečné křížení jsou pak při křížení funkčně vyšší silnice obzvláště potřebné. Není-li možné je realizovat nebo existuje obava, že by je cyklistická doprava neakceptovala kvůli vzniku oklik, pak je účelné užít okružní křižovatku nebo světelné řízení.
9.3.3 Křižovatky se světelným signalizačním zařízením Na křižovatkách se světelným signalizačním zařízením jsou na komunikacích se společnými stezkami pro chodce a cyklisty účelná kombinovaná návěstidla pro chodce a cyklisty. V případě dynamického řízení mají být na každém vjezdu dva senzory, a sice přibližně 40 m před místem křížení a bezprostředně před ním. Krajnice užívané cyklistickou dopravou mají být před začátkem odbočovacích pruhů zabarveny. Pro nepřímé levé odbočení cyklistické dopravy mohou být v těchto případech potřebné plochy pro čekání cyklistů, resp. i samostatná návěstidla. Samostatné větve pro pravé odbočení motorové dopravy mají být zapojeny do systému světelné signalizace.
9.3.4 Malé okružní křižovatky Cyklistická doprava na malých okružních křižovatkách může být vedena na vozovce nebo na stezkách pro cyklisty. Jízdní pruhy pro cyklisty nebo víceúčelové pruhy se na okružním pásu zřizovat nesmějí, neboť hrozí nebezpečí řezání drah motorovými vozidly. Vedení na okružním pásu je účelné, je-li cyklistická doprava na větvích před křižovatkou vedena na vozovce nebo na krajnici. Krajnice mají být před vjezdem do křižovatky převedeny do víceúčelového pruhu. Vedení na stezkách pro cyklisty je účelné tehdy, jestliže stezky již existují na několika křižovatkových ramenech nebo přinejmenším v hlavních relacích cyklistické dopravy. Na místech křížení má cyklistická doprava zpravidla povinnost dávat přednost (zmenšené značky 205 StVO „Dej přednost v jízdě“). Místa křížení cyklistů mají být od okružního pásu odsazena o 5,00 m až 6,00 m. Cyklistická doprava se má přivádět k okraji co nejvíce kolmo ke směru motorových vozidel. Střední dělicí ostrůvek má cyklistům poskytovat dostatek místa pro čekání při dávání přednosti (viz též kapitolu 2.2.5). Je-li cyklistická doprava na určitém křižovatkovém rameni vedena na obousměrné stezce, potom její další vedení závisí na uspořádání dalších křižovatkových ramen. Na cyklisty přijíždějící po levé straně křižovatkového ramene mají být řidiči upozorněni svislým dopravním značením, šipkami na vozovce a způsobem vedení stezky.
9.4 Vedení na místech křížení mimo křižovatky 9.4.1 Oblasti použití Na místech křížení bez světelného signalizačního zařízení musí cyklistická doprava dávat přednost. Tato připadají v úvahu pouze tehdy, jestliže přejížděná vozovka nemá více než dva
117
jízdní pruhy. Jako pomocný prvek pro křížení může být účelný střední dělicí ostrůvek, zejména leží-li místo křížení v blízkosti zastavěné oblasti nebo je-li intenzita křižujícího cyklistického resp. pěšího provozu velmi vysoká. Místa křížení se světelným signalizačním zařízením mohou být nutná na velmi zatížených silnicích (RPDI > 5000 motorových vozidel za 24 h). Mohou být účelná i na silnicích s nižší intenzitou provozu, jestliže se pravidelně vyskytují a vozovku kříží dopravně méně zdatné osoby, např. děti na cestě do školy. U vozovek s více než dvěma jízdními pruhy mají být místa křížení vybavena světelným signalizačním zařízením vždy.
9.4.2 Místa křížení bez světelného signalizačního zařízení Je potřebné brát v úvahu následující aspekty: - Místo křížení nesmí být označeno jako přejezd ani zabarvováno. Povinnost cyklistů dávat přednost se stanoví dopravní značkou 205 StVO (Dej přednost v jízdě). - Vedení cyklistické dopravy má být jednoznačně patrné z trasování a stavebního uspořádání místa křížení, včetně přibližovacích úseků. - Obcházecí zábrany se pokud možno užívat nemají. Jsou-li výjimečně nutné, nutno respektovat kapitolu 11.1.10. - Z obou směrů jízdy řidiče jsou nutné dobré rozhledové poměry. Má se prověřit označení místa křížení značkou 138 StVO (Cyklisté) a/nebo užití zákazu předjíždění a omezení nejvyšší dovolené rychlosti. - Jestliže to vyžaduje bezpečnost silničního provozu, má investor počítat se zřízením stálého osvětlení. Jestliže jsou jako pomocné prvky pro křížení zřízeny navíc střední dělicí ostrůvky, je nutno navíc brát v úvahu: - Omezení nejvyšší dovolené rychlosti je nutné. - Ostrůvky musí být pro řidiče motorových vozidel dobře viditelné ve dne i v noci (mj. užívat svislé reflexní značení, vodorovné značení se zlepšenou viditelností za mokra, obrubníky s bílým okrajem). - Střední dělicí ostrůvky mají cyklistům poskytovat dostatečnou čekací plochu pro dávání přednosti (viz též kapitolu 2.2.5). - Zrakový kontakt mezi cyklistickou a motorovou dopravou nesmí být zhoršován dopravním značením. - Průběžné jízdní pruhy nemají být v oblasti ostrůvků zužovány. - Osové posuny jízdních pruhů je třeba trasovat v souladu s nejvyšší dovolenou rychlostí mimo obec. Příklad svislého a vodorovného značení středního dělicího ostrůvku ukazuje obrázek 78.
118
Obrázek 78: Příklad svislého a vodorovného značení místa křížení se středním dělicím ostrůvkem14)
119
Obrázek 79: Příklad místa křížení se středním dělicím ostrůvkem při změně způsobu vedení cyklistické dopravy
Obrázek 80: Schéma principu místa křížení se světelnou signalizací mimo obec
Začátek obousměrné stezky, na kterou se cyklistická doprava dostane přejetím na opačnou stranu vozovky, má být pokud možno proveden v oblasti křižovatky. Není-li to možné, má být pro cyklistickou dopravu zřízen na pravé straně vozovky ochranný prostor, z něhož je možné křížit vozovku co nejvíce kolmo. Přitom může být vhodné stavební uspořádání podle obrázku 79. I konec cyklistické stezky ležící vpravo má být pokud možno stavebně chráněn (viz též obrázek 79). _____________ 14)
Vyžaduje-li to bezpečnost silničního provozu, má investor předpokládat trvalé osvětlení.
9.4.3 Místa křížení se světelným signalizačním zařízením Ohledně provedení míst křížení se světelným signalizačním zařízením je potřebné respektovat RiLSA a HSRa. Světelná signalizace má být řízena zpravidla v závislosti na provozu. - Detektory pro cyklistickou dopravu mají být umístěny tak daleko od místa křížení (20 až 40 m), aby čekací doby byly pokud možno krátké (viz též obrázek 80). Aby bylo možné zohlednit i cyklisty, kteří nebyli detekováni, má být k dispozici i dobře dostupné poptávkové tlačítko pro chodce a cyklisty. - V případě dlouhých míst křížení (např. čtyřpruhové komunikace) v tahu velmi frekventovaných cyklistických tras mají být pro cyklistickou dopravu zřízena samostatná návěstidla, aby bylo možno využít delší doby zelených ve srovnání s pěší dopravou. - V případě slabého pěšího a cyklistického provozu připadají v úvahu zařízení, která jsou uvedena do provozu jen podle potřeby. - Pro cyklistickou dopravu mají být zřízeny stopčáry (značka 294 StVO). Sloupy návěstidel se nemají nacházet v dopravním prostoru cyklistické dopravy. - Místa křížení společná pro pěší a cyklistickou dopravu mají mít šířku nejméně 4,00 m, místa křížení jen pro cyklisty šířku nejméně 2,50 m.
