Výroční zpráva o civilním letectví za rok 2004

Výroční zpráva o civilním letectví za rok 2004 Velkým překvapením v r. 2004 byl nepochybně rozsah, v jakém se letecký provoz znovu vzchopil z nedávných let stagnace. Kromě náhlé ztráty důvěry veřejnosti v systém letecké dopravy, způsobené událostmi 11. září, se v počátečních letech nového tisíciletí musely letecké společnosti vypořádat s celosvětovým hospodářským poklesem, vypuknutím těžkého akutního respiračního syndromu (SARS) a s negativními dopady vojenských aktivit v Iráku, tedy se všemi událostmi, které způsobily ztráty v objemu dopravy a v souvislosti s rostoucími náklady na pohonné hmoty, bezpečnost a pojištění také v prosperitě odvětví. Avšak v současné době se po prudkém poklesu v dopravě v r. 2001 a známkách nastávajícího zotavení v letech 2002 – 2003 poptávka po službách letecké dopravy dramaticky zvýšila. Celkový počet osobokilometrů, vykonaných světovými leteckými společnostmi, se v r. 2004 prudce zvýšil o 14 %. Mezinárodní doprava vzrostla dokonce ještě rychleji. Vloni v celkové dopravě (tj. mezinárodní a vnitrostátní doprava) rozmach růstu daleko předčil očekávání. Poslední prognóza Mezinárodní organizace civilní letecké dopravy (ICAO) vyzývá k pokračování výrazného růstu osobní dopravy, ačkoliv již ne tak silného jako v r. 2004. Skutečně, průmysl od r. 1978 nezažil takovou dopravní expanzi, kdy celkové vykonané osobokilometry vzrostly o více než 14 %. Ve srovnání s r. 2004 organizace ICAO předpovídá skromnější růst o 7,6 % v r. 2005, 6,5 % v r. 2006 a 6,2 % v r. 2007, tedy hodnoty, které překračují světový průměr 5,1 % ročně v průběhu let 1994 – 2004. Pro většinu světa rok 2004 také znamenal lepší finanční výsledky. Průmysl podle obecného očekávání zaznamenal svůj první provozní zisk od r. 2000. Svými výnosy více než 374 miliardy USD (všechna finanční čísla jsou ve měně USA) světové letecké společnosti kolektivně dosáhly provozního zisku ve výši 0,9 % z celkových provozních výnosů, tj. skromného zisku, který však přece jen představuje významné zlepšení ve srovnání se ztrátami v letech 2001 – 2003. Z hlediska regionů severoameričtí dopravci jako celek pokračovali i přes nárůst dopravy v zápasu s finančními potížemi. Podle odhadů v loňském roce utrpěly provozní ztrátu ve výši 1,7 miliard USD. Dobrou zprávou je, že tyto výsledky znamenají pozitivní trend, protože v r. 2003 letecké společnosti tohoto regionu utrpěly dohromady ztrátu ve výši 3,3 miliard USD. Tabulky a cifry na následujících stránkách ukazují, že klíčová měření výkonu odvětví v r. 2004 vykázala stoupající tendenci a významný růst nejenom ve vykonaných osobokilometrech, ale také v počtu přepravených cestujících, objemu přepraveného nákladu a v počtu vykonaných tunokilometrů nákladu v celkovém i mezinárodním dopravním provozu. V loňském roce dokonce došlo ke zlepšení v poštovní dopravě, a to přinejmenším v mezinárodní poštovní dopravě, po období rychlého poklesu následovaném stagnací. Ve znamení důvěry v budoucí prosperitu odvětví letecké dopravy letecké společnosti objednaly vloni více než 900 proudových dopravních letounů. Kniha objednávek za r. 2003 představovala finanční závazek ve výši přibližně 65 miliard USD. Objednávky nových letadel postupně rostou od r. 2002, kdy výrobci obdrželi objednávky na téměř 500 letadel. Dodávky pokračovaly slušným tempem. V r. 2004 představovaly více než 900 letadel a podobně i v r. 2003, i když se jejich tempo od počátku dekády (2000 – 2002), kdy dodávky činily průměrně více než 1000 letadel ročně, poněkud zpomalilo.

1

Pokud jde o bezpečnost, analýza celosvětových údajů o nehodách, které se celosvětově staly na pravidelných leteckých linkách, ukazuje, že v r. 2004 počet nehod se smrtelnými zraněními cestujících klesl na 203, což je nejnižší počet smrtelných nehod od r. 1945, kdy bylo smrtelně zraněno 247 cestujících. I když počet smrtelných nehod na 100 000 přistání mírně vzrostl, jejich počet zůstal stejný, pokud jde o nalétanou vzdálenost (tj. počet smrtelných nehod na 100 milionů nalétaných kilometrů). Organizace ICAO vedle svých různých bezpečnostních aktivit v loňském roce pořádala třídenní sympózium o nových požadavcích na znalost jazyků. Sympózium, kterého se zúčastnili vládní představitelé a vedoucí pracovníci služeb pravidelné letecké dopravy a letového provozu, se zabývalo všemi aspekty jazykové odbornosti, včetně základních principů jazykové výuky a zkoušení. Podle nového požadavku organizace ICAO, který má vstoupit v platnost v r. 2008, musí dispečeři letového provozu a piloti zapojení do mezinárodních operací prokázat minimální úroveň znalosti anglického jazyka. V loňském roce organizace také zahájila rozvoj nové vzdělávací pomoci na podporu znalostí o bezpečnosti provozu na vzletových a přistávacích drahách. (CD-ROM, který obsahuje komplexní výukový balík, byl rozeslán na úřady civilního letectví a další zainteresované strany v polovině r. 2005.) Kampaň organizace ICAO byla inspirována rostoucím počtem nedovolených vjezdů na vzletové a přistávací dráhy ve světě a uvědoměním si, že výskyt těchto nedovolených vjezdů částečně souvisí s neefektivním prováděním stávajících ustanovení organizace ICAO. Mezi hlavní změny ve své politice v loňském roce organizace ICAO přijala jednotnou strategii pro vyřešení nedostatků v oblasti bezpečnosti. Díky tomuto novému přístupu budou komplexní zprávy auditu bezpečnostního dozoru dostupné všem členským státům organizace ICAO. Zpráva auditu, která stanoví úroveň zavedení standardů organizace ICAO a doporučených praktik (SARP) v členských státech této organizace a také způsobilost k dozoru, byla donedávna rozesílána členským státům pouze ve formě souhrnu. Tato změna posílí bezpečnost tím, že umožní větší transparentnost výsledků auditu a sdílení důležitých bezpečnostních informací. Na 35. zasedání valné hromady ICAO na podzim r. 2004 (valná hromada běžně zasedá každé tři roky po dobu zhruba 10 dnů) bylo rovněž přijato rozšíření Univerzálního programu auditu bezpečnostního dozoru (USOAP) ve všech dodatcích, týkajících se bezpečnosti, ke Konvenci o mezinárodním civilním letectví úmluvy organizace ICAO. Systematická a harmonizovaná implementace standardů organizace ICAO po celém světě je považována za podstatnou pro dosažení optimální bezpečnosti letecké dopravy. Organizace ICAO poskytuje pomoc při řešení zjištěných nedostatků v oblasti bezpečnosti prostřednictvím programů, jako je Program technické spolupráce a Mezinárodní finanční instituce pro bezpečnost letecké dopravy (IFFAS), která byla založena v r. 2003 na pomoc státům při financování projektů týkajících se bezpečnosti letecké dopravy. Organizace IFFAS zahájila implementaci svého mechanismu financování v loňském roce se 2 miliony USD, které obdržela od dárců. Bezpečnost letecké dopravy zůstala v r. 2004 z pochopitelných důvodů nejvyšší prioritou. Pouze několik týdnů před svoláním 35. valné hromady organizace ICAO na den 28. září došlo k téměř současnému zničení dvou ruských civilních letounů sebevražednými útočníky. Bylo proto vhodné, že první usnesení, přijaté delegacemi z rekordních 175 zemí, vyzvalo členské státy organizace ICAO, aby znovu vyvíjely mezinárodní úsilí v obraně proti teroristickým útokům. Kromě jiného byly členské státy vybízeny k rozšiřování mezinárodní spolupráce ve

2

vývoji technických prostředků pro detekování výbušnin se zvláštním důrazem na odhalování výbušnin nošených na lidském těle. Valná hromada v r. 2004 také vyzvala organizaci ICAO, aby integrovala dobrovolně financované činnosti akčního plánu letecké bezpečnosti ICAO do rozpočtu na pravidelné programy organizace. Ústřední složkou akčního plánu je celosvětový program auditu bezpečnosti, který byl zahájen koncem r. 2002. Audity bezpečnosti jsou spojeny s následným programem poskytování pomoci členským státům při nápravě nedostatků v oblasti bezpečnosti letecké dopravy. K významnému zlepšení bezpečnosti došlo díky setkání odborníků na pomoc v oblasti bezpečnosti letecké dopravy, které se konalo v březnu 2004. Na 475 delegátů z jednotlivých vlád a celého odvětví letecké dopravy vydalo řadu doporučení zaměřených na hladký průchod cestujících letištními kontrolami, zvýšení bezpečnosti letecké dopravy a lepší ochranu proti krádeži identity. Klíčové doporučení, později přijaté jako standard ICAO, vyzvalo všech 188 členských států organizace ICAO, aby nejpozději do r. 2010 začaly vydávat strojově čitelné cestovní pasy, které jsou v souladu se specifikacemi organizace ICAO. Pokud jde o ekologii, v únoru 2004 se v Montrealu sešlo asi 200 odborníků z celého světa, aby projednali další možná opatření na ochranu životního prostředí. Kromě doporučení přísnějších standardů pro emise oxidů dusíku (NOx) Výboru pro ochranu životního prostředí v letectví (CAEP) se rovněž dohodli na prohlášení o ekologických cílech pro organizaci ICAO, později schváleném valnou hromadou ICAO. Nové standardy pro emise NOx, tj. 12 %, které jsou přísnější než předchozí úrovně emisí schválené v r. 1999, byly schváleny začátkem tohoto roku a budou platné v r. 2008. Vzhledem k tomu, že nedošlo k dohodě o postupu ohledně tržních opatření k omezení či snížení dopadu emisí z letadel na životní prostředí, valná hromada dala pokyn organizaci ICAO, aby prováděla další zkoumání daní na emise a aby vypracovala další směrnice k tématu. Nařídila rovněž další vypracování otevřeného systému obchodování s emisemi pro mezinárodní civilní leteckou dopravu. Jeden z mnoha workshopů, vedených během roku organizací ICAO, byl poprvé zaměřen na procedury certifikace a recertifikace týkající se hluku z letadel. Účastníci byli informování o stávajících praktikách (SARP) doporučených organizací ICAO a o nejběžnějších potížích při interpretaci a zavádění stávajících ustanovení. Pro samotnou organizaci ICAO rok 2004 znamenal 60. výročí jejího založení. Při oznámení zahájení 35. zasedání valné hromady ráno 28. září president Rady ICAO Dr. Assad Kotaite pozdravil tuto specializovanou mezinárodní agenturu, založenou dne 7. prosince 1944, jako světlo naděje pro ty, kteří věří v sílu dialogu a spolupráce. Poukázal na bezpečnost jako na měřítko společného úspěchu sektoru letecké dopravy a zdůraznil, že i když během šesti desetiletí došlo ke kvantovému skoku v počtu letů a cestujících, bezpečnost letecké dopravy je nyní vyšší, než v době vzniku organizace ICAO. Pro organizaci ICAO se rok 2004 stal významným milníkem a kromě toho přinesl novou výzvu ve fiskálním významu, a to vznikající potřebu omezení. Růst běžných nákladů a nové programy, zahrnující kritické činnosti, vyžadovaly více financování. To však v souvislosti s rozpočtem v měně USA a prudkým poklesem amerického dolaru proti kanadskému dolaru a jiným měnám vyvolalo dilema. Přestože měla organizace ICAO na léta 2005 – 2007

3

k dispozici omezený rozpočet, potvrdila, že bude nadále poskytovat všechny kritické služby, které jsou od ní očekávány. Stejně jako v minulosti byla organizace ICAO aktivní i v r. 2004 v oblasti technické spolupráce, kdy prováděla 253 projektů ve 113 rozvojových zemích. Prvořadým cílem Programu technické spolupráce je poskytovat technické služby na podporu celosvětové implementace praktik organizace ICAO (SARP), zejména v oblasti bezpečnosti letů. Celkově byly činnosti technické spolupráce této organizace v r. 2004 oceněny na více než 155 milionů USD, z nichž bylo 77 % realizováno. Následující přehled některých hlavních směrů vývoje v r. 2004, zejména v oblastech pravidelné letecké dopravy, finančních výsledků leteckých společností, prognóz pravidelné letecké dopravy a finančních výsledků na léta 2005 – 2007, leteckých společností a jejich letadlových parků, bezpečnosti a ochrany, ekonomické regulace letecké dopravy, technické spolupráce a letecké navigace, byl odvozen z větší části z Výroční zprávy Rady – 2004 (viz rámeček, jak získat tuto publikaci ICAO a ty ostatní). Přehled za rok 2004 zahrnuje také zprávu o způsobu interpretování statistik a přehled o stavu letecké dopravy všeobecně na základě informací poskytnutých mezinárodními sdruženími, které celosvětově reprezentují sektor letecké dopravy. DOPRAVNÍ VÝSLEDKY. Celkový objem letecké dopravy na pravidelných linkách, dosažený leteckými společnostmi členských států organizace ICAO v r. 2004, je odhadován na 460,4 miliard vykonaných tunokilometrů, což je podstatné zvýšení téměř o 13 % proti r. 2003 (tunokilometr je kombinované měřítko osobní, nákladní a poštovní dopravy, které bere v úvahu nalétané vzdálenosti). V r. 2004 přepravily světové letecké společnosti celkem asi 1887 milionů cestujících a zhruba 38 milionů tun nákladu ve srovnání s 1691 milionů cestujících a 33,5 milionů tun nákladu v r. 2003 (viz tab. 1). Tabulka 1. Pravidelná letecká doprava 2003-2004 Typ služeb

Přepravení Vykonané Vytíženost Přepravené Vykonané Vykonané cestující osobokm v osobní tuny tkm tkm (miliony) (miliony) dopravě nákladu v nákladní v poštovní (%) dopravě dopravě (miliony) (miliony)

Celkové vykonané tkm (miliony)

Vytíženost v nákladní dopravě (%)

MEZINÁRODNÍ

2003 2004 Změna (%)

561 649 15,7

1 738 507 2 013 466 15,8

72 74 2,0

19,6 22,7 15,8

103 133 116 263 12,7

2 709 2 850 5,2

268 423 306 480 14,2

63 64 1,0

1 130 1 238 9,6

1 280 597 1 428 327 11,5

71 72 1.0

13,9 15,0 7,9

22 631 23 958 5,9

1 818 1 753 -3,6

139 247 153 868 10,5

56 58 2,0

1 691 1 887 11,6

3 019 104 3 441 793 14,0

71 73 2,0

33,5 37,7 12,5

125 764 140 221 11,5

4 527 4 603 1,7

407 670 460 348 12,9

61 62 1,0

VNITROSTÁTNÍ

2003 2004 Změna (%) CELKEM

2003 2004 Změna (%)

K poměrně silnému nárůstu dopravy, dosaženého v r. 2004, došlo zčásti díky oživení provozu leteckých společností v regionu Asie/Tichomoří, který byl negativně ovlivněn vypuknutím těžkého akutního respiračního syndromu (SARS).

