Vysoká škola logistiky o.p.s.
Návrh umístění cross docku pro společnost DSV Road a.s. (Bakalářská práce)
Přerov 2012
Dalibor HAAS
Zadání bakalářské práce Student
Dalibor Haas
studijní program obor
Logistika Dopravní logistika
Vedoucí Katedry logistiky a technických disciplín Vám ve smyslu čl. 27, odst. 2 a 3 Studijního a zkušebního řádu pro studium v bakalářském programu Vysoké školy logistiky v Přerově určuje tuto bakalářskou práci:
Název tématu:
Návrh umístění cross docku pro společnost DSV Road a. s.
Zásady pro vypracování: Využijte teoretických východisek oboru dopravní logistika. Čerpejte z odborné literatury doporučené vedoucím práce, používejte metody podle doporučení garanta bakalářského semináře a vedoucího bakalářské práce. Bakalářskou práci zpracujte v těchto bodech: Úvod 1. Teorie logistiky 2. Analýza současného stavu 3. Návrh řešení problému 4. Zhodnocení získaných informací a porovnání se stávajícím stavem Závěr
Rozsah práce:
3 0 - 4 0 stran textu
Seznam odborné literatury:
podle pokynů vedoucího bakalářské práce
Vedoucí bakalářské práce:
Ing. Věra Amlerová
Datum zadání bakalářské práce:
25. 11. 2011
Datum odevzdání bakalářské práce:
27. 4. 2012
Přerov 24. 11. 2011
doc. Ing. Zdeněk Čujan, CSc. vedoucí katedry
JUDr. Ivan Barančík rektor VŠLG
Čestné prohlášení Prohlašuji, že předložená bakalářská práce je původní a vypracoval jsem ji samostatně. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná a že jsem v práci neporušil autorská práva ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon) ve znění pozdějších předpisů. Souhlasím
s
prezenčním
Vysoké školy logistiky o.p.s.
zpřístupněním a
s
své
případným
práce použitím
v této
knihovně práce
Vysokou školou logistiky o.p.s. pro pedagogické, vědecké a prezentační účely.
Přerov 26. dubna 2012
……………………………. podpis
Poděkování Rád bych touto cestou poděkoval paní Ing. Věře Amlerové za pomoc a odbornou konzultaci během vypracovávání této bakalářské práce a panu Michalu Brožovi za poskytnutí potřebných materiálů a informací.
Abstrakt Cílem této bakalářské práce „Návrh umístění cross docku pro společnost DSV Road a.s.“ bylo pomocí vhodných technik nalézt optimální lokalitu pro umístění skladu typu cross dock sloužící přepravní společnosti DSV Road a.s. k distribuci a svozu zásilek po České republice a k jejich konsolidaci v mezinárodních sběrných linkách. V úvodní teoretické části se věnuji tématice logistiky, skladování a cross docku. V praktické části pak analýze vhodného umístění cross docku pomocí matematické metody těžiště, a lokalizaci skladu z hledisek výše provozních nákladů.
Abstract A subject matter of my bachelor project „Proposal of cross dock location for DSV Road j.s.c.
company“ was
to
find
optimal
location
of
cross-docking
warehouse by means of suitable techniques. Cross dock serves to the transport company DSV Road j.s.c. for distribution and collection of shipments within Czech republic and their consolidation in international collection lines. The theoretical part deals with logistics, warehousing and cross dock topics. The practical part deals with the analysis of suitable cross dock location by means of mathematical method of gravity center and operational costs aspects.
OBSAH Úvod.................................................................................................................................. 8 1. Teorie logistiky ......................................................................................................... 9 1.1 Logistika ............................................................................................................. 9 1.2 Cíle logistiky .................................................................................................... 11 1.3 Členění logistiky .............................................................................................. 13 1.4 Dopravní logistika ............................................................................................ 14 1.5 Management kvality přepravní firmy............................................................... 16 2. Cross Dock .............................................................................................................. 19 2.1 Skladování ........................................................................................................ 20 2.2 Náklady na skladování ..................................................................................... 23 2.3 Vnitropodniková doprava................................................................................. 24 3. Společnost DSV Road a.s. ...................................................................................... 25 3.1 Vyznám cross docku pro firmu ........................................................................ 26 3.2 Požadavky firmy na cross dock........................................................................ 26 4. Nalezení vhodné polohy cross docku ..................................................................... 28 4.1 Nalezení vhodné polohy cross docku metodou těžiště .................................... 28 4.2 Vyhodnocení a závěr výpočtů metodou těžiště ................................................ 34 5. Lokalizace polohy cross docku z finančních hledisek ............................................ 36 5.1 Náklady na pronájem skladových prostor ........................................................ 36 5.2 Přehled cen pronájmu skladových ploch.......................................................... 40 5.3 Vyhodnocení a závěr kapitoly o výši nájmu skladových prostor .................... 47 5.4 Mzdové náklady ............................................................................................... 48 5.5 Vyhodnocení a závěr kapitoly o mzdových nákladech .................................... 53 Závěr ............................................................................................................................... 55 Seznam zdrojů Seznam citací Seznam zkratek Seznam obrázků Seznam grafů Seznam tabulek
Ú VOD Tato bakalářská práce byla vypracována pro mezinárodní přepravní společnost DSV Road a.s., která je schopna zajistit přepravu jednotlivých kusových zásilek ale i zásilek celovozových na celé návěsové soupravy. Společnost umí zajistit přepravy jak v rámci vnitrostátní tak i mezinárodní přepravy napříč celou Evropou. Speciální oddělení firmy dokonce do celého světa. Její nejžádanější služby zákazníků však směřují na sběrné zásilky do západní Evropy. Při přepravě sběrných zásilek z ČR do celého světa a naopak, společnost využívá dopravní technologii Hub and Spoke, ve které jako Hub slouží její centrální cross dockový sklad. Cross dockový sklad je tedy pro společnost naprosto nepostradatelný a jako takový tvoří důležitou součást v její logistické dopravě. Společnost DSV Road a.s. svůj cross dockový sklad v loňském roce přestěhovala z Rudné u Prahy do nově postaveného logistického parku nacházejícím se v obci Dobrovíz. Společnost se touto bakalářskou prací chce ujistit, že její momentální umístění cross docku je optimální, popřípadě zjistit, kde by mohla být jeho poloha výhodnější. Jelikož přeprava sama o sobě je úzce spjata s logistikou, v úvodní teoretické části jsem popsal právě logistiku, jakožto moderní vědu. Poté práce volně přechází na téma přepravní logistiky a jejím spojením s cross dockem. Cross dock je v tomto smysl nazýván zvláštní druh skladu, a proto jsem se otázce skladování a fungování vnitropodnikové logistiky věnoval v závěru teoretické části. Praktickou část jsem zahájil popisem společnosti DSV Road a.s. a jejími požadavky na cross dockový sklad. V hlavní části této bakalářské práce jsem se nejprve věnoval vyhledáním vhodných lokalit pro cross dock matematickou metodou těžiště za pomocí získaných dat o množství zásilek svážených a distribuovaných po ČR za tříměsíční období loňského roku. Následuje lokalizace cross docku z hlediska jeho provozních nákladů které se odráží v ceně přeprav. Konkrétně se jedná o analýzu dlouhodobých pronájmů skladových prostor a mzdových nákladů. V závěru práce jsem shrnul zjištěné výsledky a podal jejich zhodnocení a doporučení pro firmu.
8
1. T EORIE LOGISTIKY 1.1 L OGI STIKA Slovo logistika je v dnešní době moderní a poměrně široký pojem, který se člení na několik oborů dle konkrétní oblasti, ve které je využita. Její význam se za posledních, řekněme, sto let postupně měnil, rozšiřoval a posouval stejně jako oblasti jejího využití. Základní poznatky z oboru logistiky od začátku minulého století se neustále prohlubují a její teoretické základy se modifikují dle úrovně jejího využití a dle oboru ve kterém byla využita. Např. ve slovníku z roku 1931 pod heslem logistika nalezneme definici: „Ve starověku až do r. 1600 praktické počítání číslicemi, na rozdíl od aritmetiky, vědecké nauky o číslech. Vieta zavedl r. 1591 výraz logistica numerosa pro počítání číslicemi a logistica speciosa pro počítání pomocí písmen. Kromě toho nazývá se tak i algoritmická nebo algebraická logika.“ (Gutenberg, 1931, sv. XII). V tomto slovníku se tedy ještě pojem logistika nijak nespojoval s procesem optimalizace dopravních nebo výrobních či jiných procesů, ve kterých se v dnešní době běžně využívá. Dokonce ještě ve filozofickém slovníku z roku 1985 se dočteme, že „logistika je jiné jméno pro matematickou a symbolickou logiku“. (Svoboda, 1985). Z toho je zřejmé, že logistika a z ní odvozené výrazy po celá staletí a to do konce až do doby nedávné měla význam zcela odlišný než jaký má dnes, a do obecného povědomí se dostala až v posledních letech. „Od výrazu počítání je zřejmě odvozeno rozšíření pojmu logistika zhruba v 15.-16. století, kdy se takto nazývalo praktické počítání s čísly. Později označovalo slovo logistika formální, resp. matematickou logiku, v protikladu s tradičním chápání logiky“. (Sixta, 2005, s. 16) V devadesátých letech 19. století se v USA začala logistika uplatňovat v jejich vojenských strategiích zejména v oblasti válečného námořnictva. Tento princip převzala od švýcarského generála Antoine Henri Jomini který v publikaci „Náčrt vojenského umění“ popisoval důstojnickou funkci major generál de logis, Pod tou byli chápáni „důstojníci, kteří zajišťují ubytování a tábory pro útvary, určují pochodové směry při přesunech a upřesňují je podle místních podmínek“. (Kortschak, 1995, s. 19)
9
Logistika ve vojenské oblasti doznala svého vrcholu za Druhé světové války, kdy rozsah materiálních toků vojenského materiálu představoval ohromná kvanta a rozsah plánování jeho pohybu byl v boji klíčový. Od té doby se stala logistika vědeckým oborem a naukou o pohybu, zásobování a ubytování vojsk, tedy vznikla vojenská logistika. „Úspěšné uplatnění logistiky včetně jí využívaného matematického aparátu umožňujícího účinné řešení zásob, dopravní a rozmísťovací problémy a další, vedlo po válce k rozšíření logistiky na řešení analogických problémů v civilní sféře. Vznikla tak hospodářská logistika s řadou účelových aplikací, nejčastěji jako podniková logistika“. (Sixta, 2005, s. 17) V posledních dvaceti letech vzniklo velké množství definic slova logistika, některé z nich jsou stále platné, jiné se již nepoužívají. Z některých definic považovaných stále za platné bych vybral ty, které se přímo dotýkají dopravy a k charakteru této bakalářské práce se hodí nejvíce. Logistika tedy je: „Souhrn činností, kterými se utvářejí, řídí a kontrolují všechny pohybové a skladovací pochody. Souhrou těchto činností mají být efektivně překlenuty prostor a čas“. (Sixta, 2005, s. 21) „Organizace, plánování, řízení a výkon toků zboží vývojem a nákupem počínaje, výrobou a distribucí podle objednávky finálního zákazníka konče tak, aby byly splněny požadavky trhu při minimálních nákladech a minimálních kapitálových výdajích“. (Gros, 1993, s. 1) „Systém hmotných a nehmotných řetězců tvořených následujícími komponenty, které jsou navzájem propojeny hmotnými a informačními vazbami: doprava, manipulace s materiálem, skladování, balení, územní rozmístění, kontrola zásob, dokumentace, informace, služby.“ (Stehlík, 2008, s. 26) Řada autorů charakterizuje logistiku jako integrované plánování, formování, provádění a kontrolování hmotných a s nimi spojených informačních toků od dodavatele do podniku, uvnitř podniku a od podniku k dodavateli. V tomto pohledu, který je nezbytný zejména pro komplexní vytváření logistických systémů, lze jen stěží vést pevnou dělící čáru mezi managementem výroby a managementem logistiky. 10
Pan Stehlík (2008) pak ve své publikaci k logistice doplňuje „Logistika ve svém vývoji sehrála důležitou podpůrnou funkci rozvoje tržního hospodářství. Do logistických, zejména distribučních činností se začala zapracovávat marketingová hlediska. Logistika se přizpůsobila filozofii podpory prodeje výrobků. Vyrobené výrobky bylo nutné přemístit rychle a hospodárně na místo spotřeby tak, aby byly ve správný čas na správném místě.“ Logistika se tedy stala také součástí marketingu výrobků, jejich přidanou hodnotou. Funkční obraz logistiky je pak charakterizován přepravními, skladovacími a překladovými postupy.
