Vojenské nákladní automobily. Škoda. František Kusovský

Vojenské nákladní automobily

Škoda

František Kusovský

Vojenské nákladní automobily

1919 –1950

Škoda

Grada Publishing


Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.


Vojenské nákladní automobily Škoda 1919–1950 TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE: Vydala Grada Publishing, a.s. U Průhonu 22, Praha 7 [email protected], www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 5394. publikaci Odpovědný redaktor Petr Somogyi Odborný redaktor Jan Martof Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Fotografie a výkresy z fondů Státního oblastního archivu v Plzni Fotografie na obálce Státní oblastní archiv v Plzni Počet stran 144 První vydání, Praha 2014 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s. © Grada Publishing, a.s., 2014 Cover & Layout Design © Jakub Náprstek, 2014 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN 978-80-247-4827-6 ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE: 978-80-247-8929-3 (ve formátu PDF) 978-80-247-8930-9 (ve formátu EPUB)

Obsah Několik slov úvodem 6

Počátky výroby automobilů Škoda v Plzni 7 Těžké začátky 8 Další zakázka, první export 17

Vlastní cestou 23 První etapa: nalézt cestu 23 Druhá etapa: cesta nalezena 24 Větší a silnější 27 Nejmenší a nejmodernější 29 Základní kámen automobilové výzbroje: třítunový automobil 35 Největší z připravované řady 41 Po kolejích i po silnici 43 Místo malého lehký 45 První malá bilance 52

Po letech přípravy začíná výroba 53 Vývoj pokračuje souběžně s výrobou 53 Větší a silnější podruhé 64 Konečně zásadní objednávka 67 Lehké dvoutuny pro armádu 77 Největší a nejvýkonnější československý předválečný automobil 81

Bídná léta válečná 89 Rozpaky a kudy dál 89 Naděje v podobě švédského námořnictva 91 Zakázky pro Rumunsko a Jugoslávii mohou pokračovat 93 Smutný osud největšího předválečného československého nákladního vozu 98 Zachrání zcela nový automobil výrobu? 103 Ledová sprcha 106

Válka skončila, nejistota zůstala 113 Snaha udržet výrobu automobilů 113 Škoda 4S podruhé na scéně 114 Nové automobily pro armádu 125 Labutí píseň 129

Zamyšlení na závěr 134 Základní technické údaje nákladních vojenských automobilů vyrobených nebo navržených v Plzni 135 Přehled typů

142

Poděkování na úplný závěr 144

Několik slov úvodem Přestože se historií výroby užitkových automobilů v Plzni zabývám s přestávkami mnoho let, rozhodnutí uspořádat výsledky tohoto snažení a předložit je veřejnosti ve mne dozrálo teprve nedávno. Významnou roli při tom sehrálo několik myšlenek. Současný globalizovaný svět zcela setřel rozmanitost konstrukčního přístupu jednotlivých značek. V dnešním pojetí jsou tradiční značky výrobců často použity pouze proto, aby vznikl dojem pestré nabídky, obvykle se ale jedná o automobily vzniklé na základě společného vývoje, tedy technicky zcela identické. Právě proto mám rád dobu, kdy automobily (platilo to však obecně) byly konstruovány nejen s ohledem na ekonomiku výroby, ale kdy nutně dávalo značce tvář i konstrukční řešení. Tato okolnost v dnešní době nesporně přeje vzniku mnoha monografií připomínajících výrobu automobilů v „předglobalizační“ době. Obliba těchto publikací je ještě umocněna postupným zánikem tradičních výrobců na celém světě, což u nás doma znamenalo praktický konec výroby nákladních automobilů. Je to skutečnost, kterou mnozí z nás stále neseme velmi těžce. Výroba nákladních automobilů měla v Československu tradici od samého počátku vzniku tohoto odvětví a i přes neblahé politicko-ekonomické vlivy si dlouho držela úroveň srovnatelnou se světem. Proč právě vojenská vozidla z Plzně? Řekne-li se automobil Škoda, automaticky se všem vybaví město Mladá Boleslav, protože zde koncern Škoda realizoval svou velkosériovou produkci a tato značka zde působí dodnes, ačkoliv boleslavská továrna už dlouhá desetiletí koncernu Škoda nepatří a od konce druhé světové války užitkové automobily nevyráběla. Mezi znalci je známá výroba automobilů v Plzni ve spojení s licenční produkcí luxusních osobních automobilů Hispano-Suiza, případně s veskrze užitkovými a v provozu levnými parními Sentinely. O dalších aktivitách oddělení „Vozidla“ plzeňské Škodovky se toho ví velmi málo. Není divu – minulý režim neměl zájem a ani důvod tuto historii připomínat (na rozdíl od historie jiných tradičních tuzemských výrobců), a tak upadla v zapomnění. Pokud se někde hovořilo o historii užitkových automobilů Škoda, bylo to výhradně ve vztahu k produkci v Mladé Boleslavi. Doufám, že se mnou budete po přečtení této publikace souhlasit, že se v případě vojenských nákladních vozů z Plzně jednalo o velice nadčasové automobily progresivní konstrukce, patřící k absolutní špičce své doby (a to nejen doma). Užitková vozidla z plzeňské Škodovky odrážejí úroveň, technologické a materiálové možnosti, stejně jako duchovní potenciál jednoho z největších evropských strojírenských koncernů své doby. Nakonec si dovolím požádat čtenáře při čtení této knihy o shovívavost. Místy bude jistě patrné, že nejsem profesionální historik. Tuto skutečnost ani nijak netajím. Ale mohu přísahat, že v knize jsou uvedeny pouze informace a poznatky doložitelné archivními dokumenty. Že by bylo vhodné najít ještě další prameny? Ano, nepochybně, ale zatím to z mnoha důvodů není v mých silách. Věřím, že i tak tato kniha splní vaše očekávání. Autor

6

Počátky výroby automobilů Škoda v Plzni Konec 1. světové války přinesl v politickém i ekonomickém uspořádání Evropy mnoho zásadních změn. Mimo jiné došlo, jako v důsledku každého válečného konfliktu, k velkému pokroku v technickém rozvoji. Co to znamenalo pro plzeňskou Škodovku? Nejpodstatnější změnou byl politicky a možná i ekonomicky podmíněný odchod rodiny Škodů z jimi založené společnosti. Majoritní podíl ve firmě získal v září roku 1919 francouzský strojírenský gigant Schneider. Jméno Škoda mělo v té době už ovšem velmi dobrý zvuk, a tak se nový vlastník trochu takticky rozhodl si původní název ponechat i neponechat: firma se jmenovala Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni. I nové vedení Škodových závodů v Plzni bylo velmi prozíravé ohledně rozhodnutí o dalším směřování v zavádění nových výrobních programů. Je samozřejmé, že tento strojírenský gigant, který se zabýval celou škálou výroby od těžkého strojírenství přes elektrotechniku až po významnou zbrojní výrobu a který měl k dispozici vlastní zdroje surovin, energií a vlastní metalurgií, měl po skončení první světové války zájem nahradit výpadky ve zbrojní výrobě jinou perspektivní výrobou. V této době se ve světě začala dynamicky rozvíjet výroba automobilů. Tento obor byl sice ještě relativně nový, ale měl již jasnou koncepci a existovalo mnoho praktických zkušeností, včetně poznatků získaných v právě ukončeném obrovském válečném konfliktu. A tak podnik v roce 1925 učinil známý krok a vstoupil do výroby automobilů, a to převzetím firmy Laurin a Klement v Mladé Boleslavi, čímž okamžitě rozšířil své výrobní portfolio o další perspektivní obor. Tato skutečnost byla již mnohokrát popsána a připomenuta, takže postrádá smysl opakovat známé věci. Již jsme zmínili, že známá a jinými