120
9.5 Přechod mezi extravilánem a průtahy obcí Provedení přechodu mezi extravilánem a průtahy obcí má: - umožňovat cyklistické dopravě bezpečnou a komfortní změnu strany komunikace na začátku a konci jednostranné obousměrné stezky, - zajišťovat bezpečný přechod na odlišný způsob vedení (např. ze stezky pro cyklisty na vozovku) a - tlumit rychlosti motorové dopravy. Obousměrné stezky pro cyklisty na začátku a konci vyžadují podle VwV-StVO možnost bezpečného křížení vozovky. Provedení místa křížení se řídí též podle toho, jaké druhy vedení cyklistické dopravy ve volné trase a v obci je potřebné navzájem propojit. Typické příklady ukazuje obrázek 81. Aby střední dělicí ostrůvky účinně působily na snižování rychlosti, mají mít podle RASt šířku nejméně 3,50 m. Tím se dosáhne oboustranného bočního vychýlení nejméně 1,75 m. Ostrůvky mají nabízet dostatek místa pro čekání cyklistů dávajících přednost (viz též kapitolu 2.2.5). Další pokyny k provedení oblasti vjezdu do obce jsou obsaženy v RASt, kapitola 6.2.2.1.
Obrázek 81: Příklady vedení cyklistické dopravy u vjezdu do obce se středním dělicím ostrůvkem a bez něho
121
10. Samostatně vedené stezky pro cyklisty 10.1 Oblasti použití a požadavky Samostatně vedené stezky pro cyklisty jsou stezky pro cyklisty a společné stezky pro chodce a cyklisty, které neprobíhají podél silnic. V zastavěných oblastech se pro tyto stezky hodí zejména: - cesty podél vodních toků nebo drážních těles - cesty v parcích, zeleni a rekreačních oblastech - cesty v obytných oblastech - krátké spojovací cesty mezi silnicemi nebo neveřejnými cestami (např. přes malé zahrádky nebo soukromé pozemky). Samostatně vedené stezky mohou cyklistické dopravě nabídnout vysokou míru atraktivity a bezpečnosti. Proto se hodí nejen pro rekreační dopravu, ale i pro každodenní cyklistický provoz na frekventovaných hlavních spojnicích. Z významu v rámci cyklistické sítě vyplývají různé požadavky ohledně dimenzování a trasovacích prvků, oddělování pěší dopravy a příslušenství stezky (např. orientační dopravní značení, osvětlení). Zejména pro rekreační dopravu vzniká velké spektrum možností užití, z čehož vyplývá, že standardizace návrhových prvků není příliš účelná. Na hlavních spojnicích pro rekreační dopravu nebo přivaděčích k důležitým volnočasovým cílům se tak mohou vyskytovat velké intenzity cyklistické dopravy, které vyžadují samostatnou jízdní dráhu stavebně oddělenou od pěší dopravy. Na druhé straně mohou pro zpřístupnění vzdálených rekreačních oblastí připadat v úvahu i užší stezky s menším standardem, aby zásah do přírody a krajiny byl co nejmenší. Na samostatně vedených stezkách pro cyklisty je otázka sociální bezpečnosti obzvláště významná. Např. ranní doprava do zaměstnání nebo školy se v zimních měsících často odehrává ještě za tmy. Pak je nutné prověřit, zda je potřebné realizovat stálé osvětlení. I při trasování a provedení je potřebné dbát na to, aby stezky byly pokud možno viditelné a přehledné a umožňovaly přiměřenou sociální kontrolu. Výsadba dřevin bezprostředně na okraji stezky se provádět nemá.
10.2 Provedení stezek U důležitých spojnic pro cyklistickou dopravu (kategorie AR/IR II a III) se zejména v zelených oblastech při silné pěší a cyklistické dopravě doporučuje oba druhy provozu oddělit. Často se nabízí oddělení zeleným pásem, do něhož je možno umístit společné osvětlení a jiné vertikální prvky. Při dodatečném povolení cyklistické dopravy na nadměrně širokých stezkách pro chodce se rozdělení ploch zvýrazní hraničním pásem (viz též kapitolu 11.1.5) a vyznačením vodorovného symbolu jízdního kola. Základní šířky stezek pro cyklisty stavebně oddělených od stezek pro chodce jsou uvedeny v tabulce 5. Při vysoké intenzitě cyklistické dopravy se mají volit větší šířky, aby se dosáhla požadovaná kvalita podle HBS. Šířka sousedící stezky pro chodce má činit nejméně 2,50 m. Oddělení jednotlivých směrů jízdy cyklistické dopravy vodorovným značením může být účelné v zatáčkách se špatnými rozhledovými poměry.
122
Realizace samostatně vedených společných stezek pro chodce a cyklisty (tj. bez podélného oddělení obou provozů) připadá na hlavních spojnicích cyklistické dopravy v úvahu pouze při velmi nízké intenzitě pěší dopravy. Nutno respektovat hranice použitelnosti uvedené na obrázku 15. Provedení míst křížení se řídí ustanoveními uvedenými v kapitole 5.
Obrázek 82: Příklady šířkového uspořádání stezek pro chodce a stezek pro cyklisty vedle sebe
10.3 Směrové a výškové vedení Směrové a výškové vedení samostatně trasovaných stezek pro cyklisty má být na hlavních spojnicích takové, aby zohledňovalo místní specifika a přitom umožňovalo vysoké jízdní rychlosti i na delších úsecích. Návrhová rychlost, která je brána jako základ trasovacích parametrů, závisí na kategorii sítě a cyklistického spojení (viz též tabulku 2). Adekvátní návrhové parametry vyplývají z kapitoly 2.2.
123
11. Stavba a provozování zařízení pro cyklistickou dopravu 11.1 Stavebně-technické aspekty 11.1.1 Základní požadavky Kvalita stavebního provedení zařízení pro cyklistickou dopravu je důležitá pro bezpečnost provozu i jízdní komfort. Platí zásada, že cyklistické dopravě má být ohledně směrového vedení, povrchu jízdních ploch, gradientů a dodržení světlého profilu nabízena nejméně stejná kvalita, jaká se etablovala v navrhování vozovek pro motorovou dopravu. I ve stavebním dozoru a při přebírání staveb se proto musí zajistit zohlednění specifických požadavků cyklistické dopravy.
11.1.2 Horní vrstvy Technické předpisy a směrnice „Směrnice pro standardizaci horních vrstev dopravních ploch“ (RStO) (orig. „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen) obsahují doporučené stavební postupy pro stezky pro cyklisty a stezky pro chodce s živičným krytem, betonovým krytem, dlážděným krytem resp. panelovým krytem. Stavební postupy a tloušťky vrstev jsou voleny tak, aby bylo možné pojíždění vozidel údržby pozemních komunikací. Užívání těžkými vozidly, byť příležitostné, se nepředpokládá. Při velké hustotě sjezdů k pozemkům mají být zde potřebné stavební postupy dodržovány i v mezilehlých oblastech. Při volbě úsporných stavebních technologií (např. povrchové ochranné vrstvy) se má brát v úvahu, že úspora stavebních nákladů bude případně vyvážena vyššími náklady na údržbu a předčasnou obnovu. Tyto technologie mohou též znamenat horší jízdní komfort cyklistické dopravy a způsobit ztrátu poptávky. Základem plánování, výběrového řízení a provádění stavby jsou příslušné směrnice v platném znění, vydávané Výzkumnou společností pro silnice a dopravu (FGSV) resp. příslušnými orgány státní správy v oblasti své kompetence (směrnice, příručky, dodatečné technické smluvní podmínky, atd.).
Krycí vrstvy Krycí vrstvy zařízení pro cyklistickou dopravu mají splňovat následující základní požadavky: - trvale rovný povrch s pokud možno co nejmenším valivým odporem, - vysoká drsnost, i za mokra a - vhodnost k užívání za každého počasí (kvalitní odvodnění k zamezení tvorby kaluží a odstřikující špíny, zamezení tvorby prachu, snadná zimní údržba). Kromě toho hrají roli hlediska integrace do městského prostředí (jednotný vzhled cyklistických zařízení, volba materiálu, provedení hranic k jiným dopravním plochám), jakož i hospodárnost (náklady na údržbu, náklady na opravy po větších stavebních zásazích). Výše jmenované základní požadavky celkově nejlépe splňují asfaltové, strojně pokládané krycí vrstvy. Probarvením asfaltové směsi a užitím dlažby v oblasti okrajů lze integraci do městského prostředí zlepšit. Velká flexibilita ohledně dovolené tloušťky vrstev ze stavebnětechnického hlediska umožňuje dobré navázání asfaltových vrstev na vrstvy stávající.