1.2 C ÍLE
LOGI STIKY
„Pohybu materiálu v rámci oběhových i výrobních procesů bylo i v hospodářsky vyspělých
zemích
světa
věnováno
mnohem
méně
pozornosti
než
vlastním
technologickým operacím ve výrobě. Proto je v poslední době tato oblast všude označována jako zdroj významných úspor spočívající v omezení zbytečného pohybu hmot a snížení materiálových, energetických i mzdových nákladů“. (Sixta, 2005, s. 42) Cílem logistiky na všech úrovních je maximalizovat efektivnost oběhových procesů. K tomu je nutné, aby byl vytvořen systém, který za pomoci informačních procesů optimalizuje, s využitím exaktních a heuristických metod, celkový efekt oběhového procesu. Takový systém je označován jako logistický. Cíle logistiky se obecně dělí na primární a sekundární. Primární se dále dělí na vnější a výkonové, sekundární se dělí na vnitřní a ekonomické. Vnější logistické cíle se zaměřují na uspokojování přání zákazníků, což přispívá k udržování a rozšiřování realizovaných služeb. Do této skupiny logistických cílů se řadí: -
Zkracování dodacích lhůt
-
Zlepšování spolehlivosti a úplnosti dodávek
-
Zlepšování flexibility logistických služeb
-
Zvyšování objemu prodeje
11
Vnitřní cíle logistiky se orientují na snižování nákladů při dodržení splnění vnějších cílů. Jde o náklady: -
na zásoby
-
na dopravu
-
na manipulaci a skladování
-
na výrobu
-
na řízení
Výkonové cíle logistiky zabezpečují optimální úroveň služeb tak, aby požadované množství materiálu a zboží bylo dodáno ve správném množství, druhu a jakosti, na správném místě a ve správném čase. Ekonomickým cílem logistiky je zabezpečení výkonových cílů s přiměřenými náklady. V praxi jejich vyšší úroveň přispívá k většímu zájmu zákazníků, současně však zvyšuje náklady, které na zákazníky působí opačně. Proto se těmito cíli firmy snaží zabezpečit logistické služby s optimálními náklady. Tyto náklady pak odpovídají ceně, kterou je ještě zákazník ochoten za vysokou kvalitu zaplatit. [1] Pokud bychom se bavili o konkrétní podnikové logistice, pak cíle této logistiky můžeme rozdělit do dvou bodů: 1) napomáhat splňovat celopodnikové cíle, přičemž logistika musí vycházet z podnikové globální strategie. 2) musí zabezpečit přání zákazníků na zboží a služby s požadovanou úrovní a to při minimalizaci celkových nákladů. „Základním cílem logistiky je optimální uspokojování potřeb zákazníků. Zákazník je nejdůležitější článek celého řetězce. Od něj vychází informace o požadavcích na zabezpečení dodávky zboží a sní souvisejících dalších služeb. U zákazníka také končí logistický řetězec zabezpečující pohyb materiálu a zboží“. „Snaha o optimální uspokojování potřeb zákazníků pak v tržním hospodářství přispívá k posílení pozic výrobce zboží na trhu. Zde může nabízet několik různých výrobců přibližně stejné 12
výrobky za stejné ceny. Úspěšnější však bude ten, který bude za tuto cenu schopen dodávat výrobky pravidelně, v požadovaném množství ve vhodném balení a s využitím vhodných přepravních pomůcek, které přispějí ke snížení nákladů na manipulaci se zbožím u zákazníka“. zákazníka (Sixta, 2009, s. 19) 19
1.3 Č LENĚNÍ
LOGI STIKY
Logistika se může Logistika může členit mnoha způsoby. Poměrně složitě, i když detailně člení logistiku pánové Pfohl a Baumann na následujícím obrázku brázku.
Obr. 1:: Členění logistiky dle Pfohla a Baumanna
13
Pan Josef Sixta (2005) ve své publikaci člení obecně logistiku jednodušším avšak dostatečným způsobem: -
Podle šíře zaměření na studium materiálových toků: o Makrologistiku – zabývající se logistickými řetězci, které jsou nezbytné pro výrobu určitých výrobků od těžby surovin až po prodej a dodání zákazníkovi. o Mikrologistiku – zabývající se logistickým systémem uvnitř určité organizace, nebo dokonce jen její částí.
-
Podle hospodářsko - organizačního místa uplatnění: o Logistiku podnikovou – řídící logistické procesy v oblasti zájmu výrobního podniku. Ta se dále dělí na logistiku: zásobovací, vnitropodnikovou a distribuční. o Logistiku obchodní – zaměřenou na řízení pohybu zboží od výrobce k zákazníkovi. o Logistiku dopravní – logistické řízení oběhových procesů dopravního systému [2]
1.4 D OPRAVNÍ
LOGI STIKA
V oblasti dopravy začala logistika nabývat na významu na přelomu 70. a 80. let minulého století. V té době nastal prudký nárůst konkurence v rámci jednotlivých druhů doprav a mezi nimi navzájem. [1] Dopravní logistika je obor logistiky s velmi důležitým významem řešící vlastní přesun materiálu a zboží z místa vzniku do místa spotřeby, případně až do konečného místa jejich likvidace. Zajištění přepravy zahrnuje výběr způsobu přepravy, výběr přepravní trasy, zajištění toho, aby vše odpovídalo právním normám daného státu, a konečný výběr dopravce. Kvalitně zajištěna dopravní logistika by měla být součástí obchodní
14
strategie každého podniku, jelikož „včasné a kvalitní dodání výrobků zvyšuje přidanou hodnotu pro zákazníka a tím i úroveň zákaznického servisu. Náklady spojené s přepravou jsou ale jedny z největších v logistice a často se významnou měrou podílejí na ceně výrobků“. (Sixta, 2005, s. 91). Jelikož dopravní logistika řeší problematiku včasného a kvalitního dodání výrobků za minimální náklady, může hrát významnou roli v konkurenčním boji výrobních podniků a výrobce by jí v žádném případě neměl podceňovat. [1] Pan Svoboda (2006, s. 13) pak k definici dopravní logistiky píše: „Cílem logistiky na všech úrovních je maximalizovat efektivnost oběhových procesů. K tomu je nutné, aby byl vytvořen řídící systém, který vedle řízení technologických procesů v jednotlivých činnostech oběhového procesu za pomoci všech s tím spojených informačních procesů optimalizuje celkový efekt oběhového procesu. Takový systém označujeme jako logistický, a dopravní systém, který vyhovuje logistickému řízení oběhových procesů, jako dopravu logistickou.“ Kapacitu logistické dopravy ovlivňují především tyto faktory: -
Kapacita stabilních prostředků využívaných logistickou přepravou, jako jsou dopravní cesty, uzly dopravního systému a uzlů mezi různými druhy dopravy nebo dopravních systémů
-
Kapacita dopravních prostředků
-
Soulad kapacit dopravních cest, uzlů a prostředků
-
Optimální technologie dopravního procesu využívající danou technickou základnu [3]
Přestože dopravní logistika výrobního podniku by měla být pevnou součástí její obchodní strategie, ještě větší význam a zcela ortodoxní smysl má pro přepravní firmy, pro které činí provozování jejich přepravní logistiky možnost jejich vlastní existence. Pouze ty přepravní firmy, které mají dobře zvládnutou dopravní logistikou, mohou na trhu fungovat a být úspěšné. Přepravu si od přepravních firem objednávají výrobní, obchodní nebo logistické podniky. Pro ty jsou klíčové cena, kvalita a flexibilita dopravy. Úlohou dopravní 15
logistiky přepravních firem a jejich dopravců, je udržovat tyto klíčové atributy na optimální úrovni. Pevnou součástí dopravních logistik přepravních firem bývá i sklad obvykle typu cross dock, a to jak jeho geografická poloha vzhledem k zákazníkům, tak i jeho fungování které tvoří vnitropodnikovou logistiku přepravní firmy. K problematice fungování cross docku se dále věnuji na straně 19 v samostatné kapitole „Cross dock“.
1.5 M ANAGEMENT
KVALITY PŘEPRAVNÍ
FIRMY
„Dopady přepravy na zákaznický servis jsou jedny z nejdůležitějších. Přepravní servis musí být především spolehlivý, významnou úlohu hraje doba přepravy a pokrytí trhu. Pro zákazníky je též významná pružnost v poskytování přepravních služeb a řešení ztrát či poškození.“ (Sixta, 2005, s. 159) Úlohou dopravní logistiky je dodání správného sortimentu výrobků a služeb ve správném množství, na správné místo, ve správném čase, ekologicky a za správnou cenu. Požadavky dopravního trhu na kvalitu dopravních procesů dnes diktuje přepravce. Proto je pro přepravní firmu nutné mít se zákazníkem partnerský vztah a garantovat mu splnění jeho očekávání. Pro udržování tohoto vztahu je nutné mít vypracovanou strategii
managementu
kvality.
K
této
problematice
jsem
využil
skripta
doc. Voleského o implementaci managementu kvality v dopravní logistice. [4] Management kvality v dopravních službách je strategický integrující manažerský systém pro dosáhnutí spokojenosti zákazníka. Zákazníkem může být každý odběratel výsledků práce přepravní firmy, ať už jde o spolupracovníka ve firmě, nebo jinou organizaci. Rozlišují se tedy dva druhy zákazníků: vnitřní a vnější. Vnitřní zákazník požaduje zabezpečení kvality a harmonické posloupnosti jednotlivých činností a úkonů ve vlastní firmě. Vnější zákazník požadující službu od přepravní firmy přichází z makroprostředí. Úspěch přepravní firmy je potom přímo závislý na plnění neustále narůstajících požadavků a očekávání těchto vnějších zákazníků.
16
Kvalita služeb přepravní firmy je pak založena na těchto hlavních zásadách: -
Kvalita služeb musí splnit očekávání zákazníka a navíc musí přidat příjemné překvapení.
-
Zákazník posuzuje kvalitu služeb, jeho názor je prvořadý a rozhodující.
-
V podniku musí zodpovídat za kvalitu vedení, které nepřetržitě porovnává vlastní prvky kvality se světovými.
-
Podnik musí předpokládat jaké je očekávání zákazníků, musí sledovat sociální složení a strukturu zákazníků a nepřetržitě se přizpůsobovat jejich požadavkům a očekáváním. Musí zabezpečovat transformaci nabízených služeb podle měnících se vnitřních a vnějších podmínek.
-
Management kvality se musí být zaměřit na vyhledávání chyb a jejich okamžité odstraňování.
-
Nesmí se uspokojovat s průměrnými výsledky, musí se snažit vést pracovní proces bez chyb.
-
Nikdy nesmí používat slovo "nejde to".
-
Musí se pokusit o vyhledání řešení jakéhokoliv požadavku zákazníka.
-
Každý pracovník v dopravních službách musí ovládat základy společenského styku a etiky, ale i zásady neverbální komunikace a řeč těla.
-
Management kvality v dopravních službách musí vycházet z teorie systémového přístupu, kde zákazník bude určujícím prvkem při hodnocení kvality. Trvalá orientace na zlepšování kvality, znamená vymezení hlavních požadavků na kvalitu, kterou představuje: 1. Zákazník (interní, externí). 2. Každá činnost jakožto součástí tvorby kvality.
17
3. Zlepšování kvality, která je z pohledu zákazníka nikdy nekončící cyklický proces. 4. Nespokojenost zákazníků jakožto nositelem nejhorší reklamy, kterou je potřeba předvídat.
