Vettel. Megérdemelten nyert? harmadik vb-címe. Schumacher: Angyal vagy ördög volt? Ajándék: Óriásposzter és 2013-as naptár

A világ vezető F1-es lapjának legizgalmasabb cikkeivel

|

Ára: 795 Ft

www.formula.hu Az MNASZ kiemelt médiapartnere

XIII/12–XIV/1. szám, 2012. december–2013. január

• Schumacher:

Angyal vagy ördög volt?

• Ajándék:

Óriásposzter és 2013-as naptár

Megérdemelten nyert?

Vettel

harmadik vb-címe

Hazai: rali, tereprali, ralikrossz, autókrossz, autókross sz, gyorsasági autó, motokrossz, gokart

Előfizetőknek: 495 Ft

Magyarország motorsport magazinja

Jegyzet • Lapindítás

Kiemelkedô teljesítmény

Az új EQS A500DB „SMART ACCESS“ technológiával

Főszerkesztő: Bethlen Tamás Főszerkesztő-helyettes: Mészáros Sándor Munkatársak: Csiki Gábor, Dávid Sándor, Forgó János, Fűzi András, Jankó Szabolcs, Kárpáthy Zoltán, Kovács Niki, Méhes Károly, Mihályi Csaba, Németvári László, Pájer Ani, Perusza Péter, Surányi Géza, Szabó Imre László, Tóth Gábor Fotó: Amber PR, ATP, Bencze András, Buczkó Andor, DPPI, Ember Ferenc, Formula One Pictures, HochZwei, Janics Attila, Kräling, Rogosz Péter, SpeedLight Photo Agency, Vámosi-Nagy Gergő Szerkesztőségi titkár: Buczkóné Kiss Marianna Tördelőszerkesztő: Schubert Szilvia Nyomda: Radin Group, tel.: +36 30 280-6656, e-mail: [email protected] Kiadó: Beta Press Kft. 3531 Miskolc, Thököly út 18. II/1. Szerkesztőség: 3531 Miskolc, Thököly út 18. II/1., Tel.: 46/505-490, Fax: 46/505-491 e-mail: [email protected] Postacím: 3504 Miskolc, Pf. 90. A terjesztés gondozása: Eurokris Bt. Terjesztés: LAPKER Rt. Előfizethető: A szerkesztőségnél, levélcím: 3504 Miskolc, Pf. 90., e-mail: elofi[email protected], Fax: 46/505-491 és a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletágánál (1008 Budapest, Orczy tér 1.). Valamennyi postán, kézbesítőknél, e-mailen: hirlapelofi[email protected], faxon: 1/303-3440. További információk: 40/444-444 Előfizetési díj: 6 hónapra 3790 Ft, 12 hónapra 5490 Ft, 12 hónapra ajándékkal 6990 Ft, 3 hónapra 2385 Ft ISSN: 1785-9484 Nem tudja megvenni magazinunkat kedvenc lapelárusító helyén? Hívjon bennünket a 06 46 505-490-es forródrótunkon, hét közben 8-16 óra között, vagy írjon e-mailt a [email protected] címre, és intézkedünk. A kiadó írásos engedélye nélkül a lap bármely fotójának, szövegrészének, illusztrációjának még a részleges használata is tilos! A szerkesztőség mindent megtesz annak érdekében, hogy a lap hűen tükrözze a valóságot, így sem a kiadó, sem a nyomda nem vállal felelősséget az esetlegesen előforduló hibákért. Minden adat a lapzártakori állapotokat tükrözi. Az Autósport és Formula Magazin játékai kizárólag magyar állampolgárok számára készülnek. A kiadó munkatársai és családtagjai a játékban nem vehetnek részt. A nyerteseket telefonon értesítjük, és kötelesek együttműködni a játékhoz kapcsolódó promóciós megjelenéseknél. Nevezés: név, cím és munkaidőben használatos telefonszám. Vitás kérdésekben a főszerkesztő szava a döntő. Pénzbeli nyereménykiváltás nem lehetséges. Kérjük, jelezze, ha nem kíván információkat kapni az Autósport és Formula Magazin kiadójától.

A főszerkesztő is ember Ha azzal áldotta meg a sors az embert, hogy egy olyan lapot főszerkeszthet, mint az Autósport és Formula Magazin, csak részben tud profi újságíró maradni. Gyakran ő maga is úgy csodálkozik rá egy futamra, egy bajnoki címre, egy egyéniségre, mintha fanatikus lenne. Úgy kezd el nézegetni egy kivételesen jól sikerült fotót, mintha nem látott volna még százszámra hasonlót, és úgy hatnak rá a levelezője fiókjában landoló (félig még talán nyers) cikkek, mint a kiadványt a postaládájából éppen kihalászó előfizetőre a kész termék. Tudom, ez a munkám, és a dolgok velejárója, hogy én olvashatom el az országban legelőször az érdekesebbnél érdekesebb írásokat, mégis megremegek és elgyengülök egy-egy különlegesen jól sikerült kéziraton, pláne ha mint gyarló szurkoló, alkalmanként még magamra is ismerek bennük. Így történt ez a Sebastian Vettel harmadik vb-címének és Alonso vereségének jogosságán elgondolkodó írásunk átolvasása után is. Cikkünk ugyanis azt fejtegeti, hogy miféle ösztönök munkálkodnak az emberben, amikor bármiféle verseny kapcsán automatikusan a gyengébbnek kezd el szurkolni. Az írás megpróbál választ adni arra, miért állt a fél világ a spanyol pilóta mögé, és miért jutott egyáltalán olyan sok ember eszébe, hogy nem érdemelte meg a 25 esztendős német a triplázást. Különös átlátni, hogy amíg az agyunk tudja, egy vb-cím soha nem lesz érdemtelenül egy versenyzőé, a szívünk mégis az esélytelenebb mellé állít bennünket…

„Különös átlátni, hogy amíg az agyunk tudja, egy vb-cím soha nem lesz érdemtelenül egy versenyzőé, a szívünk mégis az esélytelenebb mellé állít bennünket.”

A SMART ACCESS technológia az új Edifice karóra funkcióinak könnyû elérését és gyors mûködtetését teszi lehetôvé: a korona használatával gyorsan és ösztönösen irányíthatja a kívánt beállítást vagy üzemmódot.

Kivételezettséget érzek akkor is, amikor Dávid Sándortól kapok elektronikus levelet. Lapaj tapasztalata, műveltsége, világlátottsága talán már önmagában is elegendő lenne ahhoz, hogy egyedi látásmódot közvetítsen az olvasók felé, ám az ő esetében még egy zseni talentuma is társul a csomaghoz, így igazi kinccsé válik az összes jegyzete, amelyet eljuttat hozzánk, mi pedig továbbadunk. És hogy a karácsonyi ünnep is szóba kerüljön: nagyon jó eldönteni, aztán az elsők között látni, hogy ezúttal is fogunk valami különlegeset ajándékozni Önöknek. Most egy csinos kis posztert, amely közel egy méter széles. Egyik oldalán egy 2013-as falinaptárt és kilenc világbajnok portréját mutatja az olvasóknak, a másikon a száguldó cirkusz eddigi összes esztendejének győztes autóit. Csak amiatt van egy kis lelkiismeret-furdalásom, hogy senkinek nem lesz könnyű dönteni, melyik felét ragassza ki a szobája vagy a garázsa falára…

• SMART ACCESS technológia • Fényenergia • 1/20 mp-es stopper • Tömör rozsdaálló acélcsat • Világidô • Ébresztés • 10 bar vízállóság • Öröknaptár

Kellemes ünnepeket és boldog újesztendőt kíván Önöknek:

Az Egyesült Királyságban megjelenő kiadvány után reprodukált szerkesztői anyagok a Haymarket tulajdonát képezik. Engedélyezési igazgató: Alastair Lewis ([email protected]) A Formula One, Formula 1 és az F1 a Formula One Group Company részét képező Formula One Licensing BV védjegye, és engedély alapján kerül felhasználásra.

EQS-A500DB-1AER

www.edifice-watches.eu

Együttműködő partnereink:

Bethlen Tamás főszerkesztő

Tartalomjegyzék • 2012. december – 2013. január

A SEIKO ÓRACSOPORT TAGJA pulsarora.hu

FORMULA�1 SIKERGYÁR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Hogyan fordított a Red Bull? AMI A TUDOMÁNY MÖGÖTT VAN . . . 12

A szélcsatorna titkai KÜLÖNLEGES ÉLMÉNY MARAD. . . . . . 14

Pat Symonds Michael Schumacherről ANGYAL VAGY ÖRDÖG? . . . . . . . . . . . . . . .20

A hétszeres bajnok emlékezetes tettei MEXIKÓI CSÍPŐS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Perez, mint kívánatos portéka A FERRARI�SZÍV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

Kollégánk a Scuderia részévé vált MEGÉRDEMELTE? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Vettel harmadik címe és a szimpátia ECCLESTONE TITKOS ÉLETE . . . . . . . . . .42

Megjelent a magyar nyelvű kötet KÜLÖNVÉLEMÉNY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Dávid Sándor rovata

MOTORSPORT PRIVÁT VILÁGBAJNOK . . . . . . . . . . . . . . . .66

WTCC: Michelisz a helyére került VISZLÁT VALENCIÁBÓL . . . . . . . . . . . . . .64

MotoGP: Különleges évzáró A CSÚCSON FEJEZTE BE . . . . . . . . . . . . . . . 72

Rali vb: Loeb spanyol győzelme MIKULÁS BÁCSI HOZTA. . . . . . . . . . . . . . . 70

Elek István nyert Veszprémben A HÁTTÉRBŐL A CSÚCSRA. . . . . . . . . . . . 75

Szabady Levente az idei bajnoki címről KÜZDELEM AZ ELEMEKKEL . . . . . . . . . .88

Dakar-előzetes és mindentudó TRÓFEÁKKAL MEGPAKOLVA . . . . . . . .120

Ábrahám Károly elégedetten tekint vissza

AUTÓK � LÁNYOK CSILLAGOS VILLAMOS. . . . . . . . . . . . . . .124

Mercedes SLS AMG Coupé Electric Drive EGY KIS HAZAI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .127

Audi S7 menetpróba EGY LÁNY ÉS SOK AUTÓ . . . . . . . . . . . . .128

Miss Tuning 2013

WWW.FACEBOOK.COM/ FORMULA.HU

WWW.FORMULA.HU

ANALÍZIS

Hogyan fordította meg a bajnokságot a Red Bull?

Négy zsinórban aratott győzelemmel és sorozatos dobogós helyezésekkel Vettel Szingapúr óta megállíthatatlan volt. Mit tettek Milton Keynes-ben a sikerekért? A Red Bull felívelő formája és teljesítménye a Szingapúri Nagydíj óta egészen elképesztő. Míg az RB8 egész évben a bajnoki cím esélyese volt, a Red Bullnak kellett még egy nagyot fejleszteni, és úgy tűnik, a legjobb pillanatban húzták ki a szőnyeget az ellenfelek, a Ferrari és a McLaren talpa alól. Ahhoz kétség sem fér, hogy az abroncsok kezelése az elmúlt futamokon sokkal kevesebb szerephez jutott, mint a korábbiakon, ez minden bizonnyal segített megalapozni

egy jóval kiszámíthatóbb csomagtervet. Mégis, hol talált ekkora előnyt a Red Bull? „Nem hinném, hogy egyetlen ezüst golyó lenne a siker titka. Azt hiszem, a dolog nyitja a részletekben rejlik, és abban, hogy számos területen a többiek előtt járnak” – fogalmazott Pat Symonds, a Marussia tanácsadója és az F1 Racing technikai szakértője. A következőkben három kulcsfontosságú területre hívjuk fel a figyelmet, ahol az apró részletekre való odafigyelés kifizetődött.

Első szárny

Kipufogó

A legnagyobb hazai autósportközösség találkozóhelye, weboldalunk és magazinunk rajongóinak Facebook-oldala. Villámgyors információk, különleges képek, lelkes kommentelők, folyamatos játékok. Csatlakozz Te is!

Dupla-DRS

Ha jó és kiemel-

Több különböző ki-

Idén a Mercedes

kedő,

részletekbe

pufogómegoldást is

és a Lotus egyaránt

menő munkát ke-

kipróbáltak, de a Red

használ dupla-DRS

resel, a Red Bull

Bull inkább a retesz-

rendszert – különbö-

átalakított,

szerű rendszer mel-

ző

lett

amit

A Red Bull meg-

eléred a célod. Vettel Szingapúrban kapta meg

a McLaren, a Sauber és a Mercedes is használ.

oldása Japánban került reflektorfénybe. Szük-

ezt a megoldást, pontosan akkor, amikor elkez-

Ez a megoldás használja a Coanda-effektust,

ség volt hozzá a hátsó szárny zárótányérjainak

dődött a sikersorozata. Négy új kis uszony került

ami Symonds elmondása alapján „oda juttat-

átszabására. A kialakításnak köszönhetően

fel a légterelőre, plusz egy új ikerfül, és a záró-

ja a kipufogógázt, ahová a szabálymódosítá-

a hátra áramlott levegő szinte végigfolyik a kis

tányérokat is átszabták. Az orr tartópillérei is vál-

sok és a kipufogó autón kívülre helyezése előtt

füleken és uszonyokon, és eljut az álló szárnyig,

toztak az előző modelléhez képest. „Az elülső

jutottak”.

ami megváltoztatja a tapadást és növeli a se-

javított

első szárnyát látva,

döntött,

eredményekkel.

szárny az autó első része. Hogy miként találkozik

Az oldaldoboz formáján és ívén is változtat-

bességet. „Főleg a kvalifikációs edzéseken jön

az a rész a levegővel, és hogy távozik belőle, be-

tak, ami szintén segít a légáramlatok helyes irá-

ki a dupla-DRS rendszerünk hatása. Valójában

folyással bír a gép többi elemére, szakaszára” –

nyának belövésében. A levegő a kipufogó nyílá-

azonban nem ez segítette Vettelt az élre. Nem

fogalmaz Symonds. „Szintén fontos, hogy mihez

sa felett áramlik el a hátsó kerekek és a diffúzor

volt nehéz viszont kivitelezni, és passzol a Red

kezdesz a hátralévő elemekkel, mert egyetlen

között. Ez segít a diffúzornak aerodinamikai ha-

Bull aeroszabásához.”

alkotóelemet sem cserélhetsz ki elszigetelés út-

tást kelteni, és leszorítóerőt eredményez. A Red

ján. Ahogyan a Red Bull építette és tervezte a ki-

Bull megoldása a legjobb a mezőnyben.

pufogórendszerét, úgy volt képes egy időben az első szárnyon is forradalmi alakításokat végezni. Mindent úgy alakítottak, hogy kapcsolatban legyenek egymással. A kipufogó boldog, mert az első légterelő megfelelő szögben, mennyiségben, formában és helyre szállítja a levegőt.”

A Red Bull potenciális gyenge pontja Vettel a szezon végén előnybe került a címért folytatott harcban, de a megbízhatatlanság soha nem hagyhatta nyugodtan tervezgetni az istállót. Igaz, hogy eddig csak Valenciában és Monzában nem tudott célba érni, de mindkét esetben ugyanabból az okból fakadóan – a generátor meghibásodása miatt. Monzát követően, ahol Vettel két generátora is elszállt (egy az edzésen, egy a versenyen) a Renault visszaállt a 2011-es speciális generátorok szállítására. Azt követően a Red Bull az élre állt, és semmilyen problémája nem akadt. Szárnyalt. A régi egységek használati ideje azonban arra késztette a csapatot, hogy a 2012-es modellek fejlesztett verzióját vessék be az USA Nagydíjon. A Renault rendkívül magabiztos volt azt illetően, hogy javították a hibát, de Webber kiesése nem ezt igazolta…

FOTÓ: STEVEN TEE/LAT; GLENN DUNBAR/LAT; MARK THOMPSON/GETTY IMAGES; SUTTON IMAGES; XPB.CC; FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

6-7

Magyarország vezető autósport portálján a Forma-1 információi mindig a legfrissebbek, a neves szakértők jegyzetei mellett pedig az F1 Racing háttéranyagainak egy része is csak itt olvasható.

/ Massa csúcsot döntött / Pozitív és negatív hősök

GYŐZTESEK + VESZTESEK

ANALÍZIS

8-9

STATISZTIKA

P Pódium nélküli iidőszakok a Ferrarinál Felipe Massa 35 alkalommal volt képtelen dobogóra állni F1-es versenyen, mielőtt Japánban ez sikerült volna neki. Nem ő azonban az egyetlen Scuderia-pilóta, akinek ilyen szintű kihagyásai voltak…

Felipe Massa (Korea 2010 – Japán 2012)

(USA 1979 – Monaco 1981)

A Concorde-tárgyalások

Bernie Ecclestone, a csapatok és az FIA jelenleg is a azon vannak vannak, k, hogy tető alá hozzák a legújabb Concorde-szerződést, mely 2020-ig biztosítaná a szág száguldó cirkusz sz zavartalan működését. Íme a tények…

Miért is olyan fontosak ezek a tárgyalások?

Mit akarnak a felek külön-külön elérni?

Miben változik az új Concorde-szerződés mibenléte?

A jelenlegi Concorde-szerződés a sportügyeket, reklámozást és technikai szabályozást hivatott egységes szabályok alá vonni. Hat a csapatokra, az FIA-ra és az F1 reklámjogait birtoklókra. 2012-ig van érvényben, és az érintettek az év nagy részét azzal töltötték, hogy a 2013-tól 2020-ig tartó időszakra is sikerüljön meghosszabbítani. A Concorde-szerződés története egészen az 1980-as évekig nyúlik vissza, amikor a FISA (az FIA elődje) és a FOCA (Formula-1-es konstruktőrök szakszervezete, a jelenlegi FOTA) nem tudott megegyezni abban, miként osztozzanak a bevételeken. A FISA–FOCA háború hivatalosan az első Concorde-szerződés megkötésével ért véget. Elég megnézni, micsoda zűrzavar alakult ki 2009-ben is, amikor éppen nem létezett aktuális kontraktus a felek között, mert még kidolgozás és tárgyalás alatt állt. Akkor a Formula-1 nem állt távol attól, hogy két részre szakadjon.

Természetesen a leglényegesebb tényező a pénz, de nem ez az egyetlen szempont. Bernie Ecclestone a reklámjogok tulajdonosi körének (CRH) vezetője és képviselője nincs egyszerű helyzetben, hiszen szüksége van a csapatok aláírására ahhoz, hogy hosszú távú megállapodásokat köthessen a promóterekkel, televíziós társaságokkal és szponzorokkal. Ahogy sikerül megegyezni a részletekben, még hátravan a bevételek igazságos elosztása, és a csapatok általában beleszólást akarnak a szabályok alakításába is. Ha ezzel is megvannak, következik az FIA, amely szintén akar egy szeletet a tortából. Ezt a konstruktőri bajnoki nevezési díjakból kapják meg, melyet a csapatoktól igényelnek, a legtöbbet az előző idényben legeredményesebb istállótól.

Az F1 Racing tudomása szerint a bevételeket 50-50 százalékos arányban osztják fel egymás között a csapatok és a CRH. Az olyan egyletek, mint a Ferrari és a Red Bull több pénzhez jut, történelmi érték és teljesítmény címkék alatt. Jelenleg azonban akad egy kis probléma, amely szünetelteti a tárgyalásokat. A jövőben életbe lépő vagy tervezett szabályok mibenléte a legkényesebb kérdése egy ilyen szerződésnek. Jelenleg a tervezett szabályváltoztatásokat már leegyeztették a 26 fős F1 Bizottsággal és érvénybe léptek. Ecclestone azonban szeretné a tagok számát 18-ra mérsékelni, melyben hat csapat (Ferrari, McLaren, Red Bull, Lotus, Mercedes, Williams) küldötte is helyet kapna. A további 12 személyből hat az FIA, hat pedig a FOM képviseletében jelenne meg a gyűléseken. Jelenleg úgy áll, hogy ha a jövőben is az összes csapat küldhet képviselőt, de felvetéseket csak helyeselhet vagy ellenezhet, akkor gyanítható, hogy valóban eljutunk a 18 fős Bizottsághoz, hiszen egyértelműen eredményesebben működhetne a szervezet. A tárgyalások jelenleg is folynak…

18 verseny

(USA 1981 – San Marino 1982)

Michele Alboreto 17 verseny

(Ausztria 1985 – Ausztria 1986)

Eddie Irvine

JÓ HÓNAP VOLT

Eddie Jordan, korábbi F1-es csapatfőnök megvált 37 méter hosszú szuperjachtjától, amelyet a televíziós műsorvezetőnek, Chris Evansnek adott el 5,5 millió fontért. Ezzel önmagában még nem tudott volna bekerülni ebbe a rovatba, ám Eddie Jordan az ügylettel egyidejűleg beruházott egy 50 méter hosszú új jachtba, amelynek az ára 20 millió font, azaz mintegy 7 milliárd forint …

35 verseny

Gilles Villeneuve 19 verseny Didier Pironi

FENT ÉS LENT AZ F1-ES HULLÁMVASÚTTAL

Felipe Massa egyike volt azon F1-eseknek, akik kihasználták az Indiai Nagydíj nyújtotta lehetőséget, és meglátogatta a híres Taj Mahalt. Ismét egy hölgy az F1-ben. Susie Wolff megtette első tesztköreit a Williams-istálló színeiben. Közben Maria de Villota első alkalommal jelent meg a közönség és a média előtt azután, hogy egy tesztbaleset során elvesztette egyik szemét. Vissza a gyökerekhez. Az 1996-os világbajnok pilóta, Damon Hill ismét F1-es pilótafülkében találta magát, hiszen egy Red Bull RB6-os modellt vezethetett Barcelonában, egy demó felvétele során.

17 verseny

(Ausztrália 1996 – Argentína 1997)

Wolfgang von Trips 15 verseny

(Franciaország 1958 – Hollandia 1961)

ROSSZ HÓNAP VOLT

Jody Scheckter 15 verseny

(Olaszország 1979 – USA 1980)

Jacky Ickx

14 verseny

(Németország 1972 – Olaszország 1973)

Stefan Johansson 14 verseny

(USA 1985 – Belgium 1986)

Gerhard Berger 14 verseny

(Olaszország 1988 – Olaszország 1989)

Ivan Capelli

14 verseny

(Dél-Afrika 1992 – Portugália 1992)

Jean Alesi

14 verseny

(Kanada 1992 – Monaco 1993)

Kövesd a fiad példáját! Sebastian Vettel az év végén remekelt a száguldó cirkuszban. Édesapja, Norbert azonban nem tűnik őstehetségnek. Elindult ugyanis a Volkswagen Sirocco Kupában, de bemutatkozó versenyén az utolsó helyen végzett. Sergio Perez mióta aláírta új, 2013-ban életbe lépő szerződését a McLarennel, nem tudott egyetlen pontot sem szerezni a Sauber színeiben. Ez három nagydíjat jelent, amikor a mexikói vagy feladni kényszerült aktuális versenyét, vagy balesetbe keveredett.

FOTÓ: CHARLES COATES/LAT; ANDREW FERRARO/LAT; LAT ARCHIVE; XPB/LAT

/ A lejárt megállapodás helyett új egyezség jön

PREMIUM PARTNER OF SAUBER F1 TEAM

/ Teszteld a tudásod / Még több Távol-Kelet / Váltókérdés

Mester-kvíz

Thaiföld biztos 2014-es nagydíjában

Tudásteszt a világ legnagyszerűbb sportjáról, az F1-ről

1. Melyik évben debütált a Sauber-istálló az F1-ben? 2. Összesen két belga pilóta nyert eddig Formula-1-es futamot. Kik voltak ők? 3. 1964-es világbajnoki címet hozó szezonjában hány nagydíjat nyert meg John Surtees (balra, lent)? 4. Melyik versenypályán szerezte első győzelmét az F1-ben Fernando Alonso? 5. Ki állhatott fel többször a dobogóra? Jean Alesi vagy Gerhard Berger?

A Red Bull szülőhazája futamot szeretne

zíciót gyűjtött össze F1-es pályafutása során. Mennyit szerzett a Williams volánja mögött?

Az ország, ami a Red Bullt adta a világnak, nagydíjat akar, ráadásul Bangkokot már régóta a világ egyik legnagyobb, és nyüzsgőbb városának tartják, de 2014-ben már Forma-1-es helyszín is lehet. Thai jelentések szerint ugyanis az ország szerződést fog aláírni Bernie Ecclestone-nal még az év vége előtt. „Egyéves kontraktusról van szó, ami opciót fog tartalmazni a meghosszabbításról” – fogalmazott Kanokphand Chulakasem, Thaiföld sportügyekért felelős minisztere. Az F1 vezetője, Bernie Ecclestone elismerte, hogy találkozott már az állami illetékessel és a multimilliomos Red Bull társtulajdonos Chalerm Yoovidhya egyik tanácsadójával. Hírforrások arról számoltak be, hogy az italnagyhatalom, mely Thaiföldről származik, 40 százalékát fedezi a rendezési költségeknek, egyéb vállalatok közreműködésével. A maradék 60 százalékot Thaiföld kormánya állná. Arra azonban bizonyosan nem gondoltak, hogy a 2014-es versenynaptár már megtelt, ezért nehéz lenne beszorítani még egy nagydíjat a már így is túlzsúfolt naptárba. A szervezők számos lehetséges versenyhelyszínt emlegetnek a városon belül, de amire jelen pillanatban a leginkább szükségük lenne, az egy aláírt szerződés, mielőtt bármilyen tervezgetésbe is belefognak.

7. Mikor rendeztek először nagydíjat Suzukában? 8. 1995-ben melyik csapat főtámogatója volt a Nokia? 9. Melyik versenyen aratta utolsó F1-es győzelmét Alain Prost? 10. Összesen hány csapat színeiben szerzett dobogós helyezéseket Nelson Piquet?

6. David Coulthard (jobbra, lent) összesen 12 pole-po-

Váltogatás 1950-es évek

1960-as évek 29

Mercedes

9

Honda 10

BRM

Porsche GurneyWeslake

9

1980-as évek Ferrari

18

Ford

31

Honda

50

BMW

9 25

TAG Matra

2

33 2

Renault Alfa Romeo

13

BRM

8 1

Matra

1

99

DS PODIUM GMT – SECOND TIME ZONE (24 H) 12-HOUR CHRONOGRAPH Sapphire crystal • Water-resistant up to a pressure of 10 Bar (100 m) • Stainless steel • Swiss Made

1 2 4 1

WWW.CERTINA.COM

1990-es évek

2000-es évektől

Ferrari

Ferrari

28

Ford

21

Renault

37

Ford

2

Repco

1

Ferrari 26

BRM

9

Vanwall

Maserati

1970-es évek

13

Climax

Alfa Romeo Maserati

Ferrari Ford

7

Climax

ENERGETIC & PRECISE

Vettel a Renault motorok 150. győzelmét szállította az Indiai Nagydíjon elért sikerével. Minden évtizedben győzelmet aratni azonban csak a Ferrari volt képes.

STATISZTIKA

Ferrari

FOTÓ: RED BULL RACING

1. 1993; 2. Jacky Ickx és Thierry Boutsen; 3. Kettő; 4. Hungaroring; 5. Berger (48-32); 6. Öt; 7. 1987; 8. Tyrrell; 9. 1993 Német Nagydíj; 10. Négy (Brabham, Williams, Lotus, Benetton)

HÍREK

Ford

19 73

Renault 19

Mercedes

Honda

19

Honda

4

1 56

Renault

Mercedes

MugenHonda

95

BMW

68 1

BL Óraszalonok: Auchan Budaörs • Auchan Soroksár • Auchan Dunakeszi • Arena Plaza Fsz. • Europeum Fsz. • Mammut I., 2. em. • Szolnok Pláza Fsz. • Miskolc Pláza 1. em. • Fórum Debrecen -1

Tel.: 06 20 4242 550 • e-mail: [email protected] • www.oraszalon.hu 11

MUNKÁBA FOGNI A SZELET

Milyen rejtett csodák viszik előre a Formula-1-et?

Az F1-es szélcsatornák mind egy

sék el a fordulóknál. Egy hatalmas

általában a legkisebb része a csa-

nagy csatornában forgatják a leve-

tengelyirányú ventilátor és motor

tornának. Ez előtt a legnagyobb

gőt, amit zárt hálózati elrendezés-

kerül elhelyezésre a négyszög egyik

rész található, amit ülepítőkamrának

nek nevezhetünk. Felülről nézve

hosszabb oldalába, míg a modellt

neveznek. Az igazán jó szélcsator-

ez a csatorna négyszög alakú, és

a másik hosszú oldalon helye-

na titka, hogy nagyon jó áramlástani

terelőlapátokat használnak a sar-

zik el. A cső keresztmetszete an-

minőségben lehetővé teszi a levegő

kokban, annak érdekében, hogy

nak hosszában változik. A modellt

felgyorsulását az ülepítőkamra és

a légáramlatokat finoman vezes-

a munkaszakaszban helyezik el, ami

a munkaterület között.

A TUDOMÁNY MÖGÖTT

A szélcsatorna Egy egyszerű kérdéssel kezdjük: miért használnak a csapatok szélcsatornát? Két terület van, ahol minden másnál jobban lehet növelni egy Formula-1-es autó teljesítményét: a gumiabroncsok és az aerodinamika. És mivel manapság már nem engedik meg a csapatoknak, hogy bekapcsolódjanak az abroncsok fejlesztésébe, a teljesítménybeli különbségeket elsősorban az aerodinamika határozza meg. Az aerodinamikai leszorítóerő és hatékonyság fejlesztésének pedig messze a legjobb módja a szélcsatorna használata, ami empirikus kísérletek elvégzésére szolgál. Mennyiben különbözik egy F1-es szélcsatorna attól, amit más iparágakban is használnak? Az autósportban az összes szélcsatorna egy kaptafára készül, csak nagyon ritkán különböznek. Futópaddal együtt működik, mert az alváz és a kerék forgásának aerodinamikája lényeges a Formula-1-es autóknál, így fontos, hogy az autó körül áramló légáramlatok ábrázolásánál az autó mozgását is figyelembe vegyük. Az első autónál, amelyet én terveztem, egy felskálázott szalagot használtunk a kerekek mozgatására, olyat, amilyet a boltok pénztáránál is használnak. A nagy különbség azonban az volt, hogy itt 185 km/h-val haladt… Igazi művészet volt őket ilyen sebességgel mozgatni. Ma ezek a szalagok egyébként már acélból készülnek, és sokkal tartósabbak. Milyen nagy egy F1-es szélcsatorna? Fontos, hogy a modell a munkaterületnek csak egy kicsiny részét foglalja el. Nekünk ugyanis látnunk kell a légáramlatokat, amik az esőben is megjelennek az autók mögött. A pályán nincsenek akadályok, de a szélcsatornában ezek az áramlatok visszaverődhetnek a szélcsatorna hátsó faláról, és pontatlanságokat okozhatnak. A modellt ezért jól el kell határolni a falaktól, és a szélcsatorna tetejétől. Általában a 60%-os modell egy 65 x 30 méteres területen foglal helyet, és a munkaterület keresztmetszete 4 x 3,7 mé-

ter, a hossza pedig 15 méter. Ez azt jelenti, hogy az autó orrkeresztmetszete kevesebb, mint 4%-át foglalja el a munkaterület keresztmetszetének. Egy Formula-1-es autó homlokfelülete egyébként nagyjából 1,5 négyzetméter, ez az jelenti, hogy a szélcsatorna munkaterületének, a megfelelő keresztmetszetének – annak érdekében, hogy pontos eredményeket kapjunk – 7 x 6 méteresnek kell lennie. Kisebb modell használata is hátrányos (akárcsak alacsonyabb üzemi sebesség mellett futtatni őket), így nem érhető el igazi hasonlóság, amit úgy neveznek, hogy Reynolds-szám hatás. Ez egyszerű szavakkal azt jelenti, hogy a légáramlatok viselkedése jelentősen el fog térni a tehetetlenségi és a belső viszkózus erőhatások függvényében. Általánosságban egy 50%-os modellt legalább 180 km/h-val kell mozgatni, hogy elfogadható mértékű egyezést kapjunk.

Változtatható sebességű ventilátor

A zárt rendszer belső felépítése

Milyen paramétereket mértek a szélcsatornában? A légellenállást és a leszorítóerőt, de az autó első és hátsó részének az egyensúlya is ugyanilyen fontos. További erőket és nyomatékokat is mérnek az autó hosszában és a tengelyeken, hogy elemezzék és meghatározzák a fontos fellépő hatásokat. A szélcsatornateszt egyik hiányossága, hogy nagymértékben empirikus, ez azt jelenti, hogy a kísérletek nagyon elszigeteltek, az eredmények pedig teljesen érthetőek, de a fejlődés nem lesz mindig nyilvánvaló. A megértést elősegítendő, a nyomás mértékét is mérjük, általában több mint százféle helyen. Ezek elemzése pedig segít az aerodinamikai szakembereknek a modell körüli áramlási rendszert megérteni. Van más mód is arra, hogy megfigyeljük azt, hogy mi folyik a szélcsatornában? Használhatunk úgynevezett részecskeképen alapuló sebességmérést (Particle Image Velocimetry), amit gyakran PIV-nek rövidítenek. Ez az a technika, amely során apró polisztirol latex golyócskákat kevernek a szélcsatorna légáramába, amik ugyanúgy viselkednek,

Terelőlapátok

A görgős fékpadon álló szélcsatornamodell a munkaterületen

Szűkítő

Terelőlapátok

Méhsejt szerkezetű rács

Irányítóterem

mint a levegő. A mozgásukat pedig úgy tanulmányozzák, hogy lézerrel világítják meg őket, és filmre veszik a mozgásukat. Ezt követően egy kifinomult szoftver segítségével meghatározzák az áramlás irányát és sebességét, amely nem csak az áramlási jelleggörbe tanulmányozása miatt hasznos, de azt a CFD eredményekkel való összehasonlításra is felhasználjuk, ami újabb megerősítést jelent. Az áramlás megjelenítésére a karosszérián áramlástani festék is használható, ami pontosan olyan, mint amit az igazi autókon a szabadedzések alatt is használnak. Ez nem csak az áramlás irányát mutatja meg, de azt is jelzi, amikor az áramlás leválik a karosszéria felületéről. Milyen gyors a levegőáramlás és a görgős fékpad a szélcsatornában? Az F1 költségcsökkentő egyezménye (RRA) 60%-ban határozza meg a modell maximális méretét, a légáramlás sebességét pedig 50 méter/másodpercben (180 km/h). Az egyetlen kivétel, hogy 4 napon a teljes méretű autó tesztelése is megengedett, amire tesztpályán vagy teljes méretű szélcsatornában kerülhet sor. Ha nem lenne egyezmény, akkor a szélcsatornatesztek költségei sokkal magasabbak lennének. Például, amikor egyszer a Benettonnak építettünk egy szélcsatornát, akkor a legtöbb pénzbe a villamossági alállomás kiépítése került, ami elég energiával látta el a szélcsatornát. Egy akkora szélcsatorna, ami egy 60%-os modell befogadására és 50 m/s-os sebesség melletti tesztelésére alkalmas, 870 kW-ot fogyaszt. Érdekes módon a fogyasztás arányos a sebesség négyzetével, így az energiaköltség durván a felére csökkenne, ha a sebességet 50 m/s-ról 40 m/s-ra csökkentenénk. A Marussia már megtapasztalta, hogy mit jelent szélcsatorna nélkül dolgozni, de még mennyi ideig maradnak a szélcsatornák az F1-ben? A szélcsatorna sokkal pontosabb, mint a CFD, bár igazából kiegészítik egymást. A CFD a több tapasztalatnak, a gyorsabb számítógépeknek és a jobb megértésnek köszönhetően évről évre fejlődik, de még évtizedek kellenek ahhoz, hogy az elsődleges aerodinamikai eszközzé váljon.

FOTÓ: LAT ARCHIVE. ILLUSTRATION: ALAN ELDRIDGE FORDÍTOTTA: SZABÓ IMRE LÁSZLÓ

12-13

Pat Symonds'

FOTÓ: CHARLES COATES/LAT; ANDREW FERRARO/LAT; LAT ARCHIVE; FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

Ayrton Senna és Fernando

A Alonso. De

Michael mindig

KÜLÖNLEGES marad

Technikai szakértőnk, Pat Symonds segített megszerezni Michael Schumachernek első két világbajnoki címét a Benettonnál. Most, hogy a német második visszavonulásán is túl vagyunk, felajánlotta, hogy megosztja személyes élményeit egy barátról és egy pilótáról, aki rendkívüli módon hatott rá.

FOTÓ: LAT ARCHIVE

14-15

Olyan rendkívüli egyéniségekkel dolgozhattam együtt, mint

ár majdnem

teljesen rendben van az egyensúly, alacsony sebességnél viszont egy kicsit még alulkormányzott. Ami azonban igazán zavar, az a túlkormányzottság, amit a gyors kanyarokban érzek.” Michael Schumacher ilyen módon osztotta meg velem nézeteit a Benettonról az 1992-es utolsó előszezonbeli teszt során, Kyalamiban. „Gyorsan átfutnám a mért adatokat, de így előzetesen talán merevíthetnénk kicsit a hátsó felfüggesztésen” – reagáltam. Michael azonban nem értett egyet velem. Pedig a bokszutcában klasszikusan elfogadott technikai tény, hogy amennyiben túlkormányzott az autó, ezen kell módosítani. Miután ellenőriztük az adatokat, kiderült, hogy igazam van, így megléptük, amit meg kellett. A következő körökben gyorsult is, és eltűnt a túlkormányzottság. Utána elmagyaráztam neki, hogy az autó hátulja gyakran találkozik a kerékvetőkkel, és miként segít az ezáltal okozott túlkormányzottságon a hátsó gátlók merevítése, átállítása. Sőt, még a lassú sebességnél érzett alulkormányzottság is csökkenni fog. Egyszerűen lenyűgözték a hallottak, és már akkor éreztem, hogy a következő években nagyszerű partneri kapcsolat fog kialakulni köztünk. Megvolt a bizalom mérnök és pilóta között, mindketten tudtuk, hogy a másik

Hiába múlt már el 43 éves,

évek elején (baloldalt Symondsszal).

Michael kondíciója

Michael a munka minden egyes

a mezőny sok fiatal

fázisában részt vett

pilótájáénál jobb

minden tőle telhetőt meg fog tenni a siker érdekében. Valóban élveztem a közös munkát Michaellel az évek során. Figyelt a részletekre, a hozzáállása pedig olyan volt, amit korábban még sosem láttam. Pedig korábban én voltam Ayrton Senna versenymérnöke is, amikor még 1984-ben a Toleman csapatnál vezetett. Michael más volt. Megvolt benne ugyanaz a tehetség, mint a brazilban, de az, hogy kicsivel több vagy kevesebb, még nagyon sokáig beszédtéma lesz az autó- és motorsportok szerelmesei között. Ami szerintem a különbséget jelentette kettejük között, az volt, hogy Schumi minden egyes kis apró részletre hatalmas figyelmet fordított. Ayrton a korai éveiben azt hitte, hogy minden az ő képességeihez van mérve és állítva, és a támogatók, valamint a csapat dolga már csak az, hogy megteremtse a szükséges eszközöket ahhoz, hogy ő kamatoztathassa ezeket a bizonyos adottságokat. Abban az időben a személyes kondíció például még fel sem merült a gondolataiban. Michael nem is lehetett volna másabb. Tény, hogy a hite hasonló volt, tudta, hogy tehetséges, és szintén sulykolta a mérnököket, hogy folyamatosan jobb és jobb alkatrészeket, felszereléseket gyártsanak neki. Ő azonban azzal is tisztában volt, hogy nem minden mindig ezeken múlik. Megértette, hogy miből áll egy csapat, és milyen értékeink vannak, aztán rájött, hogy ha mindenki egy célért harcol, egy utat követ, félelmetes ellenfelévé válhatunk bárkinek. Michael karrierjének első szakasza olyan volt, amilyet még sosem láttunk. Később az új évezred elején mutatott totális dominanciája majdnem megölte a sportágat. A közömbös nézők elfordították a televíziót, amikor őt mutatták. Korábban, amikor a Benettonnál versenyzett, sokat dolgozott Enstone-ban a csapattal, és a munkafolyamat minden egyes részében ott volt, benne akart lenni. Jó csapat voltunk, amikor csatlakozott hozzánk, és óriások voltunk, amikor távozott. A teljesítménye minden aspektusát elemezte és fej-

lesztette. Többé nem létezett olyan, hogy egy sima köridő. Elindul és véget ér. Mindent a világbajnoki címre tett fel. Fitness, rajtok, kerékcserék, kiállások, stratégia: mindenen sokat dolgoztunk. Amikor a tankolást újra bevezették a Formula-1-be 1994-ben, mintha Michaelnek és a Benettonnak akartak volna kedvezni. Volt egy csapat, mely a csúcsra tört, és készen állt bármilyenféle kihívás leküzdésére. Arra ítéltettünk, hogy nyerjünk. Csapatmunka volt, ezt el kell ismerni, de Schumacher érdemeit nem lehet levonni ebből. Nem csak azért, mert a legjobb pilóta volt, akivel valaha találkoztam, de a legjobban is kezelte a többi embert. Sok pilóta szenved attól, hogy egyszerűen nem tudja minden csapattag nevét megjegyezni. Michael mindenkit ismert és a nevén nevezett, és ami ennél is fontosabb, ismerte is őket, tudott róluk szinte mindent. A családjukról is tudott részleteket, és érdeklődött is ezekről a dolgokról. Bármilyen társasági eseményre került sor, ő biztosan ott volt. Semmi sem jelentett neki problémát. Rengeteg fotóm van arról, amint a házam konyhájában lazít valamilyen benettonos összejövetelen. A sikere fenomenális volt. Bajnoki címei 1994-ből és 1995-ből dominanciát hordoztak. Ezzel talán vitára lehet kelni, hiszen ’94-ben mindössze egyetlen ponttal lett világbajnok, de ez nagyrészt annak volt köszönhető, hogy rengeteg akadály gördült elé a szezon során. Kétversenyes eltiltással büntették a silverstone-i incidens miatt, ami túlzott mértékű volt egy elenyésző mértékű vétségért. Elvették a Belgiumban szerzett győzelmét is, mert túl kopott volt a padlólemeze… ez is igazságtalanság volt. Folyamatosan büntették és megnehezítették az életét, de ezt is úgy kezelte, mint egy igazi bajnok. Azt sem szabad elfelejteni, hogy ha csak rajta múlott volna, tovább növeli a rekordjai számát. Megnyerhette volna a 2006-os világbajnokságot, ha az utolsó versenyen, Sao Paulóban nem szenved defektet. A Ferrari/Schumacher/

Amikor elhagyta a Ferrarit, megkérdeztem Michaelt. Azt mondta, még mindig úgy érzi, hogy tartozik a Mercedesnek, amiért támogatták őt kezdő éveiben.

Bridgestone kombináció egyértelműen jobb volt a Renault/Alonso/Michelin együttesnél azon a napon. Bajnokként vonulhatott volna vissza. Karrierje akkori lezárása egyértelműen meglepetésként érte azokat, akik ismerték őt. Volt benne ugyanis valami, ami nem őt jellemezte. Az én véleményem az, hogy nem Michael saját döntése volt, éppen ezért sem lepett meg igazán, amikor 2010-ben a visszatérés mellett döntött. Amikor elhagyta a Ferrarit, megkérdeztem tőle, hogy az volt-e a terve, hogy a Scuderiától vonul vissza. Azt mondta, még mindig úgy érzi, hogy tartozik a Mercedesnek, amiért támogatták őt kezdő éveiben. Remélte, hogy egy nap viszonozhatja a szívességet. Természetesen akkoriban a Mercedes nem volt egy F1-es csapat, csak motorszállító, de amikor úgy döntöttek, hogy megveszik a Brawn GP-t, már egyáltalán nem lepődtem meg azon, hogy mint vezető pilótájuk tér viszsza a száguldó cirkuszba. Az ilyesfajta döntések mindig kockázattal járnak, hiszen ki tudja, hogy elérhet-e olyan sikereket, mint a múltban, de nála éreztem azt, hogy bebizonyíthatja: a kor nem állhat a siker útjába. 2009-ben sajnálatos dolgok mentek végbe. A Honda hatalmas összegeket injekciózott a Forma-1-es projektjükbe, aztán mégis kiszálltak a cirkuszból. Talán megnyerhették volna a világbajnokságot is. Ezzel kezdődött minden. A Brawn után aztán jött Michael, és Nico is csatlakozott az új csapathoz, a Dream Team-hez, ami teljesen új pilótafelállást is jelentett 2010-re. Az Ezüst Nyilak visszatértek, de valójában mégsem. A szememben azonban Michael semmit sem változott. Még mindig egy olyan személyiség volt, aki maga köré tudta gyűjteni az egész csapatot és szerencséje is volt, mert olyan tehetséges emberekkel dolgozhatott együtt, mint Rory Byrne. Rory volt az új recept hiányzó összetevője. Ross Brawn mindig is briliáns technikai főnök volt, de a képességei nem arra voltak kalibrálva, hogy egy egész csapatot irányítson, és mindenki számára biztosítsa a teret, hogy kiaknázhassák magukból a legjobbat. Brawn GP-ként 2009-ben megvolt az előnyük, hogy nagy pénzügyi háttérrel éljenek meg szabad szellemmel egy teljes szezont, ráadásul egy abszolút leírt 2008-as idényt követően.