4

Obr. 1. Celkový počet přepravených cestujících, 1995-2004 2000 1900 1800

miliony

1700 1600 1500 1400 1300 1200 1100 95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

02

03

04

Obr. 2. Celkový objem vykonaných osobokilometrů, 1995-2004 3500 3250

miliardy

3000 2750 2500 2250 2000 1750 95

96

97

98

99

00

01

Během roku 2004 se také zvýšila kapacita či počet nabízených míst, avšak poněkud pomalejším tempem, které vedlo k průměrnému faktoru vytížení letů cestujícími ve výši 73 % pro celkové pravidelné linky (ve srovnání se 71 % v r. 2003), zatímco průměrný faktor vytížení letů nákladem vzrostl na 62 % (ve srovnání se 61 % v předchozím roce). Ve srovnání s r. 2003 vykázala mezinárodní letecká doprava na pravidelných linkách silný růst (14 %) ve vykonaných tunokilometrech. Počet přepravovaných cestujících vzrostl o více než 15 %. Tuny nákladu, přepravené v mezinárodní dopravě, vzrostly téměř o 16 %. Na mezinárodní dopravu připadalo přibližně 58 % celkových vykonaných osobokilometrů, 83 % celkových realizovaných tunokilometrů nákladu a asi 67 % celkových realizovaných tunokilometrů – téměř stejné jako v r. 2002.

5

Celková vnitrostátní doprava v r. 2004 je odhadována na 153,9 miliard vykonaných tunokilometrů, což představuje vzrůst o 10, 5 % ve srovnání s r. 2003. Celosvětový trend v oblasti výnosů celkového provozu v letech 1995 - 2004 je zobrazen na obrázcích 1 až 6 a vývoj výnosů mezinárodního provozu ve stejném období je ukázán na obrázcích 7 až 12. Obr. 3. Tuny přepraveného nákladu, 1995-2004 38 36 34 miliony

32 30 28 26 24 22 95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

Obr. 4. Celkem vykonané tunokilometry v nákladní dopravě, 1995-2004 150 140

miliardy

130 120 110 100 90 80 96

97

98

99

00

01

02

03

04

Trendy vývoje v celkovém a mezinárodním provozu na pravidelných linkách se v jednotlivých regionech výrazně liší podle registrace dopravce v počtu přepravených cestujících, množství přepraveného nákladu a pošty. Pokud jde o celkové množství vykonaných osobokilometrů v mezinárodní dopravě, změna v objemu dopravy se pohybuje od vzrůstu o zhruba 8,4 % u leteckých společností registrovaných v regionu Latinské Ameriky a karibské oblasti až k nárůstu přibližně o 24 % u leteckých společností registrovaných na Středním východě (tab. 2).

6

Tabulka 2. Růst objemu dopravy v jednotlivých regionech 2003-2004 (procentní změny) Oblast registrace

Přepravení cestující

Osobokilometry

12,2 17,2 9,4 16,1 6,0 10,0 11,6

13,1 19,5 10,9 23,8 8,4 12,2 14,0

12,0 15,5 9,0 22,4 17,3 6,6 11,5

32,6 6,5 10,2 8,5 1,0 -6,9 1,7

13,1 18,0 9,8 23,3 9,7 10,4 12,9

14,0 24,0 13,2 22,1 4,6 13,0 15,7

13,5 20,1 12,5 25,8 8,5 15,4 15,8

13,0 15,3 9,1 22,8 19,1 9,4 12,7

47,8 4,3 11,8 8,0 0,0 -3,2 5,2

13,9 17,6 10,7 24,6 10,5 12,7 14,2

Nákladní Poštovní tunokilometry tunokilometry

Celkové tkm

MEZINÁRODNÍ A VNITROSTÁTNÍ

Afrika Asie a Tichomoří Evropa Střední východ Latinská Amerika/Karibik Severní Amerika Celkem MEZINÁRODNÍ

Afrika Asie a Tichomoří Evropa Střední východ Latinská Amerika/Karibik Severní Amerika Celkem

Pokud jde o celkový počet vykonaných tunokilometrů, severoameričtí dopravci zaznamenali nejnižší změnu v nárůstu a to o 6,6 %, zatímco největší změnu zaznamenali dopravci na Středním východě, kteří dosáhli nárůstů zhruba o 22 %. V mezinárodní dopravě se realizované tunokilometry nákladu pohybují od zvýšení přibližně o 9 % u leteckých společností v Evropě až po nárůst o zhruba 23 % u leteckých společností registrovaných na Středním východu. Co se týče regionální distribuce celkové dopravy na pravidelných linkách, letecké společnosti Severní Ameriky v r. 2004 ovládly asi 34 % veškeré dopravy. Největší podíl mezinárodní dopravy na pravidelných linkách, tj. přibližně 36 %, však připadá na letecké společnosti v evropském regionu. V r. 2004 evropské letecké společnosti vykázaly nejvyšší průměrný roční koeficient vytíženosti v mezinárodní dopravě na pravidelných linkách (asi 68 %), zatímco v Africe zaznamenaly u této dopravy nejnižší koeficient (zhruba 54 %). Ve srovnání s r. 2003 průměrný koeficient vytíženosti představuje u mezinárodní dopravy na pravidelných linkách leteckých společností Severní Ameriky nárůst o přibližně 2 procentní body a o 1 procentní bod u leteckých společností leteckých společností registrovaných v Africe, Asii/Tichomoří a Evropě. Letecké společnosti Středního východu a Asie/Tichomoří zaznamenaly pokles o 2 a 4 %. Letecké společnosti Středního východu či Latinské Ameriky a karibské oblasti nezaznamenaly žádný růst. Přibližně 114 světových komerčních leteckých dopravců neboli 13 % z 900 leteckých dopravců, uvedených v Official Airlines Guide (OAG), realizovalo asi 90 % z celkové dopravy na pravidelných linkách z hlediska vykonaných tunokilometrů. Podobně asi 12 % ze 670 leteckých dopravců, nabízejících mezinárodní dopravu na pravidelných linkách, realizovalo 90 % z celkové pravidelné dopravy na mezinárodních trasách. Z těchto 78 leteckých společností jich 25 bylo registrováno v Asii/Tichomoří, dalších 25

7

v Evropě, devět v Severní Americe, sedm na Středním východu, šest v Africe a šest dalších v Latinské Americe a v karibské oblasti. V první desítce leteckých dopravců v r. 2004 z hlediska celkových tunokilometrů realizovaných na pravidelných mezinárodních a vnitrostátních linkách se umístila společnost American Airlines (letecká společnost v r. 2003 na nejvyšší pozici) mající na svém kontě 22,2 miliard vykonaných tunokilometrů. Za ní následují společnosti: United Airlines, Lufthansa, Delta Air Lines, Air France, Singapore Airlines, British Airways, Northwest Airlines, Federal Express a Japan Airlines. Společnost American Airlines byla také největším dopravcem, pokud jde o vykonané osobokilometry (209 miliard), zatímco společnosti Federal Express patří prvenství ve vykonaných tunokilometrech nákladu a pošty (14,1 miliard). V mezinárodním dopravním provozu se jako první umístila společnost Lufthansa (stejně jako v předešlém roce) s 18,7 miliardami tunokilometrů realizovanými v r. 2004. Ostatní společnosti se umístily v tomto pořadí: Singapore Airlines, British Airways, Air France, Cathay Pacific, KLM, Japan Airlines, Korean Air, American Airlines a United Airlines. V počtu realizovaných osobokilometrů patří prvenství společnosti Lufthansa se 103,9 miliardami osobokilometrů. V oblasti nákladní a poštovní dopravy zaujala první pozici opět společnost Lufthansa, která zaznamenala na svém kontě 8,2 milionů vykonaných tunokilometrů. Pořadí zemí nebo skupin zemí podle objemu dopravního provozu na pravidelných linkách jejich leteckých společností v r. 2004 (z hlediska celkového dopravního provozu a mezinárodní dopravy) je uvedeno v tabulce 3. Konkrétní číselné údaje jsou uvedeny pouze u těch zemí, jejichž letecké společnosti v r. 2004 nalétaly celkem více než 112 milionů tunokilometrů. Prvních pět zemí, které vedou v celkovém počtu vykonaných tunokilometrů, jsou USA, Německo, Čína, Japonsko a Velká Británie. Prvních pět zemí, které vedou v počtu osobokilometrů, jsou USA, Velká Británie, Čína, Německo a Japonsko. Tabulka 4 uvádí nákladní tunokilometry vykonané zeměmi nebo skupinami zemí, jejichž letecké společnosti nalétaly v r. 2004 více než 25 milionů nákladních tunokilometrů. Prvních pět zemí, které vedou v celkovém počtu vykonaných tunokilometrů, jsou USA, Japonsko, Čína, Německo a Korejská republika. Provoz na nepravidelných linkách. Odhaduje se, že na mezinárodních nepravidelných linkách se počet osobokilometrů realizovaných po celém světě zvýšil přibližně o 9 % ve srovnání s r. 2003. Podíl této dopravy na mezinárodní osobní dopravě zůstává tedy nezměněn a činí asi 12 %. V Evropě má nepravidelná doprava nadále největší podíl na světovém charterovém trhu. Podle odhadů nepravidelná osobní doprava na vnitrostátních linkách představuje zhruba 7 % celkové nepravidelné osobní dopravy a asi 1 % celkové celosvětové vnitrostátní osobní dopravy. Nepravidelná nákladní doprava je většinou realizována ad hoc a o jejím objemu je k dispozici málo informací.

8

Tabulka 3. Vykonané tunokilometry a osobokilometry, 2003 (pravidelné linky) Stát nebo skupina států (jejichž aerolinie realizovaly celkem více než 100 milionů tunokilometrů)

CELKEM VYKONANÉ TUNOKILOMETRY (MILIONY)1 Provoz celkem Mezinárodní služby Odhad Změna od Pořadí Odhad Změna od Pořadí 2003 (%) 2003 (%) 20043 2004 2004 2004

9

VYKONANÉ OSOBOKILOMETRY (MILIONY)1 Provoz celkem Mezinárodní služby Změna od Pořadí Pořadí Odhad Odhad Změna od 2003 (%) 2003 (%) 2004 2004 2004 2004

Tabulka 4. Vykonané nákladní tunokilometry v r. 2004 (pravidelné linky) Stát nebo skupina států, jejichž aerolinie realizovaly celkem více než 25 milionů nákladních tunokilometrů

Mezinárodní služby Pořadí 2004

Odhad 2004

Pořadí 2004

Odhad 2004

10

Poznámky k tabulkám č. 3 a 4 na předcházejících stránkách: 1. Většina údajů za r. 2004 jsou odhady, takže pořadí nebo míra růstu či poklesu se mohou změnit, až budou k dispozici konečné údaje. 2. Pro statistické účely údaje o Číně nezahrnují dopravu do a z Hongkongu a Macao, jež jsou tzv. zvláštními správními regiony (Hongkong SAR a Macao SAR), a údaje o čínské provincii Taiwan. 3. Údaje o dopravě Hongkong speciální administrativní region (SAR). 4. Údaje o dopravě Macao speciální administrativní region (SAR). 5. Tři státy – Bahrain, Omán, Katar a Spojené arabské emiráty. 6. Tři státy – Dánsko, Norsko a Švédsko.

