VESZÉLYES ÁRUK SZÁLLÍTÁSA A XXI. SZÁZAD MÁSODIK ÉVTIZEDÉNEK ELEJÉN ADR 2011 VESZÉLYESÁRU-SZÁLLÍTÁS. A hónap témája ADR 2011

14

Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Áprilisi horizont

A hónap témája

ADR 2011

VESZÉLYESÁRU-SZÁLLÍTÁS Ha páratlan az évek száma, biztosak lehetünk abban, a veszélyes áruk biztonságos szállítását szabályozó ADR változik. Összeállításunkban ezekből az új előírásokból válogatott dr. Sárosi György, a terület országosan elismert szakértője. Ebben a blokkban veszélyes áru, konkrétan üzemanyag-szállító társaság, a Moltrans tevékenységét, továbbá a Schwarzmüller félpótkocsigyártó cég egyik, a témába illő újdonságát mutatjuk be.

VESZÉLYES ÁRUK SZÁLLÍTÁSA A XXI. SZÁZAD MÁSODIK ÉVTIZEDÉNEK ELEJÉN A XXI. században már az ADR hatodik módosítása az ADR 2011. január 1-jétől életbe lépő változata, ami egyben az „újraszerkesztett” ADR hatodik módosítása is. Ez az új szerkezetű ADR életbelépésének 10 évfordulója. Az új szerkezetű ADR kialakításának célja az volt, hogy a szabályozás „felhasználóbarát” legyen. A szakemberek erről eltérően vélekednek ugyan, mindenesetre az tény, hogy Magyarországon is az elmúlt 10 év alatt az ADR használata elterjedt, illetve populárisabb lett. Az ADR 2011-es változásai ismét az ADR egészét érintik. A mintegy 100 oldalnyi szövegmódosítás mind a kilenc részben többkevesebb lényegi és apróbb változást eredményez. Vannak teljesen új előírások, melyekkel eddig nem találkozhattunk, és vannak olyan változások is, melyek az eddigi előírásokat tovább szigorítják vagy pontosítják, esetlegesen valamilyen korábbi hibát kiküszöbölnek. Sajnos, egyre többször fogalmazódik meg a gyakorló szakemberek részéről, hogy a kétévenkénti módosítások túl gyakoriak az új előírások alapos kimunkálásához, és annak gyakorlatba történő átültetéséhez. A nem kellően átgondolt, illetve kimunkált módosításokra sajnos több példa is van. Ebben a cikkben részben az ADR szerkezeti felépítését követve, részben a változás fontosságát figyelembe véve kerülnek ismertetésre a módosítások. Az ADR A és B Mellékletének módosító előírásait az ENSZ EGB UN ECE/TRANS/ WP.15/204 2010. 03. 12-i dokumentuma, illetve annak módosításai, kiegészítései és hibajavításai tartalalmazzák, mely végül 2010 júniusára készült el. Az új

ADR 2011. január 1-jétől hatályos, de 2011. június 30-ig lehetőség van a régi előírások alkalmazására is. Az EU 2010/61/EU direktívája szintén legkésőbb 2011. július 1-jétől teszi kötelezővé a tagállamok számára az ADR 2011 bevezetését. Ez azt jelenti, hogy Magyarországon is az EU-direktíva értelmében legkésőbb 2011. július 1-jétől kezdődően alkalmazni kell. Mentességekkel kapcsolatos változások Egyrészt a szállítás jellegéből adódó általános mentességi előírások közül a kárelhárító szolgálatok által vagy felügyeletük mellett végzett szállítási lehetőségek szigorodnak, másrészt a gázok szállítására vonatkozó mentességek bővülnek. Különösen ez utóbbi esetben van nagy jelentősége annak, hogy az izzólámpákban lévő gázok, amenynyiben azok úgy vannak csomagolva, hogy a lámpák esetleges törése következtében fellépő kilövellési hatások (gázkiszabadulásból származó „rakétaeffektus” elkerülése) a küldeménydarabon belül maradnak, mentesülnek az ADR előírásai alól. Ugyancsak mentesülnek a sportlabdákban lévő gázok is. Az aeroszolok kivételével mentesülnek az ADR alól az élelmiszerekben lévő gázok is (például szénsavas italok). Új fogalmak Új fogalom az áruszállító egység (CTU) a gázosítószerrel kezelt egységek ADR előírásainak alkalmazásához. A szállítóeszköz fogalma pedig szintén fontos lesz bizonyos előírások alkalmazásához. Változik a berakó fogalma is: Az a vállalkozás, amelyik

a) A csomagolt veszélyes árut, kiskonténert vagy mobiltartányt a közúti járműbe vagy nagykonténerbe berakja; vagy b) A nagykonténert, ömlesztettáru-konténert, tankkonténert vagy mobil tartányt a közúti járműre rakja; Ezzel együtt az új ADR definiálja a kirakó fogalmát is. Kirakó az a vállalkozás, amelyik a) A konténert, ömlesztettáru-konténert, MEG-konténert, tankkonténert vagy mobil tartányt a járműről lerakja; vagy b) A csomagolt veszélyes árut, kiskonténert vagy mobil tartányt a járműből vagy konténerből kirakja; c) A veszélyes árut egy tartányból (tartányjárműből, leszerelhető tartányból, tartányos cserefelépítményből, mobil tartányból vagy tankkonténerből) vagy battériás járműből, MEG-konténerből, MEMU-ból lefejti (üríti) vagy ömlesztett szállítás esetén a járműből, nagykonténerből, illetve vagy kiskonténerből, vagy ömlesztettárukonténerből kirakja. A kirakó nemcsak új fogalom, de ilyen formában új szereplő is, melyhez az ADR feladatokat rendel, illetve részletes kötelezettségeket ír elő. Ez természetesen érinti a címzetti felelősséget is, és nagy jelentőséggel bír majd, mert a veszélyes áruk szállításában közreműködők eddigi feladatmegosztását és felelősségét megváltoztatja. Az ADR új fogalomként tartalmazza a fémhidridtároló rendszer fogalmát. Az ilyen hidrogéntároló rendszerek jelentősége egyre nagyobb, ezért szabályozni kell a szállításukat. Ugyancsak megjelenik az üzemanyagcella és az üzemanyagcellás motor fogalma is. Az egyéb csomagolásoknál már alkalmazott átalakítás vagy ismételt felhasználhatóság lehetősége most a nagycsomagolásoknál