FOTÓ: STEVE ETHERINGTON/LAT; LAT ARCHIVE

16-17

M

Csapatával, a Benettonnal az 1990-es

tek neki. Az pedig, hogy úgy kellett vezetnie, hogy a gumik jelenlegi viselkedése, befolyással bír majd a verseny későbbi szakaszában mutatottakra, egyszerűen rosszul hatott rá. Korábban mindig hitt benne, és bizonyította is, hogy bármilyen körülmények között nagy versenyző, hosszú távú versenyeken és rövid távú sprinteken is. Sokan képesek rá, hogy futnak egyetlen tökéletes kört az időmérőn, de Michael ugyanolyan tökéletes és konstans időket tudott autózni annyi körön keresztül, amennyire csak szükség volt. A korábbi években sokszor bírálták is, és visszatérése ennek fényében is aggodalomra adott okot. 1994 – Adalaide, 1997 – Jerez, 2006 – Monaco. Mind azért történt, mert eredménykényszere és a sikerre való törekvése egyszerűen elnyomta benne a normális érzéseit, és nem gondolt arra, hogy fair módon kéne viselkednie. Azok hibák voltak. Durva büntetésekkel jutalmazták, ez idén Monacóban is megtörtént. Pedig az volt visszatérése fénypontja. Egy briliáns pole-pozíció, ami minden bizonnyal győzelemhez vezetett volna. Hiába végzett azonban

A pódiumos helyezés egy 43 éves versenyzőtől Valenciában semmiképpen nem volt mindennapi siker

a végeredmény volt lenyűgöző, hanem annak a módja, ahogyan kitapasztalta azt, hogyan lehet a sérült autóval is a lehető legpontosabban és gyorsabban vezetni. Biztos az, hogy a tankolás nélküli versenyzés, vagy az új abroncsok karaktere és viselkedése nem okozott neki gondot? Őszintén, én nem vagyok biztos ebben. Michael mindig jó volt abban, hogy egyszerűen megsemmisítette csapattársait, a fiatal Rosberg pedig simán képes volt az időmérőkön és a versenyeken is legyőzni őt. A Pirelli abroncsok egyszerűen nem feküd-

egy tizeddel a második előtt, mégis az ötödik rajtkockából kellett indulnia, mert megbüntették. Ez teljes mértékben fölösleges büntetés egy balesetért, amit az előző hétvégén okozott Spanyolországban, amikor belement Bruno Senna Williamsének hátuljába. Végül a hetedik helyen haladt addig, míg benzinnyomásgondok miatt fel nem adta a versenyt. Az egész évét jellemezte az a monacói hétvége. 2012. október 4-én aztán másodjára is bejelentette visszavonulását. De miért? A saját véleményétől eltekintve, a visszatérését bőven le-

A Mercedes sportautóktól a Ferrari dicsőséges koráig. Teljes kört írt le, hiszen Brawnnal dolgozott újra együtt a Mercedes GP-nél. Mindig is közel szerette tudni magához a csapatot

hetne sikeresnek is nevezni. Kilencedik helyen zárta a 2010-es évet, nyolcadikon a 2011-est és a Koreai Nagydíjat követően 14. helyen állt 2012-ben, ami nem tűnik igazán kiemelkedő eredménynek, de ha megnézzük, hogy csapattársa mindkét évben a hetedik helyen végzett, nem kötelezően rossz eredmény. Nagyon úgy tűnik, hogy Michael élvezi a vezetést, talán jobban is, mint karrierje más szakaszaiban, de az is igaz, hogy egy olyan sikerhez szokott pilóta számára, mint ő, nem hat motiválólag a tizedik helyről nekivágni egy-egy futamnak. Ettől függetlenül én most is úgy gondolom, hogy az első visszavonulásához hasonlóan ezúttal is kényszerítette valami Schumachert, hogy ezt a döntést hozza. A Mercedeshez fűződő lojalitásához nem férhet kétség, mégis frusztrálttá tette őt csapata helyzete. Az autó nem versenyképes, ezt mindenki látja. Volt idejük megtanulni az abroncsok hőkezelését és viselkedését, mégis csak alacsony hőmérsékleten tudtak jól bánni a Pirellikkel, a bemelegítésüket követően már nem volt opcionális hatás, és csak szenvedtek. Aerodinamikailag is másra, jobbra számítottak. Tény, hogy az istálló egyik problémájának azt érezte, hogy a szélcsatornamodelljük csak 50 százalékos beosztással rendelkezik, ezért úgy döntöttek, hogy a 2013-as autót már 60 százalékos beosztáson tesztelik majd. Michael – biztos vagyok benne – látni akarta a részletes adatok alapján végzett elemzéseket, mielőtt átváltott volna egy másik rendszerre és egy egészen új projektre. Persze Lewis már biztosan mozgott a háttérben, de ő sosem hagyná el a McLarent, nemde? Nos, mégis elhagyta, és csatlakozott a Mercedeshez, és csakúgy, mint 2006-ban, Michael egyedül maradt a hidegben. Emlékezzünk a 2006-os szezonra, amikor Monzában a Ferrari jelentette be Schumi visszavonulását és nem ő maga. Úgy tűnik, hogy ugyanaz zajlott le ezúttal is, és mások határoztak a legenda sorsa felett. Mit is tehetett volna ezt követően? Nem igazán volt mozgási lehetőség, hacsak nem egy olyan csapathoz, ahol az autó és a csapat formája egyaránt ingadozó teljesítményt mutat. A Ferrarin és a Mercedesen kívül ráadásul nincs még egy olyan csapat, amely hasonló történelmi múlttal rendelkezne.

Két lehetősége maradt. Visszavonul vagy a Ferrarihoz igazol. A Scuderiához való viszszatérése vad spekulációkat szült, de volt rá esély, hogy megtörténik. Abban az időszakban Massa elveszítette a belé vetett bizalmat, Michael pedig továbbra is egy hős a tifosi szemében. Az ötlet, hogy 2006 két legnagyobb ellenfele, Alonso és Schumacher egy csapatban folytatja tovább, sokakat villanyozott fel, és maga Bernie Ecclestone is bátorította az ötletet. Kétségem sincs felőle, hogy hatalmas bombát robbantott volna a Ferrari, ha meghúzzák ezt a lépést. Sajnos minderre nem került sor, ezért szomorúan kell konstatálnunk, hogy Michael

valóban utolsó nagydíját futotta Brazíliában. Visszatérését lehet bírálni, hiszen korántsem hozta az elmúlt három évben azokat az eredményeket, melyeket megszoktunk tőle, de a Valenciában elért dobogós hely 43 évesen azért elismerésre méltó. 1991-es debütáló szezonján kívül a 2010-es volt az első, amikor nem tudott legalább egy győzelmet, pole-pozíciót, dobogót vagy leggyorsabb kört felmutatni. Butaság lenne azt állítani, hogy visszatérése bármilyen szinten homályosítaná addig elért eredményeit. Méltó volt hát az a 2009-es döntés és hatásai minden idők egyik legjobb pilótájához? Szerintem, igen. A munkamorálja továbbra

is utolérhetetlen, az elhivatottság és a sikeréhség még mindig megvan, de a megítélése, talán a frusztrációból is fakadóan, sokaknál kérdéses. Lesznek, akik gyerekesnek tűnő baleseteire emlékeznek majd az utóbbi három év kapcsán, mások pedig a Monacóban elért fantasztikus pole-pozíciós körére. Olyan rendkívüli egyéniségekkel dolgozhattam együtt, mint Senna és Alonso. Továbbra is hiszem azonban, hogy Michael más, ő különleges. Több ezer szurkolóval egyetemben nekem hiányozni fog a zseni. Ezzel a jelzővel pedig nem csak a Benettonnál és Ferrarinál eltöltött idő miatt illettem, hanem az egész karrierjét jellemeztem egy szóban.”

FOTÓ: GLENN DUNBAR/LAT; STEVEN TEE/LAT; STEVE ETHERINGTON/LAT; LAT ARCHIVE; PASCAL RONDEAU/GETTY IMAGES

18-19

Persze nem fair dolog az egész blamát a csapatra kenni. Egy olyan gyors sportban, mint az F1, három év egy évtizednek tűnne egy másik állásban. Vajon az a Schumacher tért vissza, aki 2006-ban fantasztikusan versenyzett Sao Paulóban? Vajon akkor megnyerte volna a világbajnokságot, ha több évvel azelőtti maga ül akkor az autóban? Az erőnlétével nem volt gond, valójában a 41 évesen visszatérő Schumacher kondija jobb volt, mint több fiatal pilótáé a mezőnyben. Tény, a szabályok is sokat változtak, de a változásokra való erős fogékonysága mindig is az egyik legerősebb tulajdonsága volt. Emlékszem a közös napjainkra, amikor ő és én egész pénteken és szombaton azon dolgoztunk, hogy az autó legutolsó kis alkotóeleme is tökéletesen, a legjobb formájában működjön. Hogy vasárnap miként alkalmazta a képességeit a bemelegítő edzésen, hogy a stílusát hozzáigazítsa ahhoz az autóhoz, amit én adtam neki. Ezt tökéletesen be is mutattuk 1994-ben, amikor a sebességváltója ötödik sebességi fokozatban ragadt, mégis képes volt a második helyen célba érni a Spanyol Nagydíjon. Nem csak

SCHUMACHER:

ANGYAL ÖRDÖG? VAGY

Szeretem vagy gyűlölöm? Angyal vagy ördög? Hős vagy gonosz? Több pilóta iss jellemezte már Michael Schumachert és általában az előbb felsorolt jelzők között lavíroztak. Második visszavonulása után itt az ideje felelevenítünk néhány emlékezetes pillanatot a hétszeres világbajnok pályafutásából… SZÖVEG: JAMES ROBERTS FOTÓ: STEVE ETHERINGTON/LAT FORDÍTOTTA: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ

Szenzációs bemutatkozás 1991-ben… Schumi hetedik helyen kvalifikálta a Jor-

…amely azonnali szerződtetéshez vezetett Két héttel a bemutatkozását követően

jobb helyen, mint csapattársa, Andrea

Monzában Schumi már egy Benetton

de Cesaris. Az F1 társadalma egy em-

volánja mögött ült. A szerződés, melyet

a 2000-es Olasz Nagydíjon, Monzában a sajtóhoz beszélt arról, hogy beállította

többet a papírnál, amire azt megírták,

körében kuplunghiba következtében fel-

így Flavio Briatore hathatós segítségével a fiatal „forró talpú” pilóta búcsút intett Eddie Jordannek, és a világbajnoki címek felé vette útját.

Ausztriában rendezték. Rubens Barri-

41 futamgyőzelmével, majd hirtelen

chello teljesen megérdemelt győzel-

elkezdett sírni. A tömeg valóságos

met aratott volna. Két év alatt viszont

hősként tekintett mágikus győzelmét követően Mika Hakkinen és a McLaren ki címét szerezte a Ferrari pilótájaként.

az ötödik győzelméért hajtott. Ám hirte-

…aztán ütközött Damon Hillel, hogy megszerezze a címet

len azt észlelte, hogy autójában elrom-

Miután Silverstone-ban begyűjtött egy

lott a váltó, és ötös fokozatban ragadt.

fekete zászlót, és két további versenyre

Gyors vezetési stílusváltással – valamint

másodszor is előfordult vele, hogy Jean Todt csapatfőnök utasítására át kellett engednie a sikert csapattársának, Schumachernek. A tiszta megbánás jeleként Michael a dobogó második helyén állva hallgatta végig a német himnuszt, mivel a brazilt tolta fel a legfelső fokra.

A megállíthatatlan… A Ferrari-dominanciát senki nem tudta megtörni, a rekordok könyvét pedig tarkítani. Egy szezonban megnyert

Az 1994-es szezon ötödik futamán már

A 2002-es idény hatodik nagydíját

Ayrton Senna elképesztő rekordját

folyamatosan új bejegyzésekkel kellett

Sikert aratott, pedig ötös fokozatban ragadt autója…

…aztán a csapatutasítás egy szempillantás alatt lerombolta a tekintélyét

pár nappal korábban kötött, nem ért

vissza is huppant, amikor a verseny első adni kényszerült a további küzdelmet.

Miután győztesként lépte át a célvonalat

felett. 21 év után első egyéni világbajno-

dan 191-est Spában. Négy pozícióval

berként állt fel a karosszékből, aztán

Michael könnyekben tört ki…

is eltiltották, úgy tűnt, hogy az 1994-es

…aztán a 2006-os Monacói Nagydíjon ismét borult a bili Fernando Alonso egyértelműen a Vörös Báró bajnoki esélyeit készült csökkenteni,

futamok, zsinórban elért győzelmek,

ami ismét őrültséghez vezetett Schumi

pole-pozíciók, leggyorsabb körök,

részéről. 2006-ban, a Monacói Nagydíj

dobogós helyezések. Legnagyobb versenyeinek egyike azonban kétségkívül az 1998-as Magyar Nagydíjon született, ahol 19 kör alatt kellett kiautóznia 25 másodperces előnyt. 2004-ben viszont az idény első 13 versenyéből 12-t nyert meg.

időmérőjén a német autózta a leggyorsabb kört, majd a levezetés közben keresztbe állt a Rascasse-kanyarban. Alonso mögötte éppen utolsó gyors körét autózta, ráadásul a szektoridők alapján megelőzte volna a Ferrari pilótáját is. Végül le kellett lassítania és meghagynia

a flexibilis kipufogó segítségével, mely

szezonja Adalaide-ben ér végleg véget,

a pole-t Michaelnek. A versenybíróság

a V8 Cosworth Zetec biztosított – végül

amikor a falnak csapta autóját. De visz-

aztán megbüntette a hétszeres bajnokot,

sikerült a második helyen célba érnie.

szatért a pályára, és ráhúzta versenygé-

és a rajtrács végére száműzte őt.

pét Damon Hill Williamsére, amikor a brit előzni akarta őt. Az eredmény? Mindkét ságot nyert a manőverrel.

Győzött a Ferrarival a spanyol felhőszakadásban…

A sofőrök és pilóták biztonságáért kampányolt… Ferraris időszakában Schumacher az egyik legjobban fizetett sportemberré vált a világon. Ezt nagyrészt

…majd kis híján a betonfalra passzírozta Barrichellót Hároméves kihagyását követően

hoz igazol, nem kecsegtetett túl sok

…1997-ben azonban ismét bajba került a szezonzárón

sikerrel. A menny azonban kitárta ka-

A bajnoki címről ’97-ben a szezonzáró

séget, többek között a 2004-es Indiai

sikeresnek, hiszen számtalan hibát kö-

puit Barcelona felett 1996. június 2-án,

volt hivatott dönteni Jerezben. Schumi

Óceánon keletkezett, majd a térség-

vetett el a három év alatt, melyre aláírt

egészen addig az élen állt, míg Jacques

ben pusztító cunami áldozatainak is

a német istállóhoz. 2011-ben, a Magyar

A döntés, miszerint a Scuderiá-

a címvédő bajnok pedig mestermunkát és fantasztikus teljesítményt nyújtott. Első győzelme a Ferrarival tökéletes volt vizes körülmények között. A harmadik helyezettig mindenkit lekörözött.

a reklám- és szponzorszerződéseknek

a Mercedes pilótájaként tért vissza

is köszönhette. Viszonzásképpen

a Formula-1-be, 2010-ben. Az azóta

rengeteg alapítványnak nyújtott segít-

eltelt időszak nem nevezhető igazán

Villeneuve előzésre nem szánta el ma-

segített. Az UNESCO nagykövete is lett

Nagydíj versenyén például a célegyenes

gát a 48. körben. Michael ráhúzta a kor-

és az FIA arca is a sofőrök biztonságá-

vége felé haladva olyan közel kénysze-

ért folytatott kampányban.

rítette korábbi csapattársát, Barrichellót

mányt ellenfelére, de JV megúszta az esetet, és meg is nyerte a világbajnok-

a betonfalhoz, hogy nem sok hiányzott

ságot. Michael később pályafutása talán

a tragédiához. De egy leopárd sosem

legsajnálatosabb pillanatának nevezte

fog változtatni a viselkedésén.

az F1 Racingben azt a manővert.

FOTÓ: CHARLES COATES/LAT; LAT ARCHIVE; GETTY IMAGES; XPB.CC

autó kiesett, Schumi viszont világbajnok-

22-23

MEXIKÓI CSÍPŐS Idei kiemelkedő teljesítménye a pilótapiac talán legkívánatosabb portékájává tette Sergio Perezt. De vajon tényleg ő a megfelelő személy, aki helyettesítheti Lewis Hamiltont?

A Japán Nagydíj hetedik körében járunk. Sergio Perez szemben magát. Ez viszont többször is hibához vezetett SZÖVEG: JONATHAN hirtelen kivág Lewis Hamilton mellé a visszafordító ka(lásd Alonsót üldözve a Maláj Nagydíj versenyének utolsó REYNOLDS nyar előtt, és a belső ívre teszi Sauberjét. Nagyot fékez, köreiben). „Az idei év célkitűzése számomra az volt, hogy FOTÓ: első kereke füstölve blokkol, de befejezi a manővert, és olyan teljesítményt nyújtsak, amivel felhívom magamra LORENZO megelőzi a McLaren pilótáját. Briliáns mozdulat volt, BELLANCA/LAT a nagycsapatok figyelmét” – mondja Perez. „Most pedig főleg Hamilton ellen. 13 körrel később, egy kerékcserét FORDÍTOTTA: az F1 legjobb csapatával kötöttem szerződést a követkeNÉMETVÁRI követően ismét a brit mögött találja magát, és keresi az ző szezonra.” Igen, ő kapta meg Hamilton megüresedett LÁSZLÓ előzési lehetőséget. Első kereke már a McLaren váltója helyét, de a neheze csak ezután jön… mellé ér, csakúgy, mint az előző alkalommal, a hajtűkanyar előtt. Perez mclarenes igazolása mindenkit meglepett, és nem is Ezúttal azonban Hamilton jól pozicionálja versenygépét és bal- csak a ferraris kapcsolatai miatt. Hamilton bejelentése, miszerint ra húzza. Kicsit kemény, de kegyetlen mozdulat, ami megzavarja a Mercedeshez szerződik, hirtelen jött a wokingiaknak, és nem Perezt, aki kifordul a japán sóderágyba autójával. is találtak topversenyzőt a jelenlegi felhozatalban. A Force India Ez volt az a pillanat, ami talán leginkább jelzi a különbséget duója, Paul di Resta és Nico Hülkenberg jöhetett a leginkább szóa tapasztalt Hamilton és 2013-as utódja között. Ahogy telik az ba, még akkor is, ha egyikőjük sem rendelkezett olyan pódiummuidő a 2012-es évből, kijelenthető, hogy talán Japán jellemezte leg- tatóval, mint a mexikói. Perez elmondása szerint már több hónapinkább „Checo” jelenlegi formáját. Egy gyengébbre sikerült kva- ja tárgyalásban állt a csapattal, de a McLaren csapatfőnöke, Martin lifikációs helyezést követő remek versenytempó. A félelem teljes Whitmarsh szerint Guadalajara legjobb versenyzőjét már sokkal hiánya, még akkor is, amikor magasabban értékelt pilótával találja régebb óta figyelemmel követte. Már azelőtt, hogy megszerezte

FOTÓ: ANDREW FERRARO/LAT; STEVEN TEE/LAT; STEVE ETHERINGTON/LAT

24-25 volna idei dobogós helyezéseit Malajziában, Kanadában és Olaszországban. „Ha komolyabban átnézik Sergio pályafutását, kezdő éveiben is bemutatott számos remek teljesítményt. Idén még jobb lett, és ezt a dobogós helyezései bizonyítják. Senkitől nem fél a versenypályán. Hatalmas tehetség, aki persze néha hibázik. Elkövet kisebb bakikat, de korához képest még így is keveset” – fogalmazott Whitmarsh. „Nem szabad elfelejteni, hogy Sergio most 22 éves. Annyi, amennyi Lewis volt, amikor bemutatkozott nálunk az F1-ben. Nagyon keményen dolgoztunk vele is 2006 telén. Akkor az emberek azt mondták, hogy meggondolatlanok vagyunk, amikor egy olyan felkészületlen pilótát vetettünk Fernando Alonso elé. Aztán az első versenyén felállhatott a dobogóra, majd rögtön utána zsinórban még nyolc alkalommal. A mi dolgunk az, hogy eljuttassuk Sergiót az első győzelméhez. Egy dolgot mondtam neki, és ez persze nem tiszteletlenség a Sauber felé. Ha egy kisebb csapat színeiben kvalifikálod magad a negyedik vagy ötödik sorba, aztán talán elérsz egy dobogós helyezést, az már győzelemmel felérő hétvégi teljesítmény. Ha nem végzel a legjobb háromban, senki nem fog megróni érte. Viszont ha a McLaren pilótája vagy, ha nem az első két sorban zárod az időmérőt, garantáltan számon fogják kérni rajtad. Itt már a nyomás egy magasabb szintje nehezedik a pilótákra. Az a normális, ha

Sergio második helyen ért célba Monzában, és Sepangot, valamint Montrealt követően már a harmadik dobogós helyezését szerezte. Az eredménye? Egy McLaren-versenyülés

a pódiumért, a győzelemért harcolsz. De meg fogja kapni a szükséges hozzávalókat ahhoz, hogy elviselje ezt a bizonyos nyomást.” Legyen kész a győzelemre. Ez talán egy kicsit nagy kérés lesz valakinek, aki: (a) ezen a szinten még nem nyert futamot; (b) sosem versenyzett nagy csapatnál; (c) még sosem volt világbajnok

„Sergio több időt fog tölteni Wokingban, mint azt el tudná képzelni. Nagyon keményen fogunk dolgozni vele” – Martin Whitmarsh

csapattársa. Pereznek azonban nincs baj az önbizalmával, és ezt a McLaren el is várja tőle. „Azt várják tőlem, hogy világbajnok legyek” – jelenti ki tényszerűen. „Ezért szerződtettek. Mindig volt nyomás a vállamon, de sosem volt gondom vele, hiszen a hátam mögött mindig nagy cégek és vállalatok álltak. Példának okáért, Carlos Sim. Nem volt ez olyan egyszerű út, mint ahogyan azt sokan elképzelik.” Igen, Carlos Sim a világ leggazdagabb embere, a telekommunikáció óriásvállalat, a Telmex (a Sauber főszponzora) főnöke, Perez jó barátja, és a fő oka annak, hogy a mexikói előnyt élvezett kollégáival szemben a versenyülésért folytatott harcban. Whitmarsh erre a konspirációra mosolyogva válaszol: „Most válaszolok néhány butaságra, amiket hallottam a szerződéssel kapcsolatban. Először is, Dél-Amerikában nincsen üzleti kapcsolatunk senkivel.” Ez a reagálás azoknak a felvetéseknek szólt, amely szerint a mexikói pilóta segítségével akarnak a McLarennél utcai autókat eladni a kontinensen. „Egy felkérésünk már van, hogy Brazíliában megjelenjünk, de nem Mexikóban. Az nincs rajta a listánkon. Másodszor, semmilyen szerződésben nem állunk egyetlen mexikói vállalattal sem. Fizetünk Sergiónak, mégpedig nem is rosszul. Nem mi kapjuk tőle a fizetésünket. Kiválasztottuk őt, mert abszolút izgalmas, tehetséges pilótának tartjuk, akiben megvan a potenciál arra, hogy világbajnok legyen.” Egy kicsit sántít mindkét állítás. Nehéz elképzelni, hogy a McLaren ne gyengült volna Lewis elvesztésével. Attól eltekintve, hogy Perez a jelenlegi abroncsspórolós időszak egyik legjobb pilótája, köszönhetően annak, hogy

AKIKET A MCLAREN TETT GYŐZTESSÉ

rendkívül jól bánik a gumikkal, a versenytempóját illetően több kérdés is felvetődik. A legfontosabb talán az, amit Hamiltonnak sosem lehetett felvetni. Talán ez lenne a valódi oka annak, amiért a Ferrari megszakította a kapcsolatát a Sauber versenyzőjével? A tényező a következő: nézze meg mindenki, hogyan áll Perez csapattársával, Kobayashival szemben a kvalifikációs teljesítményt tekintve! Meglepő módon átlagosnak mondható, amit a mexikói elért, hiszen India előtt még 9-7-re állt a verseny a japán javára. Sergiónak van rá magyarázata. „Jelen pillanatban az időmérő edzések még a gyengeségeim közé tartoznak. A versenyeken viszont mindig javítok. A Saubernél az a hétvége célkitűzése, hogy vasárnapra megtaláljuk a lehető legjobb opciót. A McLarennél szerintem ez máshogy lesz. A cél az lesz, hogy a pole-pozíciót szerezzem meg, és minden nagydíjon a győzelemért harcoljak.” A legjobb ember, aki jellemezheti Perezt, talán jelenlegi csapatfőnöke, Peter Sauber, aki korábban már járt hasonló cipőben, hiszen 2002-ben el kellett engednie Kimi Raikkönent a McLaren csapatához. „Úgy gondolom, hogy

Sergio Perez nem jelent rögtön garanciát arra, hogy sikereket fog elérni vele a McLaren. A következőkben bemutatott

26-27

négy pilóta azonban azt követően fényesíthette leginkább önéletrajzát, miután a csapat gondozásba vette őket.

MIKA HÄKKINEN A McLaren előtt

A McLarennel

0 világbajnoki cím

2 világbajnoki cím

0 győzelem 0 dobogós helyezés 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör

20 győzelem 31 dobogós helyezés 26 pole-pozíció 25 leggyorsabb kör

Hakkinen 1993-ban csatlakozott a McLarenhez, mint tesztpilóta. Mindezt azt követően, hogy a megelőző években szenvedett a Lotusnál. Miután Michael Andretti úgy döntött, hogy visszatér az Egyesült Államokba, Mika esélyt kapott. Azonnal legyőzte Ayrton Sennát az első időmérőjén. További négy évig tartott, hogy megnyerje első versenyét, de cserébe ’98-ban és ’99-ben világbajnoki címeket szerzett.

KIMI RAIKKÖNEN A McLaren előtt

A McLarennel

0 világbajnoki cím

0 világbajnoki cím

0 győzelem 0 dobogós helyezés 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör

9 győzelem

„A McLaren azt várja tőlem, hogy világbajnok legyek. Ezért szerződtettek.”

27 dobogós helyezés 11 pole-pozíció 19 leggyorsabb kör

Ron Dennis 2002-ben rabolt rá Raikkönenre, miután a finn fantasztikus bemutatkozó évet produkált a Saubernél a megelőző szezonban. McLarenes bemutatkozásakor rögtön felállhatott a dobogóra ban, és végig harcban állt a világbajnoki címért folytatott csatában. Végül a Ferrari tette őt világbajnokká 2007-ben, de a McLarennél vált tehetséges ifjúból ellentmondást nem tűrő sztárpilótává.

A McLarennel 1 világbajnoki cím

0 győzelem 0 dobogós helyezés 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör

20 győzelem 28 dobogós helyezés 24 pole-pozíció 11 leggyorsabb kör

Egyetlen pilóta sem tartozott még akkora hálával egy csapatnak, mint Lewis Hamilton a McLarennek. Ron Dennis még 1998-ban kötött vele támogatási előszerződést. Akkoriban még csak gokartozott a brit. Az istálló az összes junior géposztályban az ifjú mögött állt, mielőtt 2007-ben versenyzői ülést nem kínáltak neki a nagycsapatnál. A McLaren tette világbajnokká.

HEIKKI KOVALAINEN A McLaren előtt

A McLarennel

0 világbajnoki cím

0 világbajnoki cím

0 győzelem 1 dobogós helyezés 0 pole-pozíció 0 leggyorsabb kör

1 win 2 dobogós helyezés 1 pole-pozíció 2 leggyorsabb kör

Heikkit a Renault-istállótól szerződtette a McLaren azt követően, hogy 2007-ben többször is kimutatta foga fehérjét a finn. 2008-ban és 2009-ben azonban csak Hamilton tündöklésének homályában kereste az útját. Ettől eltekintve futamgyőztes pilótaként hagyta el a csapatot, és megtapasztalta, milyen egy McLaren szintű csapatnál vezetni. A tudása egyértelműen nagyobb már, de kérdezze meg tőle bárki, hogy jobb pilóta volt-e a wokingiaknál, és igennel fog válaszolni.

FOTÓ: STEVE ETHERINGTON/LAT; CHARLES COATES/LAT; LORENZO BELLANCA/LAT; GLENN DUNBAR/LAT; STEVEN TEE/LAT; LAT ARCHIVE

LEWIS HAMILTON A McLaren előtt

Karácsonyi

kupon akció:

akár többször

-10% kedvezmény az érvényes Forma 1 Club klubkártya tulajdonosoknak a GPshop Budakesziben! Az ajánlat visszavonásig érvényes, már akciós árú termékekre nem vonatkozik és más akciókkal nem vonható össze. A kedvezmény igénybevételéhez a klubtagnak érvényes klubkártyáját az üzletben fel kell mutatnia. További info: www.gpshop.hu

500,-Ft ajándékba!* www.gpshop.hu

C

További márkáink:

M

Y

(2002-ben összesen négyszer), majd egy évvel később már a futamgyőzelem is összejött Malajziá-

0 világbajnoki cím

A legfrissebb hírekért, újdonságokért keress keres minket a Facebookon, a Twitteren vagy iratkozz tkozz fel hírlevelünkre! www.gpshop.hu

Sergióban megvan minden, amire a sikerhez szüksége van. Kicsit meglepődtünk, amikor kiderült, hogy ilyen hamar elhagy minket, de nehéz kijelenteni, hogy tényleg korai lépés volt-e ez tőle, vagy jobb lett volna, ha marad még kicsit a Saubernél. Erre csak a jövő adhat választ. Szintén nehéz azt állítani, hogy valaki esetleg túl fiatal ahhoz, hogy egy ekkora lépést tegyen előre a karrierjében, látva azt, amit Kimi elért. Nulla tapasztalattal jött hozzánk, majd egyetlen esztendő elteltével rögtön a McLarenhez szerződött. Minden pilóta, aki Sergio korában már a száguldó cirkusz tagja, nagyon gyorsan tanul. Ha mégsem, akkor eltűnik a süllyesztőben.” A wokingiaknak még meg kell egyezniük a svájci egylettel abban, hogy hivatalosan mikor is engedik el Perezt. Persze amint ez megtörténik, és a McLaren pilótájává válik, hirtelen rendkívül elfoglalt ember is lesz egyben. „Több időt fog Wokingban tölteni, mint azt felfogná. Nagyon keményen fogunk dolgozni, hogy felkészítsük őt a kihívásra. Meg kell értenie a mérnöki és szimulációs programjaink lényegét, és szintén sok időt fog eltölteni a szakembereink társaságában, a versenymérnökeivel. Utána egy sűrű programbeosztást fog kapni a téli felkészülési időszakra, hogy megpróbáljuk eljuttatni őt arra a szintre, ahol lennie kell, de kétszer olyan gyorsan, mint megszokta” – fogalmazott Whitmarsh. Suzukát követően a McLaren csapatfőnöke Perezt csiszolatlan gyémántként jellemezte. Nem keveset kell még csiszolgatni, de ha valakik, akkor ők képesek lesznek a feladatra.

CM

MY

CY

CMY

K

2013-as falinaptárak

*2012.12.03-24 kö között özött minden m levásárolt ásárolt 5 5.000,-Ft .000,-Ft után 1 db 500,-Ft 0,-Ft értékű kupon jár. A kuponok 2012.12.27 és 2013.01.13 között válthatóak be a www.gpshop.hu-n és az üzletben. További bi információ a www.gpshop.hu/akciók oldalon olvasható.

Hivatalos Forma 1, WRC, GT és MotoGP rajongói termékek legszélesebb választéka GPshop Budakeszi 2092 Budakeszi, Fő u. 126. Tel./sms: 06 70 418 7668 e-mail: [email protected], www.gpshop.hu

Ünnepi nyitvatartás: 2012. december 3 és 23 között H-P: 10:00-18:00, Szo: 10:00-14:00, Vasárnap 10:00-13:00. 2012.dec.24-26 és 2012.dec.30-2013.jan.6 között ZÁRVA. 2012.december 27-30 között és 2013. január 7 után szokásos nyitvatartás szerint. Szokásos nyitvatartás: H-P: 10:00-18:00, Szo: 10:00-13:00, Vasárnap zárva.

Szív, amit úgy : k a n v í h

Ferrari

Nincs csapat, amely rendelkezne azzal az elkötelezettséggel, amelyet a Ferrari dolgozói mutatnak munkaadójuk iránt. Az egyetlen út, hogy megértsd, ha részévé válsz. Az F1 Racing most pontosan ezt tette... SZÖVEG: ANTHONY ROWLINSON FOTÓ: LORENZO BELLANCA/LAT FORDÍTOTTA: MALIK ERIKA

30-31 Fekete piszok ül a körmeim alatt a versenyhétvége utolsó óráira. Izzadságfoltok a csapatruhámon, mocsok a cipőmön. És a fáradtság, ami inkább fizikai, mint szellemi. Az elmúlt néhány órát a Ferrari garázsában töltöttem Szingapúrban, ahol több mint 30 fokos a hőmérséklet, és nagyobb a pára, mint a pokolban. De ez csak még jobban feltüzeli ezt a mesés Forma-1-es csapatot. Aztán hirtelen a világ a feje tetejére fordul, és az F1-es futam személyzetének fáradtságán való elmélkedést felváltja a belső vívódás, hogy miért bámulom a padlót, lábaimat haszontalanul a levegőben lóbálva. Kiderül, hogy Francesco Cigarini, a Ferrari csapatának önjelölt jokere észrevette lustaságom és egy rögbis lábrafogás és egy tűzoltós csúszás kombinációjával felugrasztott a helyemről, hogy elvigyen – ahogy akármelyik más tárgyat a közelben, amely a Ferrari pajzsát viseli – egy áruszállító konténerhez. Tehetetlenül – és tehetetlenül a nevetéstől – álltam lábra, és mondtam, hogy megyek vissza dolgozni. Éjfél körül járt Szingapúrban, jóval a tűzijáték után, dühös voltam, mert még mindig öt vagy több órányi kemény munka várt ránk. Lefejteni a generátor üzemanyagát a tankba, eltávolítani a garázs ideiglenes falait, lecsatlakoztatni a levegőtömlőket, egymásba rakni az összecsukható székeket... Míg egy Forma-1-es csapat eljut egyik helyről a másikra, a teendők listája végtelen. Minden bizonnyal úgy tűnik, hogy gyalogos katonák útja ez, akik örökmozgókká lettek. Nem csoda, hogy a verseny személyzete alkalmanként szívesen engedi ki a gőzt. Egy szörnyű dilettánsnak – mint ahogy ennek az ide látogató F1 Racing-újságírónak – újdonság és izgalom, hogy beágyazódhat a Ferrari lelkei közé. Viszont azoknak, akik az igazi munkát végzik, érthető lenne, ha az F1 bűbájának bármilyen nyomát régen elmosta volna a fékpor és a tisztítófolyadék, ahogy még egy szett Pirelli papucsos OZ gumit is vissza kell fuvarozni a paddock hátuljába, ahol még a nap sem süt, hogy újra makulátlan legyen minden. Itt nincs helye a gyenge lelkeknek, ha

F

32-33

túl lelkes vagy a permetezőtömlővel, máris megkapod a rivális csapatok szerelőitől a „baráti” sértések sortüzét: „Óvatosan fiúk, van egy újoncunk ma este.” A tisztítófolyadék, amit arra használnak, hogy leszedjék vele a szénfékport a felnikről, hasonlóan mar, mint egy sav: leszedi a bőrt is az ujjadról, megvannak a hegek, hogy bizonyítsam. Egy F1-es melós sem motyogná el soha sérelmeit a fájós kezéről, a gyengeség kimutatását nem szívesen látják ilyen versenyképes környezetben, ahol gyakori a napi 15-16 óra munka. Szingapúrban például az európai idő szerinti futam menetrend azt jelenti, hogy délután 1-2 óra körül érkezünk meg a paddockba, és egy olyan estén, mint a péntek, amikor nincs kijárási tilalom, egészen hajnali fél 6-ig dolgozunk. Ez tipikus ütem a verseny legénysége számára – fel és le a bokszutcában. Nincs helye az üres fejű, pózolós macsóknak, itt nincs „véletlen” vállon lökdösés, hogy gyanútlanul eltoljanak az útból, nincsenek ingerlékeny lesipuskások. A Ferrari valójában melegszívű: keresd meg a helyed, menj dolgozni, tiszteld a Scudettót (a sárga pajzson fekete ágaskodó ló emblémáját, amely kizárólag a Ferrari versenytevékenységéhez kapcsolódik), és ablak nyílik egy olyan világra, ahol a családi értékek számítanak, és a hűség viszonzásra talál. Az F1 Racing Ferrarival töltött szingapúri hétvégéjének csütörtök reggelén mindenki egytől egyig meghívást kapott egy beszélgetésre a versenycsapat vezető szerelőjétől, Francesco Ugozzoni „Ugótól”. Egy barátságos, 50 év körüli arc, amelyen felfedezhetőek az elmúlt 21 Ferrarival töltött év barázdái. 1991 óta dolgozott a maranellói gyárban, majd négy évig utazott Michael Schumacherrel, jelenlegi szerepét pedig 2006 óta tölti be. Mindenfajta más munkának még a gondolatától is irtózik. Az idegen nyelven való beszédből adódó megfontoltsággal magyarázza: „Különleges munka a Ferrarinak dolgozni. Ha ideszerződtem, később kizárt, hogy másik csapathoz menjek. És itt a fiúk nagy része ugyanígy érez.” Az F1 Racing piros felszerelésben pompázik és betekint a Ferrari minden dolgába – a bokszkiállás gyakorlásától a PR-ig

„Szingapúrban például az európai idő szerinti futam menetrend azt

Zsebrakéták Van egy másik módja annak, hogy egy nagydíj hétvégéjén közel kerüljünk a Ferrarihoz, de csak ha van rá pénz. A Ferrari Challenge egy 20. évében járó sorozat amatőrök számára, akik idén pályaspecifikus 458 Italiákkal versenyeztek. Az idei Szingapúri Nagydíjon a Ferrari ázsiai–csendes-óceáni sorozatának ötödik köre megosztotta a számlát a Forma-1-gyel. A verseny itt egyszerű: regisztrálj, fizess be és versenyezz egy „arrive and drive” versenysorozatban a következő három régió pályáin: Észak-Amerika, Európa és Ázsia–Csendes-óceán.

A helyszín első osztályú: az ázsiai–csendes-óceáni széria Szuzukában, Sanghajban, Szingapúrban és Szepangban fut. Az autók is elég finomak: a szokásos 458-nak a 4,5 literes V8-asában

jelenti, hogy délután 1-2 óra körül

9000-es másodpercenkén-

érkezünk meg a paddockba, és egy

döngicsél, a pályára tervezett

olyan estén, mint a péntek, ami-

kormánnyal van ellátva,

kor nincs kijárási tilalom, egészen

sokért. Nem egy pénztár-

hajnali fél 6-ig dolgozunk.” Egy ember, akire nagy felelősség hárul, egy ember, akin egy mulasztás vagy hiba pora elverhető, egy ember, aki rendkívül nyugodt. Ezekben a napokban egyik legfontosabb feladata, hogy irányítsa a kiállások során a megállító-indító lámpát, pont mint a „nyalókás”. Elismeri, hogy csak egyszer tette a munka feszültté. Soha többé.

ti fordulaton 570 lovacska változata pedig váltófüles a gyorsabb kerékmozgácakímélő futam a hétvégi harcosok számára. Viszont, akiknek elég mély a zsebük, óriási dologgal kérkedhetnek: „Igen, a Ferrarinál versenyzek.”

Beszédében érezhető bizalma saját képességeiben és azokban a piros kezeslábasos szövetségeseiben, akik a jobb és a bal oldalán állnak. A Ferrari F1-es legénységének bizonyos derűjével is beszél, akik arra születtek, hogy egy olyan csapatnál dolgozzanak, amely több, mint egy „napszámos” munkaadó. És ha meglepő a versenyhétvége hangulata, ez ilyen: a Forma-1 hat évtizednyi történelmét, mítoszát és sikerét idézi meg (219 győzelem, 16 konstruktőri cím). Mindenki minden tekintetben hatékony és áthatott egyfajta mély, bár kimondatlan büszkeséggel. Mindazonáltal nyugodtak és – bár elcsépeltnek tűnik – boldogok. Aznap később, távol a csapat garázsának hőségétől Massimo Rivola, volt Mindardi és Toro Rosso sportigazgatót kérdeztem arról, mit jelent a Ferrarinál dolgozni, válasza pedig egyszerre volt visszaható és jól begyakorolt, mintha ezt a pontot már számtalanszor átgondolta volna: „Túl egyszerű lenne azt mondani, hogy ez az a csapat, ahol fiatal korom óta dolgozni szerettem volna. De dolgoztam a Minardinál és a Toro Rossónál, és végül... [vet egy pillantást a csapat barakkjára, ahol beszélgetünk] ... a csúcson. A Ferrarinál dolgozni azt jelenti, hogy egy különleges cégnek és nem csupán egy Forma-1-es csapatnak dolgozol. Nem csak azért, mert álmokat építünk: kapcsolatot a Forma-1-es és a GT autók között és az általunk képviselt márkát. Ez olyan dolog, hogy ha nem tapasztalod meg az erejét, nem érted.” Rivola egy példát hozott arra, hogyan mutatkozik meg a Ferrari „ereje”, hosszasan kifejtve, hogy miként van a hangjuk a legmérvadóbbak között, bármilyen szabálykönyv vagy a sport jövőbeni iránya feletti vita során. Ez a téma régóta a csapatok közötti érzékenység tárgya, akik közül sokan tiltakoztak az évtizedek során a maranellóiak sportra való indokolatlan befolyása és az F1 kereskedelmi ügynökei által ráruházott kedvezményes pénzügyi feltételek ellen. További perspektívát ajánl: „Ha a teszt témáját vesszük” – mondja, „látni fogjuk, hogy már volt szó erről. Aztán a többi csapat tiltakozni fog, mert van saját pályánk, Fiorano, mely szerintük tisztességtelen előnyhöz juttat minket. Viszont szerintünk a kritika vitatható, mivel ez része a Ferrari örökségének, és az aszfaltcsík a Ferrari versenyzésének részeként épült, ahogyan a többi csapat drága szélcsatornát építhetett. Szóval helytelen számunkra olyan szabályozásokkal harcolni, ami az erősségeinkre játszik?” Míg ez a hozzáállás elég ahhoz, hogy Wokingtól Brackley-ig (és Enstone-tól Milton Keynes-ig) a csapatfőnökök reggeli zabpelyhükben fuldokoljanak, mit nem adnának hasonlóan erős kezekért? Vagy ami azt illeti, egy hasonló erős márkáért? „A kapcsolat a Ferrari és a rajongói között egyedülálló” – magyarázza Rivola. „Ha sok pénzt adsz ki, hogy megvedd egy autónkat, rajongónk vagy. De akkor is a rajongónk vagy, ha egy sapkát vagy zászlót veszel. A világon bárhol egy piros sportautó az úton egy Ferrari. És ha nem piros, akkor egy más színre festett Ferrarinak kell lennie. Amikor Fernando 2010-ben megnyerte nekünk az Olasz Nagydíjat, azt kívánta, bárcsak minden pilótának

34-35

„Csak az első az elég jó. Amikor nyerünk, a rajongók és az olasz média boldog. De tényleg, ez a minimum elvárás.” lehetne esélye, hogy a Ferrarinál vezessen Monzában, mert az volt a valaha legjobb élménye. És ha a saját tapasztalataimból beszélek, nagyon tisztán emlékszem az első alkalomra, amikor 2009-ben felvettem a csapat overallját Mugellóban, és azt gondoltam: „Itt vagyok, megcsináltam. És most kezdődik az igazi kihívás.” Ahogy csatlakozok a srácokhoz a csütörtöki bokszkiállás edzésre, egy sokkal alacsonyabb szinten megtapasztalok valamit, ami Rivolával kapcsolatos. Egy nappal előtte kaptam meg a dobozt a csapat felszerelésével, illetve a barátságos/súlyos intelemmel, hogy „csak viselkedjek”. Most pedig rosso corsába (versenypirosba) öltözve (meg kell mondani, inkább érzem magam szuperrajongónak, mint csapattagnak) tartom Felipe Massa F2012-ese felső szárnyszerelvényét és jobb véglemezét, ahogy előkészítem két csapattaggal, hogy betoljuk (leállított motorral) a bokszába. Ez alapvető feladat, ugye? Csak told meg és engedd el. Elég egyszerű, de ez egy gyors rajt és gyors megállás 20 alkalommal, szinte szünet nélkül, és jobban szeretném, mint eddig bármi mást a világon, hogy ne fuseráljam el. Jelentős megkönnyebbülésemre nem, nos, semmilyen értelmes módon nem sikerült megúsznom a kínos „nézd az új fiút” pillanatot. Bár képzeld el, milyen érzés ott állni talpig Nomexben az első versenyhétvégéden, felkészülve, egyensúlyozva, hogy amikor a bajnokjelölt kijön a bokszába, akkorra pontosan meg kell koreografálni a mozgásodat 25 másikkal együtt, hogy 2,5 másodperc vagy még kevesebb idő leforgása alatt visszaküldhessük a pilótát a csatába. Hiba? Nincs rá lehetőség. Ez a pont hazavágott, amikor péntek reggel egy órával később érkeztem meg a tervezettnél. Próbáltam az F1 Racing

kiadóhivatalát hibáztatni a késésemért, hogy szóval tartottak, míg nekem jönnöm kellett volna, de ez nem törte meg a jeget Luca Colajanni médiafőnöknél: „Mi itt dolgozunk, Anthony. Amikor a Ferrarival vagy, nem vagy többé újságíró” – jön az intés, ismételten csapkodja az óráját, hogy hangsúlyozza az álláspontját. Ugyanaz a történet, mint amikor percekkel később megérkeztem a garázsba, csak hogy tanuljak Ugótól, ha már elmulasztottam a mai első bokszkiállási gyakorlatot. Még egy kis óracsap„Nálad mennyi az idő?” kodás és egy mosoly, bár egyetlen Az F1 Racing kapott F1-es csapat tagja sem lenne most egy kis szidást a csapat a helyemben. vezető szerelőjétől, „Ugótól” – a Ferrari A gazdasági csapat egyik tagcsaládja nem tolerálja ja később félrehúzva elismeri, a késést különleges kihívása a Ferrarinál való munkának, hogy „csak az első az elég jó, amikor nyerünk, a rajongók és az olasz média boldog, de tényleg, ez a minimum elvárás.” Az elvárás átfordul egyfajta emelkedett testvériség érzésébe, ha kézzelfogható a munkatapasztalat az intézménynél, amely saját meséjét írja naponta. Így alapdolog a győzelem. És ez az érzés a napi mókuskerék Maranellóban, mert a 2012-es Ferrari F1 Team éppoly éles, versenyképes, címvadász egység, mint bármely más felkapaszkodott riválisa. Alonsót elnézve nyilvánvaló, hogy ez a team éppannyira a sikerből táplálkozik, mint amennyire műveli azt. Még egy séta a Paddock Club mellett a szezon két fő címvárományosának egyikével, ahol autogramokat fog osztani, és egy kis párbeszéddel szórakoztatja a vendégeket, elég ahhoz, hogy betekintést nyerjek abba, mit hoz ennek a csapatnak és kulturális örökségük miért arra van

