Volume dan Kapasitas Jaringan Jalan di Kawasan Pondok Labu

ISSN 2355-4721

Volume dan Capacity Jaringan Jalan di Kawasan Pondok Labu

Volume dan Kapasitas Jaringan Jalan di Kawasan Pondok Labu Volume and Capacity of Road Network of Pondok Labu Area

Said Djamaluddin Adella Hotnyda Siregar Pungkas Hendratmoko Universitas Mercubuana Universitas Pembangunan Nasional Universitas Pembangunan Nasional [email protected] [email protected] [email protected]

ABSTRACT The intent of this study to analyze the optimization of highway network of hospitals Fatmawati to Pondok Labu (UPN “Veteran“ Jakarta). Especially for measuring the ratio of the volume and capacity (V/C) of the facilities and infrastructure, given the congestion level above the tolerance within 2-3 km of the RS Fatmawati-UPN “Veteran” Jakarta, takes 2-3 hours the goal is to repair the target to be achieved to make people gain easy mobility around Pondok Labu Fatmawati according to their desired travel. Some of the recommendations suggested by research, must make a one-way flow (OWF) in the morning of Pondok Labu to Fatmawati hospital and vice versa for in the evening. Another recommendation is proposed, so that the dividing line in front of the giant malls are also eliminated, there is no parking along the road, a road equipped, disciplined pass-traffic control and also realocation Market Pondok Labu. Keywords : quality, speed, volume and capacity, mobillity

ABSTRAK Tujuan penelitian ini untuk menganalisis optimalisasi jaringan jalan raya dari Rumah Sakit Fatmawati ke Pondok Labu (UPN “Veteran “ Jakarta), khususnya untuk mengukur rasio volume dan kapasitas terhadap sarana dan prasarana, mengingat tingkat kemacetannya di atas toleransi. Untuk menempuh 2-3 km dari RS Fatmawati-UPN “Veteran“ Jakarta, diperlukan waktu 2-3 jam. Dengan menggunakan metode diagram ikan (fish bone / cause & effect diagram) dan teori Manajemen Risiko, maka, didapat beberapa rekomendasi, yakni membuat arus satu arah (SSA) baik pada waktu pagi dan sore hari. Sementara, rekomendasi lain diusulkan agar garis pemisah di depan mall giant juga dihilangkan, tidak ada parkir sepanjang jalan, fasilitas jalan dilengkapi, pengawasan disiplin berlalulintas dan juga relokasi Pasar Pondok Labu. Kata kunci: kualitas, kecepatan, volume dan kapasitas, mobilitas

Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik (JMTransLog) - Vol. 02 No. 02, Juli 2015

199

Said Djamaluddin, Adella Hotnyda Siregar, Pungkas Hendratmoko

Pendahuluan

ISSN 2355-4721

komprehensif tentang optimalisasi kinerja jaringan jalan di Kawasan Pondok Labu melalui metode deskriptif dengan pendekatan survai. Tujuan penelitian adalah untuk memahami dan mengalalisis kinerja jaringan jalan, dengan upaya manajemen dan rekayasa lalu lintas. Hasil yang diharapkan dalam penelitian ini adalah tersedianya informasi tentang kinerja jaringan jalan di kawasan Pondok Labu dan mengatasi permasalahan yang terjadi. Selanjutnya informasi tersebut dapat digunakan oleh pengembang dan instansi terkait untuk mengambil langkah-langkah yang tepat terkait dengan manajemen dan rekayasa lalu lintas.

