Vítěz mistrovství EVROPY značek 1981

ŠKODA 130RS

Vítěz mistrovství EVROPY značek 1981

ING. MIRKO ČERVENÝ KAREL ŘEPA

Vážení čtenáři, je mi ctí, že mě pan Řepa požádal, abych napsal úvod k této knize, která pojednává o úspěšném a slavném období sportovních aktivit Škody. Řídil jsem téměř všechna popisovaná auta od typu Škoda Octavia TS, kategorie A skupiny 2 (1965) až po typ Škoda Favorit, skupiny A (1990). Nejen práce s těmito auty, ale , spolupráce s techniky a mechaniky z Mladé Boleslavi naplňovala celý můj život. U malých motoru s objemem 1300 cm{se musíte zaměřit na to, abyste auto přinutili jakýmkoliv způsobem zrychlit Jezdci se tak naučí přesnosti do nejmenších detailů a já z toho těžím při své práci dodnes. Tento smysl pro detail nám pomohl dosáhnout nejvyšších výsledků v evropských i světových rallye a na závodech po celé Evropě, v konkurenci s mnohem silnějšími a dražšími auty. Musím zde zdůraznit, že velký podíl na úspěchu náleží nejen nám, jezdcům a spolujezdcům, ale také oddaným technikům týmu Škoda, mechanikům a všem, kdo nám velkým dílem pomáhal i za scénou. Neuspěl bych, nebýt pomoci Karla Švábka, který mě přivedl ke Škodě, a nebýt odborné pomoci techniků Lea Hnateviče, Petra Budína a Jiřího Kotka, který byl po několik let i manažérem mého týmu. Nesmím zapomenout ani na ty, kdo již nejsou mezi námi, na legendárního Miroslava Cejpa, manažéra týmu, na mé osobní mechaniky Miloše Vágnera a Jiřího Šmíta. Všichni byli nejen vynikající ve svém oboru, ale byli to i moji blízcí přátelé. Často vzpomínám na všechny ty osobnosti a jsem šťasten, když se s některými z nich čas od času setkám. Zároveň bych chtěl poděkovat čtenářům této knihy, věřím, že mnozí z nich jsou dřívějšími diváky, kteří se přišli podívat a podpořit nás -jezdce i rallye, sport, který je velmi specifický. Věřím, že bylo na co se dívat i důvod projevovat nadšení. Byla to skvělá auta ze skvělé země a se skvělými diváky. Doufám, že se vám kniha bude líbit. Váš John Haugland

(c) Ing. Mirko Červený, 2003 (c) Karel Řepa, 2003 (c) Václav Král, 2003 (c) GT Club Motormedia, 2003 Lektorovali: ing. Milan Velebný, Leo Hnatevič ISBN 80-902516-1-7

Automobilový sport provází automobilku Škoda v Mladé Boleslavi od jejího počátku. Slavná období se střídala s méně slavnými, neboť štěstěna je i ve sportu velmi vrtkavá. Vždy ale převládalo úsilí konstruktérů, techniků i dělníků, vytvořit stroje schopné obstát v náročných disciplínách automobilového sportu. V této knize vás seznámíme s obdobím, které značce Škoda přineslo řadu vynikajících úspěchů a vyvrcholilo působením sportovního kupé Škoda 130 RS prakticky ve všech disciplínách automobilového sportu. Vznik tohoto vozu předznamenala řada okolností, které ovlivnily vývoj směrem, jenž vyústil právě do typu Škoda 130 RS.

Start národního závodu vozů A2-1300cm3, v Brně 1976

ŠKODA 4 4 0 , ŠKODA OCTAVIA kategorie A, skupiny 1 a 2 odcházejí V roce 1964 byla v automobilce, tehdy nesoucí název Automobilové závody - národní podnik (AZNP) Škoda v Mladé Boleslavi, zahájena výroba vozidel zcela nové koncepce, odlišné od předcházející a rovněž sportovně úspěšné typové řady Škoda 440-Octavia, s motorem umístěným vpředu a poháněnou zadní nápravou, s podvozkovou ocelovou karosérií. Lze připomenout některé úspěchy dosažené s těmito typy, například v Internationale Ósterreichische Alpenfahrt, Rally 1000 Lakes, RAC Rally, Tour ď Europe, Viking Rally, Svenska Rallyt,

Škoda 440 (V. Bobek st. - F. Kameš) při Švédské rallye 1957

Carlo, ale i řadu vítězství v mistrovství Československa. Lze jen připomenout, že se vozy Octavia dodávaly s motory o objemu 1089 cm3 nebo 1221 cm 3 . Upravené pro skupinu A2 dosahovaly výkonu 55 kW při 6300 1/min, pro skupinu B3 (GT) až 70 kW při 6500 1/min. To je však námět na jinou knížku. Nově koncipovaný vůz typové řady Škoda 1000 MB - s motorem umístěným za zadní poháněnou nápravou, se samonosnou ocelovou karosérií ve čtyřdveřovém, později i ve dvoudveřovém provedení, byl o 165 kg lehčí než předchozí typy, měl lepší aerodynamické a jízdní vlastnosti, a tím i předpoklady dosáhnout lepších výsledků v automobilovém sportu. Měl bohužel i handicap daný malým objemem motoru, který jej zařadil do objemové třídy do 1000 cm 3 . Příčinou byla snaha tehdejšího politického a hospodářského vedení státu dát pracujícímu lidu dostupný „lidový vůz". Za vzor sloužil tehdy úspěšný vůz stejné koncepce - Renault 5 CV Dauphine. Nízkoobjemový motor s malým výkonem však neumožňoval při sportovních podnicích druhé poloviny šedesátých let umístění na předních místech v absolutním pořadí a provokoval všechny, kteří se v automobilce Škoda podíleli na vývoji sportovních modifikací. Připravil jim mnoho bezesných nocí, kdy přemýšleli, jak zvýšit technickou úroveň vozu. Toho se dalo dosáhnout pouze dvěma způsoby: Vozy Škoda Octavia v Alžíru, při Tour d´Europe 1963

Motor Škoda 440 - Octavia

Mobilgas Trial v Austrálii, Rallye Venezuela, Shell 4000 Rally v Kanadě, rallye Za mír a přátelství, několikrát opakované umístění do desátého místa v absolutním pořadí Rallye Monte

Motor a převodovka Škoda 1000 MB

1. Dalším zvýšením výkonu motoru. Zde byly značně omezené možnosti, protože objemy se nesměly zvyšovat přes hranice původních objemových tříd, v našem případě 1000 cm3, později 1150 cm3, které vypsala FIA. Zvýšit výkon motoru zlepšením jeho technické úrovně také lze, ale na úkor trvanlivosti, a proto se úspěchy dostavují s vynaložením podstatně většího úsilí a pomaleji, než při zvětšení objemu. 2. Snížením ztrátových výkonů, které „ukusují" z výkonu vystupujícího z motoru. Ztrátové výkony vznikají při překonávání mechanických ztrát v převodech a ložiskách, odporem valení pneumatik a ztrát aerodynamických. Oba způsoby konstruktéři postupně využili v plné míře a dosáhli dobrých výsledků. Nové vozy Škoda 1000 MB se zúčastňovaly sportovních podniků ve skupině sériových vozů bez úprav - A1, ve skupině částečně upravených vozů - A2 a ve skupině s rozsáhlejšími úpravami B3 (GT). Sportovním debutem vozu Š 1000 MB byla Rallye Škoda v Plzni, 15. 10. 1964.

První soutěžní Škoda 1000 MB z roku 1964

Škoda 1000 MB kategorie A, skupiny 1 a 2 kategorie B, skupina 3 (GT) Zpočátku je třeba říci , proč vůbec byla zvolena koncepce vozu s motorem vzadu. Na přelomu padesátých a šedesátých let se již všeobecně vědělo, že u malých osobních automobilů lze největšího užitného prostoru dosáhnout, pokud je motor umístěn v jednom celku s převodovkou a rozvodovkou, tudíž co nejblíže u poháněné nápravy. To znamená u vozů s motorem vpředu a poháněnou přední nápravou, kde je tak nejlépe využit prostor mezi předními podběhy, které jsou široké z důvodu rejdu kol. Kromě prostorových důvodů je tato koncepce i výrobně nejlevnější a montážně nejjednodušší. Tehdy však ještě neexistovaly dostatečně spolehlivé a finančně dostupné poháněcí hřídele, umožňující nejen přenos vysokých točivých momentů, ale i propérování a zároveň rejd kol. Proto se ukázala jako nejvýhodnější druhá varianta - motor umístěný vzadu a zadní poháněná náprava, která je tak při akceleraci a jízdě v terénu i nejlépe zatížena. Tato koncepce se rovněž jevila jako nejvýhodnější i z hlediska řešení deformačních zón, zejména při tehdy zaváděných povinných bariérových zkouškách. Proto také v automobilce Škoda dostala přednost koncepce vozu s motorem vzadu a zadní poháněnou nápravou. Vznikl vůz Škoda 1000 MB, který se ihned začal upravovat i pro sportovní podniky.

Sériový vůz Škoda 1000 MB, model 1964

V prvním období úprav vozu nové koncepce nebyly zásahy do sériového vozu příliš výrazné. Základní snaha se zaměřila na snížení hmotnosti odstraněním některých dílů výbavy vozu, přičemž nejnižší hmotnost dané objemové třídy FIA byla 735 kg. Jezdilo se na sériových plechových kolech. Úpravy motoru byly také menšího rozsahu. Zvětšil se kom-

V zavazadlovém prostoru byl umístěn zásobník vody (vak) mechanického ostřikovače skla. Zásobní kolo mělo vlastní prostor za sklopným víkem nad nárazníkem

presní poměr, používal se vačkový hřídel s delším časovým otevřením ventilů a s vyšším zdvihem vaček. Sací kanály se upravovaly leštěním a došlo ke změnám v seřizování karburátoru Jikov 32 BST-13. Výfukové potrubí bylo svařencem z ocelových trubek, nejprve spojujících výfukové kanály 1. a 4. válce a 2. a 3. válce, dále spojených do jedné trubky, která ústila do tlumiče výfuku typu Burgess. Výkon motoru se v roce 1965 pohyboval kolem hodnoty

41 kW/6000 1/min a točivý moment dosahoval hodnoty 76,6 Nm/4000 1/min, při použití vačkového hřídele s úhlem otevření ventilů 260°. Vůz vyvinul maximální rychlost 144,5 km/h, akceleroval z 0 na 100 km/h za 19,2 s a dráhu dlouhou 1000 m absolvoval s pevným startem za 39,1 sekund. Dalším vývojem se pak výkony zvyšovaly na hodnoty kolem 45 kW/6000 1/min a točivý moment vzrostl na hodnotu 80 Nm/ 4500 1/min.

Sériový motor Škoda 1000 MB, jehož základní koncepce přečkala až do typu Škoda 136 Favorit

Sací potrubí

Výfukové potrubí

Výfuk Š 1000 MB

Převodovka

Zadní čelisťová brzda

Přední čelisťová brzda

Přední náprava

Zadní pravá polonáprava

Zadní levá polonáprava s převodovkou

Z výrobní linky vozů í 1000 MB

Nákres Š 1000 MB s rozměry sériového vozu (A1)

Základní technické údaje vozu Škoda 1000 MB (A2) Motor Vrtání (mm) 0 68 Zdvih (mm) 68 Objem (cm3) 988 Kompresní poměr 11-12: 1 Karburátor Jikov 32 BST-13 Max. výkon (kW, 1/min) 45 (61,2 k)/6000 Max. točivý moment (Nm, 1/min) 80/4500 Spojka Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Převodovka a rozvodovka I. stupeň 3,8 II. stupeň 2,12 lIl. stupeň 1,41 (1,52) IV. stupeň 0,96(1,04, 1,08, 1,16) Stálý převod 4,44 (4,66)

Podvozek Zmenšená světlost zkrácením šroubových pružin, dvojčinné kapalinové teleskopické tlumiče pérování s tvrdší charakteristikou útlumu. Pneumatiky 155 x 14 Rozměry a hmotnost Délka (mm) 4170 Šířka (mm) 1620 Výška (mm) 1350 Rozvor náprav (mm) 2400 Rozchod kol vpředu (mm) 1280 vzadu (mm) 1250 Hmotnost dle FIA (kg) 735

V malé míře se stavěly i motory upravené pro kategorii B, skupinu 3 (GT). Měly sací potrubí se dvěma spádovými karburátory Jikov 32 SOPc, vačkový hřídel s úhlem otevření ventilů 280° a další úpravy. Dosahovaly výkonu kolem 55 kW/6500 1/min a točivého momentu 79 Nm/5000 1/min.

Brzdový diagram motoru Š 1000 MB B3 (GT) pro Rallye Vltava 1965

Motor Š 1000 MB, upravený pro skupinu B3 (GT) v roce 1965

Škoda 1000 MB GT na startu soutěže seriálu mistrovství Evropy, Rallye Vltava 1965, v Liberci na Husově třídě

Sportovní verze typu Š 1000 MBS se do sériové výroby nedostala a nebyla ani homologována. Snímky jsou ze žádosti o homologaci

Dvoukarburátorový motor Š 1000 MBS měl mít toto sací potrubí, výfukové potrubí, výfuk typu Burgess a hliníkovou vanu

Výbava továrního vozu Š 1000 MB vletech 1965-1966. Přídavné 2 mlhové (spodní) a 2 dálkové světlomety zn. Lucas, nad přístrojovou deskou otáčkoměr Smith, uprostřed tlakoměr oleje a přesné hodiny, zcela vpravo navigační přístroj Halda-Twinmaster. Řidič měl anatomické sedadlo s laminátovou skořepinou, spolujezdec sériové sedadlo se zvýšeným opěradlem, tříbodové bezpečnostní pásy

Vozy Škoda 1000 MB měly od roku 1966 jinou ozdobnou lištu předku, jiné mřížky v zadních blatnících a boční blikač přemístěný na přední blatník

Škoda 1000 MB Škoda 1150 MB kategorie B, skupina 5, bez homologace

Vozy továrního týmu v roce 1965, Škoda 1000 MB B3 (GT) a Škoda F3. Světlomet na střeše soutěžního vozu byl tzv. hledaček, neboli dálkový světlomet uložený na kloubu a ovládaný posádkou zevnitř vozu, pomoci rukojeti procházející střechou

Počínaje rokem 1966 vstoupily v platnost nové sportovní předpisy FIA. V souvislosti s tím zanikla skupina B3 (GT) a nahradila ji částečně pozměněná skupina, nově nazvaná B5. V rámci již zmíněného úsilí získat z vozu s motorem malého objemu co možno nejvyšší výkony, došlo v roce 1967 ke stavbě vozu této poněkud volnější skupiny, umožňující větší zásahy do konstrukce. Vznikla vlastně pojízdná zkušebna, vůz, na kterém se ověřovaly konstrukční novinky. Tou nejpodstatnější bylo ušetření výkonu až dosud spotřebovávaného ventilátorem chlazení. Základní změnu představovala úprava karosérie pro náporový chladič vody v přední části vozu, v místě prostoru zásobního kola, s otvorem vstupu vzduchu v čele karosérie a výdechem ohřátého vzduchu pod vůz. Chladicí kapalina byla vedena trubkami vevařenými do podlahy karosérie. Ventilátor byl odstraněn

včetně části jeho držáku. Vůz měl motor o objemu 1145 cm 3 (vrtání 0 73,2 mm, zdvih 68 mm), konstrukčně vycházející z motoru vozu Škoda formule 3 (typ 992 o objemu 998 cm3, 0 72 mm, zdvih 61,3 mm) s pětikanálovou hlavou válců a jedním karburátorem Weber 40 DCOE 2 a s mazacím systémem se suchou klikovou sknní. Výkonově se pohyboval v rozmezí od 67,62 kW/7500 1/min do 80 kW/7500 1/min, s točivým momentem od 106 Nm/4500 1/min do 111 Nm/5000 1/min. Vůz se zúčastnil řady závodů. Oldřich Horsak s ním například na okruhu ve Štramberku prohnal tovární tým Tatra s automobily T2-603 a pouze jedno kolo ho dělilo od celkového vítězství. Na pozdější Velké ceně v Brně ale neuspěl pro potíže s přenosem výkonu z diferenciálu na hnací hřídele kol. Tehdy byl ve voze motor o objemu 998 cm 3 . Později se vůz zúčastnil závodu Evropského poháru v tehdejší

Motor Škoda F3 ve voze Š 1000 MB B5. při Velké ceně ČSSR v Brně v roce 1967

Jugoslávii a v sedmdesátých letech s ním jezdili Jaroslav Bobek a Bořivoj Kořínek, ale již s jiným motorem (viz dále, str. 122). Vůz skupiny B5 ukončil velmi zajímavou etapu hledání a získávání zkušeností s automobilem nové koncepce s motorem vzadu. Tato etapa se

prolínala s vývojem závodního monopostu Škoda formule 3, který sloužil k ověřování dalších konstrukčních prvků. Start závodu Pod štramberskou Trúbou, 1967. Za volantem Š 1000 MB B5 je Oldřich Horsák. se st. č. 88 je Tatra 2-603 B5 se Zdeňkem Čechmánkem

Velká cena ČSSR 1958, Václav Bobek ml. s vozem Š 1000 MB B5 dojel na 4. místě v divizi I. Na přední kapotě je vidět uzávěr hrdla palivově nádrže

Š 1000 MB B5 při Velké ceně ČSSR v roce 1969, opět s Václavem Bobkem ml., tentokrát na 1. místě v divizi I a na 13. místě celkově. Před zadní kapotou je patrný uzávěr hrdla vyrovnávací nádrže chladicího systému.

Soutěžní verze Š 1150 MB B5 při Rallye Šumava 1969. Jak vidět, posádka Jaroslav Bobek - Leo Hnatevič bojovala udatně...

Základní technické údaje vozu Škoda 1150 MB (B5) Motor Vrtání (mm) 0 73,2 Zdvih (mm) 68 Objem (cm3) 1145 Kompresní poměr 11-12 : 1 Karburátor Weber 40 DCOE Max. výkon (kW, 1/min) 80 (109 k)/7500 Max. točivý moment (Nm, 1/min) 106/4500 Spojka Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Převodovka a rozvodovka I. stupeň 3,8 II. stupeň 2,12 III. stupeň 1,41 (1,52) IV. stupeň 0,96(1,04, 1,08, 1,16) Stálý převod 4,44 (4,66)

Podvozek Zmenšená světlost zkrácením šroubových pružin, dvojčinné kapalinové teleskopické tlumiče pérování s tvrdší charakteristikou útlumu. Pneumatiky 165 x 13 Rozměry a hmotnost Délka (mm) 4000 Šířka (mm) 1620 Výška (mm) 1330 Rozvor náprav (mm) 2400 Rozchod kol vpředu (mm) 1280 vzadu (mm) 1250 Hmotnost dle FIA (kg) 735

ŠKODA 1000 MBX ŠKODA 1000 MBG kategorie A, skupiny 1 a 2 Se sportovním děním v AZNP šedesátých let je spojena řada událostí, které přímo nebo nepřímo ovlivnily historii vývoje a výroby sportovních modifikací vozů Škoda v Mladé Boleslavi. Jedna z nejdůležitějších se odehrála v roce 1966, kdy se podařilo ustavit v automobilce odděleni „Výroby zvláštních modifikací", které mělo v náplni výrobu speciálních dílů a vozů pro automobilový sport. Oddělení vedl Miroslav Hašlar a díky úsilí všech, kteří se o automobilový sport zajímali, bylo dobře vybaveno a mohlo zahájit činnost výrobou soutěžních vozu. Základem byly typy ŠKODA 1000 MBXa ŠKODA 1000 MBG, homologované v roce 1967. Šlo o provedení motorů se dvěma spádovými karburátory, vpředu Jikov 32 BS-27 bez sytiče a vzadu Jikov 32 BST-19 s termosytičem. Všechny vozy Š 1000 MBG upravené pro sportovní účely měly sériovou spojku se zesílenými pružinami, s obložením zpočátku nýtovaným měděnými nýty, později jen lepeným. Převodovka měla zprvu zcela sériové odstupňování převodu, později se začaly používat převody: pro třetí stupeň 1,52 a pro čtvrtý stupeň 1,04 nebo 1,08 nebo 1,16. Vůz měl vpředu i vzadu čelisťové brzdy, bez posilovače. Používal se stálý převod 4,44, později byl dohomologován stálý převod 4,66, který se začal sériově montovat do vozů používaných v horských oblastech, například v Alpách.

Škoda 1000 MBX měla dvoudveřovou karosérii bez prostředního sloupku a vinou nižší pevnosti na krut se pro sportovní podniky příliš nehodila

Nákres z homologačniho listu Š 1000 MBX. Rozměry platí pro sériový vůz (A1)

Škoda 1000 MBX z roku 1967. Některé prototypy jezdily také s jednokarburátorovými motory

Motorový prostor a motor typů Š 1000 MBX a Š 1000 MBG

Převodovka se shodovala s převodovkou základního typu Š 1000 MB

Karburátory, píst a spalovací prostor

Výfukové potrubí a výfuk

Výkresy přírub výfukového potrubí

Sací potrubí typů Š 1000 MBX a Š 1000 MBG a výkresy přírub sacího potrubí

Základní technické údaje vozů Škoda 1000 MBX a Škoda 1000 MBG (A1)

Motor

Vrtání (mm) 0 68 Zdvih (mm) 68 Objem (cm3) 988 Kompresní poměr 9:1 Karburátory .... Jikov 32 BS-27, Jikov 32 BST-19 Max. výkon (kW, 1/min) 38,2 (52 k)/4200 Max. točivý moment (Nm, 1/min) ... 75,5 /3000 Spojka Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Převodovka a rozvodovka I. stupeň 3,8 II. stupeň 2.12 III. stupeň 1,41 IV. stupeň 0,96 Stálý převod 4,44

Podvozek

Pneumatiky Rozměry a hmotnost Délka (mm) Šířka (mm) Výška (mm) Rozvor náprav (mm) Rozchod kol vpředu (mm) vzadu (mm) Hmotnost dle FIA (kg) MBX MBG

155 x 14 4170 1620 1390 2400 1280 1250 767 735

ŠKODA 1100 MB kategorie A, skupiny 1 a 2 V roce 1968 se nabídka automobilky Škoda rozšířila o typ s částečně zvýšeným objemem motoru, vůz Škoda 1100 MB. Zvýšení objemu se dosáhlo zvětšením vrtání válců. Následná homologace tohoto typu umožnila používat motor se zvýšeným objemem i při sportovních podnicích.

Motor výrobce postupně vyvíjel dále, vrtání se v rámci povolených úprav zvětšilo na 0 73,2 mm a tím vznikla čistokrevná „jedenáctsetpadesátka" skupiny A2, která posunula výkonovou hranici opět výše. V modernizované karosérii výrobce i nadále nabízel motor o objemu 988 cm3.

Základní technické údaje vozu Škoda 1100 MB (A2) Motor Vrtání (mm) 0 73,2 Zdvih (mm) 68 Objem (cm3) 1145 Kompresní poměr 11-12: 1 Karburátor Jikov 32 BST-21 Max. výkon (kW, 1/min) 56,6 (77 k)/6250 Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 94,2/5000 Spojka Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Převodovka a rozvodovka I. stupeň 3,8 II. stupeň 2,12 III. stupeň 1,41 (1,52) IV. stupeň 0,96(1,04, 1,08, 1,16) Stálý převod 4,44 (4,66)

Podvozek Zmenšená světlost zkrácením šroubových pružin, dvojčinné kapalinové teleskopické tlumiče pérování s tvrdší charakteristikou útlumu. Pneumatiky 155 x 14 Rozměry a hmotnost Délka (mm) 4170 Šířka (mm) 1620 Výška (mm) 1340 Rozvor náprav (mm) 2400 Rozchod kol vpředu (mm) 1280 vzadu (mm) 1250 Hmotnost dle FIA (kg) 735

Plánovaný sportovně laděný typ Škoda 1100 MBT se do sériové výroby nedostal

Škoda 1100 MB v provedeni de luxe, model 1968

li

Škoda 1000 MB (A2) při Rallye Šumava 1969, s posádkou Oldřich Horsák - ing. Jiří Motal, 1. místo ve třídě do 1000 cm3

Typ

Č. homologace

Pro skupinu

Rok

ŠKODA 1000 MB

1376

A1

1965

ŠKODA 1000 MBX

1478

A1

1967

ŠKODA 1000 MBG

1571

A1

1967

ŠKODA 1100 MB

5229

A1

1968

ŠKODA 1100 MB

1498

A2

1968

ŠKODA 1100 MB

5229/1 E

A1

1970

Poznámka

dvoudveřová karosérie

vývoj základního typu

Škoda 1000 MB, řízená Karlem Kaprasem. v Brně v roce 1969. Příloha J - FIA umožňovala na uzevřených

Posádka Srnský - ing. Syrovátko při Rallye Vltava 1971. Předpis povoloval demontáž svislých částí nárazníků při soutěži

ŠKODA 100 ŠKODA 100L kategorie A, skupiny 1 a 2 V roce 1969 v Mladé Boleslavi započala výroba modernizovaného vozu typu Škoda 100. Vycházel z předchozího typu Škoda 1000 MB, ale došlo ke změně tvaru montovaných dílů karosérie - blatníků, předního a zadního čela, víka motoru a prostoru pro zavazadla, světlometů a koncových svítilen. Změnila se přístrojová deska a podstatnou změnu podvozku představovalo zavedení kotoučových brzd značky PAL na přední nápravě, vyráběných podle licence firmy Dunlop. Pro sportovní sezónu 1970 byl vůz Š 100 homologován ve skupině A1. Pro využití ve skupině A2 byly jako varianty výbavy homologovány další díly, které zvýšily technickou úroveň vozu. Pro následující sezónu byl homologován dále modernizovaný model roku 1971. Změna se týkala zavedení nalévacího hrdla nádrže paliva umístěného pod odklopnými dvířky na pravém předním blatníku.

Škoda 100 v provedeni L (Lux), model 1969

Homologace pro sezónu 1972 zaznamenala dvě zásadní změny na motoru: Hlavní změnu ovlivňující výkonové charakteristiky, spotřebu a chování motoru při akceleraci znamenalo zavedení nového sacího potrubí s dvojitým spádovým karburátorem Jikov 32 DDSR a upraveným čističem vzduchu. Doposud používaný automatický sytič byl nahrazen mechanickým. Druhou změnu představovalo zavedení alternátoru místo dosud používaného dynama. Koncem sezóny 1973 byl vůz homologován opět jako vývoj typu. Změny se týkaly odlišné lišty na předním čele, hrdlo palivové nádrže s dvířky na pravém blatníku bylo posunuto výše a dveře dostaly zapuštěné kliky. Na přístrojovou desku konstruktéři umístili seřizovatelné otvory větrání interiéru, zejména z důvodu častého mlžení předních bočních oken.

Typy Š 100/110 dostaly novou přístrojovou desku

Skupině zabývající se v AZNP Mladá Boleslav vývojem sportovních modifikací se podařilo konstrukčně připravit a odzkoušet řadu progresivních prvků, které výrobce v nové typové řadě použil jak v sériové výrobě, tak zejména u sportovních modifikací, ačkoliv rozsáhlý požár v roce 1969 Oddělení sportovních modifikací zničil. Bylo vybudováno znovu, ale již se nepodařilo dosáhnout úrovně předešlého technického vybavení. Přesto v roce 1970 začala výroba série sportovních variant - vozů Škoda 110 L Rallye. Tento vůz vlastně zahájil řadu sportovních modifikací odvozených z typové řady Š 100/110 a stal se automobilem, který byl jako sériový příznivě hodnocen v zahraničí. Vyráběl se podle kompletně zpracované technické dokumentace zajišťující opakovatelnost výroby, včetně výroby náhradních dílů.

Kobereček překrývá vyklápěcí víko ze sololitu a pod nim ukryté zásobní kolo

Přední náprava Š 100/110 s kotoučovou brzdou

Detail brzdového kotouče s dvoupístovým brzdičem Zadní íelisťová brzda Š 100/110

Zadní polonáprava typu Š 100/110 měla oproti typu Š 1000/1100 MB vyšší profil podélných ramen

Modernizovaná Š 100/110 od roku 1971 měla kromě jiných změn nový uzávěr nádrže

Spalovací prostor Š 100/110

Čtyřstupňová převodovka Š 100/110

Vzhledové byla upravena také přiď vozu, v roce 1973

V roce 1973 modernizovaný typ Š 100/110 s uzávěrem nádrže posunutým výš

Základní technické údaje vozu Škoda 100 (A1) Motor Vrtání (mm) 0 68 Zdvih (mm) 68 Objem (cm3) 988 Kompresní poměr 8,3 1 Karburátor Jikov 32 BST-18 Max. výkon (kW, 1/min) 35,3 (48 k)/4750 Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 73,5/3000 Spojka Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Převodovka a rozvodovka I. stupeň 3,8 II. stupeň 2,12 III. stupeň 1,41 IV. stupeň 0,96 Stálý převod 4,44

Podvozek Pneumatiky Rozměry a hmotnost Délka (mm) Šířka (mm) Výška (mm) Rozvor náprav (mm) Rozchod kol vpředu (mm) vzadu (mm) Hmotnost dle FIA (kg)

155 x 14 4155 1620 1380 2400 1280 1250 775

Vozy Škoda 100, ve sportovní mluvě nazývané „litry", byly oblíbeným sportovním „náčiním" zejména začínajících jezdců. Tyto vozy se však nejednou prosadily i při náročných mezinárodních podnicích. Na snímku je posádka Vladimír HerboltVladimír Polívka z Blovic, v brodě rychlostní zkoušky u Žinkov, v rámci Rallye Pačejov 1978

Homologace Typ

Poznámka

Č. homologace

Pro skupinu

Rok

Škoda 100

5311

A1

1970

Škoda 100

5311/1/1 V

A2

1970

ochranný panel pod vůz

Škoda 100

5311/2/2 V

A2

1970

panel přístroj, desky s otáčkoměrem

Škoda 100

5311/3/3 V

A2

1970

osmikanálová hlava válců

Škoda 100

5311/4/4 V

A2

1970

brzdové kotouče 0 242,5 mm

Škoda 100

5311/8/1 E

A1

1972

vývoj základního typu

Škoda 100

není k dispozici doklad

A1

1972

sací potrubí a dvojitý karburátor

Škoda 100

není k dispozici doklad

A1

1973

vývoj základního typu

ŠKODA 110 L RALLYE kategorie A, skupina 2

Škoda 110 L Rallye

Neúplný motor Š 110 L Rallye s osmikanálovou hlavou válců

Proti výchozímu homologovanému typu Š 110 L měla Škoda 110 L Rallye zesílenou karosérii v místech uložení přední nápravy. Standardně byla vybavena tehdy již povinným bezpečnostním rámem, hasicím přístrojem a elektrickým ostřikovačem čelního skla. Přední sedačky byly anatomické s laminátovými skořepinami s integrálními opěrkami hlavy a byly vybaveny čtyřbodovými bezpečnostními pásy zn. Britax. Přístrojovou desku doplňovala nástavba s elektronickým otáčkoměrem, tlakoměrem a teploměrem oleje. Volant sportovní tříramenný. Na středním panelu byly soustředěny prvky ovládání přístrojů, světlometů, stěračů, ostřikovače a spínací skříňka. Před spolujezdcem byly dva mechanické počítače ujeté vzdálenosti značky Halda - Tripmaster a polohově nastavitelná osvětlovací lampička Lucas. Prodloužená řadicí páka dostala dřevěnou rukojeť. Pedál akcelerace byl dodatečnou montáží děrovaného plechu upraven do stejné výše jako pedály spojky a brzdy.

Na přední části vozu byla namontována světelná rampa se dvěma dálkovými světlomety a dvěma světlomety do mlhy, značky Helia. Objemnější nádrž, na přání montovaná na původní místo nádrže sériové, pojala 58 I paliva. Speciální pružiny pérování snížily světlou výšku o 60 mm. Standardně se montovaly sportovní dvojčinné seřiditelné kapalinové tlumiče pérování značky Koni Sport. Brzdový systém byl u předních kol vybaven brzdovými destičkami značky Ferodo, u zadních kol obložením značky Klinger. Přední náprava měla zesílená spodní ramena. Montovala se litá elektronová kola rozměru 5,5 x 13" s pneumatikami 165 R 13. Hnací agregát a závěsy zadní nápravy byly zavěšeny na tvrdých pryžových lůžkách. Motor konstrukčně vycházel z typu Š 110 L, ovšem vzhledem k vyšším nárokům měl řadu změn: klikový mechanismus pečlivě vyvážený, ojnice odlehčeny a vyleštěny, víka hlavních ložisek klikového hřídele zesílena a vyrobena ze šedé litiny. Hlava válců byla litinová se samostatnými kanály ke každému válci, ventily se

Prodejní verze Š 110 L Rallye byla lakována zeleně, později oranžově, s černými lesklými kapotami

Přístrojová deska s dvěna navigačními přístroji Halda - Tripmaster

Zavazadlový prostor 5 110 L Rallye. Nad tlumičem pérování jsou v prolisech podběhu vidét sváry v místech, kde byly podběhy zvenku zdvojeny

Dochovaný diagram výkonu motoru o objemu 998 cm1, s osmikanálovou hlavou a dvěma dvojitými karburátory Weber 40 DCOE 2, pochází ze dne 19. 8. 1970

pohybovaly v bronzových vodítkách. Speciální sací potrubí s dvojitým spádovým karburátorem Weber 28/36 DCD - později Weber 40 DFI a čističem vzduchu zajišťovalo optimální rozdělení směsi do válců. Výfukové potrubí s dlouhými svody od každého válce mělo sportovní tlumič výfuku typu Burgess. Pro dosažení vyššího výkonu v celém průběhu a vyšších max. otáček byl použit vačkový hřídel s vačkami o větším zdvihu a odlišného časování otevření ventilů. Speciální ventilové pružiny zajišťovaly funkci rozvodu při max. otáčkách, které byly 7500 1/min. Mazací systém motoru měl zesílený náhon olejového čerpadla a doplňovaly jej plnoprůtočný čistič značky Purolator a chladič oleje. Spojka měla zesílené pružiny a lamelu s obložením značky Ferodo. Později se montovala nově vyvinutá spojka s talířovou pružinou. Převodovka vzhledem k sportovnímu použití při automobilových soutěžích měla odlišné odstupňování jednotlivých převodů. Upravený plynový pedál

Palivová nádrž o objemu 58 I

Motor s osmikanálovou hlavou válců, sériovým čističem vzduchu a odstraněným držákem s pryžovou manžetou okolo ventilátoru chlazení

Motor Š 110 L Rallye s osmikanálovou hlavou válců, litinovým výfukovým potrubím a dvojitým karburátorem Weber 40 DFI na speciálním hliníkovém sacím potrubí. Motor má zatím dynamo a rozdělovač značky Pal. Vpravo je čistič oleje značky Purolator

Jeden z prvnich vozů Š 100/110 L Rallye, který patřil továrnímu týmu AUTO ŠKODA, prozatím s chladičem vody vzadu

Na trati Rallye Tatry

Takto vyrobený vůz se mohl používat v automobilovém sportu, ale jak tovární tým, tak soukromí jezdci ho dále upravovali a ladili, aby dosáhli dalšího zvýšení výkonů. Základní úpravou bylo zvýšení objemu motoru na hranici 1150 cm zvětšením vrtání válců na 0 73,2 mm. To automaticky přineslo zvýšení výkonu, ovšem přivodilo potíže. Největší z nich představovalo chlazení motoru. I s použitím měděného chladiče docházelo totiž při delším zatížení na maximální výkon k přehřátí a "uvaření", které mělo za následek deformaci dosedací plochy hlavy válců a následné vniknutí vody do válců. Jako výpomoc se používaly topeni a přídavné vstupy vzduchu zpod vozu (ty ale přiváděly také prach a bláto), různé ventilátory - nebylo to ale „to ono". Navíc docházelo k poruchám,

Soutěžní vůz továrního týmu s prvním provedením chladiče vody vpředu

kdy trpěla ložiska ventilátoru a jeho pryžový těsnicí prstenec, který se vlivem pohybů agregátu vůči karosérii (ty byly u soutěžního vozu při jízdě větší než u sériových vozů) deformoval. Jezdilo se potom bez něj, ale tím se zmenšovala účinnost chlazení. Jezdilo se i s pootevřeným víkem motorového prostoru. Z tohoto řešení se stala určitá móda i u sériových vozů běžně užívaných v silničním provozu. Vlivem zvýšeného požadavku na přenos točivého momentu na hnací kola docházelo také k přidírání vodicích hranolků polonáprav v planetách diferenciálu působením vysokého měrného tlaku a pohybu ve vedení stejně jako u již zmíněného vozu Š 1150 MB (B5). Řešeni se hledalo ve změně konstrukce zakončení polonáprav a hranolků, nakonec z ekonomických důvodů zvítězilo jednoduché přimazávání olejem odstřikovaným od talířového kola. Vývoj motoru ukázal, že pro dosažení maximálního výkonu je třeba řešit sací trakt motoru velkoryse a neklást vstupujícímu vzduchu pokud

možno žádné překážky, případně využít k dalšímu zlepšení plnění válců i kmitů sloupce vzduchu v sacím potrubí. Účinnost tohoto způsobu je závislá na průměru, délce a provedení sacího kanálu a ventilu. Totéž v zásadě platí o výfukovém systému. Bohužel v potřebném místě karosérie stály v cestě ventilátor a jeho držák, chladič se sacím pláštěm a věnec ventilátoru. Bez nadsázky to byla zeď, přes kterou se nedalo přejít a nešla ani obejít, zbývalo jen její odstranění. Ovšem vyvstal problém - kam s chladičem, protože jeho přemístění znamenalo zásah do koncepce vozu, a to by vyžadovalo novou konstrukci, výrobu a homologaci. Jenže na uskutečnění takové změny u sériově vyráběného vozu nebylo v té době ani pomyšlení. Ovšem zásada řešení byla známa: chladič přemístit dopředu vozu a využít náporu vzduchu při jízdě. Již zkouška na voze Škoda 1000 MB skupiny B5 dopadla vcelku s nadějnými výsledky, ovšem nastaly potíže s odvodem ohřátého vzduchu, tehdy pod vůz, kde byl umístěn rozměrný deflek-

Chladič se nacházel ve snadno zranitelném místě, a tak se nárazník posunul alespoň trochu výš

Nárazníky se posunuly výš také u okruhových vozů

tor, který se u provedení určeného pro automobilové soutěže nalézal ve snadno zranitelné oblasti. Proto se intenzívně zkoušela možnost zavěšení zakapotovaného chladiče na místo předního nárazníku, ale výsledek neuspokojoval. Nakonec se ustálilo řešení zavěšením samotného chladiče, ovšem speciálně vyráběného z voštinových profilu, pod přední nárazník nebo místo předního nárazníku u okruhových vozu a nad předním nárazníkem u vozů určených pro automobilové soutěže. Takto upravené vozy však mohly na základě výjimky Sportovní komise Československa startovat jen na domácích podnicích, protože mezinárodní sportovní předpisy toto řešení připouštěly pouze při závodech na uzavřených tratích (okruzích a závodech do vrchu), ale při soutěžích, tedy v běžném silničním provozu, v zahraničí nebylo povoleno. Odstranění ventilátoru a chladiče umožnilo využít předností motoru s optimálním sacím a výfukovým potrubím. Sací potrubí bylo konstruováno pro dva dvojité horizontální karburátory Motor se dvěma dvojitými karburátory Weber 40 DCOE 2 a sacím potrubím „přes hlavu válců"

Chladič vody v bezpečnějším místě - před nárazníkem, navíc chráněný perforovaným plechem. V tomto případě byla spodní část nárazníku v šíři chladiče vyříznuta. Na snímku soutěžní vuz posádky M. Žid - ing. J. Vylít

Ještě lépe se dařilo chladiči vody nad nárazníkem. Ovšem odvod ohřátého vzduchu nebyl ideální

Weber 40 DCOE 2, které se ukázaly na vozech Skoda pro sport nejvýhodnějšími. Jako čistič nasávaného vzduchu sloužila speciální oválná papírová vložka, která se vkládala mezi dvě plechové příruby, z nichž jedna spočívala přímo na karburátorech. V době hledání optimálního řešení vznikla dvě provedení sacího potrubí pro tyto karburátory. Nejprve provedení „přes hlavu", které vyvolala nutnost umístit karburátory mimo kolizní ventilátor a chladič, a přímé, lineárně navazující na sací kanály. Postupující vývoj pak ukázal, že každé provedení má specifický přínos. Přímé potrubí se převážně využívalo pro okruhové motory a provedení „přes hlavu" zejména pro motory určené pro automobilové soutěže, protože přinášelo příznivější průběh točivého momentu v nižších otáčkách. Co se týká použití dvou dvojitých karburátorů Weber 40 DCOE 2 a pro jejich montáž nutných speciálních sacích potrubí, dle tehdy platné přílohy „J" FIA nebyla pro tyto díly nutná homologace. Předpis pouze požadoval použití stejného systému plnění motoru jako u homologované verze (např. atmosférické plnění s karburátorem, atmosférické plnění se vstřikováním, přeplňování s kompresorem apod.). Základní změnou proti vozu homologovanému ve skupině A1 bylo použití motoru o objemu 1145 cm3, s osmikanálovou hlavou válců.

Diagram výkonu okruhového motoru Š 110 L Rallye ze dne 22. 9. 1976

Okruhový motor Š 110 L Rallye, se sériovým čerpadlem vody a plechovou vanou

Dva pohledy na motor Š 110 L Rallye se dvěma dvojitými karburátory Weber 40 DCOE 2 na továrním litém hliníkovém sacím potrubí a s litinovým výfukovým potrubím

Provedeni motoru se svařovaným ocelovým sacím potrubím a s ocelovým trubkovým výfukovým potrubím

Jedno z individuálních provedeni vyrovnávací nádrže chladiči kapaliny. Vpravo je vidét lité hliníkové sací potrubí, vyráběné známým ladičem Milošem Vodseďálkem.

Individuální úprava motoru se čtyřmi karburátory z plochodrážních motocyklů Eso (resp. Jawa), ve voze Antonína Doleiše.

Motor Š 110 L Rallye vybavený čerpadlem vody z vozu Škoda F3, zapalováním Lucas a palivovým čerpadlem Bendix (zcela vpravo) je ve voze továrního týmu

Další z mnoha individuálnich úprav motoru. Svařované ocelové sací potrubí je voleno tak, aby je bylo možno snadno prodloužit či zkrátit

Nakonec přišel zákaz přemisťovat chladiče vody i v Československu. Na snímku jeden z posledních soutěžních vozu Š 110 L Rallye továrního týmu AUTO ŠKODA

Základní technické údaje prodejní verze vozu Škoda 110 L Rallye (A2) Motor - odvozený z typu Š 110 L Čtyřválec v řadě, se samostatnými kanály v hlavě pro každý ventil. Vrtání (mm) 0 72 Zdvih (mm) 68 Objem (cm3) 1107 Kompresní poměr 10,4 : 1 Karburátory 2 x Weber 40 DCOE 2 Max. výkon (kW, 1/min) 53,7 (73 k)/6250 Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 88,2/5250 Časování ventilů SO 35° před HÚ SZ 65° za DÚ VO 65° před DÚ VZ 35° za HÚ Spojka Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Převodovka a rozvodovka I. stupeň 3,083 3,083 II. stupeň 1,94 2,19

III. stupeň 1,35 1,57 IV. stupeň 1,08 1,16 Z 3,27 Stálé převody 4,44 4,42 4,1 3,9 3,7 Akcelerace 0-100 km/h (s) 14,6 0-1000 m(s) 40,1 Max. rychlost (soutěžní varianta) 140 km/h Podvozek Pneumatiky 165 R 13 Rozměry a hmotnost Délka (mm) 4155 Šířka (mm) 1620 Výška (mm) 1320 Rozvor náprav (mm) 2400 Rozchod kol vpředu (mm) 1280 vzadu (mm) 1250 Hmotnost dle FIA (kg) 795

Počátkem 70. let se v Československu jezdily soutěže téměř bez tlumičů výfuku. Na snímku vůz z AZNP Škoda ve Vrchlabí

Homologace Typ Škoda 110 L

Č. homologace

Pro skupinu

Rok

5312

A1

1970

Poznámka

Škoda 110 L

5312/1/1V

A2

1970

ochranný plech pod vůz

Škoda 110 L

5312/2/2 V

A2

1970

panel přístrojové desky

Škoda 110 L

5312/3/3 V

A2

1970

osmikanálová hlava válců

Škoda 110 L

5312/4/4V

A2

1970

brzdové koutouče 0 242,5 mm

Škoda 110 L

5312/8/1E

A2

1971

stejné změny jako u Škoda 100

Škoda 110 L

5312/9/2E

A2

1973

stejné změny jako u Škoda 100

Škoda 110 L

5312/10/8V

A2

1973

mazání se suchou klikovou skříní

Škoda 110 L

1672

A2

1976

Škoda 110 L

1672/1/1V

A2

1976

brzdové koutouče 0 242,5 mm

Škoda 110 L

1672/1/1V

A2

1976

nádrž paliva o objemu 58 I

Nosné skelety vozů Š 100/110 v počátcích autokrosu nejednou posloužily pro stavbu takovýchto speciálních strojů. Na snímku tovární jezdec Milan Žid

ŠKODA 110 RCOUPÉ kategorie A, skupiny 1 a 2 kategorie B, skupina 5, bez homolog. Typ Škoda 110 R Coupé se stal svým skeletem karosérie přímým předchůdcem typu Škoda 130 RS, který je hlavním předmětem této publikace a proto mu musíme věnovat poněkud více pozornosti. Jeho výrobce, pobočný závod AZNP v Kvasinách, byl znám již z předchozích let tím, že má kolektiv konstruktérů, techniků a dělníků, kteří dokáží vytvářet sportovní modifikace karosérií ze základních typů limuzín vyráběných v mateřském závodě v Mladé Boleslavi. Skupina konstruktérů vedená Františkem Chamrádem připravila například obchodně úspěšný vůz Škoda 450 - Felicia z roku 1958, odvozený z typu Škoda 440 - Octavia. Potom i z typu Škoda 1000 MB vývojově zpracovala variantu roadster - cabriolet, ta se však sériové výroby nedočkala. Realizace se dočkal až vůz Škoda 110 R, ale nikoliv jako kabriolet, nýbrž s dvoudveřovou karosérií typu kupé. A jak již samo označení napovídá, vycházel z mechanických skupin a karosérie vozu Škoda 110. Výsledkem práce kvasinského kolektivu byl vůz sportovního Jeden z prototypů dvoudveřové verze, z doby příprav výroby typu Š 100/110. tedy z počátku druhé poloviny šedesátých let. Nárazníky ještě nezapřou návaznost na Š 1000/1100 MB

Znak pobočného závodu AZNP Škoda v Kvasinách se u vozů Škoda 110 R Coupé montoval na přední blatníky

vzhledu, s lepšími aerodynamickými vlastnostmi než původní sedan (čtyřdveřové provedení) základní řady. Bohužel, díky nutnému zesílení nosné části karosérie, vynucenému dvoudveřovým provedením a větší zasklenou plochou, vzrostla oproti sedanu Škoda 110 hmotnost o 40 kg.