36-37

A Ferrarit etetni őrület: teli gyomor kell a hadseregnek

hangolva, hogy egy ilyen hajszolt személynek válaszolnia kelljen. Alonso paddock-jelenése erőltetett menet, nem pedig egy séta, a vendéglátóipari egységek felé pedig kettesével szedi a lépcsőt. Felipe Massa követi, nem kevésbé sietősen, de mégsem szór dühöngő bika jellegű szikrákat. A színpadon Alonso magabiztos, erőteljes, és szóvivője elmondja, hogy régebben, amikor a Ferrari végigküzdötte magát A csapattagok egy versenyképtelen hétvégén, rácsapnak Alonso saját maga szónokolt és a hagyományos modenai ételre, ütötte a dobot, mint például: a főszakács, „Mi vagyunk a Ferrari. És harcolamelyet Carmine ni fogunk!” Vegyes érzelmeket Carbone kelt ez a dolog, ami nevetségesalkotott nek tűnt volna bármely más csapat bármely más pilótájától. Szóval miről is van szó a Ferrarinál, ami lehetővé teszi, hogy ilyen befolyást gyakoroljon azokra, akik a varázslata alá kerülnek, Ha igaz, hogy a hadseregnek teli akár munkavállalóként, akár rajongóként vagy puszta vásárgyomor kell, akkor a versenycsapat lóként? Keresve a megvilágosofőszakácsa, Carmine Carbone a Scudást, Rob Smedley-hez, Massa deria legértékesebb alkalmazottja. versenymérnökéhez fordulok, Miért? Mert bármilyen országban is aki külföldi britként képes lehet legyenek, bármilyen időzónában, ő némi pártatlanságot hozni munés csapata biztosítja, hogy soha ne katapasztalatai révén Enzo verlegyen üres a tányér. A tészta és gnocsenycsapatába. „Amikor kívülről chi mellett az éhes Ferrari család (és nézed” – mondja, „úgy tűnhet, a média) számára felszolgált saláta, hogy szinte mitikus, de mint hal, hús és sajt garantálják a hazai minden más szervezet, ha benízeket. ne vagy, a napról napra végzett Nem kis gond az ellátás egy olasznak: munka sokkal inkább rutinszerű. a jó étel veleszületett joga. És elvárják, De még tíz év után is vannak pilhogy kivételes jelentőségű ügyként, lanatok, amikor pofán csap az érolaszként etessék őket. A Nápolyzés, és rájövök, mennyire fontos hoz közeli, a tenger gyümölcseinek is ez.” Elmesélte, hogy a Jordan nagy hagyományával bíró beneventói mérnökeként akkoriban „tényleg születésű Carbone imád halat főzni, senkit sem érdekelt, hogy győzés saját elmondása szerint egyik tél-e vagy veszítettél, biztosan legnépszerűbb alkotása a homáros nem került címlapra.” spagetti mellett a kézjegyét viselő „Viszont Olaszországban” – folytatta, „több tucat újságcikket szenteltek a Ferrarinak és a Ferrari F1-es csapatának mindennap. Így itt dolgozni nagy felelősséget hordoz magában, amely még inkább szembetűnő, ha egy közéleti figura szerepét kell magukkal cipelni. Ez néha szép, néha kevésbé, de a munka része.” A Ferrari munka- és élettapasztalata (ráadásul attól, aki családjával Angliából Olaszországba költözött, és most a „szerelők olaszát” beszéli) az egyik leg-

inkább frissítő szempontjával számol, ami az emberek szenvedélye és a cinizmus hiánya. Úgy azonosítja ezeket a minőségeket, hogy több mint egyszerű giccs: „Van egy csomó pozitív energia itt” – mondja, „és amikor kihasználod és minden dolog ugyanabba az irányba tart, az félelmetes erőt hozhat létre, mint ahogy láttuk, amikor a Ferrari abszolút domináns volt a kétezres évek elején.” Akkora erő a jó időkben, de a rosszban sem volt soha több, mint amikor Massa megmenekült a halál torkából a 2009-es Magyar Nagydíjon történt a sokkoló baleset során. „Véresen közel voltam utána ahhoz, hogy leálljak” – ismeri el Smedley, „és nem lenne más sengnocchi balzsamecettel és parmezán ki, ha látná, hogy a munkája végsajttal. A tíz év alatt, amelyet Enzo régi zése közben majdnem megölik „helyén” szolgált – az Il Cavallinóban, a társát” – ráadásul tényleg csak Maranellóban –, megtanulta, hogy egy milliméterre volt attól, hogy mire vágyik leginkább a csapat, amimegöljék. De a családias érzés kor úton vannak. Általában az egyszekönnyebbé tette, hogy maradjak. rű és megnyugtató otthoni ízekre. A Ferrari tudja, hogy ez nem ar„Ez a csapat mindig olasz ételeket ról szól, hogy dolgozunk, mint szeretne enni” – mondta, „és a haegy robot, és itt van az emberi gyományaik miatt inkább modenai tényező, és ha az emberek boldoétkeket készítek. Egyszerű a kínálat, gok és elégedettek, sokkal jobban de mindig gazdag a választék, és fognak dolgozni. Megértették, tudom, hogy mindig élvezik.” A „minhogy lehet szabadnapunk, és ezdig olasz” kereslet kihívásokkal teli, zel segítenek.” Amint ezt mondta, ahogyan a vendéglátó megpróbál miSmedley Massa mellett ült, élveznőségi termékeket használni. De így ték a közös vacsorát, mint számos is csábító segítséget nyújtani Olaszalkalommal már az együtt töltött ország legkiemelkedőbb versenycsamajdnem hét szezon során. És kípata számára, és ez általában elég váncsi vagy, hány más csapathoz bármilyen helyi olasz importőrnek, ragaszkodott volna ilyen erősen hogy biztosítsa, a csapat azt kapja, pilótája felépülése ideje alatt? Szóamire szüksége van. val mi ez a kötelék, ami magához láncol? Miért ismerik fel a rajongók világszerte a piros autóikat és az embereket, akik vezetik azokat? Az istállón belül a siker reménye miért kötődik annyira a kudarctól való félelemhez? És a visszavonult bajnokok évekkel azután, hogy elmentek, miért ugranak vissza egy tál tésztára és egy eszpresszóra? Egyszerűen arról van szó, hogy ez a Ferrari. Ez a család. Fent balra: a menet a Paddock Club felé a harcos Alonsóval Fent jobbra: Rob Smedley-vel, Massa mérnökével beszélgetve barátja majdnem halálos balesetéről

Az ajándék kicsomagolása csak a kezdet

eTrex - Legendás sorozat, új bo˝rben

újratervezett ergonómia * könnyebben kezelheto o˝ felhasználói felület * papír nélküli geocaching * kiterjesztett térképi érképi képességek * egyideju u˝ GPS és yorsabb helymeghatározás * GLONASS mu˝hold követés * 20%-kal gyorsabb MicroSD memória bo˝vítés

garmin.hu

A harmadik cím számokban

38-39

Háttér • Formula-1

Megérdemelten lett bajnok

Seb Vettel harmadik Formula-1-es koronája azt jelentette, hogy ő lett minden idők legfiatalabb háromszoros bajnoka. Az alábbiakban néhány érdekesebb statisztikai adat található a 2012-es szezonból. • Sebastian Vettel zsinórban harmadik bajnoki címét szerezte a száguldó cirkuszban. Ehhez hasonló teljesítményt eddig csak ketten mutattak fel. Juan Manuel Fangio (1954-1957) és Michael Schumacher (2000-2004).

Alonso és Vettel csatája alatt a többség a spanyol pilótáért szorított, de ebben szerepe volt annak is, hogy ő volt az esélytelenebb

Van valami az ember agyában, ami arra készteti, hogy jobban szeresse az esélytelenebbet. Valami a DNS-ünkben azt mondatja velünk, hogy igenis megfordulhat a világ rendje, és nem az fog nyerni, akinek a legnagyobb sansza van rá, és már több éve csak boldogság jut neki. Talán történik valami, és a kevésbé szerencsés zár az élen. Az élet persze nem mindig igazságos, de a jóságért kell, hogy legyen kompenzáció. Miközben Brazíliában már mindenki a nagydíjra készülődött, a paddockban szinte egységesen mindenki ugyanúgy érzett, és gondolkodott. „Ha az eszemre hallgatok, akkor azt mondom, Sebastian Vettel lesz a bajnok. A szívem viszont azt mondatja velem, hogy Fernando Alonso érdemelné meg leginkább. Volt egy esélytelenebb pilóta a Ferrariban, és egy kétségtelen esélyes a Red Bullban. Az F1 már csak ilyen, mintha egy mesében élnének a versenyzők. De beszélhetnénk akár egy képregényhős hollywoodi megfelelőjéről is. Egy fiatal srác, akinek hatalmas szíve van, és az esélyekkel mit sem törődve végül győzedelmeskedik afelett, aki sokkal kedvezőbb helyzetből vág neki a végső kihívásnak. Gondoljunk csak a lassú teknősbékára és a nyuszira, Dávid és Góliát harcára, az ismeretlen kis boxolóra, Rocky Balboára, aki elverte a nagymenőt és világbajnok lett, vagy akár csak

Vettel kontra Alonso: Miért nyert harmadszor is a német?

Ismerjük el: a rajongók kedvence Fernando Alonso volt a szezonzárón, a legtöbben őt szerették volna végső győztesként látni. Nem lenne azonban igazságos és szerencsés sem, ha Sebastian Vettel és a Red Bull kemény munkáját néznék ezzel semmibe. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: DPPI

• Ő lett a legfiatalabb triplázó is, átadva ezzel a múltnak Ayrton Senna rekordját. A legendás brazil 31 éves, 7 hónapos és 13 napos volt, amikor harmadik címét is megnyerte. Mindez Vettelnek 25 évesen, 4 hónaposan és 22 naposan sikerült. • Vettel az első olyan F1-es világbajnok, aki úgy lett első a végelszámolásnál, hogy egyetlen európai futamot sem tudott megnyerni. Győzött Bahreinben, majd miután a cirkusz a tengerentúlra vándorolt, elsőként intették le Szingapúrban, Japánban, Koreában és Indiában. • Ha megnézzük a statisztikákat, szembetűnő, hogy ez a címe nagyon hasonlít a 2010-esre. Ellenfele ismét az volt az utolsó versenyen, mint korábban, ugyanannyi futamgyőzelmet szerzett, mint akkor, és mindössze egyetlen ponttal volt nagyobb az előnye a végén, mint 2010-ben. • A Red Bull jegyezhette fel a legtöbb polepozíciót: nyolc, mint a McLaren esetében. 1996 óta a legtöbb pole pozíciót szerző csapat, amely világbajnoki címet szerzett. • Idén Vettel 10 alkalommal állhatott fel a dobogóra, hatszor indulhatott az élről és öt nagydíjon diadalmaskodott.

a gyenge Luke Skywalkerre, aki végül legyőzi a hatalmas Darth Vadert. A Karate Kölyökről pedig még nem is beszéltünk… Az esélytelenebb diadala nem csak egy jó sztorit ad a kezünkbe, de tündöklése, csodálatos győzelme példát is állít elénk, és reményt adhat. Az F1 nem olyan, amilyennek sokan lefestik. A világbajnokságot nem automatikusan azok nyerik, akiknek a legjobb autójuk van. Azzal még ki kell menni

40-41

Háttér • Formula-1

a pályára és győzni kell vele. Persze jó dolog, ha a zsenialitás néha legyőzi és leküzdi a hátrányt és a kiemelkedő csapatmunka, vagy a pilóta tehetsége előnyre fordítja azt. Ezért történt, hogy mindenki Fernando Alonso győzelméért szorított kicsit, hiszen amit a szezon során bemutatott, az példaértékű volt. Az egész idény alatt egyszer sem fordult elő, hogy ő rendelkezett volna a leggyorsabb autóval, de itt volt egy ember, aki mégis olyan pozícióban ér célba, amire senki nem számított volna. Az autója alapján szinte meg sem érdemelte volna sokszor a dobogós helyezéseket. Senki nem akarta ezek után, hogy az győzzön, akinek nagyobb fegyvere van. Mindenki le akarta rombolni a Halálcsillagot.

Végül nem árt azt sem kijelenteni, hogy az alárendelt az alárendelt, mert kevesebb esélye van a győzelemre. Ez sport. Aki jobb helyzetben van, az azért van, mert jobb munkát végzett, a jobb munka pedig az esetek nagy többségében sikert arat. Az alárendeltség okozta vonzódás azonban mégis azt eredményezte, hogy véget nem érő kommenteket lehetett hallani és olvasni vasárnap este Brazíliában és szerte a világon, miszerint Alonso, és nem Vettel az, aki igazából megérdemelte volna a világbajnoki címet. A spanyol oroszlánszíve, állhatatossága, koncentráltsága, karizmája és „sosem adom fel” attitűdje mindenkit elvarázsolt. Ez azonban tényleg azt jelentené, hogy Vettel helyett neki járt volna a bajnoki cím?

A nagy elődök szerint Vettel győzelme mindenképpen megsüvegelendő, és ezt a Formula-1 korábbi világbajnok titánjai is elismerik.

Jackie Stewart „Vettel még mindig fejlődik. Én 34 éves voltam, amikor elkövetkezett az a pont, hogy eszembe jutott a visszavonulás. Sebastian is érezni fogja, mikor jön el ennek az ideje, de egyáltalán nem biztos, hogy nála nem később jön el ez a pillanat. Harmincas évei közepén fizikálisan még bőven lehet fitt az ember. Persze akkor már eszedbe juthat, hogy ideje valami más felé venni az irányt. Egyik legnagyobb erénye, hogy 25 éves kora ellenére is rendkívül érett. Összeszedetten gondolkodik és mentálisan erős, nehéz kizökkenteni, pedig ezt megtehetné a siker

Vettel teljesítménye ilyen érzelmeket valóban nem mozgatott meg soha senkiben. Adott volt egy ember, aki egyszerűen mindent kihozott a Red Bull autójából a Szingapúri Nagydíjtól kezdve, és egy fantasztikus sorozatot produkált, ami végül döntőnek bizonyult a bajnoki trófeáért vívott harcban. Ez azonban csak rontott renoméján, hiszen olyasvalakiről van szó, aki az ezt megelőző két évben is uralma alatt tartotta a Forma-1-et és mindent megnyert, rekordokat állított fel csapatával. Esélye sem volt arra, hogy versenybe szálljon az emberek érzelmeiért a lebecsült, harcos kihívóval szemben. Az esélyesek nem kapnak szeretetet. Tény, hogy ha a favoritok folyamatosan győznek – még úgy is, hogy egyszer ők is esélytelenként

vagy éppen a kudarc okozta sokk is. Egy bizonyos szintet folyamatosan fenntart, ez talán a legfontosabb, amit tennie kell. A természetes tehetség Isten ajándéka, ezt kell fejlesztenie. Nincs több neki, mint az ő szintjén lévő társainak, de a legfontosabb az, miként kezeljük ezt a tehetséget. Kiszámított úton kell haladni és folyamatosan tanulni. 2010-ben hibát követett el, mikor ütközött Webberrel Törökországban, de azóta nem láthattunk hasonlót sem tőle. Amikor az agyad számítógéppé változik, és jól működik együtt az adottságoddal, kivételes pilótává válsz. Általában a legjobbá.

Nelson Piquet: „Nagyon fiatal, még csak 25 éves. Én a 26-hoz közelítettem, amikor eljutottam az F1-be. Már most túl van 100 nagydíjon. Ez a fele annak, amit én egész életemben teljesítettem. Bőven van még ideje és szerintem fantasztikus dolgok állnak még előtte. Manapság kicsit könnyebb. Elég,

indultak – akkor egyre kevésbé fogják őket kedvelni, végül pedig gazembereknek titulálják őket, akik tönkreteszik a sportágat. Gondoljunk csak a McLarenre az 1980-as években, a Williamsekre az 1990-es esztendőkben, vagy a Ferrarikra a 2000-es évek első felében. Jelenleg a Red Bull korszakát éljük. Az energiaitalosokat kevesen kedvelik a paddockban. Ellenfeleik arrogánsnak tartják őket, a csapatfőnökök megbeszélésein rendre őket veszik elő technikai megoldásaik és fejlesztéseik miatt, ráadásul még a garázsukban bömbölő hangos zene is zavarja a szomszédokat. A legkézenfekvőbb ok azonban, amiért nem igazán kedvelik a Red Bullt az, hogy mindig nyernek. Az F1-ben nincs jobb mód arra, hogy kivívd a többiek ellenszenvét, mint az, hogy folyamatosan sikeres vagy. Ahelyett azonban, hogy felrónánk a csapatot számlájára azt, hogy teljes odaadással küzd a győzelemért és hisz abban, hogy az egylet minden egyes tagjának a legjobbat kell kihoznia magából a siker érdekében, nem inkább dicsőíteni kéne őket? Az F1 nyomása alatt zsinórban három alkalommal nyerni, ráadásul a Ferrarin kívül az egyetlenként, akik ugyanazzal a pilótával érték ezt el, nem lebecsülendő. Egyik bajnoki címet sem a szerencsének köszönhették és ugyanazok a szabályok vonatkoztak rájuk

is, mint a többiekre. Mindezt nem mással, mint kemény munkával lehet elérni. A győzelem utáni kedden érkezett egy tweet az internetre Vettel rendszermérnökétől, Tom Batchtől, ami tökéletes válasz a rágalmakra. „Megérkeztünk a fagyos Nagy-Britanniába. Úgy tűnik, hogy Alonso jobban megérdemelte volna a világbajnoki címet. Pedig azt senki nem érdemli meg, keményen meg kell dolgozni érte és megszerezni azt. # work-

használt minden előtte adódó lehetőséget, és a nyári szünetet követő 40 pontos hátrányát ledolgozva lett első? Alonso harca az esélytelenséggel többet ért, mint az, ahogyan Vettel visszaküzdötte magát lehetetlen helyzetből Abu Dhabiban és Brazíliában? Ezzel persze nem azt sugalljuk, hogy az, amit Alonso idén véghez vitt, ne lett volna óriási, mert 2012-ben egyszerűen szenzációsan versenyzett. Vettel és a Red Bull azon-

„Az F1-ben nincs jobb mód arra, hogy kivívd a többiek ellenszenvét, mint az, hogy folyamatosan sikeres vagy.” harder.” A Red Bull tett érte, egy gyenge szezonkezdetet követően ismét élre állt, és megszerezte. Talán megmelengette volna a szívünket, ha Alonso, mint esélytelenebb végül győzött volna Brazíliában, de mennyivel ért többet az ő küzdelme, és harca annál, mint a Red Bull kemény munkája, amivel ismét domináns autóvá változtatták az év eleji gyengébb modellt? Jobban vezetett, mint Vettel, aki ki-

ha megvan a kellő tehetséged. A mi időnkben a tehetség mellé még magas szintű ismeretek is szükségeltettek. Az autókat sokkal nehezebb volt vezetni, és sajnos gyakran haltak meg társaink a versenypályákon. Nem volt erőrásegítés a kormányműveken és sebességet is manuálisan kellett váltanunk. Nem volt egyszerű, manapság kicsit könnyebb talán. Ez már egy teljesen más éra. Nekünk még nem csak pilótáknak, de egyben jó szerelőknek is lennünk kellett, hogy megértsük, miként működik és viselkedik az autó. Ezáltal tudtuk csak meg, hol van a határa és így tudtunk információkkal szolgálni a mérnököknek. Ma már elég, ha gyors vagy és nem hibázol. Ami Interlagosban történt a szezonzárón, az nagyszerű és izgalmas volt. Fantasztikus munkát végzett Vettel, bár kívülről nehéz volt átérezni pontosan mi is történik. Szeretném megtudni, mit is érzett pontosan, amikor meglökték és megpörgött. Az első körök biztosan szörnyűek lehettek. Hogy mégis megnyerte ezek után a világbajnokságot mutatja, hogy remek pilóta.

ban kimentek a pályára és megszerezték, amit akartak. Végeredményben erről szól minden. Néha még a filmekben és a gyerekkönyvekben is az esélyes nyer. Csak utána tud a kis hős még eltökéltebben és nagyobb tapasztalattal odaállni a visszavágóhoz. Ez pedig még édesebbé teszi a győzelem ízét. 2013-ban talán Alonso lesz az, aki örülhet a végén. Mi mindenesetre alig várjuk, hogy ismét összemérjék erejüket.

Niki Lauda: „Az, amire szükséged van ahhoz, hogy világbajnok légy, nem igazán változik. Fontos persze, hogy mindened meglegyen, tekinthetjük ezt egy csomagnak, valamint nagyon keményen kell dolgoznod. Más dolgok változhatnak, de utóbbi semmiképp. Idén Vettel remek pozícióban volt az egész szezon során. Lewis Hamiltont folyamatosan szerencsétlenségek érték, hiszen több alkalommal is tökéletes munkát végzett, mégsem tudott célba érni. A Ferrari egyszerűen nem volt képes úgy fejleszteni, mint az ellenfelek, hiába tette meg Alonso mindig a tőle telhető legjobbat, hozta ki a maximumot az autóból.”

Jack Brabham: „Kétség sem férhet hozzá, hogy Sebastian nagyszerű pilóta. Fiatal és nagy jövő áll még előtte. Nincs már szüksége arra, hogy bizonyítson, azt már megtette. Véleményem szerint nem egy világbajnoki címet fog még szerezni az F1-ben.

42-43

xx • xx Karácsony • Könyvajánló

Karácsony • Könyvajánló

Bernie Ecclestone titkos élete Részlet a napokban megjelent magyar nyelvű kötetből Bernie Ecclestone szegénységben született, de olyan magasságokba jutott, amelyről csak álmodni lehet. Kiváló üzleti érzékével és több évtizedes munkájával a Forma–1-et a világ egyik legnépszerűbb sportágává alakította, miközben milliárdossá vált és másokat is dúsgazdaggá tett. A HVG Könyvek kiadásában megjelent életrajz tulajdonképpen a száguldó cirkusz és egy karizmatikus ember felemelkedésének története. Monaco, 2010. május 16., vasárnap – Bernie! Bernie, drágám! Egy magas, gyönyörű fekete lány puszikat ad a parányi baseballsapkás embernek. A 79 éves férfi egy rozoga fémkasztni falához szorulva mosolyog a felpörgött modellre. – Helló, Naomi. – Napszemüveg mögé bújtatott ráncos arca csendben figyel az ereszkedő mobillift sarkából. Másodpercekkel később az ajtók zajosan kinyílnak. Harminc üvöltő operatőr üdvözli Mick Jaggert, Naomi Campbellt és Bernie Ecclestone-t, ahogyan kilépnek a monacói napsütésbe. – Hol nézhetjük meg a versenyt, Bernie? – kiáltja Jagger. – A lakóbuszomban – feleli huncut arccal a férfi, miközben félretolja útjából az operatőröket. A másfél mázsás testőr gyámoltalanul áll oldalt. Kamerákkal a nyomában a csoport továbbhalad a biztonsági kapuk felé, amelyek őrzik a luxusbuszt, ezt a szürke, sötétített ablakú, légkondicionált, hangszigetelt, bőrbevonatú ülésekkel felszerelt, minden szögből rejtett kamerákkal felvértezett járgányt. A jármű a paddock bejáratánál, a domb és a tenger között, a Forma–1 számára elkülönített részen áll. A tinédzseres hajviseletének köszönhetően a koránál legalább 20 évvel fiatalabbnak látszó Ecclestone élvezi a kiszámíthatatlanságot. – Vizet? – kínálja vendégeit, akik hátradőlve figyelik a 68. Monacói Nagydíj előkészületeit. Negyven perccel korábban Bernie Ecclestone ugyanabból a liftből küzdötte ki magát, még nagyobb tumultussal szembenézve. „Erre, Jennifer!” – visították a lesifotósok. – „Jennifer, imádunk!” – ordított a tömeg a dombról és a pályára néző tribünökről. Jennifer Lopez váratlanul bukkant fel, hogy találkozzon Bernie-vel.

– Jennifer testközelből szeretné látni az autókat – magyarázta Sir Philip Green üzletember, aki vendégül látja az énekesnő-színésznőt Lionheart nevű, kőhajításnyira horgonyzó, több mint 60 m hosszú jachtján. Greennek három nap múlva már Londonban kell lennie, hogy megnyisson egy új üzletközpontot a Knightsbridge-en, így hát mindenféle publicitás jól jön, amihez a hollywoodi sztár és a Forma–1 révén hozzájut. – Oké, segítek – tolta félre az ebédjét Ecclestone, amelyhez a homárt kora reggel maga vásárolta egy monacói szupermarketben. Ecclestone, Lopez és Green egymás mellett, a fotósok fala előtt indultak a bokszutcá-

ba a 12 garázshoz, ahol a szerelők az autókat készítik fel a délutáni nagydíjra. – Nagyon picik – csicseregte Lopez, miközben szemügyre vette Robert Kubica lecsupaszított tengelyű Renault-ját. – Hol vannak a kerekek? – Eladták – vágta rá Ecclestone. – Be se tudnék szállni ebbe az autóba, a vezetőülés annyira szűk – nevetett J-Lo. – Bele tudunk gyömöszölni, aztán rávarrjuk a ruháidat – kacagott Green. – Kösz a hírverést, Bernie – jegyezte meg a Renault főnöke. Ecclestone és Lopez átmentek a szomszédos Ferrari garázsába. Minden reklámfőnök álma azok a fotók, amelyeken J-Lo a vörös autó mellett álldogált. Máris értelmet nyer az a 400 millió dollár, amelyet egyetlen év alatt a 19 futamon induló Ferrarikra költenek. Húsz perccel a start előtt a hangulat egyre feszültebb. Látogatóknak ilyenkor általában már nem örülnek, de a szabályt most az szegte meg, aki mindenkit gazdaggá tett. – Szia, Bernie – köszönt oda egy ősz férfi a Ferrari garázsa előtti tömegből. – Jó téged látni, Michael – felelte Ecclestone. – Hogy van a lányod, Bernie? – Nagyszerűen – válaszolta hősünk elmenőben. – Michael Douglas egy jó ember – jegyezte meg Ecclestone pillanatokkal később, azon sajnálkozva, hogy nem tölthetett több időt a színésszel, aki a cannes-i filmfesztiválról ugrott át ide. Lopez elindult vissza a kikötőbe, Ecclestone pedig megkezdte vándorlását a rajtrácson, ahol a huszonkét autó állt indulásra készen. A tribünről hallatszó hangos „Bernie” üdvözlést a show igazi sztárja integetéssel és szolid mosollyal fogadja járőrözés közben. – Nyugodtnak tűnsz – üdvözölte Ecclestone a Mercedese mellett álló Nico Rosberget. – Belül majd szétrobbanok – válaszolta a német versenyző. Albert herceg is felbukkant. Ecclestone kihagyta a monacói uralkodó partiját, amelyet előző éjszaka adott a palotájában. A rajtrács végén Ecclestone odalépett a két Virgin-versenygép mellé. – Filléres próbálkozás – vélekedett Richard Branson kísérletéről, amellyel a Forma–1 dicsfényében szeretne száguldozva sütkérezni. – Másodosztályra fizet be, de első osztályt szeretne. Mondtam neki, hogy egy Rolls-Royce teljesítményét akarja egy Cortinától. Bele fog bukni. A Forma–1 csak a rendkívül gazdagok sportja.

Útitársak

Szeretne eljutni jövőre a legnevesebb autó- és motorsport szériák helyszíneire, hogy élőben tekintse meg kedvenc pilótáit, motorjait, autóit? Utazna és szüksége van egy gyors kalauzra, melyet a zsebéből előrántva hívhat segítségül? Ha az úticél Olaszország, Ausztria vagy az Egyesült Államok, akkor a megoldás kézenfekvő. Ha külföldre indulunk, szerkesztőségünk tagjai már hosszú ideje ragaszkodnak az Útitárs sorozat remekműveihez. Az „Utazás előtt, alatt, után … helyett?” szlogennel jellemezhető sorozat három új része Firenze és Toscana, Ausztria és az USA minden szegletét olyan alapossággal és illusztrációkkal mutatja be, amely páratlan a hazai könyvpiacon. Akkor sem kell azonban kétségbe esni, ha csak egy-egy városlátogatásra marad idő és büdzsé, a sorozat kistestvérét, a Top 10-et arra találták ki, hogy a segítségükkel az ember minél jobban megismerhessen egy-egy világhírű települést.

Évösszefoglalók A Duna International Könyvkiadó gondozásában idén több olyan könyv is megjelenik, amely elkényezteti az autó- és motorsportok rajongóit. A „Száguldó cirkusz 2012-2013” – Formula-1-es évkönyvsorozat legújabb tagja először jelenik meg a cég gondozásában. Az MTVA támogatásával megjelenő album bemutatja minden idők egyik legizgalmasabb szezonjának eseményeit, Vettel és Alonso hatalmas csatáját színes fotókkal, eredménylistákkal, táblázatokkal szemlélteti. A „Forma-1 sztorik 2012-2013” – Dávid Sándor kommentálásával versenyről-versenyre – részletes leírást ad a száguldó cirkusz aktuális évi történéseiről. A szerző utánozhatatlan stílusa és mesélőképessége képes újraláttatni az olvasóval azt, amit egyszer már a televízióban is végig követett. A „Motor GP sztorik 2012-2013” idén is válaszokat az a miértekre a két keréken való száguldás hazai szerelmeseinek. 2012-től sok új szabály lépett életbe. Megszűnt a teszttilalom, változtak a súlyhatárok és a felhasználható motorblokkok számát is korlátozták, emellett páratlan izgalmak történtek az aszfalton is. Hogy melyek voltak a legfontosabb momentumok, arról ebben a kötetben található meg a legpontosabb válasz.

44-45

Versenyriport • Formula-1

Austin – Circuit of the Americas A pálya hossza: 5,513 km

Amerikába jöttünk

Versenytáv: 56 kör – 308,405 km Időjárás: száraz Levegő hőmérséklete: 22-24 fok Aszfalt hőmérséklete: 29-32 fok Leggyorsabb kör: Sebastian Vettel 1:39,347

Hamilton diadala Austin parádés pályáján

1

Lewis Hamilton „Nagyon boldog vagyok, majdnem elment a hangom, annyira kiabáltam a levezető körben. Nem tudok elképzelni annál jobb dolgot, mint megelőzni mindkét Red Bullt a versenyen. Végre valahára most a lekörözésekből is sikerült hasznot húznom. Szerintem ma azzal győztem, hogy jobban akartam a sikert, mint Seb.”

Vettelnek a rajtnál még sikerült megőriznie az elsőséget, míg Hamilton alulmaradt Webberrel szemben, így amikor a mezőny a vészjósló előrejelzésektől eltérően incidensektől mentesen elfordult a dombra felmenő, szűk balos 1-es kanyarnál, a McLaren a 3. helyen száguldott. Több próbálkozás után, a 4. körben Hamilton a 12-es kanyarnál legyűrte Webbert, és nekilátott Vettel hosszas üldözésének. A brit a 20., a német a 21. fordulóban váltott a keményebb keverékű Pirellikre, ami nem eredményezett helycserét. Bár a McLaren a folytatásban végig lőtávolban volt, Hamilton képtelen volt megelőzni az alacsonyabb végsebességű, ám a kigyorsításoknál szemlátomást sokkal jobb Red Bullt. Az előzés csak 14 körrel a leintés előtt jött össze a britnek: a 12-es kanyarnál Eldőlhetett volna, de nem dőlt el Sebastian Vettel és Fernando Alonso bajnoki különmeccse az Egyesült Államok Nagydíján. Lewis Hamilton remekbe szabott győzelemmel happolta el az austini pályaavató dicsőségét a két bajnokaspiráns orra elől. SZÖVEG: MÉSZÁROS SÁNDOR • FOTÓ: ATP, KRAELING, FOP, DPPI

Bár sokáig úgy tűnt, hogy a Forma-1 amerikai visszatéréséből nem lesz semmi, az autósportok csúcsosztálya idén újra nekifeszülhetett az Újvilág meghódításának. Ez mostanáig kilenc helyszínen – legutóbb 2000 és 2007 között Indianapolisban – nem jött össze, a vadonatúj Circuit of the Americas azonban a jelek szerint más: Texas állam határos az F1-re kiéhezett Mexikóval, így a ring első nekifutásra 260 ezer nézőt fogadott, ami rendkívül ígéretes a jövőre nézve. A pálya, Hermann Tilke legújabb alkotása – amely nyomokban a versenynaptár összes

fontosabb helyszínét felidézi – egyöntetűen elnyerte a versenyzők tetszését, az akklimatizáció azonban kétségkívül Vettelnek sikerült a legjobban. A Red Bull vb-éllovasa mindhárom szabadedzésen a legjobbnak bizonyult, amit a kvalifikációs elsőséggel fejelt meg. Igaz, a legelőkelőbb rajtpozícióért folytatott harcban Hamiltonnak sikerült megdolgoztatnia. A Q3 hajrájában az energiaitalosok ásza előbb 1:35,887-es idővel állt az élre, amelynél a brit mindössze 0,051 másodperccel tudott gyengébbet, így Vettelnek – mivel nem akart kockáztatni – újabb gyors kört kellett fut-

nia: ennek végén 1:35,657-nél állította meg a stoppert, amelyre Hamilton válasza egyetlen tizeddel volt gyengébb. Őket a másik Red Bullal Mark Webber, valamint Romain Grosjean követte az eredménylistán, utóbbi azonban a rajtrácson nem sorakozhatott fel a 4. pozícióba, mivel a Lotusban váltót kellett cserélni, és öt rajtpozíciós büntetést kapott. Rosszabbul járt a Ferrari vb-aspiránsa, Alonso, aki általános meghökkenésre csak a 9. időt autózta. Grosjean büntetésének köszönhetően a spanyol egy helyet előreléphetett a rajtrácson, amely – mivel a pálya piszkosabb oldalán található – nem ígért túl sok jót számára, így a vörösök léptek: vasárnap délelőtt feltörték a 6. rajtkockára jogosult Felipe Massa autójában a váltó plombáját, így a brazil rajtbüntetést kapott, a hispán újabb helyet léphetett előre, és az aszfaltcsík tisztább, jobb rajtot ígérő helyére került.

Mindenféle Lewis Hamilton idei negyedik, pályafutása huszonegyedik győzelmét aratta Austinban, ahol Vettellel és Alonsóval első ízben állhattak együtt a dobogóra. A brit megfosztotta egy „schumacheri” csúcsbeállítástól a Red Bull ászát: Vettel századik versenyén a 27. győzelmét arathatta volna, így épp annyi sikere lett volna, mint Schuminak az első száz futama után. Schumacher ismét megdöntött egy rekordot: a viadal 2. körében az F1-es autóval a legtöbb versenykilométert teljesítő sofőr lett a történelemben. A leintéskor 80 882 kilométert – több mint két Egyenlítőnyit – mutatott a veterán ász kilométer-számlálója, amivel felülmúlta a szakág nagydíjindulási rekorderét, a 80 585 kilométert jegyző Rubens Barrichellót. Három konstruktőri vb-címével a Red Bull az 5. helyet foglalja el a gyártók ranglistáján a Ferrari (16 vb-cím), a Williams (9), a McLaren (8) és a Lotus (7) mögött. A különítmény fennállása első 8 évében gyűjtött 3 gyártói vb-titulust: a Ferrarinak ugyanerre 18, a McLarennek 20, a Williamsnek 12, a Lotusnak pedig 11 évre volt szüksége. Webber generátorhiba miatt volt kénytelen feladni a futamot: bár elkészült, a Red Bull nem vállalta a legújabb fejlesztésű Magneti Marelli egység használatát, így az ausztrál járgányában az előző fejlesztésű adta meg magát. Ez egy hosszú sorozat végét is jelentette egyben, ugyanis Webber zsinórban 59 versenyt tett meg anélkül, hogy műszaki hiba miatt esett volna ki.

A maranellói egylet nagy port kavaró húzása ellenére is úgy tűnt, hogy Alonso a saját erejéből képtelen lesz megfékezni Vettelt. Segítségben aligha reménykedhetett, végül mégis megkapta, mégpedig Hamiltontól: a McLaren britje a győzelem megszerzésével tudott a ferraris kezére játszani, és ezt meg is tette, így a Red Bull ugyan már itt bebiztosította a gyártói bajnokság megnyerését, az egyéni bajnokavatás elmaradt.

a DRS bevetésével megelőzte a pillanatokkal korábban a HRT-s Narain Karthikeyan lekörözésével megizzadó Vettelt, a folytatásban azonban nem sikerült jelentősebb előnyre szert tennie.A kockás zászló alatt a brit mindössze 6 tizeddel hamarabb haladt át, mint a vb-éllovas. Alonso a saját csapatától és Hamiltontól kapott segítség mellett maga is mindent megtett, amit csak lehetett.

46-47

Versenyriport • Formula-1

2

Sebastian Vettel

Fernando Alonso

3

„Úgy tűnt, hogy minden rendben van, de sajnos Karthikeyan feltartott. Lewis közel került, nyitotta a DRS-t és teljesen mindegy volt, hogy melyik oldalra húzódom. Jól használta ki a kínálkozó lehetőséget. Büszkék lehetünk arra, hogy sikerült megvédenünk a konstruktőri vb-címet. A srácok megérdemelnek egy italt!”

„Mivel ma képtelenek voltunk olyan tempóra, mint Lewis és Sebastian, ez az eredmény felér egy győzelemmel. Péntek este, az edzések után, majd a tegnapi időmérő edzés után sem gondoltuk volna, hogy mindössze három pontot fogok veszíteni. Elégedettnek kell lennünk, és továbbra is bíznunk kell a végső sikerben.”

a Sauberrel, maga mögé utasítva a Toro Rosso versenyzőjét, Daniel Ricciardót. Ezúttal sem alakult jól a Mercedes versenye: a texasi hétvégén végig hullámzó teljesítményt nyújtó egyletnél Nico Rosberg a 13., Michael Schumacher a 16. helyen zárt, így a különítmény képtelen volt megszakítani a japán futam óta tartó pontínséget. végül a 7. helyen befutó Grosjeant a 39. körben, míg a 6. helyen leintett Kimi Raikkönent számos próbálkozás után a 46. fordulóban tudta megelőzni. A Lotusok mögött az egész hétvégén villogó, remek teljesítményét értékes pontokra váltó Nico Hülkenberg futott be a Force Indiával, akit az utolsó két pontszerző helyen

a Williams párosa, Pastor Maldonado és Bruno Senna követett. A venezuelai három fordulóval a leintés előtt, az 1-es kanyarnál egy brutális, az ütközés esélyét is magában hordozó csatában gyűrte le brazil márkatársát. Sergio Perez, az austini pályát valósággal megszálló mexikói drukkerek első számú kedvence az utolsó pontról lemaradva 11. lett

Az Egyesült Államok Nagydíjának végeredménye 1

Lewis Hamilton McLaren MP4-27-Mercedes

13

56 kör, 1:31:10,744

2

Sebastian Vettel Red Bull Racing-Renault + 0,6

3

Fernando Alonso Ferrari F2012 + 39,24

4

Felipe Massa Ferrari F2012

5

Jenson Button McLaren-Mercedes

16

Kimi Raikkönen Lotus-Renault

17

7

Pirelli-jelentés „Szeretnék köszönetet mondani a népes rajongótábornak, akik jelen voltak ezen a hétvégén Austinban. Feledhetetlenné tették az eseményt, és már nagyon várjuk, hogy visszatérhessünk. Mindkét bajnokesélyes, Vettel és Alonso is remek versenyt futott, a végeredménynek köszönhetően a brazíliai zárófutam rendkívüli izgalmakat ígér. Bár elhozhattuk volna a lágy és a szuperlágy keveréket is, ez a tény, hogy a zárófutamra is marad izgalom, megerősíti döntésünk helyességét. Nem akartunk kockázatot vállalni egy vadonatúj pályán. Az abroncsok teljesítménye és tartóssága rendkívül jó volt, így Vettel és Hamilton egészen a leintésig harcolhatott egymással.” Paul Hembery, a Pirelli motorsport igazgatója

je nem sikerült jól: a jobb hátsó abroncsot csak nehézkesen tudták levenni a szerelők, így a szerviz 6,3 másodpercig tartott. A dobogósokat Massa követte a célban: a csapatstratégia miatt a 11. rajtkockába kényszerült brazil a jó versenytempót bátor előzésekre váltva tört előre. A dél-amerikai a másik McLarent, Jenson Buttotn utasította maga mögé: a 12. helyről, kemény abroncsokon startoló brit az első körben visszaesett a 16. pozícióba, viszont az abroncsokkal jól sáfárkodva egészen a 35. körig elhúzta a kerékcserét, amivel több pozíciót sikerült előrelépnie. A szigetországi sofőr a szerviz után a Lotusokat nagy csatában gyűrte le: az 5. körben megpördülő, így a 22. pozícióból újra felkapaszkodó,

Lotus-Renault

18

Nico Hulkenberg Force India-Mercedes

19

Pastor Maldonado Williams-Renault

20

Bruno Senna Williams-Renault

21

11

Sauber-Ferrari F2012 + 84,3

12

Daniel Ricciardo STR-Ferrari F2012 + 84,8

Mercedes F1 W03 Vitaly Petrov Caterham-Renault

Heikki Kovalainen

Bernie Ecclestone-t, a Forma-1 impresszárióját felbátorította a sikeres austini debütálás, így a brit üzletember már három amerikai futamot szeretne. 2014-ben várhatóan New Jersey is bekapcsolódik az F1 vérkeringésébe, Texasban pedig a főmogul már azt pedzegette, hogy tárgyalásokat kezdeményez egy Los Angeles-i viadal közeljövőbeli megrendezéséről.

Caterham-Renault

Timo Glock Marussia-Cosworth

Charles Pic Marussia-Cosworth

Pedro de la Rosa HRT-Cosworth + 2 kör

22

+ 75,1 Sergio Perez

Michael Schumacher

+ 2 kör

+ 74,5

10

Főképp a McLarennél bírálták a Ferrarit, amiért beáldozták Massa rajtpozícióját Alonso érdekében. Ugyan a regulák nem tiltják a plombafeltöréses trükköt, Martin Whitmarsh megjegyezte: „Nem akarok kritizálni senkit, de ez a lépés nem feltétlenül volt fair. Mindenki azt csinál, amit akar, de szerintem a Ferrari túlságosan Alonsóra összpontosít.”

+ 1 kör

+ 73,7

9

Force India-Mercedes

+ 1 kör

+ 70,3

8

Paul di Resta

+ 1 kör

+ 64,4 Romain Grosjean

Sauber-Ferrari F2012

+ 1 kör

+ 56,4

6

Kamui Kobayashi

+ 1 kör

+ 46,0

Például produkált egy újabb kiváló rajtot, amivel a 4. pozícióba lépett előre, a 16. körben pedig megörökölte a 3. helyet is a kieső Webbertől: az ausztrál RB8-asában előbb a KERS döglött be, majd kisvártatva a generátor is megadta magát. A maranellóiak zászlóvivőjének a bronzérmes pozíciót úgy is sikerült megőriznie, hogy a kerékcseré-

Mercedes F1 W03

+ 1 kör

15

Keményen bírálták a Red Bullnál Karthikeyant, miután Vettel a HRT indiai pilótáját tette felelőssé amiatt, hogy Hamilton megelőzte. „Ő az, aki megőrjít bennünket idén. Seb Malajziában is pontokat veszített miatta” – háborgott a főtervező, Adrian Newey, akire egyáltalán nem jellemző a konkurens versenyzők irányába megfogalmazott kritika. Több istállónál is zúgolódtak a Pirelli ellen amiatt, hogy túlságosan konzervatív döntést hozva a kemény és a középkemény keveréket vitték Texasba. Mivel az időjárás meglehetősen hűvös volt, a friss, nyers aszfalt túlságosan csúszott: egyes versenyzők az első szabadedzések után jégpályának titulálták a Circuit of the Americast.

Nico Rosberg + 85,5

14

Mindenféle

Narain Karthikeyan HRT-Cosworth + 2 kör

Nem értek célba Mark Webber

Red Bull-Renault

16. kör

Jean-Eric Vergne

Toro Rosso-Ferrari

14. kör

Versenyriport • Formula-1

1

Interlagos – Autódromo José Carlos Pace A pálya hossza: 4,309 km Versenytáv: 71 kör – 305,909 km

48-49

Időjárás: esős Levegő hőmérséklete: 18-19 fok Aszfalt hőmérséklete: 20-24 fok Leggyorsabb kör: Lewis Hamilton 1:18,069

Jenson Button „Tiszta őrület volt, ami ma a pályán zajlott. A biztonsági autó miatt elbuktuk a 40 másodpercnyi előnyt, aztán az eső miatt az volt a lényeg, hogy jól időzítsük az intermediate gumik felrakását. A végén már csak az számított, hogy biztonsággal eljussunk a célig. Lewist sajnálom, Sebastiannak pedig gratulálok!”