(LP) is lehetővé válik. Ezért az átalakított nagycsomagolás fogalmát és az ismételten felhasznált nagycsomagolás fogalmát az új ADR szintén tartalmazza. Új fogalom a nyitott mélyhűtő tartály meghatározása. Osztályozás Bekerült az ADR-be a technikai szennyeződés, illetve adalék fogalma, mely módosítja a különböző vegyszerek egyedi tételként, illetve oldatként, keverékként történő besorolási elveit. Ismét módosították a vízi környezetre veszélyes anyagok osztályozása. Az új ADR 2011 a GHS 3. revideált változatára épül. A vízi környezetre veszélyes anyagokat meg kell jelölni néhány kivételtől eltekintve már 2011. január 1-jétől. Például a benzin az ADR 2009 és ADR 2011 előírásai szerint is vízi környezetet veszélyeztető anyagnak minősül, ezért már 2011. 01. 01-jétől jelöléskötelezett. Ugyanez igaz a gázolajra és a klórra is. Viszont például a pentán az ADR 2009 szerint vízi környezetre veszélyes, de az ADR 2011 szerint nem. Ezért az új előírások értelmében már nem lesz jelöléskötelezett. A környezetre (vízi környezetre) veszélyes anyagok besorolásának alapvető elemei: a) akut vízi toxicitás; b) krónikus vízi toxicitás; c) biológiai felhalmozódási hajlam vagy tényleges biológiai felhalmozódás; és d) szerves vegyi anyagok (biotikus vagy abiotikus) lebomlása. Az akut vízi toxicitás egy anyag azon belső tulajdonsága, hogy az anyagnak való rövid távú vízi kitétel károsan befolyásol egy élő szervezetet. Az akut (rövid távú) veszély osztályozási szempontból egy vegyi anyag akut toxicitása által okozott veszélyt jelenti az élő szervezet szá-

ADR 2011 – VESZÉLYESÁRU-SZÁLLÍTÁS 14-21 honaptema.indd 14

3/28/11 5:26:02 PM

Áprilisi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/4

mára, az ennek a vegyi anyagnak való rövid időtartamú vízi kitétel során. A krónikus vízi toxicitás egy anyag azon belső tulajdonsága, hogy a vízi kitétel során káros hatást fejt ki a vízi szervezetekre, amit a szervezetek életciklusához viszonyítva határoznak meg. A hosszú távú veszély osztályozási szempontból egy vegyi anyag krónikus toxicitása által okozott veszélyt jelenti az élő szervezet számára az ennek a vegyi anyagnak való hosszú időtartamú vízi kitétel során. Az egyes osztályoknál lévő főbb módosítások 1 osztály: Kisebb szövegmódosítás, egy pontosított „flegmatizált” fogalom meghatározás az 1. osztály vonatkozásában, valamint a „villanó elegy”-hez tartozó vizsgálatra utalás pontosítása, valamit egy új füst nélküli lőpor az UN 0509 az 1.4C osztályozási kód alatt. 2 osztály: Módosul a gyújtóhatású gázok meghatározása: oxidálóképesség >23,5% ISO 10156:1996 vagy ISO 10156-2:2005 szabvány szerinti módszerrel meghatározva. (Így nincs más lehetőség, mint számítással meghatározni a gázok vagy gázkeverékek oxidálóképességét.) 4.2 osztály: Önmelegedési folyamat pontosított fogalom meghatározásával módosul. 4.3 osztály: Külön UN szám alá kerül a gyúlékony és nem gyúlékony alkáli fémek, földfémek diszperziója. Az UN 1391 alkáli fémek, földfémek diszperziója (lobbanáspont megjegyzés megszűnik) UN 3482 alkáli fémek, földfémek gyúlékony diszperziója. 5.2 osztály: Kisebb módosítások a táblázatban UN 3103 és UN 3105 generikus tételeknél. 6.1 osztály: Új osztályozási kód: TFW – mérgező, gyúlékony vízzel reaktív anyagok, melyek vízzel érintkezve gyúlékony gázokat fejlesztenek. Új UN számok (UN 3488, UN 3489, UN 3490, UN 3491, UN 3492, UN 3493) – Belélegezve mérgező anyagok. Az LC50 értékek a halálos koncentrációra megadva, belélegezve mérgező anyagoknál (10-500/200-1000 ml/m3 értékek között változnak). 7 osztály: Több kisebb módosí-

tás (Hasadóanyag, hasadónuklidok stb.). 8 osztály: Módosulnak a bőrre gyakorolt maró hatás meghatározásnak vizsgálatai. Az OECD 404 Útmutatón kívül (akut bőrirritáció/maró hatás) figyelembe kell venni a OECD 435 in vitro membrán gát eljárás a bőrre maró hatás vizsgálatot, az OECD 430 in vitro bőr korrózió transzkután elektromos ellenállás vizsgálatot, az OECD 431 útmutatók in vitro bőr maró hatás humán bőr modell vizsgálatot. 9 osztály: Vízi környezet veszélyeztetése 2.2.9.1.10 jelentős szövegmódosítása a GHS 3. revideált változata szerint. FIGYELEM!!! Az ADR 2009 szerinti besorolási kritériumok 2012. 12. 31-ig használhatók tovább, szükség esetén. Változik a jelenlegi és korábbi kémiai biztonsági szabályozás szerinti hozzárendelés lehetősége is (1272/2008/EK-CLP, illetve a korábbi 67/548/EGK és 1999/45/EK szerint). A lobbanáspont meghatározására vonatkozó előírások újraszerkesztve és korszerűsítve kerültek az ADR-be, új vizsgálatként pedig a forráskezdet meghatározása. Változás az UN számoknál Bővülnek az UN számok, 15 új UN szám található a 2011-es ADRben a 2009-es változathoz képest. Így az utolsó UN szám az UN 3496 lesz. Több anyagot átsoroltak, és így nemcsak az osztálya, hanem adott esetben a csomagolási csoportja is megváltozik. Például az UN 1510 alá tartozó tetranitrometán az 5.1 osztályból, a 6.1 osztályba lett átsorolva. Vagy az UN 1810 alá tartozó foszfor-oxiklorid a 8 osztály PG II-ről a 6.1 osztály PG I-be kerül. Az ilyen átsorolásoknak több gyakorlati szempontból lényeges következménye is van. Megváltoznak többek között a jelölések, a szállítási kategória, az alagút-korlátozási kód és a tartánykód is. Sok UN számnál törölte az ADR a 274-es különleges előírást, mely a veszélyes áruk megnevezéseinek helyes megadását és fuvarokmányon történő feltüntetését is érinti. Több különleges előírás szövegezése módosításra kerül (172, 188, 198, 219, 290, 302, 503,