Také zadní skupinové svítilny ještě nebyly definitivní. Svisle jsou členěny na tři části a prostředni ještě vodorovně, na odrazku a zpětný světlomet. Panty zadní kapoty pocházejí z tisícovky, konstrukce bočních oken napovídají příbuznost s MBX

Vývojové oddělení v Mladé Boleslavi vyvinulo pro kupé Š 110 R motor poněkud sportovnějšího charakteru, odvozený z motoru typu Škoda 110. Nový motor se lišil stupněm komprese zvýšeným z 8,8 na 9,5, změněným časováním ventilového rozvodu, upraveným sacím potrubím pro karburátor Jikov 32 DDSR a výfukovým potrubím s oddělenými kanály pro 1. a 4. válec

a 2. a 3. válec. Motor byl již vybaven chladičem oleje a alternátorem. Změny přinesly zvýšení výkonu o 8,8 %, při zvýšení maximálních otáček na 5250 1/min. Maximální výkon tedy činil 46,3 kW/5250 1/min. Použitím tohoto motoru ve čtyřdveřové karosérii pak vznikl další nový typ - Škoda 110 LS, který se začal vyrábět souběžně s kupé Š 110 R.

Rodí se karosérie Š 110 R Coupé, kterou navrhl Jiří Kubec. Na snímku dřevomodelář Václav Jehlička z Kvasiti

Prvni prototyp Š 110 R Coupé byl dohotoven už 30. 3. 1968. Na snímku je další z řady prototypů, zatím odlišný v těchto detailech: tvar karosérie mezi přední kapotou a sklem, klika dveří, prolis před mřížkou na boku, boční ozdobná lišta, lišta na předním čele, výklopné okénko předních dveří bylo jen u tohoto jednoho prototypu. Jak je zřejmé, s vozem přijel před tehdejší budovu ředitelství automobilky Václav Bobek st. (6. zleva), zatímco šéfredaktor Světa motorů Miroslav Ebr (3. zleva) hodnotí výsledek, doprovázen vedoucím vývojové konstrukce z Kvasin Františkem Chamrádem (2. zleva) a technikem vývoje z Mladé Boleslavi Miloslavem Slavíkem (4. zleva). Druhý zprava je vedoucí vývojové konstrukce z Mladé Boleslavi Josef Velebný.

Vozy z ověřovací série, počátkem září 1970 v Kvasinách. U dodělávané karosérie jsou, zleva: konstruktér Vladimír Šabata, předák na montáži Miroslav Janeček, pracovník údržby Jiří Nosál, technolog Pavel Urban a hlavní mistr montáže Josef Vilímek

Prototyp s jiným volantem

První podoba sériového vozu Škoda 110 R Coupé

Motorový prostor po odšroubováni zadního čela karosérie

Spalovací prostor a píst Š 110 R

Snímky motoru z homologačního listu Š 110 R

Karburátor a sací potrubi

Výfukové potrubí a výfuk

Zcela první soutěžní Š 110 R, tehdy upravená dle kategorie B, skupiny 5, zde připravovaná mechanikem a pozdějším spolujezdcem Jiřím Janečkem. S vozem tehdy startovali ing. Jiří Šedivý a Václav Nosál při Rallye Bohemia v Sedlčanech v roce 1972. Vpravo dole interiér jejich vozu

Rozměrový výkres první sériové varianty Š 110 R

Jiři Bistiak Jan Krečman

ing. Petr Bold ing. Stanislav Minářik

Vůz ing. Vita Kotase v Brné

Belgická posádka Donnay - Viar (Belgian Škoda Team), 23. místo absolutné při Boucles de Spa

Kupátka 110 R se objevovala také při rallykrosech

Rozměrový výkres navrhované modernizace, která se neuskutečnila. Podlaha zavazadlového prostoru je odlišná umístěním akumulátoru a přemístěním palivové nádrže pod zadní sedadlo, s nalévacím hrdlem v pravém boku

Vlevo dole prototyp modernizované verze, vpravo definitivní verze sériové výroby

Vlastimil Havel - Miroslav Wohanka při Rallye Škoda 1976

Miloš Koleno - Pavol Koleno

Václav Polívka Jaroslav Palivec

František Udlínek Jiří Pavlovský, Rallye Škoda a Rallye Vltava

Osmikanálová hlava válců, její spalovací prostor

Víka ložisek klikového hřídele.

Liberecký Jiří Bergr při závodě do vrchu ve Vyskeři

Oldřich Vaniček na okruhu

Jan Šenkýř před startemv Brně

Oldřich Brunclík na okruhu v Ostravě

Josef Srnský - ing. Jiří Syrovátko při Rallye Vltava

Modernizovaný interiér

Rozměrový výkres poslední sériové verze

Celkový pohled na sériový vůz

Kupátka na trati v Mostě

Petr Šebl a Jaroslav Falta při Rallye Škoda

Posádka Ivan Vojta a Jaroslav Pithart z AMK Brandýs nad Labem

Základní technické údaje vozu Škoda 110 R Coupé (A1) Podvozek Pneumatiky Motor Vrtání (mm) 72 Rozměry a hmotnost Zdvih (mm) 68 Délka (mm) Objem (cm3) 1107 Šířka (mm) Kompresní poměr ....................................... 9.5:1 Výška (mm) Karburátor Jikov 32 DDSR Rozvor náprav (mm) Max. výkon (kW. 1/min)......46,3 (63k)/5250 Rozchod kol vpředu (mm) Max. točivý moment (Nm. 1/min) 86/3500 vzadu (mm) Hmotnost dle FIA (kg) Spojka Suchá, jednolamelová (mm) .......................... 180 Převodovka a rozvodovka I. stupeň 3.80 II. stupeň 2.12 III. stupeň 1.41 IV. stupeň 0.96 Stálé převody ................................................ 4.22

165 x 14 4155 1620 1340 2400 1280 1250 835

Z výrobní linky vozů Škoda 110 R Coupé v Kvasinách

ŠKODA 110 LS kategorie A, skupiny 1 a 2

První verze

Motorový prostor

Druhá, modernizovaná verze

Interiér Š 110 LS

Část přední nápravy

Pravá zadní polonáprava

Základní technické údaje vozu Škoda 110 LS (AI) Motor Vrtání (mm) 0 72 Zdvih (mm) 68 Objem (cm3) 1107 Kompresní poměr 9,5 : 1 Karburátor Jikov 32 DDSR Max. výkon (kW, 1/min) 46,3 (63 k)/5250 Max. točivý moment (Nm, 1/min) 86/3500 Spojka Suchá, jednolamelová (mm) 0 180 Převodovka a rozvodovka I. stupeň 3,80 II. stupeň 2,12 III. stupeň 1,41 IV. stupeň 0,96 Stálé převody 4,22

Podvozek Pneumatiky Rozměry a hmotnost Délka (mm) Šířka (mm) Výška (mm) Rozvor náprav (mm) Rozchod kol vpředu vzadu (mm) Hmotnost dle FIA

165 x 14

(mm) (kg)

4155 1620 1380 2400 1280 1250 805

Norská posádka Sverre Fólid Arne Ekásen na Škodě 110 LS při soutěži v Dánsku

Homologace Typ Škoda 110 R

Č. homologace

Pro skupinu

Rok

1612

A2

1971

Poznámka

Škoda 110 R

5462

A1

1972

Škoda 110 R

5462/1/1V

A2

1972

osmikanálová hlava válců

Škoda 110 R

5462/2/2V

A2

1972

víka hlavních ložisek klikového hřídele z šedé litiny

Škoda 110 R

5462/3/3V

A2

1972

ochranný plech pod vůz

Škoda 110 R

5462/4/4V

A2

1972

systém mazání motoru se suchou klikovou skříní

Škoda 110 R

5462/5/1E

A2

1973

vývoj typu

Škoda 110 LS

5461

A1

1972

Škoda 110 LS

5461/1/1E

A1

1973

vývoj typu

ŠKODA 120 S ŠKODA 120 S RALLYE kategorie A, skupina 2

Prodejní verze Škoda 120 S Rallye, zde již druhého, modernizovaného provedení

Další vývoj sportovních modifikací Škoda ovlivnily dvě skutečnosti. Mezinárodní automobilová federace FIA vypsala v okruhovém evropském mistrovství od roku 1971 novou objemovou třídu do 1300 cm 3 a vozy Škoda se dostaly do nevýhody proti vozům s vyšším objemem, protože objemová třída do 1150 cm 3 zanikla. Proto se hledala možnost, jak se dostat co nejblíže k objemu motoru 1300 cm 3 . Pro budoucí velkosériovou výrobu se ve vývoji AZNP připravoval motor se zvýšeným zdvihem klikového hřídele na 72 mm, při zachování vrtání válce 0 72 mm a tím s objemem 1173 cm 3 , který se později uplatňoval po celou dobu výroby sériového vozu Škoda 120 L. Tento motor umožňoval dostat se zvětšením vrtání válců k hranici objemu 1300 cm 3 . Zároveň s tím byl zájem o definitivní vyřešení umístění chladiče vody. A tak na pracovním stole konstruktéra karosáře Josefa Čecha po dlouhých diskusích vznikl první ideový návrh vozu s chladičem zabudovaným za uzpůsobeným předním čelem karosérie, s výstupem ohřátého vzduchu pomocí usměrňovacího kanálu v zavazadlovém prostoru a otvorů ve víku zavazadlového prostoru.

Zásobní kolo zůstalo na původním místě. To se stalo na jaře roku 1971. Nově řešené chlazení nemělo žádný přídavný ventilátor, protože bohatě dimenzovaný chladič a „komínový efekt" výstupního kanálu bez problémů zabezpečil chlazení i u stojícího

Verze pro potřeby ministerstva vnitra měla vpředu i vzadu sériové nárazníky Š 100/110

Š 120 S Rallye a její předchůdkyně při rallykrosu v Radouči 19/i

Nahoře první provedení Š 120 S Rallye

vozu. Vůz od samého počátku neměl nárazníky a přední blikače byly zamontovány do výřezů v předním čele karosérie. Posléze postavený prototyp, označený Škoda 120 S, ukázal i zlepšení jízdních vlastností díky většímu zatížení přední nápravy. Zbývalo jen najít způsob, jak vyrobit a komu prodat potřebný počet vozů, nutný pro homologaci FIA ve skupině A2. Díky iniciativě pracovníků oddělení Výroby zvláštních modifikací (VZM) a pochopení vedoucích pracovníků výroby a montáže sériových vozů se podařilo podle urychleně vyhotovené dokumentace zorganizovat výrobu tak, že Výroba zvláštních modifikací upravila surové karosérie vozu Š 110 do podoby vozu Š 120, v procesu sériové výroby byly karosérie navěšeny na dopravník, prošly lakovnou a montáží. Zde je vybavili sériovými díly včetně agregátů s novými motory o objemu 1173 cm 3 , zvlášť připravenými mimo sériovou výrobu, a poté už VZM provedla konečnou montáž speciálních dílů. Protože se počítalo pouze s výrobou série nutné k homologaci u FIA, převážnou část vyrobeného počtu vozů odebralo ministerstvo vnitra, které v té době hledalo vůz s vyššími výkony pro své potřeby. Vozy pro ministerstvo vnitra však byly vybaveny sériovými nárazníky. Vůz dostal obchodní označení Škoda 120 S a interní typové číslo Š 728. Tyto vozy se tudíž mohly používat v běžném silničním provozu, kdežto sportovně zaměřené provedení s obchodním označením Škoda 120 S Rallye se mohlo používat v běžném silničním provozu pouze v rámci účasti na sportovním podniku (soutěži), na základě výjimky Správy pro dopravu ministerstva vnitra.

Motor Š 120 S Rallye továrního týmu, se suchou klikovou skříní, zapalováním a rozdělovačem zn. Lucas

Hlava válců Š 120 S Rallye - snímky z homologačniho listu. Na levé části nahoře tvar sacích kanálů pro sací potrubí „přes hlavu", na pravé části nahoře tvar sacích kanálů pro rovné sací potrubí

Na strané 113 nahoře motorový prostor prodejní verze Š 120 S Rallye druhého provedeni a detailní záběry na filtr oleje Purolator (na straně 112 nahoře), umístěni potrubí a vyrovnávací nádoby chladicího systému (na strané 112 uprostřed) a přepadová nádoba na olej (na straně 112 dole)

Výroba celé série vozu Škoda 120 S začala v září 1971 a skončila v únoru 1972, kdy byla také podána žádost o homologaci vozu v kategorii A, skupiny 2. Sportovní „derivát" Š 120 5 Rallye, vyvíjený souběžně se základním typem Š 120 S, se vyráběl ve VZM od počátku roku 1972 pod interním typovým číslem Š 728 A2.

Umístění chladiče oleje na zadním čele karosérie. Objímky žárovek včetně kabelů jsou pro lepší názornost odstraněny

Základní technické údaje vozu Škoda 120 S (typ 728) Motor Čtyřválec s rozvodem OHV Vrtání (mm) 0 72 Zdvih (mm) 72 Objem (cm3) 1173 Kompresní poměr 9,4 : 1 Karburátor Jikov 32 DDSR Max. výkon (kW, 1/min) 47 (64 k)/5250 Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 89,2/4000 Max. rychlost (km/h) 150 Akcelerace 0-100 km/h (s) 16,4 0-1000 m (s) 38,6 Rozměry a hmotnosti Délka (mm) 4155 Šířka (mm) 1620 Výška (mm) 1380 Rozvor (mm) 2400 Rozchod vpředu (mm) 1280 Rozchod vzadu (mm) 1250 Pohotovostní hmotnost (kg) 795 Užitečná hmotnost (kg) 375 Celková hmotnost (kg) 1170

Za volantem Nor John Haugland

Vůz továrního týmu

Němec Lothar Thomas na Sachsenringu, se stodvacitkou vyrobenou ze Š100

Vůz se výbavou a úpravami v podstatě shodoval s typem Š 110 L Rallye. Odlišnosti spočívaly v motorech. Do výroby byly připraveny celkem tři verze. Pro první motor konstruktéři převzali úpravu z typu Š 110 L Rallye, pouze místo karburátoru Weber 28/36 DCD byl montován karburátor Jikov 32 DDSR (Š 120 S). Druhý motor měl nové sací potrubí, jeden dvojitý horizontální karburátor Weber 40 DCOE 2 a čistič vzduchu tvořila oválná papírová vložka. Tato úprava se nakonec do výroby nedostala. Třetí verze měla sací potrubí se dvěma horizontálními dvojitými karburátory Weber 40 DCOE 2, ta se nakonec prosadila do výroby vzhledem k tomu, že dávala nejvyšší výkon (Š 120 S Rallye). V průběhu výroby byl vůz postupně modernizován a pro zvyšování jeho technické úrovně byly homologovány další speciální díly, obdobně jako u typu Škoda 110 L Rallye. Technické údaje motoru (prodejní verze) Vrtání (mm) 0 72 Zdvih (mm) 72 Objem (cm3) 1173 Kompresní poměr 10,8: 1 Max. výkon (kW, 1/min) 62,8 (85,4 k)/6500 Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 99,5/5000 Akcelerace 0-100 km/h (s) 14,2 Další snahy konstruktérů směřovaly zejména ke zvýšení objemu blízkému hranici třídy 1300 cm3. Proto došlo k zvětšení vrtání válců na 0 75,8 mm, a tím vzrostl i objem motoru na 1299 cm 3 . Motory továrních vozů měly na rozdíl od prodejní verze odlišné časování ventilového rozvodu, upravené sací kanály hlavy válců a výfukové potrubí, mazací systém se suchou klikovou skří-

ní a zapalovací systém firmy Lucas, jehož rozdělovač však měl proti sériovému provedení opačný smysl otáčení. Zvětšením objemu a tím i výkonu motoru získal vůz na dynamice, přes svou poměrně vysokou pohotovostní hmotnost. Technické údaje motoru (tovární tým) Vrtání (mm) 0 75,8 Zdvih (mm) 72 Objem (cm3) 1299 Kompresní poměr 11:1 Max. výkon (kW, 1/min) 88 (119,7 k)/7000 Max. točivý moment (Nm, 1/min) 127/5000 Akcelerace 0-100 km/h (s) 10,4 Maximální rychlost (km/h) 200 (okruhová verze s motorem o objemu 1299 cm3) Vůz se stal obávaným soupeřem na domácích i zahraničních tratích a v rukou špičkových jezdců bojoval o přední umístění i v absolutním pořadí automobilových soutěží. O jeho úspěšnosti svědčí i to, že byl továrnou znovu homologován ve skupině A2 podle nových sportovních předpisů, platných od roku 1976. To měl již nové výfukové potrubí s tlumičem umístěným vzadu napříč a další řadu převodových stupňů převodovky: I. 3,08, II. 2,19, III. 1,57, IV. 1,08 a pět alternativních stálých převodů rozvodovky: 4,44, 4,22,4,1, 3,9, 3,7, které umožňovaly vhodné převodování podle typu soutěže nebo závodu a provedení motoru. Škoda 120 S Rallye se stala předchůdcem typu Škoda 130 RS z hlediska motoru, převodovky a systému chladicího okruhu.

Jaroslav Bobek při velké ceně v Brně 1972. Vpředu dole je držák pro rychlozvedák

Větší výkroje zadních blatníků byly homlogovány jako varianta

Homologace Typ

Poznámka

Č. homologace

Pro skupinu

Rok

1636

A2

1972

základní typ

1636/1/1V

A2

1972

osmikanálová hlava válců

Š120S

1636/2/2V

A2

1972

litinová víka hlavních ložisek klikového hřídele

Š 120 S

1636/4/4V

A2

Š120S

1636/7/7V

A2

1973

mazací systém se suchou klikovou skříní jako varianta

Š120S

1636/8/8 V

A2

1973

vývojový typ změny karosérie uplatněné v sérii na typu Š 110 L

1674

A2

1976

základní homologace s osmikanálovou hlavou, dle nové přílohy J-FIA

Š 120 S Rallye

Po startu v Brně 1972. Stodvacítky ještě měly ve své divizi hodně nebezpečných konkurentů

ŠKODA 180 RS ŠKODA 200 RS kategorie B, skupina 5, bez homologace

Posádka ing. Jiří Šedivý - Jiří Janeček při Rallye Vltava 1973. Jejich Škoda 110 R Coupé skupiny B5 měla sníženou střechu v předních sloupcích

Již zmíněný typ Škoda 110 R Coupé využíval v automobilovém sportu tovární tým pobočného závodu AZNP v Kvasinách a někteří soukromí jezdci v rámci základních homologací skupin A1 a A2. I když tento typ měl příznivější aerodynamiku, základní tovární tým z Mladé Boleslavi musel z důvodů propagace při zahraničních startech používat vozy s karosériemi typu sedan. Proto kupé nebylo homologováno v úpravě obdobné vozu Š 120 S Rallye. Přesto v roce 1972 upravil tehdejší člen kvasinského týmu ing. Jiří Šedivý jeden vůz Š 110 R Coupé tak, že snížením předních sloupků střechy asi o 7,5 cm dosáhl ještě menši čelní plochy a s takto upraveným vozem startoval ve skupině B5. Byl to zajímavý a finančně nenáročný pokus, ale nepřinesl výrazný úspěch. Stal se jen jakousi předzvěstí blížícího se období, v němž značka Škoda přinesla řadu zajímavých konstrukcí, a které vlastně přímo předznamenalo vznik vozu Škoda 130 RS.

Na okruhu u Činova to Jiřímu trochu „uteklo" a takhle to dopadlo...

Upravený vstupní otvor pro lepší přívod chladicího vzduchu

Na tomto místě se však musíme vrátit do šedesátých let, kdy ve vývojových dílnách automobilky Škoda vznikly prototypy moderního osobního vozu klasické koncepce, objemových tříd 1300 cm3 a 1500 cm3, s moderním celohliníkovým motorem s rozvodem OHC. Tento motor konstruovaný ing. Františkem Fidrmucem samozřejmě velice lákal k použití v automobilovém sportu pro svou vysokou konstrukční úroveň a možnost zvýšení objemu až na hranici 2000 cm3. Zkušební práce na motoru Š 720 pro uvažovanou sériovou výrobu i pro sportovní využití prováděla skupina pracovníků vedená ing. Dušanem Velebným. Není bez zajímavosti, že motor v několika exemplářích přežil do začátku devadesátých let a využíval se v autokrosu i v dalších disciplínách a postupným vývojem jeho objem vzrostl až na 2400 cm3! Vůz s interním typovým číslem 720 se vlivem politiky norJaroslav Bobek v Havířově. V karosérii Š 1000 MB je motor Š 720-1800 cm3

Motor Š 720 v bugině Václava Uhra O. Horsák a ing. J. Motal. V karosérii Š 100 byl pod hliníkovou zadni kapotou ukryt motor Š 720-1500 cm'

malizačních let po roce 1968 do sériové výroby nedostal a jeho motor se tedy mohl využít pouze ve sportovních prototypech skupin B5 a B6. Protože skupina B5 se v tehdejším Československu vypisovala i v automobilových soutěžích, byla naděje, že značka Škoda by s jeho pomocí mohla snadněji zasáhnout do absolutní klasifikace na domácích sportovních podnicích, kde již řadu let kraloval vůz Renault Alpine A 110 (1600 nebo 1800 cm3) v rukách zkušeného Vladimíra Hubáčka. V roce 1971 začaly vznikat studie s možností zabudovat zmíněný prototypový motor do vozu s poháněcím agregátem v zadní části. Práce měla řadu úskalí: 1. motor byl těžší než stávající, jeho zastavovací rozměry byly větší, vedle toho byl konstruován pro montáž svislou proti sklonu 30° u motoru ve vozech dané řady. 2. v AZNP neexistovala převodovka pro přenos podstatně vyššího točivého momentu a požadovanou zástavbu. Proto AZNP zakoupily v Kopřivnici prototypovou pětistupňovou převodovku z tehdejších závodních vozu Tatra 2-603. Pomocí mezikusu

Oldřich Horsák řídí kupé s motorem Š 720, umístěným před zadní nápravou

byl sestaven agregát s převodovkou Tatra, motorem Škoda typu 720 a zadní nápravou Škoda 110. Tento hybrid byl zabudován do upraveného vozu Š 110 R Coupé tak, že motor byl před zadní nápravou, v kapotáži s protihlukovou izolací, v místě zadních sedadel. Chladicí systém byl v podstatě použit z typu Š 120 S. Přemístění motoru před nápravu si vyžádalo otočení talířového kola s diferenciálem na druhou stranu převodovky, aby se zachoval smysl otáčení poloos. Vůz prošel intenzivními zkouškami a několikrát jej výrobce nasadil při sportovních podnicích, ale nesplnil očekávání. Motor byl velmi špatně přístupný zejména pro seřízení karburátorů. Navíc kapotáž se velmi špatně větrala a při zastavení v ní vznikaly vysoké teploty. Jízdní vlastnosti byly v zatáčkách vysloveně záludné. Vůz se prostě nepovedl. Ale protože každá zkušenost je dobrá, i ta negativní, tato skutečnost podnítila zvýšené úsilí najít řešení.

Počátkem sedmdesátých let ve vývojovém oddělení AZNP začal ing. Miloš Dvořák, CSc. využívat počítač IBM pro výpočty stability a vlivu kinematiky náprav. Po řadě simulací průjezdu zatáčkou došel k závěru, že k dosažení požadovaných vlastností vozu je nutno provést dvě základní změny: 1. změnit kinematiku zavěšení kol zadní nápravy a zmenšit úhel osy kývání, 2. zvětšit rozchody kol na obou nápravách. Na začátku druhé poloviny roku 1973 vývojoví pracovníci zpracovali studii a potřebné výpočty pro stavbu sportovního kupé nové generace, s prototypovým motorem typu 720 ve dvou objemových třídách. Vůz později dostal označeni Škoda 180/200 RS a interní typové číslo 734. V říjnu 1973 vývojoví pracovníci z Mladé Boleslavi zahájili konstrukční práce. Toto období je důležité tím, že navázali úzkou spolupráci s pracovníky vývoje v pobočném závodě v Kvasinách, kde se připravovala karosérie tohoto typu.

Jeden z prototypů sportovní verze Š 110 R Coupé

Základem vozu se stala nosná část typu Š 110 R Coupé se sníženou střechou, tak jak ji dříve vyzkoušel ing. Jiří Šedivý, ale ještě dále upravená snížením boků karosérie v partiích nad podlahou. Do nosné části byl vevařen ocelový trubkový rám klečového typu, zajišťující ochranu posádky a zároveň vyztužující nosnou část.

Skelet samonosné karosérie jednoho z vozů Škoda 180/200 RS

Škoda 180/200 RS se představuje

Střecha byla vylisována z plechu ze slitiny hliníku a připevněna nýtováním. V zadní partii nosné části došlo k rekonstrukci uložení převodovky a zadní nápravy. Přední a zadní čelo, blatníky a vnitřní plechy dveří byly vyrobeny z ocelového plechu, víko zavazadlového prostoru a vnější plechy dveří z plechu ze slitiny hliníku a víko motoru ze skelného laminátu. V předním čele byl otvor pro přístup vzduchu k chladiči, ohřátý vzduch vystupoval mříží ve víku zavazadlového prostoru po vzoru typu Škoda 120 S. Víko motorového prostoru mělo otvor s mřížkou pro větrání motorového prostoru, kterému napomáhala zvýšená odtrhová hrana v jeho zadní části. Výkroje blatníků měly rozměrná rozšíření, jež vpředu přecházela v příďový spoiler. K zasklení karosérie vpředu sloužilo lepené čelní bezpečnostní sklo, u ostatních oken organické sklo. Interiér vozu odpovídal svou výbavou standardu pro automobilové soutěže. Jak vyplývá z popisu, karosérie zahrnovala úpravy potřebné pro výkonný podvozek. Ty byly vyloženě funkční a tudíž nepříliš pohledné. Odpovídaly podmínkám a tempu vzniku vozu.

Podvozek doznal podstatných změn. Přední náprava zachovávala konstrukční podobu typu Š 110, ale měla zesílená a prodloužená ramena pro zvětšení rozchodu a tomu odpovídající úpravu řízení. Úprava vedle změny rozchodu kol přinesla vlivem změny pákového poměru i zvětšení zdvihu kola při propérování. Zadní nápravu tvořila trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání v úhlu 22° k příčné ose vozu, uložená v pryžových lůžkách připevněných na několika místech do karosérie. Těmito místy se stala uchycení původních podélných vzpěr nápravy Š 110 R v podlaze vozu a na příčné stěně mezi motorovým prostorem a prostorem pro posádku, v blízkosti středového tunelu. Konstrukce držáků zároveň umožňovala seřizování sbíhavosti a příklonu zadních kol. Ramena svařená z výlisků ocelového plechu obsahovala držáky nábojů kol s dvouřadými kuličkovými ložisky s kosoúhlým stykem. Točivý moment se přenášel hnacími hřídeli s kuličkovými klouby značky Lobro. Pérování zajišťovaly šroubové pružiny se soustředně umístěnými dvoučinnými kapalinovými teleskopickými tlumiči pérování značky Koni Sport, s možností seřizování. Lůžka pružiZadni náprava s převodovkou Porsche

Motor Š 720 většinou používaný ve vozech Škoda 180/200 RS

cích jednotek se nacházela v původních místech za osou kol. Zdvih kol při jejich odlehčení omezovaly pryžové pásy s textilní výztuží. Konstrukci zadní nápravy zpracovala skupina pracovníků Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze, která v té době velmi intenzívně spolupracovala s vývojovým pracovištěm AZNP Škoda. Protože výkonný motor umožňoval dosáhnout rychlost přes 200 km/h, nebylo možno použít brzdový systém z vozu Š 110. Na vývoji nové brzdové soustavy se podílela anglická firma Girling, která dodala pro vozy hlavní tandemové válce s podtlakovým posilovačem a přední brzdové třmeny a kotouče. Zadní brzdy zůstaly ještě čelisťové z vozu Š 110, s brzdovými válečky odlišného průměru od série. V průběhu vývoje vůz dostal kotoučové brzdy Girling i na zadní nápravu a kola odlitá z elektronu, s alternativními dělenými ráfky rozměru 7 x 13" až 10 x 13". Zcela nový hnací agregát se pro dosažení opti-

málního rozložení hmoty musel posunout dopředu tak, že hnací hřídele měly příruby na straně rozvodovky uloženy o 100 mm před přírubami u kol. Zkušební práce na motoru typu Š 720, jak pro plánovanou sériovou výrobu, tak i pro sportovní použití, prováděla skupina pracovníků vedená ing. Dušanem Velebným. Stavba motoru umožňovala dva různé objemy válců, a to 1772 cm 3 (Š 180 RS) a 1997 cm3 (Š 200 RS), které při stejném vrtání 0 87 mm určovaly zdvihy klikových hřídelú, a to 74,5 mm nebo 84 mm. Při stupni komprese 11,0 a se dvěma dvojitými horizontálními karburátory Weber 45 DCOE 2 měly výkon 113,2 kW/6250 1/min, resp. 119,8 kW/6000 1/min a točivý moment 183 Nm/5000 1/min, resp. 210 Nm/5000 1/min. Výfukové potrubí bylo v obou případech svařené z ocelových trubek s dlouhými primárními větvemi a tlumičem výfuku umístěným vzadu napříč pod zadním čelem karosérie. Mazací systém

Dvoustovky při Barum rallye 1974. Se startovním číslem 1 ing. Šedivý - Janeček, s číslem 2 Horsák - ing. Motal

Tři brzdové diagramy, zleva: motor Š 180 RS s karburátory Weber 45 DCOE a osmiventilovou hlavou válců, motor Š 200 RS s karburátory Weber 45 DCOE a osmiventilovou hlavou válců a motor Š 200 RS s karburátory Weber 45 DCOE. ale s šestnáctiventilovou hlavou válců

motoru se suchou klikovou skříní doplňovaly plnoprůtokový čistič oleje Purolator a chladič. Používalo se zapalování Lucas. Do budoucna se počítalo se vstřikovacím systémem značky Kugelfischer. Jednolamelová spojka Fichtel & Sachs s talířovou pružinou přenášela točivý moment do převodovky. Při provozu prvního vozu s převodovkou Tatra se ukázalo, že tato převodovka nevyhovuje, a proto konstruktéři hledali vhodnou náhradu. Volba nakonec padla na převodovku Porsche typu 915.003.133, s tunelovou skříní a bržděným diferenciálem, která vyhovovala systémem uložení, řazení a možností volby řady jednotlivých převodových stupňů a stálých převodů.

Dvoustovka na okruhu

Motor Š 720 se šestnáctiventilovou hlavou

Tyto vozy existovaly celkem tři (dva Š 200 RS a jeden Š 180 RS) a provozovali je jezdci továrních týmu Škoda z hlavního závodu v Mladé Boleslavi a pobočných závodů v Kvasinách a ve Vrchlabí. Jejich prvním startem se stal první ročník mezinárodní Rallye Škoda v Mladé Boleslavi v roce 1974, kde ještě startovaly pod označením Škoda Super S (tj. Super Sport). Vúz jezdců z Mladé Boleslavi později konstruktéři přestavěli na okruhový a mimo jiné se v něm podrobil zkouškám motor Š 720 o objemu 2000 cm 3 se šestnáctiventilovou hlavou válců, vyvíjený pro závodní spider Škoda typu 733. Poměrně krátké aktivní působení vozů Škoda 180/200 RS určila skutečnost, že motor Š 720 neměl perspektivu sériové výroby, a tím se vúz stal odnoží, která neměla naději se dále vyvíjet. Přesto vzhledem k novým prvkům, zahrnutým do

Škoda 733, spider kategorie B, skupiny 6

Při tomto záběru Š 200 RS na okruhu je pod vozem vidět přívod vzduchu k zadním brzdám

vozu tohoto typu, přinesly zkoušky a závodní provoz řadu důležitých poznatků pro další práci konstruktéru a techniku. Jednoznačně se potvrdilo, že zásahy do konstrukce podvozku přinesly podstatné zlepšení chování vozu za jízdy, zejména při projíždění zatáčky. Zpřesnilo se vedení kol zadní nápravy a zvětšení rozchodů příznivě ovlivnilo převod síly mezi kolem, pružinou a tlumičem pérování, a tím i charakteristiku pérování a podélnou stabilitu. Vozy Š 180/200 RS se staly přínosem pro další řešení soutěžních a závodních vozů Škoda a přímo vedly k ještě lepšímu vozu Škoda 130 RS, jemuž daly do vínku zejména vynikající jízdní vlastnosti. Ten byl navíc homologován u FIA, a tudíž mohl startovat na zahraničních sportovních podnicích mistrovství Evropy a mistrovství světa.

Několik pohledů na motor Š 720 se šestnáctiventilovou hlavou válců

Servis posádky ing. Šedivý - Janeček v Mostě, na trati Rallye Škoda 1974. Fotograf Josef Bóhm zde zachytil v roli mechaniku bývalého továrního jezdce Škodovky Miroslava Fouska (vlevo) a tehdy ještě aktivního jezdce Milana Žida (sedící u kola)

S takovýmto vozem na téma Š 180/200 RS startoval v závodech do vrchů soukromý jezdec ing. Vojtěch Chaura

Základní technické údaje vozů Škoda 180 RS a Škoda 200 RS (B5) Motor Čtyřválec s rozvodem OHC (s ozubeným řemenem) Vrtání (mm) 0 87 Zdvih (mm) Š 180 RS 74,5 Š 200 RS 84 Objem (cm3) Š 180 RS 1772 Š200RS 1997 Kompresní poměr 11:1 Karburátory 2 x Weber 45 DCOE 2 Max. výkon (kW, 1/min) Š 180 RS 113,2 (154 k)/6250 Š 200 RS 119,8 (163 k)/6000 Max. toč. moment (Nm, 1/min) Š 180 RS 183/5000 Š 200 RS 210/5000 Mazací soustava se suchou klikovou skříní s plnoprůtočným čističem a chladičem oleje. Spojka Jednolamelová suchá s talířovou pružinou F&S.

Převodovka a rozvodovka 3 H H H H H

Porsche, typ 915.003.113, pětistupňová tunelového typu ve společné skříni s rozvodovkou. Bržděný diferenciál. Převody 1 II III IV V Z Stálý převod

3,181 1,833 1,261 0,962 0,759 3,324 4,429

Rozměry a hmotnost Délka (mm) Šířka (mm) Výška (mm) Rozvor (mm) Rozchod vpředu (mm) vzadu (mm) Hmotnost vozu (kg) Maximální rychlost (km/h)

4000 1680 1190 2400 1418 1369 805 200

ŠKODA 130 RS kategorie A, skupina 2

Snímky Škody 130 RS. prozatím bez ochranného rámu

Už v době stavby vozů Š 180/200 RS krystalizoval záměr nahradit vozy Š 120 S Rallye novým typem, na kterém by se uplatnily poznatky z konstrukce vozů Š 180/200 RS a který by měl naději na sériovou výrobu a homologaci ve skupině A2. V roce 1974 a ještě více v roce 1975 vzrostla konkurence ve třídě 1300 cm 3 natolik, že vozy Š 120 S Rallye, a zejména jejich úpravy pro závody na okruzích, nestačily. V závodech na okruzích a do vrchů si skvěle vedly vozy Alfa Romeo 1300 GTAj, NSU TTS 1300 a Fiat 128-1300 v úpravě Trivellato, v soutěžích vládly především vozy Renault Alpine a Renault 12 Gordini. Zejména v absolutní klasifikaci automobilových soutěží se situace značky Škoda nejevila příznivě, protože v soutěžích pořádaných mimo území republiky většinou nebylo možno vozy Š 180/200 RS použít, neboť skupina B5 nebyla v žádném mezinárodním seriálu vypisována a od roku 1976, s novou přílohou „J" FIA, zcela zanikla.

Rozbor možností ve smyslu dosažení vyšších parametrů vozu skupiny A2 třídy do 1300 cm ukázal, že nelze očekávat další podstatné zvýšení výkonu motoru, který měl objem válců na hranici třídy. Nejsnadnější krok - přechod do objemové třídy 1600 cm3 se nemohl uskutečnit bez rozsáhlé rekonstrukce. Technickou úroveň původního motoru zase nešlo zvýšit beze změny koncepce ventilového rozvodu. Ani jedna z těchto změn se nedala realizovat v malosériové výrobě, protože by neúnosně narostly výrobní náklady, a tím i cena. Projekční studie jednoznačně ukázaly, že je nutno zaměřit se na celou řadu problémů, které umožní zlepšení parametrů budoucího vozu, a to především na: - snížení hmotnosti - zlepšení aerodynamiky - optimalizace jízdních charakteristik a brzd - optimalizace využití výkonových charakteristik motoru.

Konstrukci vozu značnou měrou ovlivnilo i rozhodnutí vedení automobilky - zavést malosériovou výrobu sportovních variant vozů schopných nasazení na sportovních podnicích bezprostředně po sjetí z výrobní linky. To byl rozdíl proti typu Š 120 S Rallye, kdy se nejdříve vyrobila série vozů Š 120 S v počtu potřebném pro homologaci, a poté se zahájila výroba vozů upravených pro automobilový sport. Vyhotovení výrobní dokumentace, která vzhledem k podstatným změnám v konstrukci, oproti sériovému vozu, byla rozsáhlá, a také vzhledem ke krátkosti termínu, si vyžádalo značné úsilí. Proto se na ní podílel poměrně velký kolektiv pracovníků. Tvořily jej tyto pracovní skupiny: Karosérie Josef Čech AZNP Mladá Boleslav Antonín Sklenář AZNP Mladá Boleslav Jan Plachý AZNP Mladá Boleslav František Honc AZNP Mladá Boleslav Ing. Jiří Šedivý AZNP Kvasiny Jaroslav Vrbata AZNP Kvasiny

Podvozek Ing. Miloš Dvořák, CSc. .. AZNP Mladá Boleslav Ing. Jiří Ted AZNP Mladá Boleslav Josef Pažout AZNP Mladá Boleslav Motor Ing. Petr Musal AZNP Mladá Boleslav Josef Kareš AZNP Mladá Boleslav Vlasta Řídká AZNP Mladá Boleslav Převodovka a rozvodovka Ing. Stanislav Štrobach .. AZNP Mladá Boleslav Ing. Bohuslav Urválek .... AZNP Mladá Boleslav Antonín Pán AZNP Mladá Boleslav Ladislav Najman AZNP Mladá Boleslav Technici Leo Hnatevič AZNP Mladá Boleslav Ing. Milan Velebný AZNP Mladá Boleslav Tovární jezdci Jaroslav Bobek AZNP Mladá Boleslav Oldřich Horsák AZNP Mladá Boleslav Oldřich Brunclík AZNP Mladá Boleslav Miroslav Fousek AZNP Mladá Boleslav Milan Žid AZNP Mladá Boleslav Karosérie Při konstrukci se přihlíželo k pozdější dělbě práce. Karosérie vznikaly v Kvasinách, kde se vyrábělo kupé Š 110 R, podvozkové orgány včetně nových ramen zadní nápravy vyráběli ve Vrchlabí, motory a konečnou montáž vozů měla na starosti základní výrobna v Mladé Boleslavi. Kromě uvedených pracovních skupin se na vývoji podílela řada dalších pracovníků, kteří přinesli svůj díl ke zdárnému vyřešení úkolu. Ke zpočátku vytyčeným problémům se jednotlivé pracovní skupiny postavily takto:

Schéma konstrukce vevařeného ochranného rámu. z homologačního listu.

Snížení hmotnosti Dva protichůdné požadavky - maximální t u host a nízká hmotnost ovlivnily konstrukci tak, že část sil působících na nosnou část karosérie (skelet) z podvozkových orgánů byla vedena do trubkové konstrukce ochranného rámu klečového typu. Ten sestával ze dvou oblouků, hlavního nad hlavami posádky a pomocného, vedeného kolem horní části čelního okna. Tyto oblouky byly vevařeny do nosného skeletu v místě prahů. Oblouky spojovaly příčky a výztuhy, vpředu a vzadu vetknuté do kotevních míst vozových pružin a tlumičů pérování. Zadní výztuhy měly ještě diagonální příčku. Plechové výztuhy měla pedálová podlaha, podlaha pod zásobním kolem, podélníky a nosníky

Zavazadlový prostor s kanálem pro odvod ohřátého vzduchu od chladiče vody

podlahy. V zadní části podlahy byly přivařeny úchyty ramen zadní nápravy a skříň akumulátoru byla vysunuta nahoru. Střecha vozu z hliníkového plechu tloušťky 0,7 mm byla na nosnou část přinýtována. V předním pravém podběhu byl zaslepen otvor pro nalévací hrdlo nádrže paliva, které u výchozího typu Škoda 110 R ústilo do pravého předního blatníku. Nově instalovaná plechová příčná stěna, spolutvořící vodicí kanál pro odvod ohřátého vzduchu od chladiče vody, byla mezi vnitřními podběhy přinýtovaná. Přední čelo karosérie s otvorem pro vstup vzduchu ke chladiči bylo vylisované z tenčího ocelového plechu (0,7 mm) než měly sériové cestovní vozy. To platilo i o vnitřních dílech dveří. Vnější plechy dveří a víka zavazadlo-

První provedeni předního spoileru závodní verze

vého prostoru byly vyrobeny z hliníkového plechu a s dalšími díly spojeny nýtováním. Přední laminátový nárazník měl formu spoileru, zadní nárazník se nemontoval a zastupovaly ho jen dva svislé pryžové bloky. Povrchová úprava skeletu postrádala na spodní části nástřik protikorozním a protihlukovým materiálem Plastizol. Čalounění se omezilo na nejmenší možnou míru odpovídající předpisům. Přední okno mělo sériové vrstvené bezpečnostní sklo, k výrobě bočních a zadních oken se do prosince 1977 používalo organické sklo a od ledna 1978 nově předepsané bezpečnostní netříštivé sklo z polykarbonátu s obchodním názvem Makrolon, tloušťky 4 mm. Zadní sedadla nahradily jednoduché plechové zákryty potažené koženkou. Všechna tato opatření přinesla úsporu hmotnosti přesto, že podvozkové orgány proti sériovému provedení byly těžší. Homologovaná minimální hmotnost FIA (tj. bez paliva) činila 720 kg, čímž byla o 115 kg nižší než hmotnost FIA vozu Š 110 R Coupé (835 kg) a o 30 kg nižší než hmotnost FIA vozu Š 120 S Rallye (750 kg). Zlepšení aerodynamiky Aerodynamické charakteristiky skutečného vozu nebyly z časových důvodů zkoumány v aerodynamickém tunelu, tuto metodiku optimalizace

tvaru výrobce použil až u dalších typů. Přesto došlo k uplatnění určitých aerodynamických principů, ověřených v jízdních zkouškách. Postup tvorby tvarového řešení se naprosto odlišoval od běžně užívané praxe u sériového vozu v té době, to znamená: projekt - výkres - maketa - detailní výkresy dílů. Základem pro výrobu karosérie byla přímo tvarová maketa. Ta vznikla tak, že ing. Mirko Červený, Leo Hnatevič a maketář se zlatýma rukama - František Hone, se sešli u vozu Š 110 R s podvozkovými orgány vozu Š 130 RS včetně kol a v první fázi nalepili polystyrén na přední blatníky, na místo předního spoileru, na zadní boky a víko motoru. Vůz byl výškově ustaven do jízdní polohy a pak nastal „tvůrčí proces" provázený hromadami polystyrénových pilin, polystyrénového prachu a tvrdými diskusemi o jednotlivých liniích. Konečné tvary byly dopracovány sádrou, vyhlazeny a nalakovány a z jednotlivých pozitivních předloh byly sňaty negativní formy, sloužící k výrobě finálních laminátových dílů. Tvary výkrojů kol a boční tvary byly voleny tak, aby vyhovovaly pro kola používaná na okruhových závodech, kde aerodynamika hraje významnou roli. Proto také vznikly dva přední spoilery,

široký s otvory pro přívod vzduchu k předním brzdám - pro závody na okruzích a úzký ve tvaru nárazníku - pro soutěže. Lišily se také blatníky používané na soutěžních vozech od blatníků používaných na okruhových vozech. Kromě toho, že zadní blatníky okruhových vozů měly ve spodní části před zadními koly otvory pro přívod vzduchu k zadním brzdám, byly oproti blatníkům pro soutěže i širší. Tehdejší Příloha „ J " FIA totiž v případě kategorie A, skupiny 2 povolovala rozšíření každého blatníku o 50 mm oproti homologované verzi, pokud zůstal zachován charakter výkroje pro kolo. Zadní boky měly místo rozměrných vstupů vzduchu k chladiči motoru, použitých u typu Š 110 R, na každé straně jen poměrně úzké vstupy. Na pravé straně pro vstup vzduchu k ventilátoru topení a na levé straně k sání motoru. Zadní část víka motorového prostoru plynulým rádiusem vybíhala ve vysokou odtrhovou hranu, tvořící zároveň přítlačnou plochu a obsahovala rozměrný a perforovaným plechem chráněný otvor sloužící ventilaci motorového prostoru. Na tento otvor nenavazoval v motorovém prostoru žádný usměrňovači

kanál. Za jízdy tudy vnikal vzduch do motorového prostoru působením aerodynamického přetlaku a snižoval teploty exponovaných částí motoru a příslušenství. Při zastavení vozu ohřátý vzduch sálavým teplem horkých částí (zejména výfukového potrubí) vystupoval otvorem ven, a tím umožnil vstup chladného vzduchu spodem do motorového prostoru. Celkové stylistické pojetí vozu působí z dnešního hlediska poněkud „baculatě", ale jeho čistě účelové tvarování si nečinilo žádný nárok na stylovou čistotu. Z hlediska aerodynamických vlastností plně vyhovovalo a nebylo ho třeba za dobu existence typu měnit. Podvozek Nápravy Modelování jízdních vlastností pomocí počítače IBM prováděl ing. Miloš Dvořák, CSC. Již při projekci vozu Š 180/200 RS se tímto způsobem odhalily charakteristické prvky v kinematice podvozku i aerodynamice, mající základní vliv na chování vozu při přímé jízdě i při jízdě zatáčkou. Modelování ukázalo, že pro potlačení přirozené přetáčivosti vozu, dané koncepcí s motorem vzadu, a pro optimální vedení kol, zejména zadní nápravy, bude třeba provést další zásahy proti systému použitému u vozu Š 180/200 RS. Kinematika přední nápravy zůstala zachována včetně prodloužení spodních a horních ramen, za účelem zvětšení rozchodu kol přední nápravy. Nejdůležitější změnu z hlediska stability vozu znamenalo zmenšení úhlu osy kývání vlečených ramen zadní nápravy, z 22° na 15°, měřeného od příčné osy vozu. Tato úprava pomocí počítače simulujícího průjezd zatáčkou přinesla zmenšení změny stop zadních kol při propérování a příznivě ovlivnila chování vozu.

