Vasút
Volánbusz
Városi közlekedés
A DB Schenker Rail keleti régiójának vezetője nyilatkozott lapunknak
Stratégiai együttműködési megállapodást kötöttek a Mahart PassNave Kft.-vel
A tudatos autósok számára olcsóbb lehet a mobilparkolás
3
2014. július 30. • XXII. évfolyam, 15–16. szám
Startol a budapesti közbringa A világvárosok közlekedéséből egyre nagyobb részt képvisel a kerékpár. A drótszamarak még egy évtizede is kuriózum számba mentek Budapest utcáin, a Hajtás Pajtás kerékpáros futárai üde színfoltjai lehettek az utcáknak. A „kritikus tömeg” lassan jött össze ahhoz, hogy a városvezetés komolyabban hozzálásson a város kerékpáros infrastruktúrájának fejlesztéséhez, az addig meglévő bicikliutak inkább voltak alkalmasak szabadidős, családi örömtekerésre Gödöllőre vagy Szentendrére, mint a városon belüli mindennapos használatra. A kerékpáros nagyhatalommá válást máig akadályozza, hogy a városban alig találhatók a biciklik parkolására alkalmas helyek, és a közlekedési csomópontokba sem épültek profi, nagy kapacitású kerékpárállomások. Apró lépés a fővárosiak kerékpárra (és így mozgásra) szoktatásában a MOL Bubi, az európai uniós támogatásból kiépült közbringarendszer, amelynek nyilvános tesztelése megkezdődött, bárki számára pedig augusztusban lesz igénybe vehető. A MOL Bubi biciklik a lassú, nézelődős kerékpározáshoz kedvezőek, köszönhetően robosztus felépítésüknek és a váltó áttételeinek. A fővárosiakat azonban – várhatóan – nemcsak ez fogja visszatartani a használattól, hanem a viszonylag tetemes éves vagy féléves díj is, amelyért lényegében csak a turisztikai övezetekben, a 6-os villamos vonalán belül, illetve a Városliget irányába lehet Bubizni. Terminálok csak itt épültek, ez pedig egy fővárosi lakosnak kevés, persze a turistáknak pont jó, az 500 forintos napidíj pedig kifejezetten baráti.
4
Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál
6
www.magyarkozlekedes.hu
Seszták Miklós számít Dávid Ilona munkájára
A kormány kulcsszerepet szán a vasútnak A kormány továbbra is kulcsszerepet szán a vasútnak, és ezzel szeretné növelni Magyarország versenyképességét – mondta Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter a 64. vasutasnap budapesti rendezvényén, egyúttal megerősítette, hogy a jövőben is számít Dávid Ilonának, a MÁV elnök-vezérigazgatójának munkájára. A közösségi közlekedés kormány által 2010-ben elhatározott újraszervezésének már látszanak az eredményei, de ahhoz, hogy még több utast lehessen „visszacsábítani” a vasútra, tovább kell növelni a szolgáltatás színvonalát, „közös
erővel fel kell építenünk a jövő vasúti közlekedését” – hangoztatta Seszták Miklós az immár 64. alkalommal megrendezett vasutasnapon. A nemzeti fejlesztési miniszter kifejtette: ez a vasutasok ünnepe, azoké, akik mozgásban
tartják az országot, és akiknek jól szervezett, összehangolt munkája minden utazás mögött ott áll. A MÁV a legtöbb embert érintő közszolgáltatásként és a legjelentősebb foglalkoztatóként olyan, mint egy ország az országban. 2010-ben a kormány elkötelezte magát amellett, hogy a közösségi közlekedést kiemelkedő társadalmi és gazdasági szerepéhez méltó módon szervezi újra, és a korábbi, indokolatlanul szétdarabolt szervezeti és működési struktúra újbóli egységesítése mellett döntött – emlékeztetett a közelmúltra Seszták Miklós. „Ma már látszik, hogy az irány jó, a dolgunk csak annyi, hogy következetesen tartsuk magunkat ehhez az irányhoz” – jelentette ki. A miniszter szerint az integrációnak köszönhetően a személyszállítási közszolgáltatások hatékonysága érezhetően nőtt, a MÁV adósságállománya jelentősen csökkent. A kormány célja a következő években is az, hogy az állami forrásokat még hatékonyabban hasznosító, felelősen gazdálkodó, ütőképes szervezetet építsen tovább. A tárcavezető hozzátette, hogy ennek a törekvésnek mostanra is számos kézzelfogható eredménye van, hiszen évről évre egyre többen választják utazásukhoz a vasutat. Ezt a tendenciát tovább kell
erősíteni, a másik kihívást pedig a vasúti pályák és a járműpark korszerűsítése jelenti. A kormány számára az egyik legfontosabb feladat a Budapest–Belgrád vasútvonal modernizálása, ami a kabinet reményei szerint még ebben a ciklusban megvalósul. A fejlesztési tárca szeretne lendületet adni a nagy múltú hazai vasútijármű-gyártásnak, amely a világszínvonalú magyar mérnöki tudásra alapozva új munkahelyek megteremtéséhez és a beszállítók aktivizálásához járulhat hozzá – mondta Seszták Miklós, aki a vasutasnap alkalmából miniszteri elismerő okleveleket adott át a rendezvényen. A nemzeti fejlesztési miniszter a vasutasnapon jelentette be, hogy „minden sajtóhíreszteléssel ellentétben” továbbra is számít Dávid Ilona munkájára. A MÁV elnök-vezérigazgatója ünnepi beszédében 37 ezer vasutas kollégája nevében is megköszönte a miniszteri bizalmat, és kiemelte: a vasúttársaság elmúlt évi számai a MÁV talpra állásáról szólnak. A számok mögött sok ezer elhivatott vasutas kolléga áll, akik munkájukkal, szaktudásukkal nap mint nap lehetővé teszik a közlekedést – tette hozzá az elnök-vezérigazgató, aki az ünnepségen 85 vasutasnak, vasúti szakembernek adott át kitüntetéseket.
Emirates Airline
Napi járatot indítanak Budapestre Dubaiból A tavaly „Az év légitársasága” címet is elnyerő Emirates Airline naponta üzemelő menetrend szerinti járatot indít idén ősszel a magyar fővárosba az Egyesült Arab Emírségek legnépesebb és második legnagyobb városából. Budapest és Dubai között nagy befogadóképességű, széles törzsű Airbus A330-as repülőgépek közlekednek majd. Kétségtelen, hogy idén ez a legnagyobb horderejű bejelentés a magyar légiközlekedésben: az Emirates napi járatot indít Dubai és Budapest között a téli menetrendi időszak kezdetétől, azaz október végétől. Ami még fantasztikusabbá teszi a hírt, hogy az arab
légitársaság rögtön széles törzsű, Airbus A330 típusú repülőgéppel indítja új járatát, amely így két osztályon 278 ülőhelyet kínálva hetente összesen akár 3892 utast képes szállítani. Az illetékes magyar és dubai légiközlekedési szakemberek évek
óta dolgoznak az új járat beindításán, abból a feltételezésből kiindulva, hogy jelentős kereslet mutatkozik a Dubai–Budapest közvetlen járatra, illetve a dubai átszállással elérhetővé váló közel-keleti, ázsiai, afrikai és csendes-óceáni úti célokra. A Budapestről induló utasok egyetlen dubai átszállással el tudnak érni olyan népszerű turisztikai célpontokat, mint a thaiföldi Phuket, illetve olyan üzleti célpontokat, mint Peking, Szöul, Tajpej, Tokió vagy Sydney.
A fontos új járat elindítását célzó erőfeszítésekről Jost Lammers (képünkön) számolt be. (Folytatás a 7. oldalon)
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Kombi-siker Húsz év alatt a tízszeresére nőtt, a vasúti összforgalom 13 százalékát teszi ki a kombinált fuvarozás aránya Csehországban. A jobbnál jobb eredményeket leginkább a kombinált fuvarozás részarányának mutatóján láthatjuk. Míg 1995-ben az összforgalom 0,55 százalékát adta a kombinált fuvarozás, addig 2013-ban ez a szám elérte a 2,55 százalékot. A vasúti forgalomban lebonyolított kombinált fuvarozások arányánál is szembetűnő a növekedés. Míg 1995-ben a vasúti konténerszállítás 3,5 százalékot tett ki a vasúti összforgalomból (beleértve az akkor működő Ro-La szolgáltatást), addig 2005-ben (már a Ro-La nélkül, amit 2004-ben szüntettek meg) 6,24 százalék volt a részarány, 2013-ban pedig ez a szám 13,3 százalékra rúgott.
Új selyemút A pekingi kormány szeretné, ha nagysebességű közlekedésre alkalmas vasútvonal kötné össze az ország legnyugatibb régióját, a Hszincsiang–Ujgur Autonóm területet Kelet-Európával. A 6000 kilométeresre tervezett vonal Ürümcsiből indulva Kirgizisztánon, Tadzsikisztánon, Üzbegisztánon, Türk menisztánon, Iránon és Törökországon keresztül érkezne meg Bulgáriába. A beruházás költségét – egyelőre – 150 milliárd dollárra becsülik, ütembe helyezését 2020-ra, teljes befejezését pedig 2030ra ígérik.
Fuvarpiaci barométer
2014. július 30.