593, 635, 643, 645, 649). Több korábbi különleges előírás megszűnik (például: 292, 313, 559). Az új különleges előírások a 342–357, 655, 656. Korlátozott mennyiségek szerint csomagolt veszélyes áruk szállítása A korlátozott mennyiségek (limited quantity) vonatkozásában lényeges változások lesznek. Az LQ kódok megszűntek, és helyette az UN Ajánlások belső csomagolásonkénti, illetve tárgyankénti legnagyobb mennyiségét adják meg az ADR-ben. Ez a változás olyan következményekkel is jár, hogy egy veszélyes árunak ezáltal más lehet a belső csomagolásonkénti korlátozott mennyisége, mint eddig volt, akár több, akár kevesebb. Mindegyik előfordulhat. Hosszú átmeneti időre van lehetőség, akár 2015. június 30-ig is lehetőség van az átállásra, de ez nem vonatkozik azokra az anyagokra, melyeknek a korlátozott mennyiségben csomagolt szállítását az új ADR már megtiltja. Változik a küldeménydarabok jelölése is. Az eddigi jelölések helyett olyan jelöléseket kell alkalmazni, mely a globalizáció követelményeinek megfelelően más kontinenseken (USA is) és más fuvarozási ágazatokban is egységesen elfogadott. Az új jelöléseken már az UN számokat nem kell feltüntetni. Így a korlátozott menynyiségekben csomagolt áruk szállításánál az UN számok szerinti azonosítás kötelezettsége a jelöléseken az ADR szerint megszűnik. 12 tonna legnagyobb össztömeget meghaladó szállítóegységeket, amelyeken korlátozott menynyiségben csomagolt veszélyes árut tartalmazó küldeménydarabok vannak, elöl és hátul ugyanilyen jelöléssel kell ellátni. Ez a jelölés már 2011. január 1-jétől alkalmazható, függetlenül attól, hogy maga az áru vagy a konténer a régi vagy új korlátozott mennyiségekre vonatkozó jelzéssel ellátott. Az ADR 2009 előírásai szerint előírt jelölést, melyet pont 2011. január 1-jétől kellene alkalmazni, már nem javasoljuk használni, és az IRU által megfogalmazot-

15

tak szerint az érintett járműveket már az új jelöléssel célszerű megjelölni. A jelzés mérete ilyenkor legalább 250x250 mm. A jelölések elhagyhatók abban az esetben, ha a korlátozott mennyiségű veszélyes áru küldeménydarabok összegzett bruttó tömege nem haladja meg szállítóegységenként vagy nagykonténerenként a 8 tonnát. Ezeket a jelöléseket akkor sem kell használni, ha egyéb okból, például, mert a korlátozott menynyiség mellett olyan, más veszélyes árut is szállítanak, ami már az 1.1.3.6 bekezdés szerinti mennyiséget (1000 pontértéket) meghaladja, és veszélyt jelző sárga táblával, illetve nagybárcával már meg kellett jelölni az eszközt. A korlátozott mennyiségben csomagolt veszélyes áruk szállításánál több ADR-előírást is be kell tartani. Ilyenek például: ▼ ADR szerinti képzés (ADR 1.3 szerint), ▼ ADR szerinti felelősségek, ▼ ADR osztályozási előírások, ▼ Kezelési bárcák alkalmazása, ▼ Nagykonténer (jármű) megrakási tanúsítvány használata, ▼ Fedett-ponyvás-nyitott jármű használatára vonatkozó előírások alkalmazása, ▼ Rakodásra-kirakásra árukezelésre vonatkozó előírások – kivéve a teljes rakományként való szállítás követelményeit és az illetékes hatóság engedélyét, ▼ Rögzítés és áruelhelyezés vonatkozó előírásai, ▼ Kirakás utáni tisztítás, ▼ Dohányzási tilalom stb. Az új ADR-előírások – mint ahogy ez a cikk is tartalmazza – tovább szigorítják és sok tekintetben bonyolultabbá teszik a veszélyes áruk szállításának feltételeit. A változások miatt az eddigi tevékenységet és eljárásokat, folyamatokat felül kell vizsgálni a vállalkozásoknál. A szükséges lépéseket a változtatások miatt időben meg kell tenni. (Az ADR nemcsak ennyiben változott, ezt a témát folytatjuk. Az okmányokra, a jelölésekre, a csomagolási előírásokra, az oktatásra, a képzésre még visszatérünk.) Dr. Sárosi György veszélyesáru-szakértő


3/28/11 5:26:09 PM

16


Üzemanyag-szállítás ▼ Egyedülálló flottamenedzsment

MOLTRANS – SPECIÁLIS HELYZETBEN Minőségi szolgáltatást csak naprakész technológiával lehet végezni A társaság igazán különleges helyzetét annak köszönheti, hogy a megbízásokat a MOL Nyrt.-től, a nemzeti olajtársaságtól kapja, és kizárólag üzemanyagot szállítanak (arra pedig minden járműnek nagy szüksége van, a kereslet számottevően nem csökken).

alóban eléggé speciális a tevékenységünk, mert egyetlen vevőnk (megbízónk) van, a MOL – mondja Szabó Márton, a Moltrans Tankautós Fuvarozó Kft. üzemviteli vezetője. – Ebből a szempontból könnyű a dolgunk, mert a kapacitásunkat csak a MOL-nak kell kiadni, piacért, fuvarért nem kell sorban állnunk. Viszont ebből a sajátos helyzetből adódik, hogy annyi fuvarral kell beérnünk, amennyit a MOL-tól kapunk, szabad kapacitásunkat nem tudjuk a piacon értékesíteni. A 90 járműszerelvényből álló flottát üzemeltetjük, és a rendelkezésre álló járműveket kiajánljuk a MOL-nak. A megközelítőleg 220 főből álló gépjárművezetői állományt úgy irányítjuk, hogy a MOL közúti üzemanyag szállítási igényét minél nagyobb mértékben lefedjük. Maga a fuvarszervezési tevékenység a MOL-ban zajlik, ők