Lité elektronové nedělené kolo Skoda, používané jiz od typu Š 1000 MB Přední polonáprava z homologačního listu Š 130 RS

Ing. Jiří Ted z AZNP Škoda navrhl pro vůz Š 130 RS poněkud odlišnou konstrukci ramen zadní nápravy, než jakou zpracoval ÚVMV pro vůz Škoda 180/200 RS. Původní ramena použitá u vozu Škoda 180/200 RS, svařená ze dvou výlisků, měla pouzdro ložiska kola uloženo na přírubě přivařené ke skříňce z plechových výlisků. Tento celek byl pak přivařen k výliskům ramene. Nové provedení mělo přírubu náboje kola vytvořenu jako výkovek přivařený k výliskům ramene. Vzhledem k vysokému namáhání ramene na ohyb, například při styku s horním pryžovým dorazem nápravy, bylo rameno ve střední části zesíleno přeplátováním. Maximál-

A zadní náprava s prvním provedením uložení kolových ložisek

ní vyvěšení kol omezovaly pryžové pásy s textilní výztuží tak, aby nemohlo dojít k poškození kloubů hnacích hřídelů. Takto upravená ramena zadní nápravy byla zavedena až v průběhu výroby vozu, takže první homologační dokumentace obsahuje fotografii původní konstrukce. K základní výbavě vozu patřila odlitá a opracovaná jednodílná kola z hořčíkové slitiny (elektronu) o rozměru 5,5-13", se středem o 8 paprscích. Kromě nich se používala dělená kola o 6 paprscích, u kterých se k základní polovině kola montovaly různě široké ráfky (límce) pomocí zapuštěných šroubů. Těsnění proti úniku vzduchu obstarával pryžový „O" kroužek,

Litá elektronová dělená kola Škoda, užívaná již od typu Š 100. Všechna tato kola dobře sloužila i na vozech Š 130 RS

umístěný po obvodě styčné plochy dvou částí kola. Takto se dala sestavit kola následujících rozměrů: 5,5 x 13", 7 x 13" a 8 x 13". Pneumatiky Vedle vlastní kinematiky podvozku se věnovala velká péče správné volbě charakteristik pérování a volbě pneumatik. Vůz Š 130 RS měl již dříve osvědčené seřizovatelné tlumiče značky Koni Sport a pro přesné stanovení jejich charakteristik se testování prvních vozů zúčastnili technici této firmy. Také při volbě pneumatik hrála roli snaha dosáhnout přesných charakte-

Závodnické zátiší v parkovišti Velké ceny v Brné roku 1975

ristik pro daný vůz. K tomu již nestačila prostá koupě pneumatik podle katalogu výrobce, ale situace si vyžádala vývoj pneumatik přímo pro vůz už proto, že koncepce maloobjemového cestovního vozu s motorem vzadu, spolu s použitým typem podvozku, byla v tu dobu ne zcela běžná a pneumatiky musely splňovat naprosto specifické nároky. Proto v roce 1976 vznikla spolupráce se známou pneumatikářskou firmou Goodyear, která vyslala své techniky ke konzultacím a potom i testům. Na základě jejich počítačového vyhodnocení kinematiky

Ze zkoušek pneumatik Goodyear v Lucembursku

podvozku, ve vztahu k pneumatice a vzájemného silového působení, vznikla speciální konstrukce pneumatiky pro vůz Škoda 130 RS. Tím ovšem práce nekončila. Technici vývojového oddělení Škoda spolu s vozy Š 130 RS byli pozváni na testování nových pneumatik do Lucemburska (12. 11.-22. 11. 1976), na zkušební dráhu výzkumného střediska GITC, kde proběhly náročné testy. Za AZNP se zkoušek zúčastnili: Vladimír Knobloch (vedoucí výpravy a mechanik), ing. Miloš Dvořák, CSc. (konstruktér), Leo Hnatěvič (vývojový technik) a Milan Žid (jezdec). Vedle výběru vhodné konstrukce nosné kostry a pryžové směsi běhounu bylo nutno změnit i šířku zadních pneumatik, protože přesahovala nově zavedený předpis FIA. Do té doby se pro závody mohly používat rozměry 20,0 x 7,2-13" vpředu a 22,0 x 9-13" vzadu, ale nový předpis limitoval maximální šíři kola včetně ráfku rozměrem 9". Po vyhodnocení náročných zkoušek se dospělo k optimálnímu „obutí" pro závody, a to 20,0 x 7,2-13" vpředu a 20,0 x 8-13" vzadu.

Zkušební technik s počítačovou technikou, nahoře záznamní štítek

Ovšem vhodnou směs běhounu, charakteristiku pružin pérování, tlumičů pérování a stabilizátorů samozřejmě bylo nutno určovat pro každý závod zvlášť, při tréninku.

Testovací okruh firmy Goodyear

Pro zlepšení adhezních podmínek při projíždění zatáček značně přispělo zavedení bržděného lamelového diferenciálu, který zamezil prokluz odlehčeného kola, a tím i částečnou ztrátu hnací síly. Zpětně ovšem jeho vliv přinesl větší nároky na pneumatiky.

Schéma samosvorného diferenciálu pro Š 130 RS

Měření teplot na zahřáté pneumatice

Brzdy

Podobná situace nastala při volbě brzdové soustavy. Konstrukce sériové brzdové soustavy, zejména brzdy na přední nápravě, totiž nebyla schopna zvládnout silové a z toho vyplývající tepelné nároky ani při použití speciálního obložení třecích segmentu. Protože československý výrobce tehdy nebyl schopen sám vyvinout vhodný systém, vznikla ve spolupráci s anglickou firmou Girling brzdová soustava zcela nová. Při vývoji brzdové soustavy participovala i firma Ferodo, která doporučila brzdové obložení. Podstatnou změnu proti předchozím konstrukcím sériově vyráběných vozu Škoda (i když v tomto případě šlo o malou sérii) znamenalo Posilovač brzd. Na spodní části snímku je vidět nádrž

použití soupravy s podtlakovým posilovačem jejíž vývoj byl zahájen prakticky na voze Škoda 180/200 RS. Posilovače brzd firmy Girling se sice zkoušely již na vozech Škoda 120 S Rallye, ale ty byly zcela jiného systému, montovaly se do hydraulického okruhu a neměly mechanickou vazbu pedál - hlavní brzdový válec. V provozu se neosvědčily. Zkušenosti zejména ze závodu na okruzích ukázaly nutnost zlepšit účinnost zadních brzd. Ale žádná z několika zkoušených alternativ zadních kotoučových brzd nebyla homologována. Objevily se až na dalších typech (Škoda 130 LR, skupiny „B"), protože se jako nejobtížnější ukázalo vyřešení spolehlivé parkovací brzdy.

Původně zkoušená zadní kotoučová brzda, nepoužitá na Š 130 RS

U nové brzdové soustavy se zvětšila plocha brzdového obložení předních brzd o 2000 mm2 a průměr kotoučů o 7 mm.

Přední kotoučová brzda Girling, použitá na Š 130 RS

Zadní čelisťová brzda, použitá na Š 130 RS

Motor Motor vozu Škoda 130 RS je originálním případem, protože jeho volbu neovlivnila snaha konstruktérů, ale politická situace. „Normalizace" politiky nastolená po roce 1968 měla neblahý vliv i v oblasti výroby automobilů a „pohřbila" již vyvinutý střední vůz typu 720 s motorem o objemu 1300 a 1500 cm 3 , s ventilovým rozvodem OHC, který se s nadějemi očekával i v automobilovém sportu, kde se jen zkoušel v již zmíněném kupé Škoda 180/200 RS. A protože sériová výroba motoru zkonstruovaného skupinou vedenou ing. Františkem Fidrmucem nebyla povolena, ačkoli její příprava již byla v běhu, nezbylo, než se vrátit k osvědčenému „tahounu" z typu Škoda 120 S Rallye. Ten byl ovšem pro sériovou výrobu překonstruován do podoby, z které se dal relativně malými úpravami dosáhnout maximální výkon i při dostatečné životnosti. Základní požadavky, z kterých kolektiv vedený ing. Petrem Musalem vycházel, byly tyto:

Motor Š 130 RS, ze strany sání a výfuku, z homologačniho listu. Je vidět spojka 0 190 mm s talířovou pružinou a ocelový setrvačník

Motor bez sacího a výfukového potrubí

-

maximální výkon a proto maximální objem válců výkonná mazací soustava výkonná chladicí soustava kvalitní elektrická výbava.

Rozměry sacích kanálů (nahoře) a výfukových kanálů (dole), z homologačního listu

Motor Š 130 RS ze strany zapalovacích svíček, z homologačního listu

Požadavek maximálního objemu splňovala volba určujících veličin, t j . vrtání válců 0 75,5 mm a zdvihu pístů 72 mm, takže výsledný objem válců činil 1289 cm 3 . Tato varianta ještě snesla převrtání válců o 0,3 mm, na 0 75,8 mm, aniž by byla překročena hranice objemové třídy FIA. Velikost vrtání válců si vynutila změnu roztečí válců, a tím kompletní opracování vnitřních ploch vodního pláště bloku válců. Mokré vložky ze speciální legované šedé litiny, vyrobené technologií odstředivého lití, byly kompletně opracované a přiléhaly těsně na sebe, takže mezi nimi chladicí kapalina neproudila. Blok s vložkami válců přes těsnění „uzavírala" hlava válců odlitá ze šedé litiny, s kompletně opracovanými spalovacími prostory a sacími i výfukovými kanály. Těsnění hlavy válců se používalo dvojího provedení: - celoplošné s lemovkami firmy Elring - měděné ploché kroužky doplněné plochým těsněním bez lemovek. Do hlavy válců byla zalisována vodítka ventilů, vyrobená z bronzu 423018.20-ČSN 423018. Sací potrubí odlité ze slitiny hliníku bylo přes pružné pryžové mezipříruby osazeno dvěma dvojitými

horizontálními karburátory Weber 40 DCOE 2. Výfukové potrubí ze šedé litiny spojovalo zvlášť kanály vnějších a zvlášť vnitřních válců a potom ústilo do dvou výstupů. Ventilový rozvod OHV zůstal v základních dimenzích zachován jako u sériového motoru, ale pochopitelně byl upraven pro vysoké nároky a přímo navazoval na dříve používaný motor Škoda 120 S Rallye. Sací ventily s talířkem 0 34 mm, vyrobené z materiálu 17115-ČSN 417115, byly zušlechtěny na pevnost 100 N/mm2. Výfukové ventily vyrobené z materiálu AKMB měly talířek 0 27,4 mm a dřik 0 8 mm. Ventily se zavíraly dvojitými pružinami, přes misky s dělenými klínky s drátovými pojistnými kroužky. Konce dříků ventilů chránily proti opotřebení vahadly kalené čepičky. Speciální kovaná a posléze opracovaná vahadla z materiálu 12060-ČSN 412060, zlepšeného na pevnost 686 až 784 N/mm2, nesl včetně jejich seřizovačích šroubů čep vahadel uložený v kozlícicn z opracovaných přesných odlitků, odlitých metodou vytavitelných modelů. Zvedací tyčky a zvedáky ventilů se používaly sériové, pouze se u nich kontrolovala kvalita zachlazeni dosedacích ploch pro palce vaček. Kovaný ocelový vačkový hřídel, vyrobený z materiálu 12020-ČSN

412020, měl třecí plochy ložisek a vaček indukčně kaleny. Proti vačkovým hřídelům používaným v sériových cestovních vozech měl palce vaček rozšířené na 15 mm. Časování vačkového hřídele mělo tyto hodnoty: SO 34° před HÚ, VO 65° před DÚ SZ 68° za DÚ, VZ 38° za HÚ (měřeno na teplém motoru při kontrolní ventilové vůli 0,45 mm). Motor ve voze, z homologačního listu

Z uvedených údajů vyplývá, že doba otevření sacích i výfukových ventilů odpovídala otočení klikového hřídele o 280°. Ventilový rozvod byl dimenzován na maximální otáčky motoru 8000 1/min. Tomu samozřejmě muselo odpovídat provedení klikového mechanismu. Klikový hřídel byl sice kován v „sériové" zápustce, ale odlišný materiál 15230-ČSN 415230 se zlepšenou pevností 980 až 1078 N/mm2 dával záruku, že zvýšené namáhání vydrží. Posunutí roztečí vložek válců si samozřejmě vyžádalo i posunutí ojničních ložisek na klikovém hřídeli. Rozměry ojničních i hlavních ložisek však zůstaly původní, včetně pánví. Vzhledem k tomu, že zatížení hlavních ložisek motoru s třikrát uloženým klikovým hřídelem je vysoké, byla víka hlavních ložisek zesílena a opracována z odlitků ze šedé litiny 422420 -ČSN 422420.

Problematika mazací soustavy motoru se řešila prakticky od počátku přípravy sportovních modifikací vozů nové koncepce, od typové řady Škoda 1000 MB. Ukázalo se, že sériová mazací soustava je pro sportovní použití naprosto nedostatečně dimenzována a není schopna dopravit do ložisek klikového hřídele potřebné množství oleje. Tím nejvíce trpěla ojniční ložiska vnitřních válců, kde docházelo k častým poruchám. Dodávané množství oleje se zvýšilo zvětšením výšky kol olejového čerpadla na 26 mm a mezi čerpadlo a ložiska motoru byl vřazen chladič oleje a plnoprůtokový čistič. Tyto změny sice zlepšily přípravu oleje před vstupem do ložisek, ale z toho vyplývající zvýšení odporů při průtoku oleje chladičem a čističem si vyžádalo zvýšení výstupního tlaku z čerpadla oleje. A začaly potíže s únosností šroubových kol pohonu rozdělovače a olejového čerpadla. Změna materiálu šroubového kola vačkového hřídele z původně používané oceli na bronz 423047-ČSN 423047 a nástřik oleje speciální tryskou do soukolí sice znamenaly zlepšení, ale všechny potíže odstraněny nebyly. Vlivem rychlého oběhu oleje systémem se z oleje napěněného ostřikem z otáčejícího se klikového hřídele nedokázal dostatečně odloučit vzduch. Bublinky vzduchu byly cestou od čerpadla do ložisek stlačeny a po snížení tlaku nad přívodním otvorem v pánvích ložisek vzduch expandoval. Tento kavitační jev byl příčinou poruch ložiskových pánví. Jako další nepříznivý jev se ukázalo odlévání oleje od sacího koše v motorové skříni („vaně") vlivem vysokých hodnot bočního zrychlení, dosahovaných při rychlém projíždění zatáček. S tímto jevem jsme se setkali již dříve, zejména u závodních monopostů Škoda F 3. V kritických okamžicích nakloněná hladina oleje obnažila sací koš čerpadla, došlo k zavzdušnění systému a následné poruše motoru. Proto zprvu vozy Škoda F 3 a později všechny vozy používané pro závody na okruhu dostaly mazací systém s oddělenou nádrží oleje a suchou motorovou skříní, lidově nazývanou „suchý karter". Rozdíl proti běžnému systému tkví v tom, že zásoba oleje je uložena v oddělené nádrži mimo motor, kam olej z motorové skříně přečerpává zvláštní čerpadlo. Tento systém byl po dobrých zkušenostech použit i na motoru vozu Škoda 130 RS.

Karburátor Weber 40 DCOE 2

Saci potrubí, tzv. „rovné"

Litinové výfukové potrubí, z homologačního listu

Součásti olejového systému se suchou motorovou skriní

Motor zásobovalo olejem tlačné čerpadlo poháněné přes spojku od předního konce vačkového hřídele, a proto bylo umístěno na předním víku motoru spolu s redukčním ventilem tlaku. Jako odsávací (přečerpávací) čerpadlo sloužilo původní olejové čerpadlo, avšak dimenzované na větší množství než tlačné, protože odsávalo napěněný olej. Celý systém (motor, chladič oleje, nádrž, čistič oleje) propojovaly tlakové hadice. Válcová olejová nádrž postavená na výšku měla uvnitř válcový cyklonový odlučovač vzduchu. Sériový redukční ventil tlaku oleje, umístěný v bloku motoru, byl vyřazen z činnosti. Původní spodní víko motoru nahradilo nové ploché víko odlité ze slitiny hliníku 424384ČSN 424384. Chladič oleje byl zavěšen na motorové příčce nebo na zadním čele karosérie. Soustavu chlazení vody konstruktéři v podstatě převzali z vozu Škoda 120 S Rallye, to znamená s voštinovým chladičem umístěným v přední části vozu, propojeným s motorem ocelovými trubkami vevařenými do karosérie a spojovacími hadicemi. Vůz Škoda 130 RS však měl namontováno speciální výkonné čerpadlo chladicí kapaliny, se zvláštním vývodem ústícím do hlavy válců. Tato úprava zlepšovala tepelnou bilanci v hlavě válců a zamezovala tvorbu parních „pytlů". K získáni kvalitní elektrické zapalovací i zdrojové soustavy se stále upíral zájem konstruktérů a techniků. Před vznikem vozu Škoda 130 RS měly tovární vozy z Mladé Boleslavi zapalovací soustavu firmy Lucas. Byla výkonná a spolehlivá, ale rozdělovač měl opačný smysl otáčení a vyžadoval rekonstrukci náhonu. Proto byl pro vůz Škoda 130 RS zvolen systém od firmy Bosch, zahrnující zapalovací i zdrojovou soustavu. Tím nevznikly žádné montážní problémy a nové řešení se ukázalo jako velmi spolehlivé.

Spalovací prostor z homologačniho listu roku 1975

Píst Š 130 RS

Výfuk s tlumičem. z homologačního listu

Čtyřstupňová převodovka Š 130 RS

Převodovka a rozvodovka U motorů s vysokými hodnotami měrného výkonu (kW/dm3 objemu motoru) platí obecné pravidlo, že mají úzký rozsah otáček využitelného maximálního točivého momentu a maximálního výkonu. V takových případech je k dosažení maximálního zrychlení vozu zapotřebí, aby při rozjezdu vozu motor pracoval co nejblíže oblasti maxima točivého momentu, a tak teoreticky optimální je použití převodovky s plynulou změnou převodů. To v našem případě nešlo, protože pro vozy Škoda taková převodovka neexistovala. Krom toho u závodních vozů je praxe odlišná v tom, že výkonové ztráty a hmotnost takového zařízení zisk plynulé změny převodu zcela eliminují. Proto volba padla na možnost zvýšit počet převodových stupňů v převodovce na 5. Zpočátku však existovaly pro sportovní použití tyto dvě varianty čtyřstupňové převodovky:

Pilový diagram čtyřstupňové převodovky

I. stupeň II. stupeň III. stupeň IV. stupeň Z

3,08 3,08 1,94 2,19 1,35 1,57 1,08 1,16 3,27

Obě varianty měly zvolen poměrně vysoký převod I. stupně proto, aby nedocházelo k velké změně otáček při řazení na další převod a aby se při maximální rychlosti na IV. převod, nepřetáčel motor. Vysoký I. rychlostní stupeň ovšem při rozjezdu zatěžoval spojku, která musela dlouho prokluzovat a vysoké tepelné namáhání jejího obložení vyvolávalo časté poruchy. Až na některé výjimky se ustálilo pravidlo, že odstupňování převodů se čtvrtým rychlostním stupněm 1,08 se používalo převážně pro závody na okruhu, kdežto varianta s převodem 1,16 převážně sloužila pro automobilové soutěže. K danému motoru a trati se převody dolaďova-

Řez pětistupňovou převodovkou Š 130 RS

|y volbou alternativního stálého převodu v rozvodovce z následující řady homologovaných převodů: 4,44; 4,24; 4,1; 3,9; 3,7. Z uvedených důvodů byla k základní čtyřstupňové převodovce přihomologována již zmíněná pětistupňová převodovka s převody: I. stupeň 3,23 II. stupeň 2,12 III. stupeň 1,55 IV. stupeň 1,21 V. stupeň 0,96 Z 3,0 Stálé převody rozvodovky 3,78 a 4,25. Pětistupňovou převodovku pro vůz Škoda 130 RS zkonstruoval kolektiv konstruktérů vývoje tehdejších AZNP pod vedením ing. Stanislava Štrobacha a ing. Bohuslava Urválka. Šlo o převo-

dovku tunelového typu s přišroubovaným víkem s mezikusem, která vykazovala vysokou tuhost. Konstrukce její skříně umožňovala zástavbu do vozu před i za zadní nápravu a díky šroubované skříni spojky se dal připojit kterýkoli motor z vývojové řady Škoda. Od počátku naprosto splňovala požadavky vyšší únosnosti a výkonu, protože byla schopna přenést max. točivý moment 200 Nm a výkon 150 kW (200 k). Za tím účelem měla zvětšenou osovou vzdálenost hřídelů na 73 mm, zesílený systém synchronizace a ložiska s vyšší únosností. Bržděný dvousatelitový diferenciál měl vícelamelovou brzdu, u které se výměnou talířových přítlačných pružin různé tuhosti mohl měnit brzdný účinek. K pohonu zadních kol vozu se používaly hnací hřídele s kuličkovými klouby značky Lobro, které se osvědčily již na vozech Škoda 180/200 RS.

Pětistupňová převodovka Š 130 RS

Škoda 130 RS poprvé na závodech, zkušebně v Mostě 1975

Spojka 0 190 mm s talířovou pružinou (motor je fotografován na montážním stojanu)

Spojka Se zlepšením výkonových charakteristik neoddělitelně souvisí také spojka. Dříve používaná konstrukce s přítlačným kotoučem 0 180 mm, vinutými pružinami a vypínacími páčkami trpěla řadou nedostatku a nebyla schopna přenášet vyšší točivé momenty a otáčky. Proto vůz dostal nově vyvinutou spojku se zvětšeným vnějším průměrem přítlačného kotouče na 0 190 mm, který ovládala přítlačná talířová pružina. Ta zcela zvládla zvýšené požadavky a plně se osvědčila. Vůz v popisovaném provedení byl homologován u FIA v tehdejší kategorii A skupiny 2, v objemové třídě do 1300 cm 3 , pod číslem 1668, splatností od 1. 5. 1975.

Poprvé při mistrovstvi Evropy, v Brné 1975

Milan Žid - Oldřich Horsák

Druhý vúz v Brně roku 1975 řídili Oldřich BrunclikJaroslav Bobek

Základní technické údaje prodejních verzí vozů (A2) Škoda 120 S Rallye Motor Počet válců 4 Vrtání (mm) 72 Zdvih (mm) 72 3 Objem (cm ) 1173 Kompresní poměr 10,8: 1 Karburátory 2 x Weber 40 DCOE 2 Maximální výkon (kW, 1/min) 62,8/6500 Max. točivý moment (Nm, 1/min) .... 99,5/5000 Výkonová hmotnost (kg/kW) 13,54 Spojka Suchá jednolamelová (mm) 0 180 Rozměry a hmotnost Délka vozu (mm) 3970 Šířka (mm) 1620 Výška (mm) 1320 Rozvor náprav (mm) 2400 Rozchod vpředu (mm) 1280 vzadu (mm) 1250 Hmotnost FIA (kg) 750 Převodovka a rozvodovka Počet převodových stupňů vpřed 4 I. stupeň 3,08 II. stupeň 2,19 III. stupeň 1,57 IV. stupeň 1,08 V. stupeň Z 3,27 Stálý převod rozvodovky 4,44 Podvozek Pneumatiky 165 SR 13 Rychlosti Akcelerace 0-100 km/h (s) 14 Rychlost (km/h) 152-160

Škoda 130RS 4 75,5 72 1289 10,5:1 2 x Weber 40 DCOE 2 82,8/7250 127/5250 8,70 0 190 4020 1720 1280 2400 1415 1368 720 5 3,23 2,12 1,55 1,21

0,96 3,0

3,78,4,25 185/70 SR 13 ......................................................................9 190

Změny v roce 1976

Další vývoj ovlivnily zejména předpisy FIA pro homologaci v kategorii A skupiny 2. Od roku 1976 totiž vešly v platnost změněné předpisy, které přinesly zúžené možnosti úprav nebo použití speciálních dílů. Změna znemožnila použít pětistupňovou převodovku, protože nové předpisy nepřipouštěly homologovat variantu bez vyrobení určeného množství, v tomto případě 1000 kusů. Tolik pětistupňových převodovek se nedalo v tehdejších hospodářských podmínkách AZNP zajistit. Proto homologace č. 1676, platná od 1. 6. 1976 zároveň s homologacemi variant č. 1676/1/1V (ochranný rám) a č. 1676/1/2V a 1/3V (alternativní stálé převody), obsahuje tři převodové řady pro čtyřstupňovou převodovku a celkem 8 stálých převodů od 3,16 do 4,5. Protože se tyto převody mohly libovolně kombinovat, dala se pro určitou trať vybrat vhodná alternativa, ovšem jenom čtyřstupňová. To znamenalo určitý krok zpět.

Dvě různé přístrojové desky. Nahoře dle homologace z roku 1975, dole dle homologace z roku 1976

Levá zadní polonáprava s novějším uložením kolového ložiska, dle homologace z roku 1976

Spalovací prostor Š 130 RS, z homologačního listu roku 1976

Motor S 130 RS se sacím potrubím, tzv. „pres hlavu válců", používaný při závodech do vrchů. Motor není z vozu továrního týmu

Ve zkušebné motoru Škoda (v Česaně), zleva: ing. Mirko Červený, ing. Miloš Dvořák, CSc, Leo Hnatevič, ing. Milan Velebný

Změna technických předpisů nepostihla motor. Na něm probíhal vývoj dopředu k vyšší spolehlivosti a k vyššímu výkonu. Postupně byly nahrazovány tuzemské ventily dovozovými od firmy ATE. Zde došlo u továrních motorů k zmenšení průměru dříků na 0 7 mm, včetně klínků s nosem, které umožnily otáčení ventilů. Stále se laborovalo s tvarem sedel ventilů a sacích i výfukových kanálů. Sací potrubí se téměř ustálilo ve dvou podobách, rovné - pro závody na okruhu a „přes hlavu" - pro soutěže, včetně odpovídajících mechanik akcelerace. Sériový čistič vzduchu, napevno uložený na levém zadním podběhu z důvodu přívodu vzduchu otvorem v blatníku, původně spojovala plastová hadice se sací komorou karburátorů. U nového provedení sériový čistič nahradila oválná papírová filtrační vložka, umístěná přímo na desce hrdel karburátorů. Obdobně litinové výfukové potrubí a tlumič výfuku, koncepčně vycházející ze sé-

riového provedení, byly nahrazeny výfukovým potrubím svařeným z ocelových trubek. U motorů pro soutěže se obě vnější a obě vnitřní větve vždy spojovaly do jedné trubky, a ty pak až před tlumičem splynuly v jedinou trubku společnou pro všechny čtyři válce. Použitý tlumič výfuku, převážně systému Burgess, byl umístěn vlevo vzadu, později vzadu napříč. U motorů pro okruhy se všechny větve spojovaly v jednom místě, do jedné výstupní trubky bez tlumiče. Postupným vývojem motoru vznikla škála vaček a vačkových hřídelů, jejichž použiti se řídilo použitím motoru. Začínalo se vačkou s úhlem otevření ventilů 260° (měřeno ve stupních otočení klikového hřídele) a dále následovaly vačky: 280°, 300°, 320°. Kromě toho byly připraveny tyto další kombinace vačkových hřídelů s vačkami sacích ventilů (s) proti vačkám výfukových ventilů (v): s 280° - v 300°, s 300°- v 300°, s 320° - v 300°, s 320° - v 320°.

Motor ve voze továrního týmu

Při téměř nekonečných zkouškách na motorové brzdě vznikaly ještě detailnější varianty, například různým vzájemným natočením vaček sacích a výfukových ventilů, které ovlivňovalo charakter časovacího diagramu. To umožnilo ladit průběh výkonových charakteristik motoru podle potřeby, takže vznikaly „měkké" motory s nižším výkonem, ale příznivým maximem točivého momentu v nižších otáčkách (zde dominovaly vačky 280° a 300°) a motory „tvrdé", s maximálními výkony ve vyšších otáčkách, ale s maximem točivého momentu blízko otáček maximálního výkonu. Spojku Škoda s lamelou 0 190 mm v některých případech nahrazovala spojka Fichtel & Sachs, která snášela vyšší tepelné zatížení. Zkoušelo se také obložení spojky ze spékaných kovů od firmy Pramet ze Šumperka, ale v praxi se příliš neujalo. Poměrně dost času si vyžádalo uložení zadních kol. Původně navržené dvouřadé kuličkové ložisko s kosoúhlým stykem, PLC 14-10, nebylo možno zajistit v potřebném množství, a proto se montovalo ložisko SKF 633095 (30 x 60 x 37). Kolový čep 0 30 mm se ale ukázal na hranici únosnosti a došlo k několika lomům. Proto se přistoupilo na plně opracovaný přechodový

Nejvýkonnější z brzdových diagramů, dochovaných v automobilce. Motor byl určen pro Oldřicha Brunclika a nese datum 18. 9. 1977

rádius z čepu do unášeče a materiál s vyšší pevností Konstrukčně bylo připraveno použití ložiska SKF 309726 (34x64x37), kde byl čep zesílen na 0 34 mm, ale u vozu Š 130 RS už k jeho Na výrobě vozů Škoda 130 RS se podílela řada dílen automobilky, zejména oddělení Výroby zvláštních modifikací (VZM) v hlavním závodě v Mladé Boleslavi a oddělení Výzkumně vývojové základny (WZ) v tzv. „Česaně" v Mladé Boleslavi Na obou těchto místech se například obráběly klikové hřídele, přičemž hřídele z WZ se neužívaly zejména pro soutěže a lišily se nepatrně většími přechodovými rádiusy mezi čepy a klikami Z externích spolupracujících firem to byl Výzkumný ústav obráběcích strojů v Praze, který spolupracoval například při výrobě hlav válců Laminátové díly karosérií zpočátku vyráběla firma Kovona v Karviné, ale většinou pozdější dodavatel Sport v Praze - Modřanech. Snímky z malosériové výroby vozů Š 130 RS

Homologace Příloha J FIA -1975 Příloha J FIA -1976 Homologace vozidla, neboli jeho úřední uznání, vrcholí vydáním certifikátu nazvaného Homologační list, který v případě závodních automobilů umožňuje účast na sportovních podnicích. Řízením automobilového sportu v celosvětovém měřítku, a tím i vydáváním homologačních listů, je pověřena Mezinárodní automobilová federace (Fédération Internationale de í Automobile FIA), tehdy se sídlem v Paříži, která má za tím účelem ustanovenu Technickou komisi, sestávající ze zástupců různých zemí. Její jednotliví členové mají za úkol kontrolovat před vystavením Homologačního listu k danému typu vozu: a) Zda vozidlo po technické stránce odpovídá údajům uvedeným v žádosti o vystavení Homologačního listu, kterou vyplňuje výrobce vozu v součinnosti s Technickou komisí národního autoklubu v zemi výrobce vozu. b) Zda typ vozidla byl v nezměněné podobě vyroben v počtu předem stanoveném předpisem (Příloha J) FIA. V případě homologace pro kategorii A skupinu 2, pro níž byly vozy Škoda 130 RS připraveny, tehdy předpis vyžadoval 1000 vozů vyrobených za 12 po sobě jdoucích měsíců. Těmito způsoby se FIA snaží čelit snahám výrobců o obcházení předpisů. Ze strany FIA se tak děje z důvodu co možná největší technické vyrovnanosti startovního pole. Naopak výrobci se snaží předpisy obejít z ekonomických důvodů, aby získali při nízkých nákladech co nejlepší automobil schopný sportovního úspěchu, který může ovlivnit zvýšení odbytu sériových automobilů dané značky. Je všeobecně známo, že výroba automobilů v malých sériích je nákladná, natož v případě závodních speciálů. Od toho se pak odvíjí případná prodejní cena, v mnohých případech dosahující astronomických částek. Pak se totiž výrobce setkává s problémem, komu takové vozy prodá během rozumně krátké doby, přičemž 1000 kusů není v takové situaci nikterak málo! Na světě totiž není tolik států, kde nákladný automobilový sport dosáhl skutečně masového rozšíření a kde tomu tak je, tam mají vlastní silný automobilový průmysl s náležitou tradicí. Proč by si například Angličané hromadně kupovali italské závodní vozy a naopak? Každý rok FIA homologuje desítky nejrůznějších vozů. Při minimálním předepsaném množství vyrobených vozů, stanoveném FIA, pak jednodu-

chým násobkem vychází jejich celkové množ ství... To jsou důvody snah všech výrobců o jiná řešení a bez nadsázky lze konstatovat, že ti .silnější" to mají v mnohém jednodušší, když si mohou dovolit rozehrát velkou hru za použití nejrůznějších způsobů diplomacie vlivných Z pozice Československa sedmdesátých let lze těžko o něčem takovém seriózně uvažovat. Na t o m t o místě je vhodný návrat ke značce Škoda, neboť v druhém dílu knihy „L&K - Škoda 1895-1995", vydané k stému výročí založení mladoboleslavské továrny, v kapitole věnované vozu Škoda 130 RS, je mimo některé technické nepřesnosti popsán i způsob homologace, kdy deklarovaný počet vyrobených vozů údajně neodpovídal skutečnosti. V případě typu Škoda 130 RS v továrně existuji dva potvrzené výrobní certifikáty, první na počet 1000 kusů, druhý na počet 129 kusů. Bohužel, dnes není možné dílčí počty vyrobených vozů blíže specifikovat, protože do značné míry samostatné oddělení „Výroba zvláštních modifikaci" bylo před lety zrušeno a většina jeho písemností již byla ve všeobecně platných termínech skartována. Rovněž v celopodnikovém archivu nelze najít bližší informace, protože v knihách vyrobených vozidel nikdy nebyly uvedeny například vozy používané továrním týmem Škoda, ani ostatní typy závodních vozů. Naproti tomu v knihách vyrobených vozů z přelomu padesátých a šedesátých let (typy Škoda 440 - Octavia) jsou uvedeny, avšak opět blíže nespecifikovány vozy, které převzalo vývojové oddělení AZNP Škoda (v tzv. „Česaně"), kde byly upraveny pro sportovní potřeby soukromých jezdců. V souvislosti s počtem vyrobených vozů Škoda 130 RS je třeba uvést, že se továrna Škoda žádným svým typem nikdy nedostala do sporu ohledně dodržování předpisů FIA a vždy si počínala způsobem srovnatelným s ostatními výrobci. Že jde o jednu z jejích zásad lze dokumentovat na samotné ho_ mologaci. První homologace (č. 1668) Škody 130 RS vstoupila v platnost dne 1. 5.1975, přestože vzhledem k blížícímu se konci platnosti Přílohy J. dne 31. 12. 1975, nemohlo účinkování nového vozu v necelé sezóně ovlivnit výsledky předních seriálu. Při svých startech však vůz svými technickými dispozicemi upoutal pozornost, mimo jiné i clen schvalujícího orgánu - FIA.

Titulní strany homologačních listů, vlevo 1975, vpravo 1976

S novou Přílohou J, platnou od 1. 1. 1976, továrna Škoda požádala o nové homologace všech svých typů, včetně Škody 130 RS. Nová žádost homologace však byla ochuzena o pětistupňovou převodovku, dříve homologovanou jako variantu vedle převodovky čtyřstupňové. V žádosti o novou homologaci se pětistupňová převodovka neobjevila proto, že továrna ji nebyla schopna vyrobit v počtu 1000 kusů, jak bylo nově požadováno i v případě varianty. U vozu s malým objemem motoru to bylo citelné znevýhodnění, ale co se dalo dělat! Při vlastním schvalovacím aktu Mladou Boleslav tehdy navštívil člen Technické komise FIA, bývalý jezdec F1 a vítěz Le Mans 1960, pan Paul Frére. Podle stanovených kritérií schvalování se seznámil s dokumentací a všemi typy nově hlášenými k homologaci, při prováděné kontrole neshledal žádné nedostatky, a proto všechny žádosti o homologaci potvrdil. Při jízdních zkouškách se velice kladně vyjádřil zejména o vozech Š 120 S Rallye a Š 130 RS. Coby uznávaný motoristický novinář později napsal do britského časopisu The Motor pochvalný článek.

Druhá homologace (č. 1676) Škody 130 RS vstoupila v platnost dne 1.6.1976 a nově uzpůsobené vozy se rozjely pro své trofeje v rukou skandinávských, britských, holandských, bulharských jezdců, jakož i jezdců z tehdejší Německé spolkové republiky a tehdejší Německé demokratické republiky. Avšak stejně jako v případě jiných značek vozů, tak i Škoda 130 RS nejvíce sloužila jezdcům v zemi svého původu. Na několik let početně i svými výsledky téměř bez výhrady opanovala jednostupňové mistrovství Československa v závodech na okruzích, třístupňové mistrovství Československa v závodech do vrchů a rovněž třístupňové mistrovství Československa v automobilových soutěžích, což samo o sobě znamenalo účast několika set vozidel. Některá z vozidel byla také postavena soukromými jezdci, z dílů získaných ve zřízeném speciálním skladě sportovních dílů, umístěném v objektu značkového servisu Škoda v Mladé Boleslavi - Kosmonosích. Těžko bychom hledali srovnatelné množství jednoho typu speciálního homologovaného vozu ve startovních listinách ostatních států. Příznivci automobilového sportu z tehdejšího Československa se pak těšili z úspěchů stotřicítek stejně jako Francouzi z úspěchů alpinek, Italové ze svých stratosů, Britové escortů, Němci z úspěchů vozů Porsche a podobně!

Homologace

Typ Š130RS

Č. homologace

Pro skupinu

Rok

1668

A2

1975

Poznámka automobil

Š 130 RS

1668/1/1V

A2

1975

limuzína

Š130RS

1668/2/2V

A2

1975

suchá kliková skříň

Š130RS

1668/3/3V

A2

1975

pětistupňová převodovka

Š 130 RS

1676

A2

1976

automobil

Š130RS

1676/1/1V

A2

1976

ochranný rám

Š130RS

1676/1/2V

A2

1976

stálé převody

Š 130 RS

1676/1/3 V

A2

1979

stálý převod

Soutěžní verze Škoda 130 RS pro Rallye Monte Carlo 1977

Tři vozy před odjezdem na Rallye Monte Carlo 1977 a jejich detaily.

Nahoře na přístrojové desce je otáčkoměr zn. Smith, před spolujezdcem dva mechanické navigační přístroje zn. Halda - Tripmaster, dvoje stopky a volant Personál - Mirage

Vůz posádky Blahna - Hlávka po Rallye Monte Carlo 1977 a jeho detaily. Na levé straně nádrž na olej, olejový chladič a karburátory Weber s filtrem sáni. Vpravo sklopné sedadlo zn. Recaro pro spolujezdce a provedeni tlumiče výfuku. Vúz byl po návratu z Rallye Monte Carlo podroben testu a vykázal tyto parametry: stupeň komprese 10,76, maximální výkon 85 kW (115,5 k) při 7000 1/min, točivý moment 130,5 Nm při 5000 1/min, zrychleni 0-100 km/h za 8,2 s, maximální rychlost 167,4 km/h

Závodní verze Škoda 130 RS pro mistrovství Evropy značek 1981

Celkový pohled na vůz a jeho detaily. Zavazadlový prostor s bezpečnostní pryžovou nádrži dle normy FIA FT3 a s nalevacimi hrdly procházejicimi kapotou.

Na voze chybějí vnější zpětná zrcátka Interiér bez sedadla spolujezdce. Vzadu je částečně vidět stabilizátor zadní nápravy.

Vuz posádky Martinovský, ing. Michl, Vaniček, po závodě v Doningtonu 1981 a jeho detaily. Rozdíly vůči soutěžní verzi jsou na prvni pohled patrné

ŠKODA TEAM tovární mechanici

Záběr do dílny sportovního odděleni automobilky Škoda v roce 1977

Bohumil Podsedniček, jehož děda Narcis Podsedniček byl blízkým spolupracovníkem pánů Laurina a Klementa a jedním z prvních motocyklových i automobilových závodníku světa, pochopitelně na strojích L & K

Ti, kteří jako první přiložili ruku k dílu, aby se dostavily sportovní úspěchy, byli mechanici. Jak napsal John Haugland, tito lidé většinou zůstávají v anonymitě. Proto si připomeňme alespoň některé z nich. Vilém Motl

Při soutěžích a závodech se pracuje i na studené zemi...

Jan Fridrych

Zdeněk Broulik Pracuje se i v noci...

Pracuje se i za velkého horka...

Nahoře: Václav Ulman a Petr Pojar (vpravo)

Dole: František Salamacha

Jiří Šmit, mechanik Johna Hauglanda

Vlevo John Hauglanda jeho dalši mechanik Miloš Vágner

Jiří Vrabec

Mechanici si musí vždy poradit. Úspěch záleží z poloviny na nich, ale pro veřejnost většinou zůstávají neznámými...

ŠKODA TEAM tovární jezdci, spolujezdci rallye, okruhy

Václav Blahna -jezdec, rallye

Svatopluk Kvaizar- jezdec, rallye

Milan Zapadlo -jezdec, rallye

Lubislav Hlávka - spolujezdec

Jiří Kotek - spolujezdec

Ing. Jiří Motal - spolujezdec

Jaroslav Bobek - jezdec, okruhy

Oldřich Brunclík - jezdec, okruhy

Milan Žid - jezdec, okruhy

Členové továrního týmu 2. poloviny 70. let

Vlastimil Havel -jezdec, rallye

Ing. Jiří Šedivý - jezdec, rallye

Josef Srnský - jezdec, rallye

Miroslav Wohanka - spolujezdec

Jiří Janeček - spolujezdec

Ing. Jiří Syrovátko - spolujezdec

Petr Samohýl-jezdec, okruhy

MUDr. Miroslav Schoř - lékař týmu

Olddřich Horsák - jezdec, okruhy

ŠKODA DEALER TEAM zahraniční polotovární jezdci, spolujezdci - rallye, okruhy

Nahoře, zprava: manželé Tucker-Peakovi a mechanici Z. Broulik a B. Podsedníček

Někteří zahraniční jezdci na vozech Škoda 130 RS, z 2. poloviny 70. let

Zleva: Jan-Olof Bohlin, John Haugland

Christine Beckers

Fred Gallagher

ŠKODA polotovární a soukromí jezdci okruhy mistrovství Evropy 1981

Ing. Zdeněk Vojtěch

Břetislav Enge

Ing. Josef Michl

Petr Martinovský

Adolf Fešárek

Josef Sivík

Jan Šenkýř

Oldřich Vaniček

Ing. Vit Kotas

Někteří z uvedených jezdců také startovali na vozech továrního týmu Škoda.

Václav Bervid, většinou působící jako manažér posádky ing. Zdeněk Vojtěch - Břetislav Enge - Jan Šenkýř, ale občas i jako jejich další jezdec

Mechanik Petra Martinovského Vilém Fiirbacher při přípravě vozu

ŠKODA soukromí jezdci okruhy, závody do vrchů

Vlastimil Tomášek

Ladislav Bareš

Lothar Thomas (Německá demokratická republika)

Miroslav Heřman

Z okruhových jezdců jsou uvedeni jen t i , kteří se většinou úspěšně účastnili seriálu Pohár míru a přátelství. Z jezdců startujících v závodech do vrchů jsou uvedeni jen t i , kteří startovali na zahraničních závodech do vrchů, v seriálu mistrovství Evropy.

Ing. Josef Michl

Petr Doležal

Antonín Charouz

Škoda technického talentu Ing. Vladislav Ondřejík soukromý jezdec - okruhy Dne 10. 7. 1977 se na německé trati Sachsenring konal mezinárodní závod. Po startu skupiny A2 třídy 1300 cm 3 šel do vedení ing. Vladislav Ondřejík, sledován libereckými jezdci Vojtěchem, Engem, Tomáškem a Barešem (všichni na Š 130 RS). Jako obvykle tam pršelo. Po kilometru postoupil na 1. místo Vojtěch. Na druhém kilometru, v celkově páté zatáčce, v Hohensteinu přetékal vozovku proud vody. Vedoucí vozy v rychlosti asi 150 km/h vylétly z trati, přičemž druhý z nich, st. č. 27, levým bokem narazil do sloupu pouličního osvětlení a přepůlil se o něj. Enge, Vojtěch a další se snažili nehybnému ing. Ondřejíkovi pomoci, ten však po převozu do nemocnice zemřel. Strojní inženýr Vladislav Ondřejík se narodil 1.4. 1943 v Zašové, automobilový sport provozoval 16 let, zpočátku ve vozech F3. Koncem 60. let v Gottwaldově (Zlíně) založil úspěšnou firmu na úpravy závodních vozů - AVON (Automobily Vladislav Ondřejík). Budiž čest jeho památce! Na voze Lotus - Ford F3

Sachsenring start

Hohenstein...

ŠKODA polotovární jezdci soukromí jezdci, spolujezdci - mezinárodní rallye Oldřich Gottfried, ing. Václav Pech (vpravo)

Jan Soukup

Ladislav Křeček

Ing. Miroslav Raichl

Antonín Císař

Leo Pavlík

Ze soutěžních posádek jsou uvedeny jen ty, které se většinou úspěšně účastnily seriálu Pohár míru a přátelství Někteří z uvedených jezdců a spolujezdců také startovali za tovární tým Škoda. Jan a Eva Trajboldovi

Tomáš Hank

Pavel Schovánek

Arnošt Neubauer

ŠKODA soukromí jezdci, spolujezdci, československé rallye

Jiří Urban - ing. Petr Bóhm

Pavel Valoušek - Karel Jirátko (vlevo)

Někteří zde a dále uvedení jezdci a spolujezdci startovali s vozy připravenými v Mladé Boleslavi nebo v jiných význačných týmech (Barum team, Agroteam JZD Slušovice apod.).

Tomáš Hank - Josef Sitnik

Julius BystrianskyMiroslav Deák

Jaroslav Mahr - Pavel Schovánek

Antonín Císař - Petr Prokš

Ing. Václav Arazim ing. Pavel Šedivý

Leo Pavlík - Oldřich Gottfried

Josef Sivík - Miroslav Drda

Cyril Pacala - Daniel Jantošik

Petr Černohorský - Miloš Týče

Miroslav Husák ing. Václav Arazim

Karel Žahour - Jiří Bujárek

Vladimír Šnajdr-Petr Cedil

Ladislav Marik - Michal Tomis

ŠKODA 110 R SUPER SALOON kategorie Super Saloon bez homologace

Škoda 110 R s motorem Chevrolet, postavená Johnem Turnerem. Později s vozem jezdil Arthur Collier. Vůz Š 110 R potom použili i další jezdci

Na kupé Škoda 110 R a později i Škoda 130 RS se samozřejmě zaměřili stavitelé závodních speciálů doma i v zahraničí, především pro koncepci umístění hnacího agregátu u zadní nápravy. To umožňovalo využít hnací agregáty vozů kategorií F2, Can Am, F 5000 bez zásadních změn, a tím získat vůz vysokých výkonů, se zajímavým exteriérem. Jako první se této možnosti chopil v roce 1974 Angličan John Turner, který pro závodní seriál vozů kategorie Super Saloon zabudoval do vozu Škoda 110 R hnací agregát z vozu Lola 5000. Byl to pětilitrový motor Chevrolet V8 o výkonu 312 kW (424 k) při 7500 1/min, umístěný před zadní nápravou, s pětistupňovou převodovkou Hewland, včetně závěsů hnacích hřídelů a brzd. Je zajímavé, že systém lichoběžníkové přední nápravy Škoda 110 R zůstal zachován, Turner pouze prodloužil ramena a použil hlavy

Derek McMahon, šéf Škoda Dealer Team

Škoda - Ford, Tony Dickinson při exhibici v Brně roku 1979. Motor Ford-Hart 420-R dával výkon 231 kW (315 k) a pocházel z vozu Lola T-292/4 formule 2

kol s brzdami ze závodního vozu. Dále využil možnost šroubovaných blatníků a vyrobil laminátové blatníky zakrývající mohutná kola, vzadu zároveň vytvářející vstupy vzduchu do motorového prostoru odděleného od prostoru jezdce izolovaným zákrytem. Vpředu umístěný chladič byl za otvorem v předním čele karosérie a ohřátý vzduch vystupoval otvorem před čelním sklem.