Vojenské nákladní automobily Škoda

7

Počátky výroby automobilů Škoda v Plzni autory zpracovaná je i produkce v licenci vyráběných luxusních osobních automobilů Hispano-Suiza a parních nákladních Sentinelů. Výroba těchto vozidel se realizovala výhradně v Plzni. Musíme ještě připomenout, že vedení Škodovky se vyznačovalo při hledání nejlepšího způsobu využití výrobních kapacit dobrou intuicí. Rozhodnutí, zda využít licence nebo začít s vlastním vývojem, byla častá a většinou obchodně správná. Nákup licence zkracoval náběh výroby, umožňoval rychlé zkoušky a také rychlé uplatnění výrobku na trhu. Kromě cenných zkušeností získala firma čas na přípravu a uvedení podobného výrobku již zcela vlastní konstrukce. Tématem této knihy je však výroba většinou speciálních nákladních vojenských automobilů, která byla v Plzni zavedena již po první světové válce, ale ze všech aktivit Škodovky je asi tou nejméně známou. Již jsme uvedli, že každý válečný konflikt přináší kromě hrůz a utrpení i rozvoj techniky. První světová válka, konflikt do té doby nevídaného rozměru, nebyla výjimkou. A právě automobil, nový dopravní prostředek, který na přelomu 19. a 20. století hledal svou podobu a možnosti využití, dokázal své možnosti a účelnost i ve vojenské oblasti. Kromě zatím známého využití k přepravě osob a nákladu se nabízela další možnost, která se ukázala být pro vojsko zásadní: přesun těžké vojenské techniky, zejména dělostřelecké. Náhrada koňského zápřahu „tractorem“ přepravu zefektivnila, umožnila zvýšit rychlost přesunu, bylo možné přepravit těžší techniku na větší vzdálenosti a stačila k tomu méně početná obsluha. Válka sice skončila, ale zdálo se logické, že taková výroba bude perspektivní i nadále. Vznikl nový československý stát, který – stejně jako další státy – potřeboval vyzbrojit nově vznikající armádu. Tento proces samozřejmě probíhal na základě poznatků z nedávno ukončené války. Armádní kruhy myšlenku „tractorů“ přijaly jako podmínku vzniku automobilních dělostřeleckých baterií a pro velkou zbrojní firmu se jejich výroba mohla stát vhodným rozšířením vděčných armádních zakázek. A tak v Plzni již v srpnu 1919 vzniklo oddělení zabývající se „vozidly“.

Těžké začátky Záležitost na první pohled jednoduchá ale vůbec jednoduchou nebyla. Situaci velmi výstižně shrnulo „Memorandum panu ministrovi“, sepsané dne 20. února 1920 náčelníkem 19. oddělení Ministerstva národní obrany Kučerou, stejně jako dopis podplukovníka Knispela, přednosty výzbrojního odboru, ze dne 14. června 1920 (č.j. 364960/N.O. V-19) „ve věci žádosti o rozhodnutí záležitosti koupě traktorů“, rovněž adresovaný ministru národní obrany. Z obou dopisů se dozvíme, že již v první polovině roku 1919 poptávalo ministerstvo u domácích automobilek výrobu dělostřeleckých traktorů, jeřábových vozů a pojízdných dílen. Žádná z továren neměla o tuto výrobu zájem, a to ani automobilka Praga, patřící Českomoravským strojírnám, jejíž typy „U“ a „Z“ by přicházely v úvahu a která měla s podobnou výrobou zkušenosti z válečných let. Zájem však projevila společnost Škoda v Plzni. I když tato firma dosud s výrobou tohoto druhu zkušenost neměla, ministerstvo tuto možnost upřednostnilo před možným okamžitým

8

Pojízdná dílna československých autobaterií. Na nádvoří plzeňské Škodovky stojí jedna z dokončených dílen na podvozku typu „U“ s přívěsem

Pohled na montáž agregátů, vpředu čtyřválce lehčího typu traktoru „U“, v pozadí kliková skříň šestiválce „Z“. Bloky válců a hlavy byly pro oba typy společné


9

Počátky výroby automobilů Škoda v Plzni nákupem automobilů v rakouské továrně Austro-Daimler ve Vídeňském Novém Městě. V pozadí tohoto rozhodnutí stálo vlastenectví a myšlenka na nezávislost na zbrojních dodávkách z potenciálně nepřátelského státu. A tak Škodovka obdržela v srpnu roku 1919 objednávku na 14 kusů traktorů 50HP typu „U“, 96 kusů 80HP H typu „Z“, 10 kusů vozů jeřábových na podvozku typu „Z“, 16 kusů pojezdných dílen na podvozku typu „U“, a to i s rizikem, že dodavatel v tento okamžik nebyl schopen kalkulovat cenu rozsahem tak významné zakázky! Dodavatel prostě nebyl schopen spočítat cenu, protože s podobným druhem výroby neměl sebemenší zkušenosti, nebyl na nic podobného připraven – a na straně druhé trochu (možná hodně) zneužíval své výsadní postavení v tomto kontraktu. Svědčí o tom snaha vedení koncernu Škoda vyřešit zakázku (nikoliv výrobou) pouhým přeprodejem již zmíněných rakouských Austro-Daimlerů, tedy pouze obchodním postupem: stát by nenakupoval přímo, ale přes prostředníka, tedy firmu Škoda, která by inkasovala tučnou marži. Za poznámku stojí , že v rakouském Austro-Daimleru držely Škodovy závody v období první světové války významný akciový podíl. Stát, zastoupený Ministerstvem národní obrany, však podobný postup nedopustil. Následující měsíce ovšem představovaly pro státní úředníky horké chvíle. Protože termín dodávek nové techniky byl ve hvězdách a politická situace, zejména na Slovensku, vyžadovala neodkladné řešení, zakoupilo ministerstvo 35 tahačů v Rakousku přímo od Daimlera. Tato skutečnost byla ihned náležitě skandalizována v denním tisku, i když z čistě racionálního hlediska se jednalo o správné rozhodnutí. Rakousko tehdy nesmělo vyrábět žádná vozidla, a proto tamní výrobci vítali jakoukoliv možnost prodeje ze svých plných skladů, aby si zajistili finanční přežití – tudíž byly automobily k dostání za velmi nízké ceny.