V

mondják meg, az általunk kiajánlott járművek hova menjenek, nekünk „csak” ellenőrző szerep jut az adott fuvarral kapcsolatban. Ez az ellenőrző tevékenység szintén fontos, hiszen ilyenkor dől el, hogy az adott fuvarfeladat megfelel-e az előírásoknak, a jogszabályokat be tudjuk-e tartani, oda tudunk-e érni időben, összességében végre tudjuk-e hajtani a feladatot vagy nem. Moltranszos pilóta vezet, tölt, lefejt A Moltrans terítőfuvarozást végez. A távolságok nem nagyok, sok a megálló, így a pihenőidő kivétele nem jelent nagy gondot. A napi fuvarozási feladatban mindig van tartalék, egy ADR-es járművel nem lehet sietni. A járművezetők napi tevékenységének megközelítőleg a felét teszi ki a vezetés, a többi a technológiai műveleteké, a töltésé, a lefejtésé. Magyarországon 7+1 MOL tankautótöltő bázistelep üzemel: Csepel, Százhalombatta, Tiszaújváros, Szajol, Komárom, Székesfehérvár, Pécs, és van egy kisebb telep Algyőn, de ott nincs saját flottánk. Ezekre a telepekre csővezetéken érkezik az üzemanyag (kivétel a vasúton ellátott Algyő), majd a tankautótöltőkön keresztül az egyes járművekbe töltjük, amelyek elszállítják a végfelhaszná-

lókhoz, az üzemanyagtöltő állomásokhoz. Tevékenységünkből adódóan nálunk visszfuvar nincs, viszont az autók 24 órás szolgálatban vannak. A járműveink jellemzően két műszakban dolgoznak, egy műszakban általában egy, két, ritkán három fordulót tesznek meg. A járműveken általában ugyanazon két-három sofőr dolgozik. Ha „gazdái” vannak egy-egy autónak, jobban oda tudnak rá figyelni, ismerik a gyengéit. Gépjárművezetőink betegségét, szabadságát azonban nem érezhetik meg megrendelőink, ilyen esetben természetesen más ül az autóra. Az elvárások igen szigorúak a járművezetőinkkel szemben. A fuvarok ADR volta miatt eleve minimum 5 éves gyakorlattal rendelkeznie kell a jelentkezőnek. A felvételi procedúra háromfordulós, amely keretén belül személyesen beszélgetünk el mindenkivel, szakértők vizsgálják a jelöltek járműkezelési kompetenciáit, valamint viselkedését a forgalomban, sőt az egynapos pszichológiai vizsgálat sem hiányozhat. Aki megfelelt, 5 héten keresztül tanul „moltranszosul”, elméleti és gyakorlati képzésben részesül. A sikeres vizsgákat követően ülhetnek csak egyedül járműre. Ha a flottába új típusú vagy új technológiával felszerelt jármű érkezik, akkor szintén oktatásban részesülnek dolgozóink. Elismerjük a kiemelkedő teljesítményt Azon túlmenően, hogy gépjárművezetőink folyamatos ellenőrzés alatt állnak, folyamatosan motiváljuk őket a külsőbelső szabályok betartására és a magas színvonalú munkavégzésre. Évente három alkalommal a közvetlen vezetőik értékelik gépjárművezetőinket, amelynek eredményeképpen a jól megérdemelt fizetésükön túlmenően pluszdíjazásban részesülnek. Ezenfelül minden évben megrendezünk egy Moltrans kiváló gépjárművezető díjátadót, ahol a legjobban teljesítő tíz gépjárművezető extra jutalomban részesül. Ezen eseményen adjuk át azon díjat és jutalmat is, amely

azt a gépjárművezető kollégánkat illeti, aki részese volt valamilyen rendkívüli eseménynek (amely anyagi kárral, személyi sérüléssel és/vagy környezetszennyezéssel járt), de kiemelkedő cselekedetével példaként szolgálhat a többi gépjárművezető részére. Állandó darabszámú, változó flotta – A megrendelő részéről elvárás a rendelkezésre állás. A mi felelősségünk ennek az elvárásnak megfelelni – mondja Egyed Zoltán, a Moltrans Tankautós Fuvarozó Kft. és a Slovnaft Trans a.s. integrált műszaki vezetője. – A flotta ma már homogén a kapacitását tekintve, viszont évről évre változik. A 90 darabos járműpark egyharmadát alkotják a Renault Premium vontatók (ezek az újabb beszerzések), kétharmada DAF (ezek cseréje folyamatos). Az átlagéletkor 4 év körüli. A tartány félpótkocsinál az átlagéletkor értelemszerűen magasabb, 8-10 év. Más megítélés alá esik a félpótkocsi, egy alumíniumból készült testnél nincs ami tönkremenjen, idővel a futómű öregszik. Minőségi szolgáltatást csak naprakész technológiával lehet végezni, ezért erre mindig nagy hangsúlyt fektetünk. A tartálykocsiban lévő technológia nem haladja meg a 2 éves átlagéletkort! Nagyon sokat költünk az áruvédelem érdekében arra, hogy egy nem egészen új járműben az a berendezés, amely a mérést, a töltést, lefejtést szolgálja, új legyen. Maga a technológiai berendezés többe kerül, mint egy komplett ponyvás félpótkocsi. Mivel veszélyes környezetben


3/28/11 5:26:18 PM


dolgozunk, ezért nálunk a járművek sem a szokványosak, hanem feladatra szabottak. (A Slovnaftnak szállító Slovnaft Trans járművek az ottani viszonyoknak megfelelően kialakítottak.) A félpótkocsijaink közül épp nemrég állítottuk le az utolsó, még a Budamobil által gyártottat. A tartányok 70 százaléka Schwarzmüller gyártmány, ők szinte egyeduralkodónak számítanak ezen a területen. Az utóbbi időben, két évvel ezelőtt Olaszországból szereztünk be félpótkocsit, jók a tapasztalataink. A Sacim típusú félpótkocsik újoncok ezen a területen, a gyár az olaszországi sikereik után most nyit a nemzetközi piacok felé is. A legutóbbi beszerzésünk pedig belga, LAG gyártmány volt, amely márkából 15-20 évesek is futnak a Slovnaft Transnál, mi egyelőre a tapasztalatszerzés fázisában vagyunk. A népszerű Moltrans Helyzetünkből adódóan nekünk egyetlen vevőnk van, a MOL, viszont a MOL több ezer vevővel áll kapcsolatban. Ott van a körülbelül 360 üzemanyagtöltő állomás a saját hálózatban, ezenfelül a mezőgazdasági vállalatok, a Volán-társaságok, az építőipari cégek… és bárki, akinél néhány ezer literes üzemanyagigény felmerül. Ők jelentkeznek a MOL-nál, mi pedig megkapjuk a feladatot a MOL-tól. Nem engedhetjük meg magunknak, hogy a megrendelt üzemanyag nem a megfelelő mennyiségben vagy minőségben érkezett meg. Munkánk visszaigazolása: sok helyről kifejezett kérés, hogy a Moltrans végezze a kiszállítást. Büszkék vagyunk erre a bizalomra, komoly tőkének tartjuk. A bizalmat felépíteni nagyon nehéz, hibáznunk nem szabad, mert elveszteni elég akár egy alkalom is. Ezért fontos együtt a megbízható gépjárművezető és a jól működő technika. A járművek beszerzése csoportszintű együttműködés. Eszközgazdálkodási tervet készítünk, amelyben leírjuk, miképp szeretnénk a flottát megújítani. A beruházás a Moltrans saját forrásaiból történik, hiszen a társaság önfenntartó – van bevétele