Eltűnhet a papíralapú jegy
Forradalom a vasúti menetjegykiadásban Sorra érkeznek a hírek Európa nyugati és északi részéből arról, hogy vasúti jegypénztárakat zárnak be, peronkapukat építenek, és fokozatosan kivezetik a hagyományos, papíralapú, egyszer használatos menetjegyeket a termékpalettából. Erre az útra lépne lassan Magyarország is az évek óta halódó Nemzeti Egységes Kártyarendszer révén. A holland vasúthálózaton július is használhatja egyszerre. A kár9-én megszüntették a hagyomá- tyát automatákon és kioszkokon nyos, papírra nyomtatott menetje- keresztül lehet feltölteni pénzzel, gyek és bérletek értékesítését. Ettől és ha az utas elhagyja az országot, a naptól kezdve minden, vonatra a maradványösszeget 2,5 eurós szálló utasnak rendelkeznie kell kezelési költség levonása után téholland nemzeti okos kártyával, az rítik vissza. A nemzetközi menetOV-Chipkaarttal, amelyet minden jegyekkel utazók, illetve akiket közlekedési közszolgáltató elfogad valamiért nem enged ki a kapu, országszerte (a liberalizált vasút- segítségkérő gombbal teremthethálózaton több vasúttársaság is nek kapcsolatot az operátorokkal. nyújt személyszállítási közszolgálSvédországban sem ismerettatást regionális alapon, egymás- lenek a peronkapuk és az okos sal nem versengve). A hagyomá- jegyek, de ezek az elővárosi vasnyos és chipkártyás jegyrendszer útvonalakon terjedtek el, amelyek eddig egymás mellett működött, tarifaközösségben működnek a így a ritkán utazók és a külföldi városi közlekedési rendszerekkel. turisták nem voltak rákényszerítve A távolsági személyszállítást a arra, hogy OV kártyát nagy megállótávolsávegyenek. Teljes kény- „Teljes kényszer gok és a jelentős piaci szer ezután sem lesz, a ezután sem lesz.” verseny jellemzi, így jegykiadó automatákaz egykori monopol ból és az állomási jegypénztárak- államvasút (SJ) spórol, amin csak ban továbbra is váltható egy útra tud, hogy versenyképes maradjon szóló menetjegy, ám ezért a normál a közszolgáltatási szerződéssel le jegyár felett egy euró felárat kell fi- nem fedett piaci szegmensekben zetni, ráadásul kedvezményes jegy is. Ennek részeként március 31-én így nem adható ki, csak teljes árú a 23 (még működő) állomási jegy– amit hevesen kritizálták a civil- pénztáruk közül 18-at bezártak. szervezetek. Az átállás részeként A vasúttársaság közleményében az államvasút (NS) május 12-én hangsúlyozta: mára csupán a jekísérleti jelleggel 14 nagyállomá- gyek 4 százalékát értékesítették a son beüzemelte az új, okos, egy pénztárosok, a többit automatákútra szóló jegyeket kiadó automa- ból, mobiltelefonnal vagy számítáit, amelyeket júniusban az összes tógépük segítségével vettek meg többi követett. A rendszer teljessé az utasok. A döntés hatására 400 válásakor üzemelhetik be azokat a fővel csökken az SJ létszáma, a peronkapukat, amelyeket a legtöbb megmaradt jegypénztárak Stockállomásra már telepítettek. Ezeken holm főpályaudvarán, az Arlanda csak érvényes okos jeggyel ha- repülőtéren, Sundsvall, Göteborg ladhat át az utas, úgy befelé, mint és Malmö állomásain működnek. kifelé. Az OV-Chipkaart akár az A svéd államvasút azért nem hagyújságosoknál is megvásárolható, ja jegyvásárlási alternatíva nélkül 7,5 euró az ára, és több személy az internettel nem rendelkező, az
Növekedés és csökkenés egyaránt volt az elmúlt két héten a fuvarpiacon, csak trend nem rajzolódik ki a folyamatokból. 24 százalékkal nőtt a belga import, 21 százalékkal a cseh export, ugyanakkor 12 százalékkal esett vissza a román export és 9-9 százalékkal a francia export, valamint a cseh import. A mutató 4 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2014. 07. 08–21.
automatáktól idegenkedő utasait, országszerte 600 újságosstandon és éjjel-nappali üzletben válthatók majd menetjegyek. Mindeközben itthon a fejpályaudvarok „zártperonos” be- és kiléptetése csak alkalmilag működik, felismerve, hogy az elővárosi utasok túlnyomó többsége rendelkezik Budapest bérlettel, így a városhatár és a városközpont között sosem bliccel. A BKK azonban tervezi, hogy néhány éven belül (a tervezettnél mindenképp később) legalább a metróállomások peronkapusak legyenek, amelyeken csak chipkártyás jeggyel lehet áthaladni. A városi közlekedésben amúgy is terjed, hogy a járművön való jegyváltást nem magasabb árakkal büntetik, hanem inkább megszüntetik – miközben fenntartják az első ajtós felszállási rendet, így feltöltött chipkártya nélkül nem lehet a járműveken utazni. A MÁVSTART egyelőre csak az utasok alternatív jegyvásárlásra szoktatásánál tart, ám az utasok lelkesedését csökkenti, hogy kinyomtatást nem igénylő e-jeggyel csupán a pótjegyköteles vonatokon lehet utazni, személyvonatokon nem – a vasúttársaság ugyanis még nem tud minden dolgozójának okos telefont adni. A modern, érintőképernyős jegyértékesítő automaták azonban így is terjednek, lapzártánkkor üzemelik be a legújabbakat a Ke-
leti és a Déli pályaudvaron. Még tavaly nyáron helyezte üzembe a vasúttársaság az első ilyen berendezést, és jelenleg már 56 működik belőlük az országban. Kihasználtságuk folyamatosan növekszik, egy év alatt több mint 600 ezren választották ezt a vásárlási módot. Igaz, az utasok egy része puha vagy erős kényszer hatására: az állomási pénztárak nyitvatartási idejét szűkítette a vasúttársaság, és a nagyobb állomásokon is a korábbinál kevesebb pénztár van nyitva egyes időszakokban. Legnagyobb forgalmuk a kelenföldi jegyautomatáknak van jelenleg, a 6 automatából naponta átlagosan 800-an váltanak jegyet, a Nyugati pályaudvarra és a Kőbánya-Kispest állomásra kihelyezett készülékekből pedig naponta 400-an, illetve 300-an vásárolnak. Júliusban az 56 működő automatából hetente átlagosan 20–30 ezer jegyvásárlás történt. Az elmúlt egy év során a Budapest–Cegléd–Szolnok és a Budapest–Újszász–Szolnok vasútvonal állomásain/megállóhelyein helyezett ki jegyértékesítő automatákat a vasúttársaság. A jövőben Budapest elővárosaiban, a megyeszékhelyeken, az InterCity-vonatok megállási helyein és a nagyobb forgalmú vasútállomásokon tervezi további automaták beüzemelését a MÁV-START. Andó Gergely
Megbízott főszerkesztő: Andó Gergely • Lapszerkesztő: Kuklai Katalin • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai előállítás: Gelbert ECOprint Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Előfizethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Előfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói előfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelőnk:
745. szám Ár: 520 Ft
A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2014. július 30.
Hans-Georg Werner, a DB Schenker Rail keleti régiójának vezetője
A mérethatékony európai vasútvállalat kon a piacokon, ahol minden évben nőnek az árak, miközben a minőség zuhan, szükség van saját cégre, amelyik kézbe veszi a vonataink közlekedését. Ez volt a lengyelországi befektetésünk oka is anno. – Mi volt a magyarországi jelenlét kiváltó oka? – A DB Schenker Rail Hungária története kicsit egyedi. Évtizedek óta kiváló együttműködésünk van a GYSEV Cargóval és a Rail Cargo Group vasútvállalataival, a vasúti vontatásra még közös céget is létrehoztunk az RCA-val a német-osztrák útvonalra, hogy a magánvasutak rugalmasságával szolgáltathassunk, gépcsere és személyzetváltás nélkül is Olaszország és Magyarország irányába. Az első magyar cégünket Logistic Center Hungária Kft. (LCH) néven
feladatunk – ez utóbbi érdekessége, hogy már egészen Kiskőrös állomástól történik a kiszolgálás. E példák is mutatják, hogy versenyképes áron, jól szolgáltatunk. Az új feladatokkal párhuzamosan a mozdonyok száma is nőtt, akárcsak a létszám, ma már 21 mozdony és 135 dolgozó alkotja a 2012-ben DB Schenker Rail Hungária névre átkeresztelt vállalatunkat. A névváltással is jelezni kívántuk: Magyarország fontos láncszeme a DB Schenker Rail európai hálózatának, ahol ugyanazt a színvonalat és minőséget várhatják el tőlünk, mint más országokban. Minden engedélyünk megvan ahhoz, hogy a fővonalakon is vontassunk a vonatainkkal, amire az ügyfelek rendszeresen kérnek is tőlünk árajánlatot. A magyar cégünknek ehhez van egy saját Főnix villanymozdonya is, de inkább az a jellemző, hogy tranzitban a DB Schenker Rail-csoport egy másik tagjának mozdonyára a magyar szakaszra a magyarországi cégünk biztosítja a mozdonyvezetőt. – Szükségszerű, hogy egy „komoly” vasútvállalat logisztikai központot is működtessen?