Šestiválcový motor typu „Z“ na brzdě při zkoušce výkonu

10

Nový československý stát byl ale za tento krok pranýřován. Otázka národní cti byla v této době velmi silná a informovanost obyvatelstva o zákulisí obchodu nulová. Tisk si tak přišel na své. To nejhorší však teprve mělo přijít: Ministerstvo národní obrany konečně obdrželo od koncernu Škoda cenovou nabídku, která byla oproti nabídce od Austro-Daimleru trojnásobná, ale současně neměla být závazná (mohla být dále navýšena až o 30 %) s tím, že termín dokončení zakázky nebyl stále znám. Na tuto cenovou kalkulaci se však je nutné částečně dívat i z jiného úhlu. Zatímco pro Daimlera bylo rozhodující zbavit se za každou cenu materiálu, který zbyl z nerealizovaných dodávek rakouské monarchii, protože jeho odbyt nebyl reálný, v Plzni museli naopak výrobu teprve zavést, což je vždy spojeno s ohromnými náklady. Nelze vyloučit, jak již bylo zmíněno, ani zneužití bezkonkurenčního postavení jediného dodavatele, v úvahu je třeba vzít i situaci, v níž se firma vzhledem k vnitřním změnám nacházela. Někomu to možná může připomenout současné tanečky kolem armádních zakázek, jen těch loajálních státních úředníků je zdá se méně... Jak už to ale u státních zakázek bývá, i zde se našlo řešení a armáda v průběhu let 1921 až 1924 (jiný zdroj uvádí roky 1920–1923) nové vozy od Škodovky převzala. Celkem československá armáda odebrala čtyřicet šest vozů Škoda „U“, z toho šestnáct „pojezdných“ dílen a třicet tahačů děl (inventarizace dodávek z roku 1940 uvádí jen

Fotografie z náročných zkoušek v okolí Jáchymova, kde byl pod přísným dohledem vojenské komise zkoušen silnější typ „Z“


11

Počátky výroby automobilů Škoda v Plzni

Ohromný buben za zadním kolem není brzda, ale kryt koncového převodu čelními koly

Při příležitosti kontroly postupu prací se před téměř hotovým traktorem typu „U“ nechali vyfotografovat pánové z pražské centrály koncernu spolu s vedením plzeňského závodu. K fotografování přizvali i mechaniky, kteří se na vzniku pro firmu nového výrobku podíleli

30 kusů celkem), a sto šest kusů výkonnějšího typu „Z“. Součástí přejímky byly koncem srpna 1921 velmi náročné zkoušky v Krušných horách v okolí Jáchymova. Lze se tedy domnívat, že první kusy armáda skutečně převzala až na základě těchto zkoušek, které iniciovala – tedy teprve koncem léta 1921.

12

Dělostřelecké tahače typu „U“ a „Z“ byly, jak jsme již uvedli, původní konstrukcí automobilky Praga z let 1915 až 1916. Když vojenská správa v roce 1921 přebírala první kusy, nejednalo se o nijak moderní techniku. Musíme si uvědomit, jak rychle se automobil v této době vyvíjel. U vozidel bylo použito konstrukční řešení, které se stále vymezovalo proti koňskému zápřahu. Jejich srdcem byly zážehové motory o rozměru válce 115 × 180 mm a s rozvodem SV. Pro typ „U“ byl použit čtyřválcový motor s výkonem 50 HP (tedy necelých 37 kW při 950 otáčkách za minutu), silnější typ „Z“ poháněl šestiválec o stejném rozměru válce a s výkonem 80 HP (necelých 59 kW při 950 otáčkách za minutu). Jinak byly oba typy konstrukčně identické. Převodovka byla čtyřstupňová, doplněná redukcí, řidič měl k dispozici osm převodů. Na nejnižší převod při plných otáčkách motoru dosáhl traktor rychlosti 1,3 km/h, jeho maximální rychlost činila pouhých 13,5 km/h. Zato spotřeba dosahovala při průměrné rychlosti 7,5 km/h 80 až 100 kilogramů těžkého benzinu a 10 kilogramů oleje na 100 km. Tyto traktory lze bez nadsázky nazvat ocelovými monstry. Technické údaje budí údiv (a dnes i úsměv). Připomeňme si parametry slabšího typu „U“: při délce 6400 mm, šířce 2250 mm a výšce 3000 mm vážil traktor připravený k jízdě plných 9 tun. Mohlo na něj být naloženo 5 tun nákladu, dalších až 20 tun mohly vážit zapřažené přípojníky (dnešní terminologií přívěsy), které mohly být připojeny až tři a každý mohl nést až 3 tuny nákladu. Naviják vyvinul tažnou sílu 6000 kg. Pro typ „Z“ platí podobné údaje: jeho váha však činila celých 12 tun, nosnost byla shodná s menším typem, při celkové délce 6,74 m. Samozřejmě díky vyššímu výkonu motoru byla jeho tažná síla proti typu „U“ ještě vyšší. Oba typy se pohybovaly na ocelových kolech úctyhodného průměru (typ „U“ vpředu 1400 mm, vzadu 1800 mm, typ „Z“ vpředu 1500 mm, vzadu 2000 mm). S traktorem „U“ měl koncern Škoda plány i v civilním sektoru. Jak uvádí dobový prospekt, nabízí se traktor nasadit jako konkurenci pro lokální železniční tratě. Argumentuje se v něm poznatky získanými právě při zmíněných zkouškách v okolí Jáchymova. Citujme tedy dobový materiál:

„

Poznámky o využitkování traktoru „U“ Traktor „U“ 50 HP hodí se všude, kde se jedná o transport těžkých břemen buď na jednom, nebo více přívěsech. Námi prováděné jízdy prokázaly, že náš traktor „U“ může transportovati jeden závěs v celkové váze 12 000 kg při zatížení traktoru 4000 kg na stoupání až do 8 % rychlostí 1,3 km za hodinu. Průměrná rychlost vlaku na silnici 2–4 % je 5 až 7 km za hodinu dle stavu silnice. Provedena byla jízda vytrvalosti v hornaté krajině v okolí Jáchymova, z Ostrova přes Klínovec (nadmořská výška 1244 m) do Výprt a zpět, v celkové délce 66 km. Při této jízdě byla překonána relativní výška 713 m a překonáno stoupání do 13 %. Ku jízdě použity jak státní, tak i okresní silnice. Na traktoru bylo naloženo 5000 kg a táhl dva přívěsy zatížené užitečným břemenem po 4000 kg, takže celkový náklad užitečný byl 13 000 kg. Vlastní váha jednoho přívěsu byla 2500 kg, takže celková váha tažného břemene byla 13 000 kg.


