Tekst Peter te Brake foto’s Chris Pennarts
■ Vier verschillende motoren, vier verschillende prijskaartjes en vier uiteenlopende prestatieniveaus. Vier motoren ook die worden gepresenteerd als toerfietsen. Een vergelijking van de BMW K 1200 GT, Yamaha FJR 1300A, Honda ST 1300 en de Kawasaki ZZR 1200 ontaardt al gauw in karaktermoord, want er kan er maar een de beste zijn. Of niet? 24
Zware toermotoren
multitest
Karaktermoord 25
> Het is me wel een viertal zeg!
De crème de la crème van de toerwereld, zonder afbreuk te doen aan al die andere fijne toermotoren die we en passant vergeten te noemen. Met de ZZR 1200, K 1200 GT, FJR 1300 A en de ST 1300 PanEuropean test je gelijk ook zo’n beetje alle mogelijke zithoudingen. Van fors afsteunen op de polsen (ZZR 1200) tot ontspannen rechtop zitten op de billen (ST 1300). Het viertal behoeft ook geen uitgebreide introductie. We kennen ze al weer een poosje, want echt nieuw zijn ze niet. De Kawasaki is een voortzetting van de ooit zo geroemde ZZR 1100, de K 1200 GT is een toergerichte K 1200 RS, de Yamaha met A onderscheidt zich van de vorig jaar geteste FJR 1300 door het ABS en de ST 1300 PanEuropean wijkt van de in 2002 geteste ST 1300 af door een waslijst aan modificaties die zijn doorgevoerd. Misschien wel daarom staat de Honda van dit viertal het meest in de belangstelling.
26
>
ZWAKKE START De PanEuropean kende een zwakke start. Dat begon al bij de uitlevering toen bleek dat de brandstofpomp manco’s vertoonde waardoor de beoogde afleverdata in bijna alle gevallen niet werden gehaald. Ergerlijk voor motorrijders die hun motor al hadden verkocht en lastig voor dealers die een motor hadden ingeruild en nu niet konden leveren. Met een behoorlijke vertraging werden de Honda’s uiteindelijk bij de klanten bezorgd. En toen begonnen de problemen pas echt. De PanEuropean bleek op snelheid behoorlijk instabiel te sturen en je rechterbeen werd langzaam maar zeker gaar gestoofd door overmatige hitteontwikkeling. In enkele gevallen scheurde zelfs de carterpan als er te hard over verkeersdrempels werd gereden. Omvangrijke modificaties werden en worden nog steeds doorgevoerd. Honda doet zijn best om de schade te beperken, maar je kunt niet om de constatering heen dat de PanEuropean-rijders behoorlijk wat narigheid te verwerken hebben gekregen. Het is immers nooit leuk als er aan een splinternieuwe motor intensief gesleuteld moet worden. Maar goed, alle inmiddels uitgeleverde modellen worden dus achteraf gemodificeerd en de machines uit
het productiejaar 2003 zijn uiteraard al af fabriek met de nieuwe onderdelen uitgerust. De hamvraag luidt dan alleen nog maar: zijn alle problemen verholpen. Ik kan hier kort over zijn: nee!
>
DE STABILITEIT Omdat ik zeker wilde weten of de problemen zijn verholpen, heb ik de Pan European na afloop van de test nog een keer apart genomen en door en door op de genoemde euvels onderzocht. Duidelijk werd dat vooral de warmteafvoer aan de rechterzijde van het blok onaangename vormen aannam. Het rechter onderbeen wordt nog steeds abnormaal heet. Bij een buitentemperatuur van 22˚ was dat al zo storend dat het rijplezier behoorlijk werd beperkt. Ik vraag me dan ook af hoe dat bij echt tropische temperaturen voelt. Ook de stabiliteit op hoge snelheid viel mij tegen, hoewel ik onderstreep dat het niet van een zodanig gevaarlijk karakter is als menig commentaar van ST 1300-rijders doet vermoeden. Met de ruit in de hoogste stand - en dat is dus echt hoog en steil - gecombineerd met snelheden vanaf 170 km/u gaat er inderdaad een tuimelbeweging door de motor die niet vertrouwenwekkend, maar ook niet gevaarlijk is. Voer je de snelheid verder op - de ST 1300 bereikt
zonder moeite snelheden van 220 km/u - dan worden de tuimelbewegingen rond de lengteas nog duidelijker. Je kunt dan in situaties terechtkomen waarin je het idee krijgt dat je vooral maar beter van het gas kunt gaan. Vooral als er een zijwind waait en je net voornemens bent een vrachtwagen in te halen, kan de PanEuropean behoorlijk nare bewegingen gaan maken die zelfs voor een professionele motorrijder als meer dan een waarschuwing gelden. De altijd op scherp staande lezer heeft het uiteraard al lang door en vraagt zich af: ‘wie gaat er nou met de ruit in de hoogste stand snelheden van 200+ rijden?’ Oké, dan laat ik de ruit zakken tot in zijn laagste stand. De verschijnselen zijn dan zowat even nadrukkelijk aanwezig. Als verzachtend argument voor de Honda kan ik evenwel met een gerust hart ook schrijven dat de BMW K 1200 GT nou ook niet echt uitblinkt vanwege een superieure stabiliteit. Onder gelijke testomstandighe-