Peningkatan pertumbuhan ekonomi dan jumlah penduduk mengakibatkan pertumbuhan pengguna jasa transportasi, baik peningkatan jumlah perjalanan maupun kendaraan pribadi. Hal ini menjadi akar permasalahan transportasi di Provinsi DKI Jakarta, baik dari segi kualitas maupun kuantitas. Perencanaan dan penanganan yang seksama sangat diperlukan, terutama dalam mengantisipasi kecenderungan meningkatnya permintaan fungsi kawasan di masa yang akan datang. Oleh karena itu, diperlukan suatu kerangka perencanaan dan penanganan yang mantap dalam mengantisipasi kecenderungan meningkatnya permintaan fungsi kawasan dalam jangka panjang. Begitu halnya yang Manajemen Lalu Lintas terjadi pada kawasan Pondok Labu, di Manajemen lalu lintas adalah usaha selatan wilayah Jakarta. pengaturan prasarana jalan yang ada Kawasan Pondok Labu sebagai secara optimal untuk kepentingan umum bagian yang tidak terpisahkan dari wilayah (Richart Hess, 2005), dan mengefisienkan Jakarta, dituntut untuk terus menerus pergerakan lalu lintas dalam suatu wilayah mengembangkan dirinya sesuai dengan jaringan jalan tertentu dengan melakukan dinamika pembangunan yang berkembang pengaturan arus lalu lintas, perbaikan, dan dan semakin maju. Kawasan Pondok pengaturan persimpangan serta parkir, baik Labu dihadapkan pada berbagai persoalan dari aspek waktu maupun tempat (Bardi, ekonomi, sosial kependudukan, dan sarana 2006). Lebih lanjut Richart Hess (2005) prasarana kota yang masih kurang memadai. mengemukakan usaha-usaha pengaturan Kawasan Pondok Labu juga menjadi daerah lalu lintas, baik dengan ketentuan atau lintasan bagi masyarakat yang melakukan perundang-undangan maupun dengan perjalanan dari selatan pinggiran Jakarta memanfaatkan sistem prasarana yang (Depok, Bogor, dan Tangerang Selatan) ada secara optimal, bertujuan untuk menuju Jakarta dan sebaliknya, sehingga mendapatkan manfaat yang sebesarpada jam sibuk volume lalu lintas yang besarnya tanpa mengganggu kelestarian melintasi kawasan tersebut sangat tinggi. lingkungan. Perkembangan pembangunan Kawasan Sementara, menurut Direktorat Pondok Labu tersebut dan kondisi kawasan Jenderal Bina Marga (1996), Manajemen yang menjadi daerah lintasan tidak dibarengi dengan peningkatan kapasitas lalu lintas adalah pengelolaan dan jalan, sehingga sering terjadi kemacetan pengendalian arus lalu lintas dengan lalu lintas. Permasalahan ini terus menjadi melakukan optimasi penggunaan prasarana perhatian dan pekerjaan rumah bagi yang ada, kondisi arus lalu lintas, dan Pemerintah Kota Administrasi Jakarta sarana penunjangnya, serta organisasi, sehingga didapatkan unjuk kerja lalu lintas Selatan. yang baik. Dari definisi di atas, dapat Berangkat dari latar belakang di ditarik beberapa hal penting, yaitu (1) objek atas, maka, dibutuhkan suatu penelitian penelitian manajemen lalu lintas adalah 200


ISSN 2355-4721


sistem mobilitas yang ada, baik pergerakan orang maupun barang; (2) sistem prasarana jalan atau transportasi dibiarkan apa adanya, tanpa usaha untuk mengubah secara dramatis (tanpa membangun jalan baru); (3) lingkup penelitian biasanya terbatas pada suatu wilayah jaringan jalan tertentu atau seluruh sistem prasarana transportasi yang ada dari suatu daerah atau wilayah tertentu; (4) tujuan dan sasaran manajemen lalu lintas adalah halhal yang berkaitan dengan masalah lalu lintas (mengefektifkan dan mengefisienkan pergerakan); (5) dalam mencapai tujuan dan sasaran, digunakanlah teknik atau metode rekayasa lalu lintas; dan (6) dalam pelaksanaannya, manajemen lalu lintas selalu dikaitkan dengan pertimbanganpertimbangan masalah keselamatan, kelestarian lingkungan, dan aspek lainnya yang berkaitan dengan kepentingan umum.

Bina Marga (1996), untuk menilai kinerja jaringan jalan, sebaiknya dibagi dalam beberapa komponen ruas jalan dengan definisi suatu panjang jalan yang memiliki kriteria, (1) terletak di antara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama; dan (2) mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan.

Cahyadi (2007) mengatakan, sasaran manajemen lalu lintas adalah (1) mengatur dan menyederhanakan lalu lintas dengan melakukan pemisahan terhadap tipe, kecepatan, pemakai jalan yang berbeda untuk meminimumkan gangguan terhadap lalu lintas; (2) mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas, baik dengan menaikkan kapasitas maupun mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan; dan (3) melakukan optimasi ruas dan persimpangan jalan, baik dengan penentuan fungsi dan kelas jalan maupun pemisahan pergerakan (mengurangi titik konflik) pada ruas dan persimpangan jalan. Manfaat yang diharapkan dengan diterapkannya manajemen lalu lintas adalah keselamatan pergerakan, efisiensi pergerakan, terciptanya lingkungan yang baik dan nyaman, serta efisiensi penggunaan energi.

Pengaturan lalu lintas suatu wilayah akan sangat mempengaruhi kinerja jaringan jalan, contohnya pengaturan parkir, pengaturan arus, dan aktivitas samping jalan (hambatan samping). Banyak aktivitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik. Kadangkadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Pengaruh konflik ini (hambatan samping) sangat mempengaruhi kinerja jaringan jalan. Berbagai contoh aktivitas samping jalan adalah pejalan kaki, angkutan umum, kendaraan yang berhenti di sepanjang jalan, kendaraan yang bergerak lambat (becak, delman atau bendi, dan lain-lain), kendaraan keluarmasuk, perilaku pengemudi, serta kondisi kelaikan kendaraan. Perilaku pengemudi dan kondisi kelaikan kendaraan jelas akan sangat mempengaruhi kinerja jaringan jalan, contohnya pengemudi angkutan umum yang semaunya menaikkan dan menurunkan penumpang, dan kendaraan yang mogok atau terhenti di tengah jalan akan mempengaruhi kelancaran lalu lintas kendaraan lainnya.