Letištní provoz. Prvních 25 letišť na světě z hlediska počtu odbavených cestujících – 15 z těchto letišť je v USA – v r. 2004 odbavilo celkem asi 1 124 milionů cestujících. Tento objem představuje 9,8% růst ve srovnání s r. 2003. Tato letiště odbavila asi jednu třetinu všech cestujících na pravidelných a nepravidelných linkách ve světě. Na každém z těchto letišť bylo průměrně odbaveno zhruba 123 000 cestujících denně, tedy více ve srovnání s r. 2003, kdy bylo denně odbaveno 112 000 cestujících. Na 25 nejvytíženějších letištích bylo v r. 2004 uskutečněno celkem 11,7 milionů příletů a odletů letadel, což znamená proti r. 2003 nárůst o 6,9 %. Průměrný roční nárůst počtu příletů a odletů letadel na těchto 25 letištích v letech 1995 – 2004 činil 1,7 % a počet odbavených cestujících se ve stejném období v průměru zvyšoval ročně o 2,8 %. V loňském roce bylo nejvytíženější letiště světa v Atlantě (stejně jako v r. 2003), kde bylo odbaveno 83,2 milionu cestujících. Ve srovnání s r. 2003 jde o 5,6% nárůst. Dalším nejvytíženějším letištěm v pořadí bylo letiště O´Hare v Chicagu se 75,5 miliony odbavených cestujících, dále následuje letiště Heathrow v Londýně se 67,1 miliony cestujících, Haneda v Tokiu se 62,1 miliony cestujících, které jako jediné letiště mezi prvními pěti zaznamenalo ve srovnání s r. 2003 pokles (o 1,2 %), a Los Angeles se 60,7 miliony cestujících. Mezi pěti nejvýše řazenými letišti zaznamenalo největší roční růst letiště v Los Angeles (10,4 %). Nejvytíženějším letištěm z hlediska příletů a odletů bylo letiště O´Hare v Chicagu, kde se uskutečnilo 980 500 vzletů a přistání. Následovalo letiště Atlanta vykazující 952 200 příletů a odletů, letiště Ft. Worth v Dallasu (798 300), Los Angeles (638 000) a letiště Denver International (555 600). Z prvních pěti nejvytíženějších letišť zaznamenalo ve srovnání s r. 2003 největší roční nárůst v počtu příletů a odletů 11,6 % letiště Denver. Nejvytíženějším letištěm podle objemu mezinárodní osobní dopravy bylo v loňském roce stejně jako v r. 2003 letiště Heathrow v Londýně. Na tomto letišti bylo odbaveno téměř 60,2 milionů cestujících na mezinárodních linkách, což představuje proti roku 2003 nárůst o 6,4 %. Dalším nejvytíženějším letištěm bylo letiště Charles de Gaulle v Paříži se 45,9 milionů cestujících na mezinárodních linkách. V porovnání s r. 2003 jde také o nárůst o 6 %. Dále následuje Frankfurt s více než 43,5 milionů cestujících na mezinárodních linkách a nárůstem o 7,3 %, letiště Schiphol v Amsterdamu se 42,3 miliony cestujících na mezinárodních linkách a nárůstem o 6,4 % ve srovnání s r. 2003, Hongkong se 36,3 miliony cestujících na mezinárodních linkách a prudkým zvýšením o 35,6 % proti r. 2003, kdy byl provoz v Hongkongu negativně ovlivněn vypuknutím onemocnění SARS. Mezi prvních deset nejvytíženějších letišť podle počtu cestujících na mezinárodních linkách patří letiště v tomto pořadí: Changi v Singapuru, Gatwick v Londýně, Narita v Tokiu, Bangkok a Incheon v Soulu.

11

V r. 2004 prvních 25 nejvýznamnějších letišť světa podle počtu cestujících na mezinárodních linkách odbavilo celkem asi 618 milionů cestujících, což činí přibližně 42 % celosvětového objemu mezinárodní osobní dopravy. Na těchto 25 letištích se ve srovnání s r. 2003 zvýšil celkový objem mezinárodní osobní dopravy o 12,6 % a počet příletů a odletů letadel na mezinárodních linkách vykázal na stejných letištích nárůst o 7,6 % proti r. 2003. Významný růst v mezinárodní osobní dopravě zaznamenala asijská letiště ve srovnání s r. 2003, kdy se projevil negativní vliv vypuknutí onemocnění SARS. Vedle Hongkongu (o 35,6 %) vykázala růst letiště Taipei o 30,3 %, Changi v Singapuru o 23,6 %, Soul o 21,8 %, Bangkok o 21,5 % a Narita v Tokiu o18,2 %. Mezi letiště v dalších regionech, která zaznamenala významný nárůst v mezinárodní osobní dopravě, patří letiště v Dubai (o 21,5 %), Fiumicino v Římě (16,7 %) a Lester B. Pearson vTorontu (16,5 %). V průběhu let 1995 – 2004 se na prvních 25 nejvytíženějších letištích zvyšoval počet odbavených cestujících na mezinárodních linkách v průměru o 4 % ročně. Ve stejném období se počet mezinárodních příletů a odletů letadel zvyšoval v průměru o 3,9 % ročně. FINANČNÍ VÝSLEDKY. Předběžné odhady pro r. 2004 ukazují, že světové letecké společnosti zaznamenaly na pravidelných linkách provozní ztráty ve výši 0,9 % celkových provozních výnosů ve srovnání s provozními ztrátami ve výši 0,5 % v r. 2003. Výnosy z provozu na pravidelných linkách se v r. 2004 předběžně odhadují na 374,3 miliardy USD (všechny finanční údaje jsou ve měně USA), což znamená nárůst asi o 16 % proti r. 2003, kdy letecké společnosti vydělaly 321,8 miliard USD. Nárůst provozních výnosů o 52,5 miliard USD zahrnuje zisky z růstu dopravního provozu (dalších 40,9 miliard USD) a z kolísání v měnových kurzech (plus 22 miliard USD), částečně vyrovnané poklesem výnosů o 11 miliard USD. Provozní výnosy na vykonaný tunokilometr se zvýšily ze 73,7 centů v r. 2003 na odhadovaných 76,1 centů v r. 2004. Provozní náklady leteckých společností se v r. 2004 předběžně odhadují na 370,8 miliard USD, což znamená nárůst přibližně o 14,7 % ve srovnání s výdaji ve výši 323,3 miliardy USD vzniklými v r. 2003. Tento nárůst provozních nákladů o 47,5 miliard USD zahrnuje náklady ve výši zhruba 32 miliard USD spojené s růstem kapacity, plus náklady ve výši asi 16 miliard způsobené změnami směnného kurzu následkem poklesu amerického dolaru. Snížení ovlivnitelných nákladů (hlavně distribuční a administrativní náklady) bylo téměř zcela vyrovnáno růstem cen za palivo (nárůst o 39 % ve srovnání s r. 2003), což vedlo k úsporám provozních nákladů o zhruba 1 miliardu USD ve srovnání s r. 2003. Následkem toho se provozní náklady na tunokilometr zvýšily ze 45,1 centů v r. 2003 na 47 centů v r. 2004. Podle odhadů dosáhly světové letecké společnosti provozující pravidelné linky v r. 2004 provozního zisku zhruba 3,5 miliardy USD ve srovnání s r. 2003, kdy odvětví utrpělo provozní ztrátu ve výši přibližně 1,5 miliard USD. Změna byla způsobena především zlepšením provozních výsledků leteckých společností v Asii/Tichomoří a Evropě, které podle odhadů společně vykázaly provozní zisk ve výši asi 5 miliard USD. Mírně vyšší růst jednotkových nákladů v poměru k jednotkovým výnosům vedl k růstu průměrného faktoru vytížení ze 61,1 % na 61,8 % v r. 2003. Zvýšení kapacity o 13 % v pravidelném a nepravidelném provozu letadel proti r. 2003, částečně vyrovnané 10%

12

nárůstem nabízené kapacity, však způsobilo zvýšení celkového průměrného faktoru vytížení ze 60,8 % na 62,4 % v r. 2004. Z regionálního hlediska dopravci v Severní Americe pokračovali ve ztrátách. Tyto letecké společnosti se celosvětově podílejí přibližně 35 % na celkových provozních výnosech a 36 % na celkových provozních nákladech. Podle předběžných výsledků letecké společnosti Severní Ameriky, provozující pravidelné linky, zaznamenaly v r. 2004 provozní ztrátu ve výši 1,7 miliardy USD ve srovnání s mnohem větší ztrátou ve výši 3,3 miliardy v r. 2003. Letečtí dopravci v Africe utrpěli provozní ztráty ve výši přibližně 200 milionů USD ve srovnání s marginálními provozními zisky v r. 2003. Letecké společnosti registrované v Asii/Tichomoří, Evropě, na Středním východu a v Latinské Americe dosáhly v r. 2004 společně provozního zisku ve výši přibližně 5,5 miliard USD ve srovnání s r. 2003, kdy tento zisk činil 1,8 miliardy USD. Podle předběžných odhadů činí čistý výsledek pro světové letecké společnosti, provozujících pravidelné linky, 4,2 miliardy USD a představuje tak zlepšení proti odhadované ztrátě 7,6 miliard USD v r. 2003. Tento čistý výsledek je odvozen z provozního výsledku s přihlédnutím k neprovozním položkám a daním. Informace o provozních a čistých výsledcích v letech 1995 – 2004 lze nalézt v tabulce č. 5 (níže). Údaje, které jsou k dispozici, jsou pro vypracování spolehlivých finančních odhadů na r. 2004 nedostačující. Provozní výnosy provozovatelů nepravidelných linek se za r. 2003 předběžně odhadují na 6,6 miliardy USD a znamenají mírné zvýšení ze 6,3 miliardy USD v r. 2002. V r. 2003 tito dopravci společně dosáhli provozního zisku kolem 537 milionů USD a čistého výsledku zhruba 335 milionů USD s přihlédnutím k neprovozním položkám a daním. Na konci r. 2003 hodnota všech aktiv leteckých společností provozujících pravidelné linky a registrovaných ve 188 smluvních státech organizace ICAO dosahovala výše 447,8 miliard USD ve srovnání se 439,3 miliardami USD na konci r. 2002. Čistá hodnota letadlového parku leteckých společností (po odečtení amortizačních nákladů), který se podílel na celkových aktivech leteckých společností přibližně 48 %, dosahovala na konci r. 2003 214 miliard USD a znamenala zvýšení o 1,9 % proti jeho hodnotě na konci r. 2002. Finanční situace letišť. Přes významný růst dopravy zaznamenala některá letiště v r. 2004 finanční potíže. Jedním z faktorů, které k nim přispěly, je, že letiště musí v současné době čelit vyšším nákladům na zavádění zvýšených bezpečnostních opatření. Mnohá letiště musela omezit prostor věnovaný komerčním činnostem v důsledku dopadu bezpečnostních opatření na design terminálu a pohyb cestujících. Další letiště zaznamenala snížení třídy své úvěruschopnosti, protože trhy si uvědomily, že investice do letišť mohou mít rizika poklesu jako jakékoliv jiné podnikání. Rychlým rozšířením levných dopravců, hlavně v Evropě a Asii, získal vztah letecká společnost – letiště úplně novou dynamiku. Některá letiště rychle přizpůsobila svou cenovou základnu a cenovou strukturu levným operacím, zatímco více letišť přichází na to, že musí být flexibilní, aby uspokojila potřeby této kategorie uživatelů, která si velmi zřetelně uvědomuje význam nákladů.

13

Tabulka 5. Provozní a čisté finanční výsledky1 1995-2004 (letecké společnosti provozující pravidelné linky smluvních států2 ICAO)

Rok

Provozní výnosy (mil. USD)

Čisté výnosy3 Provozní výsledky Provozní Částka Procenta Částka Procenta náklady USD provozních USD provozních (mil. USD) (miliony) výnosů (miliony) výnosů

Přímé dotace USD (miliony) 100 30 180 10 10 10 10 10 10

Daně z příjmů USD (miliony) -2 170 -2 500 -4 200 -4 800 -4 300 -2 750 3 610 2 300 -1 460

1995 267 000 253 500 13 500 5,1 4 500 1,7 1996 282 500 270 200 12 300 4,4 5 300 1,9 1997 291 000 274 700 16 300 5,6 8 550 2,9 1998 295 500 279 600 15 900 5,4 8 200 2,8 1999 305 500 293 200 12 300 4,0 8 500 2,8 2000 328 500 317 800 10 700 3,3 3 700 1,1 2001 307 500 319 300 -11 800 -3,8 -13 000 -4,2 2002 306 000 310 900 -4 900 -1,6 -11 300 -3,7 2003 321 800 323 300 -1 500 -0,5 -7 560 -2,3 20044 374 300 370 800 3 500 0,9 1 Příjmy a výdaje leteckých společností, které nehlásí své výsledky, jsou kalkulovány podle odhadů. 2 Až do r. 1997 včetně nejsou zahrnuty výsledky leteckých společností ze Společenství nezávislých států. 3 Čisté výsledky jsou odvozeny od provozních výsledků, ke kterým jsou přičteny (s odpovídajícím plusovým nebo minusovým znaménkem) neprovozní položky (jako jsou například úroky a přímé dotace) a daň z příjmu. Uvedené provozní a čisté výsledky, zejména však čisté výsledky, jsou malými rozdíly mezi velkými čísly (příjmy a výdaje) a jsou proto náchylné k podstatným změnám v důsledku nejistoty. 4 Předběžné údaje – čisté výsledky nejsou ještě k dispozici.