Zware toermotoren
multitest
den heb je op de BMW onder vollast namelijk eveneens je handen vol. De tuimelbewegingen zijn weliswaar wat minder scherp en gelijkmatiger dan die van de Honda, maar ze zijn toch op zijn minst even duidelijk waarneembaar. De K 1200 GT geeft bovendien blijk van een zeer onaangename eigenschap die de Honda weliswaar ook, maar dan wel in mindere mate, ontsiert. Beide motoren trekken namelijk behoorlijk naar rechts. Deze eigenschap wordt bij de BMW nog geaccentueerd door een accessoire dat er
eigenlijk niet ophoort als een motor dermate twijfelachtige eigenschappen bezit: cruise control. Aan het eind van een lange testdag in Duitsland kreeg ik op de terugweg last van een oude schouderblessure. Ik vroeg mij af hoe die zo ineens de kop kon opsteken, omdat ik er al maanden geen last meer van had gehad. Vermoeidheid in combinatie met een zeer hoog voertuiggewicht zou de veroorzaker kunnen zijn, dacht ik. Maar dat bleek dus niet zo te zijn. Als ik op een lege autobaan bij een snelheid van rond de
180 km/u besluit de cruise control in te schakelen om een beetje meer ontspannen te gaan zitten, stel ik verbaasd en licht geschrokken vast dat de K 1200 GT meteen rechts af slaat als je ook maar even het stuur loslaat! Wat heb je dan nog aan een cruise control? En de Kawasaki dan? Is die dan wel stabiel op hoge snelheid? Nou, over de Kawasaki heb ik vorig jaar al uitvoerig geschreven. Die shimmiet, slaat dus in het stuur, wat ik in eerste instantie vooral de kofferset verweet. Naar aanleiding daarvan heeft
Kawasaki intensief gezocht naar de oorzaken en tot mijn grote verbazing staat de ZZR 1200 nu op Dunlop Sportmax in plaats van de tijdens de introductie getoonde Bridgestone Battlax. Het shimmy probleem heb ik inderdaad niet meer kunnen ontdekken, in plaats daarvan is de Kawasaki nu op hoge snelheid wel een stuk instabieler geworden. Niet zo dominant als de Honda of de BMW, maar toch zodanig dat je met koffers en in de buurt van de top, die overigens een heel stuk hoger ligt dan die van zijn concurrenten,
■ Het stelmechanisme voor het aanpassen van de achtervering is bij de BMW goed bereikbaar.
■ De elektrisch verstelbare ruit heeft een matig stelbereik waardoor de windbescherming minder is dan van de rest .
■ Het BMW EVO-systeem is wel erg wennen. De servo-ondersteuning vergt een andere motoriek. En dat kost tijd.
■ De commandocentrale is sober maar informatief. Onder de klokken vind je zelfs een versnellingsindicator.
27
28
Zware toermotoren
multitest
behoorlijk geconcentreerd te werk moet gaan. Maar ook hier geldt: wie rijdt er nou topsnelheid met een ZZR 1200 met koffers? Iets wat door de leverancier van de koffers ten zeerste wordt afgeraden. Die geeft aan dat 120 km/u met koffers maximaal is toegestaan, meer niet. En dan voelt de Kawa uiteraard rotsvast. Maar ver-
dien je je brood als motortester, dan moet je je ook verplaatsen in de interesse van de lezer. En ik weet zeker dat niet alle lezers het gas dichtschroeven bij een snelheid van 120 km/u. Als je op een potent kanon als de Kawasaki rijdt, wil je ook weten hoe het voelt als je het gas opendraait. Alleen daarom dreef ik de bekofferde Kawasaki naar zijn top van meer dan 270 km/u. En dat klinkt gevaarlijker dan het in werkelijkheid is, want hoewel de fiets vanaf
240 km/u lichte slingerbewegingen produceert, is dit verschijnsel niet zo schokkend dat je daar bang van wordt. Eigenlijk scoort alleen de Yamaha FJR 1300 op het punt stabiliteit een tien met een griffel. Ruit omhoog of omlaag, het maakt op de FJR niet uit. De Yamaha loopt met een stoïcijnse gelatenheid rechtdoor alsof er geen zijwind, windturbulentie achter vrachtwagens of andere onaangename invloeden bestaan. Deze sportie-
ve toermotor voelt onder alle omstandigheden rotsvast aan. Nare eigenschappen als het naar een kant trekken kent de FJR niet. Cardanreacties, zoals je die op de BMW duidelijk voelt en bij de Pan minder waarneemt, kent de FJR al helemaal niet. Bovendien is het ook nog eens een van de snellere motoren met zijn 255 km/u. De
■ Door de zithouding levert de vaste ruit van de ZZR 1200 toch voldoende windbescherming.