Vůz měl premiéru na okruhu v Thruxtonu a dosáhl řady vynikajících výsledků.

ŠKODA - různé speciály kategorie B, skupina 5 bez homologace

Škoda s motorem Fiat 125 Speciál (1600 cm1, 2 * OHC), Jaroslava Lukeše z Loučené

Škoda - BMW, vůz zvaný Gazela, Zdeňka Válka z Havířova

Autokrosová kreace na téma Škoda 110 R

ŠKODA 2000 Ml TURBO kategorie B, skupina 5 bez homologace

Škoda 2000 Ml Turbo, Bořivoj Kořínek, okruh Havířov 1975 Motor Š 720 a turbo

Z vozu 5 130 RS vznikly také zajímavé speciály. V roce 1975 skupina nadšenců, soustředěných kolem automobilového závodníka Bořivoje Kořínka a všeuměla Josefa Mrkvičky zahájila ve sklepní dílně Mrkvičkova domu stavbu vozu Škoda 2000 Ml (M = dle anglického Middle uprostřed, I = Injection - vstřikování). Ve skupině byli jednak pracovníci vývoje tehdejších AZNP a jednak pracovníci ÚVMV Praha a není bez zajímavosti, že se shodou okolností později sešli společně při vývoji vozu Škoda Favorit. To je ale jiná historie. Vuz byl koncipován pro motor Škoda, který už byl použit ve voze Škoda 180/200 RS, tedy typ 720,1x OHC, v tomto případě o objemu 1772 cm 3 s úpravou vstřikovaní paliva do plnicího potrubí, před kterým bylo umístěno turbodmychadlo s regulačním ventilem. Soustava pracovala bez mezichladiče plnicího vzduchu. Motor měl výkon 175 kW (238 k) při 6000 1/mm a byl umístěn v upravené karosérii Š 110 R/130 RS. před zadní nápravou; od vnitřního prostoru jej oddělovala izolovaná nástavba. Převod výkonu na zadní kola zajišťovala upravená převodovka z vozu Š 130 RS a hnací hřídele značky Lóbro. Brzdy byly kotoučové na všech kolech, vpředu upravené čtyřpístové od firmy Autobrzdy

z jablonce nad Nisou, vyráběné pro německé vozy Wartburg, vzadu upravené dvoupístové brzdy téhož výrobce, ze série pro vozy Škoda 100. Hlavní válec měl podtlakový posilovač. Vůz, vzhledem k předepsanému přepočtovému součiniteli při použití turbodmychadla (1,4 x 1772 cm 3 = 2481 cm 3 ), jezdil v objemové třídě do 2500 cm 3 . Měl upravené rozchody kol a širší pneumatiky. Rozchod vpředu činil 1470 mm a vzadu 1520 mm, takže se musely upravit výkroje kol. Mimoto karosérie měla vytvořeny vstupy vzduchu před zadními koly. Ty přiváděly vzduch do motorového prostoru, aby chladil soustavu výfukového potrubí s turbodmychadlem a navíc ještě ochlazoval chladicí kapalinu v přídavném chladiči umístěném v původním motorovém prostoru. Chladič vozu Š 130 R5 totiž vzhledem k vysokému tepelnému zatížení nebyl schopen zvládnout dostatečný odvod tepla. Celý poháněcí agregát zabudovaný ve voze

Jezdec u svého vozu

Vůz se vyznačoval i další zajímavostí, a to pohonem alternátoru od hnacího hřídele zadních kol. Bořivoj Kořínek se zúčastnil řady závodu na okruzích a do vrchů. Bohužel málokdy závod dokončil, protože motor a zejména regulace turbodmychadla trpěla častými poruchami.

ŠKODA 130 RS - A5 kategorie A, skupina 5 prototyp, bez homologace

Škoda 130 RS - A5, Jaroslav Bobek na letišti v Hoškovicich. Praktická zkouška obtékání vozu vzduchem při rychlosti 160 km/h

Takto se rodila nová příď

Velmi zajímavá volná úprava v rámci předpisu A5 vznikla v roce 1978 ve vývoji AZNP z iniciativy technika sportovního oddělení zkušebny Lea Hnateviče. Jak napovídají fotografie, vůz měl přední část řešenu jako jednodílnou skořepinu se silně skloněným povrchem a výrazným spoilerem. Chladič vody a oleje se nacházely v rozšířených zadních postranicích s velkými vstupními otvory. Vůz měl výrazné prahy. Zajímavé byly výstupy vzduchu na zadních koncích předních blatníků a zadních postranic. Přítlak zadních kol zajišťovala aerodynamická plocha na mohutných bočních deskách. Podvozek využíval pružící jednotky Koni s upravenými rameny náprav. Pohon zajišťoval čtyřválec s rozvodem OHC, známý z vozu Škoda 200 RS a zkušebně šestnáctistovka 2 x OHC (viz str. 225).

Shora dolů: bezpečnostní palivová nádrž, interiér s odlišným ochranným rámem podle náročnějšího předpisu kategorie A skupiny 5, zadní závěs kola, mohutný zadní spoiler

Na trati v Záskalí u Liberce 1979. Vůz řídí mistr volantu Oldřich Horsák

Vůz se zúčastnil několika závodů na okruzích a do vrchu. Jeho hlavním úkolem však bylo ověřování nových prvku podvozku a aerodynamiky. Pro úplnost je třeba uvést, že s vozem označeným také Škoda 130 RS - A5 startovala na domácích soutěžích v roce 1977 posádka Milan

Zapadlo - ing. Jiří Motal. Jejich vuz však měl běžnou soutěžní karosérii Š 130 RS, motor Š 130 RS o objemu 1340 cm 3 a výkonu 99,2 kW (135 k), pětistupňovou převodovku a kotoučové brzdy na všech kolech.

Motor Š 720 s osmiventilovou hlavou ve voze Škoda 130 RS - A5

Ve voze Š 130 RS - A5 se zkoušel také tento prototypový motor (typ Š 737), konstruovaný ing. Petrem Musalem ve spolupráci s ÚVMV Praha. Je to celohlinikový čtyřválec o objemu 1589 cm3 (0 85 mm x 70 mm), s šestnáctiventilovou hlavou válců a rozvodem 2 x OHC, který při kompresním poměru 10,63 : 1 dával výkon 137 kW (186 k)/8500 1/min a točivý moment 163 Nm (16,3 kPm)/7500 1/min

ŠKODA 130 RS TURBO kategorie A, skupina 5 prototyp, bez homologace

Jozef Viskup při premiéře vozu do vrchu Baba v roce 1981

Dle rozhodnutí československých státních orgánů se v dlouho budované továrně Bratislavských automobilových závodů (BAZ) počátkem 80. let připravovala montáž vozů Škoda Garde, z dílů dodávaných výrobním závodem AZNP Škoda v Kvasinách, kde byly také vozy vyvinuty. S ohledem na to se z iniciativy ředitele BAZ ing. Pala, v roce 1980 rozhodli vyvinout pro vůz Škoda Garde přeplňovaný motor. Řešením úkolu bylo pověřeno oddělení motorů, vedené ing. Františkem Mičanem. Za konstrukci, výrobu a vedení zkoušek byl odpovědný ing. Jozef Hrivnák, za významné pomoci ing. Michala Dibarbory. Na zkouškách motoru a jeho pozdějším zabudování do vozu se podíleli pracovníci zkušeben BAZ, zejména Jozef Viskup. Běžný motor Š 130 RS byl opatřen jedním dvojitým karburátorem Weber 40 DCOE 2 a turbodmychadlem KKK 26 přičemž systém pracoval v pořadí: karburátor - turbodmychadlo - motor. Poháněči agregát byl zkušebně zabudován do závodního vozu Škoda 130 RS a Jozef Viskup s ním poprvé startoval v roce 1981 v závodě do vrchu Baba u Pezinoku. Po první jízdě dosáhl nejlepšího času, ale vinou závady na vahadle ventilu ve druhé jízdě skonal v absolutní klasifikaci na 3. místě. V roce 1982 se tento motor užíval ve voze Škoda 120 L (A5) a od roku 1983 v továrním bratisavském speciálu Škoda Garde (A5), zvaném Salamander, který se s ním účastnil národních

i mezinárodních závodů až do roku 1984. Tvůrci jej dle zkušeností dále zdokonalovali a v konečné úpravě dával výkon 128 kW (174 k) při 7000 1/min a točivý moment 178 Nm (17,8 kPm) při 7000 1/min. Škoda Garde s ním zrychlovala z 0 na 100 km/h za 5,1 sekundy a rychlost 190 km/h vyvinula na dráze dlouhé 690 m. Motor byl v t o m t o případě umístěn před zadní nápravou. Vůz měl vnější díly karosérie vyrobeny z laminátu a hliníkového plechu.

Pohled do motorového prostoru Škoda 130 RS Turbo

Škoda Garde (A5). rovněž před závodem na Babě, ale roku 1984

ŠKODA 130 RS EVOLUTION _ prototyp - interní označení Š 739 bez homologace Sportovní automobil a zejména ten, který se používá k aktivní sportovní činnosti, rychle zastarává. V tomto oboru jde vývoj rychle kupředu a není možno zůstat stát. Protože se předpokládala výroba vozu Š 110 R i v osmdesátých letech, začaly už v roce 1977 práce na následovníku „stotřicítky". Ten měl v prvé řadě zachovat kvality svého předchůdce a navíc zlepšit aerodynamiku s důrazem na další zvýšení stability, zlepšení dynamiky vozu a dosažení vyšší životnosti hnací skupiny. Protože aerodynamika hrála v řešení vozu důležitou roli, vývoj vozu proběhl zcela odlišným způsobem, než jaký je popsán u vozu Š 130 RS.

Tvar jediného prototypu modernizované Škody 130 RS ještě nebyl konečný

Zavazadlový prostor byl jen symbolický, přístupný po odklopení celé přídě

Jako základ byl ponechán nosný skelet vozu Škoda 110 R včetně dveří, ale horní hrana čelního skla byla snížena o 20 mm pro dosažení nižších hodnot podtlaku v oblasti střechy vozu. V té době velmi aktivně působila konstrukční skupina v AZNP Kvasiny, a právě tam vzniklo zajímavé řešení přední a zadní části vozu, které vytvořil tehdy začínající konstruktér Zdeněk Kollert Nosné části upravili Jan Plachý a Antonín Sklenář z konstrukce karosérií v Mladé Boleslavi. Jak je vidět na obrázcích, přední část vozu byla snížena a z horní plochy vystupovaly zabudované světlomety v kapkovitých krytech z organického skla. Mezi nimi byly štěrbiny pro vy-

Návaznost na původní š 130 RS je patrná stejné jako boční prolisy pravděpodobně inspirované vozem Renault Alpine A 110

stup vzduchu z chladiče. Pod nárazníkem, integrovaným přímo do karosérie a nesoucím ukazatele směru a poziční světla, byl vstup vzduchu k chladiči, na jehož bocích se nacházely výkonné světlomety do mlhy. Pod spodním okrajem vstupního otvoru vzduchu tvořila karosérie výrazný spoiler zakrývající v celé sin pneumatiky. Přední blatníky měly na zadní straně štěrbiny Pro výstup vzduchu od brzdového ústroji. Přední část karosérie včetně blatníků tvořila jeden celek a odklápěla se dopředu kolem čepů umístěných ve spodní části za spoilerem. To umožňovalo přístup k celému nosnému systému, chladiči, náhradnímu kolu, závěsům kol, brzdovému a spojkovému válci a k nádrži, umístěné těsně před příčnou stěnou, s nalévacím hrdlem Před pravým spodním rohem čelního skla. Pře-

místění nádrže motivovaly dva důvody: proti původní nádrži před přední nápravou se dostala nádrž blíže těžišti vozu a změna hmotnosti náplně paliva tolik neovlivňovala moment setrvačnosti vozu a za druhé se nádrž dostala z oblasti která při čelním nárazu představovala místo největší deformace. Chladič šikmo uložený za vstupním otvorem pro vzduch byl proti vozu š 130 RS použit z připravovaného senového cestovního typu Škoda 105/120 a za kanálem výdechu vzduchu bylo téměř kolmo umístěno náhradní kolo. Uspořádáním prakticky zanikl přední zavazadlový prostor, mimo kolo se vpředu mohlo uložit pouze nářadí a drobné náhradní díly, ale pro vyloženě sportovní vůz to nebylo na závadu, neboť zůstal prostor vzadu za opěrami zadních sedadel, který splňoval předpis.

Spodní viko motoru, náročné na přesné opracováni. řásteťně vyztužovalo blok motoru

Blok motoru otočený spodní částí nahoru. Šest šroubů procházelo spodním víkem (vanou)

Zadní část vozu byla také zpracována nově. Boky karosérie měly odlišné tvarování a vzadu přecházely v integrovaný zadní nárazník, který kryl příčný tlumič výfuku. Vstupy vzduchu k topení a do motorového prostoru byly vytvořeny v místě zadních hran bočních oken.

Nový tvar mělo i víko motorového prostoru Před zadní hranou byla vytvořena přítlačná plocha a v jejím nejnižším místě vnikal Vzduch dvěma rozměrnými štěrbinami do motorového prostoru. Protože šlo o podstatné změny karosérie, byl nejdříve vyroben přesný model vozu v měřítku 1 : 5 včetně podvozkových orgánů a ten podroben zkouškám v aerodynamickém tunelu Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu v Praze - Letňanech. Dosažené modelové hodnoty součinitele odporu vzduchu c = 0,35 ukazovaly zlepšené tvarování karosérie, a i když se nedosáhlo předpokládaného aerodynamického přítlaku, velmi nízké hodnoty vztlaku, zejména na přední nápravě, byly povzbuzující a u skutečného prototypu měly vliv na vynikající jízdní vlastnosti. Modernizací prošel i osvědčený motor. Zavedení pětkrát uloženého klikového hřídele v sériové výrobě bylo stále v nedohlednu, a tak nezbylo, než hledat možnost vyztužení bloku válců zejména v místě středního ložiska klikového hřídele, kde docházelo k deformacím a posléze k poruchám. Řešení se našlo uzavřením spodní části bloku válců tuhým víkem odlitým z elektronu, které mělo opracované plochý pro opření vík hlavních ložisek a bylo sešroubováno spolu s víky ložisek klikového hřídele a blokem válců v jeden celek. Řešeni přineslo určité problémy při opracováni a montáži, ale pro uvažovanou nízkou sériovost vyhovovalo. Mimoto motor dostal hlavu válců s kruhovými sacími a výfukovými kanály místo obdélníkových. Na řešení se podílel Ústav pro výzkum motorových vozidel v Praze a České vysoké učení technické v Praze počítačovým zpracováním tvaru průřezů kanálu a měřením průtočných množství na clonkove trati. Řešení přineslo vzrůst točivého momentu o 5 Nm v oblasti otáček 5000 až 6500 1/min a nárůst maximálního výkonu o 4 kW. Vzhledem k opět vyšším maximálním rychlostem dostal podvozek vozu, převzatý od typu Š 130 RS, nové brzdy. Vpředu kotoučové s kotouči s vnitřním chlazením a upravenými čtyřpístovými brzdiči od firmy Autobrzdy Jablonec n. N., na zadní nápravě byly zkoušeny kotoučové brzdy různých výrobců.

Motorový prostor prototypu Š 130 RS Evolution

Změna technických předpisů FIA a také náhlé rozhodnutí o ukončení sériové výroby vozu Škoda 11OR Coupé vedly k tomu, že se nedalo uvažovat o výrobě série potřebné k homologaci pro automobilový sport. Přesto zkušenosti získané při konstrukci a zkouškách prototypu byly velmi cenné. Není bez zajímavosti, že prototyp dostal přezdívku „Skokan zelený". Nebylo to proto, že by skákal, ale proto, že autor tvarového řešení se zhlédl v zelené barvě užité na jednom kupé karosárny Bertone. Prototyp se zachoval a je umístěn v depozitáři firemního muzea Škoda.

Základní technické údaje vozu Rozvor náprav (mm) Rozchod vpředu (mm) vzadu (mm) Délka (mm) Šířka (mm) Výška (mm) Hmotnost FIA (kg) Pohotovostní hmotnost (kg) Maximální rychlost (km/h) Zrychlení 0-100 km/h (s) 0-1000 m (s)

2400 1420 1370 4100 1620 1230 784 827,5 191 9,25 30,7

ŠKODA 130-1600 GARDE prototyp - interní označení Š 748 bez homologace

Škoda Garde sériového provedeni, jak ji známe z běžného provozu

Při zahájení výroby typové řady Škoda 105/120/ /130 a zejména kupé Škoda Garde (od roku 1984 Škoda Rapid) byla znovu zvažována možnost výroby série sportovního kupé s vyššími parametry, které by se stalo důstojným nástupcem stotřicítky i vzhledem k tomu, že novelizace předpisu FIA, která měla vstoupit v platnost kolem roku 1982, neumožňovala homologovat vozy v menší sérii než 5000 ks. Proto v druhé polovině roku začal vývoj vozu interního typového označení 748. Podvozek byl modifikován z typu Š 130 RS, ovšem výhledově byl hnací agregát předpokládán ve dvou variantách: 1. motor 1300 OHV navazující na motor stotřicítky, ale s pětkrát uloženým klikovým hřídelem 2. nově vyvíjený motor o objemu 1600 cm 3 s rozvodem OHC a pohonem vačkového hřídele ozubeným řemenem. V obou případech se uvažovalo s pětistupňovou převodovkou upravenou na vyšší výkon.

Karosérie byla v přední i zadní partii aerodynamicky upravena pro dosažení výhodnějších aerodynamických charakteristik. Proto se změřily varianty modelů vozu v aerodynamickém tunelu Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu v Praze. Bylo postaveno několik prototypů a vůz se intenzívně zkoušel. V roce 1979 se podařilo provést aerodynamická měření funkčního prototypu v aerodynamickém tunelu MÍRA V Anglii, kde naměřená hodnota součinitele odporu vzduchu cx = 0,35 byla nejlepší u všech do té doby zkonstruovaných cestovních vozů Škoda a odolala až do roku 1991, kdy byla v tunelu firmy VW, u vozu nové koncepce s motorem vpředu a předním pohonem, Škoda Favorit skupiny H (Hobby), v úpravě pro závody na okruhu, dosažena hodnota cx = 0,32. Přesto vzhledem k tehdejší hospodářské politice se vůz do výroby nedostal a prototypy Později posloužily jako pojízdná zkušebna vývojového oddělení.

Prototyp Š 748/11

Úprava navržená sportovním oddělením se do výroby nedostala

ŠKODA - sportovní zkušenosti do sériových vozů Na vývoji sportovních vozů a sportovních modifikací sériově vyráběných vozů se pracovalo ve vývojovém středisku tehdejších AZNP Škoda, nyní Škoda Auto, a. s., souběžně s vývojem sériových vozů. V řadě případů na něm pracovali stejní pracovníci, konstruktéři i zkušební technici. Vysoké nároky kladené na vůz při automobilovém sportu vždy prověřily ve velmi krátké době vhodnost či nevhodnost určitého řešení a slabá místa se brzy projevila. Konstruktér si rychle ověřil nové nápady a navíc měl poměrně značnou volnost při volbě řešení bez omezování technologickými hledisky velkosériové výroby. Motivace možným vítězstvím v závodě nebo soutěži urychlovala práci, takže od nápadu k realizaci nikdy neuběhlo mnoho času. Tím vznikala zásoba řešení, která se dala ve vhodné chvíli využít pro sériový vůz. Při použití pro sériový vůz se sice taková řešení musela upravit a náležitě vyzkoušet, ale byla k dispozici ve chvíli potřeby.

0 zvětšení výkonu olejového čerpadla již byla zmínka. Řada dalších řešení se uplatnila v roce 1977 u nové typové řady Škoda 105/120. Zásadní změnu u sériových vozů Škoda představovalo přesunutí chladiče do přední části vozu, 1 když výdech vzduchu nahoru nebyl uplatněn Tato typová řada také měla zaveden plnoprutokový čistič oleje namísto dosud používaného obtokového. Rovněž spojka s talířovou pružinou a pětistupňová převodovka přišly do sériové výroby v této typové řadě. A v tak zvaném modelu „ M " (modernizace typové řady Škoda 105/120/130L), který naběhl do výroby v roce 1983, se dočkaly sériové výroby zvětšené rozchody kol použitím delších ramen přední nápravy a úpravou zadní nápravy. Zadní náprava s vlečenými rameny se začala používat u čtyřdveřového typu Š 130 L a u kupé Š 130 R v roce 1984, ale bohužel ne v „čisté" podobě podle závodních vozů Škoda 130 RS. Vysoké náklady vyplývající z potřebných zása-

Z výrobní linky sériově vyráběných vozů typů Š 105 / 120

hů do nosné části karosérie a zavedení nového výrobního zařízení samotných ramen by příliš zvýšily výrobní cenu vozu, a proto vedly ke vzniku hybridu, který využil část původní konstrukce kyvadlové nápravy, včetně uložení vnější vzpěry a zavedl vnitřní rameno s novým uložením kola. Nebylo to nejlepší řešení, protože Pružné spojení vnější vzpěry s ramenem je příčinou změny geometrie kol a vyššího opotřebení Pneumatik, ale v dané situaci nebylo vyhnutí. Rada zkušeností a řešení byla použita i na voze Škoda 136 Favorit. Motor Favorita byl vlastně přímým následníkem motoru z vozu Š 130 RS. Zů-

staly zachovány také jeho základní rozměry: vrtání 0 75,5 mm a zdvih 72 mm. Motor měl víka ložisek klikového hřídele ze šedé litiny a hlavu válců se samostatnými sacími a výfukovými kanály ke každému válci. Hlava je moderněji řešena, ze slitiny hliníku, proti odlitku ze šedé litiny u motoru Š 130 RS, ale je zde přímá návaznost. Není bez zajímavosti, že brzdová soustava využívala komponenty firmy Girling a našly by se další příklady, ale již uvedené skutečnosti ukazují, že konstrukční nápady, využité u vozu Š 130 RS, v řadě případů zásadním způsobem ovlivnily sériové vozy Škoda.

ŠKODA 105 S ŠKODA 120 L, ŠKODA 120 LS kategorie A, skupiny 1 a 2 Posledními vozy Škoda s motory vzadu, které továrna používala při sportovních podnicích, byly typy Škoda 120 LS (nejprve homologovaný FIA ve skupině A1, později v nové skupině A), Škoda 130 L (homologovaný FIA ve skupině A), Škoda 130 LR (homologovaný FIA ve skupině B) a Škoda 130 R-Rapid (nebyl homologován, ale účastnil se závodů podle předpisu FIA skupiny H - Hobby). Pro úplnost je však třeba uvést, že byly pro sport homologovaný ještě další sériově vyráběné typy Škoda 105 S (homologovaný FIA v dřívější skupině A1) a Škoda 120 L (homologovaný FIA v dřívější skupině A1). Tyto typy však používali především začínající jezdci na území tehdejšího Československa. Škoda 105 S (A1)

Škoda 120 LS (A1)

Škoda 120 L(A1)

Škoda 120 L (A2) s bratislavskou posádkou Határ - ing. Grék. Sympatický Marián Határ později tragicky zahynul při Semperit rallye v Rakousku, když u jeho Škody 130 LR (B) praskla zkušební pneumatika

Škoda 120 LS pro Pohár míru a přátelství na okruzích |ezdce Šenkýře

Uprostřed: "pohárová" stodvacítka Petra Samohýla. Její karosérie pozdeji poznala motor s turbem. Dole: Škoda 120LS řízená J.Hauglandem při rallye Valašská zima

Základní technické údaje vozů škoda 105 S, škoda 120 L a škoda 120 LS (AI) Motor Skoda 105 S Škoda 120 L Počet válců ................................4...........................4...........................4

Škoda 120 LS

Vrtání (mm) ......................68.........................72..................................72 Zdvih (mm) 72........................72..................................72 Objem (cm3) 1045....................1173.............................1173 Kompresní poměr 8.5:1....................8.5:1.............................9.5:1 Karburátor Jikov 32 EDSR.........Jikov32 EDSR...........Jikov 32 EDSR Maximální výkon (kW, 1/min) 33,1/4800 ........ 36.7/5000 ................ 40.5/5200 Maximální točivý moment (Nm, 1/min) 74,5/3000 .. 85,2/3000 ..........90,2/3250 Spojka Suchá jednolamelová (mm) 180 180 180 Převodovka a rozvodovka I. převodový stupen 3.8 3.8............................3.8 II. převodový stupeň 2,12 ..........................2.12 2.12 III. převodový stupeň 1.41 .. .1.41............................1.41 IV. převodový stupeň 0,96 ....0.96 0.96

Z.......................................................................................................3.27............................3,27...........................3.27

Stálý převod Rozměry a hmotnosti Délka (mm) Šířka (mm) Výška (mm) Rozvor náprav (mm) Rozchod kol vpředu (mm) vzadu (mm) Pohot. hmotnost sériového vozu (kg) Hmotnost dle FIA (kg) Rychlosti Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) Maximální rychlost (km/h)

4,22

4,22

4,22

4160 1595 1400 2400 1280 1250 853 826

4160 1595 1400 2400 1280 1250 875 848

4160 1595 .........1400 2400 1280 1250 885 858

23 130

19 140

17 150

Homologace Typ Škoda 120 L

Č. homologace

Pro skupinu

5665

A1

Rok

Poznámka

1977

Škoda 105 S

5682

A1

1978

Škoda 120 LS

5683

A1

1978

Škoda 105 S

01/01 E

A1

1979

modernizace typu

Škoda 120 L

01/01 V

A1

1979

kola 0 13"

Škoda 120 LS

01/01 V

A1

1979

k o l a 0 13"

Škoda 105 S

02/01 V

A2

1979

suchá kliková skříň

Škoda 105 S

03/02 V

1979

ochranný rám, anatomická sedadla

Škoda 105 S

04/03 V

1979

kola 0 13"

ŠKODA 1100 TURBO kategorie A, skupina 5 prototyp, bez homologace V sedmdesátých letech všechny významnější automobilky připravovaly do výroby motory s turbokompresory. Určité pokusy s tímto řešením přípravy palivové směsi se odehrály také v automobilce Škoda. Vedení automobilky tímto úkolem pověřilo své sportovní oddělení, kde na jeho řešení pracovali: ing. Jiří Kotek, Ladislav Křeček, Josef Mrkvička, Vilém Motl a nahodile někteří další lidé. Částečně využili zkušeností s vozem Š 2000 Ml Turbo a s bratislavskými kolegy konzultovali jejich zkušenosti. Byl použit motor Š 120 o zdvihovém objemu 1107 cm3 (0 72 x 68 mm), aby při koeficientu 1,4 odpovídal vypisované třídě do 1600 cm3. Kompresní poměr měl 8,5 :1 a byl opatřen jedním dvojitým horizontálním karburátorem Weber 40 DCOE 2. Systém pracoval v pořadí: karburátor - turbo - motor, bez mezichladiče vzduchu. Hned při prvních zkouškách se ukázalo, že první použitý turbokompresor KKK 24 je pro daný motor nevhodný, a proto byl použit typ KKK 14. Při přetlaku 0,08 MPa bylo dosaženo výkonu motoru asi 110 kW (150 k) při 6000 1/min.

Tento motor byl zabudován do čtyřdveřové karosérie Š 120 (typ 742), která předtím sloužila smluvnímu továrnímu jezdci Petru Samohýlov, na okruzích, při závodech seriálu Pohár míru a přátelství. Vůz však byl nyní vybaven přední nápravou z typu Š 120 Garde, čili se čtyřpístovými kotoučovými brzdami a hřebenovým řízením Zadní náprava pocházela z typu Š 130 RS. Byla použita čtyřstupňová převodovka S 130 RS se samosvorným diferenciálem. Přední náprava měla elektronová kola o šířce 7" a pneumatiky Barum 215/60 x 13" OR 27, zadní náprava měla kola o šířce 8" a pneumatiky Barum 225/55 x 13" OR 27. Pohotovostní hmotnost vozu činila asi 760 kg. Vůz poprvé startoval při Rallye Šumava v roce 1983, avšak jen mimo pořadí. Výkonově se jevil slibně, ale určité potíže spočívaly v časové prodlevě turbokompresoru, takže bylo třeba přidá vat plyn při nájezdu do zatáčky, aby vůz začal akcelerovat při výjezdu ze zatáčky. Horší to bylo s vibracemi, a tak po 6. rychlostní zkoušce se na motoru téměř vyšroubovaly některé šroubky.

Rallye Šumava 1983. zleva: Martin Dlouhý. Svatopluk Kvaizar, Josef Mrkvička, Ladislav Křeček, ing. Jiři Kotek, Jaroslav Horáček, Jiři Vrabec. Vilém Motl

Zleva: Ladislav Křeček (Š 1100 Turbo). Svatopluk Kvaizar (Š 130 RS)

Při druhém startu - Rallye Varnsdorf - se projevil vážnější nedostatek použitého systému, když turbokompresor začal od poloviny soutěže přisávat olej, neboť ještě neměl axiální těsnění kompresorové skříně a motor dýmil. Teprve potom byl použit systém přeplňování z vozu Renault 5 Turbo, s těsnicí manžetou.

Vývoj systému turbo však byl zakrátko v automobilce Škoda zastaven a zkoušený motor dosloužil ve služebním voze Škoda 130 R - Rapid sportovního oddělení.

Š 1100 Turbo zezadu

ŠKODA 120 LS ŠKODA 130 L kategorie I, skupina A Základní technické údaje vozů Škoda 120 LS a Škoda 130 L (IA) Motor Škoda Počet válců Vrtání (mm) Zdvih (mm) Objem (cm3) Kompresní poměr Karburátor Maximální výkon (kW, 1/min) Maximální točivý moment (Nm, 1/min) Spojka Jednolamelová s membr. pružinou (mm) Převodovka a rozvodovka I. převodový stupeň II. převodový stupeň III. převodový stupeň IV. převodový stupeň V. převodový stupeň Z Stálý převod Rozměry a hmotnosti Délka (mm) Šířka (mm) Výška (mm) Rozvor náprav (mm) Rozchod kol vpředu (mm) vzadu (mm) Pohot. hmotnost sériového vozu (kg) Hmotnost dle FIA (kg) Rychlosti Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) Maximální rychlost (km/h)

120 LS

Škoda 130 L

4

4 75 5

72 72 1173 9,5:1 Jikov 32 SEDR 40,5/5200 90,2/3250

1289 9,7:1 Jikov 32 SEDR 46/5000 100/2850

0 180

0 190

3,8 2,12 1,41 0,96 3,27 4,22

3,8 2,12 1,41 1,08 0,83 3,27 4,22

4200 1610 1400 2400 1390 1350 885 858

4200 1610 1400 2400 1390 1350 885 858

17 150

13 160

72

Homologace Typ

Č. homologace

Pro skupinu

Rok

Škoda 120 LS

B-5102

IA

1983

Škoda 120 LS

01/01 VO

IA

1983

modernizace typu

Škoda 120 L

A - 5252

IA

1985

suchá klik. skříň, nádrž Heigo, brzd. systém, př. ramena, Lobro

Škoda 130 L

01/01 VO

IA

1985

palivová nádrž zn. Heigo, poloosy Lóbro, přední ramena, brzdový systém

Škoda 130 L

02/02 VO

IA

1985

hliníkový ochranný rám zn. Heigo

Poznámka

Sériová Škoda 130 L

Sériová Škoda 120 LS Škoda 130 L (A) Kvaizara s ing. Janečkem

Škoda 130 L (A) a John Haugland

Škoda 130 L (A), Rudolf Tuček - Josef Vališ při oblastní Rallye Plzeň

ŠKODA 130 LR ŠKODA 130 LR EVOLUTION kategorie I, skupina B Vozy Škoda 130 LR se staly nástupcem vozů Škoda 130 RS a vyjely při prvních automobilových soutěžích roku 1985. Oproti typu Š 130 RS se lišily čtyřdveřovou karosérií, vylehčenou vnějšími výlisky přední kapoty a dveří z hliníkového plechu. Zadní kapota měla vysoký spoiler z laminátu. Podvozek byl obdobný jako u typu Š 130 RS, zadní náprava měla ramena se šikmou osou kývání pod úhlem 10°. Kotoučové brzdy byly na všech kolech, přední kotouče měly vnitřní chlazení. Od roku 1987 měl být typ Škoda 130 LR oboha-

Přístrojová deska vozu Škoda 130 LR

cen o některá dalsi vylepšeni v rámci předpisu B - Evolution. Avšak po vyrobení několika sérií speciálních dílů byl tento projekt zrušen a k homologaci již nedošlo. Stalo se tak po předčasném zrušení skupiny B v mistrovství světa rozhodnutím FIA, která tak reagovala na několik těžkých havárií vozů této skupiny při soutěžích, zejména po tragických haváriích Toivonena a Surera v sezóně 1986. Proto byly uvedené díly používány na vozech pro autokros, kde to bylo možné, stejně jako používání homologovaných vozů skupiny B, vyřazených ze soutěží.

Motorový prostor Š 130 LR

Rallye Acropolis 1985. Ladislav Křeček - Bořivoj Motl. Škoda 130 LR

Tuto Š 130 LR Evolution si při Rallye Bohemia 1986 vyzkoušeli Shekhar Mehta (vitěz Safari rally) s manželkou jako spolujezdkyni

S touto Š 130 LR Evolution jezdil mistrovství Evropy v rallykrosu 1989 Miroslav Šefr. Vzduch od chladiče vody vycházel pootevřenou kapotou

V zadnim spoileru nebyl umístěn plánovaný chladič oleje.

Škoda 130 LR Evolution, řízená Miroslavem Šefrem při rallykrosu v Sedlčanech v r. 1989

Základní technické údaje prodejní verze vozu Škoda 130 LR (IB) Motor Počet válců 4 Vrtání (mm) 75,5 Zdvih (mm) 72 Objem (cm3) 1289 Kompresní poměr 9,7:1 Karburátor Jikov 32 SEDR Maximální výkon (kW, 1/min) 46/5000 Max. točivý moment (Nm, 1/min) 100/2850 Spojka Jednolamelová s membr. pružinou (mm) 0 190 Převodovka a rozvodovka I. převodový stupeň 3,8 II. převodový stupeň 2,12 III.převodový stupeň 1,41 IV. Převodový stupeň 1,08 V.Převodový stupeň 0,83 Z 3,27 Stálý převod . 4,22

Rozměry a hmotnost Délka (mm) Šířka (mm) Výška (mm) Rozvor náprav (mm) Rozchod kol vpředu (mm) vzadu (mm) Hmotnost dle FIA (kg) Rychlosti Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) Maximální rychlost (km/h)

Homologace Typ Škoda 130LR Škoda 130LR

Č. homologace

Pro skupinu

Rok

B-269

IB

1985

01-01 VO

IB

1985

Poznámka

modernizace typu

4200 1610 1400 2400 1390 1350 858 13 160

ŠKODA 130 R- RAPID kategorie I, skupina H (Hobby) bez homologace Na přípravě Š 130 R - Rapid pro skupinu „H" se podílel i bývalý jezdec Oldřich Brunclík

Bezpečnostní nádrž byla za kanálem pro odvod vzduchu od chladiče vody

Obrácený motor bez spodního víka, na montážním stojanu

Skutečně posledním typem s motorem vzadu, provozovaným týmem Škoda, se stal vůz Škoda 130 R-Rapid, který předcházel vozu Škoda Favorit při závodech ve skupině H (Hobby). Je však vhodné poznamenat, že závody vozů upravených pro tuto skupinu se jezdily jen na autodromu Nůrburgring a několik závodů se jelo také v České republice. Základem vozu byla karosérie sériového typu Škoda 130 R-Rapid. Pro zlepšení aerodynamických vlastností bylo čelní sklo zaskleno do pryžového profilu bez klínku. Ostatní okna byla zasklena organickým sklem značky Makrolon, které příznivě ovlivnilo hmotnost vozu. Přední spoiler, mohutný spoiler na zadní kapotě a blatníky byly po úpravě použity z vozu Škoda 130 LR - Evolution. Pro úplnost lze dodat, že laminátové díly na tyto vozy vyráběla plzeňská provozovna firmy Metalex. Původní zavazadlový prostor byl upraven pro náporový chladič vody, po vzoru Škoda 130 RS, a zároveň zde byla umístěna bezpečnostní palivová nádrž o objemu 80 litrů. Hrdlo nádrže procházelo přední kapotou z důvodu snadnějšího plnění při vytrvalostních závodech. Š130 R - Rapid „H" ještě s provedením přední kapoty, které se později změnilo

Sériová Škoda 130 R - Rapid

Motor byl čtyřdobý čtyřválec s rozvodem OHV a pětkrát uloženým klikovým hřídelem. Dvě elektrická palivová čerpadla zásobovala dva dvojité karburátory Weber 45 DCOE 2. Olejový chladič byl umístěn ve spoileru na zadní kapotě. Kliková skříň byla odvětrána do zvláštní nádoby společně s odvětráním převodovky. Pohonná jednotka vozu Škoda 130 R - Rapid (H) absolvovala bez poruchy všech pět závodů seriálů Veedol Cup a Langestreckenpokal, což představuje asi 5000 kilometrů závodní jízdy, kdy se otáčky motoru často pohybovaly kolem hranice 8000 1/min. Pouze při posledním závodě došlo k technické poruše. Při těchto závodech startovalo vždy 170 až 180 vozů! Škoda 130 R - Rapid (H) pokaždé končila na 1. nebo 2. místě ve třídě do 1300 cm 3 a v absolutním pořadí na 27. až 32. místě, v konkurenci vozů Porsche Carrera, Opel Manta, BMW M3 apod.! Později tuto štafetu převzal vůz Škoda Favorit skupiny H.

Motorový prostor Vpravo nahoře vedou tlakové hadice k chladiči oleje, umístěném ve spoileru

Poháněcí agregát a zadní náprava. Poslední část výfuku je demontována.

Zadní blatníky byly vyrobeny podle forem Š 130 LR Evolution

Detail zadní nápravy

Přední náprava a vedení chladicího systému

Na Núrburgringu při Veedol Cupu

S přídavnými světlomety zn. Marchal připraven k vytrvalostnímu závodu na okruhu Núrburgring

Závody skupiny „ H " jezdila i Škoda 130 LR Evolution. kde nepotřebovala homologaci

Základní technické údaje vozu Škoda 130 R - Rapid (IH) Motor Počet válců 4 0 Vrtání (mm) 75,5 Zdvih (mm) 72 Objem (cm3) 1289 Kompresní poměr 11,8: 1 Karburátory 2x Weber 45 DCOE 2 Maximální výkon (kW, 1/min)....................100 Maximální točivý moment (Nm, 1/min)) .... 140 Spojka Jednolamelová s membr. pružinou (mm) 0 190

Převodovka a rozvodovka I. převodový stupeň II. převodový stupeň lil. převodový stupeň IV. převodový stupeň V. převodový stupeň Stálý převod Rozměry a hmotnost Délka (mm) Šířka (mm) Výška (mm) Rozvor náprav (mm) Rozchod kol vpředu (mm) vzadu (mm) Pohot. hmotnost vozu (kg)

2,33 3,08 3,08 1,73 2,12 2,12 1,39 1,57 1,57 1,16 1,26 1,26 1,00 1,08 1,00 3,40 3,45 3,70 4160 1710 1290 2400 1420 13800 680

S malým objemem motoru do světa Mnoha vavříny ověnčené vozy staré koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol, řady Škoda 440 - Octavia, se v rukách jezdců továrního týmu naposledy objevily při tehdy největší mezinárodní soutěži v Československu, Rallye Vltava, v roce 1964. Zkušební start jednoho vozu nové koncepce s motorem vzadu, řady Škoda 1000 MB, se odehrál téhož roku při již zmíněné závěrečné soutěži mistrovství Československa, Rallye Škoda v Plzni, kde jej přes určité administrativní nesrovnalosti posádka O. Horsák - ing. V. Rieger přivedla k vítězství. K plnému nasazení továrního týmu, t j . tří vozů, došlo v následující sezóně. Oproti dřívějšímu stavu bylo určitým krokem vpřed i to, že již v čísle 10/1965 časopisu Svět motorů vyšly pokyny pro sportovní úpravy těchto vozů, určené zejména pro soukromé jezdce, kteří s novými vozy Škoda 1000 MB vyjeli už v roce 1965, a nikoliv bez úspěchů. My se však v této kapitole zastavíme jen nad některými mezinárodními sportovními podniky, kterých se zúčastnily tovární posádky.

1965

V květnu začalo mistrovství Československa dvěma rally, ve Vyškově a v Plzni. Největším konkurentem vozů Škoda 1000 MB tehdy byl ve třídě do 1000 cm3 i v absolutním pořadí vůz Saab 96 Sport v rukách zkušeného a výrobní továrnou podporovaného Zdeňka Treybala. Vozy Škoda 1000 MB, startující převážně ve skupině A2, zpočátku neměly potřebný výkon ani v tovární úpravě, a tak při snaze o co nejlepší umístění v absolutním pořadí továrna připravila několik vozů pro kategorii GT, umožňující rozsáhlejší úpravy. Její tři takto upravené vozy poprvé startovaly v mezinárodní soutěži při šestém

ročníku Rallye Vltava, dlouhé 2240 km a konané 5. - 7. července v Liberci. Byla to první rallye v tehdejším Československu započítávaná do mistrovství Evropy, kdy ještě neexistovalo mistrovství světa. Pořadí na prvních deseti místech absolutní klasifikace bylo následující: 1. Aaltonen - Ambrose (Austin Cooper 1300S) 2. dr. Trautmann - Bouchetová (Lancia Flavia Coupé) 3. Pianta - Lombardini (Lancia Flavia Coupé) 4. Mark - Čechmánek (Tatra 2-603) 5. J. Bobek - Hnatevič (Škoda 1000 MB-6T) 6. A. Veřmiřovský - Hajdušek (Tatra 2-603) 7. Vidner- ing. Vylít (Škoda 1000 MB-GT) 8. Horsák - ing. Rieger (Škoda 1000 MB-GT) 9. Chovanec - Mohyla (Tatra 2-603) 10. A. Dolejš - Poldauf (Škoda Octavia TS 1200) Ve dnech 20. - 24. září se tovární tým zúčastnil ještě rakouské Donau - Castrol Rallye dlouhé 4200 km. Posádka V. Bobek st. - ing. Pretscher dojela na 9. místě absolutního pořadí, další dvě posádky odstoupily pro poruchy. Účast továrního týmu Škoda při mezinárodních rallye roku 1965 tak byla poněkud skromná. S vozy Škoda 1000 MB (A2) však startovaly také zahraniční soukromé posádky, například rakouské, při Internationale Ósterreichische Alpenfahrt, dokonce ještě před Rallye Vltava.

1966

Počátkem roku se změnily technické předpisy FIA (příloha „J") tak, že zanikla kategorie B skupina 3 (GT) a nahradila ji pozměněná kategorie B skupina 5. Tovární tým Škoda od tohoto roku nasazoval při rallye vozy upravené podle skupiny A2. A byl to právě další ročník Internationale Ósterreichische Alpenfahrt, kde vozy Škoda 1000 MB skvěle uspěly. V konkurenci

Internationale Ósterreichische Alpenfahrt 1966. Václav Bobek ml., ing. Vojtěch RiegeraŠkodalOOOMB (A2).

vozů Saab 96, Morris a Austin Cooper 1000, NSU, DKW a FIAT 850 Coupé vyhrály třídu do 1000 cm 3 a v absolutním pořadí dojela posádka V. Bobek ml. - ing. Rieger na 6. místě a posádka Horsák - Fousek na 8. místě, když zvítězili Hopkirk - Crellin na Austinu Cooper 1300 S. Třetí vůz Škoda 1000 MB s posádkou J. Bobek - Hnatevič odpadl pro poruchu převodovky. j Také 7. ročník Rallye Vltava se započítával do • mistrovství Evropy a měřil 2500 km. Posádky čekalo 14 klasických rychlostních zkoušek, 2 zkoušky na okruhu a každou ze dvou noci dlouhá sprint etapa s předepsanou nejnižší průměrnou rychlostí až 80 km/h! Náročnost soutěže dokazuje i to, že z 81 posádek na startu bylo v cíli klasifikováno pouze 21. Zbývající odpadly pro poruchy, jako posádka E. Carlsson - Aman a četné havárie, včetně poSlavnostní zakončení rakouské soutěže 1966. sádky Elford - Davenport. Pořadí prvních deseti Zprava: V. Bobek ml., ing. V. Rieger, V. Bobek st.. bylo: J. Mansfeld, L. Hnatevič (Austin Cooper 1300 S) 1. Aaltonen - Liddon (Ford Cortina Lotus) 2. Soderstróm - Palm V roce 1966 se tovární tým Škoda zúčastnil také (Austin Cooper 1300 S) 3. Mákinen - Easter náročného šestihodinového závodu na trati (Austin Cooper 1300 S) 4. Zásada - Leszuk Velké ceny Československa v Brně. Dva vozy (Saab96MonteCarlo) 5. Carlssonová - Nystrómová Škoda 1000 MB skupiny A1, s motory o výko(Austin Cooper) 6- Komornicki - Jaworowicz nech 36,8 kW (50 k), řídili Vidner a Fousek, je(Škoda 1000 MB) 1- J. Bobek - Hnatevič den vůz skupiny A2 o výkonu 46,4 kW (63 k) (Tatra 2-603) 8. Čechmánek - Pělucha střídavě řídili V. Bobek st. - V. Bobek ml. a dva (Tatra 2-603) 9. Mark - Stiborek nejvýkonnější vozy Škoda 1000 MB s dvoukar(Opel Kadett Coupé) burátorovými motory o výkonech 53,7 kW 1O.lambart-Zink (73 k) startovaly ve skupině B5 do 2500 cm3 a řídili je J. Bobek a Horsák. Výstřelem startovací pistole se 48 posádek vydalo na trať tehdy obvyklým způsobem startu

Jedna z největších legend českého automobilového sportu a firmy Škoda - Václav Bobek st. v Brně 1966. Všeobecně užívaná přezdívka „pan mistr" mu příslušela nejen za volantem, ale i v dílné. Od války pracoval ve vývojovém oddělení Škoda, se soutěžními vozy úspěšně startoval v celé Evropě, ale i v Africe a Kanadě, se sportovními vozy, mnohdy kompresorovými, startoval v několika Velkých cenách, jel i 24 h v Le Mans. K závodům přivedl také svého bratra Jaroslava a syna Václava.