18
2. C ROSS D OCK Pod pojmem cross docking nalezneme v učebnici pana Sixty (2005, s. 259) tento obecný výklad: „Cross docking je technologie, která využívá výhody začlenění distribučního centra jako článku do dodavatelského řetězce mezi větší počet dodavatelů na straně jedné amaloobchodní sítí na straně druhé. Distribuční centrum řídí, kompletuje a expeduje zásilky přímo do jednotlivých prodejen. Zboží se v distribučním centru prakticky neskladuje!“ Cross dock je tedy technologie využívána v dopravě. Obecně se však takto označuje, stejně jako v celé této bakalářské práci, sklad nebo lépe řečeno překladiště, začleněné do této technologie a pro tuto technologii uzpůsobený. „Technologie „Hub and Spoke“ se běžně používá v dopravní síti přepravních společnostech. Tato technlogie je uvedena na vyšší úroveň při zkombinování technologie cross dockingu a Hub and Spoke. Tato technologie spočívá ve sdružování menších zásilek do větších celků v tzv. HUBu, následně jsou jako celovozové zásilky převáženy“. (Sixta, 2005, s. 107) Pan EMMETT (2008, s. 93) pak v publikaci o skladování a řízení zásob popisuje cross docking jako jev „kdy zboží putuje ze skladiště příjmu do skladiště expedice, aniž by docházelo k dlouhodobějšímu skladování. Výrobek rovněž putuje skladem rychleji a snadněji. Pohyb zboží je tak menší a rovněž náklady na skladové operace jsou nižší díky sníženým dodacím lhůtám, minimální manipulaci a absenci nákladů na skladování.“ Cross dock se od klasického skladu odlišuje tím, že konečný příjemce je znám už v době příjmu zásilky na sklad. Nečeká se tedy na objednávku, aby bylo možné zásilku vydat k expedici. „O cross dockingu se všeobecně hovoří v případech, kdy doba pobytu zboží ve skladech nepřesahuje 24 hodin.“ (KOLANDA, 2011, s. 30). U cross docku platí, že nakládka je plánovaná dle požadavků zákazníka na dodání zásilky. Zásilky musí dorazit do cross docku dle přesného časového harmonogramu spojeným s časem odjezdu vyexpedovaného vozidla. Při známé destinaci zásilky je okamžitě po jejím příchodu řazena do přípravy pro odchozí vozidlo. [5] 19
Cross dockový sklad slouží společnosti ke třem účelům: 1) Hlavním účelem je konsolidace a dekonsolidace zásilek ve sběrné službě. Sběrná služby je významným produktem nabízený mnoha přepravními společnostmi postavená na technologii Hub and Spoke. Dobře fungující cross dock je k této službě nepostradatelný. 2) Pro rychlou překládka zásilek z jednoho silničního dopravního prostředku na druhý je také velice významnou úlohou skladu tohoto typu. 3) Určitá část cross docku se obvykle využívá pro krátkodobé uskladnění zásilek a to jak pro vlastní účely firmy, tak pro případné zajištění lepšího servisu zákazníkům. Dlouhodobé uskladnění zásilek není jeho účelem a k jeho poskytování dochází obvykle po individuální dohodě se zákazníkem, např. na uskladnění a evidenci prázdných palet apod. Cross dock je speciálním typem skladu, proto se oblasti skladování věnuji samostatně v následující kapitole.
2.1 S KLADOVÁNÍ Skladování je jednou z nejdůležitějších částí daného logistického systému. Skladování tvoří spojovací článek mezi výrobci a zákazníky, tedy v případě přepravních firem mezi odesílatelem a příjemcem zásilek. Zabezpečuje uskladnění produktů mezi místem jejich vzniku a místem jejich spotřeby a poskytuje managementu informace o stavu, podmínkách a rozmístění skladovaných produktů. Sklady umožňují překlenout prostor a čas. Přestože cross dock je účelovým typem skladu, nic z toho se u něj fakticky nevylučuje. [1]
20
Rozeznáváme tři základní funkce skladování: 1) Přesun produktů, do kterého spadá: -
Příjem zboží
-
Uložení zboží
-
Kompletace zboží
-
Překládání zboží
-
Expedice zboží
2) Uskladnění produktů -
Přechodné uskladnění, nezbytné pro doplňování základních zásob
-
Časově omezené uskladnění, týká se zásob nadměrných z důvodu sezonní poptávky, kolísavé poptávky, spekulativní nákupy, apod.
3) Přenos informací – týká se stavu zásob, pohybu zboží, umístění zásob využití skladových prostor, zákazníků apod. Pro zkvalitnění přenosu informací potřebných k zajištění funkce skladování se využívají různé informační systémy. „Skladování má významný vliv na zajišťování potřebné úrovně zákaznického servisu při co možná nejnižších nákladech. V současnosti se z málo významné složky logistického systému podniku postupem doby stala jedna z nejdůležitějších součástí zákaznického servisu.“ (SIXTA, 2005, s. 133) Úspor přepravních nákladů je možné dosáhnout jak na straně vstupu materiálu do podniku, tak na jeho výstupu. V případě zásobování se malé objednávky od řady dodavatelů mohou shromažďovat v konsolidačním skladu v blízkosti zdroje dodávek. Pro následné dodávky do výrobního závodu, který je obvykle umístěn ve větší vzdálenosti od konsolidačního skladu (a zdroje dodávek), pak výrobce (nebo vykonavatel přepravy) může používat celovozové přepravy. Obdobně se skladů využívá i pro dosahování úspor přepravních nákladů na úseku distribuce zboží. V odvětví baleného spotřebního zboží mají výrobci často několik výrobních závodů, z nichž každý vyrábí pouze část produktové řady podniku. Tyto podniky obvykle provozují jeden 21
centrální sklad, odkud se dodávají zásilky sestavené z různých výrobků jednotlivým zákazníkům. Zákaznické objednávky velkých odběratelů se z centrálního skladu, zvaného také distribuční centrum, dopravují v celovozových přepravách při nižších přepravních nákladech. [1] Aby sklady plnily co nejlépe jejich logistickou funkci, byly co nejefektivněji využívány a zároveň zvyšovaly tržby podniku, musí být co nejefektivněji rozmístěny. Výběr vhodné polohy skladu je podmíněn specifickými aspekty, zejména: -
rozsahem odbytových možností v daném území
-
polohou skladů konkurenčních společností a jejich rozsahem
-
schopností zvládnutí kvalitního zásobovacího servisu do dané vzdálenosti
-
geografickou charakteristikou obsluhovaného území
-
možností dopravního spojení
-
dostupností pracovní síly a úroveň mezd v daném regionu [6]
V publikaci „Řízení zásob“ [7] pak autor, dle průzkumu, vyjmenovává postupně od těch nejdůležitějších, priority firem při hledání vhodné polohy skladu, které jsou: -
kvalita pracovních sil
-
přístup k silniční síti
-
režijní náklady
-
kvalita okolního prostředí
-
´místní ekonomické podmínky
-
úroveň mezd
22
2.2 N ÁKLADY
NA SKLADOVÁNÍ
Management společnosti musí řešit dvě protichůdné záležitosti: velikost a počet skladových zařízení. Jde o vzájemně propojená rozhodnutí, protože mezi nimi obvykle panuje vztah nepřímé úměry, tzn. s rostoucím počtem skladů se průměrná velikost skladů snižuje a naopak. (SIXTA, 2005, s. 140) Náklady na skladování se s narůstajícím počtem skladových zařízení prudce zvyšují. Více skladů obvykle znamená více skladového prostoru. Naproti tomu přepravní náklady s počtem skladů do určité chvíle klesají. Je-li však do distribučního systému zahrnuto příliš mnoho skladů, zvyšuje se součet nákladů na přepravu mezi jednotlivými sklady. Obecně však platí, že používání většího počtu skladů znamená menší náklady na dopravu ale neúměrně vyšší náklady na skladování, kompenzovanými kvalitou nabízených služeb, kterou je ale potřeba zahrnout do celkových přepravních nákladů. [1] Je důležité, aby se management pokoušel odstranit všechny neefektivnosti, které se vyskytnou při přesunu produktů, uskladnění produktů nebo přenosu informací v rámci skladu. Tyto neefektivnosti se projevují různými formami: -
Přebytečnou nebo nadměrnou manipulací
-
Nízkým využitím skladové plochy a prostoru
-
Nadměrnými náklady na údržbu a výpadky kvůli zastaralým zařízením
-
Zastaralými způsoby příjmu a expedice zboží
-
Zastaralým informačním systémem [6]
23
2.3 V NI TROPODNIKOVÁ
DOPRAVA
Cross dockový sklad firmy DSV vlastně tvoří její vnitropodnikový logistický systém. Vnitropodniková doprava je specifická oblast činnosti podniku, která se zabývá přemísťováním materiálu v čase a prostoru uvnitř daného podniku. Obvykle se jedná o přepravy od příjmu zboží na sklad, o přepravu ze skladu na výrobní linku, přepravu mezi jednotlivými středisky výroby, nebo přepravu z montážní linky k expedici zboží. V případě cross docku je vnitropodnikovou přepravou uvnitř skladu překládka zásilek z jednoho dopravního prostředku na jiný, tedy z příjmu zásilek na její expedici a to buďto s jejich krátkodobým zaskladněním nebo bez něj. Z funkčního hlediska je vnitropodniková přeprava podstatným prvkem celého logistického systému firmy. Na jejím fungování je závislá rychlost, bezpečnost a nákladovost skladování respektive překládky zboží. Vnitropodniková přeprava se obecně člení na: -
Mezi objektovou dopravu, což je doprava materiálu mezi objekty v rámci podniku.
- Vnitro objektovou dopravu, což je pohyb materiálu uvnitř objektů vhodnou mechanizační technikou. Sledovanou veličinou v procesu vnitropodnikové přepravy je dopravní výkonnost, což je hmotnost přemístěného materiálu za jednu hodinu.
24
3. S POLEČNOST DSV R OAD A . S . DSV Road a.s. je samostatnou divizí skupiny DSV, která se zabývá vnitrostátní a mezinárodní silniční nákladní přepravou a službami s ní spojenými, jako například nabídkou služeb v oblasti celnictví apod. Skupina DSV je největší dánský dodavatel přepravních a logistických služeb, a ačkoliv je původem ze Skandinávských zemí, v současnosti provozuje vlastní pobočky v celkem 60 zemích Evropy, Severní Ameriky a Dálného Východu s celkovým počtem 23.400
zaměstnanců.
Díky profesionálním a výhodným komplexním řešením
realizovala skupina DSV v loňském roce celosvětový roční obrat ve výši přibližně 5,9 mld. EUR. Firma DSV byla založena v roce 1976, kdy se Leif Tullberg rozhodl spojit 10 nezávislých dopravců v jednu firmu, která následně expandovala na mezinárodní trhy. Největším krokem bylo skoupení firmy DFDS Dan Transport Group, pod jejímž názvem firma také vystupovala. Poslední velkou změnou bylo sloučení s firmou Frans Maas a tím vznik nynější podoby DSV. [8] Hlavní sídlo společnosti DSV je v Kodani. Firma patří mezi nejsilnější logistické a přepravní
firmy
hlavně
ve
skandinávských
zemích,
zemích
Beneluxu
a Spojeném království. V Evropě je 3. nejsilnější společností svého druhu. DSV Group se skládá ze třech divizí: -
DSV Road (silniční přepravy)
-
DSV Air & Sea (letecké a námořní přepravy)
-
DSV Solutions (logistika a skladování)
Jelikož v České republice neexistuje divize DSV Solutions, spadá pod DSV Road a.s. také oddělení zabývající se nabídkou logistických služeb výrobním firmám. Strukturu uspořádání české divize lze označit jako tzv. liniově štábní. Každý útvar (štáb) má svého vedoucího, který se zodpovídá výkonnému řediteli. Oddělení první linie jsou řízeny přímo nadřízenými odděleními, zároveň ale jsou částečně vázány na rozhodnutí a práci ostatních oddělení, které nejsou ve struktuře přímo nadřízené (tzn. štáby – obchodní oddělení, provozní oddělení, administrativa, apod.). 25
3.1 V YZNÁM
CROSS DOCKU PRO FIRMU
DSV Road a.s. je převážné silnou silniční přepravní společností, pro kterou je nezbytný její dobře zajištěný a fungující sklad typu cross dock. Ten slouží pro překládku zásilek z jejich pravidelných i nepravidelných mezinárodních linek na její vnitrostátní distribuční systém a naopak. V tomto skladě probíhá manipulace se zbožím celé firmy tzn. nakládka, vykládka a překládka zásilek a jejich krátkodobé skladování, pokud není přeprava zásilek realizována přímou celovozovou přepravou. Součástí cross docku je také celní sklad a pečlivě střežený sklad tzv. citlivého zboží. Ten je důkladně zabezpečen a hlídán kamerovým systémem, jelikož se v něm skladuje zboží vysoké hodnoty a jiné zboží náchylné ke krádeži apod. Hlavní cross dock je nyní součástí sídla české pobočky DSV Road a.s. provozovaný v Dobrovízi u Prahy. Jiné vlastní cross dockové sklady firma v ČR neprovozuje, i když pro distribuci zásilek do některých částí ČR využívá služeb jiných přepravních společností, které provozují svůj vlastní cross dock.