13


Taková byla v roce 1921 představa o autovlaku, konkurentu železnice. Brzdění přívěsů průběžnou brzdou z místa řidiče nebylo ještě technicky vyřešeno. Každý „přívěsník“ měl brzdaře

Docílena průměrná rychlost 7,5 km za hodinu, při čemž sluší se uvážiti, že stoupání bylo nepřetržité v délce 17 km. O této jízdě, konané u příležitosti zkoušek s 80 HP traktorem, jest zmínka ve zkušebním protokolu komise M.N.O. (Ministerstva národní obrany), týkajícím se 80 HP traktoru, t. čís. 2656 ze dne 27. srpna 1921 v tomto znění: „g) Na žádost zástupců Škodových závodů zjišťuje komise tímto, že pro případ eventuální potřeby byl po dobu všech jízd přibrán ještě 50 HP traktor, který dělal veškeré jízdy ssebou, a dne 6./VIII. vypraven na způsob silničního vlaku s dvěma vlečňáky a celkově zatížen 13 tunami užitečné váhy, veškeré jízdy bez nejmenší poruchy vykonal.“ Konečně byla provedena ještě jedna zatěžkací zkouška našeho traktoru 50 HP a sice se 4 vlečňáky, jak znázorňují přiložené fotografie. Na každém vlečňáku o vlastní váze 2500 kg byla naložena prkna ve váze 4100 kg, při vlastním zatížení traktoru užitečným břemenem 5000 kg, takže celkové užitečné břemeno obnášelo 21 400 kg a celkové tažené břemeno činilo 26 400 kg. Transport byl proveden na silnici s maximálním stoupáním 11 %. Na tomto stoupání byla rychlost jízdy 1,3 km za hodinu, při stoupání mezi 2 až 4 % byla průměrná rychlost 6 km za hodinu. Shora uvedené nasvědčuje, že traktoru 50 HP dá se velmi dobře využíti pro dopravu těžkých břemen jako silniční lokomotivy. Tuto vynikající tažnost našeho traktoru 50 HP doplňuje účinným způsobem navijadlo o tažné síle 6000 kg, které umožňuje překonati při shora uvedených břemenech stoupání až do 25 %.

14

Tam, kde zvolená dráha vykazuje stoupání nad 5 % do 15 %, popř. i více, mohl by býti traktor vyzbrojen 2 přívěsníky po 4 tunách užitečné váhy. Průměrná rychlost vlaku byla by přibližně rovněž 6 km za hodinu, na dobré silnici při celkové váze užitečného břemene 12 tun. Analogicky případ druhý dal by se použíti v rovině při špatnějším stavu cest, anebo chtěla-li by se docíliti na ní větší průměrná rychlost, která by pak obnášela kolem 9 až 10 km za hodinu. Délka těchto tratí, jako tratí lokálních, by se pohybovala mezi 20 až 30 km, v předpokladu denně jedné jízdy tam a jedné zpět. Výhoda užití autovlaku jako lokální dráhy spočívá oproti železnici v té okolnosti, že silnice procházejí přímo městečky a vesnicemi, kdežto u železnic se toho nedá všude docíliti. Může tedy autovlak ve většině případů dovézti zboží až na místo určení a odpadá daleká doprava zboží povozy na nádraží a z nádraží. Dráha autovlaku může býti snadno v případě potřeby prodloužena, nebo i přeložena, třeba jen dočasně, aniž by tím vznikly značnější nové výlohy. Kde toho třeba, dá se provésti též jako trať okružní. Další výhodou autovlaku jest, že se dá provoz jím zavésti i do výše položených míst, neboť jak vidno z poznámek, může náš traktor bez obtíží překonati značná stoupání. Oproti lokální železnici byla by úspora na obsluhujícím personálu, neboť vystačilo by se u autovlaků s polovičním počtem zřízenců.


15


Řez převodovou skříní typu „Z“

16

Opotřebování silnice zavedením jízdy autovlaky nebylo by větší, než jest normální, neboť specifické tlaky kol na povrch silnice jsou, jak ukazují přiložené tabulky, menší než u těžkých koňských potahů o nosnosti 40 q a ježto rychlost autovlaků jest malá. Ježto zatížení zadní osy traktoru při nákladu 4 tun zůstává pod 10 000 kg, není obavy, že by silniční objekty, které musí snésti tlaky parních silničních válců, by jízdy autovlaky nesnesly. Provoz autovlaků by byl oproti provozu lokální železnice značně levnější, jak ukazuje následující přibližný výpočet rentability. Při tomto výpočtu předpokládáno: 1 traktor pro stálý provoz, 1 traktor v záloze. Délka trati 30 km, denně 1 jízda tam a zpět, tj. 60 km, užitečný náklad 20 tun, dále 360 dní provozu, příspěvek správy dráhy na udržování silnice 1/2 ročního obnosu, příspěvek dráhy na převálcování silnice, které se provádí jednou za 10 let, činí 1/3 obnosu. Do výpočtu zahrnuta stavba 1 budovy v hlavní stanici s kanceláří, skladištěm a garáží a stavba 1 budovy menší na druhém konci trati jako skladiště zboží. Amortisace počítána u vozidel stále užívaných 10 %, u traktoru záložního 5 %, u budov 2 %. Zúročení investovaného kapitálu 8 %. (Zdroj: Dobový prospekt traktoru Škoda typ U)

Následuje složitý výpočet nákladů, jako výhodnější varianta samozřejmě vychází provoz autovlaku. Není známo, zda se některý podnikatel nechal inspirovat tímto prospektem, spíše asi nikoliv. Nesrovnatelnou nevýhodou oproti železnici byla především omezená rychlost, v prospektu deklarované rychlosti nebyly nijak oslňující, nemluvě o problémech nastávajících s příchodem zimy.