és vannak költségei, utóbbiak között szerepelnek a beszerzési költségek. A beszerzési döntés önmagában értékhatárhoz kötött, a tevékenység, a fuvarfeladat pedig sok mindent korlátoz. Például nincs szükségünk hálószoba méretű fülkére, 500600 lóerős motorra… A feladat meghatároz egy bizonyos kategóriát. Nem hagyjuk elkényelmesedni a beszállítókat A márka kiválasztásánál nincsenek márkapreferenciák, racionális döntéseket hozunk. Háromévente írjuk ki a tendereket, épp most is zajlik egy ilyen tendereztetés. Mindenkit meghívunk, és győzzön a jobbik! Van egy szempontrendszer, aminek alapján döntünk. Három évvel ezelőtt volt a legutolsó tenderünk, azon a Renault lett a legjobb, azelőtt a DAF került ki győztesen a nemes küzdelemből. Ha a jelenleg futó tenderben egy harmadik márka fut be nyertesként, akkor lesz egy harmadik márka a flottában. Nem hagyjuk elkényelmesedni beszállítóinkat! Ezelőtt három évig 100 százalékosan DAF flottánk volt, de úgy gondoltuk, a 90 darabos park elbír még egy márkát. Akkoriban a feltételeknek a Renault felelt meg. Nem kifizetődő, ha az ember évente fordít egyet a szekere irányán, de háromévente már kifejezetten hasznos szétnézni a piacon. (Szlovákiában homogén a flotta, ott 38-40 szerelvény dolgozik, azt nem érdemes megosztani.) Saját szerviz helyett szervizszerződés A megbízhatóság érdekében szervizszerződéseket kötünk, amelyben minden apró részletre kiterjedően leírjuk az együttműködés módját. Manapság már olyan bonyolultak a járművek, hogy csak szakszervizben lehet biztonságosan javíttatni. Természetesen járművezetőinktől elvárjuk, hogy a napi egyébként kötelező ellenőrzést elvégezzék. (Ha valaki az olajszint ellenőrzésének elmulasztása miatt megfőzi a motort, akkor súlyos következményekkel kell szembenéznie.)

Igyekszünk a szervizlehetőséget úgy elosztani az országban, hogy ne kelljen sokat autózni egy szakszervizért. Régen ugyan rendelkeztünk egy saját javítóbázissal, de annak üzemeltetése már nem gazdaságos, a telephelyek közelében fenntartani egyet-egyet pedig végképp nem az. Elvárás a költséghatékonyság – mint mindenhol. Ennek egyik tényezője a flottaméret. Nem célunk, hogy a MOL igényeit teljesen lefedjük, bizonyos időszakokban ezért a MOL alvállalkozókkal szállíttat. Mivel a Moltrans kizárólag a MOL-nak fuvaroz, ezért az optimális flottaméret kulcskérdés, hiszen álló, nem dolgozó jármű nem hozza a pénzt, nappali műszak alatt nem állhat autó a telepen. A szezonalitással ügyesen kell gazdálkodni. Téli időszakban, amikor kevesebb a megbízás, akkor van a karbantartások, műszaki vizsgák ideje. Mire elkezdődik a szezon, a flotta megújulva rendelkezésre áll! Egyedülálló flottamenedzsment rendszer Büszkék vagyunk a Moltransnál alkalmazott flottamenedzsment rendszerre, amely ott kezdődik, ahol a hagyományos GPS rendszer véget ér. Az nem kérdés, hogy látjuk, merre jár az autó, mennyivel megy, mennyit fogyaszt. Ezek alapfunkciók. A mi rendszerünk, amelyet magyar céggel közösen fejlesztettünk, a technológiai rendszer működését is felügyeli, azaz tudjuk, ki, mikor, hol mennyit töltött, rendben, az adott technológiai sorrendben történt a töltés, melyik rekeszből mit, mennyit adott le a járművezető, mely szelepek mozognak, bármilyen jel mutat-e arra, hogy esetleg műszaki meghibásodás történt. Az irodából az összes járművünket „látjuk”. Ez nagy lépés volt a minőségi szolgáltatás felé – és ezt nem csak mi gondoljuk így, célunk, hogy a vevőink is érezzék. Néhány hónap alatt egy olyan rendszert sikerült fejleszteni, amely a legtöbb folyamatba be-

17

épült, például elektronikus menetlevelet készítünk, rengeteg elemzést készítünk, ami segít a jövőbeni döntések meghozatalában. – Ha valami nem a technológiai folyamatnak megfelelően történik, a rendszer riasztást küld. Ez végül is felügyeleti rendszer, nem tudunk, nem is akarunk és nem is lenne jó, ha beavatkoznánk. Mi csak látjuk, hogy történt valami, de a járművezető van a helyszínen, ő van tisztában a körülményekkel, ő felel az áruért, ő dönt. Természetesen elvárás, hogy ezen esetekben a gépjárművezető telefonon azonnal jelentést tegyen diszpécserszolgálatunknak – jegyzi meg Szabó Márton. A vevők értékelik, hogy a rendszer tájékoztatja őket is. A jármű kijelzőjén közérthető piktogramok adnak tájékoztatást a betöltött áru állapotáról. Ez a piktogram lehet például egy kis lakat. Ha ez zárva van, az azt jelenti, a rekesz töltése óta érintetlen, ahhoz senki nem nyúlt. Amennyiben a lakat nyitva van, mondhatja, nem kéri az árut. A rendszerünk nagyon sikeres vevőinknél, az ilyen törekvések is hozzájárulnak ahhoz, hogy ragaszkodnak a Moltranshoz, minket kérnek. Csúcstechnika és kényelem A nemrég munkába állított Renault vonatók felszerelésénél nemcsak az üzemanyag-szállítás minden feltételére voltak tekintettel a Moltransnál, hanem a járművezetők kényelmére is. Így már magától értetődő volt a klíma, az állófűtés, az extra, légrugós ülés, a hővédő üvegezés, az elektromosan működtetett ablakemelő, tükörállítás…, az információs rendszer, a rádió, a CD-lejátszó… Az új Renault-val ismerkedik az a két járművezető, akiket mindennapi munkájukról kérdeztünk. u