3.2 P OŽADAVKY
FIRMY NA CROSS DOCK
Firma DSV Road a.s. se v minulém roce stěhovala z průmyslového parku v Rudné u Prahy do nově postaveného a nadále rozvíjeného průmyslového parku v Dobrovízi, který je součástí Panattoni Parku Prague Airport, který se nachází přibližně 20 km severozápadně od Prahy. Firma přestěhovala jak administrativní a provozní část fungování podniku tak také její cross dockový sklad. Některé divize firmy se dále nacházejí v Mošnově na Ostravsku, a minulý rok firma také uzavřela svoji pobočku v Brně. Část agendy z Brna se tak přesunula do Dobrovíze a část do Mošnova. Pro firmu je výhodné mít svůj cross dock přímo u některé z jejich administrativních budov, což dnes platí u Dobrovíze. Firma však na tomto stavu netrvá, místo toho má jiné požadavky na svůj cross dockový sklad.
26
Základní požadavky firmy na umístění cross docku jsou: -
Dostatečná velikost skladovacích prostor a ploch pro administrativní a technické fungování skladu, včetně části pro odstavení a údržbu manipulační techniky. Tato velikost je odhadována na 4000 – 5000 m2.
-
Zajištění fungování skladu dle příslušných norem a pro maximální zajištění bezpečnosti práce na pracovišti, stejně jako zajištění skladu proti krádeži a jiným možnostem poškození zásilek.
-
Dobrá dostupnost skladu z komunikace vyšší třídy s vysokou dopravní propustností.
-
Dostatečně vysoký počet ramp a jejich vzájemná poloha pro možnost rychlé překládky zboží z rampy na překládací část skladu nebo rovnou pro překládku z jednoho dopravního prostředku na jiný.
-
Dostatečně velká odstavná plocha pro kamiony v okolí skladu.
-
Možnost temperování skladu na požadovanou teplotu.
Obr. 2: Sídlo a cross dock společnosti DSV Road a.s.
27
4. N ALEZENÍ VHODNÉ POLOHY CROSS DOCKU Vhodnou polohu cross docku jsem zkusil nalézt vzhledem ke třem základním hlediskům. Nejdříve jsem pomocí metody těžiště vyhledal vhodnou polohu skladu vzhledem k množství zásilek distribuovaných a svážených po ČR. Tuto část považuji za nejdůležitější kvůli potřebě firmy o efektivní dopravu zásilek, která by se mohla v tomto promítnout. Dále jsem zkusil nalézt vhodnou polohu vzhledem k finanční náročnosti provozu cross dockového skladu, tzn. zmapoval jsem ČR vzhledem k výši nájemného skladových prostor a vyhodnotil situaci na trhu. Nakonec jsem zkusil nalézt nejvýhodnější polohu skladu vzhledem k různé výši mzdových nákladů v jednotlivých krajích.
4.1 N ALEZENÍ
VHODNÉ POLOHY CROSS DOCKU METODOU TĚŽIŠTĚ
Základem pro tuto praktickou část bakalářské práce bude matematická technika určení těžiště, vycházející z množství zásilek distribuovaných do a svážených ze všech krajů České republiky. Při výpočtu využiji klasický aritmetický průměr, jelikož nepotřebuji eliminovat extrémy, které v tomto ohledu nejsou předpokládané ale ani nežádoucí. „Název metody těžiště je odvozen z toho, že v prvním kroku algoritmu se zjišťují souřadnice nového objektu pomocí souřadnice těžiště (váženým aritmetickým průměrem, kde váhou je velikost dodávky). Metoda obecně slouží pro nalezení jednoho nebo m objektů v rovině, které jsou ve vazbě na n objektů existujících. Jde např. o umístění několika logistických skladů ve vazbě na segmenty trhu, které je třeba zásobovat. Jako kritérium zvolíme náklady spojené s přepravou, případně skladováním. Při hledání vhodného počtu distribučních míst postupně hledáme vhodné umístění jednoho, dvou a více objektů, přičemž sledujeme vývoj nákladů a změny úrovně služeb.“(Mojžíš, 2003, s. 57) Společnost DSV mi poskytla pro vypracování této metody potřebná data za období září, říjen a listopad roku 2011. Od společnosti jsem získal potřebná data o veškerých 28
zásilkách a to jak importních a exportních tak i třetizemních a vnitrostátních, které procházeli přes náš sklad. Tyto data jsem zanalyzoval a vyselektoval tak, abych získal potřebné informace. Nutno však podotknout, že získaná data jsou pouze za tři měsíce loňského roku což je pouze vzorek z celkového počtu zásilek. Přesnější výpočet bych získal z dat za delší časové období. Kraj Středočeský + Praha Jihočeský Plzeňský Karlovarský Ústecký Liberecký Kralovohradecký Pardubický Vysočina Jihomoravský Moravskoslezský
Poloha X 338 345 190 128 290 438 545 536 511 649 888
Poloha Y 245 482 310 195 107 88 212 252 392 435 294
Počet zásilek 3 699 1 049 1 677 704 1 285 1 112 1 766 780 735 1 820 2 243
Přepočtená hmotnost 1 526 847 453 899 789 184 188 109 538 181 455 777 372 115 247 253 242 565 793 672 741 205
Tabulka 1: Zpracovaná data pro výpočet metodou těžiště
Při určování vhodné polohy skladu jsem vycházel ze souřadnicové polohy center jednotlivých krajů na mapě. Ve středočeském kraji jsem považoval za jeho centrum hlavní město Prahu. V uvedených datech však chybí samostatné kraje Olomoucký a Zlínský.
Zásilky
Olomouckého
kraje
jsou
totiž
zahrnuty
v zásilkách
do
Moravskoslezského kraje a zásilky do Zlínského kraje jsou zahrnuty v Jihomoravském kraji. Kvůli tomu lze předpokládat, že došlo k jistému zkreslení při výpočtu a určení. Ze všech hodnot uvedených v tabulce jsem vypočítal nejdříve souřadnice x a poté y pro variantu jednoho cross docku. První jsem určil polohu skladu pouze vzhledem k množství zásilek, teprve následovně jsem provedl výpočet dle přepočtené hmotnosti zásilek.
Souřadnice X: 1181180 962470 361905 90112 487056 1991784 418080 318630 1250262 372650 375585 1820 1766 1049 704 1112 2243 780 1677 3699 1285 735 7809714 463 16870
29
Souřadnice Y: 791700 374392 505618 137280 97856 659442 196560 519870 906255 137495 288120 1820 1766 1049 704 1112 2243 780 1677 3699 1285 735 4614588 274 16870
Ideální poloha skladu dle počtu zásilek do jednotlivých krajů a to jak importních a exportních, tak ve vnitrostátní přepravě v rámci ČR je dle vypočtených souřadnic vyobrazena na následující mapě červeným bodem.
Obr. 3: Poloha cross docku vzhledem k množství zásilek
Ideální poloha jednoho cross docku je tedy ve východní části středočeského kraje, poblíž Čáslavi či Kutné Hory. Nutno podotknout, že to je pouze matematický výpočet nezohledňující žádné jiné další stránky. V dané oblasti je sice dobré pokrytí silnicemi první třídy, bod ale leží mezi dálnicemi D1 a D11, u kterých by dle mého názoru byla strategičtější poloha tohoto skladu. Dále jsem určil polohu skladu vzhledem k přepočítané váze zásilek určených do jednotlivých krajů. Postup výpočtu je stejný jako u výpočtu polohy dle počtu zásilek do jednotlivých krajů, ve výpočtu jsou však příliš vysoké hodnoty a výpočet je proto příliš dlouhý, proto zde uvádím jen poslední část výpočtu.
30
Souřadnice X: 2834959265 447 6348806 Souřadnice Y: 1771321849 279 6348806 Dle tohoto výpočtu určení polohy skladu podle přepočítané váhy zásilek, který je dle mého názoru užitečnější než prosté určení polohy dle počtu zásilek, jsem nalezl optimální umístění v tomto bodě:
Obr. 4: Poloha cross docku vzhledem k přepočítané váze zásilek
V obou případech, jak je vidět na obrázcích i porovnáním výpočtu, je ideální poloha cross docku velice podobná. U výpočtu polohy skladu vycházejících z přepočítané hmotnosti je jeho poloha jen velice mírně posunuta západním směrem. Nyní je známá ideální poloha jednoho cross docku pokrývající celou Českou republiku. Bylo by ovšem na zvážení firmy, zda je tohle pokrytí dostačující. Z toho důvodu jsem vypočítal polohu dvou cross docků, přičemž první z nich by pokrýval distribuci zásilek na západě ČR, tedy v krajích Středočeském včetně Prahy, Jihočeském, Plzeňském, Karlovarském, Ústeckém, Libereckém a Královohradeckém. Druhý cross dock by oproti němu zajišťoval distribuci ve východní části republiky, konkrétně v krajích: Pardubickém, Vysočina, Jihomoravském, a Moravskoslezském. Při výpočtu jsem 31
vycházel z Tabulky 1 pro výpočet polohy jednoho skladu, kterou jsem rozdělil dle výše jmenovaných krajů na tabulky dvě.
Výpočet polohy cross docku obsluhující západní část ČR: Souřadnice X západního skladu: 545 1766 345 1049 128 704 438 1112 310 1677 245 3699 107 1285 1766 1049 704 1112 1677 3699 1285 3843085 340 11292
Souřadnice Y západního skladu: 212 1766 482 1049 195 704 88 1112 190 1677 338 3699 290 1285 1766 1049 704 1112 1677 3699 1285 2678766 237 11292
A výpočet polohy cross docku pro východní část ČR: Souřadnice X východního skladu: 3966629 649 1820 888 2243 536 780 511 735 711 5578 1820 2243 780 735
Souřadnice Y východního skladu: 435 1820 294 2243 252 780 392 735 1935822 347 1820 2243 780 735 5578
Z uvedených souřadnic jsem určil polohu dvou cross docků na mapě, označenými červenými body:
32
Obr. 5: Poloha dvou cross docků vzhledem k množství zásilek
Ideální poloha západního cross docku se dle výpočtu nachází v severozápadní části Prahy. Poloha východního cross docku se nachází západním směrem od Olomouce, u obce Konice. Nutno ovšem podotknout, že tento výpočet je zkreslen tím, že zásilky z Olomouckého kraje jsou zahrnuty do polohy doručování Ostravy a zásilky doručované do Zlínského kraje jsou ve výpočtu zahrnuty v poloze Brna. Následuje výpočet polohy obou cross dockových skladů z hodnot přepočítané hmotnosti.