■ Ook de Kawasaki ZZR is met een extern afstelmechanisme voor de achtervering uitgerust.
■ De koffers hebben een verbazingwekkend volume. Naast de integraalhelm blijft zelfs nog ruimte over.
■ Op het dashboard geen fratsen. Ronde analoge tellers geven de informatie duidelijk zichtbaar door.
29
BMW zowel als de Honda geven het op als de tellernaald de 240 km/u indeling nadert. De Kawasaki hoef je dan nog niet eens in zijn hoogste versnelling te zetten, die gaat in zijn vijf al het snelst van allemaal. En in zijn zes gaat ie door tot 295 km/u, op de teller. Dus dat is wel even andere koek. En beweer nou niet dat ik met de Kawasaki voor deze vergelijking een verkeerde keuze heb gemaakt, want ook de toerkwaliteiten staan op een onbetwist hoog niveau.
DE RIJWINDBESCHERMING
>
De bescherming van de kuip van de ZZR 1200 is toereikend, ook al komt de vaste ruit niet in de buurt van een beschermingsfactor zoals je die op de andere drie wel aantreft. Het best werkt de ruit van de PanEuropean. Die houdt je het best uit de wind, maar produceert ook de meeste zuiging. Het lijkt wel of je op een triceps oefenbank zit zoals je tegen de zuiging moet vechten. Ook op de Yamaha heb je hier last van, maar wel in veel mindere mate. De ruit van de BMW is eveneens verstelbaar, maar het stelbereik is een stuk minder groot dan dat van zijn Japanse concurrenten. Als resultaat daarvan heb je op de BMW
30
ook veel minder te kampen met vacuümproblemen, maar zit je daarentegen ook iets minder beschermd in weer en wind.
>
DE REMMEN Grote verschillen vind je ook bij de remmen. Waar de Kawasaki met een conventioneel remsysteem is uitgerust, beschikken de concurrenten over min of meer verfijnde systemen met ABS, al dan niet geïntegreerd. Op verzoek van geïnteresseerde motorrijders heeft Yamaha haar ABS systeem uit de kast getrokken en op de FJR gemonteerd. Dit is wel een systeem dat al een paar jaar oud is. De grove intervallen laten hier geen onduidelijkheid over bestaan. Toch werkt dit ABS systeem voor een minder geroutineerde motorrijder nog steeds in hoge mate veiligheidsverhogend. Meer verfijnd werkt het Dual Combined Brake Systeem van de Honda, waarbij je met het rempedaal ook de middelste van de drie zuigers van de voorrem aanstuurt. De impulsen van het ABS systeem zijn amper waar te nemen en de vertraging is optimaal. Hetzelfde geldt voor het BMW systeem, dat nog een stapje verder gaat en met bekrachtiging is uitgerust. Dat is wel wennen, want als de motor niet loopt, heb je amper remkracht. Als je aan het manoeuvreren bent moet je daar echt wel rekening mee houden. Persoonlijk vind ik dit systeem minder
geslaagd daar het gevoel in het hendel en het pedaal naar mijn idee ver te zoeken is. Bovendien vind ik het storend dat je voor een stoplicht constant het geluid van de servomotoren hoort. En dan heb ik nog altijd zoiets van: wat als de elektrische installatie nou eens uitvalt? Met stroom remt het wel als een tierelier. Tijdens de remproeven blijkt wel dat je ook met de Kawasaki toch remwegen kunt halen die vergelijkbaar zijn met die van zijn concurrenten, ook al moet je veel geconcentreerder te werk gaan. Desondanks prefereer ik nog altijd een systeem als dat van de Kawasaki. Waarom? Omdat ik het tijdens mijn carrière als motorrijder toch wel enkele keren heb meegemaakt dat ik botsingen kon voorkomen door het achterwiel te blokkeren en de motor daardoor gewoon een andere kant op heb kunnen sturen. In sommige gevallen had ik een botsing niet kunnen voorkomen als dat niet mogelijk was geweest. Ook een ABS systeem had een botsing niet kunnen voorkomen, daarvoor was de ruimte soms te kort. Daarvan ben ik heilig overtuigd. Maar ik ben er eveneens van overtuigd dat een minder ervaren rijder nog altijd beter af is op een motor met ABS, zelfs al betreft het
een wat ouder systeem als dat van de Yamaha.