Túlélőshow Button Brazília, Vettel a világ tetején Jenson Button idei harmadik győzelmét, Sebastian Vettel pedig pályafutása harmadik vb-címét szerezte meg az évadzáró Brazil Nagydíjon, amely a vártnál is nagyobb őrületet hozott. Fernando Alonso apait-anyait beleadott, az időjárás és Felipe Massa is kedvezett neki, de ez sem volt elég a dicsőséghez. SZÖVEG: MÉSZÁROS SÁNDOR • FOTÓ: ATP, KRAELING, FOP, DPPI

Mivel Austinban csak a konstruktőri-vb sorsa dőlt el, valóra vált Bernie Ecclestone vágya, és az interlagosi zárásra maradt a legfontosabb kérdés tisztázása: Vettel vagy Alonso lesz 2012 egyéni bajnoka? A sportág nagypapájának tartott brit üzletember nem titkolta: abban reménykedik, hogy a szeszélyes időjárásáról ismert Sao Pauló-i ringen soha nem látott izgalmak bontakoznak ki, arra azonban biztosan nem számított, hogy a vb-döntő túl is tesz majd a várakozásain, és igazi túlélőshow kerekedik belőle. A tréningeken nyilvánvalóvá vált, hogy Texas után a záró hétvégén is a McLaren van a legjobb formában: a wokinigiaktól búcsúzkodó Lewis Hamilton a nyitónap mindkét edzésén gyorsabb volt a sorsdöntő összecsapásra 13 pontnyi előnnyel hangoló Vettelnél, s bár szombaton reggel Button futotta a legjobb időt, a kvalifikáción újfent Hamilton bizonyult a legjobbnak, begyűjtve a McLaren szezonbeli nyolcadik rajtelsőségét. A Q3-ban 1:12,458-as kört repesztő brit 5 századdal verte Buttont, míg a vb-aspiránsok még csapattársaiknál is gyengébben muzsikáltak. A Red Bullnál Mark Webber a 4. pozícióba szorította Vettelt, míg a Ferrarinál a hazai közönség biztatásától űzött-hajtott Massa az 5. időt repesztette, Alonso pedig általános meghökkenésre képtelen volt a 7. helynél jobbra: a vörösök zászlóvivőjét a Williams-menő Pastor Maldonado, valamint a Force Indiát utoljára nyúzó Nico Hülkenberg is maga mögé utasította. Vasárnap bejöttek a meteorológiai előrejelzések: a menet közben eleredő eső igazi őrületet varázsolt a Carlos Pace versenypályára, s ahogyan az ilyen futamokon általában lenni szokott, Button győzött, a kockás

Az elején úgy tűnt, Vettel megforgásával minden elveszett, de a német fordított

Mindenféle Hamilton idei hatodik rajtelsősége pályafutása 26. pole-pozíciója volt, amivel utolérte Mika Hakkinent. Mivel a finn is McLaren-színekben érte el az összes rajtelsőségét, a két pilóta 52 pole-pozíciója azt jelenti, hogy ketten együtt produkálták a wokingi csapat eddigi 155 időmérő-elsőségének egyharmadát. Az interlagosi volt az együttes 62. teljes első rajtsora. A Force India németje akár meg is nyerhette volna a futamot, ha nem túl erőszakos

zászlóig és a bajnokavatásig azonban viszontagságos út vezetett. A rajtnál még csak szemerkélt az égi áldás: Hamilton megőrizte az elsőséget, míg a vb-esélyesek közül Alonsónak sikerült jobban az indulás. A spanyol a jól kilövő Massa, valamint Button és Webber mögött az 5. helyre lépett elő, míg Vettel az első kanyarnál visszaesett a 7. pozícióba, a Descida do Lago-kanyarnál pedig szűken vette az ívet, és ütközött Bruno Senna Williamsével. A megpördülő német szembefordult a mezőnnyel, sorra húztak el mellette az autók, de a sérült RB8-assal folytatta az abban

a pillanatban talán kilátástalannak tűnő csatát, és remek előzésekkel a 8. körben már a 7. helyen autózott. Alonso a 3. körben a 3. pozícióba lépett elő azzal, hogy a Senna S-nél egyszerre gyűrte le az egymással csatázó Webbert és Massát, a 6. körben viszont elszúrta az első kanyart, így a Massát és Webbert rohamtempóban legyűrő Hülkenberg elment mellette. Kisvártatva Button is megelőzte Hamiltont, és amikor az eső egyre inkább zuhogott, a versenyzők zöme – Button és Hülkenberg kivételével – átmeneti abroncsokra váltott. Alonso és Vettel a bokszhullám miatt csak rövid időre kerültek távol

az élbolytól: a 10. körben interekre bajnokesélyesek 5 körrel később újra a legjobb öt között hajtottak. Hülkenberg a fél világot sokkoló tempóval üldözte Buttont, akit végül a 19. körben, a Senna S külső ívén maga mögé utasított, és átvette a vezetést. A két versenyző a 23. körben cserélt kereket, és miután mindenki letudta a szervizt, a német és a brit a többieket körülbelül 45 másodperccel megelőzve robogtak az élen: ekkor – sokak szerint kizárólag izgalomfokozásként – pályára küldték a biztonsági autót, mert 2 körrel korábban Nico Rosberg Mercedese jobb hátsó defektet kapott egy incidens

miatt a pályára került törmeléktől, amelyet el kellett takarítania a sportbíróknak. A 29. fordulóban, az újraindításnál Hülkenberg megőrizte a vezetést Button, Hamilton, Alonso és Vettel előtt. A felgyorsuló Sauberrel Kamui Kobayashi megelőzte Vettelt, nyert egy pozíciót Webber kisodródásával, és elment Alonso mellett is: a spanyol hamar visszaelőzte a japánt, a német azonban mögötte maradt. Az interekre a kelleténél később váltó Massa a felzárkózás során a 34. körben Vettelt, 3 körrel később pedig Kobayashit is megelőzve lépett elő az 5. pozícióba, az éltrió tempójánál jóval lassabb Alonso mögé.

Button idén harmadszor, karrierje során 15. alkalommal diadalmaskodott: ezzel újabb helyszínt írt fel a dicsőséglistájára; Interlagos a 12. pálya volt, ahol győzni tudott. Érdekesség, hogy a futamon csak olyanok álltak az élen, akik korábban itt soha: Button és Hamilton is először hajtott az élen Sao Paulóban, Hülkenberg pedig máshol sem állt még az élen soha. Vettel olyan legendákhoz csatlakozik, mint Juan Manuel Fangio és Michael Schumacher: a Red Bull-fenegyerek előtt csak ennek a két versenyzőnek sikerült zsinórban három vb-címet nyernie. A 25 éves, 4 hónapos és 22 napos korában triplázó versenyző 5 győzelemmel lett bajnok: ennél kevesebbel – néggyel – legutóbb Alain Prost nyert vb-t 1989-ben.

50-51

2

Felipe Massa

3

Versenyriport • Formula-1 Fernando Alonso

„Amikor a dobogón visszagondoltam arra, hogy milyen viszontagságos volt ez az évad, úgy sírtam, mint egy kisbaba. A verseny során egyre gyorsabb lettem, sokat előztem, és talán még a győzelemért is harcolhattam volna. Fernando büszke lehet magára. Úgy is csodálatosan teljesített, hogy az autó nem volt olyan jó, mint a nagy riválisé.”

„Ha figyelembe vesszük, hogy mi történt Spában és Suzukában, láthatjuk, hogy nem ma veszítettem el a bajnokságot. Arra mindenképpen büszkék lehetünk, hogy egész évben műszaki és stratégiai hibák nélkül mentünk, a csapat kiváló munkát végzett. A rajongók és a kollégák is egyetértenek abban, hogy ki volt a legjobb idén.”

a levegőben volt, nem történt változás: Alonso hiába végzett a 2. helyen, nem tudta megakadályozni, hogy a 6. pozícióban befutó Vettel a történelem legfiatalabb háromszoros vb-elsőjévé masírozzon. Massa zárt a 3, pozícióban, leszorítva a dobogó legalacsonyabb fokáról Webbert, míg Hülkenberg végül búcsúajándékként az 5. helyet csípte el a Force Indiának. Furcsa fintora a sorsnak, hogy Vettel mögött végleg leköszönő mentora, Michael Schumacher

futott be, aki így pontszerzéssel zárta dicsőséges pályafutásának második felvonását. Befért a pontszerzők közé a Toro Rosso versenyzője, Vergne, Kobayashi, valamint Kimi Raikkönen is. Ezúttal is a Lotus finnje szolgáltatta a legmókásabb momentumot: a 11-es kanyarnál lesodródott a pályáról, majd a szervizúton haladt tovább azt remélve, hogy visszatérhet az aszfaltcsíkra, de rá kellett jönnie, hogy zsákutcába tévedt. Végül visszafordult, és a füvön átvágva, a 12-es, Juncao nevű kanyarnál hajtott fel újra a pályára. Eldőlt a futamon a konstruktőri 10. hely, a sereghajtók bajnoki címével felérő pozíció sorsa is: bár az utóbbi futamokon a Marussia birtokolta azt, a Caterhammel Vitalij Petrov a 66. körben Charles Pic előzésével megszerezte és megőrizte a hőn áhított 11. helyet, amellyel a zöld-sárgáké lett a sok pénzt érő 10. pozíció.

A Brazil Nagydíj végeredménye 1

Jenson Button McLaren MP4-27-Mercedes

12

71 kör, 1:45:22,656

2

Az élbolyban Hamilton az újraindítás után nem sokkal megelőzte Buttont, és 20 körre volt szüksége, hogy levadássza az élen kiváló tempóban haladó Hülkenberget. Akkor a német a Bico do Pato-kanyarnál ráhajtott a fehér vonalra, így bemutatott egy megcsúszást, ami Hamiltonnak épp elég volt az éllovas-pozíció megkaparintásához. De a német nem szakadt le, és amikor a McLaren az 54. körben az egyik Caterham lekörözésével bajlódott, a célegyenes végén előzésre szánta el magát: a balosba berobbanva a két autó ütközött, ami Hamilton versenyének végét jelentette, Hülkenberg pedig visszavánszor-

Amikor egy hatodik helyezés is elég a vb-címhez: Vettel így lett háromszoros világbajnok

3

Ferrari F2012

csapatjátékának, valamint a Hamilton–Hülkenberg incidensnek köszönhetően előrelépett a vezető pozíciót – ezzel együtt a győzelmet is – megöröklő Button mögé. A viadal olyan fura véget ért, amilyen az egész összecsapás volt: Paul Di Resta, a Force India skótja az utolsó előtti körben a célegyenesben a falnak csapódott, újra pályára hajtott a biztonsági autó, így a verseny Bernd Maylander Mercedese mögött fejeződött be. Noha a feszültség az utolsó pillanatig

Pirelli-jelentés üzemanyaggal sem koptak annyira az abroncsok. Gratulálunk Sebastian Vettelnek és a Red Bullnak, akik briliánsan reagáltak minden változásra, továbbá Fernando Alonsónak és a Ferrarinak is, akik minden tőlük telhetőt megtettek. Elismerést érdemel Jenson Button, aki a slickekből és az interekből is mindent kihozott.” Paul Hembery, a Pirelli motorsport igazgatója

4

13

6

Felipe Massa

Heikki Kovalainen

Ferrari F2012

14

Mark Webber Red Bull RB8-Renault

15

Nico Hülkenberg Force IndiaVJM05-Mercedes

Marussia MR01-Cosworth + 1 kör Pedro de la Rosa

Red Bull RB8-Renault

Michael Schumacher Mercedes F1 W03

Jean-Eric Vergne Toro Rosso STR7-Ferrari

Kamui Kobayashi Sauber C31-Ferrari Kimi Raikkönen Lotus E20-Renault + 1 kör

11

Timo Glock

Sebastian Vettel

+ 31,250

10

Mercedes F1 W03

+ 5,708

17 18

Vitalij Petrov Caterham CT01-Renault + 1 kör

HRT F112-Cosworth

Narain Karthikeyan HRT F112-Cosworth + 2 kör

19

Jókora port kavart Vettel előzése, amelyet a 4. körben hajtott végre Vergne ellen: a világadásból kimaradó jelenet a BBC prémium közvetítéséből felkerült a netre, és a rossz minőségű felvételen alig lehetett észrevenni egy zöld zászlót, így a fél világ szabálytalannak hitte az előzést, és büntetést követelt. Az eset meghökkentő módon félrevezette a Ferrarit is. Raikkönen Nick Heidfeld 2008-as produkciója óta az első versenyző, aki minden futamon eljutott a kockás zászlóig. Míg a finn 1191 versenykörrel a legmegbízhatóbb versenyző lett 2012-ben, addig csapattársa, Romain Grosjean ebben a vonatkozásban tökutolsóként zárt: a sokszor balesetező, egy futamtól eltiltott francia 803 versenykörrel végzett a lista végén.

Elbúcsúzott Michael Schumacher, aki – versenyzőként – utoljára szerepelt az F1-ben: a Mercedes az autókon „THANK YOU GOODBYE MICHAEL” feliratú matricákkal és nagy bulival búcsúztatta a hétszeres vb-elsőt, aki karrierjének második szakasza során 307-re tornázta fel a nagydíj-rajtjainak számát. Schumi egy Ezüstnyilat is kapott a csapattól.

+ 2 kör

Paul Di Resta Force India VJM05-Mercedes + 3 kör

+ 28,653

9

Nico Rosberg + 1 kör

16

2013-as gumiprototípusokat is teszteltek a versenyzők a nyitónapon, a Pirelli mindenkinek két szett narancssárga jelölésű abroncsot biztosított. „Ezek más struktúrájú, gyorsabban felmelegedő és a kanyarokban jobban tapadó abroncsok voltak, nagyon kedvező visszajelzéseket kaptunk” – értékelte a tapasztalatokat a Pirelli sportigazgató, Paul Hembery.

Hülkenberg idén már számos alkalommal megvillantotta, hogy a Sauber nem véletlenül figyelt fel a tehetségére, interlagosi remek teljesítménye azonban mindenen túltett. „Akár tündérmese-eredmény is születhetett volna. Minden jót kívánunk neki, megtiszteltetés volt, hogy a mi autónkat vezethette” – értékelt Bob Fernley, a Force India csapatfőnök-helyettese.

Caterham CT01-Renault + 1 kör

+ 11,907

8

Toro Rosso STR7-Ferrari + 1 kör

+ 9,453

7

Daniel Ricciardo

+ 2,754

+ 4,936

5

Marussia MR01-Cosworth + 1 kör

+ 3,615

gott a bokszba, és folytatta a versenyt, igaz, áthajtásos büntetéssel sújtották. Mivel az eső alábbhagyott, majd újra rákezdett, ismét mindenki interekre váltott: Vettel az 57. fordulóban, az elsők között hajtott a bokszba, cseréje azonban túlságosan lassúnak bizonyult, mert a Red Bull szervizesei nem készítették elő időben az abroncsokat. A német hamar visszakapaszkodott a 6. pozícióba, ami annak ellenére is elégséges volt a vb-dicsőséghez, hogy Alonso–Massa

„Az időjárás fontos szerepet játszott, így a csapatoknak reagálniuk kellett a változó körülményekre. Többen próbálkoztak azzal, hogy az egyik versenyzőnek slick, a másiknak pedig intermediate abroncsot raktak el, hogy valós időben mérjék fel a gumik közötti teljesítménykülönbséget. Fontos tényező volt a verseny első felében a hoszszas biztonsági autós fázis, emiatt ugyanis sok

Fernando Alonso

Charles Pic

Mindenféle

Nem értek célba Lewis Hamilton

McLaren Mercedes

Romain Grosjean

Lotus E20-Renault

5. kör

Pastor Maldonado

Williams-Renault

5. kör

Bruno Senna

Williams-Renault

1. kör

Sergio Pérez

Sauber C31-Ferrari

1. kör

54. kör

Formula-1 • A bajnokság végeredménye AUS

MAL

CHN

BHR

ESP

18 10 6 15 25 12 – – 0 4 – 8 – 1 0 0 0 2 0 – 0 0 – –

0 25 10 15 0 12 0 – 0 18 2 0 1 6 0 8 4 0 0 0 0 0 0 0

10 2 0 15 18 12 0 8 25 0 0 1 – 0 4 6 0 0 0 0 0 0 0 0

25 6 18 4 0 12 2 15 10 0 0 0 1 8 – 0 0 0 0 0 0 – 0 0

8 18 15 4 2 0 0 12 6 0 1 10 0 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AUS

MAL

CHN

BHR

ESP

30 10 40 6 0 12 1 0 2 0 0 –

12 25 15 10 1 18 8 8 4 0 0 0

22 2 33 8 25 1 0 10 0 0 0 0

37 8 4 33 11 0 8 0 0 0 0 0

8 18 6 27 6 10 1 25 0 0 0 0

MCO CAN

Különvélemény • Dávid Sándor rovata

EUR

GBR

DEU

HUN

BEL

ITA

SIN

JPN

KOR

IND

ABD

USA

BRA

12 10 4 25 0 6 1 18 8 15 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 25 18 0 4 12 0 0 8 2 10 0 15 6 0 1 0 0 0 0

10 25 15 0 18 4 0 0 1 8 2 12 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12 10 18 25 8 4 2 15 1 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0

18 0 15 0 25 8 10 0 0 0 12 0 6 1 0 0 4 2 0 0 0 0 0 0

0 15 10 25 0 0 12

0 0 0

15 18 10 4 1 25 12 8 0 0 0 0 6 0 0 2 0 0 0 – 0 0 0 0

25 15 8 0 18 0 4 6 10 1 0 0 0 12 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0

25 0 8 10 12 2 18 0 0 0 6 15 0 0 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0

25 15 10 1 0 18 12 6 0 0 8 0 0 0 0 0 4 2 0 0 0 0 0 0

25 18 6 12 10 15 8 2 0 0 4 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

15 18 25 0 12 0 6 0 0 0 0 8 0 2 10 4 0 1 0 0 0 0 0 0

18 15 8 25 10 0 12 6 0 0 4 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0

8 18 1 0 25 12 15 0 0 0 10 2 6 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0

MCO CAN

EUR

GBR

DEU

HUN

BEL

ITA

SIN

JPN

KOR

IND

ABD

USA

BRA

12 25 4 18 23 2 16 1 0 0 0 0

40 30 5 18 6 0 0 2 0 0 0 0

14 25 18 15 7 20 2 0 0 0 0 0

16 12 33 33 1 0 0 6 0 0 0 0

26 10 25 15 6 0 13 0 6 0 0 0

0 27 25 10 14 20 4 1 0 0 0 0

25 19 18 14 10 1 12 0 2 0 0 0

27 18 22 8 0 15 6 4 1 0 0 0

43 27 1 16 0 0 8 0 6 0 0 0

40 26 22 8 0 0 4 1 0 0 0 0

15 24 12 25 0 8 2 14 1 0 0 0

18 27 35 14 0 0 4 3 0 0 0 0

20 33 25 1 6 2 10 0 4 0 0 0

PILÓTÁK S. VETTEL

52-53

F. ALONSO K. RAIKKONEN L. HAMILTON J. BUTTON M. WEBBER F. MASSA R. GROSJEAN N. ROSBERG S. PEREZ N. HÜLKENBERG K. KOBAYASHI M. SCHUMACHER P. DI RESTA P. MALDONALDO B. SENNA J-E. VERGNE D. RICCIARDO H. KOVALAINEN V. PETROV T. GLOCK C. PIC N. KARTHIKEYAN P. DE LA ROSA

12 15 2 10 0 25 8 0 18 0 4 0 0 6 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

J. D’AMBROSIO

6 18 0 2 8 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

281 278 207 190 188 179 122 96 93 66 63 60 49 46 45 31 16 10 0 0 0 0 0 0 0

KONSTRUKTŐRÖK Red Bull Racing Scuderia Ferrari McLaren Mercedes Lotus Mercedes Sauber Force India Williams Toro Rosso Marussia Caterham HRT

37 23 10 2 18 0 10 1 0 0 0 0

18 11 25 22 8 17 0 0 0 0 0 0

460 400 378 303 142 126 109 76 26 0 0 0

Sárga-zöld Szokatlan stílusú párbeszédek zajlottak az F1 és a sajtó berkein belül a szezonzárót követően. A BBC egy belső kamerás, a világhálóra is feltöltött felvételén ugyanis az látszik, hogy a Brazil Nagydíj 4. körében Vettel sárga zászló hatálya alatt, szabálytalanul előzte meg Jean Eric Vergne Toro Rossóját. Az ügy kapcsán a Ferrari meg is reklamálta az elmaradt büntetést, az FIA pedig az olaszok levelére válaszul közölte, hogy a manőver már zöld zászlós szakaszon történt, ezért nem kívánnak foglalkozni az üggyel. Luca di Montezemolo, a maranellóiak főnöke szerint azonban Ecclestone nyilatkozata nem a megfelelő hangnemben íródott, és ennek megfelelően is vágott vissza: „Tiszteletet kell mutatnunk egy idősebb ember iránt, aki már nem tudja azt, hogy mit beszél” – nyilatkozta az olasz La Gazetta dello Sportnak. „Azonban az öregség nyilvánvalóan összeegyeztethetetlen bizonyos szerepekkel és felelősséggel.”

PITIÉK „Núbia párduca nem szül nyulat!”, még akkor sem, ha az a párduc, akire ez mondás vonatkozott, még egy nyulat sem tudott nemzeni igen sokáig, annak ellenére, hogy a világ legszebb női közül választhatott többször is feleséget. Én pedig, a balga lélek, egészen mostanáig úgy hittem, hogy a Ferrari, ez a már-már vallás szintű csapat, soha nem tud annyira lealacsonyodni, hogy utólag, egy óvással próbáljon meg világbajnokságot nyerni! De most le tudott! A vezetőinek volt képe elküldeni az FIA-nak azt a levelet, amelyben feljelentették, illetve megóvták Vettel világbajnoki győzelmét, azon a címen, hogy a háromszoros világbajnok Brazíliában sárga zászlómál előzött! Gondolom erre már sokan felkapták a fejüket, azt meg magam olvastam, hogy Bernie Ecclestone igen röviden, de velősen csak annyit mondott erről az óvásról, hogy: „Ez egy baromság a Ferrari részéről!” – ami igen tömör összefoglalása a történteknek. Józan ésszel az ember nem is tudja elképzelni, hogy sokkal a verseny után valaki feltételezze, hogy az FIA, amely végigcsinálta a versenyt, és a versenybíróság (benne Emerson Fittipaldival), amely a fejével felel a verseny tisztaságáért, egyrészt átsiklik egy ilyen rendellenességen, illetve ha átsiklott, akkor nem tudja megvédeni az álláspontját. Aki nem így gondolja, az nem komplett. A Ferrari ezúttal lement alfába, és úgy gondolta, megpróbálja. Nem számolt azzal, hogy ezzel elveszíti a legfontosabbat a világ szemében: a becsületét. Ha valaki szereti, sőt tiszteli a Ferrarit, a legendát, akkor én igen. Amikor megtehettem, az első utam azonnal Maranellóba vezetett, és ájultan néztem végig a múzeumot, a templomot, amelynek minden győze-

„Úgy érzem, hogy ez az óvás a Commendatore emlékének a megcsúfolása volt.” lem alkalmával megkondították a harangját, a gyárat, amelyben a sportkocsik készülnek, és a részleget, amelyben a Bolide-ok. És ettől kezdve, ha csak a közelben voltam, biztos, hogy elmentem ismét és ismét, beültem a híres kocsmába, leültem arra a helyre, amelyen valamikor Enzo Ferrari szeretett ülni, és azt a menüt rendeltem, amelyet a legjobban szeretett. Marhasültet kaptam a világhíres balzsamecettel készült szósszal leöntve, és igen, ott ittam először Lambruscót. Elmentünk továbbá a „Kedves Schwarcz” barátommal (Fekete András szakíró) a Ferrari ötvenéves jubileumára, és együtt mulattunk sok-sok ezer „hittársunkkal” a jeles napokon. Üldögéltünk a Maranellói Mágus itteni kis háza mellett, a pálya szélén, ahol ezúttal felvonult a Ferrarik színe-java, a versenyautók Jacky Ickx gépétől a győztes csodákig, de ott voltak a rendőrségnek készült komor, fekete Ferrarik éppúgy, mint a hollywoodi filmcsillagok rózsaszín, meg aranyszínű remekművekig minden.

A legszebb az egészben egyébként az volt, hogy Maranellót erre az ünnepre összevonták Modenával, a várossal, ahol a Ferrari család élt és sokáig dolgozott. Modenában a régi épületek közül sok már nem volt fellelhető, a helyüket viszont megjelenítették, óriási molinókra festették eredeti homlokzatukat, és azzal fedték le a jelenleg ott álló házak elejét. Ma is látom magam előtt a még meglevő eredeti, kissé komor, de méretes Ferrarivillát, és látom annak a Garázsnak a festett homlokzatát, amelyben Enzo Ferrari először felütötte a sátorfáját, majdnem szemben a mai Maserati gyárral. Mellettem, a polcon pedig, vagy tucatnyi Ferrari-könyv. Köztük a Commendatore visszaemlékezései, a „Piloti, che gente…” (Versenyzők, micsoda népség!)-től egészen az egyik öreg szerelő visszaemlékezéséig, sok minden. Amikor rágondolok, először az jut eszembe, hogy mennyire szemérmes (vagy csak szerény) ember volt: amikor díszdoktorrá avatták Bolognában az egyetemen, a legnagyobb gondja az volt, hogy mivel menjen az avatásra, hogy ő, a „garázsmester” (ahogy gúnyból az angolok néha nevezték), meg ne sértse a nyilvánvaló gazdagságával a nagyszerű tudósokat, akik közé majd kerül. Arról, hogy egy Ferrarival érkezzen, szó sem lehetett, azt pöffeszkedésnek tartotta volna. Végül egy meglehetősen szakadt Peugeot-val ment, de azt is megállíttatta egy sarokkal hamarabb, és gyalog sétált a bejáratig. Nem szeretnék Ivan Ivanovics vöröskatona szerepében díszelegni, aki abból élt sokáig, hogy: „még látta Lenint”. De azért elmondom, hogy egyik legszebb és máig tartó élményem, hogy nem csak láttam, hanem személyesen is megismerhettem Enzo Ferrarit. Monzában mutattak be neki, többedmagammal, újságírókkal. Odaültettek az asztalához (mindez a Marlboro-szigetén történt, egy kis ligetben), és válthattunk vele néhány szót, banális mondatot, a verseny délelőttjén. Sok okosság nem hangzott el, pláne a részünkről, de az élmény így is tökéletes volt, mert még így is érezhettük személyisége varázsát, erejét. Úgy érzem, hogy ez az óvás a Commendatore emlékének a megcsúfolása volt. Már azzal is, hogy beadták, azzal meg végképp, hogy igaztalan váddal éltek. Az az előzés, amelyre hivatkoztak, nyilvánvalóan szabályos volt. Én is visszanéztem vagy ötször: amikor Vettel megkezdte az előzést, akkor valóban a jobb füle mellett villogott még a sárga lámpa, azonban balra előtte, ahová tartott, már a zöld fény látszott, és közben volt még egy felfestett vonal is, a két zóna határa. Amelyen Vettel már éppen áthaladt, mire előzött. Könnyű volt tehát a versenybíróságnak megvédenie magát. Annál szegényesebb a magyarázkodás, mely szerint: „sok szurkolónk és barátunk keresett fel bennünket és kérte, hogy tegyük szóvá a szerintük szabálytalan előzést” – írták mosakodva. Én meg szomorú vagyok. (Csináltak volna egy jobb autót Fernandónak, óvás helyett.) Mert nagyon szomorú, hogy a Ferrari ilyen piti társaságnak bizonyult. Ha már ők is itt tartanak, akkor mi marad a világból?!... A Commendatore meg forog a sírjában.

Fizessen elô most az

Motorsport • Hírek ről fújja a németországi pályákat. Az Audinál nem kevesebb, mint nyolc ifjonc került górcső alá a spanyolországi teszteken: többek között a volt F1-es teszter James Rossitter, a frissen koronázott Superstars-bajnok Johan Kristoffersson, illetve a két rallye-világbajnoki csemete: Carlos Sainz jr és Tom Blomquist. a Mercedesnél a Wolff, Coulthard és Green távozásával felszabadult „teret” igazi nagyágyúkkal kívánja feltölteni a stuttgarti vezetőség, ám hogy a szóban forgó két versenyző, Nick Heidfeld és Bruno Senna valóban részt vett-e a kollektív teszteken, az egyelőre az estorili pálya titka marad.

Autósport és Formula Magazinra, és az Öné lesz egy ADÁS Á R RIGHT GUARD nk között Elôfizetôin unk egy kisorsolu ajándékcsomag! A Forma-1 Csak küldje el nekünk az elõfizetés összegét, és mii máris postázzuk Önnek ajándékát! (Amennyiben aján-latunk nem nyerte el tetszését, korábbi akcióinkban kí-nált egyéb termékekért hívjon bennünket!) Ne feledje: ha elôfizet, Magyarország autósport magazinja minden hónapban a postaládájában várja Önt az F1 és a motorsportok aktuális híreivel, legizgalmasabb képeivel és háttérinformációival! 1 éves (11 szám) AFM elõfizetés ajándékkal

6990 Ft

½ éves (6 szám) AFM elôfizetés (ajándék nélkül)

3790 Ft

További lehetõség: ajándék nélküli éves elõfizetés

5490 Ft

mû a cím krónikája etet! köte

Befizetési lehetõségek: OTP számlaszám: Beta Press Kft. 11734004-29904020 Rózsaszín postai utalvány: Beta Press Kft. 3504 Miskolc Pf. 90. Elérhetõségeink, további információk: Levél: 3504 Miskolc Pf. 90; Tel.: 46/505-490, fax: 46/505-491, E-mail: [email protected]

Ajánlatunk a jelenleg még érvényben lévô elôfizetések meghosszabbítására is vonatkozik! Ajándékot tartalmazó ajánlatunk csak a szerkesztôségnél megrendelt elt lapokra, éves elôfizetôinknek szól! Az akció a készlet erejéig vagy a következõ szám mejelenéséig érvényes! Ajánlatunk a postaköltséget tartalmazza!

DTM Titkos tesztek, helyezkedések Megszoktuk már, hogy Európa legnagyobb presztízsű túraautós sorozata a hockenheimi kockás zászló lendülését követően majd’ fél évre kómába esik. Az évadot követő tesztek általában zárt kapuk mögött zajlanak – annak ellenére, hogy a befagyasztott műszaki előírások, valamint az 50%-ban egységesített autók (motorvezérlés, váltó, fékek, diffúzorok stb.) miatt a gyártóknak nincs igazán mit takargatniuk a hoppon maradt zsurnaliszták szemei elől. Néhány hivatalos hír azért színesíti az általános unalmat, bár példának okáért az, hogy a tavalyi bronzérmes Jamie Green a Mercedestől az Audihoz szerződik, már október eleje óta közszájon forog. a BMW-nél bejelentették, hogy

az egy évig tesztpilótai (tesztek híján leginkább várólistás) állásban tengődő Marco Wittmann 2013-ban bevetésre kerül, így a bajoroknál már csak egyetlen szabad ülés van a temérdek aspiráns feneke alá. Fájó megállapítás, de ebben a tekintetben a kétszeres Paralimpia-győztes Alex Zanardi is „csak” egy a sok közül, és ezen – bármennyire is szeretne 1998 Indycar bajnoka visszatérni a négykerekű sport világába – a BMW meghívására nemrég teljesített sikeres teszt sem változtat (képen, Nürburgring). Az újonc MTECH csapat által bevetendő nyolcadik BMW-re ugyanis a GP2-ben már-már elkallódó szupertehetség, Luca Filippi és a GT-sport felfedezettje, a belga Maxime Martin is pályázik, utóbbi ráadásul a német ADAC-GT Masters résztvevőjeként kívül-

MEGJELENT!

Mercedes-Benz Motorsport

Simon Weber

Ezüstnyilak

A Mercedes-Benz

versenycsapatának története 1894-től napjainkig Megrendelhető közvetlenül a kiadótól: www.adlibrum.hu/Mercedes vagy a [email protected] címen.

Formula E

Motorsport • Hírek

56-57

Benzingőz nélkül A hír igazából már októberi számunk hasábjaira kívánkozott volna, ám az akkori hivatalos sajtótájékoztatón az FIA még csak elmosódott körvonalait fektette le a 2014-ben életre hívandó, 100%-osan környezetbarát formaautós kategóriának. a projekt mögött álló „humán erőforrás” igazi nagyágyúkból áll: a GP2-es csapatfőnök Alejandro Agag, a korábbi brit tudományos miniszter (és versenyző) Paul Drayson, a spanyol milliárdos Enrique Banueldos és természetesen Jean Todt. Mi több, az EF-1 jelű versenyautó túl van már egy másfél éves tesztelési fázison, amelynek eredményeképp a fejlesztők a GP3-asok menetteljesítményét is elérhetőnek látják – igaz, legfeljebb 15-20 perces

FORMULA2/ AUTOGP Ki éli túl? Akik szeptember közepén kint jártak a Hungaroringen, azok számára bizonyára csalódást okozott az FIA által 2009-ben életre hívott formaautós bajnokság – a GT Open-bokszok „alvégein” meghúzódó – szerény látképe. Az F2 légkörét négy éve tartó nyomasztó nyűglődésnek nemrég az FIA és dr. Jonathan Palmer közös akarata vetett véget, így 2013-tól olvasóink hiába keresik az F2-es be-

számolókat lapunk hasábjain. a központilag irányított, pártatlan szervizcsapattal pályára küldött szürke és lassú versenyautók soha sem voltak igazán csábítóak a limitált költségvetéssel bíró versenyzők számára: az elmúlt két évben a mezőny létszáma és színvonala mélyen az eredetileg kívánt színvonal alá süllyedt, így az eredetileg hangoztatott „F1 előszobája” titulus is csak megmosolyogni való szlogen maradt. a „bolt” bezárása Palmer doktor számára

biztosan nem jelent éhhalált, hiszen az MSV konszern vezetője továbbra is öt szigetországi versenypálya tulajdonosa és egyéb sikeres sorozatok (pl. a brit Superbike) promótere marad, ám Enzo Coloni számára kifejezetten jó hír. Az F2 pusztulásával a hazánkba jövőre is ellátogató AutoGP sorozat marad az egyetlen alternatíva a GP2/GP3-csomagot kifizetni képtelen pilóták számára. Az olaszoknak ráadásul fejlesztésre is futotta: a decemberi

Porsche 991 Szuperkupa

riamodellt érintő generációváltás miatt ezúttal merészebbet lépett előre a fejlesztőcsapat. 2013-ban kizárólag a Szuperkupa futamain gördül majd pályára a 991-es belső kódjelű Carrera sportváltozata, amely 10 lóerővel erősebb, mint elődje (460 LE), sebességváltóját pedig a sorozat történetében először a kormány-billentyűkről kapcsolhatják majd

a versenyzők. a sebringi balesete (Audi-LMP) miatt idén főleg fejlesztésekkel foglalkozó gyári pilóta, Timo Bernhard szerint „az új futómű-geometriának köszönhetően a kocsi nagyon kiegyensúlyozott, határon autózva sokkal könnyebb vezetni, mint a korábbi 997-est”, így akár a gyengébb képességű (értsd: nem hivatásos) versenyzők számára is vonzó lehet. Persze a Porsche nem csak ilyen módon kívánja bővíteni a Szuperkupa mezőnyét, ezért 200 000 euró éves támogatást nyújt a francia Carrera-kupa 2012-es győztese, a korábbi Indy Lights-bajnok Jean-Karl Vernay számára. Apropó: az új 911-es kupás Porsche ára „kereken” 181 200 euró. Plusz ÁFA...

A szépnél is lehet szebb... Weissachban, a Porsche Motorsort főhadiszállásán minden évben alakítanak némileg a világszerte lebonyolított márkakupákban szereplő (1998 óta nem kevesebb, mint 2395 példányban legyártott) 911-eseken, ám a szé-

kollektív teszten a 2013-ra megújuló Lola első példánya is pályára gördült, az idei bajnok Adrian �uaife-Hobbsszal a volánnál. Az egyelőre egyetlen példányban létező kocsi továbbra is a korábbi A1GP-autó központi cellájára épül, ám az első szárny, az oldaldobozok, a motorborítás valamint a pedálsor és a kormány már az új idők szelét idézi. Barcelonában Hobbs egyelőre csak egy vékony másodperccel volt gyorsabb, mint a régi au-

Blu-Ray Négy órányi száguldás A DUKE Video az elmúlt évhez hasonlóan ismét nagy felbontású, Blu-Ray lemezen jelentette meg a sportautó versenyzés csúcsát jelentő Le Mans-i 24 órás összecsapás összefoglalóját. a kiadó a bevált recept szerint négy órába sűrítette össze a 2012-res verseny történéseit, és a Radio Le Mans élő hanganyagát tette alá – annak minden szépségével és szépséghibájával. Ugyan az erőpróba összes momentumát sikerült megörökíteni – a legnagyobb csatározásokat és a legfélelme-

tókkal leggyorsabban köröző újoncok – az olasz Ghirelli (Supernova) és a brit Jordan King (MP) – így az autóra a télen további fejlesztések várnak, méghozzá a korábbi F1-es mérnök (és GP2-csapatvezető) Enrique Scalabroni jóvoltából. a nagy túlélő Enzo Coloninak pedig a konkurenciától is egyre kevésbé kell tartania: az F2 „temetése napján” a nagy múltú olasz F3-as bajnokság is beadta a kulcsot. tesebb baleseteket is beleértve –, ám a kiadó sajnos elkövette ugyanazt a hibát, mint tavaly, mivel a bokszkiállásokból túl sok jutott az összefoglalóba. (Igaz, ez csak részben az ő hibájuk, mivel az autók üzemanyagtartályának csökkentése miatt meglehetősen gyakran kell felkeresniük a garázsokat.) Persze a tökéletes kép- és hangminőség sok mindenért kárpótol. a kiadvány, melyhez egy hasonló tartalmú DVD-t is jár, megrendelhető a www. dukevideo.com honlapon, rendelési száma 3762, akciós ára 19,99 angol font. (A műsor DVD formátumban külön is megvásárolható, vagy HD minőségben letölthető 16,99, illetve 13,99 angol fontért. )

időtartamra. a továbbfejlesztett (tehát tartósabb akkumulátorokkal felszerelt) prototípussal 2013-ban tovább folynak a fejlesztések, ám Agag nemrég további részleteket is közzé tett az egyelőre még utópisztikusnak tűnő 2014-es tervekről. a nagyobb fővárosok utcáiból „lekanyarított”, maximum 2,5 km-es pályákon igazából amolyan autós felvonulást, egyfajta „globális demonstrációt” szeretnének, már a versenyek szombat esti időpontjával is elhatárolódva a benzinpusztító vasárnapi autós eseményektől. a legmerészebb újítás azonban maga a versenyek koreográfiája: a három sprintfutam (amelyből az első kettőben kötelező a bokszkiállás) megtételéhez ugyanis minden versenyzőnek két (!) autó áll majd rendelkezésére, így amíg a második futamon a „B”-autó köröz majd a pályán, az elsőt újratöltik. a 250 lóerős autókból – amelyeknek teljes belső felszereltségét (motor, elektronika, váltó) a McLaren egyik leányvállalata szolgáltatja – a 2013 őszére tervezett demo-futamra már el is készül az első két példány, míg a csapatoknak 2014 januárjáig kell várnia a teljes, 42 autós palettára. Az első E-Prix megrendezéséig tehát még sok a teendő, és az idő mellett a szarkasztikus hangok legyőzése is komoly feladatnak tűnik, élükön Bernie Ecclestone-éval, aki szerint „elektromotorokat legfeljebb a hajszárítóban látok szívesen”. És nagyon úgy tűnik, hogy ezen az állásponton a nemrégiben Róma utcáin megrendezett bemutató sem fog változtatni (képünkön).

Motorsport • Hírek

58-59

Formula 3

GT-KUPA MAKAÓ Akár oda is költözhetne... DTM-futamgyőztesként szerepelt már lapunkban (idén kétszer is), az F3 Euroszéria bajnokaként (2010) és édesapja révén, aki két éve egy hőlégballonnal leszállás nélkül körberepülte a Földet. Edoardo Mortara kivételes tehetségét ezen túl nem csak az év végi Abu Dhabi F1-es teszten

bizonyította (ahol a Lotus-Renault volánjánál remekelt), hanem a volt portugál gyarmat kikötőjében is, ahol lassan kiérdemli a „Mr. Macao” titulust. Mortara 2009-ben és a rá következő évben – egyedüliként duplázva a verseny történetében – egyaránt megnyerte a F3-as futamot, idén pedig a GT-autók között ismételte meg tavalyi futamgyőzelmét.

Nascar Euro-Racecar Series Ez már nem vicc! Ander Vilarino nyerte az európai NASCAR-sorozat idei küzdelmeit. a hegyi formaautós versenyzés világából (hazai menőnk, Szász László ellenfeleként) ismert spanyol az utolsó, Le Mans-i futamon már csak a biztos pontszerzésre autózott: az évad során megszerzett hat győzelem mellett ez is elegendő volt a bajnoki címhez, amelyhez a 16 ponttal lemaradó Romain Thievin és a bronzérmes Javier Villa gratulálhatott. a Racecar-sorozat 2013-as naptára immár hét helyszínt tartalmaz, megőrizve az idei évad nagy sikerű látványosságát, a Tours városában (egy bevásárlóközpont parkolójából) kialakított „oválpályát” (képünkön). a bajnokságot szervező FJ Group tarsolyában azonban számos újdonság

is lapul: jövőre a profi és amatőr versenyzőknek egyaránt két saját futamuk lesz, így az adott hétvégén a kvalifikációs futamok mellett négy versenyt is nyomon követhetnek a nézők (a televíziós közvetítés révén akár a magyar NASCAR-rajongók is). Szeptemberben pedig olyat láthat a világ, amelyre eddig még a Stock Carok őshazájában sem volt példa, hiszen a Motorland Aragón pályán egy hat órás, hosszú távú versenyt rendeznek a „nagyhangú bádogdobozok” számára. a versenyülést kereső állástalan formaautósok, csalódott WTCC-pilóták számára azonban nem csak ez teheti vonzóbbá a sorozatot, hanem a jövő évi bajnokot megillető 50 000 dolláros „budget”, valamint az ezzel járó biztos versenyülés a Nascar K&N Pro sorozatba.

a pole-ból egy Ferrari 475-ös volánjánál szintén egy korábbi helyi győztes (2005), az ex-F1-es Lucas di Grassi indult, és Michelin abroncsai kezdetben hatékonyabbnak bizonyultak, mint a Mortara Audi R8-asán levő Yokohamák. Az olasz azonban a negyedik körben bravúros előzéssel vette át az első helyet, majd a baleset miatt elrendelt Safety-Car szakaszt kö-

vetően is derekasan állta di Grassi támadásait. a látványos ám mindvégig fair csata „szájízét” a leintést követően a versenybírák tették keserűvé, akik korai rajt miatt egy perces büntetéssel sújtották a brazilt, így az eredménylista második helyére (a McLaren volánjánál harmadikként leintett Danny Watts neve elé) a svájci porschés Alexandre Imperatori került.

Örülhet a Doktor úr Antonio Felix da Costának nincs oka panaszra: a GP3-sorozatban három győzelemmel megszerzett év végi bronzérme, valamint a World Series by Renault 3.5 utolsó öt versenyén elért négy dobogós helyezése bőven elegendő bizonyítékul szolgálhatnak dr. Helmut Marko számára, hogy jól döntött, amikor évad közben felvette a portugál ifjút a Red Bull tehetség-gondozó programjába. a makaói F3-as „világ-döntőn” megszerzett pole pozíció további jó helyezést ígért az idei kosárba, annál is inkább, mert az esélyesnek kikiáltott európai F3-bajnok, Dani Juncadella csak a második sorból indulhatott. Mivel a kikötői pályán szinte istenkísértés-számba megy az előzési kísérlet, a másodikként induló Felix Rosenqvist már a rajtot követő egyenesben döntést akart hozni a futamgyőztes személyét illetően, és megelőzte Costát, ám öröme csak az első jobbosig tartott, ahol a portugál ismét az élre „fékezte magát”. Bár a 15 körön át tartó győzelmi menet a dobogó tetejére – valamint a F1-es jövő közelébe – röpítette a Red Bull kegyeltjét, a verseny legkiemelkedőbb teljesítménye mégis a brazil Felipe Nasr nevéhez fűződik. a GP2 egyik idei felfedezettje (mellesleg 2011 brit F3-as bajnoka) négy vetélytársat megelőzve ért fel az ötödik helyre, a dobogós Rosenqvist, Alex Lynn és Pascal Wehrlein mögé.

A Harmadik Birodalom csodái A Mercedesek a német ipar felsőbbrendűségét demonstrálták A német autógyárak fölénye a versenysportban a második világháború előtti években nyomasztó volt. Az ezüstös gépek szinte az összes nagy Grand Prix babérjait learatták, az olasz és a francia gyáraknak csak egyszer-egyszer sikerült „beleköpniük” a németek levesébe. Az Európa Bajnoki trófeát (ezt akár a Forma-1-es világbajnokság elődjének is tekinthetjük) háromszor a Mercedesszel versenyző Rudolf Caracciola, egyszer-egyszer pedig csapattársa, Hermann Lang, valamint az Auto Unionos Bernd Rosemeyer hódította el. A két világháború közötti időszak legérdekesebb versenyére 1937-ben, a berlini Avus versenypályán került sor, amelyre nem kevesebb, mint 350 ezer néző volt kíváncsi a helyszínen. Az ultragyors aszfaltcsíkot a Führer kezdeményezésre több ponton is módosították, ekkor készült el a híres-hírhedt döntött Nordkurve is. a futamot „szabad formula” szerint írták ki, így bármilyen

típusú versenyautóval rajthoz lehetett állni, és ez lehetőséget biztosított a két nagy német gyárnak, hogy a rekordkísérletekhez készített speciális motorokkal és áramvonalas karosszériával ellátott masinákkal demonstrálják a német ipar felsőbbrendűségét. A tréningek során azonban kiderült, hogy a gumik nem fogják bírni a nagy sebesség okozta terhelést, és mivel senki sem akarta kihívni maga ellen a sorsot, mindenki óvatosan versenyzett. a rendezők is tisztában vol-

tak a veszélyekkel, ezért három rövid futam megrendezése mellett döntöttek. Az olasz és francia gyártók azonban így sem ítélték biztonságosnak a körülményeket, és vagy el sem mentek a német fővárosba, vagy visszavonták a nevezésüket. Berlinben így csak a Mercedes és az Auto Union menői, valamint a magyar Hartmann László merészkedtek ki a pályára. Honfitársunk 3 literes Maseratijával persze csak asszisztálni tudott a brutális német csodamasinák erődemonstrációjához. Hogy miért? a főfutamot a szerelőből lett gyári menő, Hermann Lang nyerte, 261,7 km/h-s átlagsebességgel. a hosszú egyenesekben a német pilóta áramvonalas borítással és különleges áttételezéssel ellátott, 616 lóerős Ezüstnyila a 380 kilométer/órás csúcssebességét is elérte… To�ábbi érdekességek a Mercedes motorsporttörténetéről a frissen megjelent Ezüstnyilak című könyvben. www.adlibrum.hu/Mercedes (x)

60-61

Szezonzáró • WTCC kat autómárkától függetlenül megfogalmazhatjuk magunknak, és hiszem, hogy képesek is leszünk elérni mindegyiket.