124
Ruční pokládku asfaltových vrstev je třeba omezit na nezbytné malé plochy. Užití dlážděných a panelových krytů z betonu nebo zámkové dlažby u novostaveb je třeba pečlivě zvažovat kvůli vyššímu odporu valení vyplývajícímu z existence spár. Kameny jsou nabízeny v nejrůznějších provedeních, formátech a barvách. K minimalizaci valivého odporu jsou vhodné velkoformátové betonové kameny (např. délky 40 cm) bez obrub (žádné zkosení okrajů). Účelná tloušťka betonových kamenů resp. desek závisí na tom, zda je z realizačnětechnických důvodů nutné zachovávat potřebnou tloušťku kamenů u sjezdů k pozemkům na celé délce a též na tom, zda je snaha o jednotnou tloušťku na stezce pro chodce a stezce pro cyklisty. Krycí vrstvy bez pojiv mají více než dvojnásobný valivý odpor ve srovnání s asfaltovými nebo betonovými kryty a mají být proto používány jen na rekreačních cestách v zeleni a na cestách, které slouží převážně pěšímu provozu. V krajinářsky citlivých oblastech mají výhody díky příznivému vyrovnávání teplot a vlhkosti, nikoli ovšem výhodu uzavření povrchu. Pro zlepšení sjízdnosti za mokra a snížení údržbových nákladů má být proveden dostatečný příčný sklon (viz též kapitolu 11.1.3). Osvědčilo se provedení 20 cm štěrk (0/32) a 2 cm dolomitový písek/směs drti (0/8). Užití však nelze doporučit při podélném sklonu od cca 5 %. Betonové kryty nabízejí už kvůli nutným spárám nižší jízdní komfort než strojně pokládané asfaltové kryty a připadají v úvahu zpravidla hlavně v extravilánu. Povrchy z přírodního kamene jsou kvůli svým nerovnostem nevhodné pro delší úseky. Jejich užití připadá částečně v úvahu v historickém prostředí, resp. k ochraně jednotlivých stromů, přičemž by měly být užívány řezané desky k zajištění rovnosti povrchu. Rovnost lze zlepšit zalitím spár.
11.1.3 Odvodnění K odvádění vody z cyklistických stezek slouží příčný sklon, který má činit nejméně 2,5 %. Při menší rovnosti povrchu, např. u vodou vázaných krytů, má být příčný sklon zvětšen a činit nejméně 3 %. Příčný sklon nemá překračovat 4 %. U ploch, které slouží i pěšímu provozu, má příčný sklon činit 2,5 %. Samostatně vedené stezky pro cyklisty resp. stezky pro cyklisty a chodce, jakož i doprovodné cesty v extravilánu, mají při provedení z asfaltu, dlažby nebo betonu zpravidla jednostranný příčný sklon, v případě vodou vázaných vrstev střechovitý sklon. Je třeba se vyhýbat vzniku otevřených příčných odvodňovacích drážek, neboť způsobují nebezpečí pádu. Při užití krytých příčných odvodňovacích žlabů je nutno zohledňovat náklady na čištění a zabezpečení proti nepovolanému odstranění mříží. Uliční vpustě nesmějí a kryty šachet nemají ležet na přejezdech a místech křížení. Orientace otvorů vpustí má být zásadně napříč ke směru jízdy. U stykových křížení vzniká z jednoho směru nebezpečí pádu, v těchto případech jsou nutné kryty vpustí s malými vzdálenostmi otvorů. Provedení bez uličních vpustí a použití odvodňovacích žlabů, např. obdélníkového profilu, nebo podobrubníkových vpustí, může zvětšit užitečnou šířku.
125
11.1.4 Vodorovné značení a zabarvení zařízení pro cyklistickou dopravu K zabezpečování a vedení cyklistické dopravy je na úsecích a v konfliktních oblastech s jiným druhy dopravy nutné zřetelné vodorovné značení. Při poklesu parametrů pod základní požadavky podle „Dodatečných technických smluvních podmínek a Směrnic pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích“ (ZTV M) se vodorovné značení musí obnovit. Provedení musí odpovídat „Směrnicím pro vodorovné dopravní značení“ (RMS), jakož i doplňujícím pokynům k jednotlivým návrhovým prvkům. Kromě toho je třeba respektovat následující: - Na zařízeních pro cyklistickou dopravu a jejich pokračování v křižovatce a na nebezpečných místech zpravidla jako vodorovné značení dostačuje symbol „jízdní kolo“. Tam, kde je nutné zdůraznění povinnosti cyklisty zařízení užít, může být proveden vodorovný symbol značky 237. - Směrové šipky na zařízeních pro cyklistickou dopravu jsou šipky podle RMS-1 o délce zpravidla 1,25 m. - Přejezdy na zařízeních pro cyklistickou dopravu doprovázejících komunikaci se podle RMS vymezují přerušovanou širokou čarou s kadencí 0,50 m čára a 0,25 m mezera. U cyklistických přejezdů, které jsou odsazeny minimálně, lze zpravidla od vyznačování okrajů vozovky upustit. - Víceúčelové pruhy se v křižovatkách vyznačují přerušovanou čárou (s kadencí 1,00 m čára i mezera) vlevo a okraj vozovky vpravo. - Čekací plochy pro nepřímé levé odbočení cyklistické dopravy se provedou v souladu s místními poměry a prostorovými požadavky. Malé čekací plochy ve stísněných podmínkách, na něž se současně nevejdou více než dvě jízdní kola, je možné vyznačit podle obrázku 83.
Obrázek 83: Vodorovné značení čekacích ploch pro nepřímé levé odbočení cyklistické dopravy
126
Barevné provedení povrchu Zabarvení prostoru vymezeného vodorovným značením se na zařízeních pro cyklistickou dopravu provádí pouze v obzvláště konfliktních oblastech, např. v průběhu důležitých komunikací s předností v jízdě a na křižovatkách. Na zařízeních pro cyklistickou dopravu se má užívat červená barva15). U cyklistických zařízení v přidruženém prostoru je účelný jednotný vzhled v rámci města nebo obce, který je možno zajistit jednotnou volbou užitého materiálu. Při zabarvování povrchu je nutné dbát na to, aby nedošlo k nepřípustnému poklesu drsnosti. Již při výběru materiálu se má zohledňovat jeho stálost proti stárnutí a očekávaná náročnost údržby. Je nutné zajistit, aby zabarvení bylo obnovováno i v případě výkopových prací na komunikaci a maloplošných opravách krytu, neboť jinak může v krátké době vzniknout nevzhledný „zalátaný koberec“. ______________ 15)
Srovnej „Pokyny pro provádění červených zařízení pro cyklistickou dopravu“ vydané DSGS e.V.
Při užití levných barev pro vodorovné dopravní značení je třeba počítat s jejich horší životností a adekvátně častější nutností obnovy. Podstatně delší životnost má dražší značení z termoplastu pokládaného za tepla nebo za studena. Drsnost povrchu lze případně zvýšit posypem nebo zaválcováním křemičitého písku. Pomocí barevného posypu lze u asfaltového povrchu dosáhnout jeho zabarvení i dodatečně. Naproti tomu pokládka probarvené asfaltové krycí vrstvy připadá v úvahu jen při novostavbě cyklistických zařízení. Z hlediska dopravního práva nemá zabarvení povrchu zařízení pro cyklistickou dopravu žádný význam.
11.1.5 Hranice mezi stezkou pro cyklisty a stezkou pro chodce Základním případem ohraničení mezi stezkami pro cyklisty a stezkami pro chodce je hraniční pás stejné výškové úrovně. Tento má zabránit, aby se zejména zrakově postižení a nevidomí chodci nechtěně dostali na dopravní plochy pro cyklisty a má zpravidla následující charakteristiky16): - zřetelná vnímatelnost hmatem pomocí rozdílů ve struktuře povrchu (např. hmatově kontrastní řady z malých dlažebních kostek, speciální signální prvky v povrchu nebo výrazná změna povrchu), - vizuální poznatelnost výraznými změnami jasu (např. rozdíly ve světelné hustotě dosažené pomocí změn barvy ploch nebo retroreflexního vodorovného značení), - možnost přejíždění a pocházení, aby bylo vyloučeno nebezpečí pádu pro cyklistickou dopravu a nebezpečí klopýtnutí pro pěší dopravu. Šířka hraničního pásu nejméně 0,30 m se připočítává k volné šířce stezky pro chodce (viz též obrázek 84).