Sementara itu, tingkat kinerja jaringan jalan adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas lalu lintas --- pada umumnya dinyatakan dalam derajat kejenuhan jalan atau volume kendaraan per kapasitas jalan. Berdasarkan Direktorat Jenderal

Lebih lanjut Direktorat Jenderal Bina Marga (1996) mengemukankan, jika untuk menilai kinerja ruas jalan harus terlebih dahulu ditemukenali data tentang karakteristik ruas jalan yang akan mempengaruhi kapasitas jalan, yaitu (1) geometrik jalan, adalah kondisi potongan melintang jalan yang meliputi tipe jalan, lebar jalur, jalan dan keberadaan, bahu dan median jalan; (2) komposisi arus lalu lintas dan pemisahan arah; dan (3) Pengaturan lalu lintas.


201

ISSN 2355-4721


Tingkat kinerja atau pelayanan ruas jalan, yaitu ukuran kualitatif yang mencerminkan tentang kualitas mengendarai kendaraan. Tingkat kinerja atau pelayanan berhubungan dengan ukuran

kuantitatif seperti derajat kejenuhan. Berikut ini adalah tabel untuk penentuan tingkat kinerja atau pelayanan suatu ruas jalan.

Tabel 1. Tingkat Kinerja Atau Pelayanan/Level Of Service Ruas Jalan Tingkat Pelayanan A B C D E F

Karakteristik Pelayanan Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas, pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, V/C masih dapat di tolelir. Volume lalu lintas mendekati/berada pada kapasitas, arus tidak stabil kecepatan terkadang terhenti Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah, volume di bawah kapasitas, antrian panjang dan terjadi hambatanhambatan yang besar.

Batas Lingkup V/C 0-0,2 0,2-0,44 0,45-0,74 0,75-0,84 0,85-1 >1

Sumber : Ditjen Hubdat, (1996) Persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan, tempat bertemunya jalanjalan dan lintasan kendaraan berpotongan. Persimpangan merupakan tempat yang rawan terhadap kecelakaan, karena sering terjadi konflik antara kendaraan dengan kendaraan lainnya atau antara kendaraan dengan pejalan kaki. Oleh karena itu, pengendalian persimpangan juga merupakan aspek yang penting dalam pengendalian lalu lintas. Sasaran yang harus`dicapai pada pengendalian persimpangan, antara lain (1) mengurangi atau menghindari kemungkinan terjadinya kecelakaan yang disebabkan adanya titiktitik konflik; (2) menjaga agar kapasitas persimpangan operasinya dapat optimal sesuai rencana; dan (3) harus memberikan petunjuk yang jelas dan pasti serta sederhana dalam mengarahkan lalu lintas yang menggunakan persimpangan (Ditjen Bina Marga, 1996).

yang melalui persimpangan, serta mengendalikan, mengurangi, bahkan menghilangkan gerakan yang berpotongan. Metode pengendalian pergerakan kendaraan pada persimpangan diperlukan agar kendaraan-kendaraan yang melakukan gerakan konflik tersebut tidak saling bertabrakan. Konsep utama pengendalian persimpangan adalah konsep prioritas, yaitu suatu aturan untuk menentukan kendaraan mana yang dapat berjalan terlebih dahulu. Titik-titik konflik yang terjadi pada simpang akan sangat bervariasi menurut jenis pergerakannya. Beberapa jenis pergerakan yang terjadi pada simpang, yaitu (1) merging, terjadi penggabungan pergerakan antara satu kendaraan dengan kendaraan lainnya, dalam arti yang semula dua pergerakan akan menjadi satu pergerakan.

Selanjutnya (2) crossing, terjadi persilangan pergerakan antara satu Rancangan persimpangan ditujukan kendaraan dengan kendaraan lainnya, untuk mengendalikan kecepatan kendaraan artinya ke dua pergerakan yang terjadi akan 202


ISSN 2355-4721


tetap pada arah pergerakan masing-masing; dan (3) diverging, terjadi pemisahan atau pemencaran antara satu kendaraan dengan kendaraan lainnya, artinya yang semula satu pergerakan akan menjadi dua pergerakan dengan arah pergerakan yang berbeda (Button, 2005; Amanda Root, 2003). Jika melihat konflik yang terjadi pada simpang, ada dua tipe konflik, yaitu konflik primer dan sekunder. Konflik primer termasuk konflik antara lalu lintas dari arah tegak lurus. Sementara, konflik sekunder termasuk konflik antara arus lalu lintas belok kanan dan lalu lintas arah lainnya atau antara arus lalu lintas belok kiri dan pejalan kaki.

c. Kawasan Pondok Labu

Jumlah potensi titik-titik konflik pada simpang tergantung pada (1) jumlah lengan simpang, (2) jumlah lajur dari setiap lengan simpang, (3) jumlah pengaturan simpang, dan (4) jumlah arah pergerakan (Ditjen Bina Marga, 1996; Ditjen Bina Hubdat, 1996). Semakin tinggi tingkat kompleksitas suatu simpang, akan semakin tinggi pula pengaturannya. Beberapa jenis pengaturan simpang sebidang dapat dikelompokan menjadi pengaturan simpang tanpa lampu lalu lintas dan pengaturan simpang dengan lampu lalu lintas. Secara lebih rinci pengaturan persimpangan sebidang dapat dibedakan menjadi aturan prioritas, lampu lalu lintas, bundaran (roundabout), dan kombinasi bundaran dengan lampu lalu lintas.