3/28/11 5:26:26 PM

18


Folyadék-folyadék, tejszállítás után üzemanyag-fuvarozás Reppl József 2004 óta dolgozik a székesfehérvári telepen, a Dunántúl nagy részén „teríti” az üzemanyagot. Minden hajnalban fél 4-4 óra körül indul, ami elég rémisztően hangzik, viszont 1-fél 2 körül már haza is megy, így szabad az egész délután. Az útvonal szinte mindennap más, hiszen Veszprém, Fejér, Vas, Zala és Somogy megyében az üzemanyagkutak ellátása mellett a különböző termelőszövetkezetekbe is szállít. Két hónapja ült át DAF-ról Renault-ra, most még az egymáshoz szokás időszakát élik. – Motorikusan nagyon jó a Renault, 430 lóerős motor van benne. Nem sokkal erősebb teljesítményre, mint az előző autóm, de a nyomatéka jobb. Kifejezetten tetszik a váltó, az egészen más, mint korábban, automatizált, nagyon kényelmes. A kezelőszervek kézre esnek – ez is nagyon fontos. A korábbi autómnál sok bosszúságot okozott, hogy a levegőrendszer télen elég gyakran elfagyott, márpedig nekünk minden művelethez levegő kell, a töltéshez, a lefejtéshez. A Renault-nál a légleválasztással még nem volt probléma, remélem, a jövőben sem lesz. A fülkét még szokni kell, szűkösebb a DAF-nál. A keskenyebbségének azonban előnye is van: a tükrök nem lógnak annyira ki, biztosan kevesebb lesz a tükörtörés. A cég kérésére néhány kapcsolót áttettek, egy hoszszabb sín is bekerült, így már hátrébb lehet tolni az ülést. Még egy kicsit rendezkedünk, egyre

otthonosabb lesz. Amit viszont nagyon hiányoltunk, az az irattartó. Rengeteg papírral járunk, szükséges lenne a jó elhelyezést biztosítani. Végül is minden új autóval ez a helyzet, szokni kell egymást. Korábban tejet szállítottam, most 34 000 liter benzin vagy 30 000 liter gázolaj van a hátam mögött… folyadék-folyadék. Még nem jutott eszembe, hogy féljek. Én ebben nőttem fel, édesapám 33 évet itt dolgozott. Magától értetődik, hogy az ember óvatos. A különbség nem az, tejet viszek vagy benzint, hanem hogy szilárd árut vagy folyadékot. Az utóbbi egészen másképp viselkedik. Néha olyan érzése van az embernek, mintha hajóban ülne – főleg lámpáknál figyelhető ez meg. Kanyarban kell különösen észnél lenni, az veszélyes művelet. Még „tejes” koromban történt, hogy lámpánál hiába fékeztem, hiába gondoltam, megálláskor elég lesz a távolság, annyira lötyögött a tej, hogy az autót rátolta az előttem állóra. Ez a koccanás jó lecke volt, azóta mindig jó messze állok meg az előző járműtől. Sajnos a személyautósoknak fogalmuk sincs, mit viszünk a tartálykocsiban, nemegyszer úgy rápöckölik a csikket az autóra, ahogy kell. Még sok teherautós

sincs tisztában azzal, miért van a narancssárga tábla a tartályon, simán rám húzza a fülkét, nem is gondol bele, mi történhet… Nem csak el kell szállítani az üzemanyagot egyik helyről a másikra, a lefejtés is teljes egészében a mi feladatunk. Ez magán a műveleten kívül rengeteg papírmunkával is jár, 10-15 perc, míg a fejtéshez egyáltalán hozzá tudunk kezdeni. Ezt a fuvarszervezők bekalkulálják, úgy van a napunk beosztva, hogy kellő idő legyen mindenhova eljutni. Sietni ADR-es autóval nem tanácsos, egyébként sem lehetne, a járműveink 80 km/órára korlátozottak. Ez nekünk elég is, bár autópályán ezzel okozunk némi gondot a többi fuvarozónak. Új vontató – jobb menettulajdonságok Őze Sándor 2000 decembere óta dolgozik a Moltransnál. A DAF vontatóba közel 1 millió kilométert tett, nemrég kapott új Renault Premiumot, így össze tudja hasonlítani a két márkát. Azt mondja, vannak előnyei, de hátrányai is mind a DAF-nak, mind a Renault-nak. A motor, a váltó jobb, korszerűbb a Renault-nál, viszont a fülke nem olyan tágas, mint a DAF-é volt. Kisebb problémák vannak, például külön meg kell szokni a kézifék helyét. Az iratoknak, a papíroknak, a kabátoknak nemigen találják a helyét, de ezt majd idővel megoldjuk. Az első időben néhány vontatóval elektronikai probléma adódott, az elektropneumatikus szelepek miatt szervizbe kellett vinni. – A Renault menettulajdonságai kellemes meglepetést okoztak. Régebben jártam már Renaultval, sokat fejlődött. Stabil jármű, el lehet felejteni, hogy teherautóban ül az ember, halk, nem ráz. A fékjei kiválóak. Fiatal kollégámhoz hasonlóan nem szoktam azon morfondírozni, hogy veszélyes anyagot szállítok. Szerintem nem is szabad, amennyiben valaki állandóan erre gondol, jobb, ha meg sem próbál ilyen autóra ülni. Persze tisztában vagyunk azzal, más dolog sódert szállítani, más üzemanyagot. Ha a sóder borul, az is baj, de azt össze lehet lapá-