Souřadnice X západního skladu: 545 372115 345 453899 128 188109 438 455777 190 789184 338 1526847 290 538181 372115 453899 188109 455777 789184 1526847 538181 1405197577 325 4324111
Souřadnice Y západního skladu: 212 372115 482 453899 195 188109 88 455777 310 789184 245 1526847 107 538181 372115 453899 188109 455777 789184 1526847 538181 1050767009 243 4324111
Souřadnice X východního skladu: 649 1820 888 2243 536 780 511 735 1429761688 706 1820 2243 780 735 2024695
33
Souřadnice Y východního skladu: 435 1820 294 2243 252 780 392 735 720554840 356 1820 2243 780 735 2024695
Souřadnicová poloha obou skladů při přepočítané hmotnosti zachycena na mapě:
Obr. 6: Poloha dvou cross dock při přepočítání hmotnosti zásilek
Jak je z výpočtů i vzájemným porovnáním obrázků vidět, ani v tomto případě se polohy skladů při srovnání stanovení polohy podle počtu zásilek a jejich přepočtené hmotnosti příliš neliší. V obou případech je optimální poloha západního skladu v západní části Prahy a východního skladu je optimální poloha západně od Olomouce.
4.2 V YHODNOCENÍ
A ZÁVĚR VÝPOČTŮ METODOU TĚŽIŠTĚ
Česká pobočka firmy DSV Road a.s. v nynější době provozuje centrální cross dock v Dobrovízi u Prahy. Dobrovíz je malá obec nacházející se cca 10 km od západního okraje Prahy, s dobrou silniční dostupností s přilehlým nájezdem na rychlostní silnici R6 na Karlovy Vary. Dále firma DSV spolupracuje s partnerskou společností FTL, která zajišťuje distribuci zásilek po Moravě. Společnost FTL provozuje cross dockový sklad v Prostějově. Ten je od obce Konice, v jejíž blízkosti by měl, dle výpočtu, být umístěn východní sklad
34
vzdálen pouze 25 km. Cross dock v Prostějově má ale navíc výbornou dopravní dostupnost k rychlostní komunikaci R46. Porovnáním výsledků polohy dvou skladů metodou těžiště se skutečným umístěním cross docků mohu konstatovat, že tyto skutečné lokace velice odpovídají teoretickému výpočtu. Zajímavý by jistě byl výpočet optimálního rozmístění většího počtu menších skladů typu cross dock s jejich různým stupněm důležitosti. Firma DSV Road a.s. v nynější době testuje spolupráci s nejmenovanou firmou, zajišťující přepravní obslužnost zásilek ve východních Čechách, mající cross dockový sklad u Hradce Králové. To je lokalita, která se v nynější situaci zdá jako nejideálnější pro provoz třetího cross docku firmy. Získaná data ale neobsahují potřebné podrobné informace o distribuci zásilek do menších územních celků v ČR, proto ani nemělo význam vypočítávat optimální polohu třech cross docků pomocí metody těžiště. K možnosti provozování čtyř a více cross docků v rámci ČR, tam by bylo na zvážení firmy DSV, zda by tento model fungování byl rentabilní. Náklady na provoz čtyř a více cross docků a provoz sběrných linek převážející zásilky mezi jednotlivými depy by byl velice nákladný a organizačně složitý. Stejně jako v případě varianty provozu třech cross dockových skladů, ani v tomto případě nedisponuji potřebnými informacemi nutnými pro podrobné zkoumání poloh většího množství cross docků. Tato problematika je navíc natolik rozsáhlá a komplexní, že v případě zájmu firmy o bližší informace ohledně provozních a investičních nákladů na tuto variantu fungování by bylo nutné zahájit systematický výzkum s plnou podporou technických a finančních prostředků, včetně přímé a cílené podpory nejvyššího vedení firmy.
35
5. L OKALIZACE POLOHY CROSS DOCKU Z FINANČNÍCH HLEDISEK V předcházející kapitole jsem se zabýval nalezením optimálních poloh cross dockových skladů vzhledem k množství zásilek doručovaných a svážených ze všech krajů ČR. Ve skutečnosti jsou dva důvody, proč firma potřebuje nalézt tohle optimální umístění. Jednak je to kvalita servisu, kterou nabízí svým klientům, tedy kvalita při doručování a svážení zásilek, důležitější jsou ale náklady na jejich svoz a rozvoz. Tato myšlenka je založena na předpokladu, že čím je cross dock umístěn blíže k zákazníkům, tím jsou náklady na přepravu zásilek nižší. Krom nákladů na přepravu vycházející z jeho optimálního umístění je ale také důležité zhodnotit umístění cross docků vzhledem k nákladům na samotný provoz skladů, které se také musí promítnout v ceně přepravy. Tou nejvýznamnější nákladovou položkou na provoz skladu bývá zpravidla cena za pronájem skladu, popřípadě investiční náklady na jeho výstavbu placených v podobě splátek investorovi. Jelikož v každém kraji jsou různé ceny pozemků a nemovitostí, lze předpokládat, že ceny nájemného budou v jednotlivých krajích obdobné, ale mezi kraji mohou být různé. Proto jsem se v následující kapitole pokusil nalézt optimální umístění skladu vzhledem k výši nájemného. Další významnou položkou, která by mohla mít vliv na umístění skladu, jsou náklady na mzdy skladníků a manipulátorů vysokozdvižných vozíků. Také mzdová hladina je v různých krajích jiná, proto jsem této problematice věnoval poslední kapitolu praktické části této bakalářské práce před jejím celkovým zhodnocením.
5.1 N ÁKLADY
NA PRONÁJEM SKLADOVÝCH PROSTOR
Náklady na pronájem skladových ploch jsou velice významnou nákladovou položkou firmy. Firma DSV Road a.s. momentálně provozuje hlavní cross dockový sklad v nově postaveném průmyslovém parku Panattonni Park Prague Airport v Dobrovízi u Prahy, kde využívá skladovou plochu o velikosti 4500 m2. Tato plocha se zdá firmě pro
36
momentální potřeby optimální. Jedná se ale již o dostatečně velkou plochu, u které by mohla být finanční úspora za pronájem skladu poměrně zajímavou částkou. Nebylo však jednoduché zanalyzovat náklady na pronájem skladových ploch. Z volně dostupných dat lze poměrně snadno získat povědomí o cenách bytů a pozemků určených pro obytnou zástavbu. Co se ovšem týče ceny skladových prostor v jednotlivých krajích, pak tyto informace lze získat jen velice obtížně a je prakticky nemožné získat z volně dostupných zdrojů informace o historickém vývoji těchto cen. Firma má několik možností jakým způsobem provozovat sklad vzhledem k jeho vlastnictví. Firma si může takovýto sklad nechat postavit na zakoupené dostatečně velké volné stavební parcele s dobrou geografickou polohou. Tato možnost zhodnocení výstavby nového vlastního skladu by však byla velice obtížná a navíc docela zbytečná a zkreslená, mající sklon k chybovosti. Nejběžnější variantou provozování cross docku je dlouhodobý pronájem skladových ploch, kdy se nájemce s pronajímatelem, vlastníkem vhodného typu nemovitosti, domluví na potřebném vybavení, parametrech skladu a způsobu jeho užívání, a dle toho individuálně jednají o ceně. Poslední možností pro firmu je využívat skladové prostory a technické vybavení jiné logistické nebo přepravní firmy, která jí to za úplatu umožní. Tuto možnost je však nejméně možné obecně zhodnotit, jelikož by cena za veškeré poskytované služby byla na individuální dohodě mezi smluvními stranami, stejně jako způsob fungování spolupráce. V dnešní době je nejběžnější, pro firmy typu DSV, pronajmout si skladové plochy od developera v některém z jeho průmyslových parků. Tyto parky jsou nyní poměrně hojně rozšířené a i do budoucna lze předpokládat jejich další rozvoj. Obvykle mají vhodnou geografickou polohu, poskytující firmám využívající tyto sklady, dobré dopravní spojení s komunikací vyšší třídy a tedy s dobrou dopravní propustností a slušné osobní dopravní spojení s okrajovou částí přilehlého města. Obsahem této kapitoly tedy bylo vytvoření přehledu cen nájemného skladových prostor v průmyslových zónách, které se momentálně těší v ČR velké oblibě a u kterých se nadále počítá v jejich plošném rozšiřování po celé ČR. Jelikož však z veřejných zdrojů 37
nebylo možné získat cenovou mapu výše nájemného, vycházel jsem z údajů dvou společností, zabývajícími se prodejem a pronájmem skladových ploch po celé ČR a zastupováním firem při jednání s developery mající na starost výstavbu skladů. Tyto údaje, jak již bylo řečeno, nebylo jednoduché získat. Jednak jsou tyto ceny považované u většiny firem za citlivá data, která je ochotna předat pouze svým nejlepším klientům, a jednak jsou tyto ceny jen opravdu orientační a o skutečné výši nájemného, stejně jako všech ostatních podmínkách nájemní smlouvy a požadavcích klienta na skladové prostory pronajímatel s nájemcem vždy individuálně vyjednává. Nicméně pro základní porovnání výše nájemného v jednotlivých krajích byla získaná data dostačující. Na Obrázku 7 je mapa průmyslových zón v ČR a pod ní názvy jednotlivých zón.
Obr. 7: Průmyslové zóny v ČR
1 Klášterec nad O.
7 Bílina
13 Lovosice
19 Zdice
2 Žatec
8 Teplice
14 Slaný
20 Žebrák
3 Podbořany
9 Přestanov
15 Louny
21 Plzeň
4 Kadaň
10 Rumburk
16 Kladno
22 Úherce
5 Chomutov
11 Liberec
17 Unhošť
23 Stod
6 Most
12 Ústí nad Labem
18 Tuchlovice
24 Blatná
38
25 Písek
41 Svitavy
57 Prostějov
73 Karviná
26 Prachatice
42 Ždírec nad D.
58 Litovel
74 Ostrava
27 Kamenice
43 Žďár nad S.
59 Uničov
75 Mošnov
28 Jihlava
44 Velké Meziříčí
60 Šumperk
76 Hrádek nad N.
29 Pelhřimov
45 Třebíč
61 Krnov
77 Domažlice
30 Havlíčkův Brod
46 Znojmo
62 Olomouc
78 Český Krumlov
31 Zruč nad S.
47 Mikulov
63 Hranice
79 Nošovice
32 Velim
48 Brno
64 Val. Meziříčí
80 Pohořelice
33 Kolín
49 Kuřim
65 Zlín
81 Velká Bystřice
34 Kutná Hora
50 Bystřice nad P.
66 Vsetín
82 Holešov
35 Chrudim
51 Mor. Třebová
67 Kopřivnice
83 Mladá Boleslav
36 Pardubice
52 Blansko
68 Třinec
84 Nymburk
37 Hradec Králové
53 Vyškov
69 Frýdek-Místek
85 Zlatníky
38 Jičín
54 Hodonín
70 Třanovice
86 Trutnov
39 Vrchlabí
55 Staré Město
71 Paskov
87 Velká
40 Kvasiny
56 Brankovice
72 Český Těšín
39
Bíteš
5.2
P ŘEHLED
CEN PRONÁJMU SKLADOVÝCH PLOCH
V této kapitole jsem vytvořil základní přehled cen výše nájemného umístěný do tabulek a grafů získaných analýzou informací z internetových stránek dvou společností zabývajícími se nabídkou skladových ploch k pronájmu a zastupováním klientských firem při jednání s developery. První jsou údaje z internetových stránek firmy Jones Lang LaSalle. [9]
kraj Karlovarský Plzeňský Moravskoslezský Liberecký Praha Olomoucký Kralovohradecký Středočeský Vysočina Jihomoravský Pardubický Ústecký Jihočeský Zlínský
nominál min ??? 3,60 3,70 3,75 3,80 3,80 3,90 3,95 4,00 4,00 3,90 4,00 4,00 4,00
nominál max ??? 4,20 4,40 4,50 4,75 4,50 4,70 4,50 4,50 4,50 4,60 5,00 4,60 4,60
průměr nominál ??? 3,90 4,05 4,13 4,28 4,15 4,30 4,23 4,25 4,25 4,25 4,50 4,30 4,30
dosahované min ??? 3,30 3,30 3,50 3,40 3,60 3,50 3,70 3,70 3,70 3,80 3,80 3,90 3,90
dosahované max ??? 3,80 3,90 4,00 4,30 4,20 4,30 4,20 4,20 4,20 4,40 4,40 4,40 4,40
dosahované průměr ??? 3,55 3,60 3,75 3,85 3,90 3,90 3,95 3,95 3,95 4,10 4,10 4,15 4,15
Tabulka 2: Přehled cen pronájmu skladových ploch dle firmy Jones Lang LaSalle
Data od firmy Jones Lang LaSalle jsem umístil do výše uvedené Tabulky 2, vypočítal průměrné hodnoty a seřadil sestupně dle cen průměrně dosahovaných a dle průměrně nominálních. Dále jsem vytvořil jejich grafický přehled, viz Graf 1.