127
Obrázek 84: Hmatný pás mezi pásem pro cyklisty a pásem pro chodce
U stezek pro cyklisty s většími šířkami než je základní šířka 2,00 m může být mezi stezkou pro cyklisty a stezkou pro chodce proveden i hmatově poznatelný nízký obrubník a jsou-li k dispozici větší plochy, i zelený pás. Hranice z přejízdných šikmých obrubníků připadá v úvahu tehdy, jestliže jejich provedení splňuje požadavky hmatové a vizuální rozpoznatelnosti. _____________ 16)
Srovnej pokyny a příklady v „Pokynech pro bezbariérové dopravní stavby“ (H BVA) (orig. „Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen“), Výzkumná společnost pro silnice a dopravu, Köln
11.1.6 Přechod z přidruženého prostoru na vozovku Přechod mezi přidruženým prostorem a vozovkou resp. naopak má být proveden tak, aby přejetí s jízdním kolem bylo možné přímým směrem, bez šikan a rázů. Provedení se liší podle toho, zda jde o stezku pro cyklisty oddělenou od provozu chodců nebo společně užívanou plochu (společná stezka pro chodce a cyklisty, stezka pro chodce s povoleným provozem cyklistů). Běžným řešením pro překonání výškového rozdílu mezi stezkou pro cyklisty a vozovkou je rampa s podélným sklonem 4 – 6 % (viz též obrázek 85), tj. minimální délky 2,00 m. Rampa má nejméně šířku stezky pro cyklisty, zpravidla však zahrnuje i bezpečnostní odstup. Ohraničení směrem ke stezce pro chodce pomocí hraničního pásu pokračuje nabíhajícím obrubníkem. Jestliže stezka pro cyklisty kříží komunikace bez zařízení pro cyklistickou dopravu, má být bočně odsazená stezka zaoblena do ústící komunikace, aby se cyklistické dopravě usnadnilo odbočování na stezku resp. najíždění ze stezky. Průběh zaoblení rohu se případně zvýrazní vodorovným značením (vodicí čára vyznačující okraj vozovky). Pro zachování dostatečné světlé výšky pro pedály nemá výška obrubníku mezi snižovanou stezkou pro cyklisty a stezkou pro chodce přesáhnout 5 cm.
128
Obrázek 85: Schéma principu provedení ramp mezi vozovkou a stezkou pro cyklisty
Při společném vedení s pěší dopravou jsou možnosti provedení přechodu při respektování požadavků nevidomých a zrakově postižených lidí následující: - Dvojité místo křížení s diferencovanou výškou obrubníku17): obrubník se sníží na úroveň vozovky při respektování požadavku největšího podélného sklonu 6 % a tato oblast se zabezpečí hmatovými indikátory v povrchu. Pro nevidové a zrakově postižené se navíc provede zvýšený opticky kontrastní obrubník se signálním pásem, který je jednoznačně vyhledatelný slepeckou holí. -
Rampa: Provede se rampa jako u stezek pro cyklisty, po které se cyklistická doprava dostane na společnou plochu resp. společnou plochu opustí. V případě stezky pro chodce s dodatkovou tabulkou „Cyklistům vjezd povolen“ může být šířka rampy zmenšena na 1,00 m. Rampa musí být proti nechtěnému vstupu zabezpečena hmatovými indikátory v povrchu. Rampy na celou šířku se mají provádět pouze v extravilánu. I v tomto případě mají být co nejlépe zajištěny hmatovými indikátory.
-
Obrubník o výšce 3 cm Obrubník o výšce 3 cm se provede tak, aby ležel téměř kolmo ke směru jízdy cyklistické dopravy. Toto nekomfortní řešení se má užít pouze ve výjimečných případech. ________________ 17)
Srovnej doplňkové pokyny a příklady v „Pokynech pro bezbariérové dopravní stavby“ (H BVA) (orig. „Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen“), Výzkumná společnost pro silnice a dopravu, Köln
129
11.1.7 Cyklistické přejezdy na stykových křižovatkách a sjezdech k pozemkům Přejezdy cyklistické stezky na vyústěních nevýznamných komunikací U přejezdů cyklistických stezek se ústící komunikace zvýší přibližně na úroveň cyklistické stezky. V průběhu cyklistické stezky se doporučuje změna materiálu povrchu, aby byla cyklistická doprava opticky upozorněna na konfliktní místo, aniž by cyklistická stezka ztratila kontinuitu (např. změna asfalt/hladká dlažba; zřetelné vedení obrubníkem nebo příslušné vodicí čáry na okraji vozovky/jiný tvar kamenů, jiný směr pokládky dlažby). Vodorovné značení na stezce pro cyklisty v oblasti vyústění komunikace pak není nutné. Naproti tomu označení okraje vozovky ústící komunikace potřebné je, případně i hmatově rozpoznatelnými prvky. U silně frekventovaných přejezdů cyklistických stezek může být soudržnost zlepšena zalitím spár. U asfaltových přejezdů cyklistických stezek se provede vodorovné značení místa křížení. Provedení ramp závisí na požadovaném resp. potřebném sklonu. Ploché rampy se vydláždí resp. provedou z asfaltu a obsáhnou celou šířku mezi hlavní místní komunikací a stezkou pro cyklisty. K provádění příkřejších ramp jsou vhodné prefabrikáty, které jsou zpravidla i nákladově výhodnější a mají přesnější profil. Doporučují se prefabrikáty se zaobleným průběhem sklonu, protože při malých rychlostech jsou sjízdné lépe než rampy s přímočarým sklonem, aniž by se ztrácel efekt tlumení rychlosti. Obrubník v průběhu hlavní místní komunikace má být přiveden do ústící komunikace až na šířku bezpečnostního odstupu. Tvárnice, z nichž je provedena rampa, mají být podél hlavní místní komunikace připojeny k existujícímu zpevnění odvodňovacího proužku nebo kamenům odvodňovacího proužku, které navazují na zapuštěný obrubník. Na vedlejší komunikaci může být na přechodu rampy a asfaltového krytu případně účelné položení řady betonových kamenů. V případě stísněných podmínek nebo větší výšky obrubníku je možné stezku pro cyklisty a případně i stezku pro chodce snížit tak, aby bylo možné délku rampy zkrátit na hodnotu odpovídající šířce bezpečnostního odstupu, který je k dispozici.
Přejezdy cyklistických stezek na sjezdech k pozemkům Na sjezdech k pozemkům se má nezbytná rampa mezi vozovkou a stezkou pro cyklisty resp. stezkou pro chodce provést pokud možno celá v oblasti bezpečnostního odstupu. V případě velké četnosti sjezdů je toto provedení i ze stavebně-technického hlediska podstatně výhodnější. V zásadě se mají užívat stejné formy provedení jako na přejezdech cyklistických stezek v křižovatkách. Pro tvorbu sjezdů k pozemkům jsou k dispozici i speciální tvárnicové prefabrikáty (viz obrázek 87), které umožňují jednoduchou návaznost na sousedící jízdní plochy (viz též obrázek 88).
130
Obrázek 86: Příklad přejezdu cyklistické stezky na vyústění ke komunikaci s předností v jízdě
Obrázek 87: Prefabrikát k provádění sklopeného obrubníku
Obrázek 88: Příklady provedení sklopeného obrubníku a přejezdech stezek pro cyklisty/chodce
131
Stavebně nejjednodušší způsob lze realizovat plochými obrubníky, položenými v linii běžných vysokých obrubníků. U tohoto provedení zůstane i bezpečnostní odstup ušetřen od snížení. Při užití širších vjezdových prefabrikátů (šířka cca 0,25 až 0,50 m) se šířka bezpečnostního odstupu redukuje o míru bočního posunu. Pro navázání na běžný profil jsou k dispozici speciální prefabrikáty. Výškové rozdíly mezi vozovkou a stezkou pro cyklisty nesmějí být ani v oblasti sjezdů k pozemkům větší než 10 cm.