>
HET GEWICHT Rembekrachtiging, verlichte alarmlichtschakelaar, verwarmde buddyseat en handvatten, cruise control, ABS, als je de accessoire lijst van BMW doorneemt, zou je haast kunnen denken dat het over een auto gaat. De invloeden van de vierwieltechneuten vallen hoe dan ook aan alles af te lezen. Kijk je naar de constructie waarmee motor en bak verenigd zijn, met het reusachtige koppelingshuis, dan zie je een vormgeving die je bij een auto uit de compactklasse eveneens tegen zou kunnen komen. Het meest zichtbaar wordt deze bewering als je de schakelaar ziet waarmee je de stoelverwarming kunt inschakelen. Daar staat toch echt het symbool van een heuse autostoel op. Dat de motor door al deze items een drooggewicht van ruim 300 kilo bereikt is dan ook verder niet verbazingwekkend. En dat voel je! Dat de Pan er qua gewicht nauwelijks voor onderdoet is des te verbazingwekkender omdat de Honda tijdens het rijden een stuk lichter aanvoelt. Het looiïge dat de BMW zo kenmerkt ontbreekt op de Pan, hoewel je die met zijn droge 289 kg toch ook niet echt
Zware toermotoren
multitest
als een lichtgewicht kunt inschalen. Eenmaal op gang merk je al die kilo’s in tegenstelling tot die van de BMW nog maar nauwelijks. De Kawasaki weegt rijklaar 275 kilo maar voelt tijdens het rijden niet echt lichter aan dan de Honda. Het fijnst voelt in dit opzicht de FJR 1300. Ik had het
eerder al over kwikzilverachtige rij- en stuureigenschappen en deze indruk wordt tijdens de vergelijkende test extra versterkt. Ook al weegt de Yamaha evengoed nog 251 droge kilo’s, het voelt een heel stuk minder. Of je nou stilstaand moet rangeren of dat je met vaart de hoek om
stuurt, de FJR overtuigt door een moeiteloze, speelse hanteerbaarheid die je bij geen van de andere motoren in deze vorm terugvindt. Hoewel de grondspeling niet echt overhoudt. Met de kanttekening dat de grondspeling van de andere motoren met uitzondering van de ZZR nog
HET VERBRUIK Een van de meest ‘geliefde’ disciplines van een motortester is wel het vaststellen van het verbruik. En
■ De FJR is op veler verzoek uitgerust met ABS. Je herkent dat onder andere aan de alu kleurige zuigerdoppen.
■ De techniek van het Yamaha-blok is de modernste van de vier. Het blok is rechtstreeks afgeleid van de YZF-R1.
■ De FJR biedt in de vergelijking een zeer goede windbescherming en een acceptabel vacuüm achter de ruit.
■ Een zeer compleet dashboard met twee analoge tellers en een digitaal infoscherm. Wat verlang je nog meer?
beroerder is dan die van de FJR. Bij de FJR wordt dit duidelijker omdat deze motor meer verleidt tot een forse rijstijl.
>
31
Zware toermotoren
multitest
als een lichtgewicht kunt inschalen. Eenmaal op gang merk je al die kilo’s in tegenstelling tot die van de BMW nog maar nauwelijks. De Kawasaki weegt rijklaar 275 kilo maar voelt tijdens het rijden niet echt lichter aan dan de Honda. Het fijnst voelt in dit opzicht de FJR 1300. Ik had het
eerder al over kwikzilverachtige rij- en stuureigenschappen en deze indruk wordt tijdens de vergelijkende test extra versterkt. Ook al weegt de Yamaha evengoed nog 251 droge kilo’s, het voelt een heel stuk minder. Of je nou stilstaand moet rangeren of dat je met vaart de hoek om
stuurt, de FJR overtuigt door een moeiteloze, speelse hanteerbaarheid die je bij geen van de andere motoren in deze vorm terugvindt. Hoewel de grondspeling niet echt overhoudt. Met de kanttekening dat de grondspeling van de andere motoren met uitzondering van de ZZR nog
HET VERBRUIK Een van de meest ‘geliefde’ disciplines van een motortester is wel het vaststellen van het verbruik. En
■ De FJR is op veler verzoek uitgerust met ABS. Je herkent dat onder andere aan de alu kleurige zuigerdoppen.
■ De techniek van het Yamaha-blok is de modernste van de vier. Het blok is rechtstreeks afgeleid van de YZF-R1.
■ De FJR biedt in de vergelijking een zeer goede windbescherming en een acceptabel vacuüm achter de ruit.
■ Een zeer compleet dashboard met twee analoge tellers en een digitaal infoscherm. Wat verlang je nog meer?
beroerder is dan die van de FJR. Bij de FJR wordt dit duidelijker omdat deze motor meer verleidt tot een forse rijstijl.