40
Plzeňský
Praha
Středočeský
Vysočina
Jihomoravský
Olomoucký
Moravskoslezský
Ústecký
Jihočeský
Liberecký
Zlínský
Pardubický
Kralovohradecký
4.50 4.25 4.28 4.23 4.25 4.15 4.05
4.30
4.30 4.30 4.25 4.15 4.10
4.13
4.15 4.10
3.95 3.95 3.95 3.90 3.85
3.90
3.90 3.75
3.60
3.55 průměr nominální
průměr dosahované
Graf 1: Přehled průměrných cen skladových prostor vypočítaný z informací od firmy Lang LaSalle
Větší množství dat jsem získal od firmy CBRE [10]. Veškerá tyto data od firmy CBRE jsou zahrnuta v Tabulce 3 a zpracována v Tabulce 4.
kraj
Průmyslový park
Karlovarský Plzeňský
???
???
???
???
???
???
???
3,25 3,20
3,75 4,25
3,50 3,73
8,00 8,00
8,50 9,00
8,25 8,50
0,30 ???
2,00 3,20 3,75 3,50
3,00 4,50 4,25 4,50
2,50 3,85 4,00 4,00
5,00 7,50 8,00 8,00
5,50 8,50 9,00 8,50
5,25 8,00 8,50 8,25
0,90 0,60 ??? 0,65
3,85
4,25
4,05
8,00
8,50
8,25
0,42
Business Park Křimice Adelardis Plzeň
4,00 3,20
4,25 3,50
4,13 3,35
8,50 4,50
8,50 6,50
8,50 5,50
1,00 0,75
Airport Logistics Park
3,00
3,25
3,13
3,00
3,25
3,13
0,75
Business Park Chrášťany
4,50
4,75
4,63
8,00
8,50
8,25
1,00
CTPark Borská pole ILD Domažlice Industrial Park Stříbro D5 Logistics Park Exit 100 VGP Park Nýřany CTPark Borská pole
Praha - Západ
sklad sklad sklad kancelář kancelář kancelář min max průměr min max průměr Popl.
41
Jeneč Business Park Karlovarská Business Park Panattoni Park Airport Rudná Business Park
5,00
6,00
5,50
9,50
10,50
10,00
???
4,75
5,00
4,88
9,25
9,75
9,50
???
3,75
4,00
3,88
8,90
8,90
8,90
0,50
4,00
4,25
4,13
7,00
7,00
7,00
0,50
Tulipán Park Phase One 3,25 Tulipán Park 4,00
3,75 4,50
3,50 4,25
8,00 8,50
8,50 8,50
8,25 8,50
0,50 0,72
3,75
4,25
4,00
8,00
8,50
8,25
0,65
4,50
5,00
4,75
8,50
9,50
9,00
1,00
2,50 5,50
4,00 6,00
3,25 5,75
6,00 10,00
8,00 11,00
7,00 10,50
0,90 1,00
4,75 3,75
5,25 4,25
5,00 4,00
9,50 7,50
9,75 8,50
9,63 8,00
0,80 ???
3,25
4,00
3,63
8,00
9,00
8,50
0,50
3,50 3,75 3,25 3,25 4,00 3,00
3,75 4,25 3,50 3,75 4,50 3,25
3,63 4,00 3,38 3,50 4,25 3,13
8,00 8,00 7,90 8,00 8,00 8,50
8,00 8,00 7,90 8,50 8,50 8,50
8,00 8,00 7,90 8,25 8,25 8,50
0,50 0,60 0,55 0,60 0,80 0,65
2,25
2,75
2,50
8,00
8,00
8,00
0,60
4,00 4,25
4,25 4,50
4,13 4,38
8,00 8,00
9,00 8,50
8,50 8,25
0,55 0,42
3,90
4,10
4,00
6,95
7,45
7,20
0,35
VGP Park Tuchoměřice Zličín Business Park
Praha Jihovýchod
Praha Severovýchod
Středočeský
Vysočina
Westpoint Distribution Park Euro Park Čestlice Business Park Průmyslová D1 Zone Nupaky Green Square Říčany Logistické Centrum Jažlovice Point Park D1 ProLogis Park D1 D8 European Park Point Park D8 ProLogis Park Jirny ProLogis Park Úžice Goodman Mladá Boleslav CTPark Divišov Industry Park Bezděcín VGP Park Mladá Boleslav CTP Kutná Hora Business Park Kolín
3,75 3,50
4,00 4,00
3,88 3,75
8,50 8,00
8,50 8,50
8,50 8,25
0,65 0,35
3,50
4,20
3,85
8,50
9,00
8,75
???
D+D Park Kosmonosy CTPark Humpolec CTPark Jihlava
4,00 4,00 4,25
4,50 4,25 4,50
4,25 4,13 4,38
8,50 8,00 8,00
9,00 8,50 8,50
8,75 8,25 8,25
0,50 0,42 0,42
42
Jihomoravský
CTPARK Brno CTPARK Modřice CTPark Brno South CTPark Pohořelice Logistický areál Pohořelice Logistický areál Velká Bíteš
4,00 4,50 4,50 4,00
4,50 5,25 5,00 4,50
4,25 4,88 4,75 4,25
8,50 8,00 8,00 8,00
8,75 8,50 8,50 8,50
8,63 8,25 8,25 8,25
0,42 0,42 0,42 0,42
4,00
4,25
4,13
8,00
8,50
8,25
0,50
4,25
4,50
4,38
8,50
8,50
8,50
0,50
2,00
2,25
2,13
3,00
3,00
3,00
0,70
2,50
2,75
2,63
3,50
3,50
3,50
???
4,00 4,00 3,75 3,80 4,00
4,20 4,25 4,25 4,20 4,25
4,10 4,13 4,00 4,00 4,13
8,50 8,00 8,00 8,00 8,00
9,00 8,50 8,50 8,50 8,50
8,75 8,25 8,25 8,25 8,25
0,55 0,42 0,65 0,50 0,42
3,75
4,00
3,88
8,00
8,50
8,25
0,65
3,50
3,75
3,63
8,00
8,50
8,25
0,55
Tulipán Park Ostrava CTPark Teplice
3,75 4,00
4,00 4,50
3,88 4,25
8,50 8,00
8,50 8,50
8,50 8,25
??? 0,42
Green Square Teplice
4,00
4,25
4,13
8,50
8,50
8,50
0,65
Logistický Park Lovosice CTPark Louny
3,75 3,75
4,25 4,50
4,00 4,13
8,00 8,00
8,50 8,50
8,25 8,25
0,50 ???
VGP Park Liberec VGP Příšoviče CTPark Liberec
??? 3,75 3,60 3,75
??? 4,25 4,00 4,25
??? 4,00 3,80 4,00
??? 8,00 8,00 8,00
??? 8,50 8,25 8,50
??? 8,25 8,13 8,25
??? 0,65 0,65 0,35
???
???
???
???
???
???
???
3,75
4,25
4,00
8,00
8,00
8,00
0,30
3,75
4,25
4,00
8,00
8,50
8,25
0,65
Ivančice Industrial Park Břeclav Industrial Park CTPark Lipník nad Olomoucký Bečvou CTPark Hranice VGP Park Olomouc Moravskoslezský CT Park Nový Jičín CT Park Ostrava Logistics Centre Mošnov ProLogis Park Ostrava
Ústecký
Jihočeský Liberecký
Zlínský Log.centrum Pardubický Zelená Louka VGP Park Hradec Královohradecký Králové
Tabulka 3: Informace z internetových stránek firmy CBRE
43
průměr sklad 3,68 4,17 4,20 3,34 4,03 4,25 3,92 4,08 3,90 4,13 3,93 4,00 4,00
kraj Plzeňský Praha Západ Praha Jihovýchod Praha Severovýchod Středočeský Vysočina Jihomoravský Olomoucký Moravskoslezský Ústecký Liberecký Pardubický Královohradecký
medián sklad 3,85 4,13 4,00 3,31 4,00 4,25 4,25 4,10 3,88 4,13 4,00 4,00 4,00
průměr kancelář 7,67 7,98 8,65 8,25 8,31 8,25 7,08 8,42 8,30 8,31 8,21 8,00 8,25
medián kancelář 8,25 8,25 8,00 8,25 8,50 8,25 8,25 8,25 8,25 8,25 8,25 8,00 8,25
průměr poplatky 0,66 0,72 0,66 0,66 0,47 0,42 0,48 0,54 0,53 0,52 0,55 0,30 0,65
medián poplatky 0,65 0,72 0,58 0,63 0,46 0,42 0,42 0,55 0,53 0,50 0,65 0,30 0,65
Tabulka 4: Zpracované informace o výši nájmů firmy CBRE
Plzeňský
Praha Západ
Praha Jihovýchod
Praha Severovýchod
Středočeský
Vysočina
Jihomoravský
Olomoucký
Moravskoslezský
Ústecký
Liberecký
Pardubický
Kralovohradecký 4.50 4.00 3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00 průměr sklad
medián sklad
Graf 2: Znázornění výše nájmu za skladové prostory dle zpracovaných dat firmy CBRE
44
Plzeňský
Praha Západ
Praha Jihovýchod
Praha Severovýchod
Středočeský
Vysočina
Jihomoravský
Olomoucký
Moravskoslezský
Ústecký
Liberecký
Pardubický
Kralovohradecký 9.00 8.50 8.00 7.50 7.00 6.50 6.00 průměr kancelář
medián kancelář
Graf 3: Znázornění výše nájmu za kancelářské prostory dle zpracovaných dat firmy CBRE
Plzeňský Praha Severovýchod Jihomoravský Ústecký Kralovohradecký
Praha Západ Středočeský Olomoucký Liberecký
Praha Jihovýchod Vysočina Moravskoslezský Pardubický
0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00 průměr poplatky
medián poplatky
Graf 4: Znázornění výše poplatků za skladové prostory dle zpracovaných dat firmy CBRE
45
Z uvedených tabulek a grafů a jejich vzájemném porovnání vyplynulo, že výše nájemného je obvykle nejnižší v krajích Plzeňském, Moravskoslezském a překvapivě v některých oblastech Prahy a středních Čechách. Výše nájemného za skladové prostory v různých krajích není dramaticky rozdílná, navíc o některých krajích jsem získal jen velmi málo informací. O Karlovarském kraji jsem z uvedených zdrojů nezískal informace žádné. Z nich totiž také vyplývá, že v Karlovarském kraji, jako jediném v ČR, neexistuje k dnešnímu dni žádný průmyslový park. U jiných krajů nebyl informací dostatek, aby se o nich dali dělat jednoznačné závěry. Nicméně získané informace načrtly rámcový přehled o situaci v oblasti výše nájemného napříč Českou republikou, a bylo by zajímavé sledovat jejich další vývoj s rozvojem průmyslových parků ve všech krajích ČR, v návaznosti na rostoucí konkurenci mezi developery a saturací trhu s moderními skladovými prostory. Teorie, že výše nájemného skladových prostor v kraji se odráží od jeho ekonomické situace ani spojitost mezi průměrnou výší nájemného obytných prostor v kraji s průměrnou výší nájemného skladových prostor se v tomto průzkumu nepotvrdili. Jelikož o cenách pronájmu skladových prostor v některých částech jsem nezískal dostatek informací, začal jsem hledat informace na jiných internetových stránkách. Jako nejlepší se ukázali webové stránky www.nebytoveprostory.cz [11]. Z informací na těchto stránkách a několika dalších jsem vytvořil Tabulku 5. Z té opětovně vyplývá, že nájemné se téměř ve všech krajích pohybuje na ceně okolo EUR 4,- za m2 + poplatky. Zcela jiný údaj jsem tady ovšem získal o Vysočině, kde jsem nalezl nájemné podstatně nižší, než jaké bylo uváděné na stránkách společnosti CBRE.