Další zakázka, první export Na další zakázku pro dodávku nákladních vojenských automobilů si v Plzni museli počkat až do léta 1927. Mezitím se konstrukce mimo jiné zabývala vývojem obrněných automobilů PA, které však nebudou v této knize pojednány, protože se přece jenom jedná o poněkud odlišnou a vysoce specializovanou záležitost. Bělehradskému zastoupení Akciové společnosti, dříve Škodových závodů v Plzni, se podařilo v rámci dodávky dělostřeleckého materiálu získat zakázku na dodávku dělostřeleckých traktorů pro ministerstvo národní obrany Srbského království. Obchod byl stvrzen smlouvou označenou číslem „Pov.A.T.Broj 5278“ z 22. července 1927. Ze strany koncernu šlo zřejmě opět o trochu riskantní krok, protože předpoklady pro splnění smlouvy bylo nutné vytvořit teprve dodatečně. I tentokrát se využila licence, protože vhodný automobil vlastní konstrukce zatím nebyl k dispozici. Byl rozhodnuto použít typ Latil TAR 4 z francouzské továrny Charles Blum et Cie, Suresnes. Tato volba nebyla z mnoha důvodů nijak překvapivá. Mimo tehdejších politických vazeb Československa s Francií či kapitálového propojení Škodovky s koncernem Schneider je zde třeba vidět i poměrnou technickou vyspělost vzoru. Spíše než jako vyspělejší lze tento vůz oproti předchozím plzeňským typům „U“ a „Z“ označit za avantgardnější. Snad i proto se tímto vozem v Plzni trochu zabývali již v roce 1925. Latil TAR 4 rovněž vznikl již za 1. světové války. Charakterizoval ho především trvalý pohon kol obou náprav a současné řízení všech kol. Řízení bylo provedeno tak, že středy náprav se pohybovaly po stejném poloměru, nebylo tedy nutné použít mezinápravový diferenciál. To dávalo tahači určenému k tažení děl do hmotnosti 9000 kg určitě dobré trakční i manévrovací schopnosti. Nejmenší poloměr otáčení nedosahoval hodnoty ani pěti metrů. Vůz byl poháněn benzinovým šestiválcem 105 × 140 mm s rozvodem OHV, který dával výkon 65 k při 1400 otáčkách za minutu. Chlazení bylo kapalinové s nuceným oběhem. Převodovka s pěti stupni vpřed a zpátečkou byla poháněna přes suchou lamelovou spojku. Každá z náprav byla opatřena rozvodovkou s uzavíratelným diferenciálem a každé kolo bylo vybaveno koncovou redukcí. Traktor vynikal kompaktními rozměry (délka × šířka × výška: 6000 × 2100 × 2800 mm) a opravdu značnou světlou výškou 440 mm. Připravený k jízdě vážil zhruba 6400 kg a mohl být dále zatížen nákladem 3500 kg. Na háku mohl táhnout dělo nebo jiný přívěs do 9000 kg. Maximální rychlost činila 23 km/h, rychlost plně zatížené soupravy

Na snímku původní francouzský Latil TAR 4 s charakteristickým „francouzským“ vzhledem


17

* Počátky výroby automobilů Škoda v Plzni

TAR 4 – hlavní technické parametry v Plzni upravené verze

18

Plzeňská verze TAR 4 pro Jugoslávii při zkouškách, již tedy je to Škoda TAR 4. Je zřetelně vidět řízení všech kol

klesla na 20 km/h, zato spotřeba dosáhla v průměru 1,25 kg benzinu na jeden ujetý kilometr. Nádrž na 115 litrů paliva tedy nezaručovala zrovna velký akční rádius, což při velmi nízkých průměrných rychlostech nijak nevadilo. Samozřejmostí byl dvourychlostní naviják o tahu 3500 kg. Největší tažná síla na háku vozidla činila 4300 kg. Konstrukční kancelář provedla v originální francouzské dokumentaci několik změn. Asi nejpodstatnější a určitě tou nejvíce viditelnou byly změny chlazení motoru. Nové umístnění chladiče zbavilo traktor charakteristické „francouzské“ tváře. Příležitost ověřit si vlastnosti originálního vozu Latil měli plzeňští technici až 25. dubna 1928, kdy proběhly první zkušební jízdy. Bohužel technický stav zkoušeného vzoru byl žalostný, a tak první zkouška skončila nehodou způsobenou závadou na řízení. Destrukce kulového čepu způsobila, že vůz sjel do strouhy u silnice. Naštěstí se nehoda obešla bez úhony na zdraví. Jak ze zápisu o zkoušce vyplývá, traktor měl opravdu špatné jízdní vlastnosti a bylo problematické ho udržet na silnici i v nízkých rychlostech, jimiž se pohyboval. Proto také technici zvažovali možnost rekonstruovat řízení tak, že bude řízena pouze přední náprava. Před výjezdem na další zkoušky bylo řízení traktoru pečlivě opraveno, z části nově vyrobeno a hlavně zbaveno všech vůlí. Následná jízda 9. května 1928 však ukázala, že oprava řízení přinesla uspokojivý výsledek a konstrukční změna nebude třeba. Ačkoliv se jednalo o exportní zakázku, z pozice odborného dohledu se v ní velmi angažoval zbrojní technický ústav domácího Ministerstva národní obrany, jenž vlastně po technické stránce zastupoval jugoslávské ministerstvo, které v té době zřejmě mnoho specialistů nemělo. Jugoslávští technici byli uváděni jako studijní skupina. V září roku 1929 byly navrženy a odsouhlaseny přejímací podmínky vozidel z této zakázky a doplněny o podmínku rozšířené zkoušky s jedním z vozidel z této dodávky. Teprve na základě kladného výsledku rozšířené zkoušky bude možné zahájit přejímku ostatních traktorů podle základních podmínek.


19


Latil TAR 4 – zkouška pojistného ústrojí navijáku

Nebude od věci ocitovat rozsah rozšířených přejímacích podmínek, některé požadavky a metody zkoušek jsou dnes skutečně úsměvné.

1. S úplně vystrojeným a zatíženým traktorem vykonati jízdní zkoušku 1000 km na různých cestách a přitom prováděti obvyklé měření teplot, rychlosti apod. 2. Traktor opatřený protiklouzači vyzkoušeti obdobným způsobem jízdou v terénu či na vojenském cvičišti. 3. Vykonati s traktorem tažné zkoušky na suché vodorovné silnici prvními třemi stupni rychlostními za účelem zjištění tažné síly na háku a prováděti přitom obvyklá měření teplot apod. 4. Vykonati obdobné tažné zkoušky na vodorovném terénu za sucha i za mokra s traktorem opatřeným protiklouzači. 5. Vyzkoušení řízení traktoru jízdní zkouškou s traktorem v terénu za sucha i za mokra a protiklouzači, traktor stále v rejdu, rejd měniti též se zablokovanými diferenciály. 6. Vyzkoušeti naviják tahovými zkouškami na lanu, a to na trvanlivost a na maximální tažnou sílu. Zjistiti způsobilost navijákové brzdy. 7. Vyzkoušeti vozové brzdy na začátku a na konci zde uvedených zkoušek obvyklým způsobem, tj. s maximální rychlostí brzditi a měřiti čas a cestu potřebnou k zastavení. 8. Přejetí traktorem prvními třemi stupni rychlostními dvě kolejnice položené od sebe jako u železnice, vozová péra. 9. Motor zkoušeného traktoru odbrzditi před zkouškami a po provedení těchto zkoušek.