1.

Stumpf - Pust (Ford Cortina Lotus) ujeto 714,560km

2.

Mark - Stiborek (Tatra 2-603)

712,845 km

3.

Veřmiřovský - Hajdušek (Tatra 2-603)

704,341 km

4.

Čechmánek - Chovanec (Tatra 2-603)

5.

Johansson - Gustavsson (Saab 96)

681,687 km

6.

Bennier - Bartha (Alfa Romeo)

672,110 km

7. J. Bobek (Škoda 1000 MB)

664,177 km

8.

Simonssen - Swenson (Saab 96)

663,787 km

9.

ing. Rosický - Trefanec (Saab 96)

635,556 km

10. Žigraiová - Mórth (Renault R8 Gordini)

1967

„Le Mans". Po první hodině závodu ve třídě do 1000 cm 3 (A1) vedl Fousek (Škoda 1000 MB) před Rakušany Myrtezou (Fiat 850 Coupé) a Pólzlem (Austin Cooper), ve třídě do 1000 cm 3 (A2) bylo pořadí Johansson (Saab), Treybal (Saab), V. Bobek st. (Škoda 1000 MB). Také ostatní vozy si vedly dobře, ale po dvou hodinách závodu odstoupil pro poruchu převodovky V. Bobek ml. Závod dokončilo 37 vozů, přičemž pořadí na prvních deseti místech bylo:

687,682 km

630,747 km

Počátkem roku bylo zřejmé, že technická převaha vozů Morris a Austin Cooper S již nebude tak markantní. Řada automobilek totiž před časem homologovala nové typy schopné konkurence a zbavila je počátečních potíží. Zejména se jednalo o vozy Porsche 911 a 911 S o výkonech m o t o r ů až 132,5 kW (180 k), Lancia Fulvia HF a Renault R8 Gordini o výkonech až 95,7 kW (130 k), Saab 96 V4 dosahující výkonu 110,4 kW (150 k) a litrový NSU TTS o výkonu 62,6 kW (85 k). Tato skutečnost ztěžovala i pozici vozům Škoda 1000 MB nejen při mezinárodních star-

Start stylem Le Mans v Brně 1966

V- Bobek ml. - i „ g . v. Rieger v Alpách 1967

těch, ale i v mistrovství Československa, protože některé z uvedených vozů se zde objevily 0 to důsledněji museli ve Škodovce přistupovat k přípravám, aby alespoň v objemové třídě do 1000 cm a později ve třídě do 1150 cm 3 , popřípadě do 1300 cm 3 , patřili k nejlepším. Kvality jezdců továrního týmu Škoda se opět potvrdily při dalším ročníku náročné Internationale Osterreichische Alpenfahrt. Posádka Horsák - Fousek na Škodě 1000 MB byla v první rychlostní zkoušce 9. a také další průběh nasvědčoval tomu, že o absolutním vítězi se rozhodne mezi značkami Saab a Škoda. Když pak pro poruchu motoru odpadl Gunnar Palm, zůstal největším konkurentem Stig Blomqvist. Pohroma však čekala i na vozy Škoda. Posádce i. Bobek - Hnatevič se ucpalo palivové potrubí a byla vyřazena pro časovou ztrátu, V. Bobek ml. mg- Rieger při technické závadě museli na trati stahovat levé přední kolo i s bubnem, tak i oni ztratili mnoho času, ale naštěstí nebyli vyloučeni- Proto zůstalo útěchou čtvrté místo ve třídě Pro posádku Horsák - Fousek. Nesrovnatelně lépe dopadla 2300 km dlouhá Rallye Vltava. Vzhledem k tomu, že se jednalo o domácí sportovní podnik, tak z 84 vozů na startu jelo s vozy Škoda 1000 MB celkem 28 pojadek. Soutěž pak dokončily 43 vozy a z 25 přinlasených týmů dokončily soutěž 4, avšak pouze 3 byly klasifikovány. Na čtyřech rychlostních zkouškách a devatenácti sprint-etapách havarovala řada vozů, zbývající odpadly pro poruchy. Favorizovaný Palmu u Saabu 96 po 400 km jízdy propálil píst, Polák Weiner se Steyr Puchem 650 TR odstoupil Pro poruchu řazení. Britské posádce McLeod Krauklis po havárii jejich BMC Cooper S shořel

a řada dalších posádek měla potíže s podvozky. Pořadí na prvních deseti místech skončilo: 1. E. Carlsson - Aman (Saab 96 V4) 2. Zásada - Dobrzanski (Porsche 912) 3. V. Bobek ml. - ing. Vylít (Škoda 1000 MB) 4. Carlssonová - Nystromová (Saab 96 V4) 5. J. Bobek - Hnatevič (Škoda 1000 MB) 6. Hubáček - ing. Rieger (Renault R8 Gordini) 7. Lambart - Vogt (Opel Kadett Coupé) 8. Treybal - Štefek (Saab 96 Sport) 9. Galle - Miiller (Trabant 601) 10. Schmitthelm - Geltermeier (BMW 1600) Jaroslav Bobek - Leo Hnatevič, Škoda 1000 MB (A1). při Rallye Vltava 1967

O. Horsák ing. J. Motal, Škoda 1000 MB (A1). při Rallye Monte Carlo 1968

Další československý sportovní podnik započítávaný v roce 1967 do evropského šampionátu, tentokrát na okruhu, se konal v Brně. Šestihodinový závod začal pro 36 vozů nejrůznějších značek v 8.00 hodin dne 1. září. Nenastoupilo však 40 posádek z Rakouska, kterým jejich národní automobilová federace z nějakých důvodů zakázala start. Závodu dominoval ryze závodní vůz Porsche Carrera 6 se švýcarským jezdcem Rico Steinemannem, který se později stal vedoucím sportovního oddělení firmy Porsche. Mezi cestovními vozy závodní Porsche nenašel konkurenta. Tovární tým Škoda nasadil dva vozy Škoda 1000 MB skupiny B5 a jeden vůz Škoda 1000 MB skupiny A2. Posádka jednoho z nich (V. Bobek st. Fousek) však odpadla pro poruchu motoru již v prvém kole, druhá posádka dojela. Zajímavé je i t o , že jedna z továrních posádek Brunclík Souček s vozem Škoda 1000 MB skupiny A2 dokázala na této trati s velkým převýšením kroužit čtyři hodiny pouze na čtvrtý převodový stupeň a dojet na 20. místě z celkového počtu 22 vozů v cíli. Výsledky prvních deseti: 1. Steinemann - Spoerry (Porsche Carrera 6) ujeto 867,490 km 2. Schwarz-Dorner (Porsche 911) 769,770 km 3. Veřmiřovský - Hajdušek (Tatra 2-603) 710,240 km 4. Chovanec - Pělucha (Tatra 2-603) 703,830 km 5. Hubáček - Hrdina (Renault R8 Gordini) 694,210 km 6. Somr - Bohuslav (Renault R8 Gordini) 682,780 km 7. Johansson - Gustavsson (Saab 96 Sport) 669,260 km 8. Žid-Krček (Škoda 1000 MB-B5) 656,780 km 9. Zirkel - Zirkel (Fiat 850 Coupé) 645,420 km 10. Kec - Válek (Škoda 1000 MB - A2) 640,820 km

Pro tovární t ý m Škoda se v šedesátých letech stal téměř tradičním start na tehdy nejdelší vytrvalostní soutěži světa Tour ď Europe. Její 11. ročník v roce 1967 měřil 10 463 km a zasahoval až do Afriky. A proplétejte se tam v noci mezi velbloudy, ležícími na silnicích, když máte stanovenou průměrnou rychlost na 90 až 115 kmVh! Celkové vítězství připadlo vozu NSU o objemu m o t o r u 1150 c m 3 . Vozy Škoda skončily ve své třídě na 3., 4. a 5. místě a na druhém místě v týmech.

1968

V lednu tovární t ý m Škoda po čtyřleté přestávce startoval v Rallye M o n t e Carlo, poprvé s vozy typové řady Škoda MB. Výsledek však potvrdil, že se vedení automobilky rozhodlo pro účast poněkud pozdě, a tak na přípravu vozů nebylo mnoho času. Nedlouho po startu tří posádek v Oslo začal klesat tlak oleje v motoru vozu posádky J. Bobek - Hnatevič (Škoda 1000 MB - A2) a ve Francii se u vozu posádky V. Bobek ml. - ingRieger (Škoda 1100 MB - A2) zadřely unášecí klouby v rozvodovce. Ve hře zůstala jen posádka Horsák - ing. Motal (Škoda 1000 MB - AD, které však k postupu mezi 60 nejlepších posádek připuštěných na závěrečný horský okruh zabránilo zapadnutí do závěje a z toho vyplývajíc ztráta 7 minut. Avšak všechno špatné bývá i k něčemu dobré. Vedení automobilky Škoda z toho vyvodilo některé změny v organizaci řízení svého automobilového sportu. V rámo změn bylo též rozhodnuto připravit omezený počet sportovně upravených vozů pro mimo-

tovární posádky. Zčásti k tomu napomohl i požadavek jednoho švédského prodejce vozů Škoda, který projevil zájem o čtyři takové vozy pro posádky do té doby startující s vozy BMC a Saab. Nevalný výsledek účasti vozů Škoda na Rallye Monte Carlo 1968 komentoval v nejrozšířenějším československém motoristickém časopisu Svět motorů redaktor Karel Růžička takto: i když se musíme smířit s tím, že nikdy nemůžeme Monte Carlo vyhrát a budeme vždy jen bojovat o čestné umístění, popřípadě výraznější úspěch ve třídě." Ačkoliv Karel Růžička již není mezi živými, i on o této soutěži a škodovkách později mohl napsat něco jiného. Po Rallye Monte Carlo opět přišly radostnější výsledky. V tradiční Internationale Ósterreichische Alpenfahrt absolutně zvítězili Soderstróm -

Palm na voze Ford Escort TC, na 13. místě dojeli Horsák - ing. Motal na Škodě 1100 MB, když zároveň získali stříbrnou alpskou protěž za vítězství ve třídě, včetně cenných bodů v mistrovství Evropy. V hodnoceni týmů zvítězila značka Škoda a v hodnocení národních týmů zvítězil tým Československa, jedoucí na vozech Škoda. Další velká bitva se odehrála při Rallye Vltava. V těžké konkurenci nejlepších jezdců Evropy se s vozem Škoda 1000 MB nejlépe umístila tovární posádka Žid - Čech. Osmé místo absolutně byl skvělý výsledek, když první tři místa patřila posádkám: 1. Vinatier - Callewaert (Renault Alpine A 110), 2. Lampinen - Palm (Saab 96 V4), 3. Staepelaere - Aerts (Ford Escort TC). Rovněž při Tour ďEurope vozy Škoda 1100 MB uspěly vítězstvím ve skupině A2.

Rakouská soutěž 1968. Posádky týmu Škoda s rakouskými zástupci Škodovky (uprostřed)

Také Rajd Polski o délce trati 3140 km znamenal v roce 1968 pro značku Škoda značný úspěch, když posádka Horsák - ing. Motal (Škoda 1100 MB) dojela na třetím místě absolutně, za dvěma vozy Renault R8 Gordini 1300. V hodnocení národních týmů vybojoval vítězství tým Československa, složený ze dvou továrních vozů Škoda a jednoho vozu Renault R8 Gordini 1300 (Z. Kec - Z. Válek), čímž získal pohár věnovaný tehdejším polským prezidentem. V Evropském poháru na okruzích se začínaly silně angažovat věhlasné automobilky. České značce tak vyrostl nový soupeř ve vozech Fiat 1000 Abarth s charakteristickou karosérií typu 600 D. Při Velké ceně Československa v Brně, tentokrát jeté jako závod na čtyři hodiny, samozřejmě ovládly startovní pole vozy divizí II a III - Alfy Romeo, BMW a Porsche o výkonech až 165,6 kW (225 k). V divizi I odváděly čtyři tovární vozy Škoda vyrovnané výkony a závod dokončily takto: 1. Handley (Morris Cooper) ujeto 522,904 km 2. „PAM" Pasotti M (Fiat Abarth 1000) 501,840 km 3. Liedl - Schmidt (Steyr Puch) 462,586 km 4. V. Bobek ml. (Škoda 1000 MB) 460,996 km 5. Brunclík (Škoda 1000 MB) 455,574 km 6. Horsák (Škoda 1000 MB) 450,862 km 7. Žid (Škoda 1000 MB) 446,429 km 8. Gottlieb - Geyer (Austin Cooper S) 443,153 km 9. Schorn - Sessitsch (Steyr Puch) 423,348 km

1969

V této sezóně se tovární tým Škoda účastnil sportovních podniků většinou jen v Československu. Jeho zahraniční starty byly ojedinělé a jaksi postrádaly koncepci. Ostatní značky měly t o t o období dávno za sebou a na jejich výsledcích to bylo znát. Systematická sportovní činnost se pro ně stala stejně samozřejmou jako obchodní zájmy. Z mezinárodních sportovních podniků to byla čtyřhodinovka - Velká cena Československa v Brně, při které sváděli tvrdý boj v divizi I hlavně V. Bobek ml. (Škoda 1000 MB - B5), Jugoslávec Gluhak (NSU TTS 1000 - B5) a Jílek (Škoda 1000 MB - B5 v úpravě Studio - MTX). V tomto pořadí také dokončili závod, přičemž v absolutním pořadí skončil V. Bobek ml. na 13. místě ujetím 34 kol, oproti 43 kolům vítěze Questera na BMW 2002 TI. Československá reprezentativní automobilová soutěž Rallye Vltava, součást mistrovství Evropy, se novému pořadateli (AMK Klatovy) nepovedla, nicméně byla náročná a z 93 vozů na startu dojelo jen 23, v pořadí: 1. Staepelaere - Aerts (Ford Escort TC) 2. Kallstróm - Haggbom (Lancia Fulvia HF) 3. Hubáček - ing. Rieger (Renault R8 Gordim 4. Lampinen - Hertz (Saab 96 V4) 5. Kec-Steuer (Renault R8 Gordim) 6. Žid - ing. Vylít (Škoda 1100 MB) 7. J. Bobek - Hnatevič (Škoda 1100 MB) 8. Vodseďálek - Landecký (Škoda 1100 MB 9. Chlustina-ing. Řehák (Škoda 1000 MB 10. Brunclík - Gernát (Škoda 1100 MB)

Milan Žid - ing. Vylít. Škoda 1000 MB (A2) při Rallye Šumava 1969 jedou pro 1. místo ve třídě

1970

Obdobné výsledky měla Rallye Vltava také v roce 1970. Absolutní vítězství si zopakoval Staepelaere kterému od loňska přibylo pod kapotou Escorta víc než 30 koní! Při malém objemu škodovek nemohl být nárůst výkonu tak značný, ale nový typ Škoda 100/110 zavedeny do výroby měl lepší jízdní vlastností. Poradí v cíli:

1. Staepelaere - Aerts 2. Kallstróm - Haggbom 3 Roser - Leibnegger 4. Hubáček - ing. Rieger 5. Kec-Steuer 6. Brundík - Kafka 7. Gulberg - Bo Bergmann 8. Britth - Jansson 9. Vitásek - Roudnický 10. Jelínek- Soukup

(Ford Escort TC) (Lancia Fulvia HF) (Renault Alpine A 110) (Renault R8 Gordini) (Renault R8 Gordini) (Škoda 110 L) (BMW 2002 TI) (Opel Kadett Rallye) (Škoda 110 L) (Škoda 110 L)

Tovární jezdec Václav Bobek ml.

V roce 1970 ovšem dosáhly vozy Škoda velkého úspěchu v mistrovství Evropy na okruzích. Největšími a těžko překonatelnými konkurenty jim byly vozy Fiat Abarth 1000 Berlina Corsa, disponující o třetinu většími výkony m o t o r ů . Počáteční závody sezóny vozy Fiat vyhrály. Při Velké ceně Československa se štěstí přiklonilo ke dvěma vozům Škoda 100 L, když dva ze tří Fiatů nevydržely tempo na dlouhé a členité brněnské trati a odpadly. První tři místa v divizi I patřila: 1. V. Bobek ml. (Škoda 100 L) 2. Abt (Fiat Abarth 1000 BC) 3. Rossel (Saab 96)

Zandvoort 1970

Brno 1970, zprava: V. Bobek st., manažér týmu Škoda M. Cejp, J. Bobek (st. č. 78), E. Lihař (s kamerou) z propagace Š k o d a , V. B o b e k m l . (st. i. 7 7 )

Nurburgring 1971, Václavové Bobkové (otec se synem)

Okruhy - celkové výsledky ME. Celkové pořadí jezdců v ME: 1. Toine Hazemans 2. JohannAbt 3. Carlo Trucci Celkové pořadí jezdců, divize I: 1. Johann Abt 2. Alfredo Faraóni 3. Václav Bobek ml. Sezóna 1970 se povedla

Tehdejší zbarveni továrních vozů

Vozy Škoda s posádkami J. Bobek - V. Bobek mL a Horsák - Haugland se zúčastnily ještě dalších závodů, z nichž poslední se konal ve španělské Jaramé. V celkovém hodnocení mistrovství EvroPV značek skončila Škoda v divizi I na skvělém druhém místě a v hodnocení jezdců skončil vaclav Bobek mladší na vynikajícím 3. místě!

Celkové pořadí značek v ME: 1. BMW, divize II 63 2. Alfa Romeo, divize III 60 3. Fiat Abarth, divize I 4. Alfa Romeo, divize II 5. BMW, divize III 6. Ford, divize III 18 7. Škoda, divize I 8 Ford, divize II 9. NSU, divize I 10. Chevrolet, divize III 11. SAAB, divize I 12. Mazda, divize III

bodu bodu 49 bodu 48 bodu 30 bodu bod" 16 bodu 15 bodů 10 bodů 9 bodů 6 bodů 5 bodů

Celkové pořadí značek v ME divize I: 1. Fiat Abarth, divize I 49 bodů 2. Škoda, divize I 16 bodů 3. NSU, divize I 10 bodů 4. SAAB, divize I 6 bodů

1971

Počínaje rokem 1971 se změnily předpisy FIA pro mistrovství Evropy cestovních vozů a hranice objemu motorů pro divizi I se bohužel zvýšila na 1300 cm 3 . Vozy Škoda tak byly znevýhodněny, stejně jako vozy Fiat. Ačkoliv místo Abarthů 1000 Berlina Corsa byly nasazeny typy Fiat 128 Rally v úpravě švýcarské Scuderia Filipinetti a Fiat 128 Coupé italské stáje Trivellato, na třináctistovky Alfa Romeo GTAj také díky objemovému handicapu nestačily. Škodovky 110 L v pouhém prestižním soupeření s vozy Fiat 128 při dvouhodinovce v Brně zvítězily. Důležitější bylo překvapivé umístění vozů Škoda 110 L ve skupince favorizovaných vozů Alfa Romeo, a s tím i získání cenných bodů v mistrovství Evropy, divize I do 1300 cm 3 . Závod v Brně měl výsledek: 1. Picchi (Alfa Romeo GTAj) ujeto 21 kol, čas 2:04:29,4 h 2. Fischhaber (Alfa Romeo GTAj) 21 kol, 2:05:43,8 h 3. Velímský (Alfa Romeo GTAj) 20 kol, 2:04:39,4 h 4. V. Bobek ml. (Škoda 110 L) 20 kol, 2:04:59,4 h 5. J. Bobek (Škoda 110 L) 20 kol, 2:05:44,0 h 6. mg. Rosický (Alfa Romeo GTAj) 20 kol, 2:05:45,2 h Z úspěšných automobilových soutěží továrního týmu Škoda sezóny 1971 se lze zmínit zejména

o tradiční Internationale Ósterreichische Alpenfahrt dlouhé 2413 km a obsahující 17 téměř dvacetikilometrových rychlostních zkoušek. Soutěž dokončilo jen 14 vozů, z toho všechny tři tovární Škody, které tak zvítězily ve své objemové třídě a získaly významné umístění v celkové klasifikaci. K t o m u přibylo ještě vítězství v továrních týmech. Kompletní sestava vozů v cíli soutěže byla skutečně skromná: 1. Andersson - Hertz (Renault Alpine A 110-1600) 2. Paganelli - Russo (Fiat 124-1600) 3. Russling - Mikeš (VW 1302 S - 1600) 4. Fischer - Kohlweis (VW 1302 S -1600) 5. Fall-Wood (BMW 2002 TI - 2000) 6. Bosch - Starman (VW 1302 S -1600) 7. Haugland - Antonsen (Škoda 110 L Rallye-1150) 8. Horsák- ing. Motal (Škoda 110 L Rallye-1150) 9. Žid - ing. Vylít (Škoda 110 L Rallye-1150) 10. Póltinger - Hartinger (BMW 2002 TI - 2000) 11. Krakhofer - Róthlich (VW 1302 S -1600) 12. Bock - Hofbauer (Mazda 1600) 13. Kopplinger - Figura (Mazda 1600) 14.Loffelmann-Wessely (VWK 70-1600) Po soutěži v Alpách se tovární posádky Škoda přemístily na start Rallye Wiesbaden, v níž startovalo 240 vozů. Škodovky zvítězily v obou jimi obsazených objemových třídách, do 1000 cm 3 a 1150 cm 3 . V celkové klasifikaci se nejlépe z nich umístila posádka Horsák - ing. Motal (Škoda 110 L Rallye), na 13. místě, když zvítězili Róhrl s Marečkem na Fordu Capri 2600 RS. V červenci dosáhly vozy Škoda velkého úspěchu při 2500 km dlouhé Rallye Vltava, když po odstoupení favorizovaných posádek Zásada Bien (BMW 2002 TI) a Hubáček - ing. Rieger (Renault Alpine A 110) obsadily prvá tři místa v absolutním pořadí! A co více, absolutní vítězové Žid - ing. Vylít startovali na voze Škoda 100 L! Za zmínku stojí, že posádka Brunclík Kafka měla ve voze Škoda 100 zabudován zkušební motor o objemu 1500 cm 3 , avšak nedojela pro poruchu převodovky. Ještě delší byla Tour ď Europe (14 000 km!) procházející šestnácti evropskými státy. Celkově zvítězili Waldner - Vogt na voze Opel Ascona 400, nejlepší Škoda 110 L Rallye řízená dvojicí Haugland - Antonsen dojela čtvrtá a zvítězila ve své třídě, následována dalšími vozy Škoda.

1972

Alpská soutěž 1970, O. Horsák - ing. J. Motal, Škoda 110 L Rallye

J. Srnský - ing. J. Syrovátko při Rallye Praha

V tomto roce vyjel tovární tým Škoda se silnějšími vozy typu Škoda 120 S Rallye. Jedním z jeho prvních úspěchu bylo 5. místo v divizi I při Velké ceně Československa v Brně, kdy za volantem seděl Jaroslav Bobek. Šestý dojel Milan Žid na Škodě 110 L, přičemž první čtyři místa zaujaly vozy Alfa Romeo 1300 GTAj stáje Autodelta. Do boje zasahovalo také sedm vozu Fiat 128 Coupé (1290 cm3), avšak během dvou hodin závodu všechny odpadly. Při Rallye Vltava s typem Škoda 120 S Rallye úspěšně startovali Horsák - ing. Motal, kteří skončili v absolutním pořadí na 5. místě. Ještě úspěšnější byli Srnský - ing. Syrovátko na voze Škoda 110 R Coupé, když dojeli druzí za absolutními vítězi Hubáčkem a ing. Riegerem na voze Renault Alpine A 110. Třetí místo obsadili Halada s Kozákem na BMW 2002 TI, čtvrté Bórjesson - Sternerová na Opel Ascona.

1973

Počátek sedmdesátých let byl pro automobilku Škoda ve znamení sportovních úspěchů získaných při automobilových soutěžích nově vzniklého seriálu mistrovství světa, zejména posádkami z Finska a Norska. Při britské R.A.C. Rally si velice dobře vedla posádka Terje Sveinsvoll Ole Evje Olsen na Škodě 110 L, když vyhrála třídu do 11 50 cm 3 . Na Škodě 120 S Rallye jedoucí John Haugland s Arildem Antonsenem museli odstoupit pro poruchu řazení. Tuto smůlu si však vynahradili úspěšným absolvováním Arktické rallye a především osmým místem v absolutním pořadí při Švédské rallye, druhého podniku mistrovství světa. Při české domácí soutěži započítávané do mistrovství Evropy, tradiční Rallye Vltava, s tratí vytvořenou na dvou tisících kilometrech silnic celých Čech se rozhodovalo především na 46 rychlostních zkouškách. Také tentokrát se účastnilo několik posádek - hvězd automobilového sportu, na výkonných továrních vozech zahraničních značek. Jednou z nich byli Italové Sandro Munari a Mario Mannucci. Avšak po jejich elegantním přemetu na okruhu u Klatov a dalJ. Jelínek - S. Kvaizar (Š 120 S Rallye), Rallye Vltava 1973

ších potížích vypadalo absolutní pořadí v cíli soutěže takto: 1. Rohrl - Berger (Opel Ascona 1900 SE) 2. Munari - Mannucci (Lancia Fulvia HF Rally) 3. Carneborn - Sylván (Opel Ascona 1900 SE) 4. Jelínek - Kvaizar (Škoda 120 S Rallye) 5. Hellberg - Sjóborg (BMW 2000 TI) 6. Žid - ing. Vylít (Škoda 120 S Rallye) 7. Larsson - Johansson (Opel Kadett Sprint) 8. Bórjesson - Sternerová (Opel Ascona 1900 SE) 9. Casselsjó - Berlin (Ford Capri 2600 RS) 10. Srnský - ing. Syrovátko (Škoda 110 R Coupé)

1974

Jednou z prvních mezinárodních soutěží sezóny se pro tovární tým Škoda stala východoněmecká Pneumant rallye. Zdejší pořadatelé se již tradičně a poměrně okázale snažili zvýhodňovat domácí posádky na vozech Wartburg, aťjiž nejasnostmi v propozicích nebo neskutečně rozbitými rychlostními zkouškami, při kterých praskaly skelety karosérií tak, že mezi sloupky střech a dveřmi vznikaly centimetrové mezery! Totiž domácí posádky na to byly zvláštním,

Tovární stodvacitky na německém okruhu Schleiz, 1974

avšak n a p r o s t o j e d n o d u c h ý m z p ů s o b e m p ř i praveny. Přes ř a d u p r o t e s t ů našich i j i n ý c h zahraničních ú č a s t n í k ů v p r ů b ě h u s o u t ě ž e byly výsledky p o s á d e k následující: 1. Niebergall - Malsch 2. Jelínek - Kvaizar 3. Culmbacher - Werner 4. Stawowiak - Czyzyk 5. Konečný - Roudnický 6. Srnský - ing. Syrovátko 16. Sivík-Kána 44. Kec - Steuer

(Wartburg 353) (Škoda 120 S Rallye) (Wartburg 353) (Polski Fiat 1500) (Škoda 100 L) (Škoda 120 S Rallye) (Škoda 120 S Rallye) (Škoda 120 S Rallye)

Osmý ročník Y u g o rally v roce 1974 m ě ř i l celkem 2031 k m , p ř i č e m ž j e h o d r u h á část o délce 1281 km se z a p o č í t á v a l a do mistrovství Evropy jezdců, ve k t e r é m v tu d o b u v e d l Rohrl. Po j e d e nácti zvláštních z k o u š k á c h d o j e l y vozy Škoda: 1. Russling (Porsche Carrera) 2. Zockl (BMW 2002) 3. Einberger(BMW 2002) 4. Šimek - Landecký (Škoda 100) (Škoda 120 S Rallye) 5. Srnský - ing. Syrovátko (Škoda 110 R) 6. Udlínek - Pavlovský Patnáctý a b o h u ž e l t a k é poslední ročník Rallye Vltava, započítávané do mistrovství Evropy, přilákal na zahajovací rychlostní zkoušku na o k r u hu u Klatov asi 30 000 d i v á k ů . Ještě více diváků sledovalo další rychlostní zkoušky, ve dne v noci. Absolutní vítězství z předešlého r o k u si zopakovali Róhrl s B e r q e r e m . Z československých posadek se nejlépe umístili Šimek s Landeckym. Umístění na prvních deseti místech bylo:

1. Róhrl-Berger (OpelAscona) 2. Carneborn - Johansson (Opel Ascona Automatic) 3. Šimek - Landecký (Škoda 100 L) 4. Wilhelmssohn - Johansson (BMW 2002 Til) 5. Udlínek - Pavlovský (Škoda 110 R Coupé) 6. Kaufhold-Klemenz (OpelAscona) 7. Sivík - Kyjánková (Škoda 120 S Rallye) 8. Olssen - Johansson (Datsun SSS) 9. Culmbacher-Werner (Wartburg 353) 10. Piehler-Riedel (Trabant 601) V roce 1974 zaznamenali t o v á r n í i soukromí jezdci na vozech Škoda řady úspěchů také v závodech do vrchů a závodech na okruzích. Zej m é n a t o v á r n í jezdec Jaroslav Bobek na voze Škoda 120 S Rallye zvítězil v Poháru míru a přátelství, který vlastně byl neoficiálním mistrovstvím východní Evropy ^ z á v o d e c h na okruzích. ný v a u t o m o b i l o v ý c h soutěžích, kde rovněž n e j e d n o u t r i u m f o v a l y vozy Škoda. V roce 1974 t a k é vyjely nové vozy Skoda 180/200 RS. První ročník Rallye Škoda měl t y t o výsledky: (Renault AlpineAl 10) 1. Hubáček - ing. Minank (Škoda 120 S Rallye) 2 jelínek - Kvaizar (škoda 100) 3 Šimek - Landecký (Škoda 200 RS) 4. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 120 S Rallye) 5. Blahna - Čermák (Škoda 120 S Rallye) 6. Soukup - Zapadlo (Porsche Carrera) 7 Wellmann - Rumpfkeil (Škoda 100) 8. Konečný-Roudnický (Škoda 120 S Rallye) 9. Sivák-Hrbek (Škoda 110 S Rallye) lO.Udínek- Pavlovský

O. Horsák - ing. J. Motal, Škoda 200 RS

1975

Pro soutěžní jezdce AZNP Škoda začala sezóna startem na 10. ročníku Rallye Šumava. O výsledcích soutěže dlouhé pouhých 583 km se rozhodovalo na deseti rychlostních zkouškách. Mimo

vozy rozdělené do sedmi kategorií se absolutní vítězství očekávalo především od některého z vozů startujících mimo vypsané třídy a jedoucích pouze o umístění v absolutním pořadí. Takovými byly Renault Alpine A 110 Vladimíra Hubáčka a vozy Škoda 180/200 RS.

Hubáček však ulehl s horečkou, a tak první dvě místa v absolutním pořadí získali ing. šedivý Janeček (Škoda 200 RS) a Horsák - ing. Motal Skoda 200 RS). Dvě z vypsaných tříd, v nichž startovaly další mladoboleslavské posádky, skončily: skupina A2 do 1150 cm1: 1. Konečný - Roudnický (Škoda 110 L Rallye) 2.Kvaizar-Kotek (Škoda 110 L Rallye) 3. Udllnek - Pavlovský (Škoda 110 R Coupé) skupina A2 do 1300 on 3 : r H a v e l - Šrámek 2. Blahna-Hlávka 3. Šimek - Landecký

(škoda 120 S Rallye) (Škoda 120SRallye) (Škoda 120 S Rallye)

Druhá soutěž mistrovství Československa. Rallye Košice měřila 784 km. Pořadatelé připravili trať plnou balvanů a výmolů, které se pak projevily na zbytečně zničených vozech, u nichž upadávala kola, praskaly vany motorů a skříně převodovek, děravěly palivové nádrže apod.

"«ny« Skoda 1975. Posádka >ngj.Šedivý-

J.Janeček v časové kontrole v Kv«inach

A tak odpadlo i několik favoritů, včetně Hubáčka. Pořadí prvních tří posádek v absolutním pořadí bylo: 1. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 200 RS) 2. Šimek - Landedcý (škoda 120 S Rallye) 3. Kvaizar - Kotek (Škoda 120 S Rallye) Ve dnech 2. až 5. července se konal v Mladé Boleslavi druhý ročník Rallye Škoda. Vladimír Hubáček konečně prolomil smůlu této sezóny a absolutné zvítězil, ač po velkém soupeření se dvěma vozy Škoda 200 RS a BMW favorizovaného Franze WHtrnanna. BMW však v rychlostní zkoušce za Kokořínem přistálo na skále. Posádka ing. Šedivý-Janeček na Škodě 200 RS nejprve na jedné rychlostní zkoušce opravovala rozdělovač a vzniklá půlhodinová ztráta ji odsunula kamsi mezi neznámé účastníky. Když se přidal ještě špatně ukostřený kabel elektrické instalace, který zapříčinil mylnou informaci o nízkém tlaku oleje v motoru, tak posádka zbytečně vzdala. Výsledky prvních deseti v absolutním poradí byly:

1. Hubáček - ing. Minářík (Renault Alpine A 110-1800) 2. Horsák - ing. Motal (Škoda 200 RS) 3. Haugland - Antonsen (škoda 120 S Rallye) 4. Havel - Šrámek (Škoda 120 S Rallye) 5. Sivík - Kyjánková (Renault R 17 Gordini) 6. Kopejsko - Soukup (Škoda 120 S Rallye) 7. Ponec - Gottfried (Renault R 17 Gordini) 8. Blahna - Hlávka (Škoda 120 S Rallye) 9. Šulc - ing. Dirry (VW1302) 10. Kvaizar - Kotek (Škoda 120 S Rallye)

1. Hubáček - ing. Minářík (Renault Alpine A 110-1800) 2. Haugland-Gallagher (Škoda 120S Rallye) 3. Šimek - Landecký (Škoda 120 S Rallye) 4. Sivík - Kyjánková (Renault R 17 Gordini) 5. Blahna - Hlávka (Škoda 120 S Rallye-Barum team) 6. Pavlík - Čermák (Škoda 120 S Rallye-Barum team) 7. Haberl - Heissenborgen (Fiat 124 STM) 8. Spindler-Klose (Porsche Carrera) 9. Zapadlo - ing. Hortek (Škoda 120 S Rallye) 10. Havel - Šrámek (Škoda 120 S Rallye)

Další domácí sportovní podnik. Barum rallye, uvítal 173 posádek slunným počasím. Avšak po odstartování první rychlostní zkoušky začalo pršet a vozovky nesoucí stopy předchozích zemědělských prací zapříčinily celou řadu havárií, nejen mezi zahraničními posádkami. Startovní pole prořídlo, ale většina posádek továrního týmu Škoda projela cílem. Mezi prvními deseti v absolutním pořadí to byly posádky:

Posledním p o d n i k e m mistrovství Československa byla Rallye Jeseníky. Ve třech objemových třídách již bylo o mistrech rozhodnuto, o ostatních třídách a absolutních vítězích se mělo rozh o d n o u t . Ve třídě do 1300 cm 3 se posádka Havel - Šrámek (Škoda 120 S Rallye) z týmu AZNP Škoda představila s novým motorem o výkonu 91,3 kW (124 k), aby triumfovala nad dalšími abonenty na t i t u l - Blahnu s Hlávkou. Nový mot o r však nevydržel. O t i t u l absolutních mistrů

Na startu Barum rallye 1975. Škoda 120 S Rallye s posádkou John Haugland-Fred Gallagher. V bilé kombinéze legenda ís. motorismu, sportovní komisař Oldřich Nývlt z Jilemnice

válčily posádky Hubáček - ing. Minářík a ing. Šedivý - Janeček. Hubáčkův Renault sice nechtěl pracovat na plný výkon, ale když pak ing. Šedivý u Škody 200 RS v průběhu první noční rychlostní zkoušky prorazil obě zadní pneumatiky a přismýkal vůz do cíle vlastně na ližině chránící spodek vozu, bylo rozhodnuto. Blahna s Hlávkou si po celou sezónu vedli tak skvěle, že v případě jejich absolutního vítězství v Rallye Jeseníky by zvítězili i v absolutním pořadí mistrovství republiky. Pořadí na prvních třech místech Rallye Jeseníky: 1. Hubáček - ing. Minářík (Renault Alpine A 110-1800) 2. Blahna - Hlávka (Škoda 120 S Rallye) 3. Kopejsko - Soukup (Škoda 120 S Rallye) V roce 1975 se vozy Škoda zúčastnily i řady zahraničních soutěží. Při Yugo rally posádka Šimek - Landecký (Škoda 110 L Rallye) vyhrála třídu a dojela 8. absolutně, posádka Kvaizar - Kotek (Škoda 120 S Rallye) vyhrála třídu a dojela 10. absolutně, Havel s ing. Syrovátkem (Škoda 110 R Coupé) dojeli 3. ve třídě a 12. absolutně. Při maďarské Volán rallye vyhráli třídu a dojeli 7. celkově ing. Šedivý - Janeček (Škoda 200 RS), Udlínek - Pavlovský (Škoda 110 R Coupé) vyhráli třídu a celkově dojeli na 9. místě, za nimi skončili Kopejsko - Soukup (Škoda 110 R Coupé). V Rallye Zlaté písky v Bulharsku triumfovaly vozy Škoda, když obsadily prvá tři místa ve třídě do 1300 cm 3 . A protože startovaly za sebou, po absolvování závěrečné rychlostní zkoušky na okruhu v Albeně se seřadily vedle sebe a s rozsvícenými světly a houkáním projely cílem. První místo absolutně obsadil Fiat 124 Abarth řízený Italy Bacchellim a Rossettim. Výborného výsledku dosáhli při Wartburg rallye v Německu Havel - Kvaizar (Škoda 120 S Rallye) třetím místem absolutně, za dvěma Renaulty R 17 Gordini. Za zmínku stojí také výkony posádek Blahna - Hlávka (Škoda 120 S Rallye), osmí absolutně a Udlínek - Pavlovský (Škoda 110 R Coupé), dvanáctí absolutně. Stejně jako dříve, tak i v roce 1975 vedli vozy Škoda za úspěchy také zahraniční jezdci. Například při 1600 km dlouhé Taurus Rallye v Maďarsku, započítávané do mistrovství Evropy, jeli s vozem Škoda 120 S Rallye mistři Maďarska Balatoni - Sandor. Výsledky prvních devíti:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Staepelaere - Vaillant Russling - Schuller Antaffy-Tandari Pavlík-Čermák A. Dolejš - ing. Turek Balatoni - Sandor Klemenz-Góth Kohlheimer - Huber Černohorský-Týče

(Ford Escort TC) (Porsche Carrera) (Renault R 12 Gordini) (Škoda 120 S Rallye) (Škoda 120 S Rallye) (Škoda 120 S Rallye) (Opel Commodore) (Fiat 128) (Lada 1500 MTX)

Ovšem ze všech zahraničních jezdců nejvíce pro propagaci značky Škoda vykonal Nor John Haugland. V roce 1975 jel na třetím místě absolutně ve švédské Bergslagsrally, za Danielsonem (Opel Ascona) a Eklundem (Saab). Pak však na jedné dlouhé zkoušce Haugland dojel pomalejší vůz Daf, ten havaroval a zatarasil cestu a Haugland ztratil díky závějím 10 minut. Vítězství ve třídě a 9. místo absolutně považoval v daných možnostech za neúspěch. Ve finské Arctic rally skončil Haugland celkově 6., když zvítězili Lampinen (Saab) a Blomqvist (Saab). Ve švédské KAK rally, soutěži mistrovství světa značek, docílil Haugland 7. místa celkově. Na prvních pozicích skončili Waldegaard (Lancia Stratos) a Blomqvist (Saab). V roce 1975 Haugland několikrát úspěšně startoval také ve Velké Británii. Několikrát zde startoval s vozem Škoda 120 S Rallye také jeho finský kolega Markku Saaristo. Koncem roku Haugland se spolujezdcem Gallagherem vyhráli třídu a dojeli 15. absolutně v R.A.C. Rally. Druhé místo ve třídě a 29. absolutně patřilo posádce Havel - Kirkham (Škoda 120 S Rallye), třetí ve třídě a 39. absolutně dojeli Zapadlo - ing. Hortek (Škoda 120 S Rallye). To byly některé automobilové soutěže, v nichž startovaly tovární vozy Škoda v roce 1975. Kromě soutěží se tovární tým účastnil také národních a mezinárodních závodů do vrchů a na okruzích, ale mistrovství Evropy se několik let nevěnoval. Ke změně došlo právě v roce 1975, kdy se po tříleté přestávce konala Velká cena v Brně. V Mladé Boleslavi byl připraven nový výkonný typ Škoda 130 RS (dosud pracovně označovaný jako Škoda 130 S), v rámci starého předpisu FIA, přílohy J. V této podobě se zúčastnil pouze několika závodů na okruzích.

V následujícím roce byl vůz Škoda 130 RS přizpůsoben novému předpisu FIA, přílohy J a byl nasazován i do soutěží, kde v případě továrních posádek nahradil typ Škoda 180/200 RS. Tehdy snad nikdo nemohl předpokládat, jakých výsledků Škoda 130 RS s objemem motoru pouhých 1300 cm 3 docílí v okruhovém mistrovství Evropy značek a také při několika startech na soutěžích mistrovství světa značek.

Stotřicítky v Brně roku 1975 budily zaslouženou pozornost, zatáčce před cílem, kterou končilo prudké klesáni

Snímek byl pořízen na tehdy novém úseku tratě, v poslední

Sportovní výsledky vozů Škoda 130 RS továrního týmu LEGENDA KE ZKRATKÁM: MR - mistrovství republiky MEZ - mezinárodní závod ME - mistrovství Evropy PMP - Pohár míru a přátelství soc. zemí MS - mistrovství světa MC - Mitropa Cup AAC - Alpe Adria Cup VZ - volný závod

1975

První homologace nového typu Skoda 130 RS vstoupila v platnost dnem 1. května 1975. Avšak sportovní premiéra, nebo spíš generální zkouška, se konala čtyři dny předtím, ve dnech 26. - 27. dubna 1975, při mistrovství Československa na trati okruhu v Mostě, tehdy ještě vytvořeném z ulic nových částí města a budované výpadové vozovky dálničního typu. V průběhu sobotního tréninku bylo třeba měnit motor, v nedělním závodě pak Oldřich Brunciík hned v prvním kole omylem zařadil místo čtyřky dvojku, a tak pro něj závod skončil. Pětistupňová převodovka totiž měla kulisu řazení odlišnou od dosud používaných čtyřstupňových převodovek Škoda. 11. 5. 1975 okruh Havířov, Československo, MR, MEZ MR 1. Brunciík (Škoda 130 RS) 2. Tvrdý (Alfa Romeo) 3. Rajnoha (Alfa Romeo) 4. Žid (Škoda 130 RS) 17. - 18. 5. okruh Velká cena Brno, Československo, ME Dvě nové Škody 130 RS se představily 150 tisícům diváků na nově upravené a zkrácené trati Velké ceny Brna, a to v nejlepším světle. Bez poruch kroužily celé čtyři hodiny, vedeny posádkami Milan Zid - Oldřich Horsák a Oldřich Brunciík Jaroslav Bobek. Za tři roky neúčasti týmu Škoda v tomto seriálu se ale leccos změnilo. Na rozdíl od našich posádek už nikdo nepoužíval k doplňováni pal.va velké trychtýře a velkoobjemové konve od mléka a podobné terfjiž amatérské pomůcky Také seriál byl nyní vypsán jen ve dvou divizích. Výsledky Velké ceny Brna 1975 byly

divize II - přes 2000 cm 3 1. Múller-Peltier(BMW3,5CSL) 63 kol (687.960 km) 2. Werginz - Hinterreger (Mazda RX 2) 49kol poznámka: ostatní vozy odpadly divize I - d o 2000 c m 3 1. Heyer - Finotto (Ford Escort TC) 61 kol (666,120 km) 2. Mohr - Colzani (Ford Escort TC) 58kol 3. Žid-Horsák (Škoda 130 RS) 55kol 4. Brunciík - J. Bobek (Škoda 130 RS) 54kol 5. Abt - Andress (Audi 80 GT) 52kol 6. ing. Bold - Šmíd (Lada 2101 MTX) 47kol 7. Král -ing. Michl (Škoda 110 L) 46kol 8. Kec-Válek (Škoda 120 S Rallye) 40 kol 9. Halada - Mašita (BMW 2002 Alpina) 36 kol poznámka: ostatní vozy odpadly Dalšími sportovními podniky, kterých se vozy Škoda 130 RS zúčastnily v roce 1975, byly závody seriálu Pohár míru a přátelství. okruh Minsk, Sovětský svaz, PMP s k u p i n a A 2 , t ř í d a d o 1600 c m 3 1. Žid (Škoda 130 RS) 2. Bogatyrev (Lada 1600) 3. Brunciík (Škoda 130 RS) 4. Horsák (Škoda 130 RS) 16. - 17. 8. okruh Most, Československo, PMP s k u p i n a A 2 , t ř í d a d o 1600 c m 3 1. Brunciík (Škoda 130 RS) 2. Horsák (Škoda 130 RS) 3. Vojtěch (Škoda 120 S Rallye) 6. - 7. 9. okruh Toruň, Polsko, PMP s k u p i n a A 2 , t ř í d a d o 1600 c m 3 1. Žid (Škoda 130 RS) 2. Horsák (Škoda 130 RS) 3. Brunciík (Škoda 130 RS) Výsledky celého seriálu Poháru míru a přátelství 1975 třída do 1600 cm 3 1. Žid (Škoda 130 RS) 2. Brunclík (Škoda 130 RS) 3. Horsák (Škoda 130 RS) Rovněž v mistrovství Československa nové vozy Škoda triumfovaly. Oldřich Brunclík získal titul mistra ČSSR v závodech do vrchů a také tit u l v závodech na okruzích, při nichž skončil na druhém místě jeho stájový kolega Milan Žid.

Před startem ve Schleizu 1976. Čtyři stotřicítky a s číslem 7 Polski Fiat 128-3P

V následujícím roce 1976 již vyjeli s vozy Skoda 130 RS i někteří soukromí jezdci, především Zdeněk Vojtěch z Liberce, a stotřicítky se už objevily také na tratích automobilových soutěži. Počet sportovních podniků, kde Škody 130 RS startovaly, vzrůstal. Proto jsou dále stručné uvedeny většinou sportovní podniky, kterých se účastnily vozy továrního týmu Škoda, jehož záznamy posloužily jako základ pro zpracovaní tohoto přehledu.