Ze strany uživatelů a zákazníků, jako jsou dopravci nových dálkových a velkokapacitních letounů a letištní obchodníci, je vyvíjen tlak na letištní manažery, aby zlepšovali celkové vybavení letišť. Podle odhadů Mezinárodní rady letišť (ACI) zaznamenaly investiční výdaje letišť v r. 2004 rekordní výši 31 miliard USD, nejvyšší cifry od r. 1995. Jde o nárůst o více než 29 % ze 24 miliard USD vydaných v r. 2003. Tato cifra, která nezahrnuje projekty nových letišť, částečně odráží skutečnost, že se řada projektů, odložených po 11. září 2001, znovu vrátila na pořad jednání. Byly vypracovány metody pro financování těchto projektů. Tam, kde je to reálné, je kupříkladu kladen větší důraz na výnosy z komerčních aktivit. Po zpomalení, které bylo zaznamenáno od r. 2001, došlo opět k oživení privatizace a komercializace letišť, zejména v Asii, Evropě a Latinské Americe, podporované obnoveným růstem dopravy. Dnes je většina mezinárodních letišť a jejich provoz buď v soukromém vlastnictví (plné nebo většinové vlastnictví a řízení), nebo mají spoluúčast či zapojení soukromého sektoru (menšinové vlastnictví, manažerská smlouva, koncese/pronájem atd.) a nebo jsou provozována jako veřejně komercializované subjekty. Skutečnost, že o většině rentabilních letišť už uvažují soukromí investoři, by mohla mít vliv na potenciál pro další privatizaci letišť na celém světě vyjma Číny, kde soukromé vlastnictví a provoz velkého počtu letišť byl během roku 2004 převeden z centrální vlády do místních provinciálních vlád v rámci přípravného opatření pro další privatizaci. V r. 2003 představovaly přistávací poplatky a další letištní poplatky přibližně 4 % z celkových provozních výdajů leteckých společností (údaje za r. 2004 nebyly v době publikování tohoto dokumentu k dispozici) stejně jako od r. 2001. Letecké navigační služby. Tím, že se vrátil počet příletů a odletů letadel na svou bývalou úroveň, zlepšila se během roku 2004 také finanční situace pro poskytovatele leteckých navigačních služeb (ANS), zvláště tam, kde poskytovatelé na základě vzájemné spolupráce zahájili úsporná opatření týkající se nákladů. Rovněž proces komercionalizace často vedl k regulování či snižování provozních nákladů následkem restrukturalizace interních 14

organizací poskytovatelů, slučování zařízení a zvyšování produktivity leteckých dispečerů. Komercionalizace přinesla také investice do nových technologií a vybavení. Stinnou stránkou procesu komercionalizace je, že všeobecné letectví možná bude muset platit více. Navíc v závislosti na tom, jaké budou ceny služeb, se mohou podstatně zvýšit náklady na poskytování leteckých navigačních služeb menším a vzdáleným společnostem. Zdá se, že v souvislosti se vznikem operační koncepce globálního řízení letecké dopravy (ATM) a vývojem směrem ke globálnímu leteckému navigačnímu systému jsou letecké navigační služby v současnosti zaměřeny spíše na mezinárodní spolupráci a komercionalizaci než na privatizaci na celostátní úrovni. Spolupráce mezi poskytovateli leteckých navigačních služeb je považována za cestu ke zvýšení výkonnosti, rozšíření infrastruktury vzdušného prostoru, vytváření úspor, zavádění standardů globální harmonizace a zlepšení spokojenosti zákazníků. Známky toho, že proces privatizace poskytovatelů leteckých navigačních služeb do jisté míry pokračuje, se však projevují, zejména v Evropě. V r. 2003 představovaly poplatky za letecké navigační služby 2,4 % z celkových provozních výdajů leteckých společností (údaje za r. 2004 nebyly v době publikování tohoto dokumentu k dispozici). Znamená to, že se od r. 2002 nezměnily. Obr. 5. Celkem vykonané tunokilometry v přepravě pošty, 1995-2004 6000

miliony

5500

5000

4500 95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

02

03

04

Obr. 6. Celkem vykonané tunokilometry, 1995-2004 470 440

miliardy

410 380 350 320 290 260 95

96

97

98

99

00

15

01

TRENDY A PŘEDPOVĚDI. Celkový provoz na pravidelných linkách, měřený na základě realizovaných tunokilometrů, se v období let 1994 až 2004 zvyšoval v průměru o 5,3 % ročně. Počet osobokilometrů narůstal průměrně o 5,1 % ročně a počet nákladních tunokilometrů v průměru o 6,1 % ročně. Z regionálního pohledu se nejvíce podílely na osobní dopravě na pravidelných linkách až do r. 2004 letecké společnosti Severní Ameriky a evropských regionů. V r. 1994 jejich společný podíl dosáhl více než 66 % celkové světové dopravy a pak postupně klesal až na 62,9 % v r. 2004. Podíl leteckých společností, registrovaných v regionu Asie/Tichomoří, na celkové osobní letecké dopravě mezitím vzrostl ze 23,5 % celkového světového dopravního provozu na přibližně 26,3 % v r. 2004. Zbývající regiony společně přispěly 10,2 % dopravního provozu v r. 1994 a 10,8 % v r. 2004. Následuje přehled růstu osobní dopravy na pravidelných linkách (osobokilometry) na regionální bázi v období let 1994 – 2004. Obr. 7. Přepravení cestující v mezinárodní dopravě, 1995-2004 650 600

miliony

550 500 450 400 350 95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

Obr. 8. Vykonané osobokilometry v mezinárodní dopravě, 1995-2004 2200 2000

miliardy

1800 1600 1400 1200 1000 95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

V Africe se provoz osobní dopravy na pravidelných linkách zvyšoval v průměru o 4,8 %. V posledních letech byl růst intenzity dopravního provozu významně ovlivněn zpomalením světového hospodářského růstu a následnou globální krizí v odvětví letecké dopravy. Po 16

dosažení vysokého tempa růstu v r. 1996 a 1997 objem dopravy v r. 1998 klesl a v r. 1999 začal znovu stoupat, a to téměř o 9 % a v r. 2000 pokračoval v růstu. V r. 2001 se růst zpomalil o 2 % a v r. 2002 klesl o 3 %, v r. 2003 se zvýšil o 1,0 % a pro r. 2004 je odhadován nárůst o 13,1 %. Objem osobní letecké dopravy na pravidelných linkách v regionu Asie/Tichomoří se v období let 1994 – 2004 zvyšoval průměrně o 6,2 % ročně, což je významně více, než činí světový roční průměr 5,1 %. V r. 1998 se objem dopravy leteckých společností v tomto regionu snížil o 2,8 % a oslabil růst objemu světové dopravy na 2,1 %. Následkem rychlého hospodářského zotavení v asijských ekonomikách, zasažených v letech 1997 - 1998 recesí, se objem dopravy zvýšil o 6,9 % v r. 1999 a o 10,5 % v r. 2000. V r. 2001 však klesl na 1,2 %. V r. 2002 růst objemu dopravy znovu nabral na síle a dosáhl zvýšení o 6,2 %. V r. 2003 se objem dopravy snížil o 4,4 %, a to především následkem vypuknutí onemocnění SARS. Rok 2004 však byl svědkem pozoruhodného 19,5% růstu. V evropském regionu se v období let 1994 - 2004 objem letecké osobní dopravy na pravidelných linkách zvyšoval v průměru o 5,8 % ročně, především díky celkově pozoruhodným dopravním výkonům v západní Evropě. Bez Společenství nezávislých států (SNS) se objem evropské dopravy ve stejném období zvyšoval o 6,2 % ročně. Objemy dopravy SNS se zvýšily ze 64,2 miliard osobokilometrů v r. 1994 na 80,2 miliardy osobokilometrů v r. 2004. Leteckým společnostem v regionu Středního východu se podařilo v období let 1994 – 2004 zvyšovat svou osobní dopravu na pravidelných linkách v průměru o 9,1 % ročně, tedy výrazně více než činí celosvětový průměr. Po zpomalení růstu v r. 2001 začal provoz znovu stoupat a v r. 2002 vzrostl o 9,7 %, v r. 2003 o 12,7 % a v r. 2004 o 23,8 %. V letech 1994 – 2004 letecké společnosti v regionu Severní Ameriky zvyšovaly objem osobní dopravy na pravidelných linkách v průměru o 3,7 %. Pokles objemu dopravy byl největší v letech 2001 a 2002 mezi statistickými regiony organizace ICAO a během r. 2003 objem dopravy klesl o zhruba 1,2 %. Pro r. 2004 je odhadován nárůst o 12,2 %. Osobní doprava na pravidelných linkách v regionu Latinské Ameriky a Karibiku se zvyšovala v průměru o 3,3 % ročně. V posledních letech privatizace státních dopravců, fúze a aliance v regionech spolu s rozsáhlou racionalizací letadlového parku a tras patřily k opatřením, která leteckým společnostem v regionu umožnila získat větší podíl na trhu Spojených států amerických, Latinské Ameriky a Karibiku. Po poklesu objemu dopravy o 0,3 % v r. 1999 začal provoz znovu stoupat a v r. 2000 vzrostl o 5,3 %. V r. 2001 následoval opět pokles o 5,1 % a v r. 2002 o 1,6 %. V r. 2003 došlo k oživení a provoz letecké dopravy vzrostl o 2,8 % a pokračoval v růstu i v r. 2004, kdy se zvýšil na 8,4 %. Prognózy vývoje osobní dopravy. Růst letecké dopravy je historicky větší, než růst hospodářský, a je zde silná korelace: poptávka po letecké dopravě je určována především hospodářským vývojem. Mezinárodní obchod se zbožím a službami (včetně cestovního ruchu) a další komerční aktivity mají všeobecně přímý vliv na poptávku po letecké osobní a nákladní dopravě. Vývoj v osobních příjmech ovlivňuje kupní sílu a tendenci k cestování ve volném čase všeobecně a zejména k cestování letadlem. Důvěru zákazníků však také ovlivňují i jiné faktory, protože odvětví letecké dopravy a cestovního ruchu jsou velmi vnímavá k obavám o bezpečnost a ochranu.

17

Plány globálního a regionálního hospodářského růstu, které byly použity jako základna pro předpovědi vývoje letecké dopravy na období do r. 2007, jsou uvedeny v tabulce 6. Tato regionální a globální posouzení hospodářského výhledu přihlížejí k nejnovějším předpovědím Mezinárodního měnového fondu (IMF), Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD), Světové banky a dalších organizací jak ve státních, tak i v soukromých sektorech. Podle těchto projektů se předpokládá světový hospodářský růst o 4,3 % v r. 2005, 4,4 % v r. 2006 a 4,2 % v r. 2007. Tabulka 6. Hospodářský růst (HDP) 2003 – 2007 (reálné průměrné roční míry růstu) Region Afrika Asie/Tichomoří Evropa Střední východ Lat. Amerika/Karibik Severní Amerika Svět

Reálný růst 2003 (%) 4,6 5,9 1,9 5,8 2,2 2,9 4,0

Odhadovaný růst 2004 (%) 5,1 6,5 3,2 5,5 5,7 4,2 5,1

Předpokládaný růst 2005 (%) 5,0 5,4 2,6 5,0 4,1 3,5 4,3

Předpokládaný růst 2006 (%) 5,4 5,5 2,9 4,9 3,7 3,5 4,4

Předpokládaný růst 2007 (%) 5,0 5,3 2,9 4,5 3,8 3,4 4,2

Odhady na základě údajů Světové banky, Mezinárodního měnového fondu a dalších ekonomických zdrojů

V regionech organizace ICAO se předpokládá, že ekonomický růst v Asii/Tichomoří zůstane v r. 2005 stálý a udrží si svou dynamičnost až do r. 2007. Očekává se, že hospodářství Středního východu, které dokázalo odolat geopolitickým napětím a konfliktům, poroste po celou dobu prognózovaného období rychlejším tempem, než je průměrné tempo světového růstu. Předpokládá se, že tempo růstu afrického hospodářství se v r. 2005 zvýší o 5 % a stejně tak i v r. 2007, v r. 2006 se zvýší o 5,4 %. Předpokládá se, že ekonomika Latinské Ameriky a karibské oblasti, vykazující v r. 2004 významné zotavení po stagnaci a recesi v letech 2001 – 2003, dosáhne v r. 2005 tempa růstu 4,1 %, v r. 2006 3,7 % a v r. 2007 3,8 %. Očekává se, že ekonomika regionu Severní Ameriky bude pokračovat v růstu zhruba o 3,5 % v r. 2005 i v r. 2006 a o 3,4 % v r. 2007. Tato tempa růstu jsou plánována poněkud nižší než pro r. 2004. Počítá se s tím, že oslabení poptávky po vnitrostátní dopravě, přísná fiskální politika a zvýšení hodnoty měny euro povedou k nižšímu tempu růstu, než jsou světová průměrná tempa růstu v evropském regionu, i když se očekává, že hospodářský růst bude vyšší, než činil průměr v letech 1994 - 2004. Přiměřeně pozitivní ekonomický výhled je pro globální poptávku po dopravě v prognózovaném období dobrý. Předpovědi pro globální a regionální osobní dopravu na pravidelných linkách na období let 2005 – 2007, založené na hospodářských předpokladech a dalších úvahách, jsou uvedeny v tabulce 7. Očekává se, že globální osobní doprava na základě vykonaných osobokilometrů bude pokračovat v zotavování a v r. 2005 se zvýší o 7,6 %. Podle prognóz se v r. 2006 zvýší objem osobní dopravy o 6,5 % a v r. 2007 o 6,2 %. Tyto prognózy jsou zobrazeny na obrázku 13 společně s růstem dopravy od r. 1994. Růst objemu dopravy se bude lišit podle jednotlivých geografických regionů z důvodu dopadu specifických lokálních či regionálních faktorů. Předpokládá se, že během let 2005 – 2007 bude dopravní provoz leteckých společností regionu Středního východu vykazovat nejvyšší průměrný roční růst kolem 10,9 % (11,8 % v r. 2005, 12 % v r. 2006 a 8,8 % v r. 2007). Podle prognóz budou letecké společnosti v regionu Asie/Tichomoří vykazovat poměrně rychlé tempo růstu objemu dopravy po celé prognózované období, a to hodně nad světovým průměrem. Očekává se, že v r. 2005 dojde na trzích pro evropské a severoamerické letecké