11.1.8 Schodiště s vodicími žlábky Žlábky pro vedení jízdních kol na schodištích mají mít odstup 0,30 m od bočního ohraničení, zábradelních sloupků apod., aby na ně nenarážely pedály. Žlábky pro vedení jízdních kol mají být pokud možno provedeny oboustranně (pro směr nahoru i směr dolů), bezpečné proti uklouznutí a pro lepší vedení kol s různými šířkami pneumatik mají mít tvar V s úhlem otevření cca 80 gon. Přechody na horním konci schodiště mají být zaobleny (R = 1000 mm), aby nedocházelo k uváznutí pedálů nebo převodníků. Zábradlí mají nahoře končit bočně ve zdi, protože vertikální ohyb by mohl být překážkou pro tašky na nosičích jízdních kol. Provedení ramp k vedení jízdních kol, které jsou použitelné i pro dětské kočárky, ukazuje obrázek 89.
Obrázek 89: Příklad podchodu se schodištěm a rampami k vedení jízdních kol a dětských kočárků
11.1.9 Zajištění bezpečnosti při přejíždění kolejí Kolejnice v prostoru komunikace, které jsou přejížděny pod menším úhlem než 50 gon, znamenají pro cyklistickou dopravu značné nebezpečí pádu. U železničních kolejnic, zejména pokud se jedná o vlečky a jiné dráhy s velmi malým provozem, je možné toto nebezpečí až do úhlu nejméně 30 gon podstatně snížit užitím pásových těsnicích profilů z tvrdé pryže, aniž by to negativně ovlivňovalo provozní požadavky dráhy. U drah s větším provozem ovšem mohou mít tyto těsnicí profily kratší životnost. Již ve fázi návrhu komunikaci je třeba vyloučit situace, kdy by cyklistická doprava (pro řidiče následujících motorových vozidel neočekávaně) přejížděla tramvajové koleje pod úhlem menším než 50 gon (k problematice zastávkového mysu viz též kapitolu 3.12).
132
11.1.10 Sloupky pro zabránění vjezdu, obcházecí zábrany a jiné podobné prvky Pro bezpečnost cyklistického provozu má zásadní význam zachovávání světlého prostoru. Umísťování dopravních zařízení jako jsou zábrany, městské sloupky, sloupky pro zabránění vstupu, zábradlí a jiná uzávěrová zařízení vyžaduje zpravidla stanovení silničního správního úřadu, resp. jedná-li se o křížení s drážními zařízeními, stanovení drážního podniku. Užití těchto prvků je opodstatněné jen tehdy, nelze-li požadovaného cíle dosáhnout jinými prostředky a jestliže by nevýhody pro cyklistickou dopravu v případě neužití převažovaly: - Městské sloupky jsou nepřípustné tam, kde by byli účastníci provozu ohrožování nebo provoz komplikován. Musí být dostatečně zřetelné v noci a za špatných podmínek viditelnosti. - Sloupky pro zabránění vstupu a jiné nízké prvky představují i za denního světla značné nebezpečí pro cyklisty jedoucí ve skupinách, neboť je lze snadno přehlédnout. - Malé poloměry vynucené zúžením světlého profilu zmenšují atraktivitu zařízení pro cyklistickou dopravu a zhoršují sjízdnost za nepříznivých povětrnostních podmínek. - Rozhledová omezení vyvolaná výše jmenovanými zařízeními skrývají nebezpečí nehod, např. kolizí s chodci. - Nevhodně provedené zábrany nebo obcházecí zábrany mohou negativně ovlivňovat plynulé vyklizování křižujících komunikací nebo drážních těles pro skupiny cyklistů nebo jízdní kola s přívěsem, což může vést k jejich ohrožování. Pro minimalizaci zmíněných rizik jsou formulována následující doporučení: - Jsou-li u samostatných stezek pro cyklisty resp.v extravilánu nutná opatření pro zabránění vjezdu motorových vozidel, má být nejdříve zvažována možnost zúžení stezky na 2,00 m pomocí úpravy průběhu vedení obrubníku s podporou bočně umístěných sloupků. Je-li nezbytné užití sloupků přímo ve stezce, musí mít tyto sloupky nápadnou barvu a být v obou směrech plně retroreflexní. Pokud současně neslouží k umístění dopravní značky nebo podobného vysokého prvku, mají být obehnány klínem z vodorovného značení (čára vymezující okraj vozovky) o délce cca 20 metrů, který stezku rozdělí. - Stejným způsobem se zvýrazní i další nezbytné stavební prvky ve stezce. Zbývající šířka stezky přitom má mít pro každý směr alespoň minimální hodnoty (viz též kapitola 2.2.1). Je potřebné dobré osvětlení. Má být zajištěna průjezdnost pro zametací stroje a vozidla zimní údržby. - U novostaveb silnic se na místech křížení s povinností cyklistů dávat přednost nemají užívat obcházecí zábrany. Spíše je potřebné respektovat požadavky na provedení uvedené v kapitole 5, zejména pokud jde o rozhledové poměry. - Provedení přejezdů kolejových drah se řídí ustanoveními kapitoly 3.10 při respektování Stavebního a provozního řádu drah (BoStrab a EBO). Jsou-li v jednotlivém případě realizovány obcházecí zábrany, mají být provedeny následně: - Vjezdová šířka a vzájemná vzdálenost mříží se stanoví podle šířky stezky (viz též tabulku 21), přičemž nesmí vzniknout přesah mříží. - U všech šířek stezky je potřebná vzdálenost mříží 1,50 m (viz též obrázek 90). - Na silně frekventovaných stezkách má být provedeno více průchodů vedle sebe, např. na železničních přejezdech. - Mezi obcházecí zábranou a kříženou dopravní cestou je nutná plocha pro čekající cyklisty (dávající přednost) o délce 3,00 m. Tím se zabrání, aby cyklisté zastavili až na křížené dopravní cestě.
133
Tabulka 21: Rozměry obcházecích zábran (mříže uspořádat bez přesahů)
Šířka stezky Bw [m] 2,00 > 2,00 – 2,50 > 2,50
Vjezdová šířka Be [m] 1,15 1,30 1,50
Obrázek 90: Obcházecí zábrana na samostatně vedené stezce pro chodce a cyklisty
11.1.11 Ochrana proti pádu a sjetí z cesty Boční ochranu je potřebné předpokládat všude tam, kde by sjetí z cesty znamenalo pro cyklistickou dopravu značné nebezpečí. Tak tomu zpravidla může být v následujících případech: - vedení na mostech resp. opěrných zdech na straně údolí, - vedení okolo svážných hran o výšce větší než 0,50 m a vzdálenosti od okraje stezky menší než 3,00 m, - vedení okolo svážných hran o výšce v rozmezí 0,20 až 0,50 m, které jsou od okraje stezky vzdáleny méně než 1,00 m, - vedení v přibližně stejné výškové úrovni podél kolejových drah, jestliže vzdálenost mezi okrajem stezky a světlým profilem dráhy činí méně než 2,00 m (u vedlejších tratí 1,00 m), - vedení na okraji příkrého náspu se sklonem více než 1 : 3 a výškou k úpatí příkopu větší než 3,00 m, jestliže jsou ramena cyklisty od okraje stezky vzdálena méně než 2,00 m. Pro zabezpečování na umělých stavbách (např. mostech) pomocí zábradlí platí specializované směrnice. Na svážných hranách malé výšky může nebezpečí odstranit malý protisvah. U všech ostatních nebezpečných míst se nejdříve prověří, zda nebezpečí zřícení lze zmírnit hustým a dostatečně vysokým křovím bez trní. Není-li ochrana křovím možná, instalují se zařízení proti zřícení. Tato mají být provedena formou zábradlí výšky 1,30 m, jehož konstrukce zajišťuje i ochranu dětí. Ve specifických případech, např. zatáčkách v klesání, má být ochrana proti zřícení provedena vyšší. Je-li ochrana proti zřícení nižší, např. je provedena sedací zídka nebo řetízky, musí být mezi ochranou a místem, kde zřícení reálně hrozí, vzdálenost nejméně 2,00 m. Aby byl průběh stezky zřetelný i za tmy, lze vzít v úvahu buď možnost osvětlení nebo vyznačení okraje jízdní dráhy úzkou čarou (retroreflexní), není-li okraj jinak dobře patrný.