tolni, ha benzines autó… hát ott tragikus is lehet a végkifejlet. Mi az üzemanyag-szállítást vállaltuk, ismerve ennek sajátosságait. Ötévente megújítjuk az ADRvizsgát. A cég a munkához ad speciális bakancsot, antisztatikus, lángálló ruhát, csak abban szabad vezetni, dolgozni. Mindenféle egyéb védőfelszerelés is megtalálható a kocsiban. Álláshirdetésre jelentkezve kerültem a Moltranshoz. Elég nehéz ide bejutni. Ezt megelőzően mentőztem, azelőtt pedig külszíni bányában dolgoztam teherautóval. Itt a Moltransnál a nyár az erősebb, a mezőgazdaság nagy felvevő, a tél valamivel nyugisabb. A szajoli telephelyen vagyok, a mi területünk Délkelet-Magyarország; Karcag, Jászberény, Kiskunhalas, Biharkeresztes, Mezőhegyes, le egészen a határig. Úgy kapjuk a napi feladatot, hogy meg tudjuk tenni a kört. Ha mégsem férne bele – a kötelező pihenőidők miatt –, akkor, bár ez ritkán fordul elő, két sofőr megy. A törvényesen előírt pihenőidőkön a Moltrans vezetése még tovább szigorított, nálunk 45 helyett 50 perc, ha két részletben vesszük ki, akkor 2x30 perc. Mi meg sem állhatunk valahol az út mentén, a sofőr feladata, úgy tervezze a fuvarját, hogy vagy telephelyen, vagy útközben, MOL kútnál álljon meg pihenni. Csak olyan helyen szabad megállni, amely engedélyezett. Ezt folyamatosan ellenőrzik a GPS rendszeren keresztül a feletteseink. De a megállások nem jelentenek problémát, minden különösebb gond nélkül meg lehet oldani a kötelező pihenőt. P. E.


3/28/11 5:26:34 PM


A

Schwarzmüller által kiállított jármű egy 3 tengelyes, 5 tonnás üzemanyagszállító tartályfélpótkocsi volt – mondja Végh László, a Schwarzmüller Kft. mérnök-üzletkötője. – A haszonjármű-fejlesztések egyik irányvonala az önsúly csökkentése, mert ezáltal válik lehetővé a hasznos terhelhetőség növelése. Minden kilogramm számít! A Schwarzmüller Kasselben bemutatott félpótkocsijának saját tömege 5080 kg, néhány száz kilogrammal könynyebb a korábbi járműhöz képest, még úgy is, hogy a tartálykocsi teherhordó részének a súlycsökkentés szempontjából korlátai vannak, hiszen az nem történhet a jármű szilárdságának, stabilitásának, biztonságának rovására. Az alumínium térhódítása A súlymérséklés egyik lehetősége az alumínium alkalmazása, egyre több az alumíniumból készült alkatrész, tartó és felszereltség van a járművekben. Konkrétan ezt az üzemanyag-szállítót tekintve a tartálytest anyaga alumínium, a segédaláváz úgyszin-

19

Üzemanyag-szállítás ▼ Minden kilogramm számít

SCHWARZMÜLLER TARTÁLYFÉLPÓTKOCSI-ÚJDONSÁGOK Elektronikus mérőpálca, kompozit tömlők, kisebb, gyorsabb mérőrendszerek Az ExpoPetroTrans bátor kiállítás, kétévente, a hannoveri IAA-val egy időben rendezik Kasselben. A rendezvény komoly hagyományokkal még nem rendelkezik, de évről évre (illetve két évről két évre) egyre sikeresebb, bizonyítva ezzel létjogosultságát. Néhány évvel ezelőtt a Schwarzmüllernél az a döntés született, hogy az IAA helyett ezen a szakkiállításon mutatják be újdonságaikat. Így történt ez tavaly is. tén, a hátsó aláfutásgátló is, sőt a kitámasztó lábak is. A felszereltségeknél szintén törekvés, hogy minél könnyebbek legyenek. Korábban gumiból vagy műanyagból készült tömlők voltak használatosak. A legújabbak már a könnyebb kompozittömlők, amelyek kis súlyukat annak köszönhetik, hogy külső és belső spirálozásuk alumínium, a köztes anyag pedig polietilén. Egy tartálykocsihoz általában 4 tömlő „tartozik”, a kompzittömlők alkalmazásával 20 kg-ot lehet nyerni. Ezek a tartozékok ráadásul jelenleg már Schwarzmüller márkanévvel kerülnek forgalomba.

A súlylefaragás nem kerülte el a kitámasztólábakat sem. A kézi hajtókaros kitámasztólábakat csapszeges, alumíniumból gyártottak váltották fel, a csapszeggel lehet a különböző magasságokat beállítani. Ez az anyagcsere 60 kg mínuszt jelentett a saját tömegben. Mérőpálca elektronizálva Újdonságot a tartálykocsi belseje is tartogat: az elektronikus mérőpálcás rendszer a piacon a legkönnyebb kivitel. Térfogatmérésre régebben mérőpálcát használtak. Az újdonság is ezt az elvet használja – de már elektronizálva. Az ötkamrás tartálykocsi

minden egyes kamrájában középen rögzítve van a mérőpálca, ezeken egy-egy úszó található, amely nevéhez méltóan a folyadékfelszín tetején úszik – és információt küld a gázolaj vagy a benzin szintmagasságáról. Ezt egy számítógépes program kiértékeli, mivel egy adott szinthez adott térfogat tartozik, megállapítható, mennyi üzemanyag van az egyes rekeszekben. A hagyományos átfolyásmérő rendszerekben, a tartálykocsi lefejtése az átfolyásmérő órán és a fenékszelepen keresztül történik. Ez viszonylag sok alkatrész alkalmazásával jár: kollektorcső, összekötő csö(vek), u

1. A Schwarzmüller a kétévente Kasselben (Németország) megrendezett ExpoPetroTrans kiállításon olyan 3 tengelyes üzemanyag-szállítóval vett részt, amelynek saját tömege mindössze 5080 kg 2. Töltőoldal 3. Lefejtőoldal 4. Beszállítók gyártotta gumi- vagy műanyag tömlők helyett a Schwarzmüller már saját névvel forgalmazott – ez elődöknél könnyebb – kompozittömlővel látja el félpótkocsijait 5. A kézi hajtókaros kitámasztólábakat csapszeges, alumíniumból gyártott könnyebb kivitelűek váltják fel

4

1

5

3

2


3/28/11 5:26:43 PM

20


1

4

1–3. Ásványolaj termékek szállítására jellemzőek az adattovábbító rendszerek: nyomtató és irodai adatátviteli lehetőség, érintőképernyős számítómű, GPS jeladó 4. Optimalizált keresztbölcsők, amelyek a tartálytest és az alváz kapcsolatát biztosítják 5. Az alvázhossztartók új kiképzése lehetővé teszi, hogy két tömlőt is elhelyezzenek benne 6. Új dizájnú, LED-es lámpatestek, az UV álló műanyag burkolatban még a tolatókamera is elfért 7. Elektron nívópálcás mérőrendszer, amely a hagyományos nívópálcás rendszerhez képest 200-300, de akár 500 kg-mal is könnyebb lehet 8. Új kötelező ADRes tábla: hal és fa, ez jelzi, hogy a szállítmány környezetre veszélyes anyag