azért hoztuk létre 2001 végén, mert az Audi autógyár nem volt elégedett a belső vasútüzemének kiszolgálójával, a Rába gyárral. Meghívás alapján kértek ajánlatot több cégtől, és köztük volt a német anyavállalatunk is, akkori nevén a DB Cargo, amely végül elnyerte a megbízást, létrehozta a céget, és apportként öt BR 290-es sorozatú, 1000 kW teljesítményű tolatómozdonyt adott az LCH-nak, amivel az a tolatási mozgásokat végezhette a győri rendező pályaudvar és az Audi között. Innen fejlődött tovább a cég, minden jelentősebb gyárépítéskor újra és újra az ajánlattevők között szerepeltünk, így ma már a kecskeméti Mercedes és a Kalocsa melletti Glencore kiszolgálása is a mi
– A kérdés az, milyen infrastruktúraelemek kellenek az ügyfélnek. A terminálokat alapvetően nem vasútvállalatoknak kell létrehozniuk, működtetniük, hanem erre szakosodott cégeknek. Persze mi is használunk „saját” terminálokat, raktárbázisokat Európa-szerte, amiket testvércégünk, a DB Schenker Logistics működtet, de a DB Schenker Rail alapvetően csak a vasúti árufuvarozásra mint alaptevékenységre koncentrál. Egyedi esetek azonban ügyfélkérésre előfordulhatnak. Győrben például felkértek minket, hogy az Audi belső konténerforgalmát is mi kezeljük. Nem futamodtunk meg, felvállaltuk, de ez nem lehet a célja egy vasútvállalatnak, ahogyan a rak-
A DB Schenker Rail Hungária Kft. felügyelő bizottságát vezető Hans-Georg Werner vérbeli vasutas. Karrierjét a kölni rendező pályaudvar irányítótornyában kezdte 1982ben, és végigjárva a ranglétrát mára a DB Schenker Rail egyik meghatározó vezetője lett. Most közvetlenül a DB Schenker Rail kelet-közép-európai és közel-keleti vasúttársaságáért felel, korábban a lengyel DB Schenker Rail Polska ügyvezetője is volt. Werner urat az európai vasúti liberalizáció tanulságairól, illetve magyarországi cége helyzetéről kérdeztük. – Hogyan élték meg a német vasutasok a piacnyitást? – A piacnyitás többlépcsős, elhúzódó folyamat volt a német piacon is, még 1998-ban is 99 százalékos volt a piaci részarányunk, a maradék saját célú vasúthálózatokon (bányavállalatok, kikötők) bonyolódott, vagyis teljes volt a monopóliumunk. A liberalizációt közlekedésbiztonsági szempontból eleinte elleneztük, mivel a magánvasúti mozdonyok állapota és mozdonyvezetőik képessége sokszor nem érte el az államvasúti sztenderdeket, szabad teherkocsi pedig egyáltalán nem volt nagy mennyiségben a piacon, az emiatti kétes színvonal pedig veszélyes szituációkat szült. A piacnyitás mára teljes körűen megvalósult, aminek eredményeképp 400 vasúttársaság működik a német hálózaton, ebből 150 vasúti árufuvarozással foglalkozik. Sajnos ez számos EU-tagállamban máig nincs így. Németországban azonban hamar megtanultunk ezzel együtt élni, beláttuk, hogy ez jó az ügyfelek többségének: a verseny miatt javult a minőség, csökkentek az árak, és fejlődésnek indult az iparág, vagyis nemcsak a piaci szereplők száma nőtt meg, hanem a torta is. – Miért lettek nemzeti helyett európai vasútvállalat? – Noha a vasúti fuvarjaink 55 százaléka volt nemzetközi, valójában csak a határállomásokig volt ráhatásunk a fuvar- és a forgalomszervezésre, ami azzal járt, hogy a külföldi szakaszok versenyképtelen minősége vagy ára miatt a német szakaszon is elveszthettünk fuvarokat. Erre mindenképp reagálnunk kellett, kiépítve hídfőállásainkat előbb a környező országokban, majd lassan Európa minden liberalizált hálózatán. Ezek egy része akvizíció volt, meglévő állami és magán-vasútvállalatokat vettünk meg, más része – ahogy Magyarországon is – nulláról való építkezés. Nem adtuk fel a kooperációs stratégiát sem: amelyik piacon jó árakat és szolgáltatásokat kapunk, ott szívesen együttműködünk, hiszen egy ponton túl mi sem lehetnénk olcsóbbak, jobbak, a harc pedig csak növelné a költségeinket – romló színvonal mellett. A vasúti pályakapacitások ráadásul végesek sok fontos útvonalon, és egy szövetségesi rendszerben ezek jobban kihasználhatók. Persze ettől függetlenül készen kell állnunk arra is, hogy saját kézbe tudjunk venni egy fuvart Spanyolországtól Törökországig, nemcsak elvileg, hanem a gyakorlatban is. Ez mára megtörtént, a Transfesa cégünk intermodális hálózata lassan az egész kontinenst lefedi, az autóiparra építve, de ma már azon is túlmutatva. Azo-
tárak üzemeltetése sem. A szállítmányozók munkáját nem szabad elvennünk, az más szakma, más szervezetet és más képességeket igényel. A szállítási láncban aki túlnyújtózkodik a képességein, könnyen elbukhat, a piac nem tolerálja az ilyesmit. – Ma Törökország a sláger a piacon. Önök is arra tekintenek? – A török egy fejlődő piac. Trieszt mint tengeri hajózás számomra nem lehet megoldás – én nem ezért vagyok felelős, hanem abban vagyok érdekelt, hogy minél több árut fuvarozzunk ezen az útvonalon is vasúton. Ehhez olyan versenyképes termék kell, amely időben sokkal jobb lehet, mint a hajózás, különösen, hogy Trieszt több célállomás esetében is kitérő. Ma a vágányzárak nem teszik lehetővé ilyen termékek létrehozását, emiatt is kerestünk új alternatívákat: van olyan partnerünk, aki hajón viszi Törökországból a konténereket Constantába, és ott teszi vasútra. Előbb-utóbb azonban véget érnek az építkezések, és nekünk készen kell állnunk arra, hogy ezzel az adott pillanatban élni tudjunk. Ma az látszik, hogy legkésőbb 2017-re vasúton megszakítás nélkül elérhető lesz a Közel-Kelet jelentős része. A török vasút hihetetlen mértékben fejleszt, nemcsak a gördülőállomány vonatkozásában, hanem a pályákat is felújítják, meghosszabbítják, ez pedig előbb-utóbb a forgalomban is meg fog látszódni, különösen a nemzetközi árufuvarozásban, hiszen a közút egyre csak drágul a térségben, ami nyitottabbá teheti a versenyt akár már középtávon is. Reális cél, hogy az intermodális (konténeres, félpótkocsis) vonatunk 4 nap alatt eljusson Németországból Törökországba, amit egész úton egy mozdonyunk vontat. Mostanáig mindez csak egy álom volt. – Miért érdemes a DB Schenker Raillel fuvaroztatni? – A nagy, nemzetközi vasútvállalatok jól ki tudják használni a mérethatékonyságban rejlő előnyöket. A DB Schenker Rail vállalatai ma Európa 15 országában vannak jelen, és együttesen a legjelentősebb mozdony- és teherkocsiflottával rendelkeznek az európai piacon. A piaci igények változása esetén ezek rugalmasan átcsoportosíthatók az egyes cégek és országok között. Magyarországon például azért vagyunk versenyképesek a tolatási tevékenységben, mert egy jól bevált, hatékony mozdonysorozattal dolgozunk, amelyből a cégcsoportunk több százzal rendelkezik, így szükség esetén újabb gépek idehelyezése is napokon belül megoldható, és a karbantartást sem nehezíti az alkatrészhiány. Ilyen eszközök rendelkezésre állását kevés piaci szereplő tudja felvállalni, főleg nem ilyen áron. A DB Schenker Rail olyan nagy eszközportfólióval rendelkezik, amelyből mindig kiválasztható az adott projektre az ügyfél számára legjobb ár/érték arányú megoldás, más piaci szereplőknek azonban sokszor kompromisszumos megoldások közül kell választaniuk, hiszen kevés mozdonyt, vagont üzemeltetnek, a bérleti lehetőségek pedig meglehetősen rugalmatlanok és korlátozottak a vasúti járművek piacán. Andó Gergely
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. július 30.