18

společnosti k růstu o více než 7 a 6 %. Podle plánů zůstanou v letech 2006 - 2007 tempa růstu poněkud nižší než v r. 2005. Předpokládá se, že růst objemu dopravního provozu leteckých společností Latinské Ameriky a Karibiku, jakož i Afriky nebude během prognózovaného období dosahovat tempa světového ročního růstu. Finanční předpovědi pro letecké společnosti. Jelikož je obtížné předpovídat finanční trendy, částečně proto, že letecké společnosti jsou schopny průběžně přizpůsobovat kapacitu a řídit výnosy úpravami jízdného v relativně krátké době, a tak reagovat na změny v poptávce nebo je vytvářet, jsou finanční předpovědi organizace ICAO omezeným ukazatelem celosvětových trendů ve finančních výsledcích leteckých společností. Na základě předpokladů výnosů z osobní dopravy a předpovědí objemu osobní dopravy, uvedených v tabulce 7, a dalších odhadů trendu v podílu výnosů leteckých společností z jiných zdrojů, než je osobní doprava na pravidelných linkách, organizace ICAO odhaduje, že se celkové příjmy světových leteckých společností, provozujících pravidelné linky, v r. 2005 podstatně zvýší, a to přibližně o 8,5 %, a mírně zpomalí na 7,8% růst v r. 2006 a na 7,5% růst v r. 2007. Současně je prognózováno zvýšení výdajů leteckých společností o 8,9 % v r. 2005, o 7,5 % v r. 2006 a o 7,1 % v r. 2007. Obr. 9. Přepravené tuny nákladu v mezinárodní dopravě, 1995-2004 24 22

miliony

20 18 16 14 12 95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

Obr. 10. Vykonané nákladní tunokilometry v mezinárodní dopravě, 1995-2004 120 110

miliardy

100 90 80 70 60 50 95

96

97

98

99

00

19

01

02

03

04

Přestože se provozní výsledky na léta 2005 – 2007 nedají předpovídat s žádným rozumným stupněm jistoty, z výše uvedených odhadů provozních výnosů a výdajů vyplývá, že provozní výsledek jako procento provozních výnosů bude v r. 2005 vykazovat provozní zisk kolem 0,5 %. Předpokládá se, že tento výsledek se bude progresivně zlepšovat až na přibližně 0,8 % v r. 2006 a na 1,1 % v r. 2007. Tyto odhady předpokládají postupné zlepšování ve finančním výhledu celosvětového odvětví letecké dopravy v prognózovaném období v souladu s očekáváními nárůstu dopravního provozu a všeobecného hospodářského rozvoje, nenastanou-li žádné nepředpokládané významné události. Letecké dopravní společnosti. Koncem r. 2004 nabízelo dopravu na pravidelných mezinárodních a vnitrostátních linkách celkem asi 900 leteckých společností, tedy přibližně stejný počet jako na konci r. 2003, kdy bylo zaznamenáno celkem 890 těchto společností. Podle údajů, publikovaných v multilaterálních letových řádech, poskytovalo na konci roku pravidelnou osobní dopravu 812 leteckých dopravců (tento počet zahrnuje 92 dopravců nabízejících osobní i veškerou nákladní dopravu na pravidelných linkách). Dalších 88 dopravců nabízelo na konci roku veškerou vyhrazenou nákladní dopravu na pravidelných linkách. V r. 2004 pokračoval trend částečné nebo úplné privatizace státních leteckých společností, avšak pomalejším tempem. Částečné privatizace bylo dosaženo u společností Air China, Air France (ve druhém kole fúzí s KLM Royal Dutch Airlines), El Al Israel Airlines, Pakistan International Airways (druhé kolo). Navíc bylo hlášeno ještě dalších 40 státních leteckých společností, které jsou v různých etapách přípravy na částečnou či úplnou privatizaci. V několika případech byly plány privatizace opožděny nebo odloženy, i když ve většině těchto případů záměr privatizace trvá. V mnoha částech světa pokračovaly letecké společnosti ve své snaze získat výhody větší tržní síly fúzemi, akvizicemi nebo integrací provozu. Společnosti Air France a KLM vytvořily přeshraniční seskupení evropských leteckých společností pod jedinou holdingovou společností prostřednictvím nabídky výměny akcií společnosti Air France za akcie společnosti KLM při zachování obou provozně spojených společností. K dalším hlavním akciovým transakcím patří akvizice 10% podílu ve společnosti Air China společností Cathay Pacific, akvizice celkem 10,1% podílu ve společnosti easyJet společností Icelandair a akvizice 51% podílu ve společnosti Ecuatoriana společností Lloyd Aero Boliviano (LAB). Na druhé straně společnost British Airways prodala po 11 letech svůj 18,25% podíl (z původních 25 %) ve společnosti Qantas. Společnost Singapore Airlines se rovněž vzdala svého 6,3% podílu (z původních 25 %) po čtyřech letech ve prospěch společnosti Air New Zealand. V r. 2004 vzrostl počet aliancí leteckých společností, včetně tří globálních aliančních seskupení, tj. Star Alliance, oneworld a SkyTeam. Čtvrtá skupina pod jménem Wings byla absorbována skupinou SkyTeam, když společnosti Continental Airlines, KLM a Northwest Airlines se officiálně spojily ve skupině SkyTeam. Rozšíření a zvýšená úroveň konsolidace prostřednictvím aliancí nadále přitahovala pozornost regulačních úřadů. V Evropě Evropská komise schválila alianční dohodu mezi společnostmi Air France a Alitalia. V USA schválilo Ministerstvo dopravy alianční dohodu mezi společnostmi American Airlines a SN Brussels Airlines a udělilo jí protitrustovou imunitu. V tichomořském regionu Vrchní soud na Novém Zélandu odmítnul navrhovanou transtasmánskou alianční dohodu mezi společnostmi Qantas Airways a Air New Zealand při odvolání, když Australský soutěžní tribunál zamítnul rozhodnutí Australské komise pro hospodářskou soutěž a spotřebitele (ACCC) odmítnout navrhovanou alianci.

20

V r. 2004 pokračoval rychlý růst úspěšných levných dopravců a více síťových provozovatelů mezinárodně přijalo strategii tzv. aerolinie v aerolinii. Příkladem je společnost Pacific Blue (dceřiná společnost v plném vlastnictví společnosti Virgin Blue) a dva vnitroasijští levní dopravci sídlící v Singapuru, tj. Jetstar Asia (ve které společnost Quantas vlastní 49% podíl) a společnost Tiger Airways (ve které společnost Singapore Airlines vlastní 49% podíl). Pokračuje rychlý rozvoj elektronického prodeje letenek (jde o bezpapírovou technologii pro dokumentování a distribuci letenek) včetně mezilinkového elektronického prodeje letenek, což je použití elektronických letenek pro lety více než jedné letecké společnosti. Koncem r. 2004 asi 25 % letenek prodaných členskými společnostmi Mezinárodního sdružení leteckých dopravců (IATA) bylo vydáno elektronicky. Na své výroční valné hromadě sdružení IATA prohlásilo, že eliminace papírových letenek a 100% zavedení prodeje elektronických letenek po celém světě bude dosaženo do konce r. 2007. Možnosti online rezervace na vlastních webových stránkách leteckých společností přilákalo více zákazníků. Levní dopravci mají tendenci využívat rezervaci přes internet v mnohem větším rozsahu než hlavní dopravci. Například společnost Ryanair oznámila, že v r. 2004 prodala 97 % všech sedadel prostřednictvím své webové stránky ve srovnání s 95 % v r. 2003. Společnost Southwest Airlines oznámila, že přibližně 59 % ze svých příjmů z osobní dopravy v r. 2004 získala on-line rezervacemi prostřednictvím své webové stránky ve srovnání se 54 % v r. 2003. Používání internetu prostřednictvím poskytovatelů třetích stran a přímo spotřebiteli a dalšími firmami umožnilo leteckým společnostem výrazně redukovat distribuční náklady, včetně provizí za zprostředkování a poplatků za rezervaci letenek počítačovým rezervačním systémem (CRS). Kanada a Evropská komise revidují stávající předpisy systému CRS s ohledem na změny v distribuci produktů leteckých společností. V USA zrušilo Ministerstvo dopravy v lednu většinu platných pravidel systému CRS a zbývající pravidla přestanou platit v červenci. Tabulka 7. Prognóza růstu pravidelné dopravy 2005 – 2007 (vykonané osobokilomentry) Region

Afrika Asie/Tichomoří Evropa Střední východ Lat. Amerika/Karibik Severní Amerika Svět * průměrný roční růst

Skutečný růst 1994-2004 (%)* 4,8 6,2 5,8 9,1 3,4 3,7 5,1

Odhadovan ý růst 2004 (%)

Předpokládaný růst 2005 (%)

Předpokládaný růst 2006 (%)

Předpokládaný růst 2007 (%)

13,1 19,5 10,9 23,8 8,4 12,2 14,0

6,5 9,2 7,6 11,8 6,2 6,3 7,6

6,6 8,4 6,6 12,0 5,5 4,5 6,5

5,5 8,3 6,5 8,8 5,6 4,2 6,2

Světový letadlový park. V r. 2004 si světoví letečtí dopravci objednali 908 tryskových letadel ve srovnání s 861 objednávkami zadanými v r. 2003. Kniha objednávek za r. 2004 představovala finanční závazek ve výši přibližně 65 miliard USD, tj. nárůst o 5 miliard USD ve srovnání s objednávkami v předchozím roce.

21

V minulém roce dodali výrobci letadel 914 tryskových letadel, tedy o trochu méně než v r. 2003, kdy bylo dodáno 917 letadel. Na konci r. 2004 zůstalo nevyřízeno 3 258 objednávek tryskových letadel ve srovnání s 3 272 nevyřízenými objednávkami na konci r. 2003. Společnost Airbus v r. 2004 obdržela největší počet objednávek na A320, tj, 180 nových objednávek zadaných leteckými společnostmi. Následovalo 147 objednávek na Boeing řady 737, 132 objednávek na Embraer Regional Jet a 130 objednávek na Bombardier řady CRJ. Šedesát sedm objednávek bylo zadáno na model Airbus A319. V loňském roce představovaly všechny tyto typy letadel 72 % všech objednávek tryskových letadel obdržených od leteckých společností, jakož i 76 % uskutečněných dodávek a 71 % nevyřízených objednávek. V r. 2004 si světové letecké společnosti objednaly 51 turbovrtulových letadel, tedy méně než v r. 2003, kdy bylo objednáno 66 těchto letadel. Výrobci dodali během roku 54 turbovrtulových letadel. Skladba letadlového parku. Za období deseti let se počet komerčních dopravních letadel v provozu se vzletovou váhou 9000 kilogramů (20 000 liber) a více zvýšil do konce r. 2004 ze 16 586 letadel na 21 943 letadel. Během tohoto období počet tryskových letadel vzrostl ze 13 434 letadel na 17 895 letadel, zatímco park turbovrtulových letadel vzrostl z 2 985 letadel na 3 910 letadel. Na konci r. 2004 čítal park vrtulových letounů 138 letadel a tvořil necelé 1 % z celkového světového letadlového parku. Na konci r. 2004 se počet komerčních letadel v provozu zvýšil proti r. 2003 o 2 %. Všeobecné letectví. Všeobecné letectví zahrnuje všechny nekomerční činnosti civilního letectví, které představují čtyři pětiny světového parku civilních letadel a dvě třetiny jeho civilních pilotů. Tento segment leteckého trhu zaznamenal významný růst v počtu letadel vyrobených od doby hospodářského poklesu v tomto desetiletí. V r. 2004 bylo vyrobeno více než 2900 letounů všeobecného letectví, tj. o 10 % více než v předešlém roce. Data a odhady nashromážděné Mezinárodním výborem asociací pilotů a majitelů letadel (IAOPA) ukazují, že na konci roku se globální sektor všeobecného letectví skládal přibližně ze 370 000 letadel a 1,3 milionů pilotů. Podle odhadů organizace IAOPA představuje globální činnost všeobecného letectví za rok 2004 asi 39 milionů hodin, což značí, že se neliší od odhadů na r. 2003.

22

Obr. 11. Vykonané tunokilometry pošty v mezinárodní dopravě, 1995-2004 3000 2900

miliony

2800 2700 2600 2500 2400 2300 95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

Obr. 12. Celkové vykonané tunokilometry v mezinárodní dopravě, 1995-2004 325 300

miliardy

275 250 225 200 175 150 95

96

97

98

99

00

01

02

03

04

Většina letounů všeobecného letectví je používána pro osobní dopravu a příležitostnou rekreaci. Specifické typy letounů lze však používat pro utilitárnější účely a obchodní dopravu. Podle studie, dokončené v USA v r. 2003, ekonomický dopad všeobecného letectví na severoamerické hospodářství – jediný region, za který jsou data dostupná – překračuje každoročně 70 miliard USD. Do statistických údajů o parku letounů a pilotů všeobecného letectví uvedených výše není zahrnut samostatný, ale rostoucí letecký segment letounů nestandardní kategorie, známých jako ultralehká letadla, velmi lehká nebo sportovní letadla, který v některých částech světa vykazuje ročně 10% tempo růstu hlavně proto, že nabízí nižší náklady na nákup těchto letadel, nižší náklady na jejich provoz a nižší požadavky na certifikaci a licence. Podle odhadů tento segment ultralehkých letadel představuje celosvětově více než 100 000 letadel a 250 000 pilotů. I když tento segment vykazuje silný růst, není běžně zahrnován do číselných údajů všeobecného letectví pro jeho nejednotné standardy certifikace a licencí pro piloty.