Privát világbajnok Michelisz elégedett az idei teljesítményével Sporttörténelmet írt a Zengő Motorsport idén, hiszen a magyar csapat versenyzője, Michelisz Norbert előbb világbajnoki futamot nyert Magyarországon, majd év végén a nem-gyári pilóták bajnoki címét is megszerezte a WTCC-ben. A hőst a makaói zárófutam után faggattuk. SZÖVEG: BORBÁS BÁLINT (P1RACE.COM) • FOTÓ: TDK

Abba belegondoltál már, hogy a pontszámok alapján valójában már Sonomában, három versenyhétvégével a vége előtt bajnok voltál, hiszen azt követően Kínában, Japánban és Makaóban mindössze 3 pontot szereztél? Ez még így nem tudatosult bennem, de tény, hogy Sonoma után már nem sikerült túl sok pontot gyűjtenem. Szerencsére nem csak nekem, a többieknek sem. Persze ez nem oszt, nem szoroz, mert ha az utána levő futamokon nem indulok el, akkor valószínűleg teljesen máshogy alakult volna az egész bajnokság. Ebből is látszik egyébként, hogy az jelentette a kulcsot ehhez a privát címhez, hogy a szezon háromnegyedéig szinte hibátlan teljesítményt nyújtottunk a csapattal, és Sonomáig akkora előnyt sikerült kiépítenünk magunknak a tabella élén, hogy utána még ez a három balszerencsés versenyhétvége is belefért, mert ezzel együtt is mi lettünk a bajnokok. Szinte hihetetlennek tűnik így visszagondolva, hogy mennyi gondod volt idén, mennyi kiugró eredményed hiúsult meg önhibádon kívül (Monza, Slovakiaring, Sanghaj, Makaó…), és ennek ellenére mégis Te lettél a végén a privát bajnok. Belegondoltál már, mi lett volna, ha …? Nem, de ezen felesleges is gondolkodni, mert ennyi erővel véleményem szerint mindegyik pilóta számolhatna így, és ha mindenki mindig csupa százszázalékos hétvégével számol, akkor egészen más lett volna a bajnokság végeredménye, tehát ezen kár is rágódni. Én inkább annak örülök, hogy egész évben úgy éreztem, hogy önerőből képesek lettünk volna több futamgyőzelmet is aratni, és egyet ugye sikerült is éppen a Hungaroringen –, úgyhogy emiatt nem lehet hiányérzetünk. Amúgy is hozzászoktam már az előző szezonokban, hogy általában nem tartozom a legszerencsésebb pilóták közé, és lehet, hogy idén is kicsit több balszerencse sújtott az átlagnál, de

Az egymással külön háborút vívó három Chevrolet mellett a BMW-ket is gyakran mutatta a kamera a tvközvetítések alatt

a lényeg, hogy sikerült az összes, év elején kitűzött célunkat teljesítenünk. Így inkább örülök, annak, ami lett. Szerinted jövőre engednek még a Yokohama Trophyban indulni? Idén Gabriele Tarquini, Tiago Monteiro, Tom Coronel, Rickard Rydell és Colin Turkington eredményei is csupán az abszolút világbajnoki értékelésbe számítottak bele, holott egyikőjük sem ment gyári támogatással. Az idei teljesítményedet és a WTCC összesített statisztikáit elnézve Te is erősen kezdesz ebbe az elit csoportba tartozni. Nem tartasz attól, hogy ez a WTCC illetékeseinek is szemet szúr, és jövőre már csak a vb abszolút értékelésében indulhatsz? Őszintén szólva 2013 már a negyedik teljes évem lesz a bajnokságban, úgyhogy előfordulhat ilyesmi. Ez azért is lenne nagyon fájó a számomra, mert nem lenne lehetőségem megvédeni a privát bajnoki címemet, ráadásul a csapat is elesne a pénzdíjaktól, ami jelenleg elég számottevő hányadát képezi a bevételeknek. De félni nem félek ettől, mert számomra mindig is az volt a fő mérce, hogy az abszolút világbajnoki értékelésben hogyan szerepelünk, és idén megszereztük a privát bajnoki címet, tehát ha úgy vesszük, ezt már kipipálhatjuk. Már sokadjára hallod ezt a kérdést: BMW vagy Honda? Melyiknek örülnél jobban? Melyik lenne szerinted mindent egybevetve a jobb opció 2013-ra, különösképp a makaói szezonzáró fényében? Makaótól egy kicsit tartottam, mert úgy gondoltuk a csapattal együtt, hogy ez nem kimondottan egy BMW-s pálya. Ehhez képest örömmel tapasztaltuk, hogy önerőből harcban voltunk az abszolút dobogós helyezésért a második futamon, és úgy gondolom, hogy ha nem kellett volna a privát értékelésre figyelni, akkor akár a győzelemért is mehettünk volna a gyári Chevykkel. De ha az előző, sanghaji versenyhétvégét nézzük, akkor is azt mondhatjuk, hogy nagyon

A bajnokság végeredménye

biztató tempót tudtunk futni a BMW-vel még a 2012-es év legvégén is, és én személy szerint még mindig nem látom, hogy hol a vége ennek a fejlődési lehetőségnek. Így én egyáltalán nem bánkódnék, ha jövőre is maradnánk a bajor márkánál. Ezzel együtt nyitva hagyom ezt a kérdést, és egyelőre annak is nagyon örülök, hogy az már most biztosnak tűnik, hogy jövőre is versenyezni tudok, mert ez a korábbi években mindig csak néhány héttel a bajnokság kezdete előtt vált biztossá. A BMW és a Honda mellett egyébként más gyártók is szóba jöhetnek még, én nem zárkózom el semmitől, és nekem szin-

Robert Huff

413

Alain Menu

401

Yvan Muller

393

Gabriele Tarquini

252

Tom Coronel

207

Michelisz Norbert

155

te mindegy is, hogy milyen autó volánjánál, a lényeg, hogy 2013-ban is ott lehessek a WTCC mezőnyében. Idén eljutottál a csapattal egy olyan szintre, ahová vágytál. De mégis: gondolkodtál már azon, hogy hogyan lehet ezt innen tovább fokozni jövőre? A fő szempont számunkra mindig az, hogy évről évre fejlődjünk. Ezért jövőre is szeretnénk abszolút dobogós helyezéseket és futamgyőzelmeket elérni a világbajnokságon, és előrébb végezni a 6. helynél, mivel idén ott zártunk. Úgy gondolom, hogy ezeket a célo-

Örömmel hallottuk a Zengő Motorsport egyik utolsó idei videójában, amikor azt mondtad, jól érzed magad ebben a WTCC-családban. Mondhatjuk, hogy Michelisz Norbert 2012-ben végérvényesen „hazaért”? A helyeden érzed magad? Azt gondolom, hogy igen. Tavaly még nagyon sok kérdés volt bennem, hogy megtaláltam-e a helyem, de most azt érzem, hogy végérvényesen befogadtak a rutinos rókák is, és végleg megérkeztem a WTCC-be. Nagyon jó a légkör a depóban, elfogadnak a többiek, még a világbajnokok is egyenlő félként kezelnek, nyugodtan szóba elegyedhetek velük és a tanácsukat is kikérhetem, úgyhogy igen, nagyon jól érzem magam a WTCC-ben, és úgy érzem, hazaérkeztem. A pályán persze vannak kakaskodások, de az év második felében én úgy gondolom, hogy már látszott, hogy a pályán is egyenrangú félként kezelnek a többiek, és elismernek, illetve a helyemen kezelnek az eredményeim folytán, ami nagyon jó érzés. Ez engem is megerősít abban, hogy a helyemen vagyok. Mennyire lesz zsúfolt az éved hátralevő része? Pont most néztem a naptárat, és azt látom, hogy egyre kevesebb szabadidőm lesz az elkövetkező hetekben. Az egyetemen is teljesítenem kell, meg hát a családomnak és Johannának (Norbi barátnője a szerk.) is szeretnék visszaadni valamit, amiért olyan sok időt voltam távol tőlük, és persze rengeteg felkérésnek is eleget kell tennem. Ezt persze egy cseppet sem bánom, úgyhogy nem is kell sajnálni emiatt, hiszen ez is a versenyzés velejárója, amit úgy gondolom, hogy szerencsére a környezetem is megértett, és képes kellőképpen tolerálni.

Huffy Angliába vitte a bajnoki trófeáját Az 2012-ben egy percig nem volt kérdés, hogy a világbajnokság végeredményének első három helyezettjét a Chevrolet pilótatriója alkotja, de a sorrend sokáig kérdéses lehetett. Az év elején Yvan Muller triplázása tűnt a legvalószínűbbnek, de Sonoma után valami megszakadt a francia sztárban, és sorra követte el azokat a hibákat, amelyeket brit csapattársa, Robert Huff nem. Makaóban aztán már hiába gyűjtött be egy első és egy harmadik helyet a címvédő, a tar koponyájáról ismert ellenfél többé-kevésbé higgadt autózással hozta a kötelezőt, és elvitte a vb-címet. Hogy mit kell tudni a trónfosztó srácról? Robertet a Mikulás hozta és tette a fa alá,1979. december 25-én született Cambridge-ben. Pályafutását gokartozással kezdte, 2000-ben pedig már a Formula Vauxhall sorozat bajnoka volt. Akkoriban még édesapja és cége volt az egyetlen szponzora. Az FPA Winter Series, Brit Formula Renault és a brit Clio Kupa után jött a váltás. Miután 2003-ban megnyerte a Seat Cupra Challange sorozatot is, lehetősége nyílt a BTCC (British Touring Car Championship) mezőnyében versenyezni, ráadásul egy olyan legenda és korábbi bajnok csapattársaként, mint Jason Plato. 2005-ben már a WTCC-ben vezetett, sőt idény közben tett egy kis kitekintést is a brit Porsche Carrera Kupába is. A következő évben Brnóban már nyernie is sikerült, majd jött a svédországi diadal, és a csapat lassan a legjobbak között találta magát. 2008-ban már a harmadik helyen zárta a bajnokságot – Yvan Muller és Gabriele Tarquini mögött, és a Chevy dominanciájával jellemzett időszakban ezt tavaly is meg tudta ismételni. „Huffy” aztán 2012-ben révbe ért. Az idény során öt alkalommal intették le az első helyen, 17 alkalommal állhatott fel a dobogóra, egyszer az időmérőt is megnyerte és szintén egy leggyorsabb kör köthető a nevéhez. 413 pontot szerzett. A Túraautó Világbajnokság megkoronázott királya jelenleg Newmarketben él, nemrégen házasodott össze szerelmével.

62-63

Versenyriport • MotoGP

Karvai Sanyi körbemotorozta a Hungaroringet

Viszlát Valenciából Különleges körülmények között fejeződött be az év Miután Phillip Islanden Jorge Lorenzo (MotoGP) és Marc Márquez (Moto2) fejére is felkerült a képzeletbeli korona, az utolsó versenyre már nem maradt nyitott kérdés, de ez korántsem jelentette azt, hogy izgalmaktól mentes volt az évadzáró valenciai futam. SZÖVEG, FOTÓ: KOVÁCS NIKI, DPPI

Ami a nagyokat illeti, Lorenzo, Pedrosa és Stoner is nagy csatát ígért és várt, de valami megint közbeszólt. Naná, hogy az eső. De ki lepődik már meg ezen…? Idén csupán öt olyan versenyhétvége akadt a 18-ból, amikor egyetlen vizes edzés sem volt. De vissza Valenciába! Hogy Marc Márquez megérdemelten veheti át jövőre Casey Stoner megüresedett helyét, az eddig sem volt kérdés. De amit ezen a versenyen mutatott a spanyol tini, arra nehéz szavakat találni. Mintha csak Playstation-ön motorozott volna… Gyorsasága mellett agresszív vezetéséről is többször meggyőződhettünk már idén, éppen ezért jogos (talán kevés is…) volt a büntetés, amit a második szabadedzésen elkövetett Corsi-féle ütközésért kapott. Miért írom, hogy kevés? Mert Márqueznek az utolsó helyről indulni és versenyt nyerni úgy látszik, nem feladat, és így gondolkodásra sem sarkallja. Az első kör végén már a tizenegyedik volt, a verseny felénél harmadik, az utolsó három kört pedig már az élen kezdte meg, ahol végül a futamot is befejezte.

Egy órán át mindenképpen ő volt a nap hőse, aztán jött a MotoGP-futam. A rajtnál még vizes volt a pálya, az eső azonban elállt, és gyorsan száradt az aszfalt, így hosszú idő után ismét flag to flag versenyt láthattunk. Heten (köztük Lorenzo) vállalták a kockázatot, hogy slicken vágnak neki a versenynek, míg négyen

(Pedrosa, Hayden, Bautista és Crutchlow) a felvezető kör után döntöttek, és váltottak motort, vállalva, hogy a bokszutcából eredhetnek csak a mezőny után. Ha a verseny minden mozzanatát le akarnánk írni, akkor oldalakat tölthetnénk meg, így jöjjön a lényeg. Pedrosa közel 38 másodperces előnnyel megnyerte az őrült derbit, a Spies-t helyettesítő Katsuyuki

Nakasuga előtt, míg Stoner az utolsó pillanatban elhozta a harmadik helyet. Troy Bayliss 2006-os valenciai beugrása óta Nakasuga az első helyettesítő versenyző, aki az első háromban végzett, ráadásul idén a három kategóriát egybevéve övé az egyetlen japán pódium. Neki köszönhetően így nem szakadt meg az 1985 óta tartó sorozat, hogy volt legalább egy japán dobogós helyezés a szezon során. A verseny utáni sajtótájékoztatón azonban mégsem Pedrosa vagy Nakasuga volt a figyelem középpontjában, hanem az utolsó MotoGP-versenyét futó Casey Stoner, akinek hosszú percekig állva tapsoltak a média képviselői. Az ausztrálnak, aki ugyan többször elmondta, hogy nem egy érzelgős fiú, azért

könnyes lett a szeme, akárcsak Le Mans-ban, ahol bejelentette visszavonulását. Az utolsó futamot, aminek öt éve Valencia ad otthont, mindig körbelengi egy különleges hangulat. Olyan ez, mint a ballagás napja, amikor örülünk, hogy vége a sulinak, de szomorúak vagyunk, hogy egy ideig nem látjuk a számunkra kedves embereket.

Az álom nem álom többé: a születése óta vak Karvai Sándor egy teljes kört ment a Hungaroringen motorral önállóan úgy, hogy az irányra vonatkozó utasításokat headseten – az őt szintén motorral kísérő – Borsi Gergő, ötszörös magyar ralibajnoktól kapta. Sanyinak egyszerre kellett figyelnie Gergő utasításaira, az egyensúlyra és az útvonalra. Bár akadtak technikai problémák, és az időjárás sem kedvezett teljesen a párosnak, mégis elmondhatjuk: sikerült a világon egyedülálló és rendkívüli teljesítményt elérniük. A Vak Motoros egy Honda CBR600F típusú motorkerékpárral vette az akadályokat. Egyes szakaszokon 35,4 km/ óra sebességre is sikerült felgyorsulnia, bár elmondása szerint ezúttal az útvonal teljesítésére figyelt jobban, mint a gyorsaságra. Összesen 4,4 km-es távot tett meg. Az eseményt Sebestyén István, a Magyarországi Rekordok Regisztrátora végigkísérte és hitelesítette. A rekordért járó aranyoklevelet még a helyszínen átadta a két motorosnak. A teljesítménnyel Gergő és Sanyi nem csak azt bizonyította be nekünk, hogy nincs lehetetlen; hanem azt is, hogy bizalommal és összefogással képességeink határtalanná válhatnak. És hogy mit terveznek jövőre? Maradjon még titok – de abban biztosak lehetnek, hogy legalább ennyire meglepő és emlékezetes lesz majd.

Az évzárónak pedig vannak kihagyhatatlan elemei, mint a fotózkodás és a díjátadók. Hagyományosan szombat délután veheti át az időmérőkön legjobban szereplő MotoGP-s pilóta a BMW Award fődíját, ami idén egy BMW M3 Coupé Competition Edition volt, a poleman pedig Jorge Lorenzo. Jorge természetesen egy tiszteletkört is megtett a pályán, Carmelo Ezpeletával a jobb egyben, aki állította: élvezte, hogy többet ment az autó keresztbe, mint egyenesen. Az első kétszeres spanyol királykategóriás bajnok ugyanis azt hitte, drift-eseményen vesz részt. A bajnoki fotózáson Lorenzónak már korántsem volt ilyen jókedve, nyilván a futamon elszenvedett hatalmas bukása miatt, melynek során a lekörözött Ellisonba rohant. Közel fél órát váratta a több tucatnyi fotóst, akiket az sem vigasztalt, hogy közben Márquezről, Cortéséről és családtagjaikról – akik szintén jelen voltak a ritka pillanaton – kattintgathattak néhányat. Lorenzo valószínűleg nem a sebeit nyalogatta, hanem épp az illetékeseknek panaszkodott a lassabb versenyzőkre és a kék zászlók láthatatlanságára, javasolva az F1-ben már ismert fényjelzők bevezetését, amelyet egyébként a versenyzők többsége is pártol. Az év végi díjkiosztón – ahol a magyar Bulcsu Rezső adta át az okleveleket – szerencsére már Lorenzo is jókedvű volt, de az év mosolya címet senki sem vehette el az Espargaro testvérektől, akik összesen öt díjat vihettek haza, köztük a Shoya Tomizawa Fair Play díjat, amit egymás példamutató támogatásáért kaptak. Az esti buliról a Moto2-es pilóták nagy része távol maradt, hiszen nekik hétfőn reggel már a teszttel folytatódott a program, de a versenyzők és a szerelők nagy része (vagy például a négyszeres MX1 világbajnok, Tony Cairoli) boldogan vetette bele magát az éjszakába,

amelynek részletei természetesen az épületen belül maradnak. Kando: Valentino Rossi ezt a szót választotta, hogy kifejezze, mit is érez a Yamahához való visszatérése kapcsán. Ezzel díszítette sisakját és csapatának egyenruháját. A japán kifejezés (ami a Yamaha vállalati filozófiája is egyben) azt a mély izgatottságot próbálja leírni, amit egy hatalmas teljesítmény elérésének öröme okoz. Hiszen a verseny után már egyből mindenki a jövő felé tekintett. Ahogy mondani szokás, a show-nak folytatódnia kell, és ment is minden tovább, amit Stoner érthetően elég rosszul élt meg. Hétfőn

már Márquez és csapata foglalt helyet korábbi asztalánál, amit állítólag elég dühösen konstatált, amikor bement a csapat hospitality-jébe. Miközben az ausztrál és felesége a kamiont és a lakót ürítette ki, a Moto2-esek már teszteltek, a MotoGP újoncai és a csapatot váltó pilóták pedig megkezdték az ismerkedést a csapattal és a motorral. A keddi tesztet aztán elmosta az eső, ezért a yamahások úgy döntöttek, átmennek Aragónba, és ott próbálkoznak másnap. Az élet azonban úgy hozta, hogy ott még rosszabbak voltak a körülmények, így szerdán azok jártak jól, akik Valenciában maradtak.

64-65

Versenyriport • Rali-vb

A csúcson fejezte be Loeb nyerte a Spanyol Ralit Győzelemmel fejezte be páratlan ralis pályafutását Sebastien Loeb a világbajnokság utolsó futamán, Katalóniában. A második helyen Jari-Matti Latvala ért célba, ezzel ő lett az egyéni ponttábla harmadik helyezettje a citroenes pilóták mögött. SZÖVEG: AMBER PR • FOTÓ: SZÁNTÓ FRIGYES

Sebastien Loeb nagyon örült vasárnapi sikerének, hiszen a pénteki esős, murvás gyorsaságikon elég erőtlenül ment az autója. Csak a második aszfaltos napon tört végül az élre a francia klasszis pilóta, de aztán ott is maradt a rali végéig. „Az biztos, hogy eléggé meg akartam nyerni ezt a ralit. Nagyon szenvedtünk a rajtnál, mert igen trükkös volt az első

nap. Az aszfalton át tudtam venni a vezetést, de az utolsó nap nem volt könnyű. Furcsa abroncsválasztásaink voltak, Jari-Matti nagyon keményen nyomta, és egyre közelebb került hozzánk” – szögezte le a kilencszeres világbajnok. Jari-Matti Latvala is szeretett volna győzelemmel búcsúzni csapatától, de végül csupán a második helyre futotta erejéből. A Power

VW Polo R WRC 2013 2013-ban a Volkswagen is rajthoz áll az FIA rali-világbajnokság mezőnyében. Bő öt héttel az első megmérettetését megelőzően a széria küzdelmeire tervezett Polo R WRC az első futam városában, a nagyhírű Monte-Carlo Casino előtt gördült le a szimbolikus indítóemelvényről. A pilóta, a csapat, valamint a 315 lóerős ralis Polo, illetve sportos sorozatgyártású utcai változata 250 vendég előtt mutatkozott be végleges formájában. „A Volkswagen intenzíven készült a rali-világbajnokságra, és a csapat minden tagja alig várja már, hogy versenybe szállhassunk” – mondta Jost Capito, a Volkswagen versenyigazgatója. „Az FIA rali-világbajnokság új kihívás számunkra, amelynek új ötletek sokaságával és igen erős csapattal kívánunk megfelelni. Sébastien Ogier, Jari-Matti Latvala és Andreas Mikkelsen személyében, illetve a mögöttük álló csapattal valóban első osztályú legénységgel vághatunk a feladatnak.”

Stage-győzelemmel és a dobogóval begyűjtött pontokkal tudott végül az egyéni ponttábla harmadik helyére ugrani a finn pilóta. Ezzel Mads Östberget előzte ki, aki egyébként az első nap után vezette a ralit, majd a második nap visszaesett, mivel gondjai voltak az autója beállításával, és még ki is pördült. Az utolsó napon messze nem ideális abroncsválasztásai voltak Loebnek és csapatának, miközben Latvala a kemény gumikon kétszer is a leggyorsabb időt futotta, és már nagyon közel került Loebhöz. „Jó lenne még egy gyorsaságit végigvezetni, mert olyan jót harcoltam Loebbel” – nyilatkozta Latvala, aki jövőre már a Volkswagen Motorsportot erősíti. A legjobb nem gyári pilóta ismét a Ford privát indulója, a szupertehetséges Mads Östberg lett, aki a negyedik helyre kormányozta célba autóját, a Minivel versenyző Jarkko Nikara

előtt. Craig Breen pályafutása legjobb eredményét érte el a hatodik helyével, s ráadásként a Super 2000-es világbajnoki korona is az övé. Az ír pilótát Chris Atkinson, őt pedig a Protonnal versenyző Per-Gunnar Andersson követi a hetedik és nyolcadik pozícióban. A helyi hős Sordo foghatja a fejét hazai ralija után, hiszen amennyire nem ment jól neki a verseny az elején, annyira belejött a végére. Hat gyorsasági szakaszt is megnyert (ebből négyet vasárnap), de végül csak a kilencedik lett. Az utolsó pontszerző hely Jevgenyij Novikové lett,

aki Petter Solberg elől happolta el az utolsó világbajnoki pontot. Ezzel véget ért a 2012-es rali-világbajnokság, és egy újabb szakasz zárult le a történelemkönyvek ralis fejezetében. A Ford és a Mini kiszáll, míg a Hyundai és Volkswagen megérkezik a szériába 2013-tól. Sebastien Loeb jövőre csak bizonyos ralikon áll majd rajthoz, de a nagy presztízsű szezonnyitót, Monte-Carlót ő sem hagyja ki. A ralirajongóknak addig azonban még sokat kell várniuk, hiszen majd csak 2013. január 15-én morajlanak fel ismét az autók Monaco környékén.

Végeredmény 1. Sebastien Loeb

Citroën DS3

2. Jari-Matti Latvala Ford Fiesta RS

4:14:29,1 4:14:36,1

3. Mikko Hirvonen

Citroën DS3

4:16:15,9

4. Mads Östberg

Ford Fiesta RS

4:16:25,5

5. Jarkko Nikara

Mini Cooper WRC

4:30:37,0

6. Craig Breen

Ford Fiesta S2000

4:32:39,5

7. Chris Atkinson

Mini Cooper WRC

4:33:43,8

8. Per-G. Andersson Proton Satria S2000 4:34:45,2 9. Dani Sordo

Mini Cooper WRC

10. Jevgenyij Novikov Ford Fiesta RS

4:40:09,7 4:40:15,7

A világbajnokság végeredménye Pilóták pont 1. Sebastien Loeb

Citroën WRT

270 pont

2. Mikko Hirvonen

Citroën WRT

213 pont

3. Jari-Matti Latvala Ford WRT

154 pont

4. Mads Östberg

Adapta WRT

149 pont

5. Petter Solberg

Ford WRT

124 pont

6. Jevgenyij Novikov M-Sport Ford WRT

88 pont

7. Thierry Neuville

Citroën Junior WRT

53 pont

8. Ott Tanak

M-Sport Ford WRT

52 pont

9. Martin Prokop

Czech Ford Rally Team 46 pont

10. Sebastien Ogier

Volkswagen Motorsport 41 pont

Gyártók 1. Citroën WRT

453 pont

2. Ford WRT

309 pont

3. M-Sport Ford WRT

170 pont

4. Adapta WRT

83 pont

5. Citroën Junior WRT

72 pont

6. Qatar WRT

71 pont

7. Brazil WRT

28 pont

8. Mini WRC Team

26 pont

Loeb és Hirvonen: véget ért egy korszak a kilencszeres bajnok távozásával

66-67

Háttér • Rali

Sikeres külföldi túra Bujdos Miklós letette a névjegyét az IRC mezőnyében A hazai bajnokság küzdelmeiben indult neki a 2012-es szezonnak Bujdos Miklós, de idény közben mégis inkább úgy döntött, hogy nemzetközi színtéren is szeretne bizonyítani. Ennek megfelelően részt vett az IRC-sorozat ciprusi futamán, ahol a kategóriáján belül nagyszerű eredményeket ért el. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: TDK

Persze ezzel nem akartuk végleg elhagyni az itthoni küzdelmeket, hiszen ahol célba tudtunk érni, azokat a viadalokat nagyon élveztük. 2012-ben leginkább a szerencse hiánya jellemzett minket, hiszen sok esetben hátráltatott technikai hiba.

Hogyan indult és miként alakult számodra az idei szezon? 2012-ben egy számunkra teljesen új autóval kezdődött, amit Bajnai Attila és csapata készített és újított fel számunkra. Akkor még úgy gondoltuk, hogy a hazai bajnokságra koncentrálunk, de az első két verseny nem alakult túl szerencsésen, mindkét alkalommal mínuszoltunk. Ekkor vetődött fel bennünk az ötlet, hogy mi lenne, ha inkább külföldi versenyen próbálnánk ki magunkat. A legfőbb oka ennek a döntésnek az volt, hogy a hazai bajnokságban már elvesztettük az esélyünket az év végi jó eredményekre.

Mit vársz ezzel szemben a következő idénytől? Vegyes érzelmekkel telve várjuk 2013-at, hiszen a legfőbb kérdés ebben a sportágban talán az, hogy sikerül-e támogatókat találnod, akik segítenek a céljaid elérésében. Nem egyszerű feladat az ilyen szponzorok felkutatása, de reméljük, hogy ahogy idén is, úgy a következő szezonban is sikerül majd. Azt még fontos tudni, hogy jövőre autót és kategóriát is váltunk. Részletekbe egyelőre nem szeretnék bocsátkozni, mert még semmi nem dőlt el, meglátjuk miként alakul a sorsunk. A hazai küzdelmek mellett ismét szeretnénk nemzetközi szinten is bizonyítani. Nagy kérdés azonban, hogy a két kihívást sikerül-e együtt összehozni, vagy választanunk kell a kettő között.

Elutaztatok Ciprusra, az IRC-futamra, ahol jó teljesítményt nyújtottatok, és szép eredményeket értetek el. Élveztétek a megmérettetést? Természetesen élveztük, és egy nagyszerű versenyen vehettünk részt. Az IRC-sorozatban hemzsegnek a sztárpilóták, és akik nem olyan híresek, azok is nagyon erősek. Az autót sikerült remekül felkészíteni a kemény, sziklás talajra, és szűk utakra, de a szerencsével ismét hadilábon álltunk. Rögtön az első prológon, a szuperspeciálon vétettem egy kis hibát, és megütöttem a kocsi hátulját. Ez a probléma elkísért a verseny végéig, de hátráltatott minket defekt és a kormányszervó meghibásodása is. Mindezek mellé még az egyik gyorsaságin beszorultunk egy nálunk jóval lassabb autó mögé, és tíz percet kocsikáztunk mögötte. Ez összesen három perc hátrányt eredményezett. A sok kis hátrány vége az lett, hogy lecsúsztunk kategóriánk dobogójáról, és a negyedik helyen zártunk. Ettől függetlenül viszont nagyon élveztük a versenyzést, főleg akkor, amikor semmilyen zavaró tényezővel nem kellett foglalkoznunk. Ilyen volt az utolsó szakasz is, amikor sikerült kategória és abszolút legjobb időt futnunk. Büszkék lehetünk a teljesítményünkre, remélhetőleg jövőre – már Európa-bajnokság megnevezés alatt – ismét tiszteletünket tehetjük ilyen rangos versenyeken. Szeretném továbbá megragadni az alkalmat, hogy megköszönjem az egész éves munkát és támogatást a csapattagoknak, szerelőknek, szervizeseknek, a szponzorainknak és természetesen a szurkolóknak is.

Háttér • Rali

A német túra Ifjabb Érdi Tibor újabb külföldi sikere Az év elején három vb-versenyes programot állítottak össze ifjabb Érdi Tiborék: a Mexikó Ralit követően Németország, majd Spanyolország következett volna, ám végül másképp alakult a menetrend. De utólag talán még örülnek is a csapatnál. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: TDK

Mi volt az oka annak, hogy végül nem Spanyolországban fejeztétek be az esztendőt? A mexikói kalandozásunk során sajnos történt egy kis hiba, ami az utolsó WRC-futamunk büdzséjének nagy részét felemésztette. Ezért kellett átgondolnunk a továbbiakat, és ezért döntöttünk inkább úgy, hogy egy kisebb versenyt veszünk célba, mégpedig a német ralisprint bajnokság szezonzáróját. Mit kell tudni erről a versenyről? Németországban óriási figyelemmel követnek mindent, ami az autó- és motorsporttal kapcsolatos, így természetesen a ralit is. Ez a verseny, ahol tiszteletünket tettük, egy rangos széria utolsó fordulója volt, ezért több ezer néző látogatott ki a helyszínekre, Frankfurt mellé. Mindezt úgy, hogy hatalmas vihar volt a futam alatt. Csütörtökön indultunk neki a kalandnak, pénteken már túl voltunk a pályabejáráson is. Utána jöhettek az igazi izgalmak. Hogyan alakult a verseny? Szombaton egy 20 kilométeres gyorsasági szakasz sajnos nem úgy sikerült, ahogy tervez-

tük. Beszorultunk egy Porsche mögé, ráadásul nem is csak mi, hanem rajtunk kívül még két páros. Akkora hátrányt gyűjtöttünk öszsze, hogy el is dőlt a verseny sorsa. Korábban is tesztnek terveztük ezt a lehetőséget, ezért másnap már végképp annak fogtuk fel. Mindenképpen próbálgatni akartuk az új N15-ös Subaru Imprenzát. A hangulatra egyébiránt semmilyen panasz nem lehetett. Új navigátorral mentem, mert Táborszky Attilának otthon kellett maradnia. Kerék István azonban nagyszerűen állta a sarat. Említetted az új versenygépet. Mondanál róla részletesebb információkat? Az autót egy német versenyzőcsaládtól, Wallenweinéktől béreltük. A csapatuk fantasztikus, profin dolgoznak. A verseny a hányattatások ellenére olyannyira jól alakult ezzel a géppel, hogy végül az összetett abszolút második helyet szereztük meg, kategóriánkat pedig magasan nyertük. Sőt, az utolsó gyorsaságin olyan időt autóztunk, amivel mindenkit, még a végső győztest is legyőztük, szóval büszkék lehetünk az elért eredményünkre. A remek

szervezést még egy nagyon jó hangulatú záróünnepséggel fejelték meg a rendezők. Minden szinten kiemelkedő hétvégén voltunk túl. Mik a tervek a jövőt illetően? Idén még két nagyobb versenyt rendeznek Magyarországon. A Mikulás Ralit most kihagyjuk, de a Szilveszter Ralin csakúgy, mint tavaly, most is elindulunk, és a cél ezúttal is a győzelem lesz: szeretnénk magunknál tartani a tavaly elnyert vándorkupát. Most is az Octavia WRC-t húzzuk elő a kalapból, ami azt a célt is szolgálja, hogy remek látvánnyal szórakoztassuk a kilátogató nézőket.

70-71

Versenyriport • Rali

Jó hangulatot hozott a Mikulás Elek István nyert Veszprémben A Murva Kupa sorozat utolsó állomására Veszprémben került sor, a hagyományosan év végén megrendezett Mikulás Rali keretein belül. Népes mezőny érkezett a közkedvelt verseny helyszínére, amit végül Elek István nyert meg a Botka Dávid és a Kakuszi-testvérek előtt. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: KBK, BENCZE, LÁZÁR, X-TRAME, DUEN, MG

másodperccel sújtották a szervezők, de ez így is a vezető pozícióba került, így azt át kellett adnia Elek Istvánnak. „Korábban indultam már a Mikulás Ralin, de csak mint navigátor. Mivel idén két Murva Kupa versenyen is indultunk, és mindkét alkalommal a második helyen végeztünk, ezért úgy döntöttünk, hogy mindent megteszünk azért, hogy a végelszámolásnál is a dobogóra állhassunk. A másik fontos cél a szponzorok autóztatása és kiszolgálása volt. Természetesen győzni mentünk Veszprémbe, és kisebb technikai hibáktól eltekintve az autó is jól működött. Az utolsó szakaszon mondjuk elment a negyedik sebességi fokozatunk, de mivel akikkel harcban álltunk a győzelemért, pályalevágásért büntetést kaptak, már nem vehették el tőlünk a győzelmet. Ennek

Idén a december 8-9-i hétvégén gyűltek össze az ország ralis párosai a Mikulás Ralira – ráadásul majdnem 120 páros adta le a nevezését. A licenszesek között az első helyért hárman küzdöttek. Elek István rögtön az első szakaszon, Szentkirályszabadján bekezdett, hiszen esélyt sem adott legnagyobb ellenfeleinek, Kakusziéknak, illetve a Botka–Mihalik duónak, és megnyerte a gyorsaságit. A harmadik szakaszon aztán kiengedte a vezetést a kezéből, ami így a verseny elúszását is eredményezte… volna. Eredetileg Kakuszi Zsoltnak kellett volna átvennie a győztesnek járó trófeát, de utólag kapott egy húsz másodperces büntetést, ami azt eredményezte, hogy a Ford Fiesta visszaesett a harmadik helyre, Botka és Elek mögé. Ekkor azonban még nem értek véget a meglepetések, hiszen Botka Dávid is elkövetett egy apró vétséget, amiért őt tíz plusz

Elek annak is köszönhette diadalát, hogy a versenybírák büntetéseket osztogattak vasárnap délután, így ketten is hibák miatt csúsztak le a dobogó legfelső fokáról

az eredménynek örülünk, viszont a jövő még nagyon képlékeny, nem tudjuk lesz-e egyáltalán magyar bajnokság 2013-ban” – fogalmazta meg érzéseit és véleményét a győztes Elek István.

Fent Turán, balra a Kakuszi testvérek: utóbbiak nem voltak messze a győzelemtől

A verseny végén egyértelműen a büntetések játszották a főszerepet, hiszen a Mikulás Ralit negyedik helyen záró Turán Frigyes idejéhez is hozzáadtak utólag 20 másodpercet, de ő akkor is éppen hogy lecsúszott volna

Végeredmény

72-73

Versenyriport • Rali

1. Elek István–Földi Nikolett

Mitsubishi Lancer Evo

44:48.2

2. Botka Dávid–Mihalik Péter

Mitsubishi Lancer Evo

44:53.6 (+10)

3. Kakuszi Zsolt–Kakuszi Csaba

Ford Fiesta S2000

45:02.3 (+20)

4. Turán Frigyes–Nemrava Ferenc

Subaru Impreza

46:05.7 (+20)

5. Osváth Péter–Farnadi Ágnes

Mitsubishi Lancer Evo

46:10.9

6. Kovács Antal–Istovics Gergely

Mitsubishi Lancer Evo

46:20.3

7. Zsíros Gábor–Őry Tamás

Skoda Octavia WRC

46:32.5

8. Ranga Péter–Baumhakl Kornél

Mitsubishi Lancer Evo

46:32.7

9. ifj. Cseh Vilmos–Fejes Gábor

Skoda Octavia WRC

47:05.1

Mitsubishi Lancer Evo

47:11.5

10. Sághy László–Köbli Károly

„Győzni mentünk Veszprémbe és az autó is jól működött.”

Elek István

Rongits Attila sem hiányozhatott a Mikulás Raliról: a pilóta műszaki problémái ellenére itt gyűjtötte be Murva Kupa bajnoki címét

a dobogóról, ha nem írják hozzá az eredménye mellé a büntetőidőt. A Murva Rali Kupában azonban sikerült felkapaszkodnia a dobogóra, ráadásul annak is a második fokára, hiszen csak az abszolút első Elek tudott nála jobb időt autózni. „Jó kis verseny volt, a pályák élveze-

tesek lettek, s végül negyedikként végeztünk a Mikulás Ralin és másodikként a Murva Kupán, amit abszolút pozitívan értékelek, hiszen körről körre folyamatosan állítottuk be az autót a hajtástól a futóműig, és a végére már tényleg jó lett. Mondhatjuk, hogy az autó remekül

vizsgázott, a csapatnak köszönhetően műszaki hibáktól mentesen tudtunk felkészülni a következő ralikra. Olykor azért a közönségnek is tudtunk kicsit autózni, s nagyon megérdemelték a nézők, hiszen a mínuszok és a csípős szél ellenére is kitartottak. A csapatunk mind-

három autója célba ért, amivel nagyon elégedett vagyok” – mondta Frici, akinek állandó navigátora, Zsiros Gábor ezúttal egy Skoda Octavia WRC-t terelgetett. Kazár Miki is ott volt a rendezvényen, igaz csak előfutóként. „Most nem számított, mi lesz a vége, csak szerettük volna jól érezni magunkat, felszabadultan, stresszmentesen vezetni, és teljesíteni az előírt gyorsasági szakaszokat. Az idei Mikulás Ralin Zejda Viktória ült mellettem, hiszen navigátorom, Ferencz Ramón a szombati pályabejáráson és a vasárnapi verseny idején Lencse Zoltánnak diktálta az itinert.”

A Max-Immun Kft., a Vanilin Kft. és a Szemerey Transport Zrt. gratulál a bajnoki címhez

Kanyik Antal a Mikulás Raliról ugyan ezúttal hiányzott, ám a kakucsringi élményosztó napon ott volt, és ezúttal fehér Ladájával adott ízelítőt a rali szépségeiből

Háttér • Rali

A háttérből a csúcsra Q U A D R O

G É P

GIGI kozmetika az ország minden pontján

Arcfiatalítás műtét nélkül!

Már az első kezelés megállítja az időt… G I G I M AG YA R O R S Z Á G I V E Z É R K É P V I S E L E T 1138 Budapest, Dagály u. 11. Tel./Fax: +36 1 350 0963 E-mail: [email protected] Internet: www.gigicosmetic.hu

Szabady Levente a múltról és az idei bajnoki címről A Maximmun Racing Team vezetője már háromévesen ott volt a versenyeken, idővel azonban komolyabban is belefolyt a szakmába. Aztán megismerkedett Kazár Miklóssal, és kezdetét vette egy sikertörténet. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: KOLLÁR ATTILA

Sokan szerették fiatalon a ralizást, de a legtöbben megragadnak a sportág imádatánál. Te továbbmentél ennél. Hogyan kezdődött a történeted? Már egész kis koromban rendszeres látogatója voltam a versenyeknek. Nálam azonban ez később komolyabban működött, és nagyon belefolytam a szakmába. A 2000-es évek elején megismerkedtem Török Péterrel, aki akkor már csapatfőnök volt. Felajánlotta, hogy egy protezsáltja mellett én is végezhetnék hasonló munkát. Egy Evo VI-os Mitsubishi volt akkor a versenygépünk, amit nagyon jól sikerült összeraknunk. Az egyetlen gondunk az volt, hogy nem találtuk meg az igazi navigátort, akire szükségünk volt. Három embertől is meg kellett válnunk, mire eljutottunk Kazár Mikihez. Szakmailag ismertem őt már korábbról, előző csapatánál láttam, hogy mindent belead a siker érdekében. Ezért döntöttem úgy, hogy új pilótánk, Spitzmüller Csaba mellé őt kérem fel a jobb egybe. 2008-ban aztán fel is értünk a csúcsra, hiszen Magyarország abszolút bajnokai lettünk. Mégsem maradt fenn az a csapat. Mi volt ennek az oka? Spici egészen más utat képzelt el magának, mint mi. Azóta is azt követi, és biztosan boldog is rajta. 2009-ben még egy darabig vezetett nálunk, de utána különváltunk. Ekkor jött az ötletem, hogy miért ne próbálhatná „Szeretnénk megvédeni a címünket, ki magát Miki a bal de csak akkor, ha egy normális hazai egyben. Tapasztalata volt már, hibajnokságot szerveznek nekünk.” szen rengeteget ült autóban, quados sikereket halmozott fel, és pályaversenyeken is komoly eredményeket ért el. El is mentünk Budai Bélához, aki megmutatta nekünk a Subaru WRC-t. Nagyon tetszett nekünk, és a 2009-es Komló Ralin megszereztünk vele egy abszolút második helyezést. A navigátorunk akkor még Szőke Tamás volt, és bár mindannyian rendelkeztünk külön-külön tapasztalatokkal, együtt mégis újoncnak számítottunk a mezőnyben. A jobb egyben az-

tán Percze Nándor váltotta Tomit, akivel már az év végi abszolút negyedik helyezés is összejött a bajnokságban. A dobogóról csak a balul sikerült IRC-futam miatt maradtunk le. A mostani bajnokcsapat azonban csak ezt követően állt össze? Igen, hiszen Nándi úgy döntött, hogy egyéb elfoglaltságok miatt nem tud velünk maradni. Így jött képbe Ferencz Ramón, aki amellett, hogy kiváló navigátor, a súlyával is hatalmas előnyhöz juttatott minket, hiszen mindössze 49 kilogrammot nyom. Ez nagyon ritka a mezőnyben. Vele összeállt a csapat, és 2012-ben sikerült megnyerni a bajnokságot. Erről egy kicsit részletesebben is beszélhetnél. Hogyan zajlott le a 2012-es szezon? Rögtön egy nagy csalódással indult, hiszen elmaradt az Eger Rali. Úgy gondolom, hogy az idei szezon foghíjas volt, minimum hét verseny kell egy normális idényhez. Bükfürdőn aztán belecsaptunk rendesen, és megnyertük a versenyt. A Mecsek Ralin az első gyorson defektet kaptunk, de sikerült az ötödik helyre menteni a hétvégét. Veszprémben végig vezetett Miki, de az utolsó gyorson megint utolérte a balszerencse, és kapott egy újabb defektet. Sajnos visszacsúszott a harmadik helyre és az utolsó gyorsaságiért járó pluszpontok is elúsztak. Ezt követően jött az Arad Rali, ami álmomban ne jöjjön elő többé. Botrányos verseny volt, a szervezéstől kezdve a pályák minőségéig és a körülményekig. Megvádoltak minket forgalomfeltartással, majd továbbengedtek, majd kizártak. Természetesen fellebbeztünk, és végül nekünk adtak igazat. Utána azonban ismét felszálló ágra kerültetek… Így van, hiszen a Kassa Rali nagyszerűen sikerült. Szenzációs szervezés fogadott minket. Az autót és a csapatot sikerült jól felkészítenünk, és meg is nyertük a versenyt. A szezonzáró Komló Ralin pedig egy gondosan eltervezett és felépített stratégiát követtünk. Nem lehettünk lassúak, de átgondoltan kellett autóznunk. Végül Miki a harmadik helyen ért célba, ami elég volt a bajnoki címhez. Nagyon sok munka volt ebben, de megérte. Mi várható a továbbiakban? Mik a célkitűzések a következő szezonra? A jelenlegi gazdasági helyzet miatt nem egyszerű tervezni. Mégis remélem, hogy a szponzoraink, akik eddig mellettünk voltak, jövőre is támogatnak minket. Szeretnénk megvédeni a címünket, de csak akkor, ha egy normális hazai bajnokságot szerveznek nekünk. Ha ez nem valósul meg, akkor külföldön próbálunk szerencsét. Idén azonban vár még ránk két megmérettetés, hiszen a Mikulás, és a Szilveszter Ralin is részt veszünk.