Volánbusz és Mahart PassNave
Közlekedési szolgáltatások kombinált menetjegyekkel A Volánbusz Zrt. és a Mahart PassNave Személyhajózási Kft. arra törekszik, hogy méltók legyenek az utazóközönség bizalmára, és még vonzóbbá váljanak a turisták számára. A két állami tulajdonú társaság a stratégiai együttműködési szerződés megkötésével jelentős lépést tett e cél elérése érdekében – hangsúlyozta Hegmanné Nemes Sára, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium vagyonpolitikáért felelős államtitkára a megállapodás ünnepélyes aláírása, valamint a felújított Dömös kirándulóhajó átadása alkalmából rendezett sajtótájékoztatón. A szabadidős, illetve turisztikai utazási igények minél kedvezőbb és szélesebb körű kiszolgálása érdekében stratégiai jelentőségű együttműködési megállapodást kötött a Volánbusz Zrt. és a Mahart PassNave Kft. Az egyezmény szerint 2014. június 3. és szeptember 28. között az utasok kombinált menetjegyekkel, kedvezményes áron vehetik igénybe a két közlekedési
vállalat szolgáltatásait. Az utazás típusától függően a menetjegyeket, illetve a kombinált menetjegyeket megválthatják a Mahart Vigadó téri, a Nemzetközi Hajóállomás, illetve a népligeti autóbusz-állomás pénztáraiban. Ha az utas a Mahart jegypénztáraiban bemutatja a folyó évi eurolines-os menetjegyét, 10 százalékos engedményt kap a belföldi séta-, szárnyas- és prog-
ramhajó-menetjegyek áraiból. Az hajóállomások elérhetőségének jaegyüttműködés értelmében Bu- vítása, a szolgáltatások színvonadapest és Bécs között, valamint a lának emelése, a vízi közlekedési Dunakanyar települései esetében a útvonalak összekapcsolása a közhajójegy mellé az autóbuszjegy is úttal és a vasúttal – húzta alá az megváltható. Bécs esetében mind- államtitkár. két társaságnál elérhető a kombiA Mahart PassNave a legtöbb nált hajó-busz menetjegy, amellyel hajóját már felújította, átalakítotaz osztrák fővárosba hajóval, visz- ta szolgáltatásait, működését és sza autóbusszal lehet utazni. Ha a szervezetét a szabályozottság és a Dunakanyar valómelyik települé- költséghatékonyság jellemzi, tehát se a célpont, akkor a nemzetközi- egy nyereséges társaságról beszéhez hasonlóan oda hajólünk. Még egy év sem val, vissza pedig busszal „A változás telt el azóta, hogy a cég utazhatunk a Mahartnál jótékony állami tulajdonba került, egyaránt megvásárolható de a változás jótékony hahatásai hajó- és buszjeggyel. tásai már most is érzékel„A dömösi kikötő már- már most is hetők. A menedzsment ciusi átadása után most a érzékelhetők.” munkájának és az állami felújított, immár előadátulajdonos által nyújtott sok, konferenciák, rendezvények szakmai tanácsoknak és folyamahelyszínéül is szolgáló Dömös tos támogatásoknak köszönhetően kirándulóhajó átadásának örülhe- a cég adózott eredménye 2013-ban tünk” – emelte ki Hegmanné Ne- százmillió forinttal növekedett, mes Sára, a Nemzeti Fejlesztési elérte a 420 millió forintot, ami a Minisztérium (NFM) vagyonpo- várakozások szerint idén 450–460 litikáért felelős államtitkára. Mint millióra bővülhet. Nagy öröm, mondta: tavaly ősszel újra magyar hogy egy közösségi közlekedési állami többségi tulajdonba került a vállalat nyereségesen tud gazdálMahart PassNave Személyhajózá- kodni, ami ritka a közösségi közsi Kft., ezzel egységessé vált a bel- lekedés terén – mondta Hegmanné földi és külföldi hajózási turiszti- Nemes Sára. kai tevékenység, hatékonyabbá és A Volánbusz Zrt. fontos szerekiszámíthatóbbá vált a kikötői fej- pet játszik a közösségi közlekedés lesztés, ami nemzetgazdasági és megkezdett újjászervezésében. munkahely-teremtési szempontból A helyközi autóbuszos személyis fontos. A vállalat és a kormány szállításban előrehaladott állapottervei között szerepel a hajóflot- ban van a 24 Volán-társaság összeta és további kikötők felújítása, a vonása hét regionális társaságba, a
Minden agglomerációs járatot a Volánbusz üzemeltet
Eredményes szolgáltatóváltás Július 15-étől a Budakeszire közlekedő 22-es, 22A, 222-es és 922es járatot is a Volánbusz Zrt. üzemelteti, ezzel minden agglomerációs vonalon befejeződött a szolgáltatóváltás. Nap mint nap immár 150 vadonatúj autóbusz áll a közösségi közlekedést választó utazóközönség rendelkezésére a főváros buszhálózatába szervesen illeszkedő elővárosi vonalakon.
Agglomerációs buszjáratok 169E, 956-os: Pécel 64-es, 64A, 164-es, 264-es, 964-es: Solymár 218-as: Pilisborosjenő 63-as, 963-as: Nagykovácsi, Remeteszőlős 55-ös, 84E, 89E, 94E, 294E, 994-es: Gyál 13-as, 13A, 113-as, 113A: Diósd 287-es, 287A: Budatétényből, illetve Kamaraerdőből Budaörs felé 40-es, 40E, 140A, 188E, 940-es: Budaörs 88-as, 140-es, 140B, 172-es, 272-es, 972-es: Törökbálint 38-as, 938-as: Csepelről Szigetszentmiklósra (Lakihegyre) 22-es, 22A, 222-es, 922-es: Budakeszi
Mint ismert, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Fővárosi Önkormányzat megállapodása alapján a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) közbeszerzési pályázatán nyertes Volánbusz Zrt. 8+2 évre kapta meg a jogot a főváros közlekedésében is fontos szerepet betöltő agglomerációs vonalak üzemeltetésére. Mindössze néhány hónapra volt szükség ahhoz, hogy az utolsó elővárosi járatot is bekapcsolják a projektbe: július 15-étől a Budakeszire közlekedő 22-es, 22A, 222-es és 922-es buszjáraton is vadonatúj, alacsonypadlós, akadálymentesített járműparkkal vette át az autóbuszos közösségi közlekedés szolgáltatási feladatait a Volánbusz, amely így a fővárosban és a hozzá tartozó tizenkét településen több százezer utasnak nyújt az eddigieknél ké-
nyelmesebb utazást. Az agglomerációs közlekedésben részt vevő összesen 167 autóbusszal együtt 2011 óta több mint 300 új busz állt forgalomba a fővárosban, de ezzel koránt sincs vége a nagy ívű járműbeszerzési programnak: a cél továbbra is a buszflotta folyamatos megújítása, amelynek eredményeként 2018-ra már csak alacsonypadlós autóbuszok közlekednének Budapest útjain. Az utolsóként átadott budakeszi vonalakon munkanapokon 27 szóló MAN A21 Lion’s City autóbusz áll forgalomba. A járművek minden korszerű igénynek megfelelnek: teljes hosszukban alacsonypadlósak és akadálymentesítettek, kamerarendszer működik bennük, az utazást légkondicionáló teszi még komfortosabbá. Az új buszok megkönnyítik az idősek, a mozgásukban korlátozottak és a babakocsis szülők közlekedését. A Budakeszin forgalomba álló MAN járműveket a közösségi közlekedésben Magyarországon először
Magyar Ikarusok és földgázhajtású Van Hoolok
Folytatódik a fővárosi buszpark megújítása Újabb 15 vadonatúj, Magyarországon összeszerelt alacsonypadlós Ikarus autóbusz állhat forgalomba Budapesten. Az autóbuszok beszerzése a Budapesti Közlekedési Központ által biztosított forrásokból valósul meg, a végső összeszerelést és az üzemeltetést a BKV végzi. Ezzel egyidejűleg júliusban 12 darab, sűrített földgázzal (CNG) működő Van Hool busz érkezett a magyar fővárosba. A BKK és a BKV döntése értelmében a korábbi három után még 15 vadonatúj magyar busz érkezik Budapestre, így több mint 10 év után folytatódik a magyar buszok újbóli térhódítása a fővárosban. Az Ikarus V127 típusú, 12 méter hoszszú, szóló, alacsonypadlós autóbuszokat korszerű, a legszigorúbb károsanyag-kibocsátási normáknak is megfelelő dízelmotorok hajtják.