134
Oddělovací obrubníky Je-li nevyhnutné, aby cyklistická doprava přejížděla obrubníky v podélném směru, mají se užít speciální šikmé nebo zaoblené obrubníky, u nichž je nebezpečí pádu při přejíždění v ostrém úhlu podstatně nižší. Je-li provedení v souladu s obrázkem 88, lze překonat výšky obrubníků až cca 8 cm. Ke stavebnímu oddělení jízdních pruh pro cyklisty od jízdních pruhů pro motorová vozidla (např. zabezpečování cyklistického provozu na pracovních místech) mohou být užity úzké dělicí prvky formou obrubníků nalepených na vozovku do mezer tak, aby odvodnění zůstalo zachováno. Na místech, kde je soustředěna potřeba přecházení chodců, se mají tyto dělicí prvky nejméně na 1,50 m přerušit. Odborně stavebně provedené obrubníky často nemusí být dražší než obrubníky nalepené; v každém případě jsou trvanlivější.
11.1.12 Požadavky památkové ochrany a rozvoje měst Požadavky památkově chráněného resp. jinak citlivého území se většinou promítají do otázek volby materiálu, barevného zpracování, provedení hranic mezi jednotlivými dopravními plochami, vodorovného značení, jakož i omezení možností umísťování dopravních značek, směrníků a zařízení pro parkování jízdních kol. Aby bylo možno vytvářet pro cyklistickou dopravu pokud možno příznivé podmínky, je třeba respektovat následující: - Omezení nesmějí vést k poklesu bezpečnosti cyklistické dopravy. Má být vyloučena nová pokládka materiálů z přírodního kamene, které mají podstatně horší adhezi za mokra a námrazy, resp. jejichž adhezi není možno trvale zlepšit opracováním povrchu. - Musí-li být zachovány historické dlažební kostky velkého formátu, má se v oblasti vedení cyklistické dopravy zvážit možnost zalití spár živicí, aby se zlepšila rovnost povrchu. - Asfaltové kryty mohou být průběžně zabarvené a tím lépe odpovídat historickému okolí. - Stanovením nízké dovolené rychlosti pro všechny účastníky provozu, která je adekvátní historickému okolí, lze zpravidla upustit od stavebního oddělení provozu motorových vozidel a provozu cyklistů. Tím odpadnou i jinak opticky nápadné hranice mezi jednotlivými dopravními plochami. - Uliční mobiliář je možno utvářet jako multifunkční tak, aby umožňoval uvazování jízdních kol (přitom je nutno respektovat § 32 StVO). - Na historických budovách je možno umísťovat horizontální kovová madla ve výšce 80 cm, ke kterým je možno uvazovat jízdní kola a zděný objekt přitom chrání.
11.2 Provozování zařízení pro cyklistickou dopravu 11.2.1 Kontrola a údržba Aby zařízení pro cyklistickou dopravu byla veřejně akceptována, musí být stále udržována v bezvadném stavu. Používané kontrolní metody jsou uvedeny v kapitole 12. Četnost kontrol nemá být menší než je tomu u kontrol ostatní silniční sítě.
11.2.2 Čištění a zimní údržba Zařízení pro cyklistickou dopravu převážně podléhají zemským zákonným ustanovením ohledně povinnosti zajišťování bezpečnosti silničního provozu. Tj. čištění (odstraňování listí, písku, apod.) má zpravidla zajišťovat investor. V zimním období je nutné odstraňovat větší množství sněhu, aby zařízení pro cyklistickou dopravu zůstávalo sjízdné. Toto se týká
135
zejména zařízení pro cyklistickou dopravu s povinným užitím, která plní funkci zvláštní ochrany účastníků provozu. Z hlediska povinnosti zajišťování bezpečnosti silničního provozu existuje na zařízeních pro cyklistickou dopravu pouze povinnost posypu na obzvláště nebezpečných a současně dopravně významných místech. V případě omezených kapacit pro odklízení sněhu resp. odstraňování náledí má být zpracován plán zimní údržby zahrnující nejdůležitější jízdní vztahy cyklistické dopravy. Priorita úklidu sněhu a zimního posypu přitom má být nezávislá na kategorii silnice a vycházet pouze z významu v síti pro cyklistickou dopravu. Veřejnost má být informována o tom, na kterých spojnicích pro cyklistickou dopravu se zimní údržba provádí. Kromě prostorové definice zimní údržby mají být definovány i časové priority. Např. cesty do školy mají být uklizeny resp. posypány před začátkem provozu žáků do školy. Masy sněhu odklizené z vozovek a chodníků nemají být skladovány na stezkách nebo jízdních pruzích pro cyklisty, aby nedocházelo k omezování cyklistické dopravy nebo byla cyklistická doprava dokonce blokována. Jako posypový materiál nejsou u zařízení pro cyklistickou dopravu vhodné hrubozrnné materiály s ostrými hranami. Nejlepší účinek bez dalších rizik mají rozpouštěcí posypové materiály. Aby bylo možné cyklistické stezky čistit a provádět zimní údržbu mechanizovaně, jsou potřebné určité minimální šířky, které nesmějí být zmenšovány ani bodově na úzkých místech. Další pokyny jsou obsaženy v „Příručce pro zimní údržbu pozemních komunikací“ (orig. „Merkblatt für den Winterdienst auf Straßen“) Výzkumné společnosti pro silnice a dopravu.
11.2.3 Osvětlení Jestliže to vyžaduje bezpečnost provozu, má investor předpokládat realizaci stálého osvětlení. Pro stálé osvětlení zařízení pro cyklistickou dopravu se přiměřeně uplatní DIN EN 13201. Samostatné osvětlení zařízení pro cyklistickou dopravu je nutné na hlavních spojnicích cyklistické sítě z důvodů sociální bezpečnosti, zejména v případě vedení nezávislého na vedení komunikace (nejde o doprovodnou stezku). Potřebné ovšem může být i osvětlení specifických problémových míst (např. zúžení, překážky, křížení, podjezdy). Osvětlit se mají i doprovodné stezky pro cyklisty v intravilánu, jestliže vzdálenost od okraje neosvětlené komunikace činí 2 m nebo více, aby cyklisté mohli včas spatřit případné překážky a zmírnil se účinek oslňování světlomety motorových vozidel. Osvětlení má být provedeno tak, aby byl zřejmý průběh stezky a její okraje. Při výšce světelných bodů 4 až 5 m a horizontální intenzitě osvětlení 3 až 5 lx to vyžaduje vzdálenost světelných bodů 30 až 40 m. Je vhodné upřednostnit směrová svítidla se širokým vyzařovacím úhlem a velkou mechanickou odolností svítidlového krytu proti svévolnému poškození.
11.2.4 Zabezpečování pracovních míst Při zřizování pracovních míst se mají ohledně typu zabezpečení (dopravní značení, druhy uzávěr…) respektovat příslušná ustanovení „Směrnic pro zabezpečování pracovních míst na pozemních komunikacích“ – RSA (orig. „Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen“). Doporučuje se brát v úvahu i další poznatky18). Pro přijetí zabezpečovacích opatření ze strany uživatelů se má cyklistické dopravě umožnit, aby pracovním místem mohla
136
projíždět (nebylo nutné sestupování cyklistů z kola). Za tím účelem připadají nad rámec RSA v úvahu následující opatření: -
-
-
U pracovních míst, která převádějí stezku pro cyklisty a chodce na nouzový chodník, který nelze pojíždět jízdním kolem, je třeba již s předstihem jako alternativu umožnit přechod cyklistické dopravy na vozovku. Toto převedení a taktéž zpětné vedení za pracovním místem se provádí obrubníkovými rampami (např. provizorními živičnými klíny) a odpovídajícím způsobem se vyznačí. Řidiče motorových vozidel je třeba upozornit na změněnou situaci a snížit dovolenou rychlost. Je-li zásadně nutné oddělení cyklistické dopravy od provozu motorových vozidel, nemá být takový způsob vedení delší než 50 m. Vozovkové nebo chodníkové můstky přes výkopy mají mít takové rampy, aby je v případě potřeby mohla užívat i cyklistická doprava (vystříhat se ostrých hran a schodů vyšších než 3 cm). Minimální šířky cyklistických stezek na pracovních místech, které uvádí RSA, nezohledňují požadavky provozu jízdních kol s přívěsy. Je-li u těchto stezek nutné užít hodnotu menší než 1,30 m, je nutno jízdním kolům s přívěsy stavebně umožnit bezpečné přejetí na vozovku nebo jinou cestu, v případě hodnoty 1,10 m nebo menší jde o absolutní nezbytnost. Jestliže na pracovním místě na komunikaci s vyšším dopravním zatížením není možné pokračování cyklistické stezky, potom se bezpečné vedení cyklistické dopravy zajistí případně i na úkor jednoho jízdního pruhu pro motorová vozidla. Další možnosti vyplývají z užití řešení pro úzká místa, prezentovaná v kapitole 3.7.