23

Vyšší náklady na nákup letadel a provoz, zvýšená omezení provozu a klesající počet letišť mají vliv na snižování počtu nových účastníků všeobecného letectví. Objevující se modely velmi lehkých proudových letounů (VLJ) představují oblast nejsilnějšího růstu ve všeobecném letectví. Právě počet velmi lehkých proudových letounů bude tvořit poměrně malý segment celého sektoru. Výhody poskytované tímto segmentem všeobecného letectví však budou dále přitahovat účastníky. Díky tomu sektor všeobecného letectví zůstává v dohledné budoucnosti stabilní, když noví aspiranti nahrazují ty, kteří tento sektor opouštějí. Činnosti všeobecného letectví provázejí světové hospodářské trendy jako své komerční souputníky. V dobách hospodářské prosperity všeobecné letectví kvete a během jejího poklesu je na ústupu. Podle hlášení v minulém roce byl r. 2003 nejhorším rokem pro účtování letounů všeobecného letectví od r. 1998. V r. 2004 celosvětově v tomto odvětví účty vzrostly celkově o 19,4 % na 11,9 miliard USD, tj. třetí nejvyšší zúčtování vůbec. Toto oživení odráží rostoucí ekonomiku, zejména v USA, spojenou (přinejmenším v USA) se zvýhodněným urychlením odpisů při nákupech nových letounů. Údaje od výrobců uvádějí, že v r. 2004 bylo dodáno 2 051 malých vrtulových letounů, což bylo nejvíce za posledních 20 let. Dodávky turbovrtulových letounů vzrostly v r. 2004 o 18 % na 321 těchto letounů, zatímco dodávky obchodních proudových letounů se vyšplhaly na 591 letounů, tj. nárůst o 14 %. Na obrázku 17 jsou zobrazeny dodávky letadel všeobecného letectví s turbopohonem na základě ročního úhrnu za jedenáctileté období od r. 1994 do r. 2004. Informace, prezentované Mezinárodní obchodní leteckou radou (IBAC) a Asociací výrobců všeobecného letectví (GAMA), vycházejí z dat publikovaných společností Honeywell Inc. Podle organizace IBAC vzrostl počet dopravců v obchodním letectví přibližně o 5 % a na konci r. 2004 jich bylo více než 15 000. Vzorek dat ukazuje, že v r. 2004 společnosti provozující obchodní letadla (corporate flight departments) zvýšily počet svých provozních hodin o zhruba 15 % a v mezikontinentálních letech růst pokračuje. Podíváme-li se na dílčí vlastnictví, počet letounů, provozovaných podle těchto programů, vzrostl v USA na konci r. 2004 asi o 5,3 %, tj. na více než 860 letounů.

24

Obr. 13. Trend v celosvětové přepravě cestujících na pravidelných linkách, 1994-2007 (vykonané osobokilometry)

Obr. 14. Úmrtí cestujících na 100 milionů osobokilometrů, 1985-2004 (pravidelná doprava) 0,1

0,075

0,05

0,025

0 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04

Obr. 15. Smrtelné nehody na 100 milionů nalétaných strojokilometrů, 1985-2004 (pravidelná doprava)

25

0,3

0,2

0,1

0 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04

BEZPEČNOST A OCHRANA. Podle předběžných údajů organizace ICAO došlo v minulém roce na pravidelných linkách letecké dopravy celosvětově k devíti velmi závažným leteckým nehodám, při nichž zahynulo 203 cestujících, proti sedmi velmi závažným nehodám s následkem úmrtí 466 cestujících v r. 2003*. (Údaje organizace ICAO se týkají pouze nehod, při kterých došlo k úmrtím cestujících a letadla měla povolenou maximální vzletovou váhu přes 2 250 kilogramů (5 000 liber)). Počet úmrtí cestujících na 100 milionů vykonaných osobokilometrů klesl z 0,02 v r. 2003 na 0,01 v r. 2004 (viz obr. 14). Podobně počet smrtelných nehod na 100 milionů nalétaných kilometrů zůstal na 0,03 (viz obr. 15) a počet smrtelných leteckých nehod na 100 000 přistání vzrostl z 0,03 v r. 2003 na 0,04 v r. 2004. Úroveň bezpečnosti jednotlivých typů letadel provozovaných na pravidelných linkách osobní letecké dopravy se značně liší. Například v provozu tryskových letadel, který se podílel na celkovém objemu dopravy na pravidelných linkách 98 % (podle vykonaných osobokilometrů), došlo v r. 2004 ke třem nehodám, při kterých zahynulo 102 cestujících. V provozu turbovrtulových a vrtulových letadel, který představoval necelé 2 % celkového objemu dopravy na pravidelných linkách, došlo ke pěti nehodám a 101 úmrtím cestujících. Míra úmrtnosti v provozu tryskových letadel byla tedy mnohem nižší, než v provozu vrtulových letadel. Údaje, které jsou k dispozici o bezpečnosti osobního provozu na nepravidelných linkách v r. 2004, ukazují, že 18 smrtelných nehod se týkalo letadel se vzletovou váhou 2250 a více kilogramů a zahynulo při nich 207 cestujících. (Komerční provoz na nepravidelných linkách zahrnuje nepravidelné lety leteckých společností, provozujících pravidelné linky, jakož i veškerý dopravní provoz dopravců na nepravidelných linkách.) Tyto údaje jsou srovnatelné s počtem 25 smrtelných nehod v r. 2003, při nichž zahynulo 207 cestujících. Při nepravidelném provozu letadel, jejichž vzletová váha přesahovala 9000 kilogramů (20 000 liber), jak u dopravců provozujících pravidelné linky, tak u společností provozujících nepravidelné linky, došlo v r. 2004 k šesti velmi vážným nehodám, při nichž zahynulo 161 cestujících. *

Nehoda letadla způsobila úmrtí 133 cestujících. Letadlo, které bylo předtím přiřazeno do provozu na nepravidelných linkách, pak bylo přiřazeno na pravidelné linky. Proto jsou cifry zde uváděné za r. 2003 výrazně vyšší než šest velmi vážných leteckých nehod a 334 úmrtí cestujících, které byly v minulém roce nahlášeny.

26

Obr. 16. Počet případů nezákonných zásahů, 1985-2004 50 40 30 20 10 0 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04

Bezpečnostní dozor. Univerzální program auditu bezpečnostního dozoru (USOAP) organizace ICAO vznikl v r. 1999 za účelem monitorování souladu se standardy ICAO a jeho kontrolní činnost pokračovala i v r. 2004. Do konce roku 2003 byl proveden audit systémů bezpečnostního dozoru ve 181 smluvních státech a v pěti teritoriích. Program také pokračoval v provádění úkolů přešetření auditů a do konce r. bylo dokončeno 162 takových auditů. Úkoly přešetřování auditu se zaměřují na to, zda byly uskutečňovány nápravné akční plány předložené auditovanými státy. Pomáhají také odhalovat problémy, kterým státy čelí při zavádění plánů do praxe, a určit, zda je při řešení konkrétních otázek bezpečnosti zapotřebí externí pomoci. Analýza databáze výsledků zjištění auditu a rozdílů umožnila odhalit nedostatky v bezpečnostním dozoru a stanovit priority pro řešení těchto nedostatků. Údaje nashromážděné během následných přešetřování jsou ukládány do databáze za účelem sledování stavu implementace nápravných akčních plánů jednotlivých států a aktualizace informací o úrovni implementace klíčových bodů systému bezpečnostního dozoru v jednotlivých státech. Původně bylo plánováno, že v r. 2004 bude kontrolní činnost programu USOAP rozšířena a bude zahrnovat ustanovení týkající se leteckých nehod a zkoumání incidentů (Dodatek č. 13 ICAO) a letišť (Dodatek č. 14 ICAO). Rozšíření programu bylo odloženo až na r. 2005, aby bylo umožněno přijetí komplexního systémového přístupu k auditům bezpečnostního dozoru. Jde o návrh, který byl schválen na 35. zasedání valné hromady ICAO, které se konalo na podzim r. 2004. Na základě systémového přístupu se audity bezpečnostního dozoru týkají všech ustanovení o bezpečnosti obsažených v dodatcích ICAO. Při přípravách na zahájení auditů podle komplexního systémového přístupu v lednu 2005 organizace ICAO vypracovala řadu nástrojů auditu: dotazník na činnost členských států ICAO v oblasti letectví, kontrolní seznamy plnění jednotlivých bodů předpisové základny tzv. compliance checklist a protokoly auditování. První z řady vzdělávacích kurzů pro auditory se konal v prosinci na centrále organizace ICAO. K dalším významným událostem vývoje v r. 2004 patří přijetí rezoluce valné hromady ICAO o jednotné strategii řešení nedostatků v oblasti bezpečnosti a rezoluce valné hromady 27

vybízející k široké účasti v nově vytvořené Mezinárodní finanční instituci pro bezpečnost letecké dopravy (IFFAS). Jednotná strategie přesouvá pozornost organizace ICAO, zaměřenou na oblast vývoje standardů, do oblasti jejich realizace. Plánuje se zajištění toho, aby problémy zjištěné prostřednictvím auditů ICAO byly napraveny i v případech, kdy chybí finanční prostředky nebo motivace. Dilema nedostatečných finančních prostředků, ke kterému často dochází při nápravě nedostatků v oblasti bezpečnosti, může v mnoha případech řešit nedávno založená instituce IFFAS disponující dobrovolnými příspěvky od členských států a z dalších zdrojů na financování projektů bezpečnosti, pro které členské státy nemohou jiným způsobem získat potřebné finanční zdroje. Instituce IFFAS zahájila implementaci tohoto mechanismu financování v r. 2004 se dvěma miliony USD, které obdržela do konce roku od dárců. Při omezených zdrojích mají prioritu projekty navržené nejméně rozvinutými zeměmi na regionální či subregionální bázi. Během r. 2004 instituce IFFAS také jednala jako prostředník pomáhající členským státům nebo skupinám států získat finanční prostředky z dalších zdrojů na projekty bezpečnosti. Letecká bezpečnost. V r. 2004 bylo zaznamenáno 16 nezákonných zásahů do letového provozu (viz obr. 16), při nichž bylo usmrceno 91 lidí a osm zraněno. Tyto činy zahrnovaly jedno nezákonné zadržení, dva útoky na zařízení a tři činy sabotáže, včetně dvou, které vedly k totálnímu zničení letadla za letu. První ze 32 rezolucí přijatých v r. 2004 valnou hromadou ICAO vyzvala členské státy, aby znovu vyvíjely mezinárodní úsilí v obraně proti teroristickým útokům ve chvíli dozvuků téměř současného zničení dvou ruských civilních letadel sebevražednými útočníky na konci srpna 2004. Valná hromada vyzvala členské státy, aby zkoumaly způsoby posílení prevence teroristických útoků pomocí výbušnin, zejména rozšířením mezinárodní spolupráce a výměnou informací ve vývoji technických prostředků pro detekování výbušnin se zvláštním důrazem na odhalování výbušnin nošených na lidském těle. Rezoluce valné hromady A35-1 také členské státy vybídla, aby aktivně spolupracovaly na zadržení a přísném potrestání osob odpovědných za napomáhání, podporování či ukrývání osob, které se dopustily zničení ruských letadel, jakož i těch, které tyto osoby organizují a sponzorují. K dalšímu pokroku došlo v loňském roce při implementování akčního plánu letecké bezpečnosti ICAO přijatého Radou ICAO v polovině r. 2002. I když je realizace plánovaných činností nadále velmi závislá na dobrovolných příspěvcích členských států, valná hromada ICAO vybídla organizaci ICAO, aby postupně zařazovala své finanční požadavky do rozpočtu na pravidelné programy organizace. Jako ústřední složka akčního plánu jsou audity letecké bezpečnosti nadále celosvětově řízeny podle Univerzálního programu auditu bezpečnosti (USAP). Cílem program auditu je zjišťovat nedostatky v systémech letecké bezpečnosti a poskytovat členským státům doporučení k jejich řešení. Audity, které se řídí standardizovanými principy a protokoly auditování, jsou prováděny na národní úrovni a na letištích na selektivní bázi. Zaměřují se na organizační strukturu a postupy vytvořené příslušným státním orgánem k zajištění trvalého zavedení bezpečnostních systémů, jakož i efektivního zavedení a prosazování standardů obsažených v Dodatku č. 17 ICAO. Spolupráce auditovaných států je klíčovým prvkem pro efektivní implementaci a úspěch programu bezpečnostního auditu nehledě na jeho direktivní charakter.

28

Informace o auditech v jednotlivých členských státech získané na základě procesu auditování jsou ze strany organizace ICAO považovány za přísně důvěrné. Na podporu vzájemné důvěry na úrovni letecké bezpečnosti mezi členskými státy vyzvala 35. valná hromada ICAO členské státy, aby v souladu se svou svrchovaností sdílely výsledky svých auditů a nápravných opatření, budou-li tyto informace požadovány jiným členským státem. V zájmu umožnění této výměny informací organizace ICAO pravidelně vydává pro členské státy zprávu o činnosti auditu. Auditoři letecké bezpečnosti (AVSEC) jsou školeni a certifikování organizací ICAO v souladu se standardizovanou a transparentní metodikou auditu. Během r. 2004 byly vedeny kurzy USAP v Bruselu, Singapuru a Montrealu, které byly zaměřené na školení a certifikaci auditorů, a celkem bylo certifikováno 128 auditorů reprezentujících 63 států a regionů organizace ICAO. Do konce roku bylo vedeno 64 auditů USAP a tři ze čtyř auditů byly nadále vedeny na měsíční bázi. Předpokládá se, že všech 189 států bude mít užitek z prvního auditu organizace ICAO do konce r. 2007. Se zahájením programu USAP byla pozastavena technická hodnocení podle mechanismu letecké bezpečnosti a znepokojující záležitosti ohledně bezpečnosti, zjištěné v auditech ICAO, jsou nyní řešeny formou přímé a okamžité pomoci poskytované podle mechanismu letecké bezpečnosti případ od případu. Podpora je také poskytována dlouhodobým projektům prostřednictvím Úřadu pro technickou spolupráci organizace ICAO. K dnešnímu dni bylo podniknuto pět podpůrných misí, které následovaly po misích USAP. Kromě toho pokračuje16 dalších podpůrných misí podle mechanismu letecké bezpečnosti. Zvýšení bezpečnosti je cílem nového úsilí spolupráce na subregionální úrovni, která je formována po vzoru podobné iniciativy ICAO týkající se provozní bezpečnosti a trvalé letecké způsobilosti. Program spolupráce v oblasti letecké bezpečnosti (CASP) byl, jak je známo, vypracován v minulém roce Úřadem pro technickou spolupráci organizace ICAO v úzké spolupráci se sekcí letecké bezpečnosti ICAO. Nový program je zaměřen na řešení společných nedostatků ve skupinách členských států. Za účelem pomoci státům při implementování standardů Dodatku č. 17 a doporučených praktik uděluje organizace ICAO nadále nejvyšší prioritu vývoji programu vzdělávání v oblasti letecké bezpečnosti. V loňském roce se mnoho vzdělávacích kurzů konalo po celém světě v centrech letecké bezpečnosti schválených organizací ICAO. Kromě toho pokračovaly práce na vývoji nového balíčku vzdělávání v letecké bezpečnosti zaměřeného na národní inspektory auditorů a byl také dokončen kurz o jednání o rukojmích. Kromě toho, aby podpořila využívání principů řízení a nejlepších praktik při implementování Dodatku č. 17 SARP, se organizace ICAO dohodla s Concordia University v Montrealu na zavedení školení o bezpečnosti pro manažery pomocí dálkového studia přes internet. Kurz, založený na kombinaci výuky ve třídách s dálkovou výukou přes internet, poskytuje flexibilní a stimulující studijní prostředí a je vhodný pro velmi vytížené bezpečnostní manažery. V polovině r. 2004 se konal v Casablance pilotní kurz s formálním programem certifikace manažerů letecké bezpečnosti zahájeným v listopadu. Na podporu rozvoje programů školení o bezpečnosti uspořádala organizace ICAO semináře a workshopy na konkrétní témata a jejich konání bude pokračovat v centrech letecké bezpečnosti ve všech regionech.