e. Tipe Simpang

Definisi konseptual adalah sebagai berikut. a. Optimalisasi

Beberapa wilayah yang berada pada kelurahan Cilandak Barat, Cilandak Timur, Lebak Bulus, dan Pondok Labu itu sendiri. d. Tipe Jalan Tipe jalan yang menunjukkan jumlah lajur, arah lalu lintas, dan pemisahan dengan median atau tidak. Misalnya tipe jalan 6/2D artinya tipe jalan 6 lajur 2 arah dan dipisahkan (devided) dengan median block. Untuk notasi jalan UD artinya tidak dipisahkan dengan median (undevided).

Tipe simpang yang menunjukkan jumlah lajur pada masing-masing kaki atau lengan simpang. f. Kapasitas Ruas Jalan Volume lalu lintas maksimum yang dapat dilayani oleh suatu ruas jalan pada kondisi tertentu yang dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per jam. g. Kapasitas Simpang Volume lalu lintas maksimum yang dapat dilayani oleh suatu simpang pada kondisi tertentu yang dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per jam. h. Volume Lalu Lintas

Sejumlah kendaraan yang dapat Upaya memaksimalkan kinerja jaringan jalan dengan langkah-langkah melewati ruas jalan dan simpang pada manajemen dan rekayasa lalu lintas tanpa periode tertentu yang dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per jam. membangun prasarana jalan yang baru. b. Kinerja Jaringan Jalan

i. Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Nilai konversi unit-unit kendaraan ke Tingkatan pelayanan jalan dengan parameter perbandingan antara volume lalu dalam satuan mobil penumpang. lintas dan kapasitas jalan. Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik (JMTransLog) - Vol. 02 No. 02, Juli 2015

203


ISSN 2355-4721

Gambar 1 Lingkup Penelitian Sumber: Ditjen Binamarga, 1996 Sumber: Gambar 1 Lingkup Penelitian Deskripsi Kawasan Pondok Labu

sebagai pusat pendidikan. Berbagai Kawasan Pondok Labu sebagian perguruan tinggi nasional, seperti UPN besar merupakan daerah pemukiman. Veteran, Bina Sarana Informatika, dan Dengan kondisi lingkungan yang hijau, Politeknik Dharmawangsa, serta banyak teduh dan tenang menjadikan wilayah sekali sekolah-sekolah bertaraf nasional ini sebagai pilihan golongan ekonomi atas dan internasional. dan warga asing untuk bermukim. Hal Berdasarkan hasil survei inventarisasi ini terlihat dari munculnya pemukiman jaringan jalan, berikut ini adalah gambaran golongan ini di beberapa bagian wilayah. tentang kondisi prasarana jalan pada Fenomena ini telah mendorong tumbuh wilayah tersebut. pesatnya sektor ekonomi, seperti Pasar 1. Ruas Jalan RS Fatmawati Segmen 1, Pondok Labu, pertokoan, mini market segmen 2 dan segmen 3. dan lain-lain. Di samping sektor ekonomi, Kawasan Pondok Labu juga kondusif Ruas Jalan RS Fatmawati Segmen 1, 2, dan 3 memiliki tipe jalan 4 lajur 2 204


ISSN 2355-4721

arah terbagi (4/2). Berdasarkan hasil pengukuran di lapangan lebar lajur efektif yang seharusnya bisa digunakan pada ruas jalan tersebut adalah ± 3 meter. Lebar bahu efektif yang tersedia adalah ± 1 meter. Dengan kondisi jumlah penduduk kota pada kawasan penelitian yang melebihi 3 juta penduduk dan tingkat hambatan samping tinggi ---seperti angkutan kota, pejalan kaki, kendaraan keluar-masuk, kendaraan terhenti dan kondisi lingkungan yang merupakan kawasan campuranm --menjadikan pergerakan kendaraan pada ruas jalan tersebut terganggu. 2. Ruas Jalan RS Fatmawati Segmen 4 sampai dengan 8.


sedangkan tingkat kelandaian pada persimpangan ini adalah 0 % (yang artinya kondisi permukaan jalan pada persimpangan ini relatif datar) dan lebar efektif masing-masing pendekat pada lengan simpang untuk ruas jalan mayor adalah 12 meter dan pada ruas jalan minor 9 meter. Dengan kondisi jumlah penduduk kota Jakarta melebihi 3 juta penduduk dengan tipe lingkungan campuran dan tingkat hambatan samping tinggi menjadikan pergerakan kendaraan pada simpang tersebut sangat terganggu. 4. Simpang Tidak Bersinyal Anuraga, Lebak Bulus I, Golf, dan Lebak Bulus 2