46
kraj Vysočina
Jihočeský
Zlínský Pardubický Kralovohradecký
Průmyslový park Žďár nad Sázavou -Jamská D1 Průmyslový Park Jihlava CTPark Jihlava CTPark Okřišky Czech Industrial Park Tábor CTPark České Velenice CTPark Písek Průmyslovy park Holešov Starzone Pardubice CTPark Kutná Hora CTPark Pardubice VGP Park Hradec Králové Log. Centrum Osice Průmyslový park Kvasiny W-LC log. centrum Logipark Hradec Králové GreenHouse log.park
Nabízená cena 3,2 3,61 3,46 4 3 4 4 2,68 4 4 4 3,8 4 4 4 4 4
Tabulka 5: Ceny skladových prostor z jiných zdrojů na internetu
5.3 V YHODNOCENÍ
A ZÁVĚR KAPITOLY O VÝŠI PRONÁJMU SKLADOVÝCH PROSTOR
V této kapitole jsem shromáždil data z několika internetových stránek firem zabývajících se pronájmem skladových prostor abych zjistil, kde by bylo výhodné umístit cross dock firmy z hlediska finanční úspory za pronájem skladových ploch. Po prozkoumání uvedených dat mohu konstatovat, že nelze obecně říci, ve kterém kraji je úspornější umístit cross dock, jelikož jsou v mnoha krajích udávané ceny za pronájem na stejné úrovni. Konečná cena za pronájem skladu by tedy byla stanovena až po individuálním jednání s developerem, což ovšem není možné zachytit v rámci bakalářské práce. Nemám ani možnost nijak vyhodnotit výši nájemného placeného firmou DSV Road a.s., jelikož tento údaj považuje firma z pochopitelných důvodů za velice citlivý, a od firmy jsem jej k dispozici nezískal.
47
5.4 M ZDOVÉ
NÁKLADY
Jedny z nejvyšších nákladů na skladování tvoří mzdové náklady skladníků, které by ovšem neměly být ve všech krajích stejné. Firma může kalkulovat s tím, že v některých regionech je nezaměstnanost vyšší než v jiných. To se odráží v průměrných platech ve všech profesích, tedy i v profesi skladníka. Potřebné informace o výši průměrných mezd lze získat na internetových stránkách zřizovanými MPSV. Já jsem vycházel z informací získaných na internetových stránkách ISPV [12]. V získaných datech jsem sledoval hodnotu medián, která relevantněji odráží skutečné mzdové náklady v oboru skladování než průměrná mzda, která je velice zkreslena extrémy. Medián je totiž hodnota, jež dělí řadu podle velikosti seřazených výsledků na dvě stejně početné poloviny. Platí, že nejméně 50 % hodnot je menších nebo rovných a nejméně 50 % hodnot je větších nebo rovných mediánu. Vhodné by také bylo vycházet z hodnoty modus, která se však ve statistikách příliš neobjevuje, a já nedisponuji potřebnými daty, abych mohl tuto hodnotu určit sám. Z dostupných dat ze serveru ISPV jsem sestavil Tabulku 6 a Tabulku 7 z různých období, seřazených postupně od nejnovějších údajů po starší. Sledoval jsem hodnotu průměrné mzdy a jejího mediánu ve všech krajích, dále také výši mzdy v oboru skladník ve všech krajích a tyto údaje následné porovnal v grafech. Z Grafu 5 je vyloučena Praha, jelikož v ní jsou podstatně vyšší průměrné mzdové náklady než jinde.
kraj Hlavní město Praha Středočeský Jihočeský Plzeňský Karlovarský Ústecký Liberecký Královohradecký Pardubický Vysočina Jihomoravský Olomoucký Zlínský Moravskoslezský
1. pololetí 2011 3. čtvrtletí 2010 34 144 36814 25 514 26798 21 265 22644 23 211 24958 20 947 21797 22 465 24610 23 481 24851 21 952 22933 21 440 22848 21 794 22977 23 794 25774 20 661 23364 21 739 22498 22 447 24129
Tabulka 6: Průměrná mzda v krajích
48
1. čtvrtletí 2010 2. čtvrtletí 2009 37665 37681 25875 26472 21908 21924 24303 24380 21343 22107 23875 24041 23741 23684 22260 22435 22639 23119 22117 22462 24990 24942 22719 22895 21855 21969 23250 23336
kraj Hlavní město Praha Středočeský Jihočeský Plzeňský Karlovarský Ústecký Liberecký Královohradecký Pardubický Vysočina Jihomoravský Olomoucký Zlínský Moravskoslezský
1. pololetí 2011 3. čtvrtletí 2010 25 228 27882 21 203 22696 18 087 19372 20 372 21842 18 657 19027 19 156 21143 20 542 21696 19 065 19910 18 601 19825 18 563 19883 19 464 21029 18 136 20471 18 746 19936 19 476 21182
1. čtvrtletí 2010 2. čtvrtletí 2009 27439 27787 21866 22330 18453 18725 21000 21030 18335 18495 20110 20539 20697 20644 19165 19241 19272 19746 18748 19146 20255 20407 19581 19809 19011 19090 20014 20265
Tabulka 7:: Medián mzdy v krajích
Středočeský
Jihočeský
Plzeňský
Karlovarský
Ústecký
Liberecký
Královohradecký
Pardubický
Vysočina
Jihomoravský
Olomoucký
Zlínský
Moravskoslezský
24,000 23,000 22,000 21,000 20,000 19,000 18,000 2.čtvrtletí 2009
1.čtvrtletí 2010
3.čtvrtletí 2010
1.pololetí 2011
Graf 5: Mediá edián n mzdy v krajích
Nezískal jsem ale žádná data z roku 2011 v oboru skladník. skladník Nahradil jsem tedy tuto hodnotu informacemi o 4. kvartálu roku 2010. 2010. Nutno podotknout že tím pádem může být statistika zkreslena kvůli poměrně rychlým změnám na trhu práce z důvodu probíhající finanční krize. 49
kraj Hlavní město Praha Středočeský Jihočeský Plzeňský Karlovarský Ústecký Liberecký Královéhradecký Pardubický Vysočina Jihomoravský Olomoucký Zlínský Moravskoslezský
4. čtvrtletí 2010 3. čtvrtletí 2010 22759 22329 22581 22208 19652 19217 22588 22050 20172 19663 20822 20158 22543 21844 20302 19902 19408 18890 21780 20993 20113 19395 19659 19449 19642 19279 19464 18980
1. čtvrtletí 2010 2. čtvrtletí 2009 22294 22492 21898 21688 18522 19153 21234 21028 19548 18706 19388 19124 21211 20600 19526 18991 18266 18454 19885 19313 19019 19242 19361 18988 18802 18207 18291 18109
Tabulka 8: Průměrná mzda v oboru skladník v krajích
kraj Hlavní město Praha Středočeský Jihočeský Plzeňský Karlovarský Ústecký Liberecký Královéhradecký Pardubický Vysočina Jihomoravský Olomoucký Zlínský Moravskoslezský
4. čtvrtletí 2010 3. čtvrtletí 2010 21155 20765 21077 20864 18419 18100 21465 20861 18164 17876 19696 19010 21638 20846 19980 19481 18951 18585 19794 19202 18766 18027 19036 18716 19210 18835 18801 18390
Tabulka9: Medián mzdy v oboru skladník v krajích
50
1. čtvrtletí 2010 2. čtvrtletí 2009 20584 20748 20341 20264 17318 17716 19985 20271 17966 17044 18078 17955 20294 19549 19051 18238 17787 17997 18415 18135 17733 18044 18087 18362 18173 17160 17530 17342
Praha
Středočeský
Jihočeský
Plzeňský
Karlovarský
Ústecký
Liberecký
Královohradecký
Pardubický
Vysočina
Jihomoravský
Olomoucký
Zlínský
Moravskoslezský
22000
21000
20000
19000
18000
17000
16000 2.čtvrtletí 2009
1.čtvrtletí 2010
3.čtvrtletí 2010
4.čtvrtletí 2010
Graf 6: Medián mzdy v oboru skladník v krajích
Z uvedeného zdroje jsem získal cenná data ze kterých je patrné, jaké jsou v nejrůznějších krajích různé mzdové hladiny, ať již mezd v kterémkoliv oboru tak i mezd v konkrétním oboru skladník. Z těchto informací mohu odvodit, že nejnižší mzdové náklady na provoz cross docku by byly v Jihočeském, Karlovarském, Jihomoravském nebo Moravskoslezském kraji. Naopak ve Středočeském, Libereckém, Plzeňském kraji a v Praze jsou mzdové náklady vyšší než jinde. Výše mzdové hladiny v kraji by měla být úzce spjata s její úrovní nezaměstnanosti. Proto jsem vytvořil z dat Českého statistického úřadu [13] Tabulku 10 zachycující procento nezaměstnanosti v krajích za posledních 5 let. Z toho je možné uvažovat, jaký bude další vývoj v růstu mezd. V Grafu 7, je zachycena nezaměstnanost v krajích s nejvyšší nezaměstnaností od roku 2000.
51
kraj Praha Plzeňský Středočeský Královohradecký Jihočeský Pardubický Zlínský Liberecký Vysočina Jihomoravský Karlovarský Moravskoslezský Olomoucký Ústecký
2007 2,4 3,7 3,4 4,2 3,3 4,4 5,5 6,1 4,6 5,4 8,2 8,5 6,3 9,9
2008 1,9 3,6 2,6 3,9 2,6 3,6 3,8 4,6 3,3 4,4 7,6 7,4 5,9 7,9
2009 3,1 6,3 4,4 7,7 4,3 6,4 7,3 7,8 5,7 6,8 10,9 9,7 7,6 10,1
2010 3,8 5,9 5,2 6,9 5,3 7,2 8,5 7,0 6,9 7,7 10,8 10,2 9,1 11,2
2011 4,1 8,5 7,9 8,4 8,9 10,1 11,0 10,5 11,1 11,0 11,7 12,5 13,0 14,1
2012 4,2 7,4 7,4 8,2 8,4 9,1 9,9 10,0 10,1 10,4 10,6 12,0 12,1 13,9
Tabulka 10: Nezaměstnanost v krajích za posledních 5 let
Jihočeský
Pardubický
Jihomoravský
Moravskoslezský
Olomoucký
Ústecký
Karlovarský
18.0 16.0 14.0 12.0 10.0 8.0 6.0 4.0 2.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Graf 7: Nezaměstnanost ve vybraných krajích od roku 2000
Na závěr této kapitoly jsem vytvořil Tabulku 11 očekávaných mezd uchazečů o zaměstnání v oboru skladník z informací získaných na internetových stránkách www.prace.cz [14]. Pro firmu totiž může být užitečné vědět, kolik by byl požadovaný plat jejich zaměstnanců, pokud by v daném kraji uvažovala o provozování cross docku. 52
region Praha Středočeský Liberecký Plzeňský Královohradecký Jihomoravský Olomoucký Pardubický Jihočeský Ústecký Zlínský Vysočina Moravskoslezský Karlovarský
očekávaný 17200 16500 16400 16000 15400 15200 14900 14600 14500 14500 14250 13900 13900 12900
nabízený 16600 17900 ??? 16300 18200 15200 ??? ??? ??? ??? ??? ??? 14000 ???
Tabulka 11: očekávané mzdy uchazečů o práci v oboru skladník a nabízené mzdy firem hledající zaměstnance v oboru skladník
Údaje o nabízených platech firem v daném oboru nebyly dostatečné, abych podle nich mohl srovnávat či dokonce analyzovat. Nicméně také údaje o očekávaných platech mohou být značně zkreslené, jelikož vycházejí z nezávislých průměrných požadavků uchazečů o zaměstnání na internetu nijak neeliminující jejich extrémy. Z toho důvody bych tyto údaje považoval za zajímavé, ale jen velice orientační.