29

Významným rozvojem, který zlepší vzdělávání na regionální úrovni, bylo rozšíření sítě vzdělávacích center letecké bezpečnosti ICAO. K deseti stávajícím zařízením rozmístěným po celém světě se připojilo pět nově schválených center umístěných v Aucklandu, Buenos Aires, Hongkongu, Johannesburgu a Kunmingu, která poskytují velmi potřebné vzdělávání ve všech pracovních jazycích organizace ICAO a ve všech regionech a subregionech. Dalším centrálním prvkem bezpečnostního akčního plánu organizace ICAO je posouzení nových a nově vznikajících hrozeb pro civilní letectví. Studie o legálních opatřeních k řešení takových hrozeb byla rozšířena do všech členských států ICAO na podzim r. 2004 (a znovu na jaře v r. 2005). Mezi nově vznikající hrozby zjištěné studií patří zneužití letadla jako zbraní, sebevražedné útoky ve vzduchu a na zemi, elektronické útoky používající radiové vysílače nebo jiné prostředky, které blokují nebo mění pozemní nebo vzdušné navigační či naváděcí kontrolní systémy, počítačové útoky, které blokují nebo mění pozemní letecké komunikace nebo zasahují do ostatních leteckých operací, chemické a biologické útoky proti leteckým cestujícím, zneužití nukleárních či jiných radioaktivních látek a útoky na letadla za použití přenosných protiletadlových systémů s řízenými raketami (MANPADS). Závěrem studie ICAO je to, že pět stávajících konvencí o letecké bezpečnosti, které byly členskými státy obecně přijaty jako užitečné právní nástroje pro potírání nezákonných zásahů, nezahrnuje adekvátně všechny nové a nově vznikající hrozby. Byl učiněn závěr, že některé problémové otázky, jako je například kontrola přenosných protiletadlových systémů s řízenými raketami (MANPADS), mohou vyžadovat další studii. Předběžná doporučení studie obsahují výzvu k vypracování studie ke zjištění, zda by zneužití letadel jako zbraní mělo být považováno za zvláštní trestný čin podle mezinárodního leteckého práva. Vývoj leteckého práva. Mezi pozoruhodné trendy vývoje v oblasti leteckého práva v r. 2004 patří pokračující úsilí Právního výboru organizace ICAO modernizovat Římskou konvenci z r. 1952 a Protokol k této konvenci z r. 1978 na základě návrhu Konvence o škodách způsobených zahraničními letadly třetím stranám. Pro tuto práci byla vytvořena speciální skupina odborníků. Římskou konvenci z r. 1952, která reguluje odpovědnost třetích stran vyplývající z leteckých nehod nebo incidentů, je nutno aktualizovat, aby zahrnovala poslední trendy a vývoje v oblasti mezinárodního práva odpovědnosti (viz Možná je načase přezkoumat právní režim vytvořený na základě Římské konvence z r. 1952, vydání č. 2/2001, strana 10). Dalším trendem vývoje bylo vypsání soutěže za účelem výběru společnosti, která by zřídila a provozovala mezinárodní registr pro konvenci Kapského Města a leteckého protokolu, tj. mezinárodní smlouvu o financování a leasingu letadel podepsanou během diplomatické konference pořádané v Kapském Městě v listopadu 2001. Byla vybrána nově vytvořená společnost Aviareto se sídlem v Irsku na základě celosvětového veřejného nabídkového řízení pořádaného Přípravnou komisí pro mezinárodní registr, tj. orgánem složeným ze 20 členských států ICAO a vytvořeným na diplomatické konferenci pořádané v Kapském Městě. Registr zřídí a bude provozovat firma se sídlem v Dublinu jako společný podnik vlády Irska a společnosti SITA. Nový mezinárodní registrační systém bude snižovat rizika půjčování pro letecké finančníky, banky a další finanční instituce zapojené do nakupování a leasingu letadel, a tak snižovat náklady na úvěr. Náklady na financování a na leasing představují v průměru asi 8 %

30

z celkových provozních výdajů mezinárodních leteckých společností provozujících pravidelné linky. Vybavení. Předpokládá se, že během desetiletí zmizí veškeré cestovní pasy vydané v tradičním ručně psaném formátu. Výsledkem doporučení, vyplývajících ze 12. zasedání Divize podpory, které se konalo na jaře 2004 v Káhiře, jsou dva nové mezinárodně závazné standardy, které byly zařazeny do posledního vydání Dodatku č. 9 Vybavení. První standard zavazuje všechny smluvní státy organizace ICAO, aby začaly vydávat strojově čitelné cestovní pasy nejpozději do 1. dubna 2010. Druhý standard na smluvních státech požaduje zajistit, aby konečné datum platnosti cestovních pasů vydaných po 24. listopadu 2005, které nejsou strojově čitelné, bylo do 24. listopadu 2015. Organizace ICAO zahájila projekt na pomoc těm členským státům, které ještě nemají strojově čitelné cestovní pasy, aby tohoto cíle v r. 2010 dosáhly. V současné době téměř 120 členských států hlásí, že takové cestovní pasy již vydávají. Nové vydání Dodatku č. 9, které vstoupilo v platnost v červenci 2005, rovněž obsahuje nová ustanovení zaměřená na zvýšení bezpečnosti cestovních dokladů. První ustanovení požaduje, aby smluvní státy pravidelně v nových verzích svých cestovních dokladů aktualizovaly ochranné prvky za účelem jejich ochrany proti zneužití a usnadnění zjišťování případů, kdy takové doklady byly nezákonně upraveny, okopírovány nebo vydány. Druhý standard členským státům ukládá, aby zřídily kontroly nezákonné tvorby a vydávání cestovních dokladů za účelem ochrany proti krádežím jejich zásob a zneužití nově vydaných cestovních dokladů. Třetí standard členským státům doporučuje, aby integrovaly biometrické údaje do strojově čitelných cestovních pasů, víz a dalších úředních dokladů. Dodatek č. 9 také zahrnuje významné standardy a doporučené praktiky týkající se podvodů s cestovními doklady a ilegální imigrace, mezinárodních zdravotních otázek a regulací a pomoci obětem leteckých nehod a jejich rodinám. EKONOMICKÁ REGULACE. Dvoustranné dohody o leteckých dopravních službách jsou stále ještě převažujícím přístupem, který státy používají při rozšiřování služeb mezinárodní letecké dopravy. Během r. 2004 bylo údajně uzavřeno nebo novelizováno celkem 76 dvoustranných dohod o leteckých dopravních službách mezi 60 členskými státy. V souladu s trendem obsahovalo více než 70 % těchto dohod a novelizací nějakou formu liberalizovaných regulačních ujednání. Jedním pozoruhodným trendem vývoje je významné zvýšení počtu dvoustranných dohod o leteckých dopravních službách, tzv. dohod o otevřeném nebi, které zajišťují plný přístup na trh bez omezení určení, oprávnění týkající se trasy, kapacity, frekvencí, sdílení společných kódů nebo tarifů. Do prosince 2004 bylo uzavřeno 100 takových dohod mezi 78 státy (11 dohod mezi 13 státy v r. 2004). Zhruba 65 % dohod zahrnovalo rozvojové země. Vývoj regulace v regionech. Některé smlouvy, sjednané v posledních letech, usilovaly o liberalizaci služeb letecké dopravy v rámci dané oblasti anebo podoblasti nebo v rámci skupiny podobně smýšlejících států. Dosud bylo uzavřeno nejméně 11 takových regionálních či mnohostranných smluv a několik dalších potenciálních smluv zůstalo neuzavřených. K pozoruhodným výsledkům vývoje regulace v regionech v loňském roce patří tyto události:

31

• • • • •

Sedm členských států skupiny Banjul Accord v západní Africe podepsalo multilaterální dohodu o leteckých dopravních službách, která je liberálnější, než dohoda této skupiny z r. 1997; Brunej, Singapur a Thajsko podepsaly multilaterální dohodu o plné liberalizaci služeb veškeré nákladní letecké dopravy a liberalizaci služeb osobní letecké dopravy; 10 členských států Sdružení zemí jihovýchodní Asie (ASEAN) se dohodlo na integraci letecké dopravy jako jednoho z 11 sektorů majících prioritu za účelem založení Hospodářského společenství ASEAN do r. 2020; Dohoda o letecké dopravě (ATA) mezi členskými státy a přidruženými členy Asociace karibských států (ACS) byla připravena k podepsání a musí být podepsána sedmi členskými státy; a Evropská unie (EU) byla rozšířena z 15 na 25 států připojením 10 států střední, východní a jižní Evropy.

K dalšímu vývoji došlo také v jednáních Evropské komise se třetími zeměmi v souladu s mandátem uděleným Radou Evropské unie v červnu 2003. Zatímco jednání s USA o vytvoření otevřené letecké oblasti (OAA) pokračovalo, Komise zahájila tzv. horizontální dohody s Chile, Řeckem, Libanonem a Ázerbájdžánem s cílem nahradit určitá konkrétní ustanovení ve stávajících bilaterálních dohodách o letecké dopravě, o kterých bylo soudním rozhodnutím Evropského soudního dvoru v r. 2002 prohlášeno, že jsou v rozporu s právem Společenství. Komise také navrhla rámec pro jednání se sousedními zeměmi, jako je například Turecko, Rumunsko a Bulharsko. Kromě toho Rada Evropské unie a Evropský parlament formálně přijaly nařízení o jednáních a provádění dohod o letecké dopravě mezi členskými státy a třetími zeměmi. Národní koncepce liberalizace. Několik států zahájilo proces revize všech svých koncepcí letecké dopravy vzhledem k celosvětovému trendu rostoucí liberalizace. Některé z těchto koncepcí usilují liberalizovat služby letecké dopravy celkově nebo částečně na jednostranné bázi a nepožadují za to srovnatelná práva od bilaterálních partnerů. Jiné koncepce se snaží o liberalizaci trhů vnitrostátní letecké dopravy a také o to, aby na mezinárodních linkách mohlo létat více dopravců. Například Indie umožnila soukromým tuzemským společnostem provozovat mezinárodní dopravu do států jihoasijské asociace regionální spolupráce. Čína zavedla Plán reformy cenové tvorby, který liberalizuje stanovení jízdného pro vnitrostátní leteckou dopravu v předepsaných zónách. Státní podpora. Mnoho států poskytuje státní podporu svým národním leteckým společnostem, které čelí finančním potížím. Například vláda Namibie rozhodla vložit dalších 366 milionů USD do společnosti Air Namibia, tj. od r. 1999 celkem okolo 1,8 miliard namibijských dolarů. Vláda Trinidadu a Tobaga poskytla záchrannou finanční injekci ve výši 10 milionů USD a výměnu dluhu za kmenové akcie ve výši 30 milionů USD společnosti BWIA West Indies Airways, která již obdržela zhruba 38 milionů USD a záruku dluhu od r. 2002. Vláda Itálie se rozhodla poskytnout překlenovací úvěr ve výši 400 milionů euro společnosti Alitalia, do které již vložila kapitál v r. 2002 pod podmínkou její restrukturalizace. Kromě pomoci zadluženým národním leteckým společnostem byla obecně poskytnuta nepřímá pomoc, jako například snížení přistávacích poplatků, zvláště místními letišti a regionálními vládami, které si přály přilákat levné dopravce. Evropská komise však rozhodla, že část pomoci, kterou společnost Ryanair obdržela od belgických regionálních úřadů, byla v rozporu s právem Společenství a měla by být refundována.