Ruas Jalan RS Fatmawati Segmen Simpang Tidak Bersinyal Anuraga 4, 5, 6, 7, dan 8 memiliki tipe jalan memiliki 3 lengan persimpangan 2 lajur 2 arah tidak terbagi (2/2 dan pengaturan pergerakan lalu UD). Berdasarkan hasil pengukuran lintas pada persimpangan tersebut di lapangan lebar lajur efektif yang diatur oleh prioritas. Dari hasil seharusnya bisa digunakan pada ruas pengamatan langsung di lapangan jalan tersebut adalah ± 5 meter. Lebar pada persimpangan tidak dibatasi oleh bahu efektif yang tersedia adalah median, sedangkan tingkat kelandaian ± 1 meter. Dengan kondisi jumlah pada persimpangan ini adalah 0 % penduduk kota pada kawasan penelitian (yang artinya kondisi permukaan yang melebihi 3 juta penduduk dan jalan pada persimpangan ini relatif tingkat hambatan samping rendah. datar) dan lebar efektif masing-masing pendekat pada lengan persimpangan adalah 6 meter untuk jalan mayor dan 3. Simpang bersinyal RS. Fatmawati, 3 meter untuk jalan minor. Dengan Giant, dan Pasar Pondok Labu. kondisi jumlah penduduk Jakarta Simpang bersinyal RS. Fatmawati yang melebihi 3 juta penduduk dengan Giant dan Pasar Pondok Labu memiliki tipe lingkungan komersil dan tingkat 4 lengan persimpangan dan pergerakan hambatan samping tinggi menjadikan lalu lintas diatur dalam 3 fase. Hal ini pergerakan kendaraan pada simpang berarti tiap-tiap kelompok kendaraan tersebut terganggu. yang berada pada kaki persimpangan diberikan giliran melintasi persimpangan atau bergerak pada 3 Kondisi Angkutan Umum fase waktu yang berbeda. Berdasarkan survei inventarisasi jenis

Hal ini bertujuan untuk menghindari angkutan umum yang ada pada wilayah konflik antara kendaraan. Dari hasil kajian sebagai berikut (Tabel 2). pengamatan langsung di lapangan pada persimpangan dibatasi oleh median, Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik (JMTransLog) - Vol. 02 No. 02, Juli 2015

205

ISSN 2355-4721


Tabel 2. Angkutan Umum Pada Wilayah Kajian No 1.

Jenis Angkutan Umum Bis Sedang (3/4)

2.

Mini Bis

V

-

Angkot Biru, Putih & Merah

3.

Mobil Penumpang

-

V

Taksi

4.

Lainnya

-

V

Ojek

Tetap V

Trayek Tidak Tetap -

Keterangan Metromini

Sumber: Survei Inventarisasi 2013.

Tabel 3. Kondisi Lalu Lintas Pada Ruas Jalan di Wilayah Kajian Ruas Jalan

Arah

Kondisi Pergerakan Lalu Lintas Pagi (07.00-08.00)

Siang (11.30-12.30)

Sore (18.00-19.00)

RS. Fatmawati Seg 1

Selatan-Utara

Padat

Padat

Padat

RS. Fatmawati Seg 1

Utara-Selatan

Lancar

Tersendat

Padat

RS. Fatmawati Seg 2

Dua Arah

Padat

Tersendat

Padat

RS. Fatmawati Seg 2

Dua Arah

Padat

Tersendat

Padat

RS. Fatmawati Seg 3

Dua Arah

Padat

Tersendat

Padat

RS. Fatmawati Seg 3

Dua Arah

Padat

Tersendat

Padat

RS. Fatmawati Seg 4

Dua Arah

Padat

Tersendat

Padat

RS. Fatmawati Seg 5

Dua Arah

Padat

Tersendat

Padat

RS. Fatmawati Seg 6

Dua Arah

Padat

Tersendat

Padat

RS. Fatmawati Seg 7

Dua Arah

Padat

Padat

Padat

RS. Fatmawati Seg 8

Dua Arah

Padat

Tersendat

Padat

Sumber : Hasil Survei Pendahuluan 2013

Kondisi Lalu Lintas

kejenuhan jalan atau V/C rasio jalan. Dari Kondisi lalu lintas berdasarkan gambaran umum dan proses analisis yang pengamatan langsung pada wilayah kajian dilakukan, permasalaahan pada jaringan jalan (ruas dan simpang) di Kawasan (Tabel 3). Pondok Labu pada jam sibuk pagi, siang, Dalam tulisan ini, analisis jaringan dan sore hari saat ini sebagai berikut. jalan dilakukan berdasarkan prosedur yang ada dalam MKJI (Manual Kapasitas Jalan 1. Geometrik jalan. Indonesia). Metode yang digunakan untuk Kondisi lebar jalur lalu lintas ruas menilai tingkat pelayanan jalan (LOS/Level Jalan RS. Fatmawati berbeda. Segmen 1, of Service) adalah dengan membandingkan 2, 3 lebih lebar dari segmen 4, 5, 6, 7, 8, antara volume lalu lintas dengan kapasitas sehingga berbentuk bottle neck atau leher jalan, sehingga dapat diketahui nilai derajat botol yang menghambat pergerakan lalu 206


ISSN 2355-4721

lintas. Keberadaan fasilitas pejalan kaki pada ruas Jalan RS. Fatmawati segmen 1, 2, 5, 6, 7, dan 8 yang digunakan untuk berjualan membuat banyak pejalan kaki menggunakan badan jalan. Bukaan U Turn pada ruas Jalan RS. Fatmawati segmen 1 menimbulkan konflik lalu lintas dan antrian kendaraan. Keberadaan median jalan pada ruas Jalan RS. Fatmawati segmen 1 tidak berrlanjut ke segmen 2 dan 3, padahal kondisi lebar dan jumlah lajurnya relatif sama, sehingga kapasitasnya berbeda.