>
31
dan met name de ‘economy run’ waarbij getracht wordt zoveel mogelijk kilometers af te leggen op een volle tank. In de praktijk ziet zo’n rit er als volgt uit: aftanken, tripmeter op nul en het gashendel angstvallig uit de buurt van de aanslag houden. Bij voorkeur geven we dan niet meer dan maximaal halfgas en produceren we toerentallen op 60% van wat mogelijk is. Je begrijpt dat deze procedure niet echt geliefd is en de fiets met de vermoedelijk grootste dorst heeft dan ook de voorkeur van alle motortesters. Die hebben sprintschoenen aangetrokken op de dag waarop deze test op de agenda staat. Dus gaat de sprint er om als eerste bij de ZZR 1200 te zijn want die is nog met carburateurs uitgerust en heeft bovendien het meeste vermogen. In de buurt van de 260 kilometer is de Kawa-tank eindelijk leeg en vervolgens gaan er zowat 21 liters euro loodvrij in. Een verbruik van
1: 12,3 is niet echt een beloning voor een dergelijke oefening in geduld. Later doe ik het nog een keer over en kom ik tot een iets beter resultaat maar redenen om te jubelen heb ik niet. Het volgende testonderdeel ligt meer in mijn aard: de onzuinigheidstest. Gas erop, zo lang en zo veel mogelijk. Met de Kawasaki een discipline die meteen tot vrolijkheid stemt. Voor zolang als het duurt dan en dat is niet zo lang. Na een kleine 160 kilometer staat de naald van de tankmeter op zijn laagste stand. Als ik bij kilometer 179 ga tanken, gaat er bijna 22 liter benzine in: 1: 8,1! Dat is best een record maar dan wel een van de onaangename soort. Het meest aangename record vestigt de PanEuropean die onder leiding van Roel een verbruik noteert van bijna 1: 20. En da’s lachen! Zeker als je een tankinhoud van 29 liter tot je beschikking hebt, want het levert je een actieradius op van dik 550 kilometer. Zulke cijfers
WAT IS ER MET DE PANEUROPEAN?
zouden we eigenlijk wel vaker willen zien, wat niet gebeurt: de Yamaha en de BMW komen met gemiddelde verbruikscijfers op de proppen van rond de 1: 14.
>
DE UITSTRALING Tijdens een debat of een motor wel of niet mooi is, begeef je je op glad ijs. De smaak van de motorrijdende mens is nogal verschillend. Maar omdat we het hier altijd nog over motoren hebben - waar emotie en sfeer zeer bepalende factoren zijn - durf ik desondanks ook hier een vergelijking aan te gaan. De bewering dat bij dit viertal juist enorme verschillen te noteren zijn die variëren van lelijk tot uitermate stijlvol en elegant, is niet gedurfd maar een feit. Of iemand nou gaat voor functionaliteit of stijl, laat ik in het midden, ook al is het naar mijn idee mogelijk beide te combineren. Goed voorbeeld hiervan is de FJR 1300, die een stijlvol optreden combineert met een hoge mate aan functionaliteit. Ook de
BMW maakt op dit gebied indruk. De massieve homogeniteit, de functionaliteit en een zeer complete, in sommige opzichten zelfs overcomplete uitrusting is zonder meer met elkaar in balans. Vergeleken met de BMW en de Yamaha lijkt de Kawasaki daarentegen bijna kaal, zowat Spartaans. De PanEuropean is in dit rijtje een verhaal apart. Veel plastic, een veel te groot frontaal oppervlak - lijkt wel wat op een scooter - en een achterkant die, met alle respect, bij mij niet echt in de smaak valt. Het meest duidelijk wordt de homogeniteit van de verschillende motoren als je de koffers eraf haalt. De Honda oogt dan onaf. Bij de Kawasaki zijn het de kofferdragers die storend opvallen, terwijl het uiterlijk van de BMW zonder koffers erg meevalt. De Yamaha haalt ook hier de meeste punten, want zowel met als zonder koffers staat hier een motor die overtuigt en waarvan ook het concept gewoon klopt. Maar nog-
Bij de re guliere k waliteits geconsta Het geruchtencircuit rond mogelijke problemen met de PanEuropean draait op controle teerd vo die plaa or de ge kingen w volle toeren. Er zou een leveringsstop zijn afgekondigd voor de USA en België. tsvindt o stelde kw orden m p al onze aliteitsno o m producte definitie e Zo’n dramatische beslissing duidt toch op serieuze problemen, zou je denn rm van d te e l o ve uitlev nderzoc n, zijn a e ST130 e ht en da fwijking ring van 0, Pan E dit mom ken. Daarom maar eens gebeld met Honda Europe North in Offenbach. en ardoor h deze mo uropean e n t vo o r e toren na bben wij . Deze a u it le V v a o Woordvoerster mevrouw Mertens beaamt