A buszok vételára 52 millió forint, ez további összesen 3,5 millió forintos anyagbeszerzéssel (például festék, akkumulátor, gumi) és körülbelül 2,5 millió forint értékű, a BKV által elvégzett végső összeszerelési és fényezési munkával egészül ki, ezért ez igen kedvező végső beszerzési árat jelent. Az alacsonypadlós szóló Ikarus autóbuszok egy kísérleti jel-
legű projektben, az úgynevezett PKD (partially knocked down kit) konstrukcióban készülnek. A PKD megoldás lényege, hogy a gyártó csak a jármű karosszériáját gyártja le, vagyis a minden elemében új busz alkatrészek formájában érkezik a Magyar Autóbuszgyártó Kft.-től a BKV-ba. Az összeszerelést, a fényezést, a belső tér kialakítását a BKV végzi. Ezzel a módszerrel az új buszok költséghatékonyabban készülnek egy komplett jármű vásárlásához képest, ezenkívül a jármű kialakítása a budapesti utasigényekre szabható. Számos járulékos értéket is hordoz
a projekt, hiszen a gyártásban részt vevő személyzet olyan tapasztalatokkal gazdagodik, amelyekkel nemcsak a későbbi karbantartásra készül fel, de az új technológiákat elsajátítva más típusoknál is alkalmazható tudásra tesz szert. A BKK és a BKV közötti közszolgáltatási szerződés beruházási programja alapján már elkészült első három alacsonypadlós szóló Ikarus Budán állt forgalomba. Ez a három autóbusz eddig összesen több mint 4400 kilométert tett meg mintegy 326 órás hasznos üzemidő alatt, és ez alatt csak három kisebb olyan meghibásodás for-
teljes folyamat lezárása ez év végére várható – jelentette ki az NFM államtitkára. Dévényi Gergely, a Volánbusz Zrt. vezérigazgatója szerint az együttműködés jó példája annak, hogy a nagy múltú állami vállalatok képesek a megújulásra, és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, illetve a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő támogatásával olyan megállapodást tudnak kötni, amely a piaci igényekhez alkalmazkodva kényelmes, alternatív utazási lehetőséget biztosít az utazóközönségnek. A Mahart PassNave Kft.-é a legnagyobb hajópark a Dunán, Németországtól a Duna-deltáig több mint 30 hajóval, 70 kikötővel és több mint 100 úszótesttel rendelkezik. Spányik Gábor ügyvezető igazgató úgy vélte: a Volánbusszal aláírt szerződés nagyon fontos a társaság életében. Sok fejlesztés áll még a cég előtt, több eszközt, hajót, kikötőt és ingatlant kell úgy megújítania, hogy azok a mai és jövőbeni elvárásoknak, de elsősorban az utasok igényeinek is megfeleljenek. Spányik Gábor elmondta, hogy az NFM támogatásának köszönhetően elindították járataikat a Kis-Duna-ágban, a társaság kevésbé rugalmas menetrendjét pedig éppen a Volánbusszal kötött megállapodás révén próbálják jobban az utazóközönség igényeihez közelíteni. Dékány Zsolt megjelenő, Euro 6 normának megfelelő motorral és a környezetterhelés csökkentését is segítő korszerű automata sebességváltóval gyártották. A buszokat FUTÁRral is felszerelték, így az utastérben és a jármű oldalain elhelyezett belső és külső kijelzők folyamatos és aktuális tájékoztatást adnak a járat útirányáról és a soron következő megállókról. A menetrendek, a járatszámok és a tarifák itt is természetesen a meglévő fővárosi BKK-rendszerbe illeszkednek. A járatok útvonala nem, a buszok menetrendje azonban megváltozik: a nagyobb forgalmú irányba (reggel Budapestre, délután Budakeszire) a járatsűrűség változatlan marad; a kisebb forgalmú irányba (kora reggel Budapestről Budakeszire, kora este pedig az ellenkező irányba) az indulási időpontok kissé módosulnak; kora hajnalban és késő este néhány 22A járat 922-es jelzéssel közlekedik, az éjszakai járat sűrűbb megállási rendje szerint. dult elő, amely menetkimaradást vagy az érintett jármű lecserélését eredményezte. Az eddigi kedvező tapasztalatok alapján született döntés a további 15 jármű beszerzéséről. Júliusban újabb 12, sűrített földgázzal (CNG) működő alacsonypadlós, szóló Van Hool NEW A330 CNG típusú autóbusz érkezett a svájci Lausanne-ból a magyar fővárosba. A 12 busszal együtt nyár végére összesen 49 gázüzemű busz áll forgalomba a dél-pesti térségben. A 2004–2006 között gyártott szóló, teljesen alacsonypadlós, a kerekes székkel közlekedő utasok fel- és leszállására is alkalmas, Euro 3-as motorral szerelt járművek futásteljesítménye alacsony, darabonként körülbelül 6,5 millió forintba kerültek.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2014. július 30.
Komplex fuvarfeladat a szállítmányozóknak
Hogyan érkezik vasúton a kő a sztrádaépítéshez? A Sped-Trans Hungária Kft. a Rail Cargo Hungaria Zrt.-vel együttműködve 2014 áprilisában homokos kavicsszállítást indított Felsőzsolca és Szajol között. A projekt időtartama alatt várhatóan ötszázezer tonna anyagot szállítanak le több bányából az M4-es Strabag Általános Építő Kft. által épített autópálya-szakaszára. E szállítás részleteit mutatjuk be cikkünkben. A belföldi vasúti árufuvarozás mára szinte egzotikummá vált, ám a felpörgött infrastruktúra-beruházások hatására ismét rendszeressé váltak a homokot, követ, sódert és hasonló anyagokat szállító tehervonatok. E fuvarfeladatok a komplexitásuk miatt a bányavállalatok, a szállítmányozók, a fuvarozók és az építők precízen koordinált együttműködését igénylik. Az infrastruktúra-beruházásokat több évig tervezik, készítik elő, csak ezután jöhet a tendereztetés. A kiíró nem határozza meg, hogy pontosan honnan hova történjen az anyagszállítás, és nem jellemző annak előírása sem, hogy a beépített anyagok egy része vasúton kell hogy érkezzen a beruházás helyszínére. A betonelemek, kavics, homok vasúton is jól szállítható, ráadásul a vasúti szállítás versenyképességének kifejezetten kedvezett a tavaly júliustól a belföldi közúti árufuvarozás díjait jelentősen megemelő útdíj is. Így – mondhatni – reneszánszukat élik a bányák, betonelemgyárak és az építkezések között ingázó irányvonatok. A 2014–2020-as EU pénzügyi ciklus az eddiginél lényegesen szerényebb közúti beruházásokkal számol, de a vasúti beruházások mennyisége is harmadával, felével csökkenhet. Ez azonban még kicsit odébb van, 2015 teléig még pörög a kerék, az előző pénzügyi ciklus terhére megvalósuló projektek akkorra futnak csak ki – az új ciklus terhére pedig még egyetlen tendert sem írtak ki. Jellemzően a generálkivitelező rendeli meg a nyersanyagokat a bányavállalatoktól, amelyek az előírt átadási pontig, általában a legközelebbi vasúti rakodóig, szerencsésebb esetben közvetlenül a vasúti vagonig a bánya eszközeivel juttatják el az árut. A berakodást – ha kell – a vevő (a beruházás kivitelezője) által megbízott szállítmányozó szervezi meg. Akár a bánya, akár a szállítmányozó (és annak alvállalkozója) felelőssége a vagonok rakodása, a gördülékeny, gyors berakodás érdekében mindenképp folyamatos munkakapcsolat lesz a két fél között. A vonatok továbbítása értelemszerűen vasútvállalati feladat, erre ma számos alternatíva van a piacon, ebben a szegmensben valódi a verseny. A kirakás helyét a kivitelezővel együtt választja ki a szállítmányozó. A fővonalak mentén ez rendre állomási közcélú rakodóvágány, esetleg iparvágány, a mellékvonalakon azonban – vágányzár mellett – elfordulhat, hogy közvetlenül a vasútvonal és az épülő út „kereszteződésénél”, a nyíltvonalon rakodnak, minimalizálva ezzel a környező közutak, települések terhelését, az útkárokat. A kirakodás lényegesen nehezebb művelet, mint a berakodás, ráadásul meghatározott idő alatt kell vele
Biztonság A vasúti átjárókban évente több tucat súlyos, akár halálos baleset történik, ezért korszerű jelzőberendezések kiépítésével és Vasútbiztonsági Roadshow-val próbálják tudatosítani az emberekben, hogy rendkívül veszélyes, ha a KRESZ szabályait megszegve közelítenek a vasúti átjárókhoz. A program keretében idén nyolc Balaton-, illetve Velencei-tóparti település átjárójában lesz ilyen rendezvény. A MÁV 12,5 milliárd forintot használhat fel közlekedésbiztonságot javító fejlesztésekre, ebből majdnem 900 milliót fordítanak a sorompók korszerűsítésének első ütemére. A keretből augusztus közepéig több mint 44 átjárót szerelnek fel félsorompóval és LEDoptikával. A sorompóprogram ősszel 126 helyszínen folytatódik.