1976

Druhá homologace nového typu Škoda 130i RS, přizpůsobená novému předpisu FIA, přílohy J (od 1. 1. 1976), vstoupila v platnost ke dni 1. b. 1976 Proto první sportovní podniky sezóny musel tovární tým Škoda absolvovat se starými typy vozů a v Brně startoval svozy S 130 RS pouze v národním závodě. Dlouhá řada závodu začala nm ctotřirítkw nočátkem června 1976. 5. - 6. 6. okruh Minsk, Sovětsky svaz, PMP (Škoda 130 RS) 1. Brunclík (Škoda 130 RS) 2. J. Bobek (Škoda 130 RS) 3. Žid (Škoda! 30 RS) 4. Vojtěch

2. - 3. 7. Rallye Škoda, Československo, MEZ 1. Blahna - Hlávka 2. Olsson - Olsson 3. Hank-Neubauer

(Škoda 130 RS) (Ford Escort RS 2000) (Škoda 110 L Rallye)

6. - 7. 8. okruh Schleiz, Německo, PMP 1. 2. 3. 4

Brunclík Žid Horsák Vojtěch

(Škoda 130 (Škoda 130 (Škoda 130 (Škoda! 30

RS) RS) RS) RS)

1 4 . - 1 5 . 8 . okruh Piešťany, Československo, MR (Škoda 130 RS) 1. Žid (Škoda 130 RS) 2. Horsák (Škoda 130 RS) 3. Brundik (Škoda 130 RS) 4. ing. Ondřejik (Škoda 130 RS) 5. Vojtěch

27. - 28.8. Barum rallye, Československo. MEZ (Škoda 130 RS) 1. Haugland - Antonsen (Porsche Carrera) 2. Šulc-Weixelbraun 3. I. Carlsson - Jansson

(BMW 2002)

28. - 29. 8. okruh Most, Československo, PMP 1. Vojtěch 2. Enge

(Škoda 130 RS) (Škoda 120 S Rallye)

3. Ankuda 9. Žid

(Lada 1300) (Škoda 130 RS)

poznámka: s poruchou dojel Brunclík (Škoda 130 RS)

odstoupil: Horsák (Škoda 130 RS) 4. - 5. 9. o k r u h Toruň, P o l s k o , P M P

1. Brunclík 2. Horsák 3. Žid

(Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

25. - 26. 9. okruh Havířov, Československo, PMP 1- Žid (Škoda 130 RS) 2- ing. Michl (Škoda 130 RS) 3 - Vojtěch (Škoda 130 RS) odstoupil: Brunclík (Škoda 130 RS)

Absolutní vítězové Barum rallye 1976, John Haugland (vpravo) a Arild Antonsen (vlevo) s vedoucím týmu Škoda Miroslavem Cejpem

Rallye Tatry 1976, V. Blahna - L. Hlávka

25. - 26. 9. Rallve Tatry. Československo, MEZ 1. Hubáček - ing. Minářík" (Renault Alpíne A 110-1800) 2. Haugland - Berglund (Škoda 130RS) 3. Stawowiak-Czyzyk (Fiat 124 Abarth) 4. ing. Šedivý-Janeček 5. Kvaizar - Kotek 6. Lundstrom - ing. Sager 7. Zapadlo-ing. Motal 8. Blahna - Hlávka

(Škoda 130RS) (Škoda 130RS) (Škoda 130RS) (Škoda 130RS) (Škoda 130RS)

Rallye Tatry 1976, Haugland - Berglund

1 1 - 1 3 . 1 1 . Rallye Sachsenring, Německo, PMP (Škoda 130 RS) 1 Z a p a d l o - i n g . Motal (Škoda 130 RS) 2 Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) 3 ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 4 Pavlík - Gottfried 9-11.11. Rallye Jeseníky, Československo,MR 1 2 3 4 5

Blahna-Hlávka Kvaizar - Kotek Pavlík - Gottfried ing. Šedivý - Janeček Zapadlo - ing. Motal

(Škoda 110 L Rallye) (škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Škoda! 30 RS)

Okruhy - celkové výsledky PMP: 1. Žid 2. Brunclík 3. Vojtěch

(Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

Poslední přípravy před startem v Monte Carlu

1977

Od posledního startu jezdců továrního týmu Škoda v Rallye Monte Carlo uplynulo osm let. Ve čtvrtek 6. ledna ve 4 hodiny ráno v Mladé Boleslavi stojí tři tréninkové vozy Škoda 130 RS a několik doprovodných automobilů. Prostydlé motory zatím brumlají na volnoběh, jejich posádky M. Zapadlo - ing. J. Motal, S. Kvaizar J- Kotek a V. Blahna - L. Hlávka se spolu s J. FolPrechtem, vedoucím technikem ing. M. Velebným, mechaniky VI. Knoblochem a M. Fouskem, "Předjezdcem" ing. J. Šedivým a odborníkem na pneumatiky ing. R. Nezvalem chystají k odjezdu na zahajovací soutěž dalšího ročníku mistrovství světa značek- Rallye Monte Carlo 1977. Další část výpravy je bude následovat 18. ledna již s „ostrými" soutěžními vozy. Starty k tradiční hvězdicové jízdě se uskutečni v deseti evropských městech dne 22. ledna. Do té doby čeká české posádky trénink, to je asi 500 km denně.

Škodovky startují z Monte Carla a jejich prvním úkolem je kvalifikace mezi 60 nejlepších vozů, které pojedou závěrečnou, rozhodující část soutěže. Hvězdicová jízda má jednotný cíl v alpském středisku Gap. Odtud všechny vozy pokračují do Monte Carla a na této trase je již čekají tři rychlostní zkoušky. Druhá část soutěže, dlouhá 1629 km, obsahuje již 15 rychlostních zkoušek v délce od 7 do 44 km. Diváci se tísní na vrchu sněhových bariér a nad jejich hlavami létá helikoptéra. Hodinu před startem prvního soutěžního vozu projíždějí tratí dva předjezdecké vozy továrního týmu Fiat, aby jejich posádky zjistily a vysílačkami podaly poslední zprávy o povrchu vozovky. Pak následují vozy dalších týmů, mezi nimi i škodovka s ing. Jiřím Šedivým. Ten však vysílačkou vybaven není, takže mu nezbývá než zatelefonovat z nejbližší hospody na předem smluvené místo. Výsledek byl stejný, naše posádky obuly pneumatiky se správným počtem hrotů.

Škodovky jsou připraveny

Stotřicítky před casinem v MonteCarlu

Zapadlo - ing. Motal na trati

V. Blahna a L. Hlávka (vpravo)

Lékař týmu MUDr. Schoř pečoval o posádky tak. jako mechanici o vozy

Kvaizar-Kotek na sněhu přímořských Alp

Miroslav Fousek v roli nechanika. Počátkem 60. let sám v Rallye Monte Carlo startoval

Zprava V.Blahna a jako mechanici O. Brunclik a M. Fousek

Vůz Zapadla a ing. Motala

Stotřicitky řízené Zapadlem (st. č. 44) a Blahnou (st. i. 49) v rychlostní zkoušce

Za chvíli se už smýkaly po sněhu a ledu soutěžní vozy. Potom přišla dvouhodinová přestávka, opět v Gap, a pak další rychlostní zkouška vrcholící v Col de Petry, 1302 metru nad mořem. Suchá vozovka se střídá se zasněženou, ledovou, místy leží mlha. Zde také končí Škoda 130 RS s posádkou Svatopluk Kvaizar - Jiří Kotek, když kámen prorazil spodní víko jejich motoru. lá Rádio Monte Carlo zprávu, že v desáté rych-

V MonteCarlu počítač hbitě sečetl výsledky a určil tak 60 nejlepších vozů pro závěrečnou číst soutěže. Obě zbylé Škoda 130RS jsou mezi nimi. Všem posádkám je konečně dopřána noc spánku. Následuje závěrečná noční etapa o délce 659 km, všeobecně známá pod názvem "noc dlouhých nožů". Když z tiskového střediska soutěže vysí-

Rallye Monte Carlo 1977 v karikatuře Václava Krále

lostní zkoušce dosáhla Škoda 130 RS s posádkou Zapadlo - ing. Motal z Československa 4 nejrychlejšího času, nastala mezi novináři sháňka po podrobnějších informacích o vozech Škoda. Zejména, zda se skutečné jedná o třináctistovky a kolikrát posádky už startovaly v Rallye Monte Carlo. Pro tu chvíli však museli počkat, protože všichni, kteří jim mohli odpovědět, byli v mrazivých horách a měli důležitější úkoly Vozy právě zdolávaly Col de Turini ve výšce 1607 metrů nad mořem, mezi doumetrovými sněhovými bariérami a statisíci diváky s tranzistorovými přijímači, kteří obsazovali svá místa několik hodin předem! Místní čtyři hotely v tuto noc nabízejí služby minimálně s přirážkou 100 %. V nejvyšším místě tratě svítí televize a pracují desítky kameramanů, září stovky fotoblesků. Blahna - Hlávka v cíli soutěže

Projíždějí Munari, Andruet, Zanini a všichni ti diváci tleskají jejich mistrovskému řidičskému umění a nejinak tomu je při průjezdech Blahny s Hlávkou a Zapadla s ing. Motalem. O chvíli už mají novináři v Monte Carlu šanci získat požadované informace. Tři hodiny trvající technická prohlídka vozů potvrzuje skutečnost, že vozy Škoda skutečně mají objem motorů odpovídající třídě do 1300 c m . A všechny tři československé posádky jely Rallye Monte Carlo poprvé. Václav Blahna s Lubislavem Hlávkou zvítězili v celé kategorii A skupiny 2 a zároveň ve třídě do 1300 cm 3 , přičemž skončili na 12. místě absolutně. Milan Zapadlo s ing. Jiřím Motalem skončili druzí ve třídě do 1300 cm 3 a na 15. místě absolutně.

Tehdejší francouzský zástupce vozů Škoda, Jacques Poch sen. (3. zprava), byl s výsledkem na ..monte" ohromně spokojen

1977 25 -26 2 Rallye Šumava, Československo, MR 1

Kvaizar-Kotek

(Škoda 130 RS)

2. Blahna - Hlávka

(Škoda 130 RS)

3.

(Škoda 130 RS)

Pavlík - Gottfried

odstoupili: ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru 23. - 2 4 . 4 . Rallye Teplice, Československo, MR 1. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) 2. Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS - A5) 3. Pavlík - Gottfried (Škoda 130 RS) odstoupili: Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru ing. Šedivý- Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu chlazení poznámka: Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS - A5); vůz upravený pro skupinu A5 měl kotoučové brzdy na všech kolech, pětistupňovou převodovku, objem motoru 1340 cm 3 a normální karosérii Š 130 RS

Š 130 RS na trati Rallye Teplice 1977

12. - 15. 5. Y u g o Rally, Jugoslávie, ME 1. Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS) 2. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) 3. Pusnik-Sali 8. Vučkovič - Puzič

(Renault R5) (Škoda 110 L)

14.- 15. 5. okruh Most, Československo. MR třída do 1300 cm 3 1. Brunclík (Škoda 130 RS) 2. Vojtěch (Škoda 130 RS) 3. Bareš (Škoda 130 RS) 2 1 - 2 2 . 5. okruh Havířov, Československo. MEZ 1. Zid (Škoda 130 RS) 2. Brunclík (Škoda 130 RS) 3. Horsák (Škoda! 30 RS)

Posádky Kvaizar - Kotek (nahoře) a Zapadlo - ing. Motal s trofejemi z Yugo Rally

Vůz Zapadla s Kvaizarem měl v Brně 1977 kola zn. BBS 15"

Vůz dvojice Horsák - J. Bobek na trati v Brně

25. - 2 8 . 5. V o l á n r a l l y e , M a ď a r s k o , P M P 1. Blahna - Hlávka

(Škoda 130 RS)

2. Pavlík - Gottfried

(Škoda 130 RS)

3. Havel-Wohanka

(Škoda 130 RS)

4. Hank-Neubauer

(Škoda 130 RS)

13. ing. Šedivý - Janeček

(Škoda 130 RS)

3. - 5. 6. okruh Velká cena Brno, Československo, ME (3 a půl hodiny) 1. Facetti - Finotto 2. Xhenceval - Dieudonne 3. Stocker-Siegrist 13.Horsák-J. Bobek 20. Fešárek - Pipek 31.Zapadlo-Kvaizar

(BMW3.0CSL) (BMW 3.0 CSL) (VW Scirocco 1600) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

4. - 5. 6. okruh Minsk, Sovětský svaz, PMP 1. Brundik 2 Žid 3 Vojtěch

(Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

11. - 13. 6. Rallye Zlaté pisky, Bulharsko, PMP 1. Blahna - Hlávka 2. Havel - Wohanka 3. Agišev - Titov Havel s Wohankou startuji do rychlostní zkoušky Volán rallye

(Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Moskvič 1600)

john Haugland a šéfredaktor fesopisu Automobil ing. Milan Jozif při Rallye Škoda 1977

29. _ 31.7. Raliul du Dunarei, Rumunsko, ME, PMP 1. Čubrikov - Čerovski (Renault R5 Alpine) 2. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) 3. Olteanu - Scobai (Dacia 1300)

odstoupili:

Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru ing. Šedivý- Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu rozvodovky

poznámka: 18 -19 6 okruh Ostrava, Československo, MR třída do 1300ccm 1

2 Žid 3 Vojtěch 4.

Horsák

BAREŠ

5

(škoda

(Škoda Enge

6.

Tvrdý

(Alfa

(škoda130RS) 130 RS) (Škoda 130 RS) 130

RS)

(Škoda 130 RS) Romeo

GTAj)

1.-2.7. Rallye Škoda, Československo, MEZ, MR 1. Haugland-Berglund (Škoda 130 RS) 2. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS) 3. Dettl - Krammer (Porsche Carrera) odstoupili: Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS - A5) pro poruchu motoru Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) pro poruchu motoru Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) pro havárii poznámka: Mistrovství Československa tvořila 2. a 3. etapa, proto posádky, které odstoupily v 1. etapě a stačily opravit vozy, nastoupily na start MR 8. - 9. 7. Rajd Polski, Polsko, ME, PMP 1. Darniche - Mahe (Lancia Stratos) 2. Zanini - Petisco (Seat 124-1800) 3. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) 8. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 10. Pavlík - Gottfried (Škoda 130 RS) odstoupili: Havel -Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu elektrické instalace

poznámka: Do seriálu PMP se započítávaly 2/3 soutěže 1. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) 2. Havel-Wohanka (Škoda 130 RS) 3. Vukovič-Moskovskich (Lada 21011) 5. mg. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS) 7. Pavlík-Gottfried (Škoda 130 RS)

Do seriálu PMP se započítávala 1. etapa 1. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) 2. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) 3. Olteanu - Scobai (Dacia 1300) 30. - 3 1 . 7. okruh Schleiz, Německo. PMP 1. Horsák 2.

(Škoda 130 RS)

Žid

(Škoda 130 RS)

3. Vojtěch

(Škoda 130 RS)

4.

Brunclík

(Škoda 130 RS)

5. Tomášek

(Škoda 130 RS)

Blahna - Hlávka, Rajd Polski 1977

1 1 . - 1 2 . 8 . Barum rallye, Československo, MEZ 1. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) 2. Wittmann - Nestinger (Opel Kadett GT/E) 3. Pavlík - Gottfried (Škoda 130 RS)

odstoupili:

ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru Havel -Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu rozvodovky Haugland - Holmes (Škoda 130 RS) - pro poruchu podvozku

13-14.8. okruh Piešťany, Československo, MR třída do 1300 c m 3 1. Vojtěch (Škoda 130 RS) 2. Brunclík

(Škoda 130 RS)

3. Tomášek

(Škoda 130 RS)

4. Horsák

(Škoda 130 RS)

5. Žid

(Škoda 130 RS)

27. - 28. 8. okruh Most, Československo, PMP 1. Brunclík (Škoda 130 RS) 2. Žid (Škoda 130 RS) 3. Enge (Škoda 130 RS) 4. 9. okruh Toruň, Polsko, P M P 1. Brunclík 2. Horsák 3. Žid

(Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

18. 9. okruh Albena, Bulharsko, P M P 1. Žid (Škoda 130 RS) 2. Brunclík (Škoda 130 RS) 3. Enge (Škoda 130 RS) 24. - 25. 9. Rallye Tatry. Československo, PMP 1. Kvaizar- Kotek (Škoda 130 RS) 2. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS) 3. Brundza-Brum (Lada 1600) odstoupili: Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu spojky -Jedenáctsetpadesátky" na okruhu v Mostě

8. 10. Rallye Jeseníky, Československo, MR 1. Zapadlo-ing. Motal (Škoda 130 RS - A5) 2. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) 3. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) odstoupili: Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS) -pro poruchu motoru 20. - 22. 10. Rallye Wartburg, Německo. PMP 1. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS) 2. Pavlík - Gottfried (Škoda 130 RS) 3. Girdauskas - Girdauskas (Lada 1600) odstoupili: ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

Kvaizar - Kotek. Rallye Wartburg 1977

Zapadlo - ing. Motal

5. 1. 2. 3 4.

- 6 . 1 1 . Rallye Košice, Československo, MR Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS) Havel-Wohanka (Škoda 110 R Coupé) Blahna - M o t l (Škoda 130 RS) ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS)

10. -11.9. okruh Havířov, Československo, MR 1. Brunclík 2. Žid 3. Vojtěch

(Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

4. Tomášek 5. Tvrdý

(Škoda 130 RS) (Alfa Romeo GTAj)

17. - 18. 12. rallye Ruská z i m a . Sov. svaz, P M P 1. Bolšich - Bolšich (Moskvič 1600) 2. Antropov - Kukovjakin (Moskvič 1600) 3. Varenko - Kozyrčikov (Moskvič 1600) 12. Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) 13. Blahna-Hlávka 14. ing. Šedivý - Janeček

(Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

Soutěže - celkové výsledky PMP: 1. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) 2. Petrov - Gurlev (Lada 1600) 3. Pavlík - Gottfried (Škoda 130 RS) 6. Havel - Wohanka (Škoda 130 RS)

O k r u h y - celkové výsledky PMP: 1. Brunclík

(Škoda 130 RS)

2. Žid

(Škoda 130 RS)

3. Vajšvila

(Lada 21011)

1978

10. - 12. 2. The I n t e r n a t i o n a l Swedish Rallye, Švédsko, MS značek 1. Waldegaard - Thorszelius (Ford EscortRS 1800) 2. Mikkola - Hertz (Ford Escort RS 1800) 3. Alen - Kiwimáki (Fiat 131 Abarth) t ř í d a d o 1300 c m 3 : 1. Haugland - Holmes (Škoda 130 RS) 2. Yherbring(Datsun Fll Cherry) 3. Ottosson(Datsun Fll Cherry) 4. Kójimoto(Datsun Fll Cherry) 5. Hinsverk - Aaserud (Škoda 120 S Rallye) 6. Fólid - Nyborg ( Š k o d a 1 3 0 RS) 10. - 12. 2. rallye Boucles de Spa, Belgie, ME 1. D u m o n t - M a t e r n a (Opel Kadeti GT/E) 2. „Didi" - L u x (Fiat 131 Abarth) 3. 6. 7.

Conisoul - Lopes Kvaizar- Kotek Blahna - Hlávka

Blahna - Hlávka. Rallye Ruská zima 1977

(Opel Kadett GT/E) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

Zapadlo - ing. Motal

odstoupili: Zapadlo - ing. Michl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru poznámka: Vojtěch - Enge nebyli převzati pro nevhodně upevněnou palivovou nádrž 30. 3. - 2. 4. Yugo Rally, Jugoslávie, ME 1. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS) 2. Blahna-Hlávka (Škoda 130 RS) 3. Šulc-Oberorter (BMW 2002 TI) 10. Vučkovič - Tomič (Škoda 110 L Rallye) 11. Sivík - Šťourač (Škoda 120 S Rallye)

17. - 19. 2. Hankiralli, Finsko, ME 1. Airikkala - Virtanen (Vauxhall Chevette) 2. Alen - Kivimáki 3. Salonen - Markkula RHaugland - Bohlin 34. Zapadlo - ing. Motal

(Fiat 131 (Fiat 131 (Škoda (Škoda

Abarth) Abarth) 130 RS) 130 RS)

11. - 12. 3. okruh Brands Hatch, Anglie, ME 1. Walkinshaw-Grano 2. Facetti - Finotto 3. Lloyd-Stocker 15. Zapadlo-ing. Michl pořadí v divizi I: 1- Lombardiová - Gianni 2- de la Reier - Mattozza 3- Zapadlo-ing. Michl

(BMW3.0CSL) (BMW3.0CSL) (VW Scirocco 1600) (Škoda 130 RS) (Fiat 128 Coupé) (Alfasud Sprint) (Škoda 130 RS)

°- 3. - 2. 4. Rallye Pneumant, Německo, PMP 1 - Agišev - Titov (Moskvič 1600) 2 - Císař-Soukup (Škoda 130 RS) 3 - Ohu-Diener (Lada 1600) odstoupili:

3

ing- Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu Převodovky Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru 8 - 9.4. okruh Mugello, Itálie, ME (BMW 3,0 CSU 1 Fitzpatrick - Grano (BMW 3,0 CSL) 2. Xhenceval - Umberti (BMW 3,0 CSL) 3. Fracastoro - Bogani - Lara Pořadí v divizi I: (Alfa Romeo 1300 GTA) 1. Chiapparini - Chiapparini (Alfasud Sprint) 2. Mattozza-delaReier (Alfasud Sprint) 3. Biagolli-soriano

2 2 . - 23. 4. okruh Salzburgring, Rakousko, ME 1. Finotto - Facetti (BMW3.5CSL) 2. Hahne - Rummel (Ford Escort RS 1800) 3. Heyer - Schickentanz (Mercedes 450 SLC) 8. Zapadlo-ing. Michl (Škoda 130 RS) 10. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) p o ř a d í v divizi I: 1. Lombardiová - Gianni (Fiat 128 Coupé) 2. Zapadlo - ing. Michl (Škoda 130 RS) 3. Chiapparini - Chiapparini (Alfa Romeo 1300) 4. Vojtěch-Enge (Škoda 130 RS) 28. - 29.4. Rallye Teplice, Československo, MR 1. Císař-Soukup (Škoda 130 RS) 2 Sivík - ing. Novák (Renault R 17 Gordini) 3. Trajbold - Trajboldová (Škoda 130 RS)

odstoupili:

Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky ing. Šedivý - Janeček - pro poruchu motoru 4. - 6. 5. Rallye Elba. Itálie, ME 1 Vudafieri - Mannini (Lancia Stratos) 2 Wittmann - Nestinger (Opel Kadett GT/E) 3 Verini - Mannucci (Fiat 131 Abarth) 9. Blahna-Hlávka (škoda 130 RS) n.Kvaizar-Kotek (škoda130RS)

Kvaizar s Kotkem přišli při Rallye Elba 1978 o přední pravý blatník...

8. - 9. 5. okruh Most, Československo, MR t ř í d a d o 1300 c m 3 1. ing. Michl 2. Vojtěch 3. Tomášek 4. Horwáth

(Škoda (Škoda (Škoda (Škoda

130 130 130 130

RS) RS) RS) RS)

19. - 21. 5. okruh Havířov, MR, VZ t ř í d a d o 1300 c m 3 1. ing. Michl (Škoda 130 RS) 2. Bervid (Fiat 128 Coupé) 3. Vaniček (Škoda 130 RS) volný m e z i n á r o d n í z á v o d d o 3000 c m 3 1. Mannhalter (BMW Turbo) 2- ing. Michl (Škoda 130 RS) 3. Lóffelmann (Ford Escort) 26. - 27. 5. Volán rallye, Maďarsko, MEZ 1. Ferjanz - dr. Tandari (Renault R 5 Alpine) 2. Rajmanis - Zvigevič (Lada 1600) 3. Pavlík - Gottfried (Škoda 130 RS) 4. Toth-Faludi ( BMW) 5. Wozowicz - Wozowicz (Lada 1600) 6. ing. Šedivý - Janeček (škoda 130 RS) 7. Petrov-Gurlev (Lada 1600) 8. Císař-Schovánek (Škoda 130 RS)

odstoupili:

Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - pro poruchu přední nápravy

29. 5. - 1 . 6 . Rally Acropolis, Řecko, MS značek V červnu se dva tovární vozy Škoda 130 RS zúčastnily 25. ročníku Rally Acropolis, započítá-

vané do mistrovství světa značek. Čtyřdenní soutěž obsahovala 54 rychlostních zkoušek a měřila 2763 km, z toho připadalo 1053 km na prašné a kamenité cesty. Časově náročný program nedovoloval velké opravy vozidel, takže po první etapě s 31 rychlostními zkouškami odpadlo přes 100 vozů a do druhé etapy jich nastupovalo jen 54! Jedním z největších překvapení bylo umístění obou vozů Škoda v první desítce. Haugland Nyborg byli osmí a Zapadlo - ing. Motal devátí. Později však měl Haugland potíže s pneumatikami a o několik míst klesl. 10. - 1 1 . 6 . okruh Ósterreichring, Rakousko, ME pořadí v divizi I 1. Chiapparini - Chiapparini (Alfa Romeo 6TA) 2. Mattozza - Berger (Alfa Romeo Alfasud Sprint) odstoupili: Zapadlo - ing. Michl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru Samohýl - Tucker-Peaková (Škoda 130 RS) - pro poruchu palivového systému

Břetislav Enge v Brně 1978

16. - 18- 6. okruh Velká cena Brno, Československo, ME 1. Finotto - Facetti (BMW 3,5 CSL) 2. Grano - Xhenceval (BMW 3,5 CSL) pořadí v divizi I 1. Zapadlo - ing. Michl (Škoda 130 RS) 2. Lombardiová - Gianni (Fiat 128 Coupé) 3. Kessler - Duez (Datsun 120 A) 4. Mattozza - Berger (Alfasud Sprint) 5. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) 6. Samohýl - Tucker-Peaková (Škoda 130 RS) 7. Martinovský - ing. Jirotka (Škoda 130 RS) 8. Frensch - Eichler (Simca 1300 R3) 9. Fešárek - Vančura (Škoda 110 L) Stotřicitky v plném tempu míjejí brněnské depo

17. - 19. 6. Rallye Zlaté písky. Bulharsko MEZ (Opel Kadett GT/E) 1. Wittmann - Deimel (Škoda 130 RS) 2. Blahna - Hlávka (Porsche 911) 3. Kolev - Mitkov (Opel Kadett GT/E) 4. „Chavan"-Plas (Škoda 130 RS) 5. ing. Šedivý - Janeček odstoupili: , .. Kvaizar- Kotek (Škoda 130 RS) - po havárii 23 - 2 5 6 Rallye 24 Uren van leper, Belgie. ME 1 Vond-Gallagher (TriumphTR7) 2 Staepelaere-Fransson (Ford Escort RS) 3 Carello - Perissinot (Lancia Stratos) 17. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)

odstoupili:

Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - po havárii

30.6. - 2 . 7 . Rallye Škoda, Československo, ME 1. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 2. Havel-Wohanka (Škoda 130 RS) 3. Sjunning - Andersson (Opel Kadett GT/E)

5. - 6. 8. okruh Piešťany, Československo, MR t ř í d a d o 1300 c m 3 1. Samohýl (Škoda 130 RS) 2. Tvrdý (Alfa Romeo GTAj) 3. Vaniček (Škoda 130 RS) 18. - 20. 8. okruh Most, Československo, MR t ř í d a d o 1300 c m 3 1. ing. Michl (Škoda 130 RS) 2. Samohýl (Škoda 130 RS) 3. Tomášek (Škoda 130 RS)

odstoupil:

Vojtěch (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky 18. - 20.8. Barum rallye, Československo, MEZ 1. ing. Šedivý - Janeček 2.

Ferjanz - Varga

3.

Lundstrom - Mats

(Škoda 130 RS) (Renault R5 Alpine) (Toyota Corolla)

odstoupili: Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) - po havárii

odstoupili:

Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru Haugland - Sannders (Škoda 130 RS) - pro poruchu spojky Kvaizar- Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

6. - 9. 7. Rajd Polski, Polsko, ME 1. Zanini - Petisco (Fiat 131 Abarth) 2. Wittmann - Deimel (Opel Kadett GT/E) 3. Canellas - Sabater (Fiat 131 Abarth) 4. Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) 5. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS) 6. Wozowicz-Wozowicz (Lada 1600) 7. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS) 4. - 6. 8. okruh Zandvoort, Nizozemsko, ME 1. Grano - Hazemans (BMW3.5CSL) 2. Kelleners - Brun (BMW 320 i) 3. Kónig-Weltrowski (BMW 320 i) 8. Zapadlo-ing. Michl (Škoda 130 RS) lO.Vojtech-Enge (Škoda 130 RS) poradí v divizi I: 1. Zapadlo-ing. Michl (Škoda 130 RS) 2 Vojtech -Enge (Škoda 130 RS) 3. Chiappanm - Chiapparini (Alfa Romeo GTA) 4. Mattozza-Berger (Alfa Romeo Alfasud Sprint)

Miroslav Heřman sledován Ladislavem Barešem a továrním vozem, na okruhu v Mostě

25.-27.8. Rallye 1000 jezer, Finsko, MS značek (Fiat 131 Abarth 1. Alen - Kivimáki 2. Salonen - Nyman (Fiat 131 Abarth) 3. Airikkala - Virtanen (Vauxhall Chevette (Škoda 130 RS 22.Haugland-Bohlin (Škoda 130 RS) 24. Zapadlo - ing. Motal

9 . - 1 0 . 9. okruh Toruň, Polsko, PMP 1. Vajšvila 2. Bogatyrev 3. ing. Michl 4. Tomášek

(Lada 1300) (Lada 1300) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

16. - 17. 9. Rallye Tatry, Československo. MEZ 1. Rejmanis - Zvingevič (Lada 1600) 2. Žahour - Bujárek (Škoda 130 RS) 3. Britth - Johansson (Ford Escort) odstoupili: ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu rozvodovky Havel - Wohanka (Škoda 130 RS) Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)

poznámka: V soutěži startovalo 93 posádek a dojelo jich pouze 7!

Noci za vítězstvím míří V. Blahna - ing. M. Raichl na Rallye Wartburg 1978

23. 10. závod do vrchu Záskalí u Československo, VZ 1. ing. Michl 2. Velkoborský 3. Jílek 7. Kvaizar 14. Zapadlo

Liberce, (Škoda 130 RS) (MTX 2-03 B6) (MTX 2-03 B6) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

30.9.-1.10. okruh Zolder, Belgie, ME 1. Van Hově-Josen (BMW3.5CSL) 2. Kelleners - Hegels (BMW 320 i) 3. Bergmeister - Siegrist (VW Scirocco) 7. Zapadlo - ing. Michl (Škoda 130 RS) 15. Samohýl - Beckerová (Škoda 130 RS) pořadí v divizi I: 1. Zapadlo - ing. Michl (Škoda 130 RS) 2. Samohýl - Beckerová (Škoda 130 RS) 6. - 8 . 1 0 . Rallye Jeseníky, Československo, MR 1. Kvaizar - Kotek (Škoda 2. Blahna - ing. Raichl (Škoda 3. Havel-Soukup (Škoda 4. Křeček-Ginsl (Škoda 5. Pavlík-Motl (Škoda odstoupili:

130 RS) 130 RS) 130 RS) 130 RS) 130 RS)

ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

19. - 21.10. Rallye Wartburg, Německo, PMP 1. Blahna - ing. Raichl 2. ing. Šedivý-Janeček 3- Heimburger - Weitz

(Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Wartburg 353 R)

odstoupili: Havel - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu chlazeni

18. - 22.11. RAC Rally. Velká Británie, MS značek 1. Mikkola - Hertz 2. Waldegaard - Thorszelius 3. Russel - Tucker 20. Kvaizar - Kotek 24. Blahna - ing. Raichl

pořadí ve třídě do 1600 cm 3 1. Kvaizar - Kotek 2. Blahna - ing. Raichl

odstoupili:

(Ford EscortRS 1800) (Ford EscortRS 1800) (Ford EscortRS 1800) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

Zapadlo - ing. Motal (Škoda 130 RS) - pro poruchu zadní nápravy

16. - 17.12. Rallye Ruská zima, Sovětský svaz, PMP 1. Antropov - Kukovjakin (Moskvič IŽ 1600) 2. Ohu-Diener (Lada 1600) 3. Golcov-Štin (Moskvič 1600) 6. Havel-Soukup (Škoda 130 RS) 11. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 12. Pavlík-Motl (Škoda 130 RS) pořadí ve třídě do 1300 c m 3 1. Havel-Soukup (Škoda 130 RS) 2. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 3. Pavlík-Motl (Škoda 130 RS) Soutěže - celkové výsledky PMP: Ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) se stali absolutními vítězi Poháru míru a přátelství pro rok 1978. Okruhy - celkové výsledky PMP: 1. Tomášek (Škoda 130 RS) 2. Bogatyrev (Lada 21011)

Malý brod byl zpestřením pro diváky na rallye Boucles de Spa 1979. Právě projíždějí V. Blahna - ing. M. Raichl

1979

2. - 4. 2. rallye Boucles de Spa, Belgie, ME 1. Kleint-Wagner (OpelAscona) 2. Smolej - Ostmann (Opel Kadett GT/E) 3. Bohne-Diekmann (VWGolfGTI) 7. Blahna-ing. Raichl (Škoda 130 RS) 9. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)

Ing. Josef Michl s továrni stotřicitkou Brands Hatch 1979

10. - 1 1 • 2. Rallye Šumava, Československo, MR 1. Blahna - ing. Motal (Škoda 130 RS) 2. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 3. Havel - Soukup 4.Kvaizar-Kotek 5. Pavlík - Motl

(Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

6. Sivik - Drda

(Škoda 130 RS)

30. 3. - 1. 4. Yugo Rally, Jugoslávie, ME 1. Blahna - ing. Motal 2. Russling - Kosceutnig 3. Havel-Soukup

(Škoda 130 RS) (Porsche Carrera RS) (Škoda 130 RS)

7 . - 9 . 4 . Rallye Zlaté písky, Bulharsko. M E , PMP 1. Zanini - Petisco

(Fiat 131 Abarth)

2. 3. 7. 8.

(Lancia (Fiat 131 (Škoda (Škoda

„Siroco" - Fertakik „Didi"-Pauli Blahna - ing. Motal Kvaizar-ing. Raichl

Stratos) Abarth) 130 RS) 130 RS)

7. - 8. 5. okruh Ostrava, Československo, MR t ř í d a d o 1300 c m 3 1. ing. Michl 2. ing. Vojtěch 3. Samohýl

(Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

19. - 20. 5. okruh Most, Československo, MR t ř í d a d o 1300 c m 3

9. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) odstoupili: Havel - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru poznámka:

1. Volf 2. Tomášek 3. Semlbauer

Soutěž měla d v ě e t a p y a do PMP se z a p o č í t á v a la jen 1. e t a p a . Hodnocení do PMP: 1. Blahna - ing. Motal (Škoda 130 RS) 2. Havel-Soukup (Škoda 130 RS) 3. Kvaizar-ing. Raichl (Škoda 130 RS) 4- ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS)

25. - 27. 5. Volán rallye. Maďarsko, MEZ 1. Ferjanz - dr. Tandari (Renault R5 Alpine) 2. Wozowicz - Wozowicz (Lada 1600) 3. ing. Pech - Gottfried (Škoda 130 RS) odstoupili: ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru Havel - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu zadní nápravy

7 - 9 . 4 . Rallye Teplice, Československo, MR 1- Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) 2. Havel-Soukup (Škoda 130 RS) 3. Sivík - Čermák (Škoda 130 RS) 27. - 29. 4. okruh Brands Hatch. Velká Británie, ME 1- Xhenceval - van Hově- Dieudonne 2- Niedzwiedz - Muller 3- Werginz- Nefér 8- ing. Michl - Samohýl 9- ing. Vojtěch - Enge pořad/ v divizi I: 1- ing. Michl - Samohýl 2- ing. Vojtěch - Enge

(BMW 3,0 CSL) (Ford Escort RS) (Audi 80) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

(Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

26.5.-1.6. Rally Acropolis, Řecko, MS značek Počátkem června se značka Škoda opět objevila na soutěži mistrovství světa značek - Rally Acropolis. Od úpatí Akropolis v Aténách odstartovalo 153 posádek. Po absolvování 3000 km jedné z nejtěžších soutěží světa se na totéž místo vrátilo jen 21 vozů! Pořadatelé se totiž pokusili přiblížit svou trať pověstným africkým Safari Rally a Rally Bandama. Jeden z předních soutěžních jezdců Bernard Darniche prohlásil: „Je téměř vyloučené vyměnit kolo nebo odstranit jinou podobnou závadu bez bodové penalizace...!" Asfaltové vozovky tvořily 1704 km trati, nezpevněné vozovky 1270 km. Průsmyky a hluboké strže charakterizovaly 59 rychlostních zkoušek.

Blahna s ing. Motalem se v Řecku bili jako lvi. A bylo z toho 8. místo absolutně v soutěži mistrovství světa

Zapadlo s ing. Motalem se bili stejně, ale ještě před cílem jim prasklo uložení jednoho zadního ramene. A tak mechanici sedí na voze, aby se dalo sjet z cilové rampy. Po padesáti metrech upadlo i druhé rameno...

Po první třetině pokračovalo jen 78 posádek a Kvaizar s Kotkem (Škoda 130 RS) byli v tu dobu na 20. místě a Blahna s ing. Motalem (Škoda 130 RS) na 26. místě absolutně. Druhou třetinu dokončilo již jen 39 posádek a škodovky se posunuly na 12. a 14. místo. V závěrečné části museli pro poruchy odstoupit i někteří favorité, jako Mikkola (Ford Escort RS 1800), Thérier (Toyota Celica), Clark (Ford Escort RS 1800) a Darniche (Lancia Stratos), kterému upadl závěs zadního kola. Pouhých 250 km před koncem soutěže potkal stejný osud také posádku Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS). Václav Blahna s ing. Jiřím Motalem celou soutěž předváděli řeckým divákům mistrovskou pilotáž, která jim vynesla vítězství ve třídě do 1300 cm3 a v celkovém pořadí vynikající 8. místo!

3 1 . 5. - 3. 6. okruh Ósterreichring, Rakousko, ME 1. Werginz-Neger-Loibnegger (BMW) 2. Bergmeister - Nowak 3. Lindstróm - Wiedesheim 7. ing. Vojtěch - Enge p o ř a d í v divizi I: 1. ing. Vojtěch - Enge 2. „Willer" - Colombo 3. Dona-Uberti

odstoupili:

(Audi 80) (VW Scirocco 1600) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Fiat 128) (Fiat 128)

ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

Ing. Vojtěch-Enge v Brně 1979

1. Waldegaard - Thorszelius 2. Salonen - Harjanne 3. Kallstróm - Billstam 4. Ragnotti-Andrie 5. Javeris - Stefanis 6. Moschous - Semetra 7. Gallo - Metropulos 8. Blahna - ing. Motal 9. Jelizarov - Moskovskich 10.Vukovič-Brum

odstoupili:

(Ford Escort RS 1800) (Datsun160J) (Datsun160J) (Renault R5 Alpíne) (Ford Escort RS 1800) (Datsuni60J) (Datsun160J) (Škoda 130 RS) (Lada 1600 (Lada 1600)

Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu zadni nápravy

Zaváděcí kolo v Brně 1979

Petr Samohýl

9. - 10. 6. okruh Velká cena Brno, Československo, ME 1 Xhenceval - van Hově-Dieudonne (BMW3,2CSL) 2. Finotto - Facetti (BMW3,0CSL) 3 Spiegelsberger-Tomczyk (Opel Commodore) 9. ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) pořadí v divizi I: 1. ing. Michl-Samohýl (Škoda 130 RS) 3. Tomášek-Bareš (Škoda 130 RS) odstoupili: ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru 29.6. - 1 . 7 . Rallye 24 Uren van leper, Belgie, ME 1. Beguin-Lenne (Porsche 911) 2. Delbar-Lux (Porsche 911) 3. Gustavsson - van Oosten (Porsche 911) 14. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) 2 9 . - 1 . 7. Rallye Škoda, Československo, ME 1. Haugland-Bohlin (Škoda 130 RS) 2. Pavlík-Motl (Renault R5 Alpine) 3. Havel-Soukup (Škoda 130 RS) odstoupili: ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro havárii Blahna - ing. Motal (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru 5. - 8. 7. okruh Núrburgring, Německo, ME 1. Finotto - Facetti (BMW3,0CSL) 2. Xhenceval - van Hově-Dieudonne (BMW 3,0 CSL) 3. Kelleners - Múller (BMW 320 i) odstoupili: ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru ing. Vojtěch - Enge (škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

14. - 15. 7. Rallye Tríbeč, Československo, MR 1. Pavlík-Motl (Renault R5 Alpine) 2. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS) 3. ing. Pech - Gottfried (Škoda 130 RS) 27. - 29. 7. Raliul du Dunarei, Rumunsko, MEZ 1. Blahna-Soukup (Škoda 130 RS) 2. Kolev - Stojanov (Renault R5 Alpine) 3. Petrov - Gurlev (Lada 1600) 3. - 5. 8. okruh Zandvoort, Nizozemsko, ME 1. Finotto - Facetti (BMW 3.0 CSL 2. Grano-Joosen (BMW 3,0 CSL 3. Kelleners-Múller (BMW 3201 9. Slotemaker-Zwaaneburg (Škoda 130 RS 10. ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) odstoupili: ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

Zandvoort 1979 Rob Slotemaker (vlevo) a Tony Zwaaneburg Čas v depu hlídá Petr Němeček

Ing. Michl a Samohýl (vlevo)

17 - 1 9 8 okruh Salzburgring, Rakousko, ME 1 Finotto - Facetti (BMW3.0CSL) 2. Grano-Joosen (BMW3.0CSL) 3. Xhenceval - Dieudonne - van Hově (BMW3,0CSL) odstoupili: ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru 31. 8. - 1. 9. Barum rallye, Československo, MEZ 1. Haugland- Bohlin 2.

Pavlík - Hlávka

3. ing. Šedivý - Janeček

(Škoda 130 RS) (Renault R5 Alpine) (Škoda 130 RS)

odstoupili: Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky

7. - 9. 9. Rallye Baltic, Německo, ME 1. Eklund-Sylván (VW Golf 1600) 2. Rajnio - Krogell (Toyota Celica) 3. Warmbold - Liddon (Toyota Celica) 13. Haugland-Bohlin (Škoda 130 RS) 15. - 16. 9. Rallye Tatry, Československo, PMP 1. Pavlík - Jirátko (Renault R5 Alpine) 2. Bolšich - Bolšich (Lada 1600) 3. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) 5. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 3 p o ř a d í ve t ř í d ě do 1300 c m : 1. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) 2. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 3. Císař-Soukup (Škoda 130 RS) 14. - 16. 9. okruh Silverstone, Velká Británie, ME 1. Finotto - Facetti (BMW3.0CSL) 2. Niedzwiedz - Miiller (Ford EscortRS 1800) 3. Heyer - Denzel (Ford Escort RS 1800) p o ř a d í v divizi I: 1. Mattozza - Kessler (Alfa Romeo Alfasud Sprint) 2. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) odstoupili: ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

Ing. Šedivý - Janeček v písku Barum rallye 1979

28. - 30. 9. okruh Zolder, Belgie, ME 1. Finotto - Facetti (BMW3.0CSL) 2. Bergmeister - Nowak (VW Scirocco 1600) 3. Werginz-Neger-Loibnegger (BMW) p o ř a d í v divizi I: 1. Mohr - Struckmann (Alfasud Sprint) 2. ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) 3. Hettefelder - Redeker (Fiat 128)

odstoupili:

1. - 2. 9. závod do vrchu Ecce Homo, Československo, MEZ 1- Kern (Renault, formule 2) 2. Achatz (TOJ) 3. Buess (Osela) 13. ing. Michl (Škoda 130 RS) pořadí ve třídě do 1300 cm 3 : 1. ing. Michl (Škoda 130 RS)

ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru poznámka: Tímto závodem skonal celý seriál mistrovství Evropy' Celkově zvítězili Finotto - Facetti (BMW 3,0 CSL) v divizi I: 1. ing. Michl - Samohýl (Škoda 130 RS) 2. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) 13. - 14. 10. ÓASC Rallye, Rakousko, ME 1. „Lucky" -Ponsová (Fiat 131 Abarth) 7. Havel - Kvaizar (Škoda 130 RS) 8. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS)

Břetislav Enge a ing. Zdeněk Vojtěch při závodě do vrchu v Záskalí

20. - 2 1 . 10. závod do vrchu Záskalí u Liberce, Československo, VZ 1.

Lím

(Avia

AE

2. Jílek 3

-

2,

formule

Easter) (MTX)

Horsák

8

- ing. Michl

(Škoda 130 RSA5-1600) (Škoda 130 RS)

poznámka: Nejrychlejšího času dne dosáhl v jedné z jízd Ing. Michl (Škoda 130 RS). 20 - 21. 10. Rallye Jeseníky, Československo, 1- Pavlík - M o t l 2- Kvaizar - Kotek 3- ing. Pech - Gottfried

Poznámka:

(Renault R5 Alpíne) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

Posádka Kvaizar- Kotek (Škoda 130 RS) získala v roce 1979 titul absolutních mistrů Československa.