de geruchten en voegt er zelfstanfwijering na r de dea or de m o geen info a le r de dea dellen d rs. Dit g rmatie o lers staa ie op dit eldt voo ver de en deze dig aan toe dat inmiddels ook in Duitsland een leveringsstop van kracht is. n. m om ent r de m o motoren toren die bij de de ku n n e n Voor alle Of deze maatregel ook geldt voor Nederland weet ze niet. Telefonisch cona op ler staan ook gew motoren o is geen on word die nog lueerd h levering en uitge tact met Honda Nederland levert een hoop tekst op, maar weinig concrete dienen te oe wij d s s le top afge verd aan worden e ontsta kondigd o p ku n n de eindg informatie. Johan van Duinen geeft aan dat ook voor Nederland een levene back gemodif en losse ebruikers order sit iceerd, w n. Dit ge . u a o aan de k ti rd e t ringsstop van kracht is, maar die geldt alleen voor machines die in 2003 ld v o an de m t vo o r d e p dit mo lanten, a odificati m ent ge nog te m lsmede Zo gauw e kits op ëvaodificere zijn geproduceerd. Dealers die de ST 1300 in de showroom hebben de m ode er m eer zeer kort n modelle llen die in e termijn fo op dit m dealers rm n d a ie staan, kunnen gewoon doorgaan met de verkoop omdat dit machines ti e re is eds uitg en pers om ent n o ve r d e eleverd hiervan og in de levering zijn onmidde alervoorr betreft die in 2002 geproduceerd zijn. De reden van de leveringsstop is sstop na llijk op d aad staa ar de de e m n. a h le et vriend oogte bre rs zullen dat de PanEuropean niet zou voldoen aan de Honda-kwaliteitseisen. elijke gro ngen. wij de kla et Honda N nten, Maar wat er precies aan de hand is, kan van Duinen niet vertellen. Ook L niet of het manco alle in 2003 geproduceerde PanEuropeans betreft of Johan v slechts een klein aantal uit een productieserie. Omdat Honda R&D an Duin en nog druk aan het onderzoeken is, kan Van Duinen hangende het onderzoek geen verdere uitspraken doen. Doorvragen leert dat hij het gewoon niet weet, wat ook ruiterlijk wordt toegegeven. Het kan net zo goed een te snel slijtende buddyseat of een serieuzer probleem zijn. Kortom: een bevallen een wazig verhaal, dat meer vragen oproept dan antwoorden geeft. Harald stuk beter maar helemaal weg zijn Westenberger, verantwoordelijk voor de after-sales bij Honda Nederland bena- de verschijnselen niet. Ook blijkt dat er nog steeds drukt nogmaals dat de leveringsstop alleen de PanEuropean betreft die in 2003 motorrijders rondrijden met niet gemodificeerde 2002 modellen. Hoe is is geproduceerd en niet de in 2002 geproduceerde machines. De afgelopen dat nu mogelijk? Omdat de modificatiekits momenteel niet compleet geleverd maanden werden we meerdere malen benaderd door berijders van een ST 1300 kunnen worden waardoor dealers de werkzaamheden uitstellen. Heel terecht, PE met de klacht dat hun motor nogal wat problemen vertoonde. Met name de want voor een modificatie wordt een PanEuropean namelijk nagenoeg helemaal stabiliteit en de hitte-ontwikkeling onder de stroomlijn werden steeds weer gestript. En dat is een hoop werk. Inmiddels heeft Honda per fax beloofd alles in genoemd, iets waarover je bij de oude ST 1100 PE nooit wat hoorde. Deze nare het werk te zullen zetten de problemen zo snel mogelijk op te lossen en duidetrekjes betreffen vooral de 2002 machines die nog niet gemodificeerd zijn. De lijkheid te scheppen in het duistere verhaal omtrent de reden van de leverings2002 modellen, die inmiddels bij de dealers en in de Honda vestiging in het stop. Het is daarom goed mogelijk dat de problemen met de Honda Belgische Gent met nieuwe onderdelen zijn uitgerust en die wij getest hebben, PanEuropean zijn opgelost als je dit leest.
32
Zware toermotoren
maals: over smaak valt niet te twisten. Maar in mijn optiek is Honda te ver doorgeschoten. Ook al zit je op een motor die gebouwd is om alle onaangename klimatologische bijverschijnselen zoveel mogelijk te elimineren. Maar laten we eerlijk zijn: in de stromende regen word je op een motor nou eenmaal nat. Als de ruit je bovenlichaam dan uit de nattigheid houdt, is dat natuurlijk
erg prettig. Toch wordt het rijden in kletsnatte en koude omstandigheden er niet leuker op als je voor een dergelijk pluspuntje op de koop moet toenemen dat de stabiliteit hard achteruit gaat. Dan heb je in mijn optiek toch echt de verkeerde beslissing genomen.