Parkolóépítés végezni, részben azért, mert más áruk kirakását is meg kell oldani az adott helyen, de azért is, mert a gazdaságos fuvarlebonyolítás érdekében a vagonoknak mihamarabb vissza kell indulniuk újabb rakodásra. A kirakást ezért jellemzően a vasúti kocsik szakaszos mozgatásával segítik, így a kirakónak nem kell a vonat mentén mozognia, mindig a vasúti kocsik állnak a pont megfelelő helyre. Mivel a vonat mozdonya végig aszszisztál a kirakáshoz, így a munka végeztével a vonat szinte rögtön indulhat is vissza a berakási helyre. Természetes, hogy az ilyen fuvarfeladatokhoz fix kocsicsoportot használnak, a magánvasutak esetén még a mozdony is lehet fix, így a szállítás a többi fuvarfeladattól nem zavartatva bonyolítható le, az elvárt nagyfokú pontossággal. Persze ehhez az is kell, hogy a vasútvállalat „jól szervezze” a pályavasúttal a vonat útját, időben értesítse a szállítmányozót a kirakás, berakás megkezdhetőségének időpontjáról, és megfelelő műszaki állapotú, magas rendelkezésre állású eszközökkel rendelkezzen a fuvarfeladat lebonyolításához. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) beruházásában épül 29 kilométer hosszan az M4-es autópálya Abony és Fegyvernek között. A Sped-Trans Hungária szállítmányozó cég tavaly óta működik együtt az autópálya 13,2 kilométeres, Tisza-híd és Fegyvernek közötti III. szakaszának építésében a nyertes vállalkozóval, a feladatuk alapanyag-beszállítás. Ugyan az építési munka még az elején jár, viszont az anyagbeszállítás a szajoli vasútállomásról az autópálya nyomvonalára már most is folyamatos – tudtuk meg Loppert Dánieltől, a NIF Zrt. kommunikációs vezetőjétől. „Amikor lehetőségünk van, igénybe veszszük a kötöttpályás teherszállítást, amely egyrészt környezetkímélő, másrészt nem terheli a közúti forgalmat, harmadrészt pedig jelentősen több alapanyag beszállítását teszi lehetővé egy fuvarral, mint közúton” – tette hozzá a kommunikációs vezető. A tender kiírásakor a potenciális pályázók megkezdik az árajánlatuk kidolgozását, több lehetséges alternatívát is vizsgálva. Így a szállítmányozótól is több bánya és több kirakási hely viszonylatában kérhetnek vasúti árat. Az épülő útszakasz hossza okán előfordulhat, hogy a vonatokat nem is egy, ha-
nem két vagy több helyen rakodják ki az építkezés mentén, minimalizálva a közúti szakasz hosszát. A nagy volumen és a kivitelezési technológia pedig azt is megkívánhatja, hogy az anyagot sem egy, hanem több bányából hozzák el. Egy autópálya-építés az egész piacot megmozgatja, arra több szállítmányozó és vasútvállalat is rámozdul, ahogy az útépítő cégek is keresik ezeket a cégeket, egyszerre akár többet is. Az útépítések sebességére jellemző, hogy „csúcsidőben” heti négy, 1500–1800 tonna árut szállító vonat is érkezik az építkezésre, amit egy szerelvénynyel már le sem lehet bonyolítani, hanem kettőre van szükség. Ha a frekvencia heti hat vonatra nőne, már négy szerelvényre is szükség lehet. Márpedig egy „komolyabb” építkezésre akár félmillió tonna kő és homok is érkezhet, ami 300-nál is több vonattal szállítható csak le. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnöke, CEO elmondta: büszke rá, hogy a vasúttársaság mintegy 10 éves jó kapcsolatot ápol partnerével, a Sped-Trans Hungáriával. Az ebben a projektben elszállított félmillió tonnás árumennyiség a Rail Cargo Hungaria teljes éves fuvarmennyiségének 1,5 százalékát teszi ki, az Építőanyag termékcsoporton belül pedig 16 százalékot képvisel. A berakás Felsőzsolcán, a bánya iparvágányán történik a 28 nyitott (Eas) kocsiból álló tehervonatba. A fuvarozás szoros menetrend szerint zajlik. A vontatási tevékenységet a Rail Cargo Hungaria saját vontatógépével vagy RCH irányítású géppel végzi, ami egyszerűbbé és gördülékenyebbé teszi a szolgáltatást. A menetrend kialakításánál fontos szempont volt, hogy a térségbe más nagy projektekhez is adnak fel hasonló jellegű árut azonos vagy a közelben található célállomásokra, így a szállítások ütemezésénél a térségben szolgáltatást nyújtó más vasútvállalatok tevékenységeit is figyelembe vették. Annak érdekében, hogy a be-, illetve kirakó cégek megfelelően fel tudjanak készülni a vonatok fogadására, a rakott, illetve az üres vonatokat egyaránt előjelentik. Ezzel az ütemterv mindenki számára könnyebben tartható, váratlan eseményeknél (például vágányzárak, balesetek) is pontosabban meg lehet határozni a vonatok érkezését. A vasúti fuvarszervezők alapvetően az iparvágányos rakodást preferálják, úgy a ki-, mint a bera-
káskor, hiszen ott „egyértelmű” az üzemben tartó személye, tartósan le lehet nála kötni a vágánykapacitást, nem feltétlenül kell másokkal osztozni a helyen. A közcélú rakodó már „aki kapja, marja” eset, a pályavasút általában az első megrendelőnek biztosítja annak használatát, a később jövőnek jó esetben egy kompromisszumos megoldás, rosszabb esetben egy jóval drágább alternatíva jut csupán. Egy nagyberuházásnál a megegyezés felé nyomja az érintetteket, hogy a kivitelező megadja, melyik beszállító mikor, mennyi ideig foglalhatja a vágányt – neki ez így a legolcsóbb és a leghatékonyabb, a beszállítók meg „just in time” rendszerben szállítanak, ahol a késésnek komoly következményei lehetnek. Az ilyen fuvarokhoz általában jó előre rendelnek menetvonalat a vasútvállalatok, ezzel is minimalizálva egy esetleges váratlan vágányzár lehetőségét. Egy hosszabb ideig tartó szállítás során szinte biztos, hogy a vonatnak legalább részben más időpontban, netán kerülő útirányon kell közlekednie vágányzár miatt, havi akár kétezer pályakapacitás-korlátozás mellett ez elkerülhetetlen. A vágányzárakról a vasútvállalatok még csak-csak, de a fuvaroztatók, szállítmányozók (és az utasok) alig-alig kapnak előre tájékoztatást, a vágányzár alatt is csak az van igazán képben, aki ott van a helyszínen, a megbízó szinte sötétben tapogatózik. Abban pedig csak reménykedni lehet, hogy nem lesz komolyabb baleset az érintett útvonalon, sem olyan természeti csapás, amely többnapos pályakizárással jár. Hiába sűrű európai viszonylatban is a magyar vasúthálózat, a kerülő útvonalak száma igencsak korlátozott, jellemzően a kisebb forgalmú vonalak alacsonyabb tengelyterhelhetősége miatt (egy jobb fővonalon több áru lehet egy kocsiban, mint egy rosszabb mellékvonalon). A fent leírtak eredőjeként a szállítmányozó egy konkrét építőipari fuvarfeladatot szinte csak akkor vehet biztosra, ha az megkezdődött, addig csak a költsége van vele és szervezőmunkája, az első megkereséstől az első vonat indulásáig egy év is eltelhet – foglalta össze Grébner Melinda, a Sped-Trans ügyvezető igazgatója a cikkünkben leírt konkrét tehervonati rendszer tapasztalatait. A teljes kivitelezés befejezése 2016 őszén várható. Andó Gergely
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában jelenleg 13 Pest megyei településen zajlik az elővárosi vasúti közlekedést segítő P+R parkolók kiépítése. 2014 végére összesen 20 helyszínen 1801 P+R, 790 kerékpártároló, 20 buszmegálló, 8 buszforduló áll majd a közlekedők rendelkezésére. A településeken biztonságossá teszik a kapcsolódó út- és járdaszakaszokat, térfigyelő rendszert alakítanak ki, és ahol szükséges, közvilágítást is telepítenek. A fejlesztés eredményes közbeszerzési eljárást követően további 7 településen folytatódhat 2014 év végétől: Herceghalomon, Száron, Máriabesnyő-Gödöllőn, Maglódon, Ócsán, Gyónon és Felsőlajoson összesen 577 P+R és 270 B+R épülhet.
Villamosítás 2016-ban villamosítják a Sátoraljaújhely és Mezőzombor közötti 40 kilométeres vasútvonalat. A költségek nagy részét uniós forrásból fedezik, a többit a MÁV fizeti. A pályát is rendbe teszik. 2012 őszén Mezőzombor és Bodrogkeresztúr között cserélték ki a pályát, idén ősszel a Bodrogkeresztúr–Olaszliszka–Tolcsva, 2015 nyár elején pedig az Olaszliszka–Tolcsva–Sárospatak szakasz következik. A Sárospatak és Sátoraljaújhely közötti részen 2016-ban indulhat a munka, és akkor építhetik ki a felsővezetéket is a teljes vonalon. A felújítás után a mostani 80 kilométer/órás tempó helyett 100–120 kilométer/órával is mehetnek majd a vonatok. Idén a decemberi menetrendváltástól visszatérnek az InterCityk Budapest és Sátoraljaújhely között. Napi egy IC-pár jár majd, 3 óra 40 perces menetidővel.
Együttműködés Az albán villamosenergia-ipar fejlesztéséről és a közlekedési együttműködés bővítéséről tárgyalt egyebek mellett Szijjártó Péter, a külgazdasági és külügyminisztérium parlamenti államtitkára Arben Ahmetaj albán gazdasági miniszterrel Budapesten. Áttekintették, hogy az idén 2 százalék feletti növekedést produkáló albán gazdaságban milyen szerephez juthatnak magyar vállalatok. Tárgyaltak a magyar-albán vasúti együttműködésről, amelynek fő célja a Budapest–Tirana közvetlen vonatközlekedés megindítása.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. július 30.
Nemzeti Mobilfizetési Zrt.
A tudatos autósok számára olcsóbb a mobilparkolás Július 1-jén sikeresen elindult a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. országosan egységes közterületi mobilparkolási rendszere. Az új platformon az indulás óta a felhasználók csaknem félmillió parkolási tranzakciót hajtottak végre, egyes viszonteladók – az országos rendszerhez való csatlakozásukat követően – megháromszorozták az általuk bonyolított napi parkolási tranzakciók számát. A hónap elején elindított Nemzeti Mobilfizetési Rendszer részét képező, országosan egységes – az eddigi 42 helyett 70 helyen elérhető – közterületi mobilparkolási rendszer az indulást követő első két hétben (13 üzemnap alatt) 480 737 érvényes parkolási tranzakciót bonyolított le, miközben 438 822 parkolás ellenőrzését végezték el az önkormányzatok parkolási tár-
saságai, és az autósok 50 746 autópálya e-matricát vásároltak az új rendszeren keresztül. A Nemzeti Mobilfizetési Zrt. hat viszonteladóval indította el országosan egységes közterületi mobilparkolási szolgáltatását. Ezek a partnerek többféle mobilfizetési megoldással, eltérő tranzakciós díjakon kínálnak mobilparkolási szolgáltatást az autó-
soknak. Az eddig legnépszerűbb, „Az autósoknak meg kell szoka mobiltelefon-egyenleg terhére niuk a mobilparkolás terén július SMS-sel bonyolított, úgynevezett 1-jétől megvalósult kínálati piacot, ad hoc mobilparkolás 75 forintos és mint minden más szolgáltatás díján a piacvezető Telekom nem esetében, ki kell választaniuk a számukra legjobbat. Edmódosított, a két másik dig sem az ad hoc, SMSszolgáltatónál (Telenor és „Minden alapú mobilparkolás volt Vodafone) viszont e díjak szolgáltató a legolcsóbb megoldás, növekedtek. Az országoországos azonban a más megoldást san egységes rendszerhez csatlakozott további mo- szolgáltatást kínáló szolgáltatók nem tudtak mindenhol mobilparkolási szolgáltatók- nyújthat.” bilparkolást biztosítani, nál, illetve közvetlenül a Nemzeti Mobilfizetési Zrt.-nél így az autósok nem szokhattak át azonban az autósok az eddiginél a költségkímélőbb módszerekre. olcsóbban is igénybe vehetik a Az egységes rendszer elindulásáközterületi mobilparkolási szol- tól azonban minden mobilparkolágáltatást. si szolgáltató országos szolgálta-
Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
A 8 kilométer hosszú északi szakasz egy 600 méteres felüljáróval kezdődik, majd 2 kilométeres alagutat követően a Budakalászi úton egy csomópontba köt be, innen pedig újra egy 3,2 kilométer hoszszú alagutas szakasz következik egészen a 10-es úti csomópontig. A tervezési szerződésre, amely tartalmazza az építési engedély megszerzését is, június 21-én a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kiírta a közbeszerzési eljárást. A kivitelezés – forrás rendelke-
zésre állása esetén – legkorábban 2017-ben kezdődhet. A nyugati szektor, a 10. sz. főút és az 1. sz. főút közötti szakasz nyomvonalára előzetes környezeti vizsgálati dokumentáció készült, ami öt lehetséges alapváltozatot, illetve azok kombinációit tartalmazta. A környezetvédelmi hatóság erre adott véleménye alapján a következő lépésben (4. ütem) környezeti hatástanulmányt kell készíteni. A nyomvonal hossza megközelítőleg 18 kilométer, ennek több mint a fele szakaszosan alagútban vezet. A szakasz kivitelezése a 2020–2027-es uniós költségvetési ciklus első felében indulhat el.