25. - 27. 10. Rallye Wartburg, Německo, MEZ 1. Stawowiak - Rozanski (Polonez 2000) 2. Haertwich - Willss (Wartburg 353 R) 3. Trajbold - Charouz (Škoda 130 RS) 4. Blahna - ing. Raichl (Škoda 130 RS)

odstoupili: ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru Havel - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu řazení 2 8 . - 3 0 . 10. Rallye Cyprus, Kypr, ME 1. Vatanen - Richards (Ford Escort RS 1800) 2. Kleint - Wagner (OpelAscona) 3. Kyprianou - Vassiliades (Talbot-Sunbeam)

odstoupili:

Blahna - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

16. ing. Michl - Šenkýř (Škoda 130 RS) 21. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) p o ř a d í v divizi I: 1. Chiapparini - Galimberti (Alfa Romeo GTA) 2. ing. Michl - Šenkýř (Škoda 130 RS) 3. Chiapparini - Turconi - Ciarpaglini (Alfa Romeo GTA) 5. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) 22. - 24. 2. Sachs Winter Rallye, Německo, ME 1. Warmbold - Inhester (Toyota) 2. Stromberg - Diekmann (Saab 99 Turbo) 3. Demuth - Fischer (Audi80GLE) 13. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)

odstoupili:

Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

1980

1. - 3. 2. rallye Boucles de Spa, Belgie, ME 1. Blomqvist - Cederberg (Saab 99 Turbo) 2. „Dtdi" - Pauly (Fiat 131 Abarth) 3. Dumont-Rorife (Porsche 911 SC) 4. Moutonová - Arriiová (Fiat 131 Abarth) 5. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) 6. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) pořadí ve skupině A2 bez rozdílu o b j e m u : 1. Blomqvist - Cederberg (Saab 99 Turbo) 2. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS) 3. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) 9.-10.2. Rallye Šumava, Československo, MR 1. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 2. Urban - ing. Bóhm (Škoda 130 RS) 3. Valoušek - Jirátko (Škoda 130 RS) 21. - 23. 3. okruh Monza, Itálie, ME První závod mistrovství Evropy značek sezóny 1980 se konal v Monze a mezi 90 vozy na startu stály také dvě Škody 130 RS. První nasazená posádka ing. Vojtěch - Enge s motorem o výkonu 100,7 kW (137 k) startovala z 12. řady, druhá posádka ing. Michl - Šenkýř ze 14. řady. Ing. Vojtěch s Engem měli potíže s ventilovým rozvodem, a tak jej museli dvakrát opravovat. 1. Grano-Werginz-Neger (BMW635CSÍ) 2. Schickentanz - Denzel (Mercedes 450 SLC) 3. Kelleners - Dúrig - Márki (BMW 320)

28. 2. - 1. 3. Rallye Pneumant, Německo, PMP 1. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) 2. Yumpuu - Timusk (Lada 1600) 3. Soots - Putmaker (Lada 1600) 4. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS) 11. - 13. 4. okruh Vallelunga, Itálie, ME Pro závod ve Vallelunze byla nasazena jako první posádka ing. Michl - Šenkýř, jako druhá ing. Vojtěch - Enge. V divizi I startovalo 10 vozů a z t o h o 9 závod dokončilo. Ing. Vojtěch startoval z 8. řady, když předtím útočil na rekord kola divize I, který od roku 1975 držel jeden z vozů Ford. Po technické stránce dělaly potíže omezovače otáček, které proto mechanici odpojili. Kromě pozdější výměny Vojtěchova zadního kola, ze kterého unikal vzduch, se už nevyskytly zásadní potíže. Škodovky se hned po startu ujaly vedení v divizi I a držely jej až do cíle. V bodování seriálu to znamenalo převzetí vedení v divizi I, a to nezapomněla zvýraznit ani italská televize. 1. Grano-Werginz-Neger (BMW635CSÍ) 2. Kelleners - Můller (BMW 320 i) 3. Bergmeister - Nowak (Audi 80) 4. Spiegelsberger - Tomczyk (Opel Commodore) 5. Heinz - Schlosser (FordCapri) 6. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) 7. ing. Michl - Šenkýř (Škoda 130 RS) pořadí v divizi I: 1. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) 2. ing. Michl - Šenkýř (Škoda 130 RS) 3. Chiapparini - Galimberti (Alfa Romeo GTA)

2 5 . - 2 7 . 4 . okruh Brands Hatch, Velká Británie, ME Výsledek třetího závodu sezóny, v Brands Hatch, byl důležitý také p r o t o , že se ve_Velké Británii ročně prodávalo asi 12 tisíc vozů Škoda. Tovární mechanik a hlavní m o t o r á ř Vilém M o t l však byl nesmírně spokojen, p r o t o ž e po celé čtyři hodiny závodu nebyly s vozy Škoda potíže. Také střídání jezdců, včetně tankování a běžné údržby, fungovalo bezvadně a většinou nepřesáhlo čas 30 sekund. Škodovky dojely 8 kol za absolutními vítězi a 3 kola před jejich největším k o n k u r e n t e m , A l f o u Romeo. 1. Kelleners - Muller (BMW 320) 2. Delcourt-Baert (BMW 3,0 CSL) 3. Bergmeíster - Nowak (Audi 80) 10. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) 11. ing. Michl - Šenkýř (Škoda 130 RS) pořadí v divizi I: 1. ing. Vojtěch - Enge (Škoda 130 RS) 2. ing. Michl - Šenkýř (Škoda 130 RS) 3. Mattozza - Jamin (Alfasud Sprint) 9. - 1 0 . 5. okruh Most, Československo, MR třída do 1300 cm 3 : 1. Volf (Škoda 130 RS) 2. Kadlec (Škoda 130 RS) 3. Beneš (Škoda 130 RS) 4. Charouz (Škoda 130 RS) 5. Šimánek (Škoda 130 RS) odstoupil: Ing-Vojtěch (Škoda 130 RS) poznámka: Tímto závodem skončily starty továrních vozů Škoda 130 RS na okruzích mistrovství Československa. Poprvé zde startoval tovární vůz Skoda 120 L upravený dle specifického předpisu pro okruhy Poháru míru a přátelství (tj. se sériovým karburátorem). Jezdec Samohýl skončil v této kategorii na 3. místě, ing. Vojtěch s druhým vozem Škoda 120 L odpadl po kolizi s jiným vozem. - - 12. 5. Rallye Zlaté písky. Bulharsko, ME 1. Zanini - Sabater (Porsche 911 SC) 2. Křupa - Mystkowski (Renault R5 Alpine) 3. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) 4- Brundza - Brum (Lada 1600)

10

5. Čubrikov - Čerovski (Renault R5 Alpíne) 6. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 7. Kolev-Popov (Renault R5 Alpíne) 8. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) poznámka: Výsledky soutěže se započítávaly také do Poháru míru a přátelství a do mistrovství Rumunska, Řecka a Turecka. 23. - 25. 5. Rallye Wolfsburg, Německo, MEZ 1. Warmbold - Innhester (Toyota Celica) 2. Haider-Entress (Opel Ascona 400) 3. Hainbach - Hohenadel (Opel Ascona 400) 10. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) poznámka: Výsledky se také započítávaly do mezinárodních mistrovství SRN a Dánska. 23. - 25. 5. okruh Salzburgring, Rakousko, ME Další závod mistrovství Evropy značek se odehrával na nepříliš technické trati Salzburgring, která svými dvěma dlouhými rovinami kladla velké nároky na motory závodních strojů. Tentokrát nestartoval ing. Michl, který s týmem Škoda rozvázal smlouvu. Místo něj startovala dvojice Vaniček - Charouz, avšak ze závodu odstoupila. První tovární vůz nejdříve řídil 65 minut ing. Vojtěch, kterého pak vystřídal Šenkýř. Druhý tovární vůz rozjížděl Enge, kterého po 130 minutách vystřídal odpočatý ing. Vojtěch.

Oba vozy jezdily vyrovnané časy na j e d n o kolo, v rozmezí 1 až 2 sekund. Jedinou, ale nevážnou a záhy odstraněnou závadou bylo prasklé t á h l o řazení na jednom z nich. Značka Škoda svým vítězstvím v divizi I dále upevnila své postavení v seriálu. 1. Quester - Kindlmann (BMW 320 i) 2. Vanoli - Calderari (BMW 320 i) 3. Kónig - Herlitze (BMW 320 i) 10. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) 11. Enge - Šenkýř - ing. Vojtěch (Škoda 130 RS) pořadí v divizi I: 1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) 2. Enge - Šenkýř - ing. Vojtěch (Škoda 130 RS)

6. - 8. 6. okruh Velká cena Brno, Čekoslovensko, ME Je pochopitelné, že česká posádka ing. Vojtěch, Enge, Šenkýř se dvěma továrními vozy Škoda 130 RS chtěla uspět především při domácí Velké ceně Brna. Tím spíš, že prozatímní pořadí v mistrovství značek bylo: 1. a 2. místo Audi a BMW (po 80 bodech), 3. místo Škoda (75 bodů), 4. místo Ford (57 bodů), 5. místo Alfa Romeo (44 bodů).

31. 5. - 1. 6. Rallye Český Krumlov, Československo, MR 1. Pavlík-Motl (Renault R5 Alpine) 2. Křeček-Ginsl (Škoda 130 RS) 3. ing. Pech - Gottfried (Škoda 130 RS) 4. Valoušek - Jirátko (Škoda 130 RS) 5. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 5 . - 7 . 6 . Raliul du Dunarei, Rumunsko, ME, PMP 1. Pregliasco - Raisolli (Alfa Romeo Alfetta Turbo) 2. Křupa - Mystkowski (Renault R5 Alpine) 3. Ferjanz - dr. Tandari (Renault R5 Alpine) 4. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) 5. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS) 6. mg. Pech - Gottfried (Škoda 130 RS)

Enge vede smečku vozů v Brně 1980 Dva tovární vozy, střídavě řízené ing. Vojtěchem, Engem a Šenkýřem

Vůz přebírá Šenkýř

Zleva: Jan Šenkýř. Břetislav Enge, ing. Zdeněk Vojtěch

Jeden vůz Škoda rozjížděl ing. Vojtěch a po 95 minutách ho měl střídat Šenkýř. Druhý vůz rozjížděl Enge a po 115 minutách ho měl střídat odpočatý ing. Vojtěch. Jízdní výkony vozů Škoda se od minulého roku zlepšily, takže se s nimi daly zajet časy lepší asi o 2 sekundy na jedno kolo. Dvě tovární škodovky zanedlouho vedly v divizi I, avšak potom přišla zpráva, že ve Farinově zatáčce při předjíždění pomalejšího vozu Opel havaroval ing. Vojtěch. Na první místo v divizi I tak postoupil druhý tovární vůz Škoda a své postavení udržel až do konce. Posádka Martinovský - ing. Michl - Fešárek na soukromém voze Škoda -R0 RS odstouoila pro poruchu motoru.

1. Kelleners - Můller 2. Quester-Kindlmann-Linder 3. Vanoli - Calderari 11. Enge - ing. Vojtěch - Šenkýř pořadí v divizi I: 1. Enge - ing. Vojtěch - Šenkýř 2. Pútz - Eichler

odstoupili:

(BMW 320 i) (BMW 320 i) (BMW 320 i) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS) (Audi 50)

Martinovský - ing. Michl - Fešárek (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) - po havárii

20. - 22. 6. okruh Pergusa, Itálie, ME Tento závod na sicilské trati znamenal dosud největší úspěch vozů Škoda v seriálu mistrovství Evropy značek. Motoráři Vilém Motl a Miloš Vágner s mechanikem Jaroslavem Motlem připravili vozy skvěle a rozhodně udělali dobře, že přimontovali přídavné chladiče oleje, protože vedro dosahovalo 35 °C. Konkurenční Alfy Romeo odstoupily a Škody 130 RS opět zvítězily v divizi I. 1 Grano-Werginz-Neger (BMW635CSÍ) 2 Kelleners - Múller (BMW 320 i) 3. Vanolí-Calderari (BMW 320 i) 4. Bergmeister-Nowak (Audi 80 GTE) 5. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) 9. Vaniček - Charouz (Škoda 130 RS) pořadí v divizil: 1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) 2. Vaniček - Charouz (Škoda 130 RS) poznámka: Klasifikační limit splnilo jen 7 posádek. 4. - 6. 7. okruh Núrburgring, Německo ME K závodu na Nůrburgringu se přihlásilo 120 vozů, startovat však mohlo jen 80 ze 108 trénujících. V tréninku exceloval ing. Vojtěch, když zajel celkově 34. nejrychlejší čas, suverénně nejrychlejší v divizi I. Dvěma škodovkám v divizi konkurovalo 18 vozů, z nichž dojelo 9. Mezi odpadlými byla i jedna stotřicítka s porouchanou převodovkou. Druhému vozu nastaly potíže po střetu s jedním Fordem Escort. Za velkého úsilí stále střídajících jezdců a díky zručnosti továrních mechaniků jej bylo možno dovést do cíle. 1. Schickentanz - Denzel (Mercedes 450 SLC) 2. Bergmeister - Nowak (Audi 80 GTE) 3. Vanoli - Caiderari (BMW 320 i) 38. Enge - Šenkýř - ing. Vojtěch (Škoda 130 RS) pořadí v divizi I: 1. Pearson - Mowat (DatsunB110) 2. Putz - Eichler (Audi 50) 5. Enge-Šenkýř-ing. Vojtěch (Škoda 130 RS) odstoupili: ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky

4. - 6. 7. Rallye Škoda, Československo, ME 1. Haugland - Bohlin (Škoda 130 RS) 2. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 3. Havel-Soukup (Škoda 130 RS) 4. Křeček-Ginsl (Škoda 130 RS) 5. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) 1 0 . - 12. 7. Rajd Polski, Polsko, ME, PMP 1. Zanini - Sabater (Porsche 911 SC) 2. Ragnotti - Andrie (Renault R5 Alpine) 3. Bonne - Diekmann (Mercedes 450 SLC) 4. Pavlík-Motl (Renault R5 Alpine) 5. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 6. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)

odstoupili:

Blahna - Hlávka (Škoda 130 RS) - pro poruchu hnacího hřídele ing. Pech - Gottfried (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky 1. - 3. 8. Rallye Taurus, Maďarsko, PMP 1. Ferjanz - dr. Tandari (Renault R5 Alpine) 2. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) 3. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS)

odstoupili:

Havel - Soukup (Škoda 130 RS) - po havárii ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru 8 . - 1 0 . 8. Barum rallye, Československo, MEZ 1. Haugland-Bohlin (Škoda 130 RS) 2. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) 3. ing. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS) 4. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) 5. Havel-Soukup (Škoda 130RS)

3. Kelleners - Můller 15. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř 24. Martinovský - ing. Michl - Fešárek pořadí v divizi I: 1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř 2. Půtz - Eichler - Půtz 3. Martinovský-ing. Michl-Fešárek

22. - 24. 8. Rajd W a r s z a w s k i , Polsko, ME 1. Beguin - Lenne 2. Bohne-Díekmann 3. Křupa - Mystkowski 8. Havel-Soukup

(Porsche 911 SC) (Mercedes Benz) (Renault R5 Alpine) (Škoda 130 RS)

odstoupili: Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky 1 3 . - 1 4 . 9. Rallye Tatry, Československo, MEZ, PMP 1. ing. Šedivý - Janeček 2. Pavlík-Motl 3. Bolšich - Bolšich

(Škoda 130 RS) (Lada 1600)

Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru

12.-15.9. okruh Silverstone, Velká Británie, ME Závodu se zúčastnily celkem čtyři vozy Škoda 130 RS. První vedl ing. Vojtěch střídaný Engem. Jejich skvěle sehraný tým potřeboval na čerpání pohonných hmot, výměnu jezdců, nezbytnou kontrolu pneumatik a běžnou údržbu necelé dvě minuty. Druhou škodovku rozjížděl Šenkýř střídaný ing. Vojtěchem. V 65. kole však nastaly potíže s chladicím systémem a ani po třech doplněních vody se nepodařilo udržet vůz v závodě. Třetí Škodu 130 RS rozjel Tony Dickinson, mistr Velké Británie v kategorii Super Saloon, ale odstoupil už v 6. kole, takže Vaniček a Charouz se za volant vůbec nedostali. Čtvrtý vůz Škoda 130 RS s posádkou Martinovský - ing. Michl - Fešárek dojel na 3. místě v divizi |. 1. Grano-Werginz-Neger (BMW635CSi) 2- Ertl - Hamelmann - Ludwig (Ford Escort RS 1800)

(Škoda 130 RS) (Audi 50) (Škoda 130 RS)

26. - 28. 9. okruh Zolder, Belgie, ME Posledního závodu seriálu se zúčastnila kompletní špička mistrovství Evropy značek, se 44 vozy na startu. Kolektiv továrních mechaniků z Mladé Boleslavi, tentokrát vedený Zdeňkem Broulíkem, připravil své dva vozy dobře. Trojice ing. Vojtěch Enge - Šenkýř po třech hodinách závodu dojela mezi 14 klasifikovanými vozy na 8. místě celkově. Stejní jezdci se střídali také na druhém továrním voze a dovedli jej do cíle na 13. místě, následováni další českou posádkou Martinovský - Fešárek - ing. Michl na soukromém voze Škoda 130 RS.

(Renault R5 Alpine)

odstoupili:

(BMW 320 i) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

Stotřicitka v Silverstone 1980

1. Kelleners - Múller (BMW 320 i) 2. Vanoli - Calderari - Kelleners (BMW 320 i) 3. Walkinshaw - Dieudonne (Mazda RX 7) 8. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) 13. Enge - Šenkýř - ing. Vojtěch (Škoda 130 RS) 14. Martinovský - Fešárek - ing. Michl (Škoda 130 RS) pořadí v divizi I: 1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) 2. Enge-Šenkýř-ing. Vojtěch (Škoda 130 RS) 3. Martinovský-Fešárek-ing. Michl (Škoda 130 RS) poznámka: Celkové výsledky seriálu mistrovství Evropy značek v roce 1980 znamenaly pro značku Škoda velkou publicitu v zahraničním tisku. Leckdo na začátku sezóny totiž nečekal, že značka prodávající jedny z nejlevnějších vozů světa dokáže pokořit některé z vyhlášených velikánů automobilového průmyslu. Celkové pořadí značek: 1. BMW 320 i 2. Audi 3. Škoda 4. BMW 635 CSi 5- Ford 6. Mazda 7. Alfa Romeo

180 bodů 180 bodů 163 bodů 140 bodů 105 bodů 80 bodů

3. - 5.10. Rallye du Vin. Švýcarsko, ME 1. Eklund-Sylván (Toyota Celica) 2. Krattiger - Ferrari (Fiat 131 Abarth) 3. Berghard-Buhler (Porsche 911) 7. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS) 10. mg. Šedivý - Janeček (škoda 130 RS) 10. - 1 2 . 1 0 . ÓASC Rallye. Rakousko. ME 1 • Wittmann - dr. Nestinger (Porsche 911 SC) 2. Osterer-Sommer (Fiat 131 Abarth) 3. Kva.zar-Kotek (Škoda 130 RS) 7. mg. Šedivý-Janeček (Škoda 130 RS) 25. 10. závod do vrchu Záskalí u Liberce Československo. VZ 1. Adámek (NSU Brixner1300-SpiderB6) 2. Enge (Škoda 130 RS) 8. Samohýl (Škoda 130 RS)

25. - 26.10. Rallye Jeseníky, Československo, MR 1. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS) 12. - 14. 12. Rallye Ruská zima. Sovětský svaz PMP 1. Golcov - Kozlov (Moskvič 1600) 2. Bolšich - Bolšich (Lada 1600) 3. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) 8. ing. Šedivý - Kovácz (Škoda 130 RS) 22. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) poznámka: V hodnocení celého seriálu Poháru míru a přátelství 1980 byly výsledky: 1. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) 2. ing. Šedivý - Janeček (Škoda 130 RS) 3. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS)

1981

8. - 1 1 . 1 . Jánner Rallye, Rakousko, ME 1. Wittmann - dr. Nestinger (Audi Quattro) 2. Haugland-Bohlin (Škoda 130 RS) 3. Haider-Pattermann (Opel Ascona 400) 4. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) 5. Stigler - Lukarsch (Audi 80) 6. - 8. 2. rallye Boucles de Spa, Belgie ME 1. Snyers - Symens (Ford Escort RS 2000) 2. Duez-Lux (Porsche 911 SC) 3. Dumont - Borremans (Datsun Violet) 12.Blahna-Schovánek (Škoda 130RS) 14. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) 22. Valoušek - Jirátko (Škoda 130 RS) 2 0 - 2 2 . 2. Sachs Winter Rallye. Německo, ME 1. Haider-Pattermann (OpelAscona400) 2. Fritzinger-Wúnsch (Toyota Celica) 3. Stock - Schmidt (VWGolfGTI) 4. Bohne - Diekmann (Mercedes 500 SU) 5. Blahna-Schovánek (Škoda 130 RS) 6. Christiansen - Hartwigsen (Opel Ascona 400) 7. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS) 21.-23.3. okruh Monza. Itálie, ME Před zahájením seriálu vedení automobilky Škoda rozhodlo, že jejich dva vozy se zúčastní všech závodů. Třetí vůz startoval za UAMK Svazarmu, řízen posádkou Martinovský ing. Michl - Vaniček. Byl jakousi zálohou vozu

Nově upravené podvozky stotřicítek se výborně uplatnily. Bohužel, vůz posádky Martinovský - Vaniček - ing. Michl v 5. kole odpadl pro poruchu. Také další dvě Škody 130 RS se neobešly bez potíží. Z vozu vedoucího v divizi I chvíli před koncem závodu unikla brzdová kapalina, ale ing. Vojtěch se rozhodl nezastavovat a riskoval. V cíli vylezl z vozu a chvíli nemluvil.... U vozu jedoucího na druhém místě v divizi I se uvolnil chladič oleje a bylo třeba zajet do depa. Tak jej předstihl vůz Audi 50. 1. Kelleners - Grano - Cecatto (BMW 635 CSi) 2. Kindlmann - Pohlmann (BMW 320 i) 3. Werginz - Quester (BMW 635 CSi) 10. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS) 13. Enge - ing. Vojtěch - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS) pořadí v divizi I: 1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS) 2. Putz - Pútz - Eichler (Audi 50) 3. Enge - ing. Vojtěch - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS)

továrního týmu, a tak do něj byly zapůjčovaný repasované tovární motory. Majitel vozu a zároveň vedoucí t ý m u Petr Martinovský se vsak musel na ÚAMK Svazarmu i AZNP Škoda zavázat, že jeho vůz nebude útočit na postavem dvou továrních vozů, a to ani v případě, ze by mohl dosáhnout lepšího výsledku. Při prvním závodě v Monze české posádky prijemně překvapil oficiální plakát zvoucí k závodu, znázorňující také vůz Škoda 130 RS. Prvním úkolem při účasti 58 vozů byla kvalifikace do závodu, limitovaná 40 vozy ve dvaceti radách. To se bez potíží zdařilo. Trojice Martinovský - Vaniček - ing. Michl stála v 11. řadě, první tovární vůz stál ve 12. řadě a druhý ve 14. radě. Oba střídavě řídila čtveřice ing. Vojtech Enge - Šenkýř - Bervid.

4. - 5. 4. okruh Vallelunga, Itálie, ME Poněkud zvláštní průběh měl závod seriálu ve Vallelunze. Před závodem při přejímce provedl technický komisař nezvykle důkladnou prohlídku některých vozidel. Po závodě provedl totéž v případě nejrychlejších vozů všech divizí, a byl úspěšný. Šest nejrychlejších vozů absolutního pořadí bylo diskvalifikováno a vyhlášeny t y t o výsledky: 1. Múller-Kůhn-Weiss (Mazda RX 7) 2. ing. Vojtěch-Enge-Šenkýř (Škoda 130 RS) 3. Bergmeister-Sainzde Madrid (Audi 80) 4. Enge - ing. Vojtěch - Bervid (Škoda 130 RS) 5. Weisheidinger-Scharpe (Opel Monza) 6. Lombardiová - Cambiaghiová (Chevrolet Camaro) 7. Fešárek-Sivík (Škoda 130 RS) pořadí v divizi I: 1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) 2. Enge - ing. Vojtěch - Bervid (Škoda 130 RS) 3. Fešárek - Sivik (Škoda 130 RS) 25. - 26.4. Rallye Teplice. Československo, MR 1. Pavlík - ing. Šimek (Renault R5 Alpine) 2. Kvaizar-Kotek (Škoda 130 RS) 3. Křeček-Motl (Škoda 130 RS)

Stroj posádky Martinovský - ing. Michl - Vaniček v šikaně okruhu Donington 1981 23. - 24. 5. okruh Donington Park, Velká Británie, ME V Doningtonu startovali naši jezdci poprvé, a tak je překvapil neobyčejně kluzký asfaltobeton, zvláště když se déšť střídal s m l h o u . Protože ale okruh neobsahoval dlouhé roviny, zvýhodňující silné vozy, obstály škody v t r é n i n k u dobře. Při startu závodu poprchávalo a ve 4. kole se rozpršelo úplně. Silné a těžké vozy musely výrazně zpomalit, a proto jim traťoví komisaři vlajkami signalizovali pustit před sebe snadněji ovladatelné škodovky. Jakmile trať oschla, vozy BMW a Chevrolet znovu získávaly ztracené pozice, ale ing. Vojtěch si zachoval 6. pozici. Bohužel, krátce po předání vozu Šenkýřovi došlo k poruše motoru. Ing. Vojtěch proto převzal druhý vůz a ze 4. místa v divizi I jej přivedl do vedení. Také soukromý vůz posádky Fešárek - Sivík si vedl dobře. Další soukromý vůz trojice Martinovský - ing. Michl - Vaniček měl potíže s převodovkou a motorem. Závod sledovalo 30 tisíc diváků a také 60 prodejců společnosti Škoda Great Britain.

1. Kelleners-Grano-Cecatto (BMW635CSÍ) 2. Kindlmann - Braun - Linder (BMW 320 i) 3. Lombardiová - Cambiaghiová (Chevrolet Camaro) 6. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS) 13. Fešárek-Sivík (Škoda 130RS) 15. Martinovský-ing. Michl-Vaniček (Škoda 130RS) p o r a d i v divizi I: 1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř - Bervid (Škoda 130 RS) 2. Pútz - Putz - Eichler (Audi 50) 3. Pearson - Mowatt (Datsun 110 B)

odstoupili:

Enge-ing. Vojtěch-Šenkýř-Bervid (Škoda 130 RS)-pro poruchu motoru 7 - 1 1 . 5. Rallye Zlaté písky, Bulharsko, ME 1. Vudafieri - Bernacchini (Fiat 131 Abarth) 2. Ferjanz - dr. Tandari (Renault R5 Turbo) 3. Zanussi - Perissinot (Fiat 131 Abarth) 5. Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) 30. - 3 1 . 5 . Rallye Český Krumlov, Československo, MR 1. Křeček-Motl (Škoda 130 RS) 2. Pavlík - ing. Šimek (Renault R5 Alpinej 3. Valoušek-Jirátko (Škoda 130 RS 4. ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS)

30. 5. - 6. 6. Rally Acropolis, Řecko, MS značek Po roční odmlce se tovární Škody 130 RS vrátily do Řecka, místa konání 28. ročníku Rally Acropolis, mistrovství světa značek. Na startu se sešlo 123 vozů předních výrobců. Trať s 57 rychlostními zkouškami již tradičně vedla rozbitými horskými cestami, které tvořily 1204 km ze 2504 km celkové délky soutěže. Soutěž vstoupila do historie vyloučením všech tří továrních vozů Audi Quattro v průběhu soutěže, protože na nich byly v noci v uzavřeném parkovišti prováděny úpravy. Zatímco dobře jedoucí posádka Kvaizar - Kotek (Skoda 130 RS) později po havárii odstoupila, Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) se řítili k cíli tak, že ve 48. rychlostní zkoušce dlouhé 11,44 km zajeli 6. absolutní čas! Čekaly je ovace a Blahnu v t é t o soutěži již podruhé 8. místo v celkovém pořadí, t e n t o k r á t mezi 23 vozy

v cíli. Hlavní zástupce vozů Škoda se radoval, jak dobře zase půjdou obchody! 1. Vatanen - Richards (Ford Escort RS 1800) 2. Alen - Kivimáki (Fiat 131 Abarth) 3. Bettega - Perissinot (Fiat 131 Abarth) 4. Frequllin - Todt (Talbot-Sunbeam Lotus) 5. Mehta - Mehtová (Datsun 160 J GT) 6. Moschus - Konstantakatos (Datsun 160 J GT) 7. „Carlo" - Kriadis (Renault R5 Alpine) 8. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) 9. Moschutis - Vellis (Ford Escort RS 1800) 10. Laurent - Marche (Peugeot 505 Diesel Turbo)

odstoupili:

Kvaizar - Kotek (Škoda 130 RS) - po havárii

Typický snímek z Rally Acropolis. V pozadí mnišský klášter, řecky Meteóra - Monastiria, nedaleko městečka Kalambaka. Vpředu stotřicitka s Blahnou a Schovánkem, opět osmými absolutně v soutěži mistrovství světa!

5. - 7. 6. okruh Salzburgring, Rakousko, ME Po závodě v Doningtonu došlo mezi posádkou ve složení ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř a některými zástupci automobilky k ostré výměně názorů, a tak pro závod na Salzburgringu nebyly posádce vydány tovární vozy... Do závodu nastoupil jediný vůz Škoda 130 RS. Rozjížděl jej ing. Michl a po 70 kolech si nevedl špatně. Potom ho během jedné minuty, včetně tankování, vystřídal Vaniček, jeho pak Martinovský. Později však bylo třeba měnit zadní pneumatiku a tato časová ztráta rozhodla o t o m , že posádka nedosáhla lepšího hodnocení v absolutním pořadí. Vyhrála však divizi I. Po závodě byla posádka vozu Škoda vyzvána, aby jej přistavila k technické kontrole pro podezření z nedovoleného použití pětistupňové převodovky. Vzápětí se posádka z určitého zdroje dozvěděla, že to je na popud několika konkurentů. Techničtí komisaři nahlédli do homologačního listu a pak se vrhli na řadicí páku, kterou nekompromisně nutili „promluvit". Posádce přitom vstávaly vlasy hrůzou, protože sama nejlépe věděla, jak šetrně je třeba u tohoto vozu zacházet se systémem řazení převodů. Konec dohadů o počtu převodů nastal až s příchodem bývalého mistra světa F1, Rakušana Nikiho Laudy, který jako jediný zde projevil praktické znalosti, jak nejlépe se taková věc zjistí. Protože bydlel nedaleko Salzburgringu a navíc byl v tu dobu testovacím jezdcem firmy BMW, byl závodu přítomen. Určité pochyby o vozu Skoda zaslechl už při závodě a proto se

Vůz trojice Adolf Fešárek. Josef Sivík, ing. Vít Kotas v Brně 1981

postavil u tratě v místě, kde po sérii ostrých zatáček následuje dlouhá rovina mírně padající z kopce, což je u startovací věže, a prostě počítal kolikrát jezdci řadili. Po jeho dobrozdání, že vůz má jen 4 rychlostní stupně, a po kolegiálním uznání výkonu vozu Škoda 130 RS i jezdeckých kvalit posádky, techničtí komisaři ustali. 1. Grano - Kelleners (BMW 635 CSi) 2. Vanoli - Calderari (BMW 320 i) 3. Bergmeister-Scháfer (Audi 2000 Coupé)

Brno 1981, start třídy do 1300 cmJ v rámci mistrovství Československa

Petr Martinovský na italském okruhu Pergusa, 1981

12. - 14. 6. okruh Velká cena Brno, Československo, ME O start v závodě se ucházelo 70 vozů, ale trať měla propustnost jen 50. Škodovkám se to podařilo, a tak dvě tovární rozjížděli Enge a ing. Vojtěch. Dále startovala trojice Martinovský - Vaniček ing. Michl a trojice Fešárek - Sivík - ing. Kotas. Poslední jmenovaní však jeli na horších pneumatikách a navíc bez možnosti zařadittřetí převodový stupeň. Se závadou se setkal také Šenkýř, kterému chvíli před koncem závodu, v části „u Myslivny", praskla ojnice. Proto volnoběhem sjel před cílovou čáru, zde počkal na odmávnutí vítěze závodu, a potom čáru přejel za pomoci spouštěče. 1. Grano-Kelleners (BMW635CSÍ) 2. Schmied - Micangeli - Micangeli (BMW 635 CSi) 3. Werginz-Brun-Neger (BMW 535 i) 10. Enge - ing. Vojtěch - Bervid (Škoda 130 RS) pořadí v divizi I: 1- Enge - ing. Vojtěch - Bervid (Škoda 130 RS) 2. Martinovský - Vaniček - ing. Michl (Škoda 130 RS) 3. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) 4. Fešárek - Sivík - ing. Kotas (Škoda 130 RS) 11. - 13. 6. Raliul du Dunarei, Rumunsko, MEZ 1. Ferjanz - dr Tandari 3. ing. Pech-Janeček 6. Křeček-Motl

(Renault R5 Alpíne) (škoda 130 RS) ( Š k o d a 1 3 0 RS)

10. - 12. 7. Rallye Škoda, Československo, ME 1.

Droogmans - Geron

(Ford Escort BDA)

2.

Ferjanz - dr. Tandari

(Renault R5 Turbo)

3.

Křupa - Mystkowski

(Renault R5 Turbo)

4.

Kvaizar- Soukup

(Škoda 130 RS)

5. Křeček - M o t l

(Škoda 130 RS)

6.

(Škoda 130 RS)

Blahna - Schovánek

7. ing. Pech - Jirátko

odstoupili:

(Škoda 130 RS)

Haugland - Bohlin (Škoda 130 RS) - po havárii 7. - 8. 8. B a r u m rallye, Československo, M E Z 1. Zanussi - Fachim (Porsche 911 SC) 2. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) 3. Haugland-Bohlin

odstoupili:

(Škoda 130 RS)

Křeček - Motl (Škoda 130 RS) - po havárii Kvaizar - Soukup (Škoda 130 RS) - po havárii ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky 4. - 5. 4. o k r u h V a l l e l u n g a , Itálie, ME

V den závodu ukazovaly teploměry 35 °C a posádku ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř tížilo, zda vydrží poněkud opotřebované pneumatiky, protože ve skladu továrního týmu Škoda byly jen pneumatiky pro soutěže. V. Bervid již zcela zaujal pozici vedoucího výpravy, neboť se prokázaly zejména jeho organizační schopnosti.

Pneumatiky bylo třeba měnit pětkrát a u d r u hého továrního vozu Škoda 130 RS praskl brzdový pedál. Největší konkurenti, bratři Putzovi s Eichlerem na Audi 50, byli stále v těsném závěsu a čekali na chybu z české strany, avšak skončili druzí v divizi I, následováni další českou posádkou ing. Michl (řídil celkem 3 hodiny!) - M a r t i n o v ský. 1. Grano - Kelleners (BMW635CSÍ) 2. Bergmeister - Sainz de Madrid (Audi Coupé) 3. Micangeli - Micangeli - Schmidt (BMW635CSÍ) 8. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) 10. ing. Michl - Martinovský (Škoda 130 RS) pořadí v divizi I: 1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) 2. Pútz - Pútz - Eichler (Audi 50) 3. ing. Michl - Martinovský (Škoda 130 RS)

odstoupili:

Enge - ing. Vojtěch - Šenkýř (Škoda 130 RS) - pro poruchu brzdového systému 2 1 . - 23. 8. Iceland Rally. Island, MEZ 1. Ragnarson - Ragnarson (Renault R5 Alpine) 3. Haugland-Bohlin (Škoda 130 RS) 12. - 13. 9. Rallye Tatry, Československo. MEZ, PMP, AAC 1. Ceccato - Massimo (Fiat 131 Abarth) 2. Kvaizar-Soukup (Škoda 130 RS) 3. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) 4. Ferjanz - dr. Tandari (Renault R5 Turbo) 5. Křeček-Motl (Škoda 130 RS) 6. ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS) 12. - 1 3 . 9 . okruh Silverstone, Velká Británie, ME Frontální útok na pozici značky Škoda v seriálu mistrovství Evropy značek podnikla v Silverstone automobilka Audi, která nasadila své vozy do čtyř z celkových 5 divizí!

Dvě tovární Škody 130 RS rozjížděli Enge a ing. Vojtěch. Šenkýř druhého z nich střídal po polovině závodu, ale p o t o m se na voze propálil píst Stejná závada postihla soukromou posádku Fešárek - Sivík. Čtvrtý vůz Škoda 130 RS s posádkou ing. Michl -Vaniček pravidelně kroužil po t r a t i , ale Austin Metro s britskou posádkou Longman - Currow jej předstihl. Po ukončení závodu se vítězná trojice ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř pobavila počínáním technického komisaře, který usilovně hýbal řadicí pákou a opět hledal pátý převodový stupeň...! 1. Nicholson-Walkinshaw (Mazda RX 7) 2. Kelleners - Grano (BMW635CSÍ) 3. Špice-Rouse (FordCapri) 14. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) p o r a d i v divizi I: 1. ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř (Škoda 130 RS) 2. Longman - Currow (Austin Metro) 3. ing. Michl - Vaniček (Škoda 130 RS)

Ing. Zdeněk Vojtěch na trati v Silverstone, 1981 25. - 26. 9. Rallye Tríbeč, Československo, MR 1. K ř e č e k - M o t l

(Škoda 130 RS)

2. Kvaizar- Soukup

(Škoda 130 RS)

3.

(Škoda 130 RS)

Blahna - Schovánek

5. ing. Pech-Janeček

(Škoda 130 RS)

9.-11.10. Drei Stadte Rallye, Německo, MEZ, MC 1. Kleint-Wanger (Opel Ascona 400) 2. Stock-Schmuck (VWGolf) 3. Hera-Hopfe (Porsche 911 SC) U.Haugland-Nyborg (Škoda 130 RS) 25. - 27. 9. okruh Zolder, Belgie, ME Trio ing. Vojtěch - Enge - Šenkýř šlo do závodu odhodlaně, se slovy: „Vyhráli jsme divizi I v sedmi závodech, proč bychom se o to neměli pokusit tady!" Avšak opak byl pravdou. Jejich první vůz odpadl již ve 3. kole pro poruchu spojky a v polovině závodu se u druhého vozu odpo-

roučel motor. Výraznou a důležitou tečku za úspěšnou sezónou československých posádek udělala 3. místem v divizi I trojice Martinovský - ing. Michl - Vaniček. Kdyby zde dojela Škoda až na 4. místě, nedosáhla by celkových 140 bodů, stejně jako mělo BMW. Při rovnosti bodů však Škoda měla náskok jednoho vítězství v divizi za celkovou sezónu. 1. Seikel - Rosterg (Audi Coupé) 2. Bergmeister - Sainz de Madrid (Audi Coupé) 3. Múller- Kiihn - Weiss (Mazda RX 7) 12. Martinovský - ing. Michl - Vaniček (Škoda 130 RS) 13. Fešárek - Sivík (Škoda 130 RS) p o ř a d í v divizi I: 1. Pútz-Eichler (Audi 50) 2. Thierpeller - Fransch (TalbotR2) 3. Martinovský - ing. Michl - Vaniček (Škoda 130 RS) 4. Fešárek - Sivik (Škoda 130 RS)

Část těch, kteří se podíleli na evropském titulu roku 1981. Stojící zleva: Jaroslav Horáček, Ladislav Kiš, Bohumil Podsedníček, Zdeněk Broulík, Jan Šenkýř, Petr Stoupal, Stanislav Růžička. Sedící zleva: ing. Zdeněk Vojtěch, Josef Mrkvička, Vilém Motl, Břetislav Enge, Jan Mazal

Značka Škoda zvítězila v mistrovství Evropy značek roku 1981!

sledek od tehdejšího vedení automobilky ani poděkování. Tito jezdci hned v následující sezóně, když po změně předpisů FIA již nemohly Celkové pořadí po ukončení seriálu mistrovství vozy Škoda 130 RS v seriálu mistrovství Evropy Evropy značek v roce 1981: značek startovat, našli uplatnění v týmech za1. Škoda 140 bodů hraničních značek vozů a vedli si vskutku vý2. BMW (divize III) 140 bodů borně. Zároveň lze říci, že tehdejší vedení AZNP 3. BMW (divize II) 130 bodů Skoda nedovedlo tohoto úspěchu využít ani 4. Ford 117 bodů obchodně. 5. Audi 100 bodů 6. Mazda 92 bodů Je však třeba připomenout i ty, kteří vozy Ško7. Opel 70 bodů da 130 RS do mistrovství Evropy uváděli a po8. Audi (divize I) 50 bodů stupně technicky zdokonalovali. Z jezdců to byli: 9. VW 50 bodů Jaroslav Bobek, 10.Chevrolet 47 bodů Oldřich Horsák Milan Žid, S přihlédnutím k tomuto velkému výsledku Oldřich Brunclík, však jezdci, kteří tovární vozy Škoda řídili, a tak Milan Zapadlo se nedílnou měrou na vítězství značky podíleli, a Petr Samohýl. nemohli pochopit některé kroky tehdejšího vedení automobilky. Na některé závody dostali vůz na poslední chvíli, jindy chyběly dokumenty a na závod v Salzburgringu neodjeli vůbec. Na poslední dva závody pak dostali tovární vozy domů, aby si je připravovali sami! A tak není ani divu, že se jim nedostalo za takový vý-

Věnec ze Salzburgringu

Potřebné body pro získán, evropského titulu vyjela také trojice: ing. Michl. M a r t i n o v i Vaniček (vpravo)

18. - 1 9 . 1 0 . Rallye Jeseníky, Československo, MR 1. Křeček-Motl (Škoda 130 RS) 2. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) 3. Kvaizar - Soukup (Škoda 130 RS) 4. Pavlík - ing. Šimek (Renault R5 Alpíne) 5. ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS)

poznámka:

Touto soutěží skončilo bezvýhradné používání typu Škoda 130 RS. Od této doby tovární tým Škoda stále více nasazoval při sportovních podnicích hlavní vyráběný typ Škoda 120 L. Dále jsou uváděny výsledky sportovních podniků, v nichž tovární tým nasadil pouze vozy Škoda 130 RS. Rallye Ruská zima. Sovětský svaz, PMP 1. Kvaizar-Soukup (Škoda 130 RS) 2. Blahna-Schovánek (Škoda 130 RS) 3. Jelizarov - Gorunov (Lada 1600)

1982

13. - 1 4 . 2 . Rallye Ruská zima, Sovětský svaz, PMP 1. Yunpuu-Timusk (Lada 1600) 2. Golcov-Štin (Moskvič 1600) 3. Moskovskich - Kazimirov (Lada 1600) 4. Raide-Valdek (Lada 1600) 5. Kvaizar-Soukup (Škoda 130 RS) 6. Křeček-Motl (Škoda 130 RS) 7. ing. Pech-Janeček (Škoda 130 RS) 1. - 3. 5. Rallye Zlaté písky, Bulharsko, ME 1. Zanussi - Bernacchini (Fiat 131 Abarth) 2. Ferjanz - dr. Tandari (Renault R5 Turbo) 3. Křupa-Mystkowski (Renault R5 Turbo) 7. Kvaizar-Soukup (Škoda 130 RS)

odstoupili: ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru Křeček - Motl (Škoda 130 RS) - pro poruchu motoru Mecsek rallye, Maďarsko, MEZ, PMP 1. ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS) 2. Ferjanz - dr. Tandari (Renault R5 Turbo) 3. Petrov-Tonev (Renault R5 Alpíne) 4. Koper-Kneminski (Renault R5 Alpíne) 5. Soots - Putmaker (Lada 1600) 6. Pipota - Greisiger (Škoda 130 RS) 18. - 2 0 . 6 . Raliul du Dunarei, Rumunsko, ME, PMP 1. Pavlík-ing. Šimek (Renault R5 Alpíne) 2. Soots - Putmaker (Lada 1600) 3. Bolšich - Bolšich (Lada 1600) 4. Kolev - Ignatov (Renault R5 Alpine) 5. ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS)

odstoupili:

Kvaizar - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu hnacího hřídele Křeček - Motl (Škoda 130 RS) - po havárii 9. 1. 2. 3. 4. 5. 6.

- 1 1 . 7. Rallye Škoda, Československo, ME Ferjanz - dr. Tandari (Renault R5 Turbo) Mattig - Breitenbach (Opel Ascona 400) Corradin - Zanin (Fiat 131 Abarth) Haugland-Bohlin (Škoda 130 RS) Křeček-Motl (Škoda 130 RS) Kvaizar-Soukup (Škoda 130 RS)

14. - 1 5 . 8 . Barum rallye, Československo, MEZ 1. ing. Kalnay - Hinterleitner (Opel Ascona 400) 2. Haugland-Bohlin (Škoda 130 RS) 3. Křeček-Motl (Škoda 130 RS)

Slovenská posádka ing. Jozef Schreiner - Milan Varga na kamenité Rallye Tatry 1982

4. ing. Pech - Janeček (Škoda 130 RS) 5. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) odstoupili: Kvaizar - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu hnacího hřídele

1983

3. - 9 . 1 . Jánner Rallye, Rakousko, MEZ 1. Wittmann - dr. Nestinger (Audi Quattro) 2. Fischer-Weinzierl (Mitsubishi Lancer Turbo) 3. Mattig - Stadler (Opel Ascona 400) 4. Haugland - Bohlin (Škoda 130 RS) 5. Grúnsteidl - Hopf (Talbot Lotus)

22. - 24. 4. Mecsek Rallye, Maďarsko, PMP 1. ing. Pech - Soukup (Škoda 130 RS) 2. Kvaizar- Janeček (Škoda 130 RS) 3. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) 29. - 30.4. Rallye Teplice, Československo, MR 1. Pavlík - ing. Šimek (Renault R5 Alpine) 2. Valoušek - Jirátko (Škoda 130 RS) 3. Kvaizar - Janeček (Škoda 130 RS)

5. - 6.2. Rallye Ruská zima, Sovětský svaz, PMP 1- Moskovskich - Dadvani (Lada 1600) 2. Jelizarov - Gorunov (Lada 1600) 3. Štykov-Ulman (Moskvič 1600) 4. Kvaizar-Janeček (Škoda 130 RS) 5. ing. Pech-Soukup (Škoda 130 RS) 5. 1. 2. 3.

- 6. 3. Rallye Šumava, Československo, MR Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) Kvaizar-Janeček (Škoda 130 RS) Valoušek-jirátko (Škoda 130 RS)

25. - 27.3. Lavanttaler Rallye. Rakousko, MEZ, MC 1. Wittmann - dr. Nestinger (Audi Quattro) 2. Ceccato - Falcon (Fiat 131 Abarth) 3. ing. Kalnay - Hinterleitner (Opel Ascona 400) 8. Haugland-Kotek (Škoda 130 RS) 19. ing. Pech - Soukup (Škoda 130 RS)

3. - 5. 6. Hessen Rallye, N ě m e c k o ME 1. Weber -Wanger (Opel Manta) 2. Demuth - Fischer (Audi Quattro) 3. Haider - Diekmann (Mercedes) 14. Křeček - Motl (Škoda 130 RS) 8. - 9. 7. Rallye Wroclaw, 1. Bublewicz - Zyszkowski 2. Kvaizar - Janeček

Polsko. PMP (Polonez 2000) (Škoda 130 RS)

15. - 1 7 . 7 . Rallye Škoda, Československo, ME, MC 1. Droogmans - Joosten (Ford Escort RS 2000) 2. ing. Kalnay - Hinterleitner (Opel Ascona 400) 3. Mattig - Breitenbach (Opel Ascona 400) 4. Křeček - Motl (Škoda 130 RS) 5. Joki - Lindelof (Toyota Cel i ca) 1. - 4. 9. Deutschland Rallye, Německo, MEZ 1. Rohrl - Geistdorfer (Lancia Rally) 2. Haider - Pattermann (Mercedes Benz 500 SL) 3. Smolej - Hohenadel (Ford Escort RS 2000) 8. Křeček-Motl (Škoda 130 RS) 13. Kvaizar - Janeček (Škoda 130 RS) 9. - 10. 9. Rallye Tatry, Československo, ME, MC, PMP 1. Ceccato - Falcon (Fiat 131 Abarth) 2. Haugland - Eckardtová (Škoda 130 RS) 3. Kvaizar-Janeček (Škoda 130 RS)

4. Mattig - Breitenbach 5. Blahna - Schovánek 6. ing. Pech - Gottfried

(Opel Ascona 400) (Škoda 130 RS) (Škoda 130 RS)

1 . - 2 . 10. Rallye W i s m u t , N ě m e c k o , PMP 1. Kvaizar-Janeček (Škoda 130 RS) 2. Soots - Putmaker (Lada 1600) 3. Boček-Kadlec (Škoda 130 RS)

odstoupili:

ing. Pech - Soukup (Škoda 130 RS) - pro poruchu převodovky 14. - 1 5 . 1 0 . Drei Stadte Rallye, Německo, MEZ, ME 1. Rohrl - Geistdorfer (Lancia Rally) 2. Weber-Wanger (Opel Manta) 3. Smolej - Hohenadel (Ford Escort RS 2000) 7. Haugland - Eckardtová (Škoda 130 RS) 9. Křeček-Motl (Škoda 130 RS)

14.-15.10. Rallye Jeseníky, Československo, MR 1. Valoušek - Jirátko (Škoda 130 RS) 2. Blahna - Schovánek (Škoda 130 RS) 3. Kvaizar- Janeček (Škoda 130 RS) 4. Raichl - ing. Raichl (Škoda 130 RS) Výborných výsledků dosáhly vozy Škoda 130 RS také v seriálu mistrovství Evropy závodů do vrchů, zejména zásluhou jezdců Petra Doležala a ing. Josefa Michla. Sezónu 1981 Petr Doležal ukončil na výtečném čtvrtém místě v divizi III. (cestovní automobily), na třetím místě v kategorii A skupiny 2 (A2) a na prvním místě ve třídě do 1300 cm 3 (A2). Stotřicítka se tak opět objevila ve společnosti nepoměrně výkonnějších automobilů: Celkové pořadí mistrovství Evropy v závodech CJOVfhň 1981 automobil Divize III kateqoru; A, sk. 2 (všechny všechny obj. tř. cest. aut.) obi. třídv 1300 cm 3 BMWM1

1. 2.