MEGELŐZHETI A BAJT,

Háttér • Rali

A navigátor önként vonult vissza a raliversenyzéstől, de Ollé Sasa mellett a Mikulás Ralin idén is nosztalgiázott egy kicsit. Életét azonban a munka mellett manapság az endurokrossz köti le

hiszen most fillérekért javíttathat! A LEGOLCSÓBB MÁRKAFÜGGETLEN SZERVIZ! Olajcsere már 5 700 Ft-tól Javításra 1 év garancia! Futómű beállítás, gumiszerelés-centrírozás, riasztó-központizár beszerelés, autó-hifi, klímajavítás-tisztítás AUTÓVILLAMOSSÁGI JAVÍTÁSOK MOTORDIAGNOSZTIKA ÉS HIBAKÓD KIOLVASÁS GARANCIÁLIS-GARANCIÁN TÚLI SZERVIZELÉS MINDEN TÍPUSRA EREDETISÉGVIZSGA

LAKATOS – FÉNYEZŐ ÜZEM Helyszíni kárfelvétel minden típusra! Fényezésre 2 év garancia! Javítás idejére bérautó kedvezményes áron! Szélvédőcsere ALKATRÉSZELADÁS Alkatrész árakból akár 50% kedvezmény! BIZTOSÍTÁSKÖTÉS (KÖTELEZŐ-CASCO) AUTÓMOSÁS-TAKARÍTÁS

Élet a rali után Kerék Balázs az endurokrosszban új hobbit talált A magyar ralibajnokság bővelkedik olyan nevekben, amelyek ismerősen csenghetnek, olyanok azonban kevesen vannak, aki hallatán mindenkiben beugrik egy kép. Kerék Balázs neve ilyen. Lássuk, mivel telnek a napjai egy visszavonult versenyzőnek. SZÖVEG: PAPP ZSUZSA • FOTÓ: KEKEFOTO.HU

akkor ezt egy idő után nem szeretem folytatni, és itt nem az anyagiakról beszélünk. Egyre több verseny után az autóban hazafelé fel kellett tennem magamnak a kérdést, hogy kell-e ez nekem. Már akkor is folyamatosan devalválódott az, hogy versenyző vagy, vagy versenyeken veszel részt, de sajnos mára tényleg csak vihar egy pohár vízben az egész…

MŰSZAKI VIZSGA minden típusra akár 1 órán belül!

Opel • Ford • Volkswagen • Suzuki • Skoda • Toyota • BMW • Mercedes • Porsche • Audi

Mikor érezted azt, hogy már nem a rali az utad? Az utolsó években eltűnt belőlem a versenyzés éhsége. Ebben szerepet játszik az is, hogy a ralisport körül olyan hangulat alakult ki, amilyen, illetve nem szerettem volna 223. alkalommal versenyezni ugyanazon a pályán, mint amin már a VFTS-sel is mehettem a 2000-es évek elején… Már 2007-ben sem éreztem, hogy nekem mindenképpen el kell „füstölnöm” egy komplett hétvégét a tréningre és még vagy négy napot a versenyre. Azt gondolom, hogy elég racionálisan élem az életem, és ha valami többet visz, mint hoz,

Nem bántad meg ezt a döntést? Egyáltalán nem, és ez számomra is döbbenet, hogy az elmúlt 5 évben, mióta nem megyek komplett bajnokságot, nem emlékszem, hogy bármikor szombat reggel úgy keltem fel, hogy de kár, hogy nem rajtolok… Az azonban jólesik, hogy azóta is kerestek meg olyan emberek navigátori üléssel, akikre nem számítottam. Mára már csak Sasával és a volt pilótáimmal ülnék össze, maximum egy-egy verseny erejéig. Hogy fenntartsuk a tüzet Sanyival, megpróbáljuk megugrani a Mikulást, mert azt az elmúlt három évben nem nagyon sikerült abszolválni. 2004-ben mentem egy igazán jót Őry Tomival, amikor én vezettem, illetve 2005-ben sikerült öszszerogyasztani Balázs Öcsi egyik régebbi La-

dáját. Szerencsére az esést megúsztuk, pedig nekem szétrepedt a fejemen Hannus Laci új Peltorja, és sikerült ráhajtanom az autót a sógoromra... Miatta nagyon nem kell izgulni, mert azóta már egy csontvelő-transzplantációt is túlélt, elég kemény gyerek! A motiváció és a kihívás azonban most is fontos az életedben… A versenyszellem nem alszik el, leginkább egy másik területen kap új erőre. A terepralis kitérő után az endurokrosszban találtam meg az új hobbit. A komoly erőnlét mellett, kitartásra, felkészültségre és problémamegoldó képességre is szükség van, még a célba éréshez is. A futamokon általában fülig ér a szám, még akkor is, ha élet-halál harc árán sikerül a középmezőny alját súrolnom. Sose hittem volna magamról, hogy azt is tudom élvezni, ha a 100 fős mezőnyben a 70. helyért küzdök. Meddig lehet ebben eljutni? Ha 30 éves korod felett kezdesz el motorozni, akkor már bizonyos dolgokat egyszerűen nem tudsz megtanulni, nem úgy reagál már a tested-karod. Nekem a motorozásban teljesen kimaradt a 15 és 30 éves időszakom, és mostanában is a verseny az edzésem, mert napi 12 óra munka mellett nagyon ritkán tudok gyakorolni. A másik óriási probléma a kondicionális edzés, ami nélkül a terepmotorozásban csak magadat bünteted. Szóval nehéz a kérdésre válaszolnom, de a bakancslistámon szerepel egy Dakar, vagy Sanyival vagy nélküle!

Háttér • Rali

Minden kedves támogatónak és ralit kedvelő rajongónak kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új évet kívánunk!

Ezüstös évad Osváth Péter–Farnadi Ágnes: Folyamatos javulás A kezdeti nehézségek ellenére ezüstös eredménnyel zárták a 2012-es Országos Rali Bajnokságot az OsvathRacing Team versenyzői. A hármas géposztályban Mitsubishi Evo IX-es versenyautóval induló Osváth PéterFarnadi Ágnes kettős az abszolút értékelésben a hatodik, a hármas géposztályban pedig a második helyre küzdötte fel magát. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: PATAKY PÉTER

A szokásos évadnyitó Eger Rali törlése a versenynaptárból minden csapatot rosszul érintett, május közepén azonban végre kezdetét vette az év első futama, Bükfürdőn. Az elő-

•

HB PACK Kft.

•

Tisza Pack 2001 Kft.

•

Öko Racing Média Kft.

•

BB PACK Kft.

•

Szórádi és Társa Kft.

•

Ratizol Kft.

•

Triál-Tech Kft.

Köszönjük a támogatást!!

Az Osváth Racing Team ezúton szeretné megköszönni szponzorainak, csapatának és barátainak mindazt a támogatást és erőfeszítést, amellyel hozzájárultak a 2012-es év sikereihez

kelő eredmény elérésében itt a csapatot számos technikai hiba hátráltatta, de végül sikerült összetett nyolcadik és kategória negyedik helyen célba érni. A következő, mecseki futamon az összetettben ugyan nem, de kategóriában a páros végre felkerült a dobogóra, amely bíztató eredményként könyvelhető, hiszen az éjszakai, esős gyorsok jelentősen megtizedelték a mezőnyt. Az év egyik kedvenc versenye, a hazai Veszprém Rali új gyorsaságit is tartogatott, amely hihetetlenül gyors, de technikás pálya volt. Bár a gumiválasztás sikerülhetett volna jobban is, kategóriában ismét a dobogó

harmadik fokát és az abszolút értékelés hetedik helyét sikerült megszerezni. A magyar pályák után két külföldi futam következett: előbb Aradon, majd Kassán. A román gyorsok híresek az autógyilkos minőségükről, a Mitsubishi alaposan meg is sínylette őket, de mindent kárpótolt az öszszetett negyedik és kategória harmadik hely. Szlovákia új verseny volt a csapat számára, így sokkal nagyobb odafigyelést igényelt, de az odafigyelésnek meg is lett az eredménye. Bár rengeteg defekt akadályozta a célba érést, értékes pontokat hozott az összetett hatodik és a kategória második hely. Az évzáró futamaként megrendezett Baranya Kupa az év végi sikeres eredményhez sokban hozzájárult. A problémamentes autózás abszolút hatodik, illetve kategória második helyet eredményezett. A munka „komoly” része ezzel lezárult az Osváth Péter–Farnadi Ágnes kettős számára, de várhatóan a decemberi Mikulás Ralin újra láthatjuk majd a csapatot.

Az Osváth Racing Team partnerei: A.G.T. Holding Kft., Voltaic Treatment Kft., Archi-Rose Kft., Audit Eco, Bestmont Kft., BHA Kft. – Tapolca, EuroCar 2006 Kft., Gordon&Webster IT Kft., Infornax, Innovatív Fejlesztés Nonprofit Kft., Interkon Kft., Miskolczi és Társai Bt., Ratherm, RT-ELEKTRONIK – Tapolca, Sagittarius Magyarország Kft., Spedimex Hungary Kft., Szingularitás Kft., Transmoduls Kft., TransAgent Kft. – Budapest, Tritherm, Vesz-Mont 2000 Kft.

111 11 1 11

xx • xx xx Háttér xx • Rali

xxx xx x xx • xxx xx xxx xx

Tyutyu és a „porfogói” Pethő István idén tíz újabb serleget gyűjtött Kénytelen lesz új helyet keresni kupáinak Pethő István a 2012-es szezon után, mert idén annyit szerzett belőlük, hogy lassan már kiszorítják őt a házból! Az L Racing – Dynamic Rally Team versenyzője idén összesen 11 versenyen állt rajthoz hű navigátorával, Rubóczky Attilával az oldalán, és nem kevesebb, mint 10 serleggel gyarapodott eddig is pazar gyűjteményük. Most aztán lesz mit porolgatni otthon… SZÖVEG, FOTÓ: L RACING – DYNAMIC RALLY TEAM

Tyutyuék egyszerre két fronton álltak helyt idén, hiszen a magyar mellett a szlovák ralibajnokság összes futamán is elindultak, és két kivételtől eltekintve mindegyiken dobogós helyen végeztek kategóriájukban. A Veszprém Raliig bezárólag hatból öt volt a kupatermésük, így a szezon első fele pozitívan, a várakozásaiknak megfelelőn alakult számukra. A lengyelországi Rzeszow Ralin ezután az év egyik legeseménydúsabb versenyét futották, amely az újabb dobogós helyezés és az azért járó serleg mellett a világhírt is meghozta számukra. Tyutyu ugyanis az egyik gyorson az autó alját is megmutatta a nézőknek, és már-már a fizika törvényeit meghazudtoló módon hozta vissza a pályára a Lancert, a felvételek pedig bejárták az egész Földgolyót. „Volt egy-két váratlan kalandunk, de szerencsére mindegyikből jól kijöttünk, az pedig csak hab a tortán, hogy ismét dobogós helyen végeztünk a kategóriánkban” – értékelt szerényen Tyutyu, aki elismerte, bizony a szerencsének is volt némi

szerepe abban, hogy az év bukása helyett az év mentéseként emlegethetjük utólag rzeszowi árokjárását. Ezután a magyar bajnokság értékelésébe beleszámító Arad Rali következett, ami bizonyos szempontból az év legfrusztrálóbb végkifejletét hozta számukra. Tyutyuék a pályán ugyan ismét kategóriájuk dobogós helyén végeztek, ám végül egy riválisuk időjóváírása miatt mégsem kaptak kupát. Persze nem sokat bánkódtak emiatt, inkább a Kassa Ralira vették az irányt, ahol az előző csorbát kiköszörülve két legyet ütöttek egy csapásra: egyidejűleg a magyar és a szlovák bajnokságban is tovább gyarapították idei kupatermésüket, a verseny végén fellépő technikai problémáik ellenére. „Az utolsó előtti gyorson elment a kuplungunk, ám ennek ellenére sikerült egy újabb kategória első időt futnunk, utána viszont sajnos eltörött a féltengelyünk is és már a váltó is elkezdett rakoncátlankodni, így 2-es sebességi fokozatban kellett végigteljesítenünk a távot.

Ez a technikai probléma nem hiányzott a végére, de nem csüggedünk, mert így is újabb kupákat sikerült szereznünk, és az októberi Komló Ralin megpróbálunk majd tovább javítani” – tekintett előre a pilóta, aki előbb azonban még a Vác Ralin is elindult, hogy hazai pályán – egyik fő bajnoki riválisával és egyben korábbi csapattársával, Balogh Jánossal az oldalán – készüljön a szezonzáróra. A főpróba jól sikerült, hiszen noha Tyutyu Rzeszow után a Vác környéki árkokat is meglátogatta egy ízben, de ismét jó érzékkel terelte vissza az útra autóját, és a 2. helyen zárta a főként tesztelésnek szánt, számára tét nélküli versenyt. Nincs mese, idén jöhetett szembe bármilyen árok, léphetett fel bármilyen technikai probléma, Tyutyut egyszerűen semmi sem volt képes kizökkenteni lelki nyugalmából, és a megbízhatóság mintaszobraként gyűjtögette a kupákat hegyre-halomra. Végül a magyar bajnoki címről döntő Komló Rali, a bajnokság utolsó futama

következett, amelyre Pethőék is nagyon komolyan és elszántan készültek, de hiába adtak bele mindent, hiába szereztek újabb serleget kategóriájukban és hiába zártak egy rendkívül sikeres évet, nem tagadták, még-

is maradt bennük némi hiányérzet a végén. „Összességében elégedett vagyok ezzel a szezonnal, mert a Bükfürdő Ralit leszámítva mindegyik versenyről porfogóval tértünk haza, úgyhogy egyáltalán nem lehetünk el-

keseredve. Hogy egy picit mégis el vagyunk, annak az az oka, hogy őszintén szólva szerettünk volna a 3. helynél előrébb végezni a magyar bajnokságban, de most úgy tűnik, ezt sikerült kiérdemelnünk. A Közép-Európai zónabajnokságot és a szlovák bajnokságot is a 2. helyen fejeztük be, Szlovákiában csapatbajnokok lettünk az L Racinggel, vagyis nemzetközi szinten is eredményes évet zárunk, ami alapvetően örömmel tölt el minket. Versenyzőként viszont mindig többre vágyunk” – értékelte a 2012-es szezont saját maga és csapata szemszögéből Tyutyu, majd hozzátette: „Ezúton is szeretném megköszönni minden támogatónknak, hogy egész évben mellettünk álltak, hiszen nélkülük nem lettünk volna képesek ilyen eredményeket elérni. A csapatom minden tagjának és Rubónak is köszönöm az egész éves munkát, a szurkolóinknak pedig a nagyszerű biztatást a pálya széléről. Jövőre ismét találkozunk!”

Háttér • Rali

Mikulás után, Szilveszter előtt Jól sikerült a László Racing Team szezonzárása November közepén Tatabányára látogatott a csapat, ahol kiemelkedően jó eredményt sikerült elérnie, majd a Mikulás Ralin szereztek kategóriagyőzelmet. Az év azonban még nem ért véget, hiszen a Szilveszter Rali kihagyhatatlan eseménynek számít az egylet életében. A csapat vezetőjével, László Istvánnal beszélgettünk. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: BALIFOTO

Fuvarozó, Kereskedelmi és Szolgáltató Korlátolt Felelősségű Társaság

Szóródó anyagok közúti szállítása Gépi földmunka Építési terület előkészítése Út-, térkő- és járdaépítés 3412 Bogács, Viola utca 18. Tel.: 30/303-5484 www.middlecourse.hu

November közepén rendezték meg az első Tatabánya Rali2, illetve Tatabánya Rali-sprint elnevezésű versenyt, ahol Tarr Zsoltot indítottátok, és igen impozáns eredményt ért el. Mesélnél erről egy keveset? Nagy örömmel fogadtuk a hírt, hogy a Tatabánya Ralin lehetőségünk nyílik az egész távot végigautózni, az R2 betétfutam keretein belül. Az autó felkészítésével sok baj nem volt, mert az előző héten, a KZ-INVEST Kupa salakpályás körversenyén már remekelt, és egy második helyezést sikerült szerezni vele.

Végül nem én ültem Robi jobb oldalán, hanem Szabó Gabi, de természetesen én is ott voltam a csapattal, és segédkeztem mindenben, ahol csak tudtam. Sajnos az autónak számos műszaki problémája akadt, egész nap szenvedtünk vele, de a végére a párosunk megszerezte

Ralik tradicionális rendezvények, amiken mindig remek hangulat uralkodik. Ezeken a versenyeken kicsit szabadabban, kötöttségek nélkül vezethetnek a pilóták, és inkább a nézőknek autózunk. A László Racing Team több párossal is felvonul az idén: Tarr Zsolti Ökrös Zolival, Kurtos Robi Szabó Gabival, Bődi Sanyi pedig Kulcsár Jocóval áll rajthoz. Mellettük egy új fiatal tehetség, Bodnár Ádám is leadta nevezését, jómagam pedig Soós Szabinak fogok navigálni. Hogyan foglalnád össze röviden a 2012-es idényt, és mi várható jövőre? A 2012-es év végére egészen jól összeállt a csapat, kupákat gyűjtöttünk és sikereket értünk el. Jövőre újabb tervekkel, csapattagokkal és egy vadonatúj autóval vágunk neki az új

„Jövőre újabb tervekkel, csapattagokkal és egy vadonatúj autóval vágunk neki az új szezonnak.” A szombati nap persze zsúfolt volt, de a vasárnapi verseny mindenért kárpótolt. Egész nap sikerült jó tempót diktálni, és este a dobogó legfelső fokára állhattak fel a fiúk. Milyen volt a verseny szervezése és hangulata? Van jövője a következő szezonokban is, vagy a sportág jelenlegi képlékeny helyzete miatt ez is kérdéses? Hála Istennek Füredi Andris mindig jó versenyeket rendez, és nagyon jó pörgős futam zajlott le. Reméljük hogy a gondok, melyek az egész sportágat érintik, hamar megoldódnak és a jövőben is hasonló nívós versenyeknek lehetünk vendégei, persze sok társunkkal egyetemben. Kurtos Robival indultatok december elején a Mikulás Ralin. Hogyan zajlott le az esemény, és milyen eredményt értetek el?

a vezető pozíciót, és a verseny végéig meg is tartotta azt. Megnyertük a kategóriánkat, erre pedig igazán büszkék lehetünk. Ez volt a szezonzárótok, vagy a Szilveszter Ralin még indultok év végén? A 2012-es év nem zárulhat le Szilveszter Rali nélkül. A Mikulás és a Szilveszter

szezonnak, bízva az eredményes szereplésben. A szponzorainknak és csapat minden egyes tagjának szeretnék köszönetet mondani az egész éves támogatásukért és kemény munkájukért. Természetesen hálával tartozunk a szurkolóinknak is, és mindenkinek Kellemes Karácsonyi Ünnepeket és Boldog Új Évet kívánunk! BMP PROFI KFT.

ARCHEOCOMPLEX KFT. HÁZ-PLUSSZ 2006 KFT.

84-85

Háttér • Rali

Bajnoki címvédés

Budavári Zoltán 2011 után idén sem talált legyőzőre az S csoportban. A kétszeres bajnok a Mikulás Ralin is elindult, de csak a tartalék autójával tudott rajthoz állni (fent)

Az S csoport legjobbja ismét a Budavári-Németh kettős lett A Humano IT Racing Team versenyzői, Budavári Zoltán és Németh Gergely az egyetlenek az országos rali bajnokság mezőnyében, akiknek sikerült megvédeniük tavalyi címüket. Az olajozottan működő háttérről a pilóta mesélt lapunknak. SZÖVEG: NÉMETVÁRI • FOTÓ: KOVÁCS-BARNA KÁROLY, BENCZE ANDRÁS

„Külső szemlélőként talán könnyűnek tűnhetett ismét megnyerni a bajnokságot, valójában egyáltalán nem volt az. Az idei szezonra nagyon jó csapat állt össze, élén Kulcsár Csa-

bival, aki az egylet felépítésében és a szervezésben vette ki legnagyobb részét. A versenyekre Osváth Petiék készítették fel az autóinkat, és mondani sem kell, hogy mi-

lyen jó munkát végeztek. Technikai problémánk nem volt, és szerencsére váratlan események sem történtek. Jómagam Németh Gergely személyében új navigátorral álltam rajthoz idén, aki szintén beleadott mindent és jól dolgozott. Már az idény elején látszott rajta a győzni akarás. A 2011-es szezonban két versenyt sikerült nyerni, amit idén sikerült megdupláznunk. Ez nagy részben annak is volt köszönhető, hogy a team minden tagja a maximumot hozta ki magából, és remek egységet alkotott” – fogalmazott Budavári Zoltán.

„A bajnokság első három versenyét megnyertük. A szezonnyitót viszonylag könnyen, hiszen Bükfürdőn közel kilencven másodperc előnnyel értünk célba. A második futam már szorosabbra sikerült. Az első nap végén mindössze a harmadik helyen álltunk,

ráadásul negyven másodperces hátrányban, de a második napi hajránknak köszönhetően ledolgoztuk a hátrányunkat, és végül ismét sikerült győzelmet aratnunk, bár már csak négy másodperccel. Persze nem bántuk, hiszen sikerült megnyernünk az S-csoportot,

nem számít mennyivel. A harmadik futamot Veszprémben rendezték, ahol szintén nagy előnnyel zártunk az élen. Utána Kassára utaztunk, ahol rögtön hatalmas csatába kezdtünk Hideg Krisztiánékkal, de végül a technika ördöge közbeszólt, és visszavetette ellenfelünket, így sikerült tetemes előnyt felépítenünk, amit már nem engedtünk ki a markunkból.” „A szezon zárófordulóját Komlón rendezték, ide már bajnokként érkeztünk meg. Hideg Krisztián mögött a második helyen zártuk az első napot, de sajnos műszaki gondból adódóan másnap fel kellett adnunk a további küzdelmet, amit már sajnos nem tudtunk időben orvosolni az esti szervizparkban. Ennek ellenére boldogok vagyunk, hiszen bajnokok lettünk, amiért a szponzorainknak és a szurkolóinknak is köszönjük az egész éves támogatásukat” – összegezte az esztendőt a versenyző.

86-87

Háttér • Rali

Szezon végi kiruccanás A Matics–Viczena páros San Marinóban versenyzett San Marinóban október 12-14. között rendezték a tizedik RallyLegendet. A Matics-Viczena páros már tavaly is gondolt az utazásra, sőt, korábban is szóba került a verseny meglátogatása, de végül csak idén jött el az ideje ennek az erőpróbának. Hosszas tervezgetést követően végül egy felfrissített VFTS versenygéppel álltak fel a rajtdobogóra. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: DUEN

„Aki szereti a ralit, az itt mindent megtalált. Legendás 70-es, 80-as évekből származó versenyautók, a híres B-csoportos gépek, az 1995 és 2002 közötti WRC-k és az új Polo WRC is ott volt. A pilóták sem voltak akárkik, hozzá az egész körítés, minden olyan volt, mint régen. Szervizelsz, ahol tudsz, rengeteg érdeklődő, néző és szurkoló. Nagyon sok volt a magyar kilátogató is, nekik külön szeretnénk köszönet mondani a biztatásért” – fogalmazott Viczena Gábor navigátor. A duó szerdán és csütörtökön esett túl a pályabejáráson és a gépátvételen. A pályákat előzetesen kicsit könnyebbnek ítélték meg, de rájöttek, hogy nem várnak rájuk egyszerű szakaszok. Hatalmas szintkülönbségekkel kellett küzdeniük, valamint szűk visszafordítókkal az amúgy is keskeny utakon. „Napról napra egyre több volt a néző, és pénteken, mire a verseny a kezdetét vette egy prológgal, már valóságos tömeg volt. A prológ valójában egy ötkilométeres gyorsasági szakasz volt, amit a mezőny eleje még világosban és száraz úton, míg a vége már sötétben és szakadó esőben teljesített. Ez persze felborította az egyensúlyt. Termé-

szetesen mi a végén mentünk, az eső ömlött, az ablaktörlő nem mindig tudta törölni, párásodtunk is, és természetesen slick gumival mentünk. Mondanom sem kell, hogy nem a győzelem volt a cél aznap. Végül azonban elértünk a célba, és meglepő volt látni, hogy menyien voltak a pálya szélén. Rengeteg ember a szakadó esőben, és senki nem ment haza, amíg vége nem lett” – öntötte szóba gondolatait a mitfárer. Szombaton aztán csak estefelé rajtoltak el újra Maticsék, így volt idejük egy kis városnézésre, megcsodálni a többi versenygépet. „Leírhatatlan élmény volt, ezt át kell élni és érezni kell. Jó volt látni, hogy a VFTS-t igazi ritkaságként kezelték, nézegették, fényképez-

ték, kérdezgettek róla. Sokan nem ismerték a képességeit, de mikor elrajtoltunk és meghallották a hangját, őrjöngtek a pálya szélén. Hozzátartozik még, hogy vezetni is tudni kell ezeket a bestiákat, de akinek megy, annak belülről is óriási élmény. Nekem ez volt az első versenyem ezzel az autóval, és fantasztikusan éreztem magam. Kicsi, hangos, zörög, csörög, igazi versenyautó! Misi már jó pár évet ment vele, igaz nem mostanában, de ez nem nagyon látszott rajta. Bármikor szívesen ülök mostantól a VFTS-be, és mehetünk vele akárhova.” Három gyorsaságit kellett teljesítenie a versenyzőknek, de kétszer. Maticséknak már az első kör második szakaszán reflektorfényben kellett száguldaniuk, ráadásul ismét eleredt az eső. Aztán következett a „Legenda” nevű gyors, ahol hatvanezer ember szurkolt a százhatvan versenyautónak. A magyar párosnak sajnos műszaki problémája akadt, így a kategóriavezető pozíciót feladni kényszerültek a nap végére, de nem keseredtek el, küzdöttek tovább. Megérte, hiszen vasárnap végre napsütéses időben várt rájuk újabb négy gyorsasági. Műszaki gond híján mind a négyet megnyerték, és boldogan értek célba. „A végére csak az ötödik sebességi fokozatunk maradt meg, de áthaladtunk a céldobogón. Nagyon jól éreztük magunkat az autóban, és láttuk, hogy a nézőknek is tetszett, ahogy közlekedtünk. Az biztos, hogy az év versenye volt számunkra, minden nehézség ellenére is. Ha kell, most is elindulnánk, hogy jövőre biztosan ott legyünk ismét a rajtnál. Aki szeretné kicsit úgy érezni, milyen is volt régen a ralizás, és szeretne egy igazi versenyt látni, érezni, annak csak

ajánlani tudjuk a RallyLegendet. Jó érzés volt úgy versenyezni, hogy mindenfelé lobogtak a magyar zászlók, sokan jöttek oda hozzánk a szervizben. Azt lehet mondani, hogy amerre mentünk, mindenhol honfitársakkal találkoztunk. Az viszont egyértelműen elszomorító és elgondolkodtató is, hogy ilyen messzire kell eljönni a versenyzőknek és szurkolóknak egyaránt, hogy igazi ralit lásson. Természetesen köszönjük támogatóinknak, nélkülük nem jöhetett volna létre az év versenye és a szezon további része sem. Köszönjük szervizcsapatunk munkáját, a szurkolók biztatását, akik a helyszínen és idehaza egyaránt nekünk szorítottak” – zárta mondandóját Matics Mihály.

TAFT LOOKS TAPINTHATÓ FRIZURA RAGACSOS ÉRZÉS NÉLKÜL

3 WEATHER

HAJFORMÁZÓ KRÉM A RUGALMAS TARTÁSÉRT EGYSZERŰ TUBUSOS HASZNÁLAT - NINCS TÖBBÉ MASZATOLÁS MERT A TAFT LOOKS TUDJA, MI KELL A PASIKNAK!

88-89

Dakar • 2013

Küzdelem az elemekkel A Dakar rövid története A sivatagi verseny története egy fiatal milliárdossal, bizonyos Thierry Sabine-nel kezdődött, konkrétabban egy esettel, amikor az ifjú francia eltévedt a líbiai sivatagban, az Abidjan-Nice Ralin. Majdnem örökre a homok rabja lett, végül azonban megmenekült, de az élmény hatására úgy döntött, hogy egy hasonló kaland másokban is nyomot hagyhatna. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: DPPI

Thierry Sabine fejéből pattant ki az ötlet, hogy sivatagi versenyt kellene szervezni. A Dakar a halála után is folytatódott, sőt talán ma népszerűbb, mint valaha

1978-ban létrehozott egy túraútvonalat, amely Párizsból indult ki, és egészen a szenegáli Dakarig tartott. Az első igazi versenyt 1979-ben rendezték a két város között, amelyre az indulók csak saját felelősségükre és örömükre neveztek be. Néhány év elteltével azonban olyan neves gyártók, mint a Porsche, a DAF, a Lada, a Volkswagen, a BMW és több japán márka is megjelent a futamon,

hogy képviseltessék magukat az erőpróbán. A francia versenyző haláláig – mely saját versenyén, egy helikopterbaleset formájában érte utol – igazgatta a lassan legendássá váló futamot. Híres mondása volt: „Afrika mindig is az a sokarcú kontinens marad, amelyről az emberek a legtöbbet álmodnak.” A két főváros közötti eredeti útvonal 1981-ben bővült, ekkor már Algírba is elláto-

gatott a mezőny. 1989-ben Tuniszt vették be köztes szakasznak, míg 1990–1991-ben Tripoli következett. 1992-ben Dakar helyett Fokváros volt a célállomás, de a kiindulópont is többször változott. Rajtolt a mezőny Granadából, Dakarból, Arrasból, Barcelonából, de még Lisszabonból is. 2008-ban példátlan módon elmaradt a futam, a szervezők és a francia kormány a terrorizmus veszélye miatt – nem

hivatalosan is bejelentették, hogy a következő években sem térnek vissza Afrikába. Míg az első évben még csak autóval és motorral lehetett nekivágni a kihívásnak, a sivatagi futamon jelenleg négy kategóriában küzdenek egymással a pilóták. A kamionosok már 1980-tól nevezhettek, 2009-től pedig már quaddal is rajthoz álltak a vállalkozó szellemű versenyzők.

AZ ELMÚLT TÍZ ÉV GYŐZTESEI

Magyar kalandorok A legendás sivatagi futamon először 1992-ben indult magyar csapat. A Fülöp Imre és Rutterschmith Károly alkotta páros, valamint a Polgár László, Katona Péter és Zimits Sándor csapat egy-egy Mitsubishi Pajeróval vágott neki a versenynek. Sajnos nem sikerült nekik a célba érés, mivel a Polgár–Katona–Zimits trió autója nem bírta a terepet, így a verseny feladására kényszerültek, Fülöpék pedig a segítségükre siettek, és a verseny folytatása helyett hazáig vontatták honfitársaikat. A Dakaron az első magyar motoros induló Szilvási Péter volt, 2003-ban. Egy évvel később újra próbálkozott, de ekkor már egy másik magyar, Perepatics Richárd is ott volt a mezőnyben. A legrutinosabb magyar dakaros, Szalay Balázs 1996-ban Frank Papp barátjával vágott neki először a sivatagnak, de

sokkal az indulás előtt – lemondták a versenyt, a mezőny nagy része így utazhatott Magyarországra, ahol a Közép-Európa Rali keretein belül közelről is megismerhették a nemzetközi sztárokat a hazai szurkolók. A következő esztendőben a Dakar áttelepült Dél-Amerikába, Buenos Aires kiindulási és végcéllal, az elnevezést viszont megtartották. Azóta minden évben ezen a földrészen rendezik a viadalt, sőt, 2012-ben Évszám Versenyzők

a verseny hatodik napján feladták a küzdelmet. Ezt követően 1998-ban, 2000-ben, 2002-ben, 2003-ban is elindult Curt Le Duc-kal, Jakab Tamással, Palik Lászlóval, majd Laklóth Aladárral az oldalán. 2004-ben Opelra cserélte a Chevyt, a navigátori ülésbe pedig Bunkoczi Lászlót ültette, és innentől kezdve 2010-et és 2011-et kivéve minden évben elutazott a megmérettetésre. A legjobb eredményét 2012-ben érte el, amikor is 20. helyen végzett.

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2009 2010 2011 2012

Hirosi Masuoka Pascal Maimon Maszuoka Hirosi Andreas Schulz Stephane Peterhansel Jean-Paul Cottret Stephane Peterhansel Jean-Paul Cottret Luc Alphand Gilles Picard Stephane Peterhansel Jean-Paul Cottret Giniel de Villiers Dirk Von Zitzewitz Carlos Sainz Lucas Cruz Nasser Al-Attija Timo Gottschalk Stephane Peterhansel Jean-Paul Cottret

Autó

Motoros

Motor

Kamionos

Kamion

Mitsubishi Pajero

Fabrizio Meoni

KTM LC8 950R

Vlagyimir Csagin

Kamaz

Mitsubishi Pajero

Richard Sainct

KTM LC4 660R

Vlagyimir Csagin

Kamaz

Mitsubishi Pajero

Nani Roma

KTM LC4 660R

Vlagyimir Csagin

Kamaz

Mitsubishi Pajero

Cyril Despres

KTM LC4 660R

Firdaus Kabirov

Kamaz

Mitsubishi Pajero

Marc Coma

KTM LC4 660R

Vlagyimir Csagin

Kamaz

Mitsubishi Pajero

Cyril Despres

KTM 690 Rally

Hans Stacey

MAN

Volkswagen Touareg

Marc Coma

KTM 690 Rally

Firdaus Kabirov

Kamaz

Volkswagen Touareg

Cyril Despres

KTM 690 Rally

Vlagyimir Csagin

Kamaz

Volkswagen Touareg

Marc Coma

KTM 450 Rally

Vlagyimir Csagin

Kamaz

MINI

Cyril Despres

KTM 450 Rally

Gerard de Rooy

Iveco

AZ ELMÚLT ÉVEK GYŐZTESEI �UADOSOK AZ A ELMÚLT ÉVEKKÖZÖTT GYŐZTESEI A �UADOSOK KÖZÖTT Évszám

Versenyző

�uad

2009

Josef Machácek

Yamaha

2010

Marcos Patronelli

Yamaha

2011

Alejandro Patronelli

Yamaha

2012

Alejandro Patronelli

Yamaha

Dakar • 2013

90-91

„Türelem, alázatosság, bátorság, sok műszaki ismeret és mindenekelőtt rengeteg tapasztalat.” akik kalandvágyból vágnak neki a vakmerő feladatnak, vagy épp az üzleti és marketingérdekeik megkívánják, hogy részt vegyenek a kockázatos kihívásnak számító sivatagi száguldásokon. Peterhansel természetesen a profi versenyzés világából csöppent a műfajba, s bár manapság egyértelműen a műfaj legnagyobb alakjának számít, az AFM-nek elárulta: egy hajszálon múlt, hogy nem egyszerű vízvezeték-szerelőként keresi a mindennapi betevőre valót. A kis Stephane nyolcéves volt, amikor kapott egy motort a triálversenyeken szereplő édesapjától. Noha a kissrác előszeretettel száguldozott szülővárosa, a kelet-franciaországi Vesoul környékének erdőiben, 12 esztendősen mégis inkább a versenyszerű gördeszkázást választotta: abban a sportban rövid idő alatt hazája bajnoka lett, és a nemzeti válogatottal az Európa-bajnokságot is megjárta, érdeklődése azonban később ismét a motorozás felé fordult. 15 évesen édesapja hivatalos iratait használva benevezett első versenyére,

amit kapásból megnyert, és úgy érezte: a gördeszkázás révén tökéletesre csiszolt egyensúlyérzéket felhasználva lehet jövője a kétkerekűek világában. „Édesapám azt mondta, hogy hajlandó finanszírozni az első motoros szezont, de ha nem bizonyítok, mehetek vízvezeték-szerelőnek a családi vállalkozásba. Szerencsére erre nem volt szükség, ugyanis a motokrossz-versenyeken elég jól tudtam kamatoztatni a deszkások között csiszolt egyensúlyérzékemet” – emlékezett vissza Peterhansel. Motokrosszosként a francia később tizenegyszer volt nemzeti bajnok, 1988-tól pedig egy gyári Yamaha-szerződésnek köszönhetően a Dakaron is elindulhatott. Ahogyan mondani szokás, a többi már történelem: motorral hat ízben (1991, 1992, 1993, 1995, 1997, 1998) nyerte meg a legnagyobb sivatagi maratont, majd megunta, és 1999-ben autóra váltott. A Mitsubishi pilótájaként háromszor (2004, 2005, 2007) nyert, majd 2012-ben a Minivel behúzta a tizedik diadalt is, ami különösen fontos volt számára, ugyanis a kilenc afrikai elsőség után végre Dél-Amerikából is sikerült elhoznia a legnagyobb trófeát.

Kolléganő a sivatagban

A sivatagok ura Peterhansel és a Dakar Mi kell ahhoz, hogy valakiből jó sivatagi versenyző legyen? Ki tudhatná jobban a választ, mint a tízszeres (!) Dakar-győztes Stephane Peterhansel, akitől az AFM megpróbálta megtudni a titkot, de más érdekességekről is faggatta. SZÖVEG: MÉSZÁROS SÁNDOR

A Forma-1-ről mindenki tudja, hogy egy pályafutás legjobb alapja a gokartozás, a sivatagi futamokkal viszont más a helyzet. Ebben a műfajban nincs tuti recept ahhoz, hogyan lehet valakiből tudatosan nagymenőt faragni, Peterhansel viszont vallja: néhány alapvető erény elengedhetetlenül fontos ahhoz, hogy valakiből sikeres Dakar-menő válhasson. „Türelem, alázatosság, bátorság, sok műszaki ismeret és mindenekelőtt rengeteg tapasz-

talat. Meg kell ismerned a sivatagot, ami nagyon kemény hely, ugyanakkor csodálatos is. Sok örömöt ad, de szomorúságot is tud okozni” – mondta lapunknak a francia szupersztár. Nehéz elképzelni, de igaz: a sivatagi versenyek résztvevői közül nem mindenki készül profi autó-motor vagy éppen kamionversenyzőnek. A versenyeken a sikert, a Dakar-győzelmet életcélnak tekintő indulók mellett nagy számban képviseltetik magukat azok is,

A sivataggal úgy van az ember, hogy vagy első látásra szerelembe esik vele, vagy soha többé nem tér vissza. Tóth Anita az előbbi kategóriába tartozik. A Nemzeti Sport újságírója 2002-ben tudósított először a Dakarról, és bár az első élmény eléggé extrém volt (sátrazással, öt napig nem fürdéssel, horrorisztikus homokviharral), egy hónappal a verseny vége után már csak a kalandokra emlékezett, s visszavágyott. Butaság lenne idealizálni a hosszú távú sivatagi versenyeket, ott a két és fél hét során mindenkivel megtörténik legalább egyszer, hogy azt kérdezi magától: „Mit keresek én itt?”, de aztán átlendül az ember (mint amikor a versenyzők kiássák magukat egy vendégmarasztaló dűnéből). Aztán már újra tudja élvezni a sivatag csendjét, a Szahara vagy éppen az Atacama hatalmas erejét, már újra rá tud csodálkozni arra, hogy a sivatagban nem egyszerűen lemegy a nap, hanem szabályszerűen leesik az égről – úgy öt perc leforgása alatt. Tóth Anita azt élvezi a legjobban a Dakarban, hogy modern kori „hőstettekről” tudósíthat, hogy ezen a versenyen mindennap történik valami, ami bajtársias, kalandos és izgalmas, hogy este a táborban mindenkinek van mesélnivalója. A legjobb persze az, amikor a magyar versenyzők jó helyen érnek célba (vagy egyáltalán célba érnek egy rettenetes nap után), a legroszszabb, amikor valakit elveszít a Dakar-család. Mert sajnos ez is gyakran megtörténik. A sivatagi versenyzés veszélyes sport (ezt nem lehet figyelmen kívül hagyni), de talán éppen ezért annyira vonzó a férfias kihívást keresők – és persze az újságírók – számára.

92-93

Dakar • 2013

Esélylatolgató

Ki nyerheti a 2013-as futamot? Stephane Peterhansel mint címvédő vág neki a 2013-as kihívásnak, ismét a Mini volánja mögött. Talán ő a legnagyobb esélyese a következő Dakarnak. De a sivatagban semmit nem lehet biztosra megjósolni. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: DPPI

Hogy kik akarnak majd január elején leginkább beleszólni a Dakar-legenda újabb címszerzésébe? Leginkább talán Nasser Al-Attiyah. Ha akad olyan autósport-rajongó, aki nem ismerné: a katari sztár jelenleg két sportágban is a világ elitjéhez tartozik. Amellett ugyanis, hogy raliversenyző, sikeres sportlövő, a 2012-es olimpián egy bronzérmet is tudott

szerezni. A Dakaron először 2004-ben indult egy Mitsubishivel, aztán három esztendő BMW-házasság következett, utoljára a hatodik helyen ért célba. Három éve a Volkswagen gyári csapata mellett tette le voksát, és elsőre csak a csapatutasítás miatt szalasztotta el a győzelmet. A sportoló azonban nem adta fel, a hatalmas akaraterőnek és a német techniká-

a magyar Közép-Európa Ralin. 2009-ben nem sokkal a vége előtt az első helyről esett ki emlékezetes körülmények között, de egy esztendő múltán javított: előbb megnyerte a Selyemút Ralit, majd az év fő versenyén is mindenkit maga mögé utasított. Ha az esélyeseket soroljuk, nem szabad megfeledkezni Giniel De Villiersről sem, aki idén – csakúgy, mint tavaly – egy Toyota Hilux volánja mögött vág neki a Dakarnak. A dél-afrikai versenyző 2003-ban indult először a neves versenyen, és rögtön az ötödik helyen végzett. 2004-ben már szerzett egy szakaszgyőzelmet, amit a következő alkalommal megduplázott, és az összetettben is a negyedik helyig jutott. 2006-ban már a Volkswagen csapatával indult, és istállója legjobbjaként a második helyen ért célba. 2007-ben négy szakaszt nyert. Az első dél-amerikai viadalon is indult csapattársaival, és végül a versenyt is megnyerte. Kicsit ugyan megkésve, de végül a tavaly kizárt és azóta is rettentően sértődött Robby Gordon is leadta nevezését a 2013-as Dakarra. A 2009-ben összesített harmadik helyezett pilóta természetesen ezúttal is egy Hummer volánja mögött vág neki a következő évi kihívásnak. Ott lesz tehát január 5-én a rajtnál, és ezzel nak köszönhetően a következő versenyen már a nagy diadal is összejött számára. 2012-ben ismét technikát váltott, Robby Gordon Hummerében két szakaszgyőzelmet szerzett, amikor a a kocsija megadta magát alatta – senkit nem lepett meg tehát, hogy januárban egy egészen új csapattal és autóval, a Qatar Red Bull Rallye Team színeiben próbálja majd legyőzni Peterhanselt. Csapattársa, egyben a másik nagy esélyes, Carlos Sainz is nagyágyú, a mezőny egyik legtapasztaltabb versenyzője, tehát ezúttal is győzelemre tör. Kétszeres ralivilágbajnok, 26 győzelmével Loeb és Grönholm mögött a harmadik legeredményesebb raliversenyző. 2006-ban kezdett el terepralizni, és ekkor vett részt először a Dakaron. Négy szakaszt meg is nyert, és a tizenegyedik helyen zárt. 2007-ben első lett az FIA tereprali-világkupán és kilencedik a Dakaron. A következő évben ő győzött

NEVEZÉSI LISTÁK Autók 300. Nasser Al-Attiyah (Qat)–Lucas Cruz (Spa) 301. Giniel De Villiers (Zaf)–Dirk Von Zitzewitz (Ném) 302. Stephane Peterhansel (Fra)–Jean Paul Cottret (Fra) 303. Carlos Sainz (Spa)–Timo Gottschalk (Ném) 304. Bernhard Ten Brienke (Hol)–Matthieu Baumel (Fra) 305. Nani Roma (Spa)–Michel Perin (Fra) 306. Lucio Alvarez (Arg)–Ronnie Graue (Arg) 307. Leonid Novitskiy (Orosz)–Konstantin Zhiltsov (Orosz) 308. Carlos Sousa (Por) 309. Guerlain Chicherit (Fra)–Jean-Pierre Garcin (Fra) 310. Krzysztof Holowczyc (Len)–Filipe Palmeiro (Por) 311. Guilherme Spinelli (Bra)–Youssef Haddad (Bra) 312. Duncan Vos (Zaf)–Robert Howie (Zaf) 313. Orlando Terranova (Arg)–Paulo Fiuza (Por) 314. Boris Garafulic (Chi)–Gilles Picard (Fra) 315. Robby Gordon (USA)–Kellon Walch (USA) 316. Ronan Chabot (Fra)–Gilles Pillot (Fra) 317. Matthias Kahle (Ném)–Dr. Michael T. Schuenemann 318. Christian Lavieille (Fra)–Michel Jean Polato (Fra) 319. Eric Vigouroux (Fra)–Jean Brucy (Fra) 320. Regis Delahaye (Fra)–Alexandre Winocq (Fra) …. 327. Szalay Balázs–Bunkoczi László … 405. Pócsik László–Farkas Nándor 406. Andrey Cherednikov–Horn Albert … 455. Sebestyén László–Bognár József Motorosok 1. Cyril Despres (Fra) 2. Marc Coma (Spa) 3. Helder Rodrigues (Por) 4. Jordi Viladoms (Spa) 5. Joan Bort Barreda (Spa) 6. Stefan Svitko (Slo) 7. Francisco Chaleco Lopez Contardo 8. Anders Pal Ullevalseter (Nor) 9. Olivier Pain (Fra) 10. David Casteu (Fra)

Buggy Toyota Hilux Mini All4 Racing Buggy Ford HRX Mini All4 Racing Toyota Hilux Mini All 4 Racing Great Wall Haval SUV Buggy SMG Mini All4 Racing Mitsubishi ASX Racing Toyota Hilux BMW X3 CC Mini All4 racing Hummer H3 SMG Original SAM-Mercedes 30D CC Proto D Buggy Juke Chevrolet Silverado Buggy MD Rallye B04 Opel Mokka Toyota Land Cruiser G-Force Proto

egy újabb esélyessel bővült a mezőny. A H3 versenygép tavaly mutatkozott be a nagyvilág előtt, és ezúttal is sikerült teljes mértékben felkészítenie. Gordon 2005-ben indult először a Dakaron, akkor még a Volkswagen Tuareg volánja mögött. Ő lett az első amerikai pilóta, aki szakaszt tudott nyerni a sivatagi versenyen. 2006-ban már a Team Dakar USA csapat tagjaként ült be a H3-ba, és a kilencedik szakaszig jutott. A következő évben a nyolcadik helyen végzett, majd harmadik lett az összetettben, 2010-ben aztán ismét nyolcadik.