20

10. Po absolvování zkoušek traktor rozebrati, prohlédnouti a zjistiti opotřebení proměřením zásadních věcí; provede se s jedním traktorem a v případě, že by během těchto zkoušek byly zjištěny poruchy tak závažné, že by vznikala pochybnost o účelné konstrukci traktoru, zavazuje se dodavatel dáti k dispozici druhý traktor, s nímž by byla celá zkouška event. opakována. Po úspěšném absolvování rozšířené zkoušky a výměně abnormálně opotřebovaných součástí bude zkoušený traktor normálně převzat podle předpisu. (Zdroj: Přejímací podmínky pro kolové traktory Škoda TAR 4, SOA Plzeň, fond Škoda – zbrojní oddělení.)

Pro rozšířenou zkoušku byl vybrán smontovaný vůz Škoda TAR 4 s číslem motoru 23310. Před zahájením zkoušek byl motor v přítomnosti komise se zástupci výrobce a odběratele přebržděn. 17. září 1929 začala zkušební jízda, která trvala do 7. října, kdy bylo během jedenácti dnů ujeto 980 km. Po celou dobu zkoušky byl traktor zatížen nákladem 3,5 tuny a v závěsu táhl ložišťový vůz děla o váze 8300 kg. Za celou zkoušku bylo spotřebováno 1310 litrů benzinu, 6,3 kg oleje a 32 litrů vody. Průměrná rychlost činila 12,7 km/h při spotřebě 133 l/100 km. Jak konstatuje protokol o rozšířené zkoušce sepsaný dne 29. října 1929 (a podepsaný účastníky 7. listopadu 1929): „Traktor při jízdě, až na závadu zde uvedenou a obsaženou v nálezu po rozebrání ze dne 26. října 1929, vyhověl.“ Zmíněnou závadou bylo uvolnění náboje kola. Jak je v protokolu vysvětleno, závada vznikla opomenutím kontroly dotažení matice, což je u nově smontovaného vozu nutné kontrolovat po ujetí 500 km.


21


Výkres řízení Škoda TAR 4 z technických podkladů k zakázce, proto je legenda v srbochorvatštině. Pro techniky budou zajímavé detaily: řízení muselo být náchylné na vůle. Kreslič opět odvedl obdivuhodnou práci, šnek je opravdu nakreslen mistrovsky

22

Na požadavek odběratele byl tento traktor vybaven zařízením, které mělo chránit převody před přetížením od tažné síly na háku. Zařízení bylo opět zkoušeno před komisí, tentokrát na továrním dvoře. Na tažném háku byly připojeny jako zátěž dva parní vozy Sentinel. Traktor se rozjel, tažnou sílu na háku snímal dynamometr. Síla byla zvětšována protipárou Sentinelů a dosahovala hodnoty 4300 kg. V tento okamžik došlo k automatickému vypnutí spojky a tažná síla motoru byla přerušena. Toto „automatické vyšlápnutí spojky“ mohl řidič velmi jednoduchým způsobem ze svého místa zrušit. Zkouška byla opakována mnohokrát a komise tak mohla konstatovat spolehlivost, přesnost a jednoduchost tohoto zařízení. Zhodnotíme-li význam této zakázky, můžeme konstatovat, že měla několik důsledků. Samotná výroba a prodej 96 kusů automobilů TAR 4 nebyly bez významu. Pro výrobce to byla nepochybně škola v organizaci zakázek, součinnosti zastoupení firmy v zahraničí, obchodního oddělení a výroby. Pro československou armádu pak zakázka představovala příležitost vyzkoušet zdarma nasazení daného typu v provozu a udělat si závěr o vhodnosti jeho zařazení do výzbroje. Hlavně však přinesla mnoho cenných informací pro stanovení technických parametrů budoucí vlastní objednávky.

Vlastní cestou

Zkušenosti s tahačem Škoda TAR 4 jasně ukázaly, že vývoj automobilové techniky je tak rychlý, že modernizace konstrukcí z první světové války, byť byly v době svého vzniku špičkové, nemůže splnit přísné nejnovější požadavky. Ty bylo možné naplnit pouze zcela novou konstrukcí vozidel pro vojenské účely. Ukazovaly to i armádní testy plzeňského TAR 4, vozidla BD-4KBD společnosti Breitfeld-Daněk a Tatry 25, které proběhly v roce 1928. Tatra 25, která představovala od základu nový automobil, se stala skutečným etalonem požadovaných vlastností nového moderního vojenského tahače.

První etapa: nalézt cestu Jedním ze závěrů technické konference koncernu Škoda, konané dne 18. března 1930, se tak logicky stal příkaz k urychlené konstrukci a přípravě výroby dvou šestikolových traktorů. Konstrukce měla být odvozena od podvozku typu 806, tedy dosud nejtěžšího podvozku Škoda, který byl u firmy Brožík opatřen luxusní autobusovou karoserií (pozor, nezaměňovat s pozdějším typem 806T a 806D). Proč měl být vzorem právě tento podvozek? V této době převládl názor, že vozidlo do terénu je vhodné opatřit nezávislým zavěšením kol – a typ 806 byl prvním produktem Škodovky s výkyvnými polonápravami.


23

Vlastní cestou Konstrukce automobilu označeného VTP6 („velký traktor s plným pohonem kol, šestikolový“) je připisována ing. Oldřichu Medunovi. Bohužel se zatím našla jediná, a to pouze amatérská fotografie tohoto vojenského tahače. Ačkoliv automobil navenek působí archaicky (určitě i kvůli armádou požadovaným vzduchokomorovým obručím kol), jeho konstrukce byla velmi moderní. Konstrukce ovšem musela obejít patentově chráněná Ledwinkova řešení. Využila rovněž výkyvné polonápravy, ale ve spojení s klasickým žebřinovým rámem. Uspořádání pohonu náprav ani v náznaku nepoužilo řešení Tatry. Vozidlo mělo klasickou rozvodovku s kuželovým diferenciálem. Rozvodovka byla montována v jedné z poloPrototyp prvního „tractoru“ vlastní konstrukce náprav, přičemž osa pastorku byla totožná s osou kývání koncernu Škoda. Jedná se o amatérskou fotografii polonáprav. Jedna poloosa byla vybavena dvojitým křížovým ing. Meduny. Podle inventury předváděcích kloubem, opět v ose kývání polonáprav. V náboji každého vozidel z konce třicátých let minulého století kola se nacházel koncový planetový převod. vznikl již v roce 1930. Za poměrně primitivním Převodovka byla osmistupňová a současně vybavená uzavzhledem se nachází velmi moderní technika, víratelným planetovým děličem momentů, dělící moment osmistupňová převodovka využívající planetové mezi zadní nápravový agregát a přední nápravu. Byla též rozsahové skupiny (jak dnes používají renomovaní opatřena pohonem velkého navijáku. Vlastní převodovka výrobci) a planetového děliče momentů sestávala ze základní převodovky 4 + Z a na ni navazujícího s uzávěrem. Nápravy mají koncový planetový planetového převodu, jehož zařazením nebo blokováním byl převod v nábojích kol násoben počet převodových stupňů. To je však vše, co se dá vyčíst v nalezených dokumentech, a tak VTP6 zatím představuje spíše bílé místo. V záznamu z inventarizace předváděcích a zkušebních vozů je tento traktor veden s poznámkou: „nejstarší traktor vůbec, vyroben v roce 1930, vzhledem k dávno překonané konstrukci nemá použití“. Nesmíme ale zapomenout na skutečnost, že část firemního archivu byla zničena při náletu v roce 1945.