_______________ 18)
Srovnej brožuru: Zabezpečování pracovních míst na chodnících a stezkách pro cyklisty (orig. Baustellenabsicherung im Bereich von Geh- und Radwegen), vydavatel: Společnost pro cyklisticky přátelská města, obce a okresy v Severním Porýní-Vestfálsku, 2006
Zábrany používané pro zajištění stavebních jam mají mít u cyklistických ploch výšku nejméně 1,20 m. Za tím účelem mohou být užity i stavební ploty zvýrazněné směrovacími deskami, výstražnými páskami nebo výstražnými světly. Odkryté šachetní vpustě mají být zvýrazněny barevně. Je-li cyklistická doprava na komunikacích s vyšším dopravním zatížením vedena na vozovce, která se na pracovním místě zužuje, pak délka úseku, na němž motorová doprava nesmí předjíždět cyklisty, nemá pokud možno činit více než 100 m. Případně se mají zřídit výhybny. Je třeba se vyhýbat šířkovým uspořádáním, u nichž by motorová vozidla předjížděla cyklisty s příliš těsným bočním odstupem (u dvoupruhových silnic okolo 6,50 m). Při úplných uzávěrách v důsledku pracovních míst se má prověřit, zda lze cyklistickou dopravu vyjmout z režimu úplné uzávěry a případně jí umožnit používání chodníku. Na zachovanou možnost průjezdu má upozorňovat svislé dopravní značení. Dopravní značení ve smyslu „Cyklisto, sestup z kola“ se pokud možno užívat nemá. Je-li v důsledku pracovního místa pro část cyklistické dopravy (např. dálkovou dopravu) výhodnější jízda po objížďce, má být tato alternativní trasa vyznačena příslušným orientačním značením. 137
12. Kontrola účinnosti a zajišťování kvality 12.1 Cíl Kontrola účinnosti slouží k ověření, zda efekty předpokládané v projektu byly skutečně dosaženy nebo zda jsou nutné změny. Zajišťování kvality má garantovat, aby se při realizaci dosáhlo stanovené úrovně kvality. Kontrola účinnosti a zajišťování kvality se proto mají prolínat veškerými projekčními i správními procesy týkajícími se cyklistické dopravy. Jsou součástí managementu kvality.
12.2 Obsah Kontroly účinnosti se doporučují ohledně: - celkového vlivu všech opatření provedených v oblasti cyklistické dopravy na vývoj podílu přepravní práce cyklistické dopravy, - využívání vysoce kvalitních hlavních spojnic cyklistické dopravy ohledně předpokládaných efektů zvyšování podílu cyklistické dopravy a jejího soustřeďování na nabízené trasy, - využívání nabídek cyklistické dopravy v klidu včetně Bike + Ride, - akceptování vytvořených systémů vedení cyklistické dopravy na úsecích a křižovatkách ze strany veřejnosti, - vlivů jednotlivých opatření na úsecích a křižovatkách na bezpečnost cyklistické dopravy. Zajišťování kvality se týká: - kvalit úrovní sítě definované v tabulce 2, - požadavků na návrh definovaných v tabulce 4, - kvality plynulosti provozu.
12.3 Metody kontroly účinnosti Při kontrole účinnosti se má postupovat podle tabulky 22.
Analýzy nehodovosti Analýzy nehodovosti (viz též kapitolu 1.2.5) se ve smyslu kontroly účinnosti provádějí formou srovnání dat určité zkoumané oblasti za rozdílná časová období. Jako podklad mohou v první fázi sloužit špendlíkové mapy dopravních nehod používané pro analýzy nehodových lokalit. Pro sítě komunikací se navíc doporučuje sestrojení mapy uvádějící hustoty dopravní nehodovosti nebo zpracování soupisky úseků a křižovatek s nejvyššími počty nebo hustotami nehodovosti. Jsou-li k dispozici intenzity provozu cyklistické dopravy, je účelné provést výpočty relativní nehodovosti, aby nedocházelo k chybným interpretacím. Pro jednotlivá opatření nebo programy opatření je vhodné provést srovnání předtím/potom. Aby se příliš neprojevoval vliv kolísání nehodovosti, mají být posuzována nejméně tříletá období19). _____________ 19)
Srovnej „Příručku pro vyhodnocování silničních dopravních nehod“ (část 1 a 2) (orig. „Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen“), Výzkumná společnost pro silnice a dopravu, Köln
138
Tabulka 22: Uplatnění metod kontroly účinnosti Předmět kontroly
Užité metody
Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce
-
dotazovací průzkum (v domácnosti k volbě dopravního prostředku k rozhodnému dni)
Efekty soustředění cyklistické dopravy na kvalitní hlavní spojnice
-
sčítání (srovnání předtím/potom při respektování ročního průběhu intenzit) dotazování (k volbě trasy předtím a potom)
Cyklistická doprava v klidu
-
sčítání (kapacita a její využívání)
Uživatelské přijetí realizovaných vedení cyklistické dopravy na úsecích a křižovatkách
-
pozorování chování (zjišťování vzorců chování) sčítání (podíly uživatelů s jednotlivými vzorci chování) dotazování (zejména výzkum příčin)
Vlivy opatření na bezpečnost provozu
-
vyhodnocení nehodovosti (vztáhnout k relevantnímu opatření, srovnání předtím/potom) pozorování dopravních konfliktů dotazování (ohledně subjektivního pocitu bezpečnosti předtím a potom)
Pozorování Pozorování dopravního chování (pozorovací průzkumy, sledování dopravních konfliktů) mohou přinést informace o tom, zda se chování účastníků provozu (relevantní pro bezpečnost) realizovaným opatřením trvale zlepšilo. Ideální je srovnání se systematickým průzkumem stavu před realizací.
Sčítání Sčítání dopravy dávají přehled o intenzitách provozu v cyklistické síti a při pravidelném provádění mohou zachytit časový vývoj (viz též EVE). Ohledně pravidelného provádění se osvědčila automatizovaná sčítací zařízení na důležitých spojnicích cyklistické dopravy. Sčítání cyklistické dopravy v klidu zahrnují např. parkování jízdních kol v uličním prostoru, u důležitých cílů (např. škol) a na zastávkách veřejné osobní dopravy. Rozhodující je přitom volba doby sčítání, aby byly zachyceny maximální počty parkujících jízdních kol (viz též Pokyny pro parkování jízdních kol, orig. „Hinweise zum Fahrradparken“). Při analýze přijetí ze strany uživatelů se pomocí sčítání zjišťuje, kolik cyklistů na zkoumaném místě nebo úseku správně akceptuje způsob vedení cyklistické dopravy, který je předpokládán projektem a ustanoveními dopravního práva, resp. v jaké míře se projevují jiné vzorce chování.