5. Perilaku pengemudi dan kondisi kelaikan kendaraan. Perilaku pengemudi angkutan umum (angkot dan metromini) yang semaunya menaikkan dan menurunkan penumpang di sepanjang ruas Jalan RS. Fatmawati dan kendaraan yang mogok atau terhenti di tengah jalan akan mempengaruhi kelancaran lalu lintas kendaraan lainnya. 6. Persimpangan.

2. Komposisi arus lalu lintas dan Jumlah persimpangan di sepanjang pemisahan arah. ruas Jalan RS. Fatmawati cukup banyak, Pengaturan penggunaan lajur lalu setidaknya terdapat 3 simpang bersinyal lintas pada ruas Jalan RS. Fatmawati dan 10 simpang tidak bersinyal, sehingga segmen 1, 2, 3, 4, 5, 6 dan 8 sepanjang sangat berpontensi menimbulkan konflik hari sama, sedangkan komposisi arus lalu lalu lintas dan antrian kendaraan. lintas pada masing-masing arah sepanjang Keberadaan beton pemisah lajur harinya berbeda. Hal ini menyebabkan pada simpang Giant sangat membahayakan penggunaan lajur lalu lintas tidak optimal. pengguna jalan terutama pada jam tidak sibuk --- malam dan pagi hari, ketika kecepatan kendaraan yang melintasi 3. Pengaturan lalu lintas. simpang tersebut relatif tinggi (± 60 km/ Pengaturan lalu lintas dua arah jam), sedangkan penerangan pada simpang sepanjang hari pada ruas Jalan RS. tersebut relatif minim. Fatmawati 1, 2, 3, 4, 5, 6 dan 8 tidak efektif karena komposisi arus lalu lintas pada 7. Pasar Pondok Labu. masing-masing arahnya berbeda. Keberadaan Pasar Pondok Labu yang aktivitasnya sangat tinggi tentu sangat 4. Aktivitas samping jalan (hambatan mempengaruhi kinerja jaringan jalan di samping). Kawasan Pondok Labu. Aktivitas samping jalan pada ruas Jalan RS. Fatmawati 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, dan 8 relatif tinggi, sehingga menimbulkan 8. Sarana perlengkapan jalan konflik lalu lintas dan besar pengaruhnya Beberapa Sarana Jalan di sepanjang terhadap arus lalu lintas. Pengaruh ruas Jalan RS. Fatmawati kondisinya buruk konflik ini (hambatan samping) sangat dan jumlahnya kurang. mempengaruhi kinerja jaringan jalan. Jika rekomendasi pemecahan masalah Contohnya aktivitas berjualan, pejalan di atas dilakukan dengat tepat dan benar, kaki, angkutan umum dan kendaraan maka, diprediksi kinerja ruas jalan pada lainnya yang berhenti di sepanjang jalan Kawasan Pondok Labu menjadi semakin dan berputar arah semaunya, kendaraan baik. Hal ini ditandai dengan menurunnya yang bergerak lambat (gerobak), dan nilai VC Ratio, sebagaimana terlihat pada kendaraan keluar-masuk. tabel 4 di bawah ini. Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik (JMTransLog) - Vol. 02 No. 02, Juli 2015

207

ISSN 2355-4721


Tabel 4. Kinerja Lalu Lintas saat ini No

Ruas Jalan

Kinerja Lalu Lintas Saat Ini

Kinerja Lalu Lintas Kondisi Usulan

Arah

Periode

Kapasitas

Volume

V/C

LOS

Arah’

Periode’

Kapasitas

Volume ‘

V ‘/C ‘

LOS

Real ( C )

Kendaraan

Real ( C ‘ )

Kendaraan

(smp/jam)

(smp/jam)

(smp/jam)

(smp/jam)

Peak Pagi (06.00-07.00)

2,905

2,905

1.00

F

Peak Pagi (06.00-07.00)

3,157

2,905

0.92

E

Peak Siang (11.30-12.30)

2,905

2,672

0.92

E

Peak Siang (11.30-12.30)

3,157

2,672

0.85

E

Peak Sore (18.00-19.00)

2,905

2,905

1.00

F

Peak Sore (18.00-19.00)

3,157

2,905

0.92

E

Peak Pagi (06.00-07.00)

2,905

2,121

0.73

C

Peak Pagi (06.00-07.00)

3,157

2,121

0.67

C

Peak Siang (11.30-12.30)

3,157

2,353

0.75

D

Peak Sore (18.00-19.00)

3,157

2,905

0.92

E

Peak Pagi (06.00-07.00)

2,839

1,855

0.65

C

Peak Siang (11.30-12.30)