Druhá etapa: cesta nalezena Od roku 1931 byla plzeňská konstrukční kancelář automobilky opravdu zahlcena prací. Ing. Emil Rezler, ředitel oddělení „Vozidla“, si do osobních poznámek zapsal: „I/STP6 – smontován 16. srpna 1932 (výkres Am6466), chassis zajížděno s nákladem 3600 kg, potom zajížděno 80 km se zátěží 3300 kg a přívěsem 8500 kg, tedy při hmotnosti cca 17800 kg. Provedeny zkoušky dynamické. Při 1. převodu a 1600 ot./min motoru je rychlost v = 5,12 km/h a síla na tažném háku F = 6300 kg, maximální síla dosažená na tažném háku F = 8500 kg. Závady: praskání hlavic kardanu zadních náprav. Problém s horskou vzpěrou. Lepší adheze bude dosaženo dvojitou montáží pneumatik 9,75-20 a použití protiskluzových obručí. Další postup: vůz bude připraven pro další zkoušky 30. září 1932. Plán zkoušek v Malackách 30. listopadu 1932.“ Co se z poznámky ing. Rezlera dovídáme? Bohužel výkres Am 6466 není k nalezení. Existuje však rozměrový výkres Am1701A z 30. července 1933 nahrazující výkres Am

24

První prototyp 6STP6 z roku 1932, na snímku z října téhož roku. Dlouhá léta stál v garážích plzeňského vývoje a sloužil ke zkouškám různých technických řešení. Zaměstnanci ho nazývali „Populár“

6466, takže lze doložit, že 6STP6 byl zcela nový automobil, který na VTP6 nijak nenavazoval. V duchu ne úplně šťastného plzeňského systému označování typů znamená 6STP6 „šestiválcový střední traktor s plným pohonem, šestikolový“. Od předešlého typu se lišil nejen na první pohled viditelným použitím pneumatik místo komorových obručí, ale celkově novou koncepcí. Dá se říci, že nové konstrukční pojetí bylo jednodušší, zřejmě za účelem snížení výrobních nákladů. Přepracováno bylo celé pohonné ústrojí. Hlavní převodovka byla dvouhřídelová, doplněná o přídavnou dvoustupňovou. Všechny nápravy byly poháněné permanentně, velikou zvláštností byla absence mezinápravového diferenciálu mezi přední a zadními nápravami. Nové nápravy měly také nezávislé zavěšení kol, ale nápravy byly zcela nové konstrukce. Koncový planetový převod nebyl v náboji kola, ale byl poháněn přímo kuželovým kolem rozvodovky, a proto byl umístněn v polonápravě na straně rozvodovky. Každá náprava měla modifikovaný kuželový diferenciál s uzávěrkou, každá polonáprava pak vlastní pár kuželových kol rozvodovky. Přední náprava byla odpružena poloeliptickými pery se zavěšením „cantilever“, zadní nápravy pak poloeliptickými pery sloužícími též jako vahadlo. Velmi nezvyklým technickým opatřením bylo použití dvojité montáže kol i na přední nápravě, které mělo zlepšit trakční schopnosti v málo únosném nebo písčitém terénu. Brzdy byly samozřejmě pneumatické. Technickou zajímavostí bylo i použití tříválcového kompresoru netradičně montovaného na převodovce a poháněného hnací hřídelí převodovky. Plánovala se i výroba prototypu lehčího a méně výkonného traktoru 4STP4, tedy čtyřkolového čtyřválce o výkonu 66 k. Zkoušky provedené s tahačem 6STP6 na podzim 1932 v Malackách ovšem ukázaly, že návrh lehčího typu byl omyl. Výsledky s 6STP6 rovněž neudělaly vedení plzeňské automobilky příliš radost. Praktická zkouška v těžkém písečném terénu ukázala, že očekávaných teoretických vlastností dosaženo nebylo. V hlubokém písku nebyl traktor schopen táhnout dělostřeleckou jednotku ON o váze 9000 kg, protože se mu začala protáčet kola. Výsledek natolik otřásl sebevědomím techniků, že


25

Vlastní cestou

Jak je vidět ze zkoušek prototypu 6STP6 v únoru roku 1933, s urychlením testů si poradit uměli. Již tehdy využívali speciální dráhy pro intenzivní zkoušku podvozku namáhaného krutem

Prototyp 6STP6 při zkoušce v terénu, připojené dělo ON vážilo 9000 kg

zvažovali odložit práce i na dalších navrhovaných typech a koncern upustil od zamýšleného předvádění 6STP6 v Turecku. V interní zprávě (v oficiální koncernové terminologii „aktové noticce“) pro vrchního ředitele ing. Hromádka z 5. května 1934 byla popsána zatím nepříliš optimisticky vyhlížející obchodní budoucnost tohoto zajímavého automobilu:

26

Šestikolový traktor 6STP6 o nosnosti 3000 kg. Prototyp jest hotov, byl několikrát již vyzkoušen a posledně vyzkoušen v Polsku. V motorisaci čs. armády zatím určitého místa nemá, neboť normalisován jest traktor Tatra vz. 29, který má nosnost 4 t a vlastní váhu 9 t. Také motor jeho silnější 100 ks při 1200 otáčkách. Tento traktor 6STP6 bude podroben praktickému vyzkoušení při zkušební jízdě s 21 cm t.m., kterou vojenská správa podnikne asi v červnu tohoto roku. Při těchto zkouškách poveze vůz 6STP6 jednotku hlavňovou, jednotku ložišťovou potáhne traktor Tatra vz. 29. Tím bude dána možnost posouzení našeho traktoru 6STP6. Po návratu z těchto zkoušek má býti odeslán k předvádění do Jugoslávie. (Zdroj: SOA Plzeň, fond Škoda – vozidla 479)

Ukázalo se však, že požadavky kladené v Malackách byly ze strany armády trochu nadsazené a ne úplně reálné a technicky splnitelné. A hlavně čas ukázal, že poslání automobilu v armádě se za posledních patnáct let změnilo a bude nutné vyvinout vozy různých parametrů a vlastností pro různé vojenské logistické potřeby. Automobil nebude nadále sloužit pouze k přepravě děl. Zkušenosti z opravdu důkladných zkoušek se ale Škodovce v budoucnu mnohokrát hodily a samotný automobil nadále dlouho sloužil ke zkouškám nových nápadů, řešení a konstrukcí. V podobě z roku 1932 se ovšem sériové výroby nedočkal. Ale nepředbíhejme.