■ De Pan-ruit biedt de beste weersbescherming van de test, maar veroorzaakt ook de meeste bijverschijnselen.
multitest
waar: de koffers van de BMW zijn wat minder geschikt voor het
grote toerwerk. Met name omdat de linker koffer vanwege de uitlaat een nogal sterk beperkt volume heeft. Een integraalhelm kun je daarin niet kwijt. De koffers van de andere drie testkandidaten kunnen elk een integraalhelm bevatten. De uitrusting van de vier motoren is voor het doel toereikend, ook al laat de Kawasaki hier behoorlijk wat punten vallen. Het feit dat de Kawasaki de enige
motor is die door een ketting wordt aangedreven, plaatst hem eigenlijk in een andere categorie. De bagagecapaciteit is in vergelijking met de andere fietsen dunnetjes. Behalve de koffers en de tanktas - de tank is van staal - heb je geen ruimte voor het vervoeren van bagage, terwijl je op de andere motoren nog een rek ter beschikking hebt waarop je een behoorlijke hoeveelheid spullen
■ Het DCBS-remsysteem met ABS behoort tot het beste wat op dit moment te koop is.
■ Op de Goldwing vind je onder de kuip ventilatoren die de warmte naar voren afzuigen. Misschien een idee?
■ De koplamphoogte kun je vanuit het zadel makkelijk bijstellen. Handig als je vaak met verschillende belading rijdt.
DE BAGAGE > Vreemd maar
33
kwijt kunt. Desondanks zijn de bagagemogelijkheden op de Kawasaki toereikend voor een lange vakantie met z’n tweeën. Vorig jaar heb ik de proef op de som genomen door met z’n tweeën in een week ruim 4000 kilometer af te leggen in Frankrijk. We sliepen in hotelletjes en iedere morgen konden we
34
ons verheugen op schone sokken en onderbroeken. Het kan dus wel met de ZZR, ook al moet je op comfort inleveren en kun je minder spullen meenemen. In ruil daarvoor kun je met de Kawasaki na demontage van de koffers motorrijden zoals je dat met de andere drie niet kunt. Het is maar waar je de meeste
waarde aan hecht. Het vergelijk is in dit opzicht dan ook niet helemaal eerlijk. Op de Kawasaki zul je niet zo gauw een forensende advocaat aantreffen op weg naar de rechtbank, terwijl dat op de Honda, Yamaha of BMW toch de normaalste zaak van de wereld zou moeten zijn. Afsluitend kan ik dan ook alleen maar melden dat
ik meer advocaten op Kawasaki’s wens te zien.
>
CONCLUSIE Reken je het viertal af op rijplezier, prijs en doelmatigheid, dan kun je er niet omheen dat de Yamaha met kop en schouders boven de rest uitsteekt. Niet alleen de aanschafprijs ligt een stuk lager dan die
Zware toermotoren
van zijn concurrenten (de koffers moet je er wel los bij kopen), hij kan alles wat zijn concurrenten ook kunnen en voegt hier nog een behoorlijke dosis beleving en uitstraling aan toe. Met betrekking tot de techniek, die het modernst is van allemaal, of simpelweg gelet op het uiterlijk valt de Yamaha niet te vergelijken
met zijn concurrenten. Ik schroom dan ook niet de Yamaha de titel van de absolute testwinnaar te verlenen. Op de tweede plek, weliswaar op ruime afstand, schaal ik de BMW in die door zijn functionaliteit en elegante optreden weet te scoren. Derde wordt de Kawasaki die puur en onvervalst presteert,
maar door zijn minder toergerichte uitrusting punten laat vallen als het om het comfort gaat. Had ik de test daarentegen met als enig criterium rijplezier uitgevoerd, dan was de Kawasaki als nummer een uit de bus gerold. Het rijplezier van de Honda wordt behoorlijk verstoord door de enorme warmteopbouw aan de
multitest
rechterkant van de kuip. De stabiliteit is mild uitgedrukt verdacht en de prijs behoorlijk. De doelmatigheid van stroomlijn en koffers is natuurlijk wel helemaal op peil. Zou je alleen die criteria ten grondslag leggen aan de test, dan verandert uiteraard ook de testuitslag. ■
35
TECHNISCHE GEGEVENS Prijs & motorspecificaties
BMW K 1200 GT
YAMAHA FJR 1300 A
Honda ST 1300 Pan European
Kawasaki ZZR 1200
Prijs
€18.590,-
€16.490,-
Vanaf €17.300,- testexemplaar €19.300,-
€13.698,-
Motortype
viertakt
viertakt
viertakt
viertakt
Aantal cilinders
4
4
4
4
Aantal kleppen per cilinder
4
4
4
4
Aantal versnellingen
6
5
5
6
Cilinderinhoud in cc
1171
1298
1261
1165
Boring x slag in mm
70,5 x 75
79 x 66,2
78 x 66
79 x 59,4
Compressieverhouding
1:11,5
1 : 10,8
1:10,8
1:10,6
Opgegeven max.verm. in kW/pk bij tpm
96/130 bij 8.750
105,5/143,5 bij 8.000
93/126 bij 8.000
112/152 bij 9.800
Gem.max.verm. achterwiel in pk bij tpm
113 bij 8.469
124,5 bij 7.620
112,3 bij 7.563
143,2 bij 11.249
Opgegeven max. koppel in Nm bij tpm
117 Nm bij 6.750
134,4Nm bij 7.000
125 Nm bij 6.000
124 Nm bij 8.200
Ontsteking
digitaal
digitaal
elektronische transistor ontsteking
elektronische transistor ontsteking
Inlaatsysteem
elektronische injectie met roluitsch.