dult beruházásban szinte mindenhol befejeződött a humuszolás. Az árvízvédelmet biztosító körtöltés földmunkáit – két átereszt kivéve – a kivitelező befejezte. Jelenleg az áteresz építése folyamatban van. Csöbör Katalin, a térség országgyűlési képviselője elmondta: „az északi elkerülő fontos ráhordó szerepet tölthet be a tervek szerint még a jelenlegi ciklusban megépülő, Miskolcot Kassával össze-
kötő autóút mellett is. Itt is valóban minden mindennel összefügg, ugyanis az új gyorsforgalmi kapcsolat várhatóan további jelentős gazdasági és turisztikai fejlődést generál majd a városunkban és a térségben élők számára.” A szeptemberi indulást követően a teljes projektre vetítve az előrehaladás mértéke csaknem 40 százalékos, a folyamatok a tervezett ütemben haladnak.
Négy ütemben bővül tovább az M0-s Az M0-s déli szektorának fejlesztése, valamint a körgyűrű továbbépítése az északi és a nyugati szektorban az elmúlt évek legnagyobb horderejű budapesti közúti beruházása. Az M0-s déli szakasza Magyarország legnagyobb igénybevételnek kitett gyorsforgalmi útja, a nyári csúcsidőszakban átlagosan mintegy 75–100 ezer jármű halad át rajta naponta. Az első ütemben folytatódik a déli szektor szélesítése, július közepén már megkezdődtek a munkálatok az M7–M1 közötti 2,7 kilométer hosszú szakaszon. Itt a meglévő 2x2 sávos autóút forgalmának folyamatos fenntartása mellett a bal
pálya kiépítésével 2x3 sávot és egy leállósávot alakítanak ki, a bal pálya befejezését követően pedig a régi, elhasználódott jobb pályát is újraaszfaltozzák. A beruházás 2015 őszére fejeződik be. Eredményes közbeszerzési eljá-
rás esetén az M6-os autópálya és az 51. sz. főút között 11,5 kilométer hosszan betonburkolatot kap az elhasználódott bal pálya (2. ütem). A szakaszon mindenhol kicserélik a szalagkorlátokat, ahol szükséges, a kandelábereket is. A Hárosi híd mederhídjának felszerkezetét teljesen kicserélik, 130 ezer négyzetméter zajfalat telepítenek. A beruházás befejezése 2017 nyarára várható. Az északi szektor előkészítése (3. ütem) ütemterv szerint halad.
Átadás 2015-ben
Épül a Miskolcot elkerülő út A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában 5,8 kilométer hosszan, 2x1 sávon kerülhető majd el Borsod-Abaúj-Zemplén megye székhelye. A közlekedők 2015 késő tavaszán vehetik birtokba az elkerülő utat. A miskolci elkerülő észak-északkelet irányban kerüli el a várost, az M30-as autópálya megépült cso-
mópontja és a Zsigmond utca csomópontja között. Az elkerülő elsőfokú árvízvédelmi gátként szolgál
majd, teljes mértékben megoldva a térség településeinek árvízproblémáját. A majdnem 10 hónapja in-
tást nyújthat. Ezért az az autós, aki tudatos vásárlóként összehasonlítja az árakat és a szolgáltatásokat, e hónap elejétől az eddiginél olcsóbban tud mobilparkolni az ország valamennyi közterületi fizetős parkolási övezetében” – nyilatkozta Veres Mihály, a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. vezérigazgatója. A piaci verseny kialakulásától a társaság azt várja, hogy középtávon a parkolás kényelmi díjai mérséklődjenek, egyúttal a szolgáltatási portfólió tovább bővüljön, ezzel is erősítve a Magyarországon elérhető készpénzkímélő mobilfizetés fejlődését.
KONFERENCIANAPTÁR – 2014 Szakmai találkozók kiadónk szervezésében • Szeptember 18.: Magyar Vasút 2014 • Október 8.: Magyar Fuvarozói Fórum • November 6–7.: Szállítmányozás 2014 Az időpontok még módosulhatnak Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2014. július 30.
IBM
Okos technológiák a repülésben 2016-ban minden hetedik jegyet online, okos telefonon vagy közösségi médián keresztül értékesítenek majd, de több légitársaság már most is digitális csatornákon kommunikál utasaival. A cégek árrése folyamatosan csökken, miközben az utasok igényei nőnek – a versenyt az nyeri, aki az új technológiák alkalmazásával kényelmesebbé és élményszerűbbé teszi a repülést. A légiközlekedés folyamatos fejlődése megköveteli, hogy annak technológiai háttere is egyre korszerűbb legyen. Ez azért is fontos, mert a légi iparban hatalmas változások indultak az elmúlt években. Miközben csökkent a légitársaságok által elérhető árrés, a verseny egyre fokozódott, a növekvő vásárlói igények, valamint az új digitális és informatikai eszközök együttesen minden eddiginél nagyobb kihívást jelentenek a légitársaságok számára. Ezt támasztja alá az is, hogy egyes kutatások szerint a különböző digitális csatornákon, okos telefonon és a közösségi médián keresztül értékesített jegyek aránya 2016-ra eléri a 14 százalékot, míg a hagyományos módon, utazási irodákban, pénztárakban vásárolt jegyek aránya egyre csökken. Mindezek alapján elmondható, hogy a légitársaságoknak minden téren lépést kell tartaniuk a technológiai fejlődéssel annak érdekében, hogy megőrizzék pozíciójukat. Az IBM, amely több
mint 50 éve partnere a légiközlekedési ágazatnak, nagy tapasztalattal rendelkezik ezen a téren, hiszen hardveres és szoftveres megoldásokkal egyaránt segíti az érintett vállalatokat versenyképességük megőrzése érdekében. Az új, intelligens technológiák és megoldások alkalmazása ugyanis nemcsak az ügyfelek irányába folytatott kommunikációt javítja, hanem az üzemanyag-fogyasztás, a karbantartás és az üzemeltetés optimalizálásában is segíti a légitársaságokat. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az IBM több légitársasággal együttműködve egyedi, jól működő technológiai megoldásokat dolgozott ki a vásárlói élmény javítására és a költségek optimalizálására. A személyre szabott kommunikáció ma már elengedhetetlen a versenyképesség megőrzéséhez. Az Air France–KLM például az IBM technológiájának segítségével dolgozta ki saját, valósidejű tájékoztatáson alapuló rendszerét. A légitársaság utasai e-mailben
vagy SMS-ben automatikus értesítést kapnak, ha például késik a járatuk vagy más beszállókaput kell használniuk, mint amit előzetesen jeleztek számukra. Emellett javították a helyfoglaláshoz, a törzsutasprogramhoz, a szállodaés bérautó-foglaláshoz kapcsolódó szolgáltatásokat is. A fejlesztések hatására csökkentek a társaság költségei, az ügyfelek pedig gyakrabban veszik igénybe ezeket a szolgáltatásokat. A FinnAir számára pedig az IBM olyan megoldást fejlesztett ki, amely lehetővé teszi az utasok számára, hogy a légi utazás a lehető legkellemesebb és legegyszerűbb legyen. A finn légitársaság számára kidolgozott megoldás figyelembe veszi az utas speciális profilját, így például azt, hogy törzsutas vagy még tapasztalatlan utazónak számít, hány éves, vagy milyen különleges érdeklődési köre van. Így az utas mobilalkalmazások segítségével teljes körű támogatást kap az utazás során. Az Air Canada és az IBM kapcsolata húszéves múltra tekint vissza. A stratégiai együttműködés fontos mérföldkövei voltak az 1997-ben kötött hétéves kiszervezési megállapodás, a Canadian Airlinesszal való fúzió során nyúj-
tott támogatás és a 2001-ben kapott si lehetőséggel egészült ki, az Air egymilliárd dolláros, stratégiai Canada több díjat is kapott, és a kiszervezésről szóló újbóli meg- mai napig ez az egyik legkeresetbízás. A légitársaság legnagyobb tebb applikáció az App Store-ban. és hosszú távú számítástechnikai Az IBM folyamatosan segíti a partnereként az IBM két évtize- vele együttműködő légitársasáde nyújt segítséget informatikai gokat, hogy innovatív eszközök ütemtervének kidolgozásában és használatával helytálljanak az megvalósításában. egyre fokozódó versenyben egy Az elmúlt években napról napra válaz IBM segített kidol- „A személyre szabott tozó piacon. Az új, gozni az Air Canada intelligens technoazon értékesítési csa- kommunikáció lógiák alkalmazása tornáit is, amelyeken elengedhetetlen.” azonban nemcsak a keresztül a korszerű, jobb ügyfél-kommuönkiszolgáló ajánlatokat juttatják nikáció és támogatás elérésében, el az utasoknak. Ennek nyomán hanem az üzemanyag-fogyasztás, 2009 óta rendelkezésre áll az Air a karbantartás és az üzemeltetés Canada App, amely Apple iPhone/ optimalizálásában is segít a légiiPod, valamint BlackBerry készü- társaságoknak. Az IBM 2013-ban a repülőgéplékeken is elérhető, és amellyel az Air Canada úttörőnek számít gyártó Airbusszal lépett szövetaz észak-amerikai légitársaságok ségre, hogy a piac szereplőinek új között. Az alkalmazás egy ikonon megoldásokat fejlesszen. Smarter keresztül aktiválható, amely az át- Fleet nevű közös platformjukon fogó információ- és szolgáltatáskí- intelligens karbantartási és repülőnálathoz vezető átjáróként szolgál. gép-vezérlési szolgáltatásokat kíEzek közé tartozik a helyfoglalási nálnak, de a rendszerben optimális lehetőség, a beszállókártya-letöl- üzemanyagfogyasztás-felügyelettés vagy a bérautó-foglalás. re, biztonságos dokumentációAz új alkalmazások hatékony- kezelésre és mobil megoldások ságát jól mutatja, hogy a mobil alkalmazására is van lehetőség. check-in költsége 80 százalék- A platform az Airbus e-megoldásakal alacsonyabb a hagyományos in és az IBM Intelligent Operations check-in pultnál való bejelent- Center technológiáján alapul, kezésnél. Ezen felül a légitársa- amelyek segítségével az adatok ságnak már csak feleannyi időre elemzésére és megjelenítésére is van szüksége az új szolgáltatások lehetőség nyílik. A Smarter Fleet bemutatására és kiajánlására az IBM-felhőn keresztül működtetügyfeleknek. Az alkalmazásért, hető, így az üzemeltetésre fordított amely 2011-ben mobil helyfoglalá- összegek is alacsonyabbak.