5.5 V YHODNOCENÍ
A ZÁVĚR KAPITOLY O MZDOVÝCH NÁKLADECH
Zatímco kapitola o výši nájmu skladových prostor nepřinesla očekávané výsledky a vyhodnocení, tato kapitola o mzdových nákladech přinesla konkrétnější údaje. Sestavil jsem tabulky, ze kterých je patrné, ve kterých krajích je nejnižší mzdová hladina, ve kterých je vyšší nezaměstnanost a ty doplnil tabulkou o požadovaných platech uchazečů o zaměstnání. Z tohoto hlediska bych firmě doporučil zvážit umístění cross docku v krajích Karlovarském, Jihočeském, na Vysočině, Jihomoravském, Olomouckém a Moravskoslezském. Tyto kraje stojí za další zkoumání a porovnávání, stejně jako predikce dalšího vývoje v mzdové sféře.
Naopak nejvyšší mzdové
požadavky mají uchazeči o zaměstnání v Praze, Středočeském, a Plzeňském kraji, které jsou Prahou jednoznačně ovlivněny.
53
Libereckém
Od firmy DSV Road a.s. jsem nedostal konkrétní údaje o výši mezd skladníků. Budu-li ale vycházet z polohy cross docku v Dobrovízi, kde by mzda skladníka měla být dle získaných informací 20.500 Kč a porovnám se mzdou v kraji Jihočeském nebo na Vysočině kde by byla uvažována mzda skladníka 18.000 Kč, pak při současném stavu 14 skladníků a 2 pracovnic na dispečinku by finanční úspora byla kolem 40.000 Kč měsíčně. To není sice malá částka, nemyslím si ale, že by tato finanční úspora měla být podmětem nebo dokonce hlavním důvodem pro přesun fungujícího cross docku do jiné, z jiného úhlu pohledu možné méně výhodné lokality.
54
Z ÁVĚR V této bakalářské práci jsem dosáhl stanovených výsledků, které jsem si před jejím zahájením vytyčil. Teoretickou část jsem vypracoval za použití několika zdrojů odborné literatury a jednotlivé kapitoly sestavil podle jejich logické návaznosti tak, aby tématu bakalářské práce nejlépe vyhovovaly. Praktickou část jsem pomocí analýzy volně dostupných informací na internetu a vlastních poznatků zahájil popisem společnosti DSV Road a.s. V této části jsem shrnul základní charakteristiku společnosti, její skupinu, historii a význam cross docku. V následující praktické části zabývající se vyhledáním vhodné lokality metodou těžiště jsem nejprve určil lokalitu pro umístění cross dockového skladu obsluhujícího celé území ČR, nalézající se v oblasti Kutné Hory. V praxi by však bylo potřeba nalézt lokalitu s blízkým přístupem na dálnici nebo rychlostní komunikaci. Jako optimálnější se jeví varianta fungování dvou cross dockových skladů z důvodu lepší dopravní obslužnosti celého území ČR, a sice jednoho pro obsluhu západní části ČR a druhého pro východní část ČR. Porovnané výpočty se skutečným stavem ukázali, že z tohoto hlediska je nynější poloha cross docků optimální. V další části práce mapující výši nájmu skladových prostor napříč všemi kraji ČR se mi nepodařilo jednoznačně určit nejvýhodnější lokalitu pro provozování cross docku z důvodu velice podobných cen po celé ČR. Konečná výše nájemného ve všech lokalitách by byla dána konkrétními požadavky firmy na skladové prostory, dobou pronájmu a vyjednávacími schopnostmi zástupců firmy při jednání o konečné ceně s developerem. Praktickou část jsem uzavřel kapitolou zabývající se rozdílností mzdových nákladů ve všech krajích. Tuto otázku jsem zanalyzoval ze třech různých pohledů, konkrétně z pohledu průměrných mezd a jejich mediánů, z pohledu dlouhodobé nezaměstnanosti a z pohledu očekávaných platů uchazečů o zaměstnání. Ze získaných údajů vyplynulo, že výhodné by z tohoto hlediska bylo provozování cross docků v krajích Karlovarském, Jihočeském, Jihomoravském, Moravskoslezském nebo Vysočina. Po zhodnocení zjištěných údajů jsem ovšem dospěl k názoru, že finanční úspora není natolik zajímavá, aby byla podmětem ke zvážení přesunu cross docku do jiné lokality.
55
Tato práce přinesla dílčí výsledky stanovené v jejím zadání pomocí analýz zkoumaných oblastí. Po jejich zhodnocení mohu konstatovat, že nynější poloha cross docku je optimální a nenašel jsem jinou výrazně výhodnější lokaci, a ani podstatný důvod pro jeho přesun. Pokud by však firma DSV Road a.s. uvažovala o změně systému fungování vnitrostátní distribuční sítě se zapojením většího množství cross docků rozmístěných po celé České republice, pak by se vedení firmy mohlo zjištěnými výsledky nechat inspirovat.
56
S EZNAM ZDROJŮ [1]
SIXTA, Josef. Logistika: teorie a praxe. Vyd. 1. Brno: CP Books, 2005, 315 s.
ISBN 80-251-0573-3 [2]
SIXTA, Josef a Miroslav ŽIŽKA. Logistika: metody používané pro řešení
logistických projektů. Vyd. 1. Brno: Computer Press, 2009, 238 s. ISBN 978-80-2512563-2. [3]
SVOBODA, Vladimír a Miroslav ŽIŽKA. Doprava jako součást logistických
systémů: metody používané pro řešení logistických projektů. Vyd. 1. Praha: Radix, 2006, 148 s. ISBN 80-860-3168-3. [4]
VOLESKÝ, Karel. Implementace managementu kvality v dopravní logistice.
Dostupné z: ftp://mail.vslg.cz/uc-vslg/Volesky/ [5]
KOLANDA, Jakub a Arnošt BARTOŠEK. Logistika. Praha: Economia, a.s,
2011, XVII, 7-8. ISSN 1211-0957 [6]
STEHLÍK, Antonín a Miroslav ŽIŽKA. Logistika pro manažery: metody
používané pro řešení logistických projektů. 1. vyd. Praha: Ekopress, 2008, 266 s. ISBN 978-80-86929-37-8. [7]
EMMETT, Stuart. Řízení zásob: jak minimalizovat náklady a maximalizovat
hodnotu. Vyd. 1. Brno: Computer Press, 2008, 298 s. ISBN 978-80-251-1828-3. [8]
DSV. [online]. [cit. 2012-04-21]. Dostupné z: http://www.dsv.com
[9]
Jones
Lang
LaSalle.
[online].
[cit.
2012-03-22].
Dostupné
z:
http://www.warehousefinder.cz [10]
CBRE. [online]. [cit. 2012-03-22]. Dostupné z: http://www.skladykpronajmu.cz
[11] Nebytové prostory. [online]. http://www.nebytoveprostory.cz/ [12]
[cit.
2012-03-27].
Dostupné
z:
Informační systém o průměrném výdělku. MINISTERSTVO PRÁCE A
SOCIÁLNÍCH VECI. [online]. [cit. 2012-03-29]. Dostupné z: http://www.ispv.cz
57
[13]
ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD. [online]. [cit. 2012-03-29]. Dostupné z:
http://www.czso.cz/ [14]
Prace.cz. [online]. [cit. 2012-04-01]. Dostupné z: http://www.prace.cz/
58
S EZNAM CITACÍ EMMETT, Stuart. Řízení zásob: jak minimalizovat náklady a maximalizovat hodnotu. Vyd. 1. Brno: Computer Press, 2008, ISBN 978-80-251-1828-3. GROS, Ivan. Logistika: teorie a praxe. 2. vyd. Praha: Vysoká škola chemickotechnologická, 1994, ISBN 80-708-0216-2 GUTENBERG, 1931. Nový ilustrovaný slovník naučný. Praha. KOLANDA, Jakub a Arnošt BARTOŠEK. Logistika. Praha: Economia, a.s, 2011, XVII, 7-8. ISSN 1211-0957 KORTSCHAK, Bernd. Úvod do logistiky (Co je logistika?): teorie a praxe. 2.vyd. Praha: Babtext, 1994, ISBN 80-858-1606-7 MOJŽÍŠ, Vlastislav. Logistické technologie. Vyd. 1. Pardubice: Univerzita, 2003, ISBN 80-719-4469-6 SIXTA, Josef, 2005. Logistika: teorie a praxe. Vyd. 1. Brno: CP Books, ISBN 80-2510573-3 SIXTA, Josef a Miroslav ŽIŽKA. Logistika: metody používané pro řešení logistických projektů. Vyd. 1. Brno: Computer Press, 2009, ISBN 978-80-251-2563-2. SVOBODA, 1985. Filozofický slovník. Vyd. 1. Praha SVOBODA, Vladimír. Doprava jako součást logistických systémů: teorie a praxe. Vyd. 1. Praha: Radix, 2006, ISBN 80-860-3168-3
59
S EZNAM ZKRATEK DSV – Česká pobočka přepravní firmy DSV Road a.s. ČR – Česká republika FTL – přepravní společnost FTL – First Transport Lines a.s. ISPV – Informační systém o průměrném výdělku MPSV – Ministerstvo práce a sociálních věcí
60
S EZNAM OBRÁZKŮ Obr. 1: Členění logistiky dle Pfohla a Baumanna ........................................................... 13 Obr. 2: Sídlo a cross dock společnosti DSV Road a.s. ................................................... 27 Obr. 3: Poloha cross docku vzhledem k množství zásilek .............................................. 30 Obr. 4: Poloha cross docku vzhledem k přepočítané váze zásilek.................................. 31 Obr. 5: Poloha dvou cross docků vzhledem k množství zásilek ..................................... 33 Obr. 6: Poloha dvou cross dock při přepočítání hmotnosti zásilek ................................. 34 Obr. 7: Průmyslové zóny v ČR ....................................................................................... 38
61
S EZNAM GRAFŮ Graf 1: Přehled průměrných cen skladových prostor vypočítaný z informací od firmy Lang LaSalle ................................................................................................................... 41 Graf 2: Znázornění výše nájmu za skladové prostory dle zpracovaných dat firmy CBRE ......................................................................................................................................... 44 Graf 3: Znázornění výše nájmu za kancelářské prostory dle zpracovaných dat firmy CBRE .............................................................................................................................. 45 Graf 4: Znázornění výše poplatků za skladové prostory dle zpracovaných dat firmy CBRE .............................................................................................................................. 45 Graf 5: Medián mzdy v krajích ....................................................................................... 49 Graf 6: Medián mzdy v oboru skladník v krajích ........................................................... 51 Graf 7: Nezaměstnanost ve vybraných krajích od roku 2000 ......................................... 52
62
S EZNAM TABULEK Tabulka 1: Data pro výpočet metodou těžiště ................................................................. 29 Tabulka 2: Přehled cen pronájmu skladových ploch dle firmy Jones Lang LaSalle ...... 40 Tabulka 3: Informace z internetových stránek firmy CBRE .......................................... 43 Tabulka 4: Zpracované informace o výši nájmů firmy CBRE ....................................... 44 Tabulka 5: Ceny skladových prostor z jiných zdrojů na internetu.................................. 47 Tabulka 6: Průměrná mzda v krajích .............................................................................. 48 Tabulka 7: Medián mzdy v krajích ................................................................................. 49
63
Autor (vypracoval)
Dalibor Haas
Název BP
Návrh umístění cross docku pro společnost DSV Road a.s.
Studijní obor
Dopravní logistika
Rok obhajoby BP
2012
Počet stran
47
Počet příloh
0
Vedoucí BP
Ing. Věra Amlerová
Oponent BP
prof. Ing. Ivan Gros, CSc. Bakalářská práce se zaměřuje na lokalizaci vhodné polohy skladu typu cross dock pro společnost DSV Road a.s. V teoretické části práce jsou popsány oblasti logistiky a cross docku.
Anotace
Praktická část je rozdělena na tři kapitoly dle předmětu hledání vhodné polohy cross docku. Prvním je množství zásilek svážených a distribuovaných po ČR pomocí metody těžiště. Druhým je výše nájemného za skladové prostory v jednotlivých krajích a třetím jsou mzdové náklady v jednotlivých krajích.
Klíčová slova Místo uložení
Cross dock, lokalizace skladu, logistika, metoda těžiště, pronájem skladu, mzdové náklady ITC (knihovna) Vysoké školy logistiky v Přerově
Signatura
64