2,839

2,194

0.77

D

Rs. Fatmawati 1

Segmen 1

Selatan-Utara

Rs. Fatmawati 2

Segmen 1

Utara-Selatan

Rs. Fatmawati 3

4

Segmen 2

Selatan-Utara

2,612

1,855

0.71

C

2,612

2,612

1.00

F

Peak Sore (18.00-19.00)

2,839

2,612

0.92

E

Peak Pagi (06.00-07.00)

2,612

1,959

0.75

D

Peak Pagi (06.00-07.00)

2,839

1,959

0.69

C

Peak Siang (11.30-12.30)

2,612

2,246

0.86

E

Peak Siang (11.30-12.30)

2,839

2,246

0.79

D

Peak Sore (18.00-19.00)

2,612

2,612

1.00

F

Peak Sore (18.00-19.00)

2,839

2,612

0.92

E

Peak Pagi (06.00-07.00)

2,697

2,697

1.00

F

Peak Pagi (06.00-07.00)

2,839

2,697

0.95

E

Peak Siang (11.30-12.30)

2,697

2,508

0.93

E

Peak Siang (11.30-12.30)

2,839

2,508

0.88

E

Peak Sore (18.00-19.00)

2,697

2,697

1.00

F

Peak Sore (18.00-19.00)

2,839

2,697

0.95

E

Peak Pagi (06.00-07.00)

2,697

2,050

0.76

D

Peak Pagi (06.00-07.00)

2,839

2,050

0.72

C

Peak Siang (11.30-12.30)

2,839

2,239

0.79

D

Peak Sore (18.00-19.00)

2,839

2,697

0.95

E

Segmen 2

Utara-Selatan

Segmen 3

Selatan-Utara

Segmen 3

Utara-Selatan

Segmen 4

Dua Arah

D

Selatan-Utara

Peak Sore (18.00-19.00)

Utara-Selatan

Selatan-Utara

Utara-Selatan

Peak Siang (11.30-12.30)

2,697

2,239

0.83

D

Peak Sore (18.00-19.00)

2,697

2,697

1.00

F

Peak Pagi (06.00-07.00)

3,696

3,696

1.00

F

Selatan-Utara

Peak Pagi (06.00-07.00)

3,669

2,957

0.81

D

D

Dua Arah

Peak Siang (11.30-12.30)

3,891

2,883

0.74

C

Peak Siang (11.30-12.30)

3,696

2,883

0.78

Peak Sore (18.00-19.00)

3,696

3,696

1.00

F

Utara-Selatan

Peak Sore (18.00-19.00)

3,669

2,957

0.81

D

Rs. Fatmawati

Peak Pagi (06.00-07.00)

3,696

3,696

1.00

F

Selatan-Utara

Peak Pagi (06.00-07.00)

3,669

2,957

0.81

D

Peak Siang (11.30-12.30)

3,696

2,846

0.77

D

Dua Arah

Peak Siang (11.30-12.30)

3,891

2,846

0.73

C

F

Utara-Selatan

Peak Sore (18.00-19.00)

3,669

2,957

0.81

D

Segmen 5

Dua Arah

Peak Sore (18.00-19.00)

Rs. Fatmawati Segmen 6

Dua Arah



Dua Arah

3,696

3,696

1.00

Peak Pagi (06.00-07.00)

3,579

3,579

1.00

F

Selatan-Utara

Peak Pagi (06.00-07.00)

3,669

2,864

0.78

D

Peak Siang (11.30-12.30)

3,579

2,792

0.78

D

Dua Arah

Peak Siang (11.30-12.30)

3,891

2,792

0.72

C

Peak Sore (18.00-19.00)

3,579

3,579

1.00

F

Utara-Selatan

Peak Sore (18.00-19.00)

3,669

2,864

0.78

D

F

Selatan-Utara

Peak Pagi (06.00-07.00)

3,669

3,117

0.85

E

Peak Pagi (06.00-07.00) Satu Arah

11

Peak Pagi (06.00-07.00)

Rs. Fatmawati

Rs. Fatmawati

10

F

0.84

9

D

1.00

2,194

8

0.81

2,905

2,612

Rs. Fatmawati

7

2,353

2,905

Peak Siang (11.30-12.30)

Rs. Fatmawati

6

2,905

Peak Sore (18.00-19.00)

Utara-Selatan

5

Peak Siang (11.30-12.30)

Selatan-Utara

3,896

3,896

1.00

Peak Siang (11.30-12.30)

3,896

3,078

0.79

D

Dua Arah

Peak Siang (11.30-12.30)

3,891

3,078

0.79

D

Peak Sore (18.00-19.00)

3,896

3,896

1.00

F

Utara-Selatan

Peak Sore (18.00-19.00)

3,669

3,117

0.85

E

Peak Pagi (06.00-07.00)

3,424

3,424

1.00

F

Selatan-Utara

Peak Pagi (06.00-07.00)

3,669

2,739

0.75

D

D

Dua Arah

Peak Siang (11.30-12.30)

3,891

2,636

0.68

C

F

Utara-Selatan

Peak Sore (18.00-19.00)