easyJet
Két új bázis, halkabb és takarékosabb gépek Amszterdamban és Portóban nyit új bázisokat az easyJet, amely a holland fővárosban három, a portugál nagyvárosban pedig két A320 típusú gépet állomásoztat majd. A diszkont-légitársaság eközben új hajtóművekkel szereli fel a gépeit, ezáltal csökkentve az üzemanyag-fogyasztást, a zajszintet és az egy ülőhelyre jutó költségeket. Az amszterdami Schiphol reptérről már 1996 óta szállnak fel easyJet gépek, napjainkban 21 városba repülhetnek innen az utasok. A holland repülőtéren a légitársaság 9 százalékos piaci részesedésével a második helyen áll. Az amszterdami bázison három A320 típusú gép állomásozik majd jövő
tavasztól, amelyek lehetővé teszik, hogy több desztinációt érintve és korábbi időpontokban repüljön a légitársaság, kedvezve ezzel az üzleti utasoknak is. Az easyJet az extra kapacitások mentén 600 ezerrel több utasra számít, ami 16 százalékos növekedést jelenthet évről évre. A bázis nyitásával 120
munkahelyet teremt a légitársaság, és további 3500 állás nyílik meg helyben a terjeszkedés kapcsán. Még idén novemberben indul az easyJet Amszterdam–Hamburg járata, amely hetente hatszor repül majd a két város között. A portói Francisco de Sa Carneiro repülőtéren két A320as géppel nyitja meg bázisát az easyJet, 80 pilótát és fedélzeti személyzetet vesznek fel. A légitársaság Portugálián belül Portón kívül még Lisszabonba, Faróba és Funchalba repül.
Emirates Airline
A Budapest Airport vezérigazgatója elmondta: „hihetetlen öröm számunkra, hogy Budapesten üdvözölhetjük az Emirates légitársaságot. Erre az évre szolgáltatásaink jelentős fejlesztését ígértük, és a Budapest Airport rendkívül büszke arra, hogy bejelentheti az egyik legnagyobb globális légi fuvarozó érkezését, különösen így, hogy az Emirates mindennap repülni fog, ráadásul széles törzsű géppel. Keményen dolgoztunk velük az elmúlt öt évben azon, hogy a gyorsan növekvő forgalmú Budapestet is vegyék fel a járathálózatukba, és nincs kétségem afelől, hogy ez az új, napi rendszerességgel közlekedő járat nagyon népszerű lesz.” „A konnektivitás és a mobilitás kulcsfontosságú a világgazdaság működésében, és budapesti járatunk új lehetőségek egész tárházát nyitja meg a magyar emberek előtt” – fejtette ki Tim Clark, az Emirates Airline elnöke. „Ügyfeleinknek – beleértve az utasokat és az exportőröket is – a du-
11–12 százalékkal mérséklődnek. A beruházással a gépek zajszintje is jelentősen csökken, akár 15 százalékkal is alacsonyabb lehet, mint a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) ajánlásában megfogalmazott elvárás. A hajtóművek a CFM párizsi gyárában készülnek. Az egységekhez mintegy 450 beszállítótól rendelnek alkatrészeket. A CFM becslése szerint az új hajtóművek összesen mintegy 10 000 munkahelyet biztosítanak Európában és az Egyesült Államokban.
Pegasus Airlines
Napi járatot indítanak Budapestre Dubaiból (Folytatás az 1. oldalról)
Mindeközben bejelentették, hogy Európa elsőszámú légiközlekedési hálózata 270 hajtóművet rendelt meg a CFM International S.A.-tól. Az új hajtóművekkel 35 darab Airbus A320 és 100 darab új generációs Airbus 320neo repülőgépet szerelnek fel hamarosan. Az easyJet A320neo gépei a korábbi típusokkal szemben 13–15 százalékkal kevesebb üzemanyagot használnak majd. A 180 férőhelyes A320neo típusú gépen az easyJet várakozásai szerint az egy ülőhelyre jutó költségek
bai csomópontunkon keresztül gyorsabb átszállást biztosítunk számos, jelenleg kevésbé intenzíven kiszolgált desztináció, például Sydney, Taipei és Phuket felé. Ezek a fontos úti célok új keresletet generálnak, segítik a kétoldalú kereskedelem fejlődését a keleti piacokkal, és továbberősítik a magyar gazdaság versenyképességét. Globális hálózatunk végső soron minden ügyfelünknek hasznára válik.” Az Emirates a világ negyedik legnagyobb légitársasága, bázisrepülőtere az Egyesült Arab Emírségek fővárosában található Dubai International Airport. A Közel-Kelet vezető légitársasága 224 repülőgépből álló flottát üzemeltet, amely kizárólag széles törzsű légi járművekből áll (Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340 és Airbus A380), és világszerte 143 desztinációra közlekedik. A tavaly 44,5 millió utast szállító Emirates „Az év légitársasága” címet is elnyerte a SkyTrax, a vezető globális légiközlekedési tanácsadó vállalat szavazatai alapján.
Isztambul heti négyszer A második legnagyobb török légitársaság, a Pegasus Airlines még soha nem indított menetrend szerinti járatot Budapestre, mostantól viszont heti négy alkalommal érkezik Boeing 737-800 típusú repülőgéppel.
Ismét egy új járatot és egyben egy új légitársaságot köszöntöttek a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. A török Pegasus Airlines néhány héttel ezelőtt jelentette be, hogy járatot indít az isztambuli Sabiha Gökcen repülőtérről Budapestre. A légitársaság döntésével hetente újabb négy járattal erősödik a kínálat a Budapest–Isztambul viszonylaton. A Pegasus hétfőn, szerdán,
csütörtökön és vasárnap érkezik a magyar fővárosba. A fehér alapon jellegzetes piros flypgs.com feliratot viselő gépek menetrend szerint 11.20-kor érnek Budapestre, majd negyvenperces fordulót követően 12.00-kor indulnak vissza, hogy mintegy kétórányi út után helyi idő szerint 15.05-kor érkezzenek az isztambuli repülőtérre. Az első járatot a légitársaság magyar kapitánya, Sebestyén Tamás repülte Budapestre, aki 2010-ben érkezett Boeing 737-es kapitányként a Pegasushoz. Rajta kívül még két magyar pilóta dolgozik a légitársaságnál. A kapitány a leszállás után elmondta: nagyon örült, hogy éppen ő hozhatta el szülőhazájába az új járatot. A Pegasus Airlines Törökország második legnagyobb légitársasága, amely jelenleg 52 gépes flottát üzemeltet (48 darab Boeing 737800-as és 4 darab Airbus A 320-as), amelylyel a múlt évben több mint 16 millió utast szállítottak 97 célállomás között. A flottát a következő években a legújabb Airbus A320 Neo típusra váltják, amiből eddig 75 darabra adtak le megrendelést.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. július 30.