Két keréken A spanyol Marc Coma háromszoros győztese a Dakar-ralinak, és természetesen minden vágya az, hogy gyarapítsa ezt a számot a 2013-as kihíváson, ehhez azonban tökéletesen fel kell gyógyulnia a Marokkó Ralin összeszedett sérüléséből. A harmadik szakaszon hatalmasat bukott, és komolyabban sérült a válla. Egyszerre három orvos kezeli, és tökéletes ütemben halad a rehabilitációja, így minden bizonnyal 100 százalékos formában áll rajthoz január 4-én a KTM nyergében. Coma eddig háromszor, 2006-ban, 2009-ben és 2011-ben bizonyult a sivatag leggyorsabb kétkerekű versenyzőjének, de nem csak ezek a trófeák vannak a birtokában: a tereprali-világbajnokságot is megnyerte már négy alkalommal (2005, 2006, 2007, 2010). Coma legnagyobb ellenfele a francia Cyril Despres. Négy alkalommal ért célba elsőként a Dakaron, 2005-ben, 2007-ben és 2010-ben és 2012-ben. 2013-ban is egyértelműen győzelemre vezetné a KTM-et. Érdekesség, hogy 2005-től kezdve évente váltják egymást a Dakar trónján, a statisztika így Coma győzelmével kecsegtet. Ebbe viszont Despres minden bizonnyal bele akar szólni, tehát hatalmas küzdelem várható a végső siker eléréséért. A 2013-as Dakar egyik legnagyobb kérdése, hogy a gyári csapattal visszatérő Hondának, illetve a már szintén gyári támogatottságot élvező Husqvarna-csapatnak sikerül-e megtörnie az évek óta tartó KTM-hegemóniát a motorosok között. A japánok elsősorban a portugál Helder Rodriguestől várják, hogy megszorongassa a Despres–Coma kettőst, a svédek pedig két spanyol motorosban, Jordi Villadomsban és Joan Barredában látnak potenciát.

Toyota Land Cruiser KTM 450CC Rallye KTM 450 Rally Replica Honda CRF450 Dakar X Husqvarna Husqvarna KTM 450 Rally Replica KTM 450 Rally KTM 450 Rally Replica Yamaha 450 Yamaha 450 YZF

Kamionok és quadok A kamionosoknál Gerard De Roy címvédését Eduard Nyikolajev szeretné meghiúsítani, kettejük csatájához azonban jó eséllyel képes csatlakozni a jó öreg Tatrával érkező Ales Loprais is. A quadosoknál az argentin Marcos Patronelli az első számú favorit, de neki is érdemes lesz figyelnie a magyar terepralipályák gyakori vendégére, a lengyel Lukasz Laskawiecre, akit a szervezők a harmadik rajthelyre rangsoroltak a négykerekű motorok között.

94-95

Dakar • 2013

Folytatni a jó szériát Az autós páros: Szalay Balázs–Bunkoczi László A fiúkat nem tántorítják el a veszélyek, izgatják a kihívások. Számukra a csúcs a Dakar, így 2013-ban újra nekivágnak a világ leghosszabb és legnehezebb terepversenyének. SZÖVEG: FŰZI ANDRÁS • FOTÓ: ODT

Mindenki ismeri a figyelmeztetést: „Mély víz, csak úszóknak!” A Dakar-rali szervezői a 2013-as viadal startkapujára azt a táblát tehetnék ki: „Veszélyes dűnék, csak sivatagi rókáknak!” A 2013-as Dakar második napján ugyanis az Atacama-sivatag legtrükkösebb homokdombjai közé küldik be a versenyzőket, s ilyen még nemigen fordult elő a viadal történetében. Általában hagyták, hogy bemelegedjenek az erdőkben, pampákon, szavannákon, és csak azután jön a sivatag. Hát most nem így lesz, az idei viadal legnehezebb szakaszát rögtön a második napon „nyakukba kapják” a versenyzők, akik között ott lesz a Szalay Balázs–Bunkoczi László kettős is.

Az Opel Dakar Team pilótájának a januári lesz a 12. Dakarja, a párosnak közösen pedig a hetedik. Úgyhogy rutinban nem lesz hiány, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy Szalay az eddigi 11 verseny közül hét alkalommal célba ért (Bunkoczival pedig kivétel nélkül mindig – vagyis hatszor). A páros tavaly érte el eddigi legjobb eredményét, huszadikként végzett a világ leghosszabb és legnehezebb terepversenyén, de a pilóta és a navigátor is egyetért abban: ha nincsenek a bosszantó technikai gondok, lehetett volna ez sokkal jobb, sőt, lesz is... Ebben bíznak mindketten. „Az újoncok dolgát nagyon megnehezíti az új forgatókönyv, a mi helyzetünk talán annyiból könnyebb, hogy pontosan tudjuk, mire

számíthatunk – bár tény, szemből egyik pálya sem ugyanolyan, márpedig most a legutóbbihoz képest fordított irányban teljesítjük őket. Persze, ettől még nem lesz könnyebb végigmenni a pokoli szakaszokon. Minden Dakar nehéz, és mindig az a legnehezebb, ami éppen előtted áll, de bízom benne, hogy leküzdünk minden akadályt. Alapot ad az önbizalmamnak, hogy 2004 óta minden viadalon sikeresen célba értünk, remélem nem szakad meg ez a jó széria” – mondta Szalay, aki azt is hozzátette, az idén januári Dakaron az volt a legnehezebb, hogy folyamatosan túlmelegedett az autó. Igazi türelemjáték volt, mert olyankor csak álltak tehetetlenül, és várták, hogy újra elinduljon az Opel. „Az idei legnehezebb szakasz most a második napon vár ránk, ami miatt egészen másként kell hozzáállni ehhez a versenyhez, mint a korábbiakhoz. Az autót úgy kell itthonról elindítani, hogy a verseny elejétől kezdve top állapotban legyen, nekünk pedig mentálisan tökéletes állapotban kell odamenni, mert nem lesz idő a ráhangolódásra. Nagyon nehéznek

Hazánk fiai Nem csak az Opel Dakar Team képviseli hazánk színeit a 2013-as Dakaron, a Sandlander gárdája is nevezett a sivatagi erőpróbára: Sebestyén Sándor és Bognár József a tavalyi első próbakaland után ismét visszatérnek Dél-Amerikába, ahol egy T2-es besorolású Toyota VDJ200-assal vágnak neki Dél-Amerikának. Ugyanilyen autóval indul a Pócsik László–Szaller Zoltán páros is, akik gépüket nem véletlenül nevezik Uniqa Safety Carnak, feladatuk ugyanis elsősorban a Sebestyén–Bognár páros támogatása lesz. Az októberben Marokkóban tréningező egylet indít egy szervizkamiont is, ennek fedélzetén utazva Badics Tibor, Buga Tamás és Polczer Miklós gondoskodik majd a Toyoták műszaki állapotáról. Horn Albert, az utóbbi két évad magyar bajnok navigátora is ott lesz a Dakaron, igaz nem Fazekas Károllyal: a másodpilóta – aki 2010-ben is részt vett a maratoni összecsapáson – az egyik legjelentősebb privát együttes, a G-Force kötelékében a kazah Andrej Cserednyikovnak diktálja majd az itinert.

ígérkezik a verseny. Nyolc-tízévente a rendezők koncepciót váltanak, s az mindig eléggé megrostálja a mezőnyt, úgy gondolom, most jött el ez a pillanat – 2004-ben pokoli versenyünk volt, alig aludtunk, rendszeresen éjszaka vagy hajnalban értünk célba, ez most megint valami olyasmi lesz az útvonalterv alapján” – mondta Bunkoczi. Aki ennek ellenére vagy talán éppen a tapasztalatok okán bízik benne, hogy meg tudják javítani a legjobbjukat, sőt, a top tíz közelébe kerülnek, és egyetért vele, vagy legalábbis együtt reménykedik vele Szalay Balázs is. Ilyenkor ugyanis kikerülhetetlen a kérdés: milyen eredményre számít a páros? Szalay Balázs: „Szeretnénk megjavítani az eddigi legjobbunkat, vagyis húszon belülre kerülni... De álmaimban a tizedik hely szerepel!” Bunkoczi László: „Nem szeretnénk ostoba hibákat elkövetni, nem akarunk órákat kapni a gyári versenyzőktől, és jó lenne, ha kiderülne, alkalmas-e arra egy kicsi magyar csapat, hogy a világ élmezőnyét megközelítse. A Selyemút-ralin megszerzett második hely azt mutatja, valameddig eljutottunk, de a Dakar az mégiscsak a Dakar. A Selyemút második helyét amúgy simán becserélném a Dakar tizedikre.”

96-97

Dakar • 2013

Egy nap a Dakaron

PROFESSZIONÁLIS HAJFORMÁZÁS ÉS HAJÁPOLÁS FÉRFIAKNAK IS HIHETETLENÜL VONZÓ ÁRON

A szervizfőnök, Őri Péter szemével Miként telik el egy nap a Dakaron? Mivel kel és mivel fekszik a csapat? Ezeket a kérdéseket egész biztosan feltette már magának minden rajongó. A válasz Őri Pétertől, az Opel Dakar Team rangidős csapatvezetőjétől érkezik. SZÖVEG: NÉMETVÁRI • FOTÓ: ODT

Hogy kezdődik egy nap versenykörülmények között a csapattagoknak? Általában hat és hét óra között kelünk. Ez persze mindig attól is függ, hogy mikor érnek célba Balázsék, és mikor rajtolnak el újra. Reggel pakolással kezdünk a sátrakban, mindent össze kell szednünk. Miután berámoltunk a kamionokba, elmegyünk reggelizni. A mezőny általában együtt eszik, fontos része ez a napnak, hiszen a többi étkezésre ritkán jut idő. Utána mindenki nekivág a napnak, ami átlagosan 500-800 km-es távot jelent, legalábbis a kamionoknak. Milyen feladatokat kell ellátni nap közben? Útközben az állandó feladatok közé tartozik a tankolás. Gázolajat a kamionba, benzint az aggregátorba, vizet a teherautókba – utóbbiban ugyanis zuhanyzók is vannak. Rendszeresen vásárlunk is estére, legtöbbször gyümöl-

csöt és hideg üdítőt. Általában délután három és hat óra között érkezünk meg a soron következő állomáshelyre. Mivel kezdtek a célba érkezés után? Rögtön elindulunk kiválasztani a helyet a táborhoz. Próbálunk árnyékos részt találni, valamint központi helyet, ami messze van a repülőterek kifutójától, de közel az étkezősátorhoz. Ez természetesen sosem egyszerű feladat, hiszen a nagy, gyári csapatoknak már előre le vannak foglalva a helyek. Utána beállunk a kamionokkal, felállítjuk az alvósátrakat, és kipakoljuk a szerszámokat, felszereléseket. Onnantól már csak várakoznunk kell, hogy Balázsék megérkezzenek. Gondolom ezt követően következik az igazán kemény munka. Pontosan mire kell figyelnetek a szerelés közben?

Balázsék nagyjából este nyolc környékén szoktak megérkezni. Rögtön felemeljük az autót, és tüzetesen átvizsgáljuk, felmérjük az állapotát, majd elmegyünk együtt vacsorázni. Tartanak egy gyors élménybeszámolót, ennek alapján elemezhetjük a további feladatainkat. A munka este kilenc óra tájékán veszi kezdetét, és nagyjából hajnali három körül ér véget a takarítással és a pakolással. Utána mindenki lefekszik, és készül a következő napi kihívásra. Mivel tölti az estét Balázs és László? Laci vacsora után még összerakja a másnapi itinert, valamint részt vesz a navigátori eligazításon. Ez egy-két órát vesz igénybe. Utána lepihen. Balázs is elvégzi még a nap végi teendőket, majd az esti tusolás után ő is nyugovóra tér, este tizenegy óra körül már mindketten alszanak, persze csak ha minden rendben megy… Tavalyi emlék: a felemelt versenygép a szakasz után alapos átvizsgálásra vár a táborhelyen

SYOSS.HU

98-99

Dakar • 2013

Technikai adatok Az autó Súlya: 2150 kg (pótkerekekkel, 50 liter üzemanyaggal) Szélessége: 2000 mm Magassága: 1770 mm Hosszúsága: 4300 mm Futómű: elöl-hátul független felfüggesztés, kerekenként 2 db 4.42 lengéscsillapító, Einbach spirálrugók Rugóút: elöl 250 mm, hátul 250 mm Váltó: X-Track szekvenciális, hatsebességes Kuplung: Tilton 3 tárcsás Osztómű: X-Track, egybeépítve a sebességváltóval Benzintank: ATL 550 literes biztonsági gumitank Differenciál elöl-hátul: X-Track 247 Gumi: BR Goodrich G1 (790 mm) Felni: Speedline (16 colos) Felépítmény: karbon-kevlár, összesen 62 kg GM gyári erőforrás Típus: LS3 Hengerűrtartalom: 6200 cm3 Teljesítmény: 380 lóerő (szűkítővel) Nyomaték: 660 Nm Szűkítő: 36 mm Végsebesség: 180 km/óra Gyorsulás: 7,4 másodperc alatt 100 km/órára

Az újdonság varázsa Opel Mokka, a versenyautó Az Opel Dakar Team a 2013-as Dakar-ralin vadonatúj technikát vet be: az Opel Mokkát még csak novemberben mutatták be Európában, és máris elkészült belőle az első versenyautó – Szalay Balázsék hazai műhelyében. SZÖVEG: BENEDEK ATTILA • FOTÓ: ODT

A 2002-es Dakar-rali után, vagyis immár több mint tíz éve Szalay Balázs saját versenyműhelyt alapított, azóta ott készülnek a csapat autói. Ott épült meg annak idején 2003-ban az első Frontera, 2006-ban az első Antara és 2012-ben az első Mokka, amelyet november

közepén mutattak be – néhány nappal azelőtt, hogy a járműveket feltették volna a hatalmas kompokra, amelyek Dél-Amerikába szállítják a Dakar-karaván európai járműveit. „Azért nem álltunk rajthoz az utolsó néhány magyar bajnoki futamon, mert új autó

építésébe fogtunk. A régi alapjait felhasználva így készült el az Opel Mokka – mondta büszkén Szalay Balázs. „Három hónapunk volt az autó megépítésére, ami nem túl sok, de a fiúknak szerencsére van rutinjuk a gyors munkában, hiszen a Dakaron is ez a siker kulcsa.” Az Opel Mokkát idén novemberben mutatták be Magyarországon, és a Dakar-csapat az egyik elsőt kapta meg nemcsak hazánkban, hanem egész Európában, hiszen így is villámtempóban készült a versenygép. „Ahogy az Opel fejlődik, úgy kell fejlődnie a csapatnak is, de nem csak a típus lett más, hanem például a változó szabályok miatt új motort kapott az autó (minden egyes alkatrészének

gyárinak kell lennie, nem engednek semmiféle változtatást), és továbbfejlesztettük a hűtési rendszert, mert azzal a legutóbbi viadalon nagyon sok gondunk volt” – mondta Szalay, akit mindig is lenyűgözött az újdonság varázsa, így már alig várja, hogy sivatagi körülmények között is kipróbálhassa az Opel Mokkát. Az Opel és a páros dakaros múltja (és jövője) egyébként is összefonódik: érdekes statisztikai adat, hogy mióta Szalay Balázs Opellel versenyez, vagyis a 2004-es Dakar-rali óta (ugyanebben az évben kezdte el egyébként Bunkoczi Lászlóval is a közös munkát), mindig célba ért a világ legnehezebb terepraliversenyén.

Mibe kerül? Mivel a verseny igénybevétele nem hétköznapi, így az alkatrészek minősége és árai sem azok. Hogy némi fogalmat alkothassunk a költségekről, kiválasztottuk a sebességváltót és a differenciálművet. Ezek a darabok az Xtrac-tól származnak. Ha valaki egy sebességváltót vásárol az angoloktól, akkor 15 millió forintot kell fizetnie, ha előrelátó, és háromban gondolkodik, darabonként 12 millióra megy le az ár. A gyár 10 ezer kilométeres élettartamot garantál ezekre az egységekre, Szalayék kocsijában azért féltávnál kicserélik őket, a differenciálművekkel együtt. (Utóbbiaknál mindössze 5 millió forintot kell rászánni egy szerkezetre.) Érdekesség, hogy a váltót annak idején még a Mitsubishinek fejlesztette a Xtrac, ám azóta is a kínálatban maradt, és mint a példa mutatja, más csapatok is előszeretettel használják.

100-101

Dakar • 2013

Hangelemzésből (is) jeles A kamionos: Darázsi Zsolt A Dakar során átlagosan három-hat órát alszik naponta, már a kamion és az autó hangjából tudja, hogy a járműnek mi baja lehet, és nem habozik, ha meg kell állni segítséget nyújtani a verseny során, hiszen amellett, hogy gyors legyen, ez (is) a dolga. Ő Darázsi Zsolt az Opel Dakar Team versenykamionjának pilótája. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: ODT

Az MAN-versenykamion, amelyet vezet, másfél-kéttonnányi alkatrésszel van tele. Maga a versenygép 6-7 tonna – az összesen kilenc. „Ehhez képest a világverő Kamazban alig van tartalék alkatrész, míg az én kamionom 450 lóerős volt fénykorában, a Kamaz 800 és 1200 között van,

és hát nyomatékban is jobban állnak az oroszok. Olyan ez, mintha egy Zsigulit hasonlítanánk össze egy Ferrarival...” – mondta Darázsi Zsolt, aki jövő januárban Szalai Norbert és Vörös Ferenc társaságában vág neki a világ leghosszabb terepraliversenyének. Szalay Balázsék három testőre: középen Darázsi, mögötte Szalai és Vörös

S bár a technikai háttér nem kifejezetten alkalmas rá (már csak a pótalkatrészek menynyiségéből adódóan sem), Darázsi általában mégis ott vitézkedik a legjobbak között, s vannak igazán kiemelkedő részeredményei. Például egy szakasz-negyedik hely még az afrikai Dakar-korszakból. „Az egyik szakaszon, még Afrikában, álltunk a második helyen is, de Balázsék autójának pont lett valami baja, úgyhogy meg kellett állnunk segíteni. Persze, utána fájt egy kicsit a szívem, de igazából azért vagyok ott, hogy segítsek, benne van a pakliban, hogy fel kell áldozni egy jó részeredményt azért, hogy a versenyautó is ott legyen a napi célban. Aki ezt nem fogadja el, ne üljön be egy kísérő versenykamion volánja mögé” – mosolyog Darázsi, aki a rutinos dakarosok közé tartozik. De nemcsak a sivatagot ismeri, hanem a járműveket is, hiszen ő az egyik legrégebbi tagja az Opel Dakar Team szervizcsapatának. „Elég jól ismerjük az autót és a kamiont is, általában már a hangjából nyolcvan százalékos biztonsággal tudjuk, hol lehet a baj... De persze, az adott területen belül azért mindig megy a totózás” – vallja be. A Dakaron teljesíti a szakaszokat (a többi versenyzőhöz hasonlóan), majd számára és csapata számára még jön a szervizelés, úgyhogy átlagosan három-hat órát alszik naponta, attól függően, mennyi munka van az Opellel. „Amíg tart a verseny, én is pörgök, addig hajt az adrenalin. De amikor vége van, nekem is végem van, nem működöm tovább, akkor jön ki rajtam a két és fél hét összes fáradtsága. S hogy miben különbözik a dél-Amerikai Dakar az afrikaitól? Dél-Amerikában nyár van a Dakar idején, úgyhogy sokkal puhább, süppedősebb a homok, amiből volt már problémám. De ahogy elnéztem, másnak is” – vigyorog, az ásásra utalva. Ami egy kilenctonnás kamion esetében azért nem gyerekjáték. Erről a két társ, Vörös Ferenc és Szalai Norbert is tudna mesélni... Egyikük számára sem lesz újdonság a sivatag, Szalai háromszor ment végig a Dakaron az MAN-legénység tagjaként, Vörös pedig tavaly kóstolt bele az Atacama-sivatag rejtelmeibe, s mivel akkor legyőzte őket a sivatag, visszavágyik... A versenykamion – MAN 18.285 Teljesítmény: 450 lóerő Nyomaték: 1650 Nm Végsebesség: 170 km/óra Gyorsulás: 13,8 másodperc alatt 100 km/órára Váltó: ZF16S109 Súlya: 7 tonna (üresen), 9 tonna (alkatrészekkel, teli tankkal) Felépítmény: alumínium Futómű: elöl-hátul merev híd, kerekenként 2 db Öhlins lengéscsillapítóval Benzintank: 2 db, összesen 1000 liter Gumi: Michelin XZL 14R20 Automata kerékfújó: Syegon típusú

A TERMÉSZET EREJÉVEL

Hirdetés

Megtaláltuk azt a fogkrémet, amelynek segítségével hatékonyan felveheted a harcot a fogszuvasodás ellen.

T

udtad, hogy a világ legelterjedtebb betegségeinek egyike, a hazánkban is népbetegségnek számító fogszuvasodás? Ennek a sajnálatos ténynek több oka is van.

SZOMORÚ HELYZET Először is a legtöbben rendszertelenül mosnak fogat, de sokan még a mai napig is teljesen elhagyják ezt a tisztálkodási formát... Másrészt a szakemberek által javasolt évi min. 4 darab fogkefe helyett Magyarországon hozzávetőlegesen 1,2 darabot használunk el. Ráadásul igenis fontos szempont az is, hogy megfelelő fogkrémet válasszunk. Ám ha ezekre a kitételekre odafigyelünk is, még akkor is számos tényező befolyásolja, hogy fogaink erősek és egészségesek legyenek. A fogszuvasodás kialakulásában ugyanis szerepet játszik a fokozott lepedékképződés, az elfogyasztott savak és szénhidrátok, a fogak közé szorult ételdarabkák és a fogzománcot védő készítmények hiánya. Fogunk kül-

ső rétege a fogzománc, amely 96 százalékban ásványi anyagokból áll, könnyen elvékonyodik, ezért nagyon fontos, hogy folyamatosan pótold az elvesztett ásványokat. A LEGJOBB VÁLASZTÁS A Vademecum legújabb innovációja – a Vademecum Pro Medic- hosszan tartó védelmet nyújt a fogszuvasodás-, fogkőképződés- és elszíneződés ellen, valamint véd a fogínybetegségektől és a rossz lehelettől. A Vademecum fogápolási szakértői kifejlesztettek egy folyékony kálciumos formulát fluoriddal, amely folyékony állagú marad. Ennek köszönhetően hetően a kálcium könnyebben beépül a fogakba, így segít erősíteni azokat-- a még egészségesebb mosolyért. A Vademecum Pro Medic 2in1, 1, a Vademecum fogkrém bizonyított nyított

Szeretnél egészségesebb fogakat? Íme a hét aranyszabály! ály!

1 2 3 4

A legjobb, ha minden étkezés után, de minimum reggel és este alaposan fogat mosol! Vásárláskor közepesen erős fogkefét választassz, kerüld a gyenge, illetve erős sörtéjűeket! A fogak külső és belső felületét is mosd meg – körkörös mozdulatokat alkalmazz! Ha zárt a fogsorod, mindig használj fogselymet!

5 6 7

Fogmosás végén nyelved is tisztítsd meg a lerakódott lepedéktől! Legalább két percig moss fogat!! Ha kell, mérd is az időt! Válaszd mindig a fogaid igényeinek megfelelő fogkrémet! Tipp: a Vademecum természet ihlette termékei!

minőségét és a szájvíz által nyújtott antibakteriális frissességét egyesíti, az egészséges fogakért és a friss leheletért egyetlen lépésben. Vízzel keverve pont úgy működik, mint egy szájvíz, érezhető frissességet biztosít, élénkíti a fogakat és a fogínyt. Fogkrémként alkalmazva a folyékony formulának köszönhetően könnyen képes a nehezen elérhető részeket is tisztítani, mint például a fogközöket. Ha téged is meggyőzött most kockázatmentesen kipróbálhatod. Ha nem lennél vele elégedett visszafizetjük a vételárat! pénzvisszafizetési További infó a pénzv facebook.com/ garanciáról itt: faceb vademecummagyarorszag vademecummagyaro

102-103

Dakar • 2013

Az útvonal Ez lesz az idei futam menetrendje Ötödik alkalommal várja Dél-Amerika a nagy erőpróbát, és a legutóbbi viadalhoz hasonlóan a mezőny most is három országot szel át január 5. és 20. között. Lássuk, milyen felosztásban! SZÖVEG: TDK • FOTÓ: ASO

Peru Rajtceremónia + 5 szelektív szakasz A mezőny idén januárban először járt Peruban, és mindenkit földöntúli boldogság töltött el, aki elért a limai célig. A versenyzőknek 2013-ban is lehetőségük lesz arra, hogy átszeljék a kontinens leghosszabb dűneláncolatát, most a rajt lesz Limában. Érdekesség, hogy a Dakar története során még sohasem rajtolt a sivatag közepén, így azután már az elején a mély vízben találják magukat a versenyzők, akiknek így nem lesz könnyű dolguk. Argentína Szünnap + 5 szelektív szakasz A mezőny átszeli az Andokot, és villámlátogatást tesz Chilében, majd Argentínában folytatódik a száguldás, ahol jó néhány különböző terephez kell majd alkalmazkodniuk a versenyzőknek. A gauchók országában a homokon és a pampákon egyaránt száguldhatnak a pilóták.

3 WEATHER

Chile 4 szelektív szakasz + célceremónia Chilében ismét az Atacama-sivatag jelent majd kihívást a mezőny számára – a navigáció újra pokoli nehéz lesz, a dűnék trükkösek, a homok forró. Ilyen kihívások után érik el a szerencsésebbek a fővárost, Santiago de Chilét, amely először ad otthont a Dakar-mezőnynek, és mindjárt a célceremónia alkalmából. Dátum

Start

Cél

TAFT LOOKS V12 Turbó tartás Gyorsabb száradás

Távok

2013 /01/05 Lima

Pisco

össztáv: 263 km

szelektív:

13 km

2013/01/06

Pisco

Pisco

össztáv: 327 km

szelektív:

242 km

2013/01/07

Pisco

Nazca

össztáv: 343 km

szelektív:

243 km

2013/01/08

Nazca

Arequipa

össztáv: 718 km,

szelektív:

289 km

2013/01/09

Arequipa

Arica

össztáv: 509 km,

motorosoknak: 411 km

2013/01/10

Arica

Calama

össztáv: 767 km,

szelektív:

2013/01/11

Calama

Salta

össztáv: 806 km,

autó és kamion: 754 km

313 km

2013/01/12

Salta

San Miguel de Tucumá

össztáv: 849 km,

motor:

738 km, kamion: 548 km

2013/01/13

Pihenőnap

2013/01/14

San Miguel de Tucumá

Córdoba

össztáv: 852 km,

kamion:

699 km

2013/01/15

Córdoba

La Rioja

össztáv: 632 km,

kamion:

636 km

2013/01/16

La Rioja

Fiambalá

össztáv: 715 km,

szelektív:

319 km

2013/01/17

Fiambalá

Copiapó

össztáv: 715 km,

szelektív:

319 km

2013/01/18

Copiapó

La Serena

össztáv: 735 km,

szelektív:

441 km

2013/01/19

La Serena

Santiago

össztáv: 630 km,

szelektív:

128 km

www.schwarzkopf.hu

104-105

Háttér • Tereprali

Athénból Veszprémbe A Mikulás Ralival fejezi be az évet a Sólyom Team Korábbi terveinek megfelelően a Sólyom Team a 24 Hours Rally Raid Greece elnevezésű versennyel zárta az évadot, amelyet november 24-25. között rendeztek, Athén környékén. A csapat tagjai a napokban tértek vissza Görögországból, de máris egy újabb megmérettetésre koncentrálnak: levezetésképpen ugyanis még beiktatták a Mikulás Ralit. SZÖVEG: STMSE • FOTÓ: YANA STANCHEVA, PANOS ATHANASIOU

Jól indult a 24 órás athéni verseny a Sólyom Team számára, annak ellenére, hogy az első szakasz nagyon saras volt, menet közben elromlott az autó ablaktörlője, és a szélvédő is erősen párásodott. Élvezetes autózással azonban sikerült még világosban teljesíteniük a 250 kilométert. A nagyobb problémák a második szakaszon kezdődtek. Az első hetven kilométer viszonylag egyszerűen és gyorsan ment, aztán a hegyekben leszállt a köd, és a látótávolság tíz méterre csökkent. A tájékozódási nehézségek miatt a Sólyom–Galbács páros rengeteget ke-

ringett, és miközben a helyes utat keresték, két gumit kivágtak a sziklák. Mire megtalálták az utat, és a köd is felszállt, túl voltak a századik kilométeren, és már csak hat volt a célig. Ekkor egy tempós részen, nagy sebességnél a bal első kerékkel eltaláltak egy méretes sziklát, amitől a felni felcsavarodott a csonkállványra, és az első differenciálmű háza kettétört. A szervizre kapott fél óra sajnos kevésnek bizonyult az alkatrész cseréjére, így a Sólyom Team feladni kényszerült a futamot. „Megérkezésünkkor görög barátaink kézről kézre adtak minket, ami nagyon felvilla-

nyozott” – számolt be élményeiről Sólyom Olivér. „Másnap az első szelektívet jó hangulatban kezdtük, de már az első kilométereken látszott, hogy az időjárás nem kegyes hozzánk, a verseny előtt ugyanis rengeteg eső hullott a hegyekben. A haladást sártenger, csúszós utak, sziklák nehezítették. Amikor az ablaktörlő felmondta a szolgálatot, kissé elkedvetlenedtem; félre kellett állnunk, hogy megjavítsuk. Attól fogva már arra is figyelnünk kellett, hogy a saras részeket óvatosabban kezeljük. A szakasz fárasztó volt és nagyon nehéz, de csodálatos

„Az idei év nehezen indult be, mert a versenyautó átalakítása nemcsak a teljes telet vette igénybe, de a tavaszba is jócskán belecsúszott. A technikai finomítgatások miatt jó pár tervezett versenyt ki kellett hagynunk. Összességében azonban elégedett vagyok az évvel és az elért eredményeinkkel. Köszönjük szponzorainknak, hogy lehetővé tették számunkra a versenyzést, és remélem, a téli tárgyalások során egy jó sűrű versenynaptárt tudunk összeállítani a 2013-as szezonra.” Sólyom Olivér

A 2012-es évadban az országos bajnokságban abszolút 11. és kategória 7. helyen végzett Sólyom Teammel 2013-ban is gyakran találkozhatnak majd a sportág szerelmesei

tájakon, hegygerinceken és tengerparton haladtunk. A második, éjszakai szelektívet nagyon szerettem, egészen a ködig. A két óra útkeresés és a két kerékcsere közben nagyon elfáradtam, ennek tudható be, hogy a végén nem vettem észre az úton a sziklát. Sajnálom, hogy ki kellett állnunk, mentem volna még.” A Sólyom Team alig tért vissza Görögországból, de máris a következő versenyre, a Mikulás Ralira koncentrál. A versenyautó sérüléseit rekordidő alatt sikerült rendbe hozni, december 8-9. között Veszprémben tehát újra versenykörülmények között látható a sárga-fekete HAWKIA. „Évek óta tervezzük, hogy részt veszünk ezen a futamon, eddig még sosem jött össze” – mondta Olivér. „Most végre elmondhatjuk, hogy év végére még mindig elég jó állapotban van az autó az induláshoz. Szeretném, ha az időjárás száraz lenne, egy picit elegem van a saras, párás, ködös körülményekből. Mit is mondhatnék még a Mikulás Rali kapcsán? Ho-ho-ho-hó, kalandra fel!”

106-107

Háttér • Ralikrossz

„Csak úgy rohangáltak az autók után, a szülők pedig őutánuk!” A Bánkuti MotorSport beteg gyerekeket autóztatott

a csapat Peugeot 306-os ralikrossz-versenygépével, miközben a BM Sportiroda legifjabb felfedezettje és pártfogoltja, a 10 éves Vaskó Dominik a Peugeot 205-ösével autóztatta meg kortársait és az idősebbeket. A csapat külön ajándékcsomaggal is kedveskedett az általuk megautóztatott gyerekeknek, amelynek tartalmáról a Bánkuti MotorSport szponzorai gondoskodtak, példás összefogást bemutatva. Az ajándék nem csak annak öröm, aki kapja, de annak is, aki adja, és az Örömautózás a Bánkuti team minden jelenlevő tagja számára nagyon komoly lelki feltöltődést jelentett a szezon végére, egyúttal egy életre szóló élményt, hiszen ennyi csillogó szempárt és fülig érő szájú kisgyereket ritkán lát együtt egy helyen az ember. „Nagyon örülünk, hogy mi is részt vehettünk és a magunk módján szerepet vállalhattunk ebben az Örömautózásban, ami nem csak a nevében volt örömautózás, hanem tényleg hatalmas örömöt okozott mindenkinek, aki ott volt. Mi most vettünk részt először ezen a csodálatos rendezvényen, de ha rajtunk múlik, biztosan nem utoljára, hiszen nagyon jó érzés volt mosolyt csalni a beteg gyerekek arcára, és mi is kiválóan éreztük magunkat” – mondta el a nyolcszoros magyar bajnok pilóta, Bánkuti Gábor, aki ezután egy találó életképet is kiemelt az események sorából, ami élesen megmaradt az emlékezetében. „Nagyon jó volt látni azt a hatást, amit a versenyautók közelsége váltott ki a gyerekekből. Csak úgy rohangáltak az autók után, a szülők pedig őutánuk, úgyhogy néha egy kis igazi versenyt is láthattunk! A győztesek most per-

Nyíregyháza is büszke Dominikre Egy tízéves gyerek esetében nem feltétlenül nevezhetjük szokványosnak, hogy év végén különféle díjátadó esteken szerepel, ahol megtisztelő kitüntetéseket vehet át kiemelkedő sportteljesítménye elismeréseként, de hát maga Vaskó Dominik sem egy szokványos gyerek, hiszen tehetségével már nagyon hamar kitűnt kortársai közül. Dominik 6 éves korában kezdett el gokartozni, majd az elkövetkező években sorra rra gyűjtötte a kupákat, mígnem idén a ralikrosszra váltott, ahol az első évet a tanulásra lásra szánták édesapjával, Vaskó Jánossal. „Azt vártuk Domitól, hogy szokja meg a nagy agy autót, a váltó használatát stb., hiszen a gokartból átülve minden új volt számára. Jogosítvány hiányában értelemszerűen az utcán sem gyakorolhattuk vele a vezetést. Ennek ellenére sikeres évet zártunk, hiszen Domi rengeteg tapasztalatot szerzett. Minden futamon célba ért, kétszer a dobogóra is felállhatott. Főleg az aszfaltos versenyeken szerepelt kiemelkedően, ami részben gokartos múltjából is fakadt. Külön köszönjük a BM Sportiroda versenyzőjének, Bánkuti Gábornak, aki sokat segített fiamnak abban is, hogy felnőjön a feladathoz. A Bánkuti MotorSport csapatvezetője szerint Domi a korához képest nagyon szép teljesítményt nyújtott, s év végén jó volt látni a különböző rendezvényeken, hogy ezt nem csak mi érezzük így, hanem mások is elismerik az elért eredményét” – mondta el a büszke édesapa. Jánosnak valóban minden oka megvan a büszkeségre, hiszen fiát nemcsak az MNASZ Off-Road szakágának év végi díjátadó estjén jutalmazták a Junior-kupában elért 7. helyezése folytán, de a nyíregyházi sportgálán Kovács Ferenc úr, a város polgármestere is kitüntette őt – egyedüli autóversenyzőként, többek között olimpikonok társaságában – idei figyelemre méltó szerepléséért. Pedig ne feledjük, ez még csak a tanulóéve volt a ralikrosszban, a java remélhetőleg még csak ezután következik.

sze a gyerekek voltak, hiszen itt most minden róluk szólt, mindenki az ő arcukra szeretett volna mosolyt csalni, ami szerencsére sikerült is” – fogalmazott a pilóta. A csapat másik versenyzője, Varga Viktor családapaként és két egészséges, életvidám gyerek édesapjaként is különösen át tudta érezni az esemény súlyát és fontosságát, és Gáborral, Dominikkel, valamint a többi pilótával együtt mindent megtett annak érdekében, hogy minél emlékezetesebbé tegye az Örömautózást a sok-sok gyerek számára, A csapat minden tagja azon dolgozott, hogy az Örömautózással különleges élményekhez jutassa a beteg gyermekeket

akikre egy napig úgy tekintett, mintha a sajátjai volnának. „Nagyon jó érzés volt részt venni ezen az eseményen, mivel nagyon jó, építő jellegű kezdeményezésnek tartom a beteg gyerekek örömautóztatását. A saját gyerekeimről is tudom, hogy mekkora örömet tud okozni nekik a versenyautók közelsége, de sokaknak ez nem adatik meg mindennap, és csak az olyan rendkívüli alkalmakkor van lehetőségük beülni egy-egy ilyen autóba, mint amilyen ez a mostani volt. Mi örülünk a legjobban, ha megoszthatjuk a saját örömeinket másokkal is” – mondta Varga Viktor. Végül id. Bánkuti Gábor csapatfőnök mindehhez annyit tett hozzá: „Az Örömautózás egy olyan rendezvény, amellyel minden szempontból és a legőszintébb módon, teljes vállszélességgel azonosulni tud a Bánkuti MotorSport egésze. Ha legközelebb is lesz ilyen rendezvény, akkor mi leszünk az elsők, akik ott leszünk! www.bankutimotorsport.hu

A Bánkuti MotorSport pilótája, Bánkuti Gábor számára mindig öröm az autózás. A versenyzés az élete, ezt szereti a világon a legjobban csinálni, de akkor érzi magát a legjobban, amikor ezzel a tevékenységével nem csak magának, de másoknak is örömet szerez. A versenyeken szurkolóinak, barátainak és családjának látványos és eredményes vezetésével, legutóbb, a 2012. október 4-én, immár ötödik alkalommal megrendezésre került Örömautózáson pedig a beteg kisgyerekeknek igyekezett minél több mosolyt csalni az arcára. SZÖVEG: BORBÁS BÁLINT • FOTÓ: HAJÓKA ÉS BÁNKUTIMOTORSPORT.HU

A Bánkuti MotorSport most képviseltette magát először ezen a nagyszerű rendezvényen, amelyen számos másik csapat és autóversenyző társaságában autóztatták meg a helyszínre kilátogató, többnyire súlyosan beteg gyerekeket,

akik a legjobban megérdemlik, hogy ők is boldogok legyenek. Bánkuti Gábor nem egyedül járt a helyszínen, hiszen többek között Varga Viktor, a team másik pilótája is ott volt, és Gáborral felváltva örömautóztatta a lurkókat

Videó:http://videotar.mtv.hu/Videok/2012/10/14/20/Daganatos_gyerekek_ulhettek_ma_versenyautokba.aspx

Köszönjük szépen a meghívást és a lehetőséget, a gyerekeknek pedig mielőbbi gyógyulást, valamint velük együtt mindenkinek szeretetben és örömökben gazdag karácsonyi ünnepeket és boldog újévet kívánunk!

EGYÜTTMŰKÖDŐ PARTNEREI

A MOTOROKAT AZ

BIZTOSÍTJA – [email protected]

Háttér • Gokart

110-111

Dupla kihívás Fodor Géza és csapata idén két szakágban is helytállt Az MHH Rallye Team-ben Krózser Menyhért csapatvezetőjeként Fodor Géza idén több IRC futamon is részt vett, a szünetekben pedig idehaza gokartozott, ahol a Rotax Max Masters géposztály második helyét is megszerezte a hazai bajnokságban. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: TDK

Kis csapat nagy tervekkel A team pilótái nemzetközi porondra vágynak Eredményes esztendő áll a mátrai gokartosok háta mögött: a számtalan nehézség ellenére szép eredményekkel sikerült zárni a 2012-es esztendőt. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: BUCZKÓ ANDOR

A kiváló eredmények közül külön említést érdemel a váltós kategóriában Solymosi Gábor bajnoki címe, Rotax Max kategóriában Sipos István 3. helye, míg a Rotax Juniorok között Rónai Tamás év végi harmadik helye, melyről Tomi így nyilatkozott: „A 2012-es évet Rotax Junior kategóriában kezdtem. A szezon elején dobogós helyezéseket értem el, majd sorozatos műszaki hibák miatt több futamot nem tudtam befejezni. Ennek ellenére az országos bajnokságon a harmadik helyen végeztem. Az év végén egyik nagy álmom is teljesült: lehetőséget kaptam egy formula autó tesztre. A telem vélhetően fizikai felkészüléssel telik, ugyanis a 2013-as szezonban nemzetközi mezőnyben is szeretném kipróbálni magam.” A „nagyok” mellett említést érdemelnek még a csapat színeiben induló „kicsik” is. A Körmöczi ikerpár, akik a Morva Kupa kereteiben le-

tett szlovák bajnokság Mini 60-as kategória kétszeres első helyezettjét, Pavol Táborskýt. A mindössze 11 esztendős fiatalember a csapatnál nevelkedett, jövőre a Túraautó Európa Kupában induló Nagy Norbert nyomdokaiban szeretne tovább haladni. Pavol nagy álmai között – Rónai Tomival ellentétben – a WTCC szerepel…

bonyolított szlovák bajnokságban vettek részt, ragyogó eredményeket értek el. Az esztendő végén Balázs a harmadik, míg Gergő a tabella ötödik helyén zárta az idei szezont. A csapat szakmai vezetői ezeket az eredFent Pavol Táborsky, alatta ményeket látva úgy a Körmöczi ikerpár, lent Rónai Tamás döntöttek, hogy a jövő évben még jobban ráerősítenek, és a fent felsorolt kategóriák mellett a Rotax Minimax kategóriában is indítanak versenyzőt. A csapat menedzsmentje nem kisebb lépésre szánta el magát, mint hogy 2012-es év végére leigazolta a fent emlí-

Fodor Géza 2006 óta navigált a rali első osztályában Krózser Menyhértnek, azonban családi és céges elfoglaltságai miatt már 2010-ben sem tudott minden versenyen ott lenni. A tavalyi szezonkezdet előtt aztán az istállónál úgy döntöttek, hogy Géza mint csapatvezető segíti tovább az alakulat munkáját, a helyére pedig keresnek egy állandó navigátort, akivel végig tudnak menni a magyar bajnokságban és három IRC futamon. Az MHH végül az ORB 2WD Kupáját és az 5. kategória küzdelmeit is megnyerte, így Menya 2003 után ismét bajnok lett. A csapatnak azonban közben anynyira megtetszett a nemzetközi versenyek légköre, hogy elhatározták, 2012-ben is az IRC-ben szeretnének indulni. Az elképzeléseikhez sikerült is tartani magukat: idén hat versenyen álltak rajthoz. A tavalyi évben azonban Fodornak elkezdett hiányozni a benzingőz, és mivel még 2009-ben vásárolt a csapat Kálmán Pétertől egy Rotax gokartot – amelyet akkor még csak jó kiegészítő felkészítésnek szántak –, úgy döntött, hogy ha a technika és a KMS is adott, illetve ez a sportág lényegesen kevesebb időt emészt fel, akkor a gokartosok mezőnyében is harcba száll, kipróbálja magát. Elindult két versenyen a 30 év feletti

korosztály számára létrehozott Rotax Max Mastersben, azonban hiába volt gyors, a bemutatkozás nem úgy sikerült, ahogyan előzetesen gondolta. Tapasztalat és kondíció híján az eredmény elmaradt, ezért hívta segítségül Halász Jánost, aki több pilóta fizikai és mentális felkészítéséért is felel a mezőnyben. A kemény munkának köszönhetően idén minden versenyen rajthoz tudott állni, sőt kiegészítésképpen teljesítette a SPAR Félmarathont, és a csapattagoktól kapott nevezésnek köszönhetően lefutotta az Athén Classic Marathont is. Ezek eredményeképpen 2012-ben már az első versenyen dobogós lett, év végén pedig a bajnokság második helyén végzett. Fodor Géza és az MHH Rallye Team eközben két csapattársát is támogatta a szezon során a Kálmán Motorsportnál: Hercsik Vincét és Kancsár Ferencet, a fiatalok pedig meghálálták a bizalmat: mindketten kategóriájuk bajnokaként zárták a szezont. „2011-ben még csak két futamon indultam.

Látszott, hogy nem vagyok lassú, viszont egy egész hétvégét felépíteni egyáltalán nem egyszerű. Voltak már pályák, amiket ismertem, ez némi előnyt jelentett. Ilyen volt Gyöngyös és a Győri Extrém Motorsport Fesztivál helyszíne is. Utóbbi versenyen megnyertem az időmérőt az elődöntőben, és a döntőben is a második helyen végeztem, messze a leggyorsabb voltam, de saját hibámból fakadóan nem tudtam nyerni. Az idei évben összegyűjtött tapasztalatok segítségével jövőre a bajnoki cím a cél” – fogalmazott Fodor, akinek a következő idényre is megvannak már a tervei. „A gokartot mindenképpen folytatom, és elsődleges célom, hogy megnyerjem a bajnokságot. A ralival kapcsolatban még nem tudok biztosat mondani. Az IRC sorozat megszűnt, és az eddigi promóter, az Eurosport tulajdonképpen összevonta az IRC és a jelenlegi Rali Eb versenyeit, a sorozat Európa-bajnokság elnevezéssel folytatódik 2013-tól. Szeretnénk az idei évhez hasonlóan hat versenyen indulni. Jelenleg is ezen dolgozunk, januárban már többet fogunk tudni. Fontos, hogy jövőre is mellettünk álljanak támogatóink, akiknek hálásak vagyunk a segítségért. Szintén köszönet jár minden csapattagnak és a szurkolóknak is” – zárta mondandóját Fodor Géza.