Větší a silnější Výkres Am 202 P dokončil a podepsal pan Šenkýř 15. ledna roku 1932. Výkres dává přehled o hlavních parametrech traktoru 6VTP6, tedy „šestiválcového velkého traktoru šestikolového s plným pohonem kol“. Jeho základní technické údaje překonávaly vše, co dosud domácí firmy nabízely – jak výkonem, tak řešením. Tahač o vlastní váze 8000 kg mohl vézt náklad 5000 kg a na závěsu byl schopen vléci dělovou jednotku do váhy 15 000 kg rychlostí 45 km/h po silnici nebo 40 km/h v terénu. Přitom traktor měl velmi kompaktní rozměry, necelých 6500 mm na délku a 2200 mm na šířku při použití jednoduché montáže kol. Pohonná jednotka byla tvořena zážehovým třináctilitrovým šestiválcem 140 × 140 s výkonem omezeným na 140 k při 1600 otáčkách za minutu. Na motor navazovala třístupňová planetová převodovka s pneumatickým řazením pod zátěží. Mezi motorem a převodovkou nebyla použita spojka. Počet převodů násobila redukce o dvou převodech a reverzu. Podvozek a nápravy konstrukčně připomínaly menší 6STP6, dimenzování však odpovídalo zvýšenému výkonu a hmotnosti, stejně jako kola obutá do pneumatik 10,5-20 a použitelná ve dvojité montáži na všech nápravách. Byl to pokus o unifikaci dílů, tolik žádanou a ceněnou ze strany armády. Motor (ovšem se sníženým výkonem) i převody měly být z velké části společné s tankem Škoda ŠII. Musíme zdůraznit slůvko „mělo“ – prototyp nebyl realizován. V létě 1935 byl zpracován další technický popis, tentokrát jednoduššího a tím pro výrobu reálnějšího provedení. Je v něm zmíněn osvědčený zážehový šestiválec 112 × 140 o výkonu 95–100 k při 1600 otáčkách za minutu, převodovka 4 + R,


27

Vlastní cestou

Prototyp těžší verze, označované 6STP6-T nebo 6VTP6, na snímku ze září 1935. Vznikl přestavbou prvního prototypu 6STP6. Zde jde zřejmě o verzi s motorem 112 × 140 a běžnou převodovkou

Výkres Am 202 z roku 1932: rozvaha nejvýkonnějšího traktoru ze Škodovky, VTP6

28

redukční skříň o dvou stupních a permanentní pohon kol. Ostatní parametry byly stejné, pouze maximální hodnoty tažné síly i rychlosti klesly: tažná síla na 8000 kg, rychlost na 36 km/h. Tento popis vznikl v souvislosti s prototypem, který byl zřejmě dokončen v létě 1935 a určitě vyfotografován na továrním dvoře v polovině září. A opět se dostáváme k problému označování typů. Tento automobil je uváděn jako 6VTP6 nebo také 6STP6-T (těžký). Druhé pojmenování vzniklo na základě skutečnosti, že vznikl přestavbou původního prototypu 6STP6 z roku 1932, kterému se v továrně mezitím začalo říkat „Populár“. Je vidět, jak se pohled na motorizaci armády vyvíjel: začalo být jasné, že se tato kategorie nákladních automobilů, tahačů děl, nestane základním prvkem její výzbroje.

Další z podob „Populára“, tentokrát v roce 1938 , jako 6STP6-B při zkouškách a předvádění v Iránu

Nejmenší a nejmodernější Myšlenka malého terénního vozu označeného typ MT6 (výkres Am 174 P z 11. července 1931), jako „malý traktor šest kol“, se objevila již v létě roku 1931. Tento projekt byl opět zpracován na základě poptávky významného obchodního partnera koncernu Škoda, Jugoslávského království. Veškerá nalezená dokumentace je v srbochorvatském jazyce, výkresy mají veškeré popisy dvojjazyčné, české a srbochorvatské. Jednalo se o speciální vůz nesoucí protiletecký kanon ráže 40 mm. Je zřejmé (a v technické zprávě zdůrazněné), že automobil měl vycházet z již existujícího lehkého nákladního automobilu Škoda 104 boleslavské konstrukce a produkce. Uvažovalo se o použití „koncernového“ motoru, šlo o vodou chlazený zážehový čtyřdobý čtyřválec 75 × 102 o objemu 1802 cm3 s rozvodem SV, disponující výkonem 36 k při 2600 otáčkách za minutu, s maximální hodnotou 3300 otáček za minutu. Převodovka byla navržena čtyřstupňová, doplněna o dvoustupňovou planetovou redukci,


29

Vlastní cestou která pohání obě zadní nápravy s výkyvnými polonápravami. Přední náprava měla být tuhá. Maximální rychlost činila 60 km/h. Nízké váze a dobré pohyblivosti odpovídaly i rozměry: rozvor 3160 + 880 mm, rozchod všech náprav opatřených jednoduchou montáží kol s pneumatikami 7-18 byl 1360 mm. Celkové rozměry s namontovaným kanonem v transportní poloze potom byly velmi kompaktní: 5800 mm × 1750 mm × 1980 mm (délka × šířka × výška). Když tedy detailně prostudujeme technické parametry, se zavedeným civilním vozem toho mnoho společného najít nelze. Celá záležitost nebyla v této podobě dále realizována, ale nebyla ani odložena. Další výkres, označený Zb 5555 P a nakreslený v kanceláři zbrojního oddělení, nese datum 19. ledna 1932. Tento nový návrh se zcela oprošťuje od myšlenky unifikace s civilním automobilem a přiklání se ke vzniku opravdu speciálního vozidla pro armádní účely. Základní technické parametry, zejména rozměry a hmotnosti, se mění nepatrně. Úplnou novinkou je však použití vzduchem chlazeného zážehového čtyřtaktního motoru „plochého“ provedení, tedy s válci svírajícími úhel 180 stupňů. Motor 88 × 100, čtyřválec o objemu 2430 cm3, byl vybaven rozvodem OHV a dával trvalý výkon 30 k při 2600 otáčkách za minutu, krátkodobě potom až 34 k při 3300 otáčkách za minutu. Jeho typové označení MU4 odpovídalo původnímu poslání, tedy pohonu „malého útočného vozu“ – číslovka 4 udávala počet válců. Nekonvenční umístnění motoru v automobilu (nad rámem pod podlahou kabiny) jistě ušetřilo místo a nijak zásadně nekomplikovalo jeho údržbu i běžné opravy. Ani tento návrh nebyl v praxi realizován.

Druhý návrh podoby malého vozu MT6 opustil myšlenku odvození od civilní Škody 104. Zatím jen čtyřválcový vzduchem chlazený motor MU4 je již pod rámem

30

Vojenské nákladní automobily. Škoda. František Kusovský

Recommend Documents