32

Ochrana spotřebitele. Zatímco smluvní podmínky pro cestující jsou tradičně vypracovávány leteckými společnostmi, několik států přijalo některá regulační opatření, která řeší otázky zájmů spotřebitele. Například Evropský parlament a Rada Evropské unie přijaly novou regulaci stanovující společná pravidla o kompenzaci a pomoci cestujícím pro případ odmítnutí vstupu na palubu, zrušení letu nebo dlouhého zpoždění. Mezinárodní sdružení leteckých dopravců (IATA) novou regulaci odmítlo a podalo žalobu u Vysokého soudního dvoru Velké Británie s prohlášením, že regulace, která ukládá leteckým společnostem odpovědnost za kompenzování cestujících za situace mimo kontrolu leteckých společností, jako je například špatné počasí a zpoždění řízení letového provozu, je v rozporu s Montrealskou konvencí, jejímiž smluvními stranami jsou členské státy Evropské unie. Po soudním přezkoumání Vysokým soudním dvorem byly otázky týkající se regulace předány Evropskému soudnímu dvoru. TECHNICKÁ SPOLUPRÁCE. Celková hodnota programu technické spolupráce organizace ICAO na r. 2004, včetně částí projektů realizovaných vládami, činila 155,8 milionů USD. Do konce roku představovaly výdaje na realizaci projektů 120,3 milionů USD z finančních prostředků na r. 2004, což je 77 % dostupných finančních prostředků. V loňském roce organizace ICAO uskutečnila 253 projektů ve 113 rozvojových zemích a kromě toho bylo schváleno celkem 21 nových rozsáhlých projektů a revizí rozsáhlých projektů (tj. těch projektů, které jsou ohodnoceny na více než 500 000 USD). Vloni byly zahájeny projekty v Afghánistánu, Argentině, Bolívii, Brazílii, Rovníkové Guinei, Indii, Libanonu, Maledivách, Mexiku, Nepálu, Paraguay, Srí Lance a Thajsku. Na regionální úrovni byly zahájeny nové projekty pro Afriku a region Asie/Tichomoří. Finanční prostředky na realizaci projektů se zvýšily pro Ameriku na více než 122,5 milionů USD, tj. podstatný nárůst o 129 %. Financování projektů se také zvýšilo pro region Asie a Tichomoří na 5,65 milionů USD ze 4,64 milionů USD (až o 22 %) a pro Afriku, které bylo přiděleno 7,49 milionů USD, což představuje nárůst o 7 % ve srovnání se 7 miliony USD poskytnutými v r. 2003. Jediným regionem, který zaznamenal pokles ve financování projektů, byla Evropa a Střední východ, kterým bylo v r. 2004 přiděleno mírně přes 20 milionů USD ve srovnání s více než 54,9 miliony USD v předchozím roce. V r. 2003 stejný region zaznamenal výrazný nárůst ve financování projektů o 300 %. Celkově představovalo 120,3 miliony USD investovaných do projektů v loňském roce nárůst o 12,4 % ve srovnání s r. 2003, kdy bylo do projektů investováno 105,4 milionů USD. Jelikož jsou k dispozici na technickou spolupráci všeobecně omezené finanční prostředky, sektor civilní letecké dopravy čelí silné konkurenci při zajišťování přídělu z této finanční podpory. Tato situace je dokonce čím dál kritičtější, když země, přijímající tuto pomoc, přesunuly priority z civilní letecké dopravy na z jejich hlediska závažnější programy. Mimoto rezoluce Spojených národů zdůrazňují, že plány a priority národního rozvoje by měly být při vytváření strategie dané země formulovány v celkovém souboru programů. Doporučovaný centralizovanější přístup opomíjí a penalizuje menší instituce v rámci správní struktury a staví organizace, jako je ICAO, do nevýhodné pozice. Získávání personálu a vybavení. Úřad pro technickou spolupráci organizace ICAO zaměstnával 515 odborníků ze 32 zemí na práci na svých projektech během celého roku 2004 či jeho části. Pro ilustraci počtu odborníků, pracujících v terénu v kterémkoliv období, lze uvést, že na konci roku 2004 bylo 78 odborníků v terénu ve srovnání s 87 odborníky na konci

33

r. 2003. V průběhu r. 2004 bylo přijato 428 nových odborníků na nová místa nebo jako náhrada. V r. 2004 představovaly odborné služby v terénu více než 1 269 měsíců práce proti téměř 1 191 měsíců práce v předešlém roce, tj. o 78 měsíců více. Organizace ICAO také nakoupila vybavení pro terénní projekty v hodnotě 88,5 milionů USD ve srovnání se 73,2 miliony USD v předešlém roce. Příkladem nákupů a smluv na vybavení v loňském roce je: pořízení systému řízení letového provozu v hodnotě více než 6,9 milionů USD pro Dominikánskou republiku, akvizice nástupních můstků pro cestující pro Panamu za zhruba 10,5 milionů USD a radarového zařízení pro Venezuelu v hodnotě téměř 14,4 milionů USD, pořízení vyprošťovacích a požárních vozidel také pro Venezuelu za více než 4,5 milionů USD a modernizace venezuelské řídící letištní věže za téměř 3 miliony USD. Pokud jde o terénní projekty, organizace ICAO vydala v r. 2004 celkem 354 objednávek na nákupy a dílčích smluv. Výcviková stipendia. Během roku organizace ICAO poskytla celkem 553 výcvikových stipendií, což představuje zvýšení o 46 stipendií ve srovnání s předešlým rokem. Z celkového počtu udělených stipendií za r. 2004 bylo využito 527 stipendií, tj. 95 %. V r. 2004 dosáhla výcviková stipendia, poskytnutá z programů svěřeneckých fondů počtu 347, zatímco výcviková stipendia udělená v rámci projektů Vývojového programu Spojených národů (UNDP) představovala zbytek, tj. 206. Vzhledem k tomu, že se na financování stipendií UNDP podílely vlády, stipendijní programy v r. 2004 byly téměř zcela financovány samotnými rozvojovými zeměmi. Tato situace odráží závazek vlád vyškolit si svůj vlastní personál civilní letecké dopravy. Tento trend vyrovnává schodek vzniklý následkem přetrvávajícího poklesu tradičního financování rozvoje lidských zdrojů v sektoru civilní letecké dopravy z prostředků UNDP. V rámci realizace stipendijních projektů navštěvovalo v rozvojových zemích 199 stipendistů, tj. téměř 38 % z celkového počtu, kurzy ve výcvikových centrech, která byla zřízena či rozšířena za účasti organizace ICAO. Ostatní absolvovali výcvik v jiných zařízeních po celém světě. Výcvik trval průměrně tři týdny a jeho průměrné náklady, včetně poplatku za výuku, cestovních a životních nákladů, představovaly 6 090 USD. Program mimořádných expertů. Mezi organizací ICAO a vládami některých zemí, konkrétně Belgie, Dánska, Finska, Francie, Německa, Itálie, Japonska a Švédska, byly uzavřeny dohody o poskytování mimořádných expertů těchto zemí na pomoc odborníkům organizace ICAO v terénu nebo v regionálních úřadech či ústředích. Během r. 2004 byl jeden mimořádný expert povolán z Německa do Úřadu pro Asii a Tichomoří v Bangkoku a druhý z Itálie na ústředí organizace ICAO v Montrealu. Výdaje na program. Výdaje organizace ICAO na projekty v rámci Programu UNDP, který z větší části zahrnoval náklady sdílené zúčastněnými vládami a obsahoval projekty, jejichž implementaci organizace ICAO zprostředkovávala, činily v r. 2004 11,6 milionů USD ve srovnání se 14 miliony USD v r. 2003 a 26,6 milionů v r. 2002. Na celkovém financování pro r. 2004 se z více než 98 % podílely vlády. Zdroje v programu svěřeneckých fondů, včetně mechanizmu vytvořeného na podporu financování aktivit technické spolupráce, se v r. 2004 zvýšily na 18 milionů ze 6,2 milionů

34

v r. 2003, což představuje nárůst o 190 %. Program svěřeneckých fondů závislý na fondech, které daná země svěří organizaci ICAO, obsahoval během roku 43 národních a osm mezinárodních projektů. (V r. 2004 společnost Airbus Industrie přispěla částkou ve výši 200 000 USD, společnost Boeing Company částkou 185 000 USD a Evropská komise poskytla 684 814 USD v rámci fungování mechanizmu financování cílů organizace ICAO.) Výdaje na vybavení, pořízené Nákupními službami civilní letecké dopravy (CAPS), které jsou vlastně další formou svěřeneckého fondu, klesly z 51 milionů USD v r. 2003 na 15,5 milionů USD v loňském roce. Na konci roku bylo registrováno 116 vlád a organizací využívajících služeb CAPS. Na základě provozních smluv (které jsou podobného charakteru jako svěřenecké fondy, až na to, že náklady na poskytování služeb jsou kalkulovány tak, že veškeré náklady na řízení a správu, vzniklé činností organizace ICAO, jsou získány zpět) činily výdaje organizace ICAO 75,2 miliony USD ve srovnání s 34,2 miliony v r. 2003 a 22,9 milionů USD v r. 2002. Letecké navigační systémy. Práce na aktuálním úkolu plánování a implementování komunikačních, navigačních a sledovacích systémů a systému řízení letecké dopravy (CNS/ATM) pokračovaly buď individuálním, nebo společným úsilím smluvních států a skupin pro regionální plánování a implementaci. Byl rovněž učiněn pokrok v integraci specifických prvků systémů CNS/ATM do plánů regionální letecké navigace a dokončeny analýzy nákladů a výnosů a obchodních a bezpečnostních případů. V r. 2004 pokračovalo zavádění procedur nepřesného přiblížení (NPA) na bázi globálního navigačního satelitního systému (GNSS). Po uvedení celoplošného systému korekčních satelitů WAAS do provozu v USA v polovině r. 2003 se program vývoje a implementace systému WAAS začal zaměřovat na zlepšování úrovně služeb a rozšiřování pokrytí prostřednictvím instalace referenčních stanic v Kanadě a Mexiku. V Evropě byla uvedena do provozu většina z plánovaných 34 referenčních stanic a všechny čtyři řídící stanice Evropské geostacionární navigační překryvné služby (EGNOS). V Japonsku byla pozemní zařízení rozmístěna během vypuštění první navigační a meteorologické družice MTSAT na podporu korekčního podsystému MSAS. V Indii začaly práce na rozvíjení infrastruktury potřebné pro globální navigační systém (GPS) a systém celoplošné navigace umístěný na geostacionární oběžné dráze (GAGAN). Pokroku bylo dosaženo také u programu Galileo, kdy Evropská unie a USA dospěly k dohodě o mnoha otevřených otázkách týkajících se používání systémů Galileo a GPS v civilním letectví. Koncepce globálního řízení letecké dopravy (ATM). Operační koncepce globálního řízení letecké dopravy (ATM) pro implementaci systémů a technologií CNS/ATM ukazuje řadu koncepčních změn, které se budou vyvíjet až do r. 2005 a dále, a slouží jako společný rámec pro vedení plánování implementace a pro směrování veškerých prací na vývoji systému ATM. Pokračuje se v úsilí formulovat požadavky na systém ATM a vyvinout strategii k usnadnění realizace operační koncepce. Komise pro leteckou navigaci organizace ICAO schválila doporučení z 11. konference o letecké navigaci týkající se rámce pro komplexní systémový přístup k bezpečnosti, certifikace a regulace bezpečnosti a koncepce požadovaného celkového výkonu systému (RTSP), která má zajistit, aby budoucí systémy ATM splňovaly očekávání sektoru letecké dopravy. Komise také schválila doporučení z konference, týkající se opatření ke zvýšení kapacity, která přijaly

35

členské státy a regiony, aby se přizpůsobily rostoucímu provozu, jakož i doporučení pro další vývoj systémů CNS. Procedury datového spojení. V několika regionech pokračovalo provozní využívání techniky datových spojů pro komunikaci mezi leteckým dispečerem a pilotem (CPDLC) či plánování jejího zavedení. V USA byly prováděny provozní zkoušky CPDLC na bázi letecké telekomunikační sítě (ATN) přes leteckou VKV digitální linku (VDL) módu 2. Tyto zkoušky jsou součástí programu Eurocontrol LINK 2000+ , který má doplnit techniku přenosu řeči mezi letadlem a zemí v Evropě. Problémy spojené s odlišností vyplývající z implementace dvou technologií datových spojů - jde o technologie na bázi letecké komunikační sítě (ATN) a budoucího leteckého navigačního systému (FANS) – byly zkoumány různými regionálními skupinami pro plánování a implementaci. Odlišnost by mohla vést k různým pracovním metodám posádky letadla, různým typům zařízení na palubě letadla a rozdílům v rozhraní člověk-stroj pozemního systému. Se zřetelem k těmto problémům Evropská plánovací skupina pro leteckou navigaci (EANPG) a Severoatlantická plánovací skupina pro systémy (NAT SPG) se dohodly na důležitosti dialogu mezi všemi zúčastněnými stranami v raných stadiích vývoje a implementace. Taková komunikace může zajistit vývoj harmonizované služby datového spojení založené spíše na provozních požadavcích než na technologii pro kontinentální a oceánský vzdušný prostor s vysokou hustotou provozu. Elektronický terén a data o překážkách. Nová ustanovení týkající se elektronického terénu a dat o překážkách, vycházející z požadavků uživatelů na taková data a jejich implementaci v různých aplikacích, byla zavedena do Dodatku č. 15 ICAO společně s následnými ustanoveními v Dodatcích č. 4 a 14. Některé aplikace jsou pro zlepšení informovanosti o situaci, zatímco ostatní, jako například systémy GPWS, tj. informační systémy napomáhající zabránit srážce letadla s terénem, a plán procedur pro mimořádné situace při odletu nebo při nezdařeném přístupu (missed approach), se týkají bezpečnosti. Probíhají práce na komplexním poradenském materiálu, který má usnadnit implementaci nových ustanovení členskými státy. Změny byly také provedeny ve Světovém geodetickém referenčním systému 1984 (WGS-84) a ve vertikálním referenčním modelu. Připravuje se poradenský materiál, který se týká všech tří referenčních systémů pro leteckou navigaci, tj. horizontální, vertikální a časovou navigaci.

Název v originálu: Annual Review of Civil Aviation 2004 Pramen: ICAO Journal, č. 6/2004, s. 5-46 Přeložila Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS

36