Balra Fodor Géza, fent Krózser Menyhért, a kis képeken Hercsik Vince és Kancsár Ferenc, akiket az MHH Rallye Team 2012-ben támogatott

112-113

Háttér • Gokart

Ismét az élen Hercsik Vincét idén sem tudták legyőzni

Izgalmakban igencsak bővelkedő, fordulatos és küzdelmes szezonnal a háta mögött a magyar gokartbajnokság Rotax Max Junior géposztályában megvédte a címét a miskolci Hercsik Vince. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: TDK

A 2012-es idény remekül kezdődött a fiatal gokartos számára. Az idénynyitó gyöngyösi versenyhétvégén tarolt, és az időmérőtől a döntőig mindent megnyert, de a Rabócsiringen rendezett második fordulóban a technika ördöge közbeszólt. Az első versenyen vezető pozícióból volt kénytelen kiállni, majd a második futamon hiába verekedte előre magát az utolsó helyről a második pozícióig, a leintést követően 10 másodperces büntetéssel sújtották egy egyéni hiba következtében. Bruckban sem jött ki sokkal jobban a lépés: az elődöntőben belekeveredett egy tömegbalesetbe,

a fináléban pedig egyszerűen nem volt szerencséje, hiába küzdött nagyot. A dunaszerdahelyi hétvégén talán sikerült volna javítani, hiszen a Kálmán Motorsport pilótája több mint öt tizeddel nyerte meg az időmérőt, de a pechsorozat mégis tovább folytatódott. Vince napszúrást kapott és belázasodott, ezért nem tudta tartani a lépést a bajnokságban élen álló nagy ellenféllel, Mick Wischoferrel, aki a verseny közepén megelőzte őt. Vince így is begyűjtött egy második helyezést, amit megduplázott a döntő futamon.

Egy hosszabb edzőtáborozást követően aztán a Hell Racing Team versenyzőjének erőnléte és koncentrációja is sokat javult. Ez meg is látszott a soron következő, Pannónia Ringen megrendezett versenyeken. „Az első futamon megőrizte az időmérőn szerzett harmadik pozíciót, a döntőre viszont nagyon összeszedte magát. Az eső már nem esett a döntőben, így az előzőektől eltérően végre feltehettük a gokartra a slick abroncsokat” – fogalmazott Vince szerelője, Száva Márton. A junior pilóta már az első kör végén az élre is állt, és vezető pozícióját már nem is adta fel, amellyel a nyílt, CEE-forduló döntőjét is megnyerte. A Győri Motorsport Fesztiválon aztán dupla második helyezést szerzett, de miután a nagy ellenfél mindkét futamon ütközött, így sokat hozott hátrányán a versenyző. A második brucki erőpróbán megint CEE hétvégét tartottak, ahol a KMS pilótájának az elsőszámú célja volt, hogy maga mögött tartsa csapattársát-ellenfelét. Ez sikerült is, hiszen egy második, majd egy első helyet szerzett, az első futamon azonban hazai bajnokságon kívüli pilóta végzett csak előtte, így megint faragott a lemaradásából, sőt át is vette a vezetést. A szezonzáróra azonban nem nagy – mindössze 1 pontos – előnnyel érkezett meg. Kecskeméten emiatt nem volt szabad a véletlenre bízni az események alakulását. A teher jót tett a miskolci srácnak, szinte az összes edzésen ő volt a leggyorsabb, és az időmérőt is behúzta. A vezető helyet nem sikerült ugyan megtartania a hirtelen jött eső utáni kavarodásban, de Wischofert maga mögött tartotta. A döntőben aztán már a győzelmet sem eresztette ki a markából, így Hercsik Vince 2012-ben ismét bajnoki címet ünnepelhetett, ezúttal is a Rotax Max Junior géposztályban.

Világdöntő vagy továbbtanulás? Az országos gokartbajnokság első helye nem csak magas presztízst jelent, hanem jogot is biztosít arra, hogy tulajdonosa a minden év végén megrendezett Rotax Világdöntőn is induljon. Hogy november végén mégsem volt ott Portugáliában a legjobb magyar junior versenyző, annak különleges oka volt. Ez szerencsére nem sérülésben vagy más szomorú eseményben keresendő, egyszerűbb és kézenfekvőbb a hiányzás indoka: a pilóta jövője miatt volt kénytelen kihagyni az erőpróbát. Vince jelenleg nyolcadik osztályos, ami azt jelenti, hogy a továbbtanulás küszöbén áll. Középiskolát kell választania, és az esztendő vége a nyílt napok időszaka. Ebből fakadóan döntött úgy, hogy kihagyja az idei Rotax Max Challange Grand Finals Világdöntőt, és átadja a lehetőséget egyik versenyzőtársának. A miskolci fiatal elmondása szerint a továbbtanulás legalább olyan fontos az életében, mint a sport, a döntőn való részvétel pedig túl sok időt emésztett volna fel. Az edzőtábor két hete, a versenyen töltött egy hét, plusz a mentális felkészülés ideje összesen legalább egy hónap kiesést jelentett volna a legfontosabb iskolai időszakból. Ezért döntöttek a csapattal és családjával a lehető legtisztességesebb megoldás mellett.

Hercsik Vince harmadik bajnoki címét szerezte 2012-ben, de ezúttal nem tartott csapatával a világdöntőre

114-115

Háttér • Gokart

Háttér • Gyorsasági autó

Nagy sebességgel a csúcs felé Kovács Zsombor magyar bajnoki címe A Kálmán Motorsport ifjú gokartosa még csak a második évét töltötte kategóriájában, de már most a csúcsra ért. Ez a teljesítmény ritka a mai mezőnyben, amelyben rengeteg tehetséges pilóta indul. Főszerelője és felkészítője, Szendrei Ádám avatott be minket a részletekbe. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: LÁZÁR GERGŐ

Az idei szezont új rendszerben rendezte meg a Magyar Gokart Szövetség. A Nyílt Magyar Bajnokság értékelései külön futottak a Közép-Kelet-Európa Zóna Trófea, valamint az Országos Magyar Bajnokság pontozásától. Ennek tudható be az is, hogy Kovács Zsombor, a Kálmán Motorsport versenyzője az előbbi két sorozatban második helyen végzett, utóbbiban viszont bajnoki címnek örülhetett. Hogyan kezdődött Zsombor szezonja? Miként zajlott a felkészülés? Januártól márciusig kemény felkészülési időszakon ment keresztül Zsombor. Idén egy teljesen új kihívással kellett szembenéznie, hiszen szerződtette őt a Kálmán Motorsport. Ennek megfelelően nagy reményekkel és célkitűzésekkel vágott neki a 2012-es szezonnak. Ezeknek részben sikerült is megfelelnie, ezt az elért eredmények hűen tükrözik. Az erőnléte sokkal jobb lett, fizikálisan felkészültebben vágott neki az idénynek.

Jól is indult a szezon, majd egy kisebb viszszaesés következett. Ennek okairól beszélnél kicsit? Futamgyőzelemmel indítottunk, utána azonban tényleg visszaesett kicsit a teljesítménye, de ez nem az akaratának és tehetségének a rovására írható, sokkal inkább a tapasztalatlanságának. Ezek a kis hibák idővel el fognak tűnni a teljesítményéből. Katasztrófa így sem történt, hiszen csupán a győzelmek nem jöttek össze, a dobogón szinte mindig ott tudott állni Zsombor. Utána következett a győri hétvége, amikor az egész hétvégét uralta. Mindkét futamot nyerte a kategóriájában, és az edzéseken is a legjobb volt. A zárófordulót Kecskeméten rendezték. Milyen volt a hangulat előtte? Zsombor úgy vágott neki az utolsó megmérettetésnek, hogy mindent meg akar nyerni. Sajnos, ez nem sikerült, mert közbeszólt a technika ördöge. Az elődöntőben ugyanis megállt a motorja, ezért a döntőben az utolsó

KÖSZÖNJÜK A TÁMOGATÁST!

helyről kellett rajtolnia. Szinte egész évben elkerülte őt a baj, most viszont csőstül jött. A második verseny elején kicsúszott. Ezért alakult úgy a szezon, hogy a nyílt bajnokságban és a zónában a második, az országos bajnokságban az pedig első helyen végzett. Mik a tervek és célkitűzések 2013-ra? Egyértelmű, hogy ahol Zsombor elindul, ott nyerni szeretne. Legyen akár itthon, akár Ausztriában, ahol idén is indult versenyeken, sőt nagyon jól is szerepelt. Futamgyőzelmek és bajnoki címek, csak ez lehet a cél.

„Jövőre erősebb leszek” Vizin Tamás vegyes érzelmekkel gondol az idei évre Változatos szezonon van túl Vizin Tamás és csapata, hiszen sikerült szép eredményeket elérniük 2012-ben, de számos alkalommal bizony előzetesen többre számítottak, mint amit végül kaptak. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: TDK

a csúcson teljesíteni. Egy versenytáv pedig nagyon kimeríti az embert. Erre összpontosítottam tehát az erőmet a holtszezonban.

Hogyan kezdtél neki az idei idénynek? Miként sikerült a felkészülési időszak? Volt már arra példa, hogy szimulátorral készültem az éppen aktuális idényem előtt, de akármennyire is jó dolog, sajnos nagyon időigényes. A szezon előtti felkészülésem így nagyban fizikális volt. Az évek során megtanultam, hogy ha az ember teste rendben van és fitt, akkor szellemileg is könnyebben képes

Valóban változatos szezonod volt, hiszen erős és kevésbé erős eredményeket is fel tudsz mutatni. Mi ennek az oka? Már az első versenyemen éreztem, hogy valami nem stimmel a volán mögött. Nem éreztem magam jól az autóban, és végül ki is derült, hogy teljesen fel kell újítanunk a motort. Ez ugye nem két napot jelent, így a második versenyhétvége előtti időt ezzel töltöttük. Nem is sikerült időben elkészülnünk, így a Slovakia Ring első futamain csak szenvedtünk, hiszen még bejáratós volt az erőforrás. Remek tesztlehetőség volt azonban, ami pont a szezon végén kapott értelmet. A harmadik hétvégén kicsit megtörtem az autó elejét, de itt is szereztünk azért pozitív tapasztalatokat. Ezt követően utaztatok Lengyelországba, ahol elmondásod szerint élveztétek a küzdelmet… Így igaz. Nagyot csatáztam ott Major Benedekkel, ahogy szinte az egész év során. Azt viszont éreztem, hogy az egyenesekben simán

elszakad tőlem. Magamban kerestem a hibát, azt hittem rosszak a kigyorsításaim. Később kiderült, hogy nem velem volt gond, de ez mégis nagyon sokat segített fejleszteni a vezetési stílusomat. Az Endurance-futamon itt egy csapatban mentünk Benivel és fantasztikusat versenyeztünk, sajnáltuk is, hogy nem jelent meg több magyar.

Hogyan alakult az idény utolsó szakasza? Az őszi szünetet követően először a Slovakia Ringre utazott a mezőny, ahová én már egy másik versenyről érkeztem. Ez nagyon sokat segített, hiszen stresszmentesen és nyugodtan vártam a kihívást. Az időmérő is szoros volt, de a verseny az fenomenális. Életem talán legnagyobb győzelmét arattam Major Benedek ellen, akit egyetlen tizeddel tudtam csak megverni. Az utána következő World Series by Renault hétvégén a Hungaroringen pedig a második futam előtt a csapat olyan felkészítést végzett az autón, amit szinte leírni sem tudok. Minden hibát kijavítottak, ami az év során előjött. Az idény végére tökéletes autót adtak alám, amiért nagyon hálás vagyok nekik. Itt szeretném megragadni az alkalmat, hogy köszönetet mondjak nekik és minden szponzoromnak, a Kaloplasztik Kft.-nek, a Magtár Kft.-nek, az Optimum Solar Kft.-nek, a Jamex Kft.-nek, a Bács Kft.-nek és a 24h Service Kft.-nek egész éves kemény munkájukért és támogatásukért. Nélkülük nem sikerült volna szép eredményeket elérnem idén. Jövőre erősebb leszek, és egy nagyon szép szezon elé nézek.

Háttér • Gyorsasági autó

Promóció • Gyorsasági autó

116-117

ETCC – a megvalósult álom XFX Unicorse Team: 2012-es visszatekintés Az Unicorse Team számára a 2012-es versenyszezon mindenképpen hatalmas áttörést jelentett, hiszen évek óta dédelgetett álmuk vált valóra azzal, hogy nemzetközi bajnokságban, az FIA Túraautó Európa Kupán (ETCC) mérethették meg magukat. A csapat beszámolója. SZÖVEG: KERTESI ZOLTÁN • FOTÓ: EMBER FERENC

Bajnoki cím és dobogók

elérése abszolút reális lehetett volna. Kis vagy inkább nagy szerencsével a második is. És ez azért nem lett volna rossz teljesítmény ettől az – ahogyan azt pár embertől megkaptuk – „öregecske” Alfától. Tudjuk persze, hogy a fenti gondolatmenet csak spekuláció, jól tudjuk, hogy a motorsportban a „ha”-val kezdődő mondatokat ki sem szabad mondani. Az mindenesetre biztos, hogy rengeteg tapasztalattal lettünk gazdagabbak az idén, a nemzetközi szintéren való megjelenéssel, versenyzéssel kapcsolatban, így jövőre még magabiztosabban vághatunk neki a versenyszezonnak. Mert hogy nekivágunk, az szinte biztos. Szerencsére elég jól állunk a támogatókkal való tárgyalásokkal, azok mellett, akik valóban mögöttünk álltak idén, jövőre új partnerekben is bízhatunk.

Orion Motorsport: Változatos eredmények Biztatóan indult a 2012-es szezon az Orion Motorsport számára. A csapat öt pilótát nevezett az Autós Gyorsasági OB I. osztályába és egyet a II. osztályba, a díjkiosztón pedig egy bajnoki címnek és két harmadik helyezésnek örülhetett az alakulat. SZÖVEG, FOTÓ: KERTESI ZOLTÁN

Az F-1600 cm3-es géposztályban Mohácsi Ákos a Suzuki Swift RSR-rel állt rajthoz. Bár az első hat versenyből ötöt megnyert, ezt követően két olyan verseny jött a naptárban, amelyeken műszaki gondok hátráltatták, így

a hungaroringi utolsó három futamra még nyitott volt a bajnoki cím kérdése. Ákos a hajrában azonban ismét hozta a géposztály-győzelmeket, így az utolsó futamnak már nem maradt tétje, hacsak nem egy újabb győzelem, amit be is húzott. Így tehát 2012-ben megszerezte az F-1600 cm3-es géposztály bajnoki címét. A csapat másik büszkesége Farkas Roland volt, aki az RRC Suzuki Kupában állt rajthoz. Az év eleje nem úgy indult számára, ahogyan szerette volna, de a Pannónia-Ringen megrendezett harmadik fordulóban az időmérő edzésen megszerezte az első rajtpozíciót, majd ezt követően megnyerte a hétvége mindkét versenyfutamát. A két hónapos nyári szünetet követően Roli aztán nem tudta átmenteni kirobbanó formáját a következő versenyekre, de azért szorgalmasan gyűjtötte a pontokat, és a hungaro-

ringi idényzáró hétvégére a harmadik helye tulajdonképpen biztos volt a bajnokságban, sőt akár még a másodikra is esélyes volt. Miután az utolsó három futam kissé kaotikusra sikerült, így végül Farkas Roland, az Orion Motorsport versenyzője egy küzdelmes szezon végén harmadik lett az RRC Suzuki Kupában. A Szigeti Attila–Szigeti Barbara–Merk József hármas is szeretett volna részt venni az idei Gyorsasági Endurance OB sorozaton egy F-1600-as Suzuki Swifttel, az év elején történt sajnálatos baleset miatt azonban Attila és Joci végül csak a hungaroringi zárófutamra tudott benevezni, melyet taktikus versenyzéssel és jó csapatmunkával végül az abszolút első helyen fejeztek be. A gyorsasági OB II. osztályában Tokaji Csaba a 3. helyen végzett az év végi öszszesítésben a csapat színeiben.

A történet még 2009-ben kezdődött, ekkor indítottuk ugyanis el azt a projektet, melynek eredményeképpen tavaly év végére összeállt mindaz, ami szükséges volt ahhoz, hogy benevezhessünk a 2012-es, négyfordulós ETCC sorozatra, amely széria a WTCC után Európa második legrangosabb, FIA által szervezett nemzetközi túraautós bajnoksága. Autónk az az Alfa Romeo 156-os, amelylyel 2007-ben James Thompson versenyzett a WTCC-ben, pilótának pedig ifj. Ficza Ferencet választottuk, aki két évvel korábban megnyerte a magyar Suzuki Kupa bajnokságot. Az első két fordulót vele teljesítettük, ám a harmadik, salzburgringi verseny előtt a fiatal pilóta menedzsmentje lemondta a részvételt. Nagyon kevés időnk volt hátra az ausztriai futamokig, de sikerült megegyeznünk Gáspár Csabával, igaz, csak arra az egy hétvégére. Az utolsó, Imolában rendezett fordulóra végül anyagi okok miatt nem tudtunk elutazni. A szomorú az, hogy ez egy-két olyan úgynevezett „támogatónkon” múlt, akiktől ígéreten kívül végül mást nem kaptunk. És amit a legjobban sajnálunk, hogy így viszont mi sem tudtuk a maximumot nyújtani azoknak, akik valóban mögöttünk álltak.

Az első nemzetközi év rengeteg tapasztalatot hozott az Unicorse-nak

Ha az eredményeket és a „benne hagyott” lehetőségeket nézzük, akkor tulajdonképpen elégedettek lehetünk. Ha azt vesszük, hogy az összesen hat versenyfutamot két különböző pilótával teljesítettük, és ha az általuk megszerzett pontokat összeadjuk, akkor az ötödik helyen állnánk a bajnokság végén. Tehát összességében, ha sikerült volna egy stabil pilótával végigmennünk a teljes szezonban, akkor az év végi összesítésben a harmadik hely

A pilótakérdés jelenleg még nem eldöntött, jó néhány jelentkező is akad az Alfa ülésére, köztük több külföldi versenyző, Európa különböző országaiból. Nekünk a legfontosabb az, hogy olyan pilótát találjunk, akivel hosszú távon eredményesen tudunk együttdolgozni. Végezetül szeretnénk köszönetet mondani támogatóinknak, akik hittek bennünk és segítettek.

118-119

Háttér • Gyorsasági autó

Bajnoki szezon Gender Racing Team: Nagyszerű idényt futottak 2012-ben

Tóth Tamás tíz évvel ezelőtt csöppent az autósport világába. Azóta számos sikert elért már, 2010-től saját csapata, a Gender Racing Team élén is, de a legeredményesebb szezont talán idén sikerült teljesíteniük. SZÖVEG: NÉMETVÁRI • FOTÓ: KOLLÁR

Hogyan kerültél kapcsolatba a motorsport világával? Tíz évvel ezelőtt Szigetvári Mátyással döntöttünk úgy, hogy alapítunk egy versenycsapatot. Kifejezetten formaautókkal akartunk foglalkozni. Sikeres együttműködés volt a miénk, 2010-ben azonban közös megegyezés alapján úgy döntöttünk, hogy különválunk – persze a barátság ettől függetlenül azért megmaradt kettőnk között. Ezt követően alapítottam a Gender Racing Team-et. Beszélnél kicsit a csapatról? Alapjában véve nagyon szerethető csapat a miénk. A hangulat családias, mindenki jó-

ban van mindenkivel és segíti a többieket. Jelenleg tízen alkotjuk az egyletet. Mindenki a maximumot nyújtja, de ez itt alapkövetelmény is. Aki ennek nem tud eleget tenni, azzal rövid úton megszakítjuk az együttműködésünket. Szerencsére azonban jelenleg minden rendben van a csapat háza táján. Két pilótát foglalkoztattunk idén. Eszenyi László többszörös magyar bajnok formaautós, ő az idei évben is kiemelkedőt nyújtott, míg Balogh Zsolt egy komoly gokartos múlttal rendelkező pilóta, aki idén tért viszsza a sportágba, de már most megvillantotta oroszlánkörmeit.

„Büszkék vagyunk minden eredményre, amit úgy szereztünk, hogy a maximumot nyújtottuk.”

Milyen eredményeket értetek el idén? Mindig szoktam mondani, hogy büszkék vagyunk minden eredményre, amit úgy szereztünk, hogy a maximumot nyújtottuk. Idén azonban sikerült a csúcsra érnünk. Eszenyi Laci kategóriája bajnoka lett, míg Balogh Zsolt a második helyen zárta az évet. Az abszolút összesítettben a második és harmadik helyet szerezték meg Eszenyi, Balogh sorrendben, és csak egy sokkal erősebb autóval tudtak legyőzni bennünket. Eszenyi László már évek óta megbízhatóan teljesít, idén is mindent kihozott a kocsijából, és megnyerte a Renault Kupát

Mik a célok a következő évre? 2013-ban már három pilótával kezdhetjük az idényt, hiszen Királykuti Márk személyében egy újabb tehetséges versenyzővel gaz-

dagodunk. Szeretnénk a hazai futamok mellett külföldön is versenyezni, itthon viszont egyértelműen a bajnoki címek megszerzését tűztük ki célul a Formula Reanult kategóriában. Hogy melyik versenyzőnk jut a közelébe, csak rajtuk múlik, nálunk szó sem lehet csapatsorrend felállításáról. Reménykedünk a legjobbakban, persze ehhez szükség lesz szponzoraink további támogatására is, akiknek egyben szeretnénk megköszönni áldozatos munkájukat és odaadásukat. Szintén köszönet jár a csapat minden tagjának, a segítőknek, a hirdetőknek és a szurkolóinknak is.

120-121

Háttér • Autókrossz

Trófeákkal megpakolva Ábrahám Károly sikeres évet zárt Idén kevesebb ideje maradt a versenyzésre Ábrahám Károlynak, a hazai autókrosszosok meghatározó versenyzőjének, de így is tarolt a hazai bajnokságban, és az Európa-bajnokságon sem vallott kudarcot. Mindezek mellett bajnoki fordulók szervezésében és rendezésében is szerepet vállalt, valamint kisfia pályáját is elkezdte egyengetni. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: TDK

A 2012-es szezon sűrűre sikeredett. Összességében milyen benyomást tett rád? Valóban volt dolgunk bőven. 2012-ben egy új autóval vágtunk neki a szezonnak. Nem volt vadonatúj, csak egy régi versenygépet újítottunk fel teljes egészében. A lengéscsillapítótól kezdve mindent cseréltünk benne. Szerencsére apróbb problémáktól eltekintve nem volt vele gond. Sajnos, mindegyik hazai futamon már nem tudtam elindulni, pontosan a felgyülemlett egyéb elfoglaltságok miatt. Még így is sikerült azonban megnyernem a honi bajnokságot és az Eb-futamon is harmadik helyezést értem el a B-döntőben, ami szintén nem nevezhető rossz eredménynek. Jól átlátod az autókrossz jelenlegi belső helyzetét, hiszen bajnoki futam rendezésében is nagy szerepet vállaltál Túrkevén.

Hogyan jött az ötlet a szervezés segítésében, és mit vársz a 2013-as idénytől? Kicsit bonyolult lenne elmagyarázni, miként került bajnoki forduló Túrkevére, de tény, hogy nagy szerepet játszott benne, hogy magam is ott élek. Mindent megtettünk annak érdekében, hogy megfelelő szinvonalú eseményt bonyolíthassunk le, és a visszajelzések alapján ez szerencsére sikerült is. 2013-ban nagy kihívás előtt áll a sportág, nem egyszerű a helyzetünk. Egy zárt világ az autókrosszosoké, aminek nem igazán tudom az okát. Tény, hogy nem özönlenek az új tehetséges, és a szponzorok a szakágba, de ez mindig változhat. Ha már új tehetségekről esik szó, kisfiad, ifjabb Ábrahám Károly is versenyezni kezdett. Hogyan alakul számára az esztendő? Ez csak egy bemelegítő év volt, idén kezdte el a versenyzést. Egy számára még kevésbé is-

A 33. évad mert, új versenygéppel vágott neki a kihívásnak. Csak 11 éves, ezért mindössze néhány futamon állt rajthoz, valamint Nyirádon az Európa-bajnokságon. Számomra nagy élmény volt látni őt a pályán, ő pedig nagyon élvezte a lehetőséget. 2013-ban már egy teljes bajnoki szezont tervezünk számára, mert tény, hogy jól lát versenykörülmények között, de a kora miatt az elsődleges célkitűzés

A kívülállók közül kevesn tudják, de akad egy versenyző az autókrossz királykategóriájában, aki már a 33. szezonját futotta, ráadásul nem is rossz eredménnyel. Tóth Sándor harmadik lett Ábrahám Károly és Tóth Richárd mögött a bajnokságban – mindezt 70 évesen. „Tavaly második lettem az öregecske, kétkerékhajtású BMW-vel, de miután már az összes ellenfelem összkerekes autóval versenyez, nekem is lépnem kellett.

2012-re kísérleti jelleggel építettem egy új kocsit, igaz a régi motor került bele, mégis elégedett lehetek az eredményeimmel. A finomítások – elsősorban a nagyobb motorerő elérése – ugyan a téli szünetben elkerülhetetlenek, de alapvetően jó úton haladok. Jövőre is ott leszek minden futamon, még érzem magamban az erőt a küzdelemhez, és ami még ennél is fontosabb: tudom, hogy a fiatalok ellenfelet látnak bennem…”

okoz gondot a fiatalok beindítására szolgáló kategóriát beindítani. Csehországban például a junior géposztály szezononként nagyjából harminc indulóval büszkélkedhet.

Mindent megtett az autókrosszért: Ábrahám Károly itthon megnyerte a királykategóriát, és a nemzetközi porondon sem vallott szégyent. Eközben versenyt szervezett és a fiát is pályára küldte

számára az, hogy a tanulmányaiban sikeresen vegye az akadályokat. Minden más csak utána következik. A ralikrosszban már indult Junior kategória. Elképzelhetőnek tartod, hogy hasonló az autókrosszban is felüsse a fejét? Sajnos, ezt lehetetlennek tartom, legalábbis egyelőre. Jelenleg olyan a pénzügyi helyzet, hogy nincs rá lehetőség, ráadásul az MNASZ kiírásai és szabályzata sem teszi ezt könnyebbé. Nagyon sajnálom, hiszen külföldön nem

A 2012-es bajnoki díjátadón nem egy trófeát vehettél át. Büszke vagy az eredményeidre? Persze, hogy büszke vagyok, ez természetes. Sikerült megnyernem a bajnokságot egyénileg és csapat szinten is, Vass Zoltán pedig az év versenyzője lett, ami külön öröm, hiszen ő is túrkevei, mint én. A városomban rendezett versenyekért a Túrkevei Városi Sportegyesület külön elismerésben is részesült, ami nem csak engem illet: a futamok szervezésben nyújtott segítségért sok mindenkinek tartozom hálával. A 2012-es szezonért pedig minden támogatónak, szponzornak és csapattagnak szeretnék külön köszönetet mondani. Jövőre ismét számítunk rájuk.

Háttér • Motokrossz

Hajszál híján KTM Kecskemét: Nem volt szerencséjük a csapatbajnokin Jól sikerült a 2012-es idény a KTM Kecskemét csapatának az országos motokrosszbajnokságban, ráadásul az utolsó, csapatbajnoki fordulón is csak egy kis szerencse kellett volna a bajnoki címhez. A csapatvezetővel, Bódis Józseffel beszélgettünk. SZÖVEG: NÉMETVÁRI LÁSZLÓ • FOTÓ: MXFOTO.HU (VARGA ZOLTÁN)

a motorja, ami nem egy nullás versenyt eredményezett. Egyedül a nyársapáti bajnoki fordulót tudnám kiemelni, ahol összetett harmadik helyen végzett. Az volt számára az év legjobb hétvégéje. Mekkora fegyvertényt jelent egy olyan kaliberű motoros szerepeltetése, mint Németh Kornél? Nagyot. Kimagasló versenyzőről van szó. Egyértelmű, hogy nagyon megéri őt támogatni, hiszen hatalmas reklámértékkel rendelkezik, és emellett természetesen az eredményeket is hozza. Büszkék vagyunk rá, hogy támogathattuk őt, és hogy nálunk versenyzett. Nagy kár, hogy 2013-ra a HTS-hez igazolt, de ott még magasabb szintű támogatásra számíthat. Mi lesz jövőre a csapatfelállással? Kik mennek, kik maradnak és mik lesznek a célkitűzések? A következő szezonban nem lesz nálunk élversenyző. Nagyon tőkeerősnek kell lenni hozzá, és ezt még egy évre nem tudjuk bevállalni. Így Czuni Laci és Németh Kornél jövőre már más színekben indul. A többiek maradnak, emellett néhány fiatalt támogatunk még, így 50-esben Zanócz Roland és Técsi Laci kisfia, 65-ben pedig Kovács Ádám mögé álltunk be. A reális esély a csapatbajnokin jövőre is az első háromba kerülés lesz. MX2-ben szeretnénk felzárkózni az elithez, az öregfiúkban pedig megvédeni bajnoki címeinket. Még egy kicsit kitérnék a csapatbajnoki fordulóra. Szerencsétlenül alakult, hiszen kis híján bajnokok lettetek. Mi történt konkrétan?

A KTM Kecskemét évek óta az ország egyik legsikeresebb motokrosszcsapata. Hogyan vágtatok neki az idei szezonnak? Remek csapatot sikerült összeszednünk az idei évre. Nálunk indult Németh Kornél, akit nem kell bemutatni a benzingőz szerelmeseinek. MX1-ben rajta kívül még Czuni Lászlót és Adamek Imrét támogattuk, MX2-ben pedig fiamat, Bódis Rolandot. Ők mind az első osztály küzdelmeibe vetették bele magukat az év elején. Másodosztályban MX1-ben Zanócz Roland, Kamrás Károly, míg MX2-ben Técsi László nevezett a színeinkben. Összességében eredményesnek ítéled a 2012-es szezont? Nem mondanám, hogy rossz évet zártunk, de mindenképpen lehetett volna jobb is. Kamrás Karcsi megnyerte a Nyugat-Kupát és a hazai bajnokságot is a kategóriájában, emellett Zanócz is bajnok lett az öregfiúk között. Bódis Roli sajnos a szezon nagy részében sérült volt, ezért az év végi elszámo-

lásnál nem tudott elöl végezni. Hasonló volt a helyzet Czunival is, aki rögtön az első versenyen szedett össze sérülést. Németh Kornél inkább csak külföldön szokott versenyeken indulni, de egy fordulóra hazalátogatott, Bugyin indult, és a csapatbajnokin is rajthoz állt színeinkben. Összességében elégedettek vagyunk, de jobb is lehetett volna. Hogyan alakult fiad, Roland pályafutása idén? Nem túl jól. A sérülések mellett még műszaki gondok is hátráltatták. Be is ázott egyszer

A második fordulóban Roli (Bódis) a nyolcadik helyen haladt. Az a pozíció bajnoki címet ért volna, azonban az egyik külföldi ellenfele egy mandinerben úgy oldalba találta, hogy kizúgott a pályáról. Vissza tudott még állni a versenybe, de már csak a mezőny végére, a 17. helyre. Ez pontegyenlőséget jelentett, és mivel a második versenyen gyengébb helyezést értünk el, így a második hellyel kellett megelégednünk. Sajnálom, hogy így alakult, mert nem rajtunk múlott, és nem tudom, hogy legközelebb ilyen erős csapattal mikor dolgozhatok újra együtt.

124-125

Autó • Környezetvédelem

Csillagos villamos

Az SLS-t egy nagy teljesítményű, fáradhatatlan, karbon-kerámia kompozit fékrendszer lassítja, túlméretezett, elöl 402 x 39, hátul 360 x 32 mm-es tárcsákkal

A Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Electric Drive A Mercedes-Benz sem retten meg, amikor felsőfokot kell használnia: a Párizsban bemutatott SLS AMG Coupé Electric Drive modellt a világ legerősebb sorozatgyártású elektromos autójának nevezi. SZÖVEG: TDK • FOTÓ: MERCEDES-BENZ

Ez már tényleg a 21. század: az AMG soron következő csodája, egyben a gyári tuningcég történetének legerősebb autója egy villanyhajtású kocsi lett, amely 3,9 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órára, és a végsebességét csak az elektronika korlátozza 250 km/órára.

A négy állandó mágneses szinkronmotor 750 lóerőt présel ki magából, és 1000 Nm-es nyomatékot generál – ezek az adatok több mint imponálóak. A villanymotorok egyenként 45 kilogrammot nyomnak, és 13 ezres fordulatszámot is képesek elérni. Mindegyik egy kereket hajt, tehát az SLS AMG Coupé Electric Drive állandó összkerékhajtású, kerekenként szabályozható nyomatékleadással. A mérnökök egyedi hangzást is kidolgoztak az autóhoz, a 11 hangszóróból állandóan szól a virtuális motorhang, amely minden helyzetben más és más. A „zaj” gyorsításnál erőteljes, dinamikus, állandó sebességnél visszafogott, energia-viszszatermelési fázisban pedig ugyancsak karak-

teres. Tehát szó sincs csendes suhanásról, az utasok nem fognak unatkozni. A szupersportkocsi 60 kWh kapacitású, folyadékhűtéses lítium-ion akkucsomagja 548 kilogrammot nyom. 12 modulból áll, egyenként 72 darab cellával. A modulokat az autó középvonalában, a „gerincén”, karbonszálas vázban helyezték el, amelyet hozzácsavaroztak az alumínium karosszériavázhoz. Hideg időben elektromos fűtés segít a celláknak elérni az optimális hőmérsékletet, míg extrém magas külső hőmérsékletnél a légkondicionáló berendezés segít be a hűtésbe. A telep a garázs falára felszerelhető úgynevezett wall boksszal tölthető fel a legrövidebb idő, 3 óra alatt, egyébként 220 voltos hálózaton

a folyamat 20 óráig is eltarthat, igaz, ez a kiegészítő feláras. A Mercedes SLS AMG Coupé Electric Drive hajtásláncának legokosabb eleme a Torque Dynamics rendszer, amely a villanymotorok egyéni szabályozását teszi lehetővé. A rendszer szelektíven osztja el a hajtónyomatékot a villanymotorok, azaz lényegében a hajtott kerekek között, jelentősen fokozva a vezetési dinamikát, a kezelhetőséget, a vezetési biztonságot és a menetkomfortot. A kerekek egyenként hajthatók és fékezhetők, drámaian javítva ezzel a kanyarodást, a tapadást, és minimálisra csökkentve az alul- és túlkormányzottságot. A villanyhajtású sirályszárnyast különleges dizájnelemekkel is felvértezték. Új az első szénszálas lökhárító toldat, amely nagy sebességnél fokozza a stabilitást. A hűtőrács és a légbeömlő nyílások speciális mintázatot viselnek és színre fújtak, a fényszórók pedig sötétített lámpaburát kaptak. A tükörházak és a motorborítás szénszálas. Az SLS AMG Electric Drive elöl 19, hátul 20 colos felniken és 265/35, illetve 295/30-as gumikon gördül. Emellett egyedi a hátsó diffúzoros lökhárító, továbbá sötétítettek a hátsó lámpaburák is. Az elképesztően látványos kék króm festés azonban az előszériás modell kiváltsága marad… A Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Electric Drive a jövő év folyamán kerül piacra, németországi alapára 416 500 euró lesz.

A négy villanymotorral felszerelt jármű 750 lóerős teljesítményre és 1000 Nm-es nyomatékra képes

Autó • Menetpróba

Egy kis hazai Audi S7 4.0 V8 TFSI Az Audi S7 egy elegáns fenevad, ráadásul mi magyarok külön is büszkék lehetünk rá: a dupla feltöltős nyolchengeres négyliteres motor ugyanis Győrben készül. SZÖVEG, FOTÓ: ROGOSZ PÉTER

Az Audi S7 tökéletes választás az adrenalinfüggő cégvezetőnek, aki igényli, hogy limuzinjával olykor sportkocsikat vacsorázzon az autópályákon. Diszkrét felirat, króm kiegészítők, alumínium visszapillantók, dupla kipufogók és a hátulról 120 km/h-s tempónál előbújó szárny árulkodnak az S7 mivoltáról. Az S6-ban megismert V10-est nyugdíjazta a 8 hengeres biturbóval szerelt 420 lóerős benzines. A fejlesztések fő célja a teljesítmény megtartása mellett a fogyasztás és ezzel egye-

Az S7-es Audi motorházteteje alatt győri szív dobog

temben a károsanyag-kibocsátás csökkentése volt. A küldetés sikeresnek bizonyult, a kocsi étvágyát 10 liter körüli értékre tudták leszorítani. Persze a start-stop rendszer mindehhez kevés lett volna, így a mérnökök olyan megoldást fejlesztettek ki, hogy az erőforrás egyenletes tempónál (például autópályán) 4 hengert lekapcsol. A redukálás viszont nem kívánatos zajokkal, rezgésekkel jár, amelyek ellen két megoldást vetettek be. Az egyik az aktív motortartó bakok használata, a másik

az audiorendszer által sugárzott „ellenzaj”, amelyet a méregdrága gyári hifi kikapcsolt állapotában is sugároz a hangszórókból. Az 550 Nm-es nyomaték, amely már 1400-as fordulatnál beleprésel minket az ülésbe, természetesen csakis összkerékhajtással szabadulhat rá az aszfaltra. A légrugós futómű manuálisan is hangolható, de a rendszer automatikusan is a sebességhez igazítja a csillapítás jellegét. A hétfokozatú S tronic váltó villámgyorsan kapcsolgat a fokozatok között, azonban a lehetőség most is adott a manuális használatra. Az utastér hangulata első osztályú, a steppelt bőrülések, a szénszálas berakások, a tölgyfa és alumínium ötvözetéből préselt betétek a prémiumkategória életérzését adják vissza. Az S7 vezetése valódi élmény, 5 mp alatt teljesíti a 100-as sprintet, a 260 km/h-s végsebességnek az elektronika szab határt. A kanyarok leküzdése élményszámba megy, valószínű, hogy a vezető mindig a leghosszabb úton megy majd haza. A kipróbált változat ára extrákkal 36 millió forint, amelyből kétségkívül sok feltűnő sportkocsi vagy sportos limuzin beszerezhető, mi mégis megértjük azokat, akik az S7 Sportback mellett teszik le a voksukat. Sőt, irigyeljük is őket a választásukért… Műszaki adatok Hossz./szél./mag.: 4980 x 1911 x 1408 mm Motor: 3993 cm3, 420 LE/5500, 550 Nm/1400 Gyorsulás (0-100 km/h): 4,7 s Alapár: 26 429 920 Ft Tesztautó: Miskolc Autóház Kft.

128-129

Galéria • Egy lány és sok autó

A Tuning World Bodensee keretei közt megrendezett Miss Tuning szépségverseny idei legjobbja Frizzi Arnold lett, aki a nyeremények mellett az évente kiadott naptár főszereplője is egyben. A 22 éves modell győzelmével a tavalyi szőke invázió után ismét barna hölgy mosolyog majd a szép autók és hölgyek kedvelőire a műhelyek és szobák faláról.

114 130-131

Utolsó oldal • Lapzárta

OLVASÓINKTÓL

10 ÉVE ÍRTUK

Michelisz Norbert világbajnok lett Szerencsére azért jó sokan vagyunk, akik végigkísérték a futamokat, és drukkoltunk neki. Engem csak az utolsó futam Oriola miatti kiesése bosszant, még szebb lett volna a dobogóról ünnepelni. De így is gyönyörű eredmény! Gratula Norbinak – és az egész Zengő csapatnak! Kulcsárné Németh Gyöngyi

– Az ifjabb Schumacher költekezik. Az amúgy meghitt családi környezetbe, Salzburg festői környezetébe télire visszavonult versenyző feltehetően unta a havat, és kinézett magának egy tekintélyes méretű villát Mallorca szigetén, amelyet nemsokára meg is szándékozik vásárolni. Kiegészítőként jól mutat majd hozzá a „My Way”, az a 35 méteres jacht, amelyhez relatíve jutányos áron, 6 millió euróért jutott hozzá. A hajó 5 hálókabinnal büszkélkedhet, amelyekben különleges faanyagokból válogatott, beépített bútorok találhatóak, és persze ott van még az elengedhetetlen márványlapokkal bélelt fürdőszoba is. Mivel Ralf az év folyamán igen elfoglalt, a hajóval együtt a kapitányt és a kormányost is megvette, akik a holtidőben majd várhatóan vigyáznak rá és ápolják azt.

Kiemelkedô teljesítmény

Az új EQS A500DB „SMART ACCESS“ technológiával

Raikkönené minden elismerésem Kiminek gratulálok, szépen versenyzett, egyébként ismerek személyesen olyan embert, akit hozzá hasonlóan zavar, ha beleszólnak a vezetésbe. Azért még a háttércsapatoknak is gratulálni kell, ott is a szakma legjobbjai dolgoznak, szerelők, mérnökök, rajtuk is múlik egy-egy eredmény, hiába csak egy pilóta ül az autókban, ez ugyanis csapatsport. Lakner Melinda Austini tapasztalatok Nagyon jó verseny volt, a helyszín is kitűnő! Az hogy végre nem Vettel nyert, az volt az igazi öröm! Miután Hamilton megelőzte, még nekiállt sírni, hogy nem tetszett az előzés! Mi van? Ennek teljesen elgurult a gyógyszere? Ez verseny ha jól tudom! Persze biztos nagyon fáj neki, hogy a szokásos első helyet elvették tőle, ez senkit nem érdekel! Hallottam egy beszélgetést a Kossuth rádióban, ahol nagyon jól megfogalmazták, hogy Vettel nagyon jó pilóta és szinte mindent elért, amit lehet! Ezt én sem tagadom, még Alonso-drukker létemre sem, de azt is hozzátették, hogy azért ehhez Newey is kellett, ha ő nincs a csapatnál, Vettel nem biztos, hogy így menne. Jimyző Howells Button nyert, Vettelé a korona Alonsónak szurkoltam, mert egyszerűen sokkal összeszedettebb, megbízhatóbb versenyzést mutatott egész évben, mint Vettel. Mindezt ráadásul egy sokkal gyengébb autóval vitte véghez. Pedig Kimi-rajongó vagyok. Sebaj, majd jövőre, az idei a visszatérés éve volt. Ortutay Tamás

SZÁMTAN

0,6

– Hermann Tilke, aki a Formula-1-es naptár új pályáit tervezi, rábólintott a törökök helyszínére, amely Isztambultól keletre található. A környéket a Török Autósport Szövetség vezetőjével, Mumtaz Tahinciogluval tekintette meg. „Itt szép dombok és hegyek vannak, amelyek jó kilátást nyújtanak, ugyanakkor nagy a sík terület is az aszfaltcsík számára, és így a nézők és a versenyzők is elégedettek lehetnek. Igen hangulatos pályát tudunk varázsolni ide” – mondta Tilke. – Takuma Sato nemrégiben egy McLarenben próbálta ki magát a Motegi-versenypályán, ahol az „Élvezd a Hondát 2002” nevű kétnapos ünnepségsorozaton vett részt. Az eset azért is külön érdekes, mert azzal az MP4-5 kódjelű autóval tett meg néhány fordulót, amellyel 1989-ben tíz győzelmet aratott Ayrton Senna és Alain Prost. Nagyon ritka, hogy egy korábbi versenyautót menet közben mutatnak meg a nagyérdeműnek. – Nico Rosberg a legfiatalabb Forma-1-es versenyző lehet. A 17 éves ifjonc ugyanis 38 kört tehetett meg a barcelonai aszfaltcsíkon – méghozzá a Williams F1 2002-es autójában. Mindezt jutalomként kapta, amiért igen meggyőzően teljesített – győzött – az idei ADAC Formula-BMW sorozatban. „Az első néhány kör olyan volt, mintha videójátékkal játszottam volna, aztán eszembe jutott, hogy az apám óvatosságra intett, úgyhogy visszafogtam magam. Most már tudom, hogy semmi mást nem akarok vezetni, csak F1-es autót” – mondta Rosberg junior. S hogy rohan az idő: Amikor Keke Rosberg 1982-ben világbajnokságot nyert a Williams volánja mögött, Nico még a világon sem volt.

HÁZUNK TÁJA

MÁSODPERC előnnyel tudott nyerni Hamilton Austinban, pályafutása 21. futamgyőzelmét aratva. A brit pilóta jövőre a Mercedesnél nem biztos, hogy folytathatja a sorozatot

3 7 16 35 43 EQS-A500DB-1AER 380 870 2020 www.edifi ce-watches.eu GENERÁTORA romlott el 2012-ben Vettel Red Bulljának, ugyanannyi, mint ahányadik vb-címét begyűjtötte Brazíliában a német MILLIÁRD forint – angol fontban 20 millió: ennyit ér Eddie Jordan vadonatúj jachtja, melyet nemrég vásárolt

ÓRA munkát is elvárnak a versenyhétvégéken a hajtósabb napokon egy Ferrari-szerelőtől, ha a helyzet úgy kívánja

VERSENYEN volt képtelen felállni a dobogóra Massa a Ferrari színeiben mielőtt idén Japánban ez ismét sikerült volna neki ÉVESEN szerezte Schumacher utolsó dobogóját az F1-ben, bár csak a célba érkezés után tudta meg, hol is végzett

A SMART ACCESS technológia EdificeLang karóra funkcióinak könnyû elérését KM/ÓRÁS sebességet értazelúj Hermann egy 616 lóerős és gyors mûködtetését teszi lehetôvé: a korona használatával gyorsan és ösztöEzüstnyíllal 1937-ben, a berlini Avus versenypályán nösen irányíthatja a kívánt beállítást vagy üzemmódot.

KW-OT fogyaszt egy szélcsatorna, amely 60%-os modell

Előző számunkból már minden Olvasónk megismerhette legújabb „gyakornokunkat”, a HTC One X

-IG lenne érvényes az új Concorde-szerződés, ha sikerülne megegyeznie Ecclestone-nak, az FIA-nak és a csapatoknak

csak külsőleg vonzó, a tudása is alkalmasnak tűnik arra, hogy végleg megragadjon az Autósport és Formula Magazin kollektívájában. De nem szeretnénk túl korán agyondicsérni, hiszen előtte áll még egy jelentős januári kihívás, mielőtt megerősítjük végleges státuszában…

• SMART ACCESS technológia • Fényenergia • 1/20 mp-es stopper okostelefont, amely már több mint egy hónapja szolgálja szerkesztőségünket. A készülék nem befogadására képes, és 180 km/h-s légáramlattal működik • Tömör rozsdaálló • Világidô • Ébresztés • 10 bar acélcsat vízállóság • Öröknaptár