Dotazování Dotazování domácností ohledně volby dopravního prostředku mohou být v zájmu minimalizace nákladů kombinována s jinými dotazovacími průzkumy, např. komunálními občanskými anketami a doplňována o odhady k dopravně-politickým otázkám. Dotazování na konkrétních cyklistických spojnicích slouží ke zjišťování změn chování ohledně volby trasy a subjektivního pocitu bezpečnosti po provedení opatření, jakož i výzkumu příčin, proč není určitý způsob vedení cyklistické dopravy akceptován. Tato dotazování mohou být orientována i na určité cílové skupiny a prováděna např. u dotčených škol, vysokých škol či domovů pro seniory. 139
12.4 Metody zajišťování kvality Opatření pro zajišťování kvality jsou nutná na všech stupních projektování, při provádění staveb a v běžném provozu. Jejich užití v souladu s metodami dle odborných směrnic je nezbytné pro zajištění úrovně odpovídající stavu techniky. Přehled důležitých metod uvádí tabulka 23. Tabulka 23: Uplatnění metod zajišťování kvality Cíl Bezpečnost provozu na úsecích, křižovatkách a přejezdech
Užité metody -
Subjektivně bezpečné vedení provozu
-
Sjízdnost určitou rychlostí
Úseky: stávající/plánovaný způsob vedení odpovídá přiřazení dle obrázků 7 resp. 8 Projekční příprava: bezpečnostní audit v souladu s „Doporučeními pro bezpečnostní audit pozemních komunikací“ (ESAS) Stávající stav: bezpečnostní inspekce dle VwV-StVO k § 45 Stávající stav: vyhodnocení dopravní nehodovosti Projekční příprava: prokázání nutných rozhledových poměrů (viz též RASt) Stávající stav: kontrola rozhledových polí na místě Projekční příprava: prokázání dodržení požadavků na osvětlení (dle normy DIN EN 13 201) Projekční příprava: dbát na to, aby nevznikaly příliš složité situace a prostory vyvolávající strach Stávající stav: vyhodnocování stížností (management stížností)
-
Projekční příprava: kontrola dodržení návrhových parametrů (viz též kapitolu 2.2) Stávající stav: průjezd na jízdním kole, záznam rychlosti
Co nejmenší ztráty vlivem čekacích dob
-
Zjišťování čekacích dob na křižovatkách podle HBS Stávající stav: měření čekacích dob na místě
Minimalizace oklik
-
konkrétní plány opatření: srovnání délek cest pro motorová vozidla a cyklistickou dopravu na základě situačních plánů analýzy sítě: zjišťování oklik pomocí digitálního modelu sítě pro všechny zdrojové a cílové vztahy (srovnání nejkratší cesty s variantou preferovanou v síti, zjišťování mezer v síti srovnáváním se vzdálenostmi vzdušnou čarou) křižovatky: kontrola, zda jsou nabízeny všechny směrové relace s minimálními oklikami
-
Minimalizace stoupání
-
Projekční příprava: srovnání stoupání pro cyklistickou dopravu a motorovou dopravu, prokázání nevyhnutnosti stoupání
Žádná rizika pádu
-
Projekční příprava: kontrola projektu ohledně hran, tramvajových kolejí, sloupů, apod. Kontrola dodržení požadavků na ochranu proti pádu (kapitola 11.1.11) Kontrola plynulé průjezdnosti na jízdním kole před předáním stavby Stávající stav: pravidelné kontrolní jízdy na kole, zjišťování poškození Stávající stav: vyhodnocování stížnosti (management stížností)
Povrch s malým odporem valení
-
Projekční příprava: asfalt ve finišerové kvalitě, pečlivé prověření důvodů případných odchylek Kontrola volby materiálů a rovnosti povrchu při přebírání stavby v souladu s metodami uvedenými ve směrnicích Stávající stav: pravidelné měřicí resp. kontrolní pojížďky, kontrola rovnosti Stávající stav: vyhodnocování stížnosti (management stížností)
Údržba a dobrá provozuschopnost
-
Projekční příprava: prokázání sjízdnosti pro vozidla čištění a zimní údržby Stávající stav: pravidelné měřicí resp. kontrolní pojížďky ke kvalitě povrchu Stávající stav: vyhodnocování stížnosti (management stížností)
Vybavení hlavních spojnic orientačním značením
-
Propojení plánování sítě s plánováním orientačního značení Stávající stav: pravidelné kontrolní pojížďky ohledně chybějících nebo poškozených značek Stávající stav: vyhodnocování stížnosti (management stížností)
-
-
140
12.5 Management kvality Cesta k tomu, aby podpora cyklistické dopravy byla pokud možno trvale profesionalizována, zajišťována a zlepšována, spočívá v užití nástrojů a konceptů managementu kvality (QM)20). Příslušných šest stupňů managementu kvality je znázorněno na obrázku 91. Metody a postupy užívané managementem kvality mohou být pro cyklistickou dopravu specifikovány např. následně: -
Management stížností Pod tímto je třeba rozumět všechna systematická opatření správy vedoucí ke stimulaci, přijímání, zpracování a vyhodnocování stížností resp. podnětů. Osvědčily se tištěné formuláře pro záznam nedostatků a příslušné vkládací masky na webové stránce. Kromě nedostatků, které jsou projektantovi již částečně známy, se tak často získá mnoho odkazů na menší nedostatky nebo nedostatky týkající se pouze určitých jízdních relací cyklistické dopravy, které mohou být odstranitelné v krátkém čase a s nízkými náklady. Správa a odstraňování nedostatků se vytvořením jejich databáze usnadní. K tomu je třeba počítat s trvalým vyhrazením příslušných pracovních sil.
-
Benchmarking Podstatou benchmarkingu je srovnávání toho nejlepšího, co v oboru existuje a možnost se orientovat a navzájem učit. V cyklistické dopravě se zpravidla provádí srovnávání s jinými městy a obcemi. Typickými ukazateli je podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce, resp. počet cyklistických nehod na počet obyvatel, počet krádeží jízdních kol a míra jejich objasněnosti.
-
Zprávy o stavu kvality Zprávy o stavu kvality jsou částí monitoringu nebo zpravodajství. Patří mezi ně roční zprávy o stavu podpory cyklistické dopravy, prezentované v příslušných odborných komisích zastupitelstva města či obce. Zpráva má kromě jiného obsahovat informace o rozvoji infrastruktury, vývoji nehodovosti, vývoji poptávky po cyklistické dopravě, aktivitách ohledně veřejného servisu a práce s veřejností. Má obsahovat i výsledky opatření pro kontrolu účinnosti a zajišťování kvality.
Strukturovanou metodiku managementu kvality v cyklistické dopravě, která byla vyvinuta s podporou EU, představuje metodika BYPAD. BYPAD (Bicycle Policy Audit; v přibližném vyjádření jde o přezkoumání politiky cyklistické dopravy) je procesně orientovaný postup auditu. Metodika BYPAD slouží ke zprostředkování informací a kooperaci mezi politikou, správou a uživateli jízdních kol v příslušném městě nebo obci. Jádro metodiky představuje standardizovaný dotazník se čtyřiceti otázkami, do něhož členové skupiny BYPAD z oblasti místní správy (případně i jejích špiček), frakcí místního zastupitelstva a organizací uživatelů vkládají své hodnocení stávající politiky cyklistické dopravy. Kromě infrastruktury a parkování jízdních kol se pracuje i s otázkami týkajícími se práce s veřejností, cyklistického klimatu, úředně-správních postupů, atd. Výsledky dotazování jsou rozpracovávány v moderovaném procesu s respondenty společně s externími speciálně školenými moderátory (auditory). ________________ 20)
Srovnej „Pokyny pro uplatňování managementu kvality v procesu komunálního dopravního plánování“ (orig. Hinweise zur Anwendung von Qualitätsmanagement in kommunalen Verkehrsplanungsprozessen), Výzkumná společnost pro silnice a dopravu, Köln
141
Kroky 1. Zjišťování stavu a požadavků
Klíčové otázky
Postupy/metody
Kde se nacházíme?
-
zjišťování a měření objektivních ukazatelů benchmarking expertní hodnocení dotazování uživatelů vyhodnocování stížností a připomínek
-
2. Stanovení kvalitativních cílů
Čeho chceme dosáhnout?
-
vývoj konceptu formulování měřitelných cílů
3. Určení procesů a odpovědnosti
Jak to uděláme?
-
definice úloh a kompetencí v rámci správy popis metodických postupů sestavení konceptu komunikace a koordinace formulování plánu opatření s řazením priorit a časovým harmonogramem
4. Vyhrazení zdrojů
Čím to uděláme?
-
vyčlenění pracovních sil vyčlenění věcných prostředků kvalifikace spolupracovníků finanční zabezpečení
5. Kontrola procesů a výkonů
Děláme to správně?
-
průběžná kontrola projektů hodnocení účinnosti opatření management stížností zjišťování stavu (jako v kroku 1)
6. Zlepšování
Jak to můžeme dělat lépe?
-
zprávy o hodnocení kvality analýza výsledků kontroly další vývoj kroků 1 až 5
Pokračování krokem 1 Obrázek 91: Schéma postupu a metod managementu kvality
142