1.

3.

2

_

4.

3.

1.

-

Ford Escort Zakspeed 2000 . BMW 320 Škoda 130 RS

Záběr z ploché dráhy automobilů v Mariánských Lázních

Na tomto místě je vhodné zdůraznit politováníhodnou skutečnost, že se vozy Š 130 RS zúčastnily jen malého počtu soutěží mistrovství světa, protože žádná odpovědná státní instituce na to nevyčleníla finanční prostředky. Kdyby se tovární tým mohl zúčastnit každý rok celého seriálu, značka Škoda by v něm rozhodně končila na předních místech. O nepovolené výrobě motorů Š 720 o vyšším objemu ani nemluvě! V závěru svého původního sportovního působení se automobily Škoda 130 RS používaly na tratích rallykrosú, kde při značném mechanickém namáhání skeletu karosérie řada vozů „vydechla" naposledy. Nesporné šetrnější disciplínou se staly ploché dráhy automobilů, občas pořádané kupříkladu na dlouhé ploché dráze v Mariánských Lázních. Nejsmutnější osud však potkal ty vozy, jejichž majitelé je v době blížícího se konce platnosti

homologace „prodali" pojišťovně, jak se tehdy mezi zasvěcenými říkalo. Pro ty, kteří nejsou znalí tohoto hovorového výrazu podáváme vysvětlení. Většinou při soutěži se s vozem záměrně havarovalo tak, aby vzniklá škoda dosáhla maximální míry, ale posádce se nic nestalo. Druhým způsobem byly různé požáry vozu v dílnách a garážích. Oba způsoby sice neladily se zákonem, ale v případě zdaru měl majitel šanci získat zpět alespoň nějaké peníze, které investoval při pořizování vozu... Proto z nevelkého počtu vyrobených automobilů Š 130 RS se jich zachovalo jen málo. Od doby jejich největší slávy uplynulo 20 let a protože stotřicítky se staly skutečně legendárními automobily v historii československého motorismu, některé se nyní účastní rychlostních sportovních podniků v kategorii historických automobilů. A tak legenda žije dál!

Jeden z vozů Š 130 RS uzpůsobených ze soutěži pro rallykrosy

ŠKODA AUTO, a. s. Mladá Boleslav

Čas letí přímo závodním tempem, a tak před dvaceti lety vítězící automobilová technika zatím postoupila do historické kategorie. Ale rozhodně je povzbudivé, že se dnes stotřicítky líbí generaci mladíku, kteří v době jejich výroby ještě nežili! Historicky významná je celá automobilka v Mladé Boleslavi, založená před více než sto lety. Sama úspěšně rozvíjela své aktivity až do doby, kdy se musela podřizovat politickým tlakům, prvně za protektorátu Bóhmen und Máhren a potom za vlivu Sovětského svazu prostřednictvím Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP). A tak po zakoupení výrobní licence vozů Fiat 124 z roku 1964 (Lada), počátkem 70. let RVHP nepovolila zahájit již připravenou sériovou výrobu vozu Škoda střední kategorie, typového označeni Š 720, vybavených pokrokovými celohliníkový-

mi motory s ventilovým rozvodem DOHC a zdvihovými objemy od 1300 do 2000 cm 3 ! To se stalo v době, kdy nynější majitel mladoboleslavské automobilky, dnes šedesátiletý koncern VW, měl ve svém výrobním programu všeobecně známého „brouka" - s plochým, vzduchem chlazeným čtyřválcovým motorem OHV. Před dvanácti lety se vláda Československé republiky rozhodla, že automobilku Škoda v Mladé Boleslavi prodá, ačkoliv ta bez větších nesnází desítky let exportovala. Dnes firma Škoda Auto, a. s., vyrábí automobily tří základních typových řad, většinou vybavené motory a dalšími mechanickými celky německé konstrukce. Současná roční produkce činí asi 400 000 vozů všech typů a provedení, oproti produkci 240 000 vozů v roce 1989.

Ale jelikož si zvýšená produktivita vyžádala rozšíření továrny a nábor nových pracovníků, do Mladé Boleslavi přišli za prací i lidé z velké dálky. Tím se však postupně vytrácí sto let trvající patriotismus ke značce, předávaný z otců na syny. Ve sportu se současná Škodovka angažuje typem staronového jména Octavia, přičemž s provedením WRC (World Rally Car) za čtyři roky jeho existence už zvítězila v několika soutěžích mistrovství České republiky a několikrát dojela do 10. místa absolutního pořadí v soutěžích mistrovství světa. Škoda, že se tento typ díky značným pořizovacím a provozním nákladům pravděpodobně nedočká většího rozšíření mimo posádky továrního týmu. To vozy Škoda 130 RS tehdy umožnily. Předsedou představenstva firmy Škoda Auto, a. s., je Čech - ing. Vratislav Kulhánek, který se v sedmdesátých letech pokusil v roli spolujezdce i o štěstí v automobilovém sportu, účastí na několika domácích soutěžích. Patrně proto také v roce 1997 dal podnět k nové tradici při-

Škoda Octavia WRC při prvním předvedení

pomínajjcí dřívější sportovní úspěchy jezdců na vozech Škoda. A tak se každý rok na podzim koná ve Škoda Auto Museu setkání bývalých závodníků, při němž jsou vždy tři z nich odměněni a jmenováni do pomyslné Síně slávy značky Škoda. Toto ocenění zatím získalo 22 lidí. Pravda, při zahájení jednoho takového setkání si přítomný Václav Bobek ml. neodpustil poznámku: „Tady snad chumelilo, či co?!" To proto, že kolem přibylo bělohlavých pánů, dřívějších závodníků... A přesto řada z nich, třeba i v pokročilém věku, v nových společenských poměrech v Čechách zřídila soukromé firmy, více či méně úspěšné. A tak vám alespoň některé z nich představíme na následujících stranách. V dalším jejich konání jim přejme úspěch!

Snímek ze setkáni bývalých jezdců, konaného 16. 10. 1998. Čelem stojící muž s brýlemi - ing. Vojtěch Rieger, rozmlouvající s Leo Hnatěvičem (vlevo s brýlemi) a ing. Pavlem Janebou (stojící zády k nám), bohužel již není mezi námi.

ŠKODA bývalí tovární, soukromí jezdci spolujezdci, konstruktéři - dnes

Jaroslav Bobek, důchodce

Ing. Milan Velebný, důchodce

Miloš Vodseďálek, důchodce Barum - Continental

Karel Simek zaměstnanec Skoda Auto

Ing- Jiří Šedivý, majitel firmy

Oldřich Horsák, důchodce a myslivec

Karel Kapras, zaměstnanec Škoda Auto

Milan Zapadlo, majitel firmy

Václav Bobek ml., automechanik

Ladislav Hršel, zaměstnanec soukromé firmy

Ladislav Bareš, majitel firmy

Milan Žid, důchodce

Josef Srnský, důchodce

Václav Blahna, externí spolupracovník Škoda Motorsport

Lubislav Hlávka, důchodce

Vlastimil Tomášek, majitel firmy

Břetislav Enge, majitel firmy

AUTOTECHNIK BRNO Jan Šenkýř

Jan Šenkýř

Rozhodně žádnému příznivci českého automobilového sportu není nutno představovat jméno Jan Šenkýř. Možná však někomu uniklo, že tento charakterní a skromný člověk v roce 1997 podlehl zákeřné chorobě, ve věku pouhých 54 let! Jan Šenkýř vstoupil do autosportu soutěžemi sezóny 1966, ale záhy přešel na okruhové závody. Jezdeckým uměním a poctivou přípravou vozu se vypracoval mezi obávané konkurenty a s vozy Škoda 110 R Coupé a Škoda 120 L, v letech 1977 až 1979 získal tituly mistra Československa. Zvláště je nutné zvýraznit jeho podíl na zisku evropského titulu pro značku Škoda, v roce 1981, kdy spoluutvářel posádku s ing. Z. Vojtěchem a B. Engem. Po ukončení sportovní kariéry pracoval na sportovních úpravách vozů Škoda a BMW. V letech 1992 až 1996 s ing. J. Rosickým řídil firmu Automedia Brno, tehdy největší moravskou prodejnu vozů Škoda. V letech 1996 až 1997 provozoval firmu AUTOTECHNIK (AT), kde konstruoval a vyráběl speciální díly pro automobilový sport, např. součásti podvozků pro vozy Š Felicia KIT CAR a Š Octavia. K automobilovým závodům přivedl také svého syna, Roberta Šenkýře, který po otcově úmrtí ukončil činnost firmy AUTOTECHNIK a pokračuje firmou s názvem ROBERT ŠENKÝŘ - MOTORSPORT.

Robert Šenkýř - Motorsport Hroznová 41 603 00 Brno Tel./Fax: 543 246 992 e-mail: [email protected] www.senkyr.cz

Mgr. Robert Senkyr

FEDERAL CARS, s. r. o. Ing. Zdeněk Vojtěch

Ing. Zdeněk Vojtěch

Jeden z nejvýraznějších jezdců celé naší historie, ing. Zdeněk Vojtěch, začal s automobilovým sportem v roce 1971. Převážnou část své sportovní kariéry jezdil s vozy Škoda a toto období završil výrazným podílem na zisku evropského titulu pro značku Škoda v roce 1981, v posádce s Břetislavem Engem a Janem Šenkýřem.

V následujících letech závodil s vozy BMW, Opel, Mercedes, nevyužil nabídky startovat s továrním jaguárem. Jako jediný z Čechů dokázal absolutně zvítězit v závodě mistrovství Evropy, a to s BMW v Zeltwegu, v týmu vedeném V. Bervidem. Po ukončení aktivní závodnické činnosti se rekreačně věnoval lyžování, potápění a motorovému létání. V roce 1990 se spolupodílel na založení firmy Federal Cars, s. r. o., která po několik let výhradně zastupovala značku Peugeot v tehdejším Československu. V roce 1996 Zdeňka postihla těžká ztráta, když mu zákeřná choroba vzala milovanou manželku Janu. Únikovou cestu z tíživé psychické situace za čas našel v novém manželství, a snad až klukovsky se těšil z narození dcerky Natálie. Žel, jen tři měsíce. Dne 30. 11. 1998 znovu zasáhl osud a souhrou několika nešťastných náhod v jeden okamžik ing. Zdeněk Vojtěch tragicky zahynul při dopravní nehodě, při rychlosti asi 20 km/h, dva kilometry od svého celoživotního bydliště! Své dva syny z prvního manželství, Tomáše a Štěpána, však dobře připravil pro život i pro automobilový sport, v němž již několikrát oba triumfovali. Po osudném neštěstí se stal ředitelem firmy Federal Cars, s. r. o., a dobrovolně i oporou Tomášovi a Štěpánovi ing. Pavel Lustig, mnohaletý přítel a technický duševní „trust" většiny libereckých jezdců.

Federal Cars, s. r. o. Koncesionář Peugeot Doubská 424 463 13 Liberec Tel.: 485 133 910, Fax: 485 133 908 e-mail: [email protected] www.federalcars.liberec

ŠtěDán a Tomáš Vojtěchové

Bratři Vojtěchové na startu v Brně

CLASSIC - Muzeum sportovních vozů Jan Traibold starší Jméno Jan Trajbold neodmyslitelně patří k našim automobilovým soutěžím od sedmdesátých let až po dnešek. S řadou spolujezdců, především s manželkou Evou, získal Jan Trajbold nejedno významné umístění v mistrovství ČSSR a s vozem Škoda 130 RS i absolutní vítězství v Poháru míru a přátelství v letech 1979 a 1981. S příchodem nové disciplíny do Československa - soutěžemi historických automobilu v roce 1987 - hned stál s vozem Škoda 1000 MB na startu první soutěže, kterou byla Rallye Tatry. Časem přesedlal do BMW 1800 a potom do Porsche 911. V této disciplíně se pak Jan a Eva Trajboldovi stali šestkrát mistry Evropy. Dnes již soutěže jezdí i oba jejich synové Jan a Richard. Po mnoha letech zaměstnání na bývalém generálním ředitelství Československých automobilových závodů (ČAZ) v Praze se Jan Trajbold st. počátkem devadesátých let stal spolumajitelem velké firmy. V rámci bohaté škály aktivit byl Jan Trajbold st. také hlavním iniciátorem zřízení sbírky sportovních automobilů, umístěné v Lánech, kde na ploše 900 m2 je vystaveno 60 automobilů.

Classic - muzeum sportovních vozů 270 61 Lány 18 Tel.: 313 205 045 Fax: 313 502 049 e-mail: [email protected] www.classic.lany.cz

Hotel - Restaurant Classic, a. s. 270 61 Lány 18 Tel.: 313 502 333 313 502 494

V roce 1998 muzeum doplnila také stylová restaurace a hotel s celkovou kapacitou 33 lůžek (1 jednolůžkový, 10 dvoulůžkových, 3 třílůžkové pokoje a 2 apartmá), vše se sociálním zařízením, telefonem a televizorem. Restaurace je otevřena denně od 11 hod, muzeum od dubna do září denně od 10 do 17 hod, od října do března ve středu, sobotu a neděli od 10 do 16 hodin za vstupné 20 Kč. Jan Trajbold st. však u tohoto dění již není, neboť dne 22. 10. 2001 náhle zemřel. Čest jeho památce!

MICHL MOTORSPORT Ing. Josef Michl Další z hlavních strůjců evropského titulu pro značku Škoda v roce 1981 je brněnský ing. Josef Michl. V motorismu začal s motocyklovými soutěžemi v roce 1965 a nevedl si špatně. Například v roce 1969 skončil v mistrovství ČSSR na 5. místě! Potom při mistrovství Evropy přišlo zranění ruky, a proto zakrátko přesedlal do automobilů. V roce 1970 se Škodou 1000 MB (A1) zkusil soutěže a závody do vrchů. Následovaly další typy, ale vždy značky Škoda. S přibývajícími zkušenostmi se množily úspěchy, a tak v roce 1978 přišla nabídka továrního týmu Škoda. Přijal a za dva dny už s továrním vozem úspěšně kroužil po okruhu Brands Hatch. Koncem roku 1979 z továrního týmu odešel, ale mistrovství Evropy se účastnil dále, včetně zmíněné vítězné sezóny 1981. Zároveň však připisoval na svůj účet i tituly jiné. Celkem 17krát se stal mistrem ČSSR na okruzích nebo do vrchů, v roce 1990 zvítězil ve východoevropském mistrovském seriálu Pohár míru a přátelství s vozem Škoda Favorit. Ing. Josef Michl

Otec a syn Michlové na trati brněnského okruhu

Michl Motorsport Tyršova 204 Kuřim Tel.: 541 231 212 Fax: 541 231 216 e-mail: [email protected] www.michl-motorsport.c2 Nedlouho potom ing. Josef Michl také začal automobily Škoda prodávat ve vlastním autosalónu v Kuřimi, kde sídlí jeho poměrně rozsáhlá firma Michl Motorsport. Tam lze rovněž nakoupit vybavení pro autosport, popřípadě objednat úpravu celého automobilu, včetně odzkoušení motoru na moderní brzdě. Kromě řady zaměstnanců se o dobrý chod firmy stará také syn ing. Dan Michl, který je již několik let výtečným automobolivým jezdcem. Firma Michl Motorsport se zabývá: prodejem a leasingem nových i ojetých automobilů Škoda, prodejem příslušenství a originálních náhradních dílů Škoda, prodejem a montáží pneumatik, přípravou vozů na STK včetně jejího zajištění, kompletními opravami automobilů, měřením výkonu motorů na nejmodernějším zařízení a úpravami motorů pro sportovní účely.

Ing. Dan Michl

STAVEBNÍ FIRMA Petr Martinovský Petr Martinovský, bývalý dlouholetý reprezentant Československa, se účastnil automobilových sportovních podniků od počátku 70. let. Nejprve automobilových soutěží a posléze rychlostních závodů, vždy s vozy Škoda, které ho dvakrát dovezly k titulu mistra ČSSR na okruzích a jednou v závodech do vrchů. Jeho vozy vždy jezdily s typickými nápisy firmy Stavby silnic a železnic Praha, kde Petr Martinovský pracoval v letech 1959 až 1990, převážně ve funkci stavbyvedoucího. Největšími stavbami se tam pro něj staly dálniční mosty v Berouně a Barrandovský most v Praze. Pln ohromných profesionálních zkušeností v roce 1991 založil vlastní stavební firmu zaměřenou na pozemní komunikace, a patrně osudově je mu určeno pracovat převážně v okrese Mladá Boleslav, nevyjímaje dřívější i současnou automobilku Škoda, a. s. Již roku 1972 zde vedl přestavbu tovární kotelny a později také stavbu mostu přes Jizeru u vývojového oddělení Škody (Česaný), když původní dřevěný most stavěný americkou armádou roku 1945 nevydržel přejezd bulharského kamionu v roce 1975.

Stavební firma Petr Martinovský Pod Kotlářkou 34 150 00 Praha 5-Motol Tel.: 257 221 330 - 2 Fax: 257 212 232. 257 215 793 e-mail: [email protected]

Tehdejší ředitel Česaný ing. Zdeněk Patočka proto požádal o naléhavou pomoc právě Petra Martinovského, který ihned zajistil instalaci železného mostu od ženijního vojska Československé armády, a ten, ač původně provizorní, slouží dodnes (zatím!). V posledních letech stavební firma Petr Martinovský zajišťovala výstavbu komunikací v nové části automobilky Škoda a dvou zájezdových zkušebních drah pro vozy Škoda Felicia a Octavia. Bez prvotřídně odváděných prací by to nebylo možné! A stejně jako kdysi, Petr donedávna pečlivě opatroval i svou Škodu 130 RS, s níž se v roce 1981 spolupodílel na získáni evropského titulu pro značku Škoda.

TOP-GAIN, s. r. o. Ing. Adolf Fešárek Věčně usměvavý ing. Adolf Fešárek většinu života prožil v prostředí ostravských dolů. Od učně, přes absolvování Střední průmyslové školy báňské, Vysoké školy báňské a postgraduální studium na Vysoké škole chemicko-technologické v Pardubicích, se na dolech vypracoval až do funkce hlavního inženýra. Díky dolům také začal s automobilovým sportem, když se sázel s kolegou, kdo je lepší řidič. Tehdy v roce 1970 startoval s vozem Š 1000 MB. Potom následovaly další škodovky, včetně Š 130 RS, ale i vozy Lada, VW, Golf, Ford Fiesta, Ford Escort Cosworth. Z monopostů to byly F - Škoda, F-Easter, F- 1600 a F- 3. V letech 1970 až 1999 absolvoval ing. Adolf Fešárek 620 závodů a při nich 98krát obsadil 1. místo, 73krát 2. místo a 69krát 3. místo. Čtyřikrát se stal mistrem ČSSR a ČR, 15krát vicemistrem. Je trojnásobným mezinárodním mistrem

Mistrovství Evropy 1981, zleva: Zdeněk Zapletal, ing. Vít Kotas, Josef Sivík, Milan Račak, František Kubiš, Adolf Fešárek

Na stupních vítězů jako soupeři, zleva: ing. Vít Kotas, Josef Sivík, ing. Adolf Fešárek

TOP-GAIN, s. r. o. Výstavní 2257/10 709 00 Ostrava - Mar. Hory Tel./Fax: 596 620 291/596 695 115 Mobil: 723 030 153 e-mail: [email protected] www.top-gain.cz Polska v závodech do vrchů a jednou mezinárodním mistrem NDR na okruzích. V roce 1981 patřil k jezdcům, kteří bojovali o evropský titul značek pro značku Škoda. Je mistrem sportu a zasloužilým mistrem sportu. V roce 1991 se ze zdravotních důvodů rozloučil s doly. Přihlásil se a zvítězil v konkurzu firmy Benzina, a.s., kde nejprve pracoval ve funkci vedoucího OTS, další rok už ve funkci ředitele severomoravského závodu. Potom působil ve funkci výkonného ředitele firmy Paramo - Karimpex, zabývající se distribucí paliv a maziv. Od konce roku 2001 je třetinovým vlastníkem společnosti TOP-GAIN, s. r. o. Ostrava, která se rovněž zabývá distribucí paliv a maziv od rafinerie Slovnaft. Po skončení aktivní závodní činnosti založil vlastní tým a podporoval ing. Ivo Palmiho. Zároveň složil zkoušky sportovního komisaře a v této funkci působí dodnes.

LAURETA AUTO, a. s. Jaroslav Jelínek Jaroslav Jelínek, původem ze západu Čech, vystudoval Střední průmyslovou školu automobilní v Mladé Boleslavi. V roce 1960 nastoupil do automobilky Škoda, do oddělení konstrukce svařovacích přípravků. V roce 1967 přešel do oddělení Výroby zvláštních modifikací (VZM), vedeného p. Hašlarem, kde působil do roku 1974 ve funkci zástupce vedoucího. Jeho sportovní kariéra začala v roce 1965 za volantem vozu Š 1000 MB a se spolujezdci: Janem Roudnickým, Janem Soukupem a Svatoplukem Kvaizarem. Jaroslav Jelínek získal šest titulů mistra ČSSR v závodech do vrchů a čtyři tituly v automobilových soutěžích. V roce 1974 s vozem Š 120 S Rallye skončil na 4. místě absolutně v seriálu mistrovství Evropy automobilových soutěží! V 70. a 80. letech v automobilce vystřídal několik oddělení a od firmy Škoda odešel v roce 1990, po třiceti letech působení. Avšak neodešel zcela, neboť založil vlastní firmu prodávající automobily Škoda. Po překonání počátečních potíží v podobě nemalého zadlužení se vypracoval mezi nejúspěšnější české prodejce značky, s prodejnami v Mladé Boleslavi, Hradci Králové, Českých Budějovicích a Ostravě, přičemž Jaroslav Jelínek

LAURETA AUTO, a. s. Nádražní 307 293 01 Mladá Boleslav

Tel.: 326 722 701, 326 327 555 Fax: 326 728 967 e-mail: [email protected] www.laureta.cz

Autosalon Jelínek-Laureta, Třída T. G. M., rok 1995 Autosalon a autoservis v Nádražní ulici

zaměstnával přes 80 lidí. V současné době provozuje jen dvě prodejny v Mladé Boleslavi. Zcela prvořadou zásadou je zde služba zákazníkům. V průběhu roku 1999 se firma dokonce zařadila mezi výrobce automobilů, a to výrobou nového užitkového vozu J. Laureta, který zároveň začala prodávat. V roce 2001 se firma Jelinek-Laureta transformovala jako jeden z mála prodejců vozů Škoda na akciovou společnost LAURETA AUTO a. s., je držitelem certifikátu normy kvality ISO 9002. V červnu roku 2001 byla práce servisu oceněna prestižním 1. místem v soutěži AUTOSERVIS roku 2001.

PEMEX - ivp Ing. Václav Pech Ing. Václav Pech většinu své závodní kariéry sedlal vozy Škoda. Začal závodit v roce 1968 jako spolujezdec Leo Pavlíka ve voze Š 1000 MB. Netrvalo dlouho a postavil vlastní „embéčko" a úspěšně startoval na soutěžích ve skupině B5. Po získání prvního mistrovského titulu se odhodlal k návštěvě tehdy vyhlášené zemědělské výrobny ve Slušovicích, za účelem získání finanční podpory. Místo pouhé podpory dostal jinou nabídku a stal se spoluzakladatelem slavného Agroteamu JZD Slušovice, kde postupně vystřídal všechny soutěžní varianty vozů Škoda, včetně typu Š 130 RS, a to tak úspěšně, že dostal a využil nabídku továrního týmu Škoda. V tu dobu již reprezentoval Československo v silně obsazeném seriálu Pohár míru a přátelství. Potom několik let působil v týmu Chemopetrol Litvínov. Za svou kariéru získal 8 titulů mistra ČSSR a 2 tituly mistra ČSR. Koncem osmdesátých let se angažoval také v soutěžích historických vozů. Se svým dlouholetým spolujezdcem ing. Františkem Šimkem a vozem Š 1000 MB například vyhráli třídu do 1300 cm3 i na slavné trati Targa Florio. V posledních letech ing. V. Pech jezdí rallykrossové závody s vozem Lancia Integrále, zatímco

PEMEX - ivp Nepomucká 180 317 03 Plzeň Tel.: 377 244 444 Fax: 377 247 886 Mobil: 602 444 449

na soutěžích úspěšně prohání vozy Subaru, Toyota a Ford jeho syn Václav Pech mladší! Již v roce 1988 ing. V. Pech začal v Plzni budovat soukromou firmu PEMEX - ivp, zejména provádějící metalizaci. Po několika letech se firma rozrostla, měla pobočky v Letkově a Prunéřově a zaměstnávala až 160 lidí! Z důvodu snížení náročnosti řízení ing. V. Pech posléze snížil počet zaměstnanců na 25 a dobře prosperující firma dodnes sídlí v Plzni, ale působí po celém území České republiky a občas v Německu.

AUTOŠKOLA -ING. ŠIMEK Ing. František Šimek Rodák z Hartmanic na Šumavě ing. František Šimek poprvé zasedl do soutěžního automobilu Š 110 LS v roce 1974 jako spolujezdec kamaráda Jana Gabriela. V roce 1976 se sám chopil řízení vozu stejného typu a se spolujezdcem Lumírem Vodrážkou postoupili do mistrovství ČSR a v roce 1979 do mistrovství ČSSR. Roku 1980 ing. F. Šimek využil nabídky a stal se členem Agroteamu JZD Slušovice, opět v roli spolujezdce, ať již ve vozech Š 130 RS nebo Renault R5 Alpine či Turbo Leo Pavlíka. V roce 1986 přešel s ing. V. Pechem do týmu Chemopetrol Litvínov, kde dosáhli řady úspěchů opět s vozy Škoda. O rok později spolu stáli u zrodu soutěží historických automobilů v tehdejším Československu a s typem Š 1000 MB hned dojeli při podniku mistrovství Evropy - Rallye Tatry, na druhém místě absolutně za mistry Evropy - Angličany Hawcroftem a Warnerem na voze Austin Healey 3000! A tak ing. F. Šimkovi postupně vznikala další nová přátelství, kupříkladu s několikanásobným mistrem Evropy - Italem Luigi Bormolinim, v jehož týmu ing. F. Šimek také startoval jako jezdec, s vozem Porsche 356.

Leo Pavlík - ing. Frantižek Šimek a Renault RS Alpíne

V objektu firmy Autoškola - ing. Šimek je také zkuSebna

AUTOŠKOLA - ING. ŠIMEK Na Roudné 32 301 65 Plzeň Tel.: 377 533 216 Fax: 377 533 366

Když pan Bormolini cestuje do Čech, pokaždé zamíří také do Plzně, snad i proto, aby zkontroloval, jak si jeho přítel vede coby podnikatel. On totiž ing. František Šimek založil zcela první soukromou autoškolu v Československu, po roce 1989. A tak dne 1. 5. 1990 u něj zasedli do lavic první žáci. Po počátečních nesnázích vznikly pobočky v Sušici, Mariánských Lázních a Zbirohu. Dnes je výuka soustředěna jen do Plzně a ročně projde autoškolou ing. Šimka asi 700 žáků. Ve třech vlastních učebnách je školí 12 stálých lektorů a po zdárném absolvování kurs končí oslavou (v mezích vyhlášky) v útulném suterénním sklípku, protože ing. František Šimek nezkazí žádné veselí!

KBS SPEDITION Stanislav Šelmát Stanislav Šelmát ze Sedliště u Nepomuku, to je především věčný optimista a naprosto bezelstný člověk. Z hlediska automobilového sportu jej musíme s úctou považovat za jakýsi živý inventář českých soutěží, kterých se účastní 28 let, převážně s vozy Škoda. Začínal v roce 1975 s typem Š 110 LS (A1), v roce 1976 přišla na dva roky Š 100 (A2), v letech 1978 až 1980 často dojížděl do 10. místa absolutně a při Rallye Toužim dokonce na místě druhém se Škodou 120 S Rallye (A2). V roce 1981 získal pověstnou Škodu 130 RS (A2) a s ní konečně absolutně zvítězil při Rallye Plzeň a Rallye Lužické hory v Hrádku nad Nisou, kde působil jako ředitel Jan Krečman. St. Šelmát následně jezdil: 1986-Š 120 L (A), 1987 až 1988Š130L(A), 1989 až 1990-Š 136 Favorit (N), 1991 až 1996 - Š 136 Favorit (A), 1997 - Š Felicia (A). Od roku 1998 řídil Škodu Felicia Kit Car. Stanislav Šelmát byl dlouhá léta zaměstnán jako řidič Avie 30. Když u nás v roce 1989 došlo

k politickým změnám, rozhodl se pro soukromé podnikání, osobně za volantem jeho tehdy jediného nákladního vozu LIAZ, čili Škoda. Jak prozíravé bylo toto jeho rozhodnutí, ukázal čas. Zatímco konkurenti ihned nakoupili drahé vozy zahraničních značek, aby později neúspěšně spláceli úvěry, Stanislav raději jezdil se starým vozem za příznivé ceny. Dnes ve své nezadlužené firmě provozuje po celé Evropě 25 kamionů nejlepší kategorie a dává práci 50 lidem. Jednou z opor jeho firmy je mimo jiné i účetní Marie Švíková. A co navíc! Když v roce 1995 náhle vypověděl Stanislavovi spolujezdec, Marie se těsně před odepisovanou soutěží dotázala: „No, a já bych to nezvládla...?" Bylo z toho 10. místo absolutně při náročné mezinárodní Rallye Tatry! Tak uznejte, jsou v oblasti automobilové dopravy špatnými partnery?

Stanislav Šelmát KBS SPEDITION Sedliště 26 335 01 Nepomuk Tel./fax: 371 591 538, 371 591 491 e-mail: [email protected]

Marie Švíková a Stanislav Šelmát S. Šelmát - M. Švíková ve Vyškově 1988

S. Šelmát - J. Laciný, absolutní vítězové v Hrádku n. N. 1982

KOBITSZ,s. r. o. Silniční zařízení Nová Páka

Dnes, 20 let po ukončení původního sportovního působení se vozy Škoda 130 RS účastní závodu v kategorii historických vozidel. S jedním z nich startuje rozvětvená rodina Vondráků. Vedoucí osobností je ing. Zd. Vondrák, spolumajitel známé firmy KOBIT SZ, s. r. o., která vyrabi a opravuje stroje pro údržbu silnic, např. celní nakladače, podsvodidlové sekačky, ledorezy, radlice a další. Synové ing. Zd. Vondráka, Petr, Pavel a Martin se starají o prodejnu automobilů Peugeot v Nove Páce, působící pod názvem V.I.T.V.A.R., a zároveň o AUTO-MOTO-MUZEUM s řadou zajímavých závodních automobilů a motocyklů, zejména čs. výroby. S některými z nich se také účastni závodů historických vozidel, nejčastěji na vozech MTX

Autogalerie V.I.T.V.A.R. s. r. o.. Krkonošská 330, 509 01 Nová Páka Tel./fax: 493 722 817 Otevřeno celý rok: p o - p á 7-17, so - ne na telef. objednání.

AUTO-MOTO MUSEUM

UNIONPNEU, s. r. o. Ing. Karel Jajtner Pneumatiky, důležitá součást každého automobilu, obzvláště závodního, se staly celoživotním oborem ing. Karla Jajtnera. Po absolvování Střední průmyslové školy strojnické pokračoval ve studiu na VUT ve Zlíně, na Katedře gumárenské technologie, kterou úspěšně zakončil v roce 1976. Po řadu let potom spoluutvářel skupinu Obchodně-technické služby (OTS) o. p. Barum, spolu s Tomášem Luskou, Antonínem Vetešníkem, Jiřím Kabešem, ing. Antonínem Malúšem, ing. Zdeňkem Trombíkem, Vladimírem Kočím, Milošem Polaštíkem, Jaroslavem Hudíkem a Zdeňkem Součkem. Tito všichni v roli servisních techniků se s přibývajícími zkušenostmi nepřímo podíleli na mnoha úspěších československých i zahraničních motoristických sportovců, nejen při závodech a soutěžích automobilů, ale i motocyklů, zejména Šestidenních motocyklových soutěžích, a se stovkami pneumatik sjezdili celou Evropu i jiné kontinenty. V roce 1990 ing. Karel Jajtner zvítězil ve veřejném konkurzu a stal se ředitelem Obchodního podniku Barum. Avšak po dvou letech dobrovolné odešel a s některými dřívějšími kolegy Brněnský Jih Kabeš v 80. letech při servisu na závodech. Dnes vede pobočku UNIONPNEU, s. r. o., v Brně

Ing. Karel jajtner

UNIONPNEU, s. r. o. Padělky 1/49 760 01 Zlín Tel./Fax: 577 220 578. 577 431 733 e-mail: [email protected]

Rallye Mote Carlo 1977. V doprovodné Š 130 RS sedí odborník na pneumatiky Jiří Kube*. z OTS v roce 1993 spoluzaložil soukromou firmu UNIONPNEU, s. r. o., v níž je dodnes ředitelem. Jejich firma plná prvotřídních odborníků

O výrobky Goodyear se zde zajímal známý motoristický novinář Karel Hrubec

sídlí ve Zlíně, v Brně, v Olomouci, Ostravě a motoristům slouží pneumatikami značek Goodyear, Fulda, Sáva, Dunlop, Pneumant, Debica, Pirelli, Matador a pochopitelně Barum Continental, pro všechny druhy vozidel a kolových strojů. UNIONPNEU, s. r. o. tř. T. Bati 932, 760 01 Zlín tel.: 577 271 795, fax: 577 271 795 UNIONPNEU, s. r. o. Dornych 36, 617 00 Brno tel.: 543 254 052, fax: 543 217 153 e-mail: [email protected] UNIONPNEU, s. r. o. Divišova 18, 772 00 Olomouc tel.: 585 314 050, fax: 585 314 058 e-mail: [email protected] UNIONPNEU CZ, s.r. o. Novinářská 3, 709 00 Ostrava tel.: 596 612 950-2, fax: 596 612 950

AUTOCENTRUM ZHM BLOVICE Vladimír Herbolt

Prodejna firmy Autocentrum ZHM na Masarykově náměstí v Blovicích je vždy dobře zásobena a její majitelé jsou i pravidelnými spolupořadateli zdejších rally a rallysprintů

Soukromé firmy zřídili také mnozí jezdci, kteří drive jezdili s vozy Škoda československé sportovní podniky nižšího řádu. Patří k nim i blovičti V. Herbolt a V. Polívka, kteří začali se Škodou 100 (A2) v roce 1978. V sezóně 1981 zakončili soutěže oblasti A celkovým vítězstvím ve třídě 1150 cm a postoupili do mistrovství České republiky, ve kterém dva roky účinkovali s vozem Skoda 120 L. Z původní klasické posádky V. Herbolt později zřídil na náměstí v Blovicích dobře zásobenou prodeinu s autodíly.

Autocentrum ZHM Masarykovo nám. 23 336 01 Blovice Tel.: 371 522 757

Posádka Vladimír Herbolt - Vladimír Polívka (Škoda 110 A2) při Rallye Plzeň 1981

AUTODÍLNA BLOVICE Vladimír Polívka

Škoda Octavia TS (K. Řepa - V. Polívka) při ME historických automobilů v Alpách

V roce 1987, kdy se v Československu začaly jezdit rallye také v kategorii historických automobilů, Vladimír Polívka, který dříve jezdil soutěže s Vladimírem Herboltem, utvořil posádku s jedním z autorů této knihy, Karlem Řepou. Na voze Skoda Octavia TS několik let patřili mezi nejlepší a v roce 1988 zvítězili v prvním ročníku mistrovství Československa, bez rozdílu objemů motorů. Při mistrovství Evropy reprezentovali CSSR například na Rallye Tatry, Rallye San Remo, Internationale Ósterreichische Alpenfahrt, Rallye Bavaria, Rallye Targa Florio, Rallye du Var, Rallye Vltava a většinou získávali trofeje ve třídě do 1300 nebo i 1600 cm 3 . V. Polívka se potom spolupodílel na stavbě a provozování nového autoservisu nedaleko blovického náměstí a dnes v sousedící dílně většinou chystá různé vozy na STK s pílí a zodpovědností sobě vlastní.

Autodílna Vladimír Polívka Americká 60 336 01 Blovice Tel.: 371 522 613

Vozy Škoda Octavia tato kniha začínala i konči. Je to více než symbolické proto, že pojmenováni Octavia nese i jeden z tvDŮ současné nabídky automobilky Škoda, nynější nové koncepce s motorem vpředu a pohonem předních nebo všech kol Í4*4í Vozy škoda Octavia WRC (4x4) startují v nejnáročnějších sportovních podnicích současnosti a svými JýsíSlcy navazujnt úspěchy svých předchůdců. Na snímku je však původní vůz Škoda Octavia TS z roku 1963 s posádkou Vladimír Polívka (vlevo) - Karel Řepa, krátce po získání titulu mistrů Československa roku 1988, v kategorii historických automobilů

Ing. Mirko Červený

S tímto jménem jsem se poprvé setkal při čtení článků v odborném motoristickém tisku v době, kdy jsem ještě navštěvoval různé vzdělávací ústavy. Články se mi líbily pro svou stručnou a věcnou podobu gradující v technických datech tak, že sdělované informace čtenáře obohatily, ale nikdy mu neumožnily překročit hranici tajemná vývojového pracoviště automobilky Škoda. Prostě články psal technik - profesionál, který tak v mé studentské hlavě evokoval krásné pocity z nových poznání a nutil k vlastní tvůrčí činnosti. Tehdy jsem ani náhodou netušil, že budu s ing. Mirko Červeným na něčem spolupracovat, avšak shodou různých okolností se tak stalo, a já vám tohoto muže nevelké postavy, ale čilého duchem, mohu představit. Mirko Červený se narodil 2.4. 1935 v Mladé Boleslavi v rodině úředníka zdravotní pojišťovny. Matka, žena v domácnosti, pečovala o syna a dceru. Aby však synek nebyl v životě zbytečně hýčkán, dala mu v Čechách málo obvyklé křestní jméno Mirko, z něhož naše mateřština neumožňuje tvořit zdrobněliny. Možná tomu napomohla i matčina obliba Českého hudebního teoretika Mirko Očadlíka, neboť to byla žena kulturně vzdělaná, která kromě jiného také hrála v divadle v Mladé Boleslavi. Mirko Červený byl od malá v zajetí techniky. Učarovaly mu totiž parní lokomotivy a chtěl se stát strojvedoucím, ale tehdy se musel spokojit se stavbou modelů. Po ukočení základní školní docházky nastoupil v roce 1950 do tehdejších AZNP Škoda v Mladé Boleslavi, kde se v roce 1952 vyučil v oboru univerzální soustružník kovů. Ještě téhož roku zahájil studium na Střední průmyslové škole letecké v Praze, v oboru letadlové motory, které pak zakončil maturitou v roce 1956. Poté nastoupil do továrny Avia v Praze jako technický kontrolor výroby leteckých vrtulí. Následovala základní vojenská služba a po ní opět Avia Praha, ale zařazení do konstrukce leteckých motorů. Po skončení výroby letadel Mirko Červený přešel v téže továrně do konstrukce motorů nákladních automobilů V tu dobu, od roku 1961, již při zaměstnání studoval Karlovu univerzitu v Praze, Fakultu strojního inženýrství, kterou dokončil v roce 1966 jako ing. Mirko Červený.

V roce 1963 se oženil a vrátil do AZNP Škoda v Mladé Boleslavi, do vývojové konstrukce podvozků a pohonných agregátů, kde zpočátku pracoval v konstrukci sériových motorů, ale zakrátko přešel jako motorář do skupiny konstruktérů sportovních variant vozů Škoda. Zde realizoval tyto projekty: - systém mazání motorů se suchou klikovou skříní pro monoposty Škoda formule 3, - krátkozdvihová verze motorů Škoda formule 3 ( 0 77 x 53,6 mm), - osmikanálová hlava válců motorů Škoda 1000 MB (B5), - hlava válců s ventily do „V" motorů Škoda OHV, 1100 cm3, - hlava válců motorů Škoda 2x OHC, 1100 cm3, - šestnáctiventilová hlava válců motorů Škoda 2x OHC, - úpravy motorů pro sportovní varianty vozů Škoda 110 L a Škoda 120 S. V roce 1969 ing. Mirko Červený začal vést projekci podvozků sportovních vozů. První prací se stal podvozek experimentálního kupé Škoda typ 724 s motorem před zadní nápravou, který vznikl ve spolupráci s pobočným závodem AZNP Škoda v Kvasinách a motocyklovou továrnou Jawa v Praze. Další práce spočívaly ve

Pan inženýr Červený je činorodým člověkem i v mimopracovním životě. Počátkem padesátých let se věnoval parašutismu, potom sportovní střelbě a posléze spoluzakládal oddíl šermu v Mladé Boleslavi. V letech 1975 až 1990 byl členem ředitelství Rallye Škoda (mezitím přejmenované na Rallye Bohemia). Po své mamince však má i blízký vztah ke kultuře, a tak v roce 1977 začal zpívat druhý bas v šedesátičlenném městském smíšeném pěveckém sboru Boleslav, založeném roku 1857, kde od roku 1988 působí jako předseda. Za spoluúčasti manželky a dcery s tímto sborem nastudoval pod vedením vyhlášených českých sbormistrů řadu náročných sborových děl, například Stabat Mater od Antonína Dvořáka nebo Korunovační mši W. A. Mozarta, které sboru vynesly řadu ocenění i zahraniční koncerty. Z rodiny se nevěnoval zpěvu pouze syn, který však vystudoval choreografii. Zdá se vám snad spojení profese projektanta závodních automobilů s koncertním zpěvem divné? Pak se mýlíte! Pouze to je v dnešní době byznysu málo obvyklé! Proto zdůrazňuji tento výrazný rys ing. Mirko Červeného. Jako jeden z nemnoha lidí současnosti totiž odhalil skutečný smysl života. Vážení čtenáři, závěrem vás prosím o schovívavost v případě, že někde zůstala přehlédnuta nepřesnost. Budeme rádi za její oznámení. Za nás oba vám děkuje: Experimentální kupé Škoda, typ 724, později proslavené filmem Upír z Feratu

Karel Řepa - spoluautor a nakladatel

Mladá Boleslav

K osídlení území dnešní Mladé Boleslavi došlo asi ve druhé polovině 10. století. Název Nový Boleslav (Nouo Bolezlau) se používal patrně po některém knížeti Boleslavovi z přemyslovského rodu a je doložen rokem 1130, stejné jako zdejší hrad. Ve 13. století trhová osada získala některá městská práva. V polovině 15. století byly původní dřevěné domy přestavovány na kamenné a počet obyvatel se blížil dvěma tisícům. Od 17. století se jedná o privilegované královské město. V 19. století byla založena textilní manufaktura a od roku 1851 se zde produkovala vlna. V roce 1895 založili Václav Laurin a Václav Klement továrnu na jízdní kola, v níž pak roku 1898 vyrobili svůj první motocykl, v roce 1905 automobil a roku 1925 svou továrnu Laurin & Klement spojili s plzeňským průmyslovým celkem Škoda. Většího rozmachu automobilní sériové výroby se dosáhlo až ve druhé polovině 50. let, zavedením výroby vozů Škoda 440 Octavia, a dále v polovině 60. let při výrobě nové generace automobilů označených Škoda 1000 MB. Velký rozvoj výroby automobilů pak nastal v 90. letech. Od počátku se mladoboleslavské dopravní prostředky úspěšně účastnily nejrůznějších sportovních podniků, byťs kratšími přestávkami. Až po roce 1945 se tak děje v souvislé řadě.

Koncem 50. let také začalo výrazně měnit tvář město, kdy byl postaven zimní stadion a nový vstup do automobilky. Počátkem 60. let se dle projektů O. Dóberta a F. Řezáče modernizoval střed města, hlavně tehdejší třída Lidových milicí (dnes T.G. Masaryka) a tehdejší Leninovo náměstí (dnes náměstí Republiky). Ve své době šlo o velmi progresivní princip panelové výstavby na základě montovaných celků a do Mladé Boleslavi jezdili stavební experti z celé Evropy. Další etapa výstavby z přelomu 60. a 70. let byla už problematičtější, když při přestavbě náměstí

Míru zmizely mnohé pozdně barokní a klasicistní domy. Tehdy vyrostly i domy sídliště Na Slavoji, Dům kultury AZNP Škoda, mateřské školy apod. V polovině 70. let se zača\o stavět sídliště Severní město, které přes nevýrazný estetický projev znamenalo pro mnoho rodin vyřešení bytové otázky. Přestože v 90. letech na okraji města vyrostla řada velkoprodejen zahraničních společností, které svou obrovitostí a uniformitou po celých Čechách potlačují osobité tradiční dominanty jednotlivých měst, centrum Mladé Boleslavi si svůj charakter zachovalo. Poměrně bohatému kulturnímu životu přispívala zprvu tři a potom dvě kina -Jas a Oko, Městské divadlo, působilo zde Mladoboleslavské kvarteto, později založený Komorní orchestr a další soubory při Lidové škole umění. Významnou institucí města je Okresní muzeum, od roku 1972 sídlící na hradě.

VÍTĚZ MISTROVSTVÍ EVROPY ZNAČEK 1981 ing. Mirko Červený Karel Řepa Vydal: GT Club - Motormedia P.O. Box 20, Posta 618 16301 Praha 6 Česká republika TelVfax: 257 950 702 E-mail: [email protected] web.iol.cz/gtclub Redakce: Růžena Rocková Grafický návrh: ak. mal. Marek Jodas Fotografie na obalu: Antonín Bahenský První české vydáni, Praha 2003 ISBN 80-902516-1-8