elektronische injectie
elektronische injectie
carburateur Keihin CVKD 40
Eindaandrijving
cardan
cardan
cardan
Ketting
Koeling
vloeistof
vloeistof
vloeistof
vloeistof
Lengte in mm
2250
2195
2270
2160
Breedte in mm
920
760
860
755
Hoogte in mm
n.b.
1435
1390
1245
Zithoogte in mm
790/820
805
790/805
810
Wielbasis in mm
1555
1515
1490
1505
Naloop in mm
124
109
98
104
Balhoofdhoek in graden
26,2
26
26
25
Veerweg voor/achter in mm
115 /150
135 /125
120 /123
120 /120
Veersysteem voor
Telelever central geplaatst veerpoot
Conventionele telescoop vork
telescoop
telescoop
50
45
43
Gemeten max. koppel in Nm bij tpm (aw)
Maten & onderdelen
Diameter vorkpoten in mm Veersysteem achter
Paralever
monocross
enkele schokdemper
enkele schokdemper
Bandenmaat voor
120/70 ZR17
120/70 ZR17
120/70 ZR18
120/70 ZR17
Bandenmaat achter
180/55 ZR17
180/55 ZR17
170/60 ZR17
180/55 ZR17
Bandenmerk en -type
Metzeler ME Z4
Bridgestone Battlax BT 020
Bridgestone Battlax BT020
Dunlop Sportmax D 220
Remcilindertype voor
vierzuiger
vierzuiger monoblok
driezuiger met dcbs
vierzuiger
Remschijfdiameter voor in mm
320
320
310
320
Remcilindertype achter
dubbelzuiger
dubbelzuiger
driezuiger met dcbs
enkelzuiger
Remschijfdiameter achter in mm
285
282
316
250
Massa in kg
300
251
289
236
Tankinhoud/reserve in l.
21/4
25/5
29/4
23
Gemiddelde actieradius in km
298
341
411
262
Laagst/hoogst gemeten verbruik
16,61/10,79
16,45/10,3
19,18/8,73
11,53/8,12
Brandstofsoort
euro loodvrij
euro loodvrij
euro loodvrij
euro loodvrij
Garantietermijn
24 maanden ongeacht kilometers
24 maanden ongeacht kilometers
24 maanden ongeacht kilometers
24 maanden ongeacht kilometers
Importeur
BMW Group Nederland
Yamaha Motor NL
Honda NL
Kawasaki NL
070-4133106
020-6546000
0180-491777
023-5670500
+ Uiterlijk
+ Stuurgedrag
+ Weersbescherming
Plus en min
+ Uitrusting
+ Uiterlijk
+ Uitrusting
+ Prestaties
- Instabiliteit op top
+ Uitrusting
- Warmteafstraling
+ Prijs
- Klein stelbereik ruit
+ Afwerking
- Instabiliteit op top
+ Hanteerbaarheid
- Gewicht
- Grondspeling bij sportief sturen
- Gewicht
- Uitrusting
■ Met dank aan Ruud Fredriks (0113-271770) voor de dynojet metingen
Diversen
36
Plus & Min
- Capaciteit linkerkoffer
- Kofferdragers - Benzineverbruik
114
120 110 100
100
90
90
80 80
70 60
70
50
60
40 30
50
20
40
10 0 1600 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 Revolutions (rpm)
Max. koppel Max. vermogen
30 25 8800
114/6400 112,9/8600
124 130 120 110 110 100 100 90 90 80 80 70 70 60 60 50 50 40 40 30 30 20 20 10 7 0 2200 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 8900 Revolutions (rpm)
121/6500 124,5/8000
118 110
150
110 100
100
125
120
90
90
80 70
80
60
70
50
60
40
50
30
40
20
100 90
100
80 70 60
75 50
50 40 30
25
20
10
30 23 0 2700 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8400 Revolutions (rpm)
117/5700 112,3/7800
6 0 2400 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 Revolutions (rpm)
99/7000 143,2/11200