3,669

2,739

0.75

D

Peak Siang (11.30-12.30) Peak Sore (18.00-19.00)

3,424 3,424

2,636 3,424

0.77 1.00

Sumber : Hasil Analisis Saran perbaikan jaringan jalan adalah 4. Pelarangan parkir dan penertiban sebagai berikut. kegiatan di badan jalan; 1. Pengaturan lalu lintas dua arah; 5. Penertiban disiplin berlalu lintas; 2. Perpanjangan median jalan; 6. Pengadaan sarana perlengkapan jalan; dan 3. Penutupan median jalan; 7. Sebagai tujuan akhir trayek metromini. 208


ISSN 2355-4721


Sistem satu arah pagi hari dengan rekomendasi sebagai berikut. 1. Pengaturan lalu lintas sistem satu arah (SSA) sesuai kebutuhan; 2. Peniadaan beton pemisah lajur pada simpang Giant;

3. Pelarangan parkir dan penertiban kegiatan di badan jalan; 4. Penertiban disiplin berlalu lintas; 5. Pengadaan sarana perlengkapan jalan; dan 6. Relokasi Pasar Pondok Labu.

Segmen 1

Segmen 2 Segmen 3

Segmen 4

SSA MalamHari

Segmen 5

Rekomendasi : 1) 2. Pengaturan Pengaturan lalu lalu lintas lintas dua dua arah arah 2) Perpanjangan median jalan 3. Perpanjangan median jalan 3) Penutupan median jalan 4. Penutupan median jalan 4) Pelarangan parkir dan penertiban 5. kegiatan Pelarangan parkir dan penertiban di badan jalan kegiatan di badan jalan 5) Penertiban disiplin berlalu lintas 6. Penertiban disiplin berlalu lintas jalan 6) Pengadaan sarana perlengkapan 7. jalan 7) Pengadaan Sebagai sarana Tujuanperlengkapan akhir trayek

8. metromini Sebagai Tujuan

akhir

trayek

Rekomendasi : 1) Pengaturan lalu lintas sistem satu arah (SSA) sesuai kebutuhan 2) Peniadaan beton pemisah lajur pada simpang giant 3) Pelarangan parkir dan penertiban kegiatan di badan jalan 4) Penertiban disiplin berlalu lintas 5) Pengadaan sarana perlengkapan jalan 6) Relokasi Pasar Pondok Labu

Segmen 6

Segmen 7

Segmen 8

SSA Pagi Hari

Gambar 2. Saran Perbaikan Jaringan Jalan Gambar 2. Saran Perbaikan Jaringan Jalan 12 Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik (JMTransLog) - Vol. 02 No. 02, Juli 2015

209


Simpulan

ISSN 2355-4721

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1996. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum

Berdasarkan analisis di atas dapat disimpulkan bahwa jaringan jalan (ruas dan simpang) pada Kawasan Pondok Labu saat ini --- pada jam sibuk pagi, siang, dan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. sore hari --- kinerjanya buruk. Rata-rata 1996. Buku Menuju Tertib Lalu berada pada nilai pelayanan D, E, dan F. Lintas Dan Angkutan Jalan Yang Hal ini disebabkan Kondisi geometrik Tertib. Jakarta: Direktorat BSLLAK . jalan yang buruk, manajemen pengaturan Hess, Richard. 2005. Public Transport in arus lalu lintas yang tidak efisien, tingkat Developing Country. London: Sabre hambatan samping jalan yang tinggi, Foundation Elsever British Library. jumlah persimpangan yang banyak, Delivering perilaku pengguna jalan yang tidak disiplin, Root, Amanda. 2003. Sustainable Transport: A Sosial penataan ruang kegiatan yang tidak tepat Science Perspectif. London: --- keberadaan Pasar Pondok Labu, dan Pergamon, An Imprint of Elsiever kurangnya sarana perlengkapan jalan Science London. Kinerja jaringan jalan di Kawasan Pondok Labu dapat dioptimalkan melalui, upaya manajemen dan rekayasa lalu lintas yang dapat dilakukan dengan memberlakukan Sistem Satu Arah (SSA) pada jaringan jalan di Kawasan Pondok Labu sebagaimana dijelaskan pada rekomendasi pemecahan masalah. Selain itu, upaya manajemen rekayasa lalu lintas yang diusulkan, berdasarkan hasil analisis diprediksi akan bisa memperbaiki kinerja jaringan jalan yang ada saat ini. Daftar Pustaka Bardi / Coyle/ Novack. 2006. Management of Transportation. United States of America: Thomson- Western Coorporation. Button, Keneth J dan David A.Henser. 2005. Handbook Of Transport Strategy, Policy and Institutions, Handbooks in TRANSPORT Volume 6, Elsevier. Cahyadi, Dedy. 2007. Perencanaan Transportasi, Pusat Pendidkan dan Pelatihan Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan. Jakarta: PT Aulia Sakti Internasional, Engineering, Training and Management Consultasn.

210


Volume dan Kapasitas Jaringan Jalan di Kawasan Pondok Labu

Recommend Documents