6

u légleválasztó(k), átfolyásmérő edény(ek), kifolyócső(vek). Ezek többletsúlyt okoznak az újabban használatos mérőpálcás megoldáshoz képest. Ez esetben minden egyes fenékszeleptől csak egy cső vezet ki közvetlenül, tehát nincs külön kollektor, gyűjtőcső, légleválasztó, átfolyásmérő edény, ezáltal sokkal egyszerűbb a kamránkénti lefejtővel rendelkező jármű. Ez a korszerű mérőrendszer a hagyományos rendszerhez képest 200-300, de akár 500 kilogrammal is könnyebb lehet. További előny, mivel kamránként egyegy cső vezet ki, tehát egyszerre több kamrát is le lehet fejteni, a gépjárművezető kevesebb idő alatt tudja leadni az üzemanyagot. Ha kevesebb időt tölt el az üzemanyag-állomáson, többet lehet úton, több üzemanyagot képes szállítani amúgy könynyebb járművével. A betöltött, a kiadott üzemanyag mennyisége bármikor lekérdezhető, ezáltal megtudható az egyes kamrákban lévő üzemanyag-térfogat.

3

2

Azokban a rendszerekben, ahol a tartálykocsiban egy vagy két átfolyásmérő edény és légleválasztó van, ott az üzemanyagnak viszonylag bonyolult utat kell megtennie, hogy kijusson a rekeszből. Ez a lefejtési teljesítmény korlátait jelenti, a liter/ perc teljesítmény alacsonyabb, mint az előbb bemutatott elektronikus nívópálcás rendszernél, ahol szabadeséssel vagy némi szivattyúrásegítéssel történhet a kifolyás és lefejtés. Adattovábbító rendszer A kasseli kiállításon a Schwarzmüller-standon találkozhattak az érdeklődők az egyik mérőrendszer, a Bartec legújabb fejlesztésű kijelző- és kezelőpaneljével, a Bartec Petro 3003-assal. A számítógépek fejlődéséhez hasonlóan ezek a mérőrendszerek is egyre kisebbek, egyre gyorsabbak és egyre többet tudnak. Speciálisan az ásványolajtermékek szállítására jellemzőek az adattovábbító rendszerek, a tartálykocsi helyzete, az éppen el-

7

végzett munkafeladat (feltöltés vagy lefejtés) adatai automatikusan az irodákba eljutnak. Egyre inkább tért hódítanak az adattovábbító rendszerek, amelyhez a tartálykocsi számítóművét csatlakoztatják. Mobilhálózat közreműködésével küldik az adatokat. A helymeghatározás a tartályfélpótkocsi GPS jeladója segítségével történik. A számítóműhöz egy nyomtató is tartozik, amely lehetővé teszi, hogy az egyes üzemanyagtöltő állomásoknál lefejtett üzemanyag-mennyiséget bizonylatolni lehessen, melyik termékből mekkora menynyiséget fejtett le a gépjárművezető. A mért adatot 15 Celsiusfokra átszámítják, hogy ne lehessen hőtágulásból származó eltérésekkel visszaélni! Az adattovábbító rendszerhez még a különböző szelepek felügyelete is hozzákapcsolható – ezzel kimutatható (vagy inkább megelőzhető), hogyha a tartálykocsin nem legális beavatkozás történik. Ahol az üzemanyaghoz hozzá lehet férni, így fenék-

5

8

szelepnél, amennyiben felső töltőnyílással rendelkezik, akkor a fedélnyitáskor – API töltőfejnél – ezek mindegyike egy-egy nyitásérzékelővel ellátott. Az adattovábbító rendszer azonnal jelez az irodának, ha rendellenességet „észlel”. A nagy ásványolajcégek általában kérik is ezen berendezések beszerelését, amely egyébként teljesen vevőspecifikus. A tartálykocsik bal oldala a töltőoldal, a kamránkénti feltöltés alsó töltéssel, API töltőfejen keresztül történik. Több tömlő egyszerre is csatlakoztatható. Töltéskor a gépkocsivezető beállítja az egyes kamrákba betöltött üzemanyag fajtáját a bal oldali számítóművön. Az üzemanyagkútnál a gépjárművezető a jobb oldali szerényajtót nyitja ki. A szintjelző pálcás járműnél kamránként egy-egy kifolyó van. A jobb oldali kijelező és kezelőpanelen beprogramozható a leadandó üzemanyag-mennyiség, továbbá látható az is, az egyes kamrákban milyen üzemanyag van, így


3/28/11 5:26:58 PM


nem fordulhat elő, hogy benzinre gázolaj kerüljön. A rendszer nagy előnye, hogy egyszerre akár 3-4 kamra lefejtése lehetséges (feltéve persze, ha van annyi tömlő). Koffer helyett hengeres A tartályfélpótkocsik is folyamatosan fejlődnek. Korábban koffer keresztmetszetű tartályok voltak jellemzőek, körülbelül 10 évvel ezelőtt kezdtek elterjedni a hengeres keresztmetszetű tartálytestek. Ezek rögtön azzal az előnnyel rendelkeztek, hogy 100-130 kilogrammal könnyebbek lettek, mint az ugyanakkora térfogatú, koffer keresztmetszetű tartályok. A hengeres tartályok azért is váltak gyorsan népszerűvé, mert a koffer keresztmetszetű tartályok oldalfalát az ADR-előírásoknak megfelelően erősebb anyagból kellett gyártani, az erősítés, vastagítás súlytöbbletet okozott. Maga a tartálytest önhordó, ezért nem szükséges, hogy végig alvázzal rendelkezzen, alváz csak a tengelyek területén található. Ez korábban rozsdamentes acélból

készült, manapság a súlycsökkentés miatt alumíniumból. Optimalizált keresztbölcsők, alváz tömlőtartóként is A tartálytest és az alváz között keresztbölcsőket alkalmaz a Schwarzmüller, ezek teszik lehetővé a tartálytest és az alváz kapcsolatát. A keresztbölcsők sem kerülték el az optimalizálást. Ehhez nagy segítséget nyújtanak a korszerű tervezőeljárások, mint a végeselem módszer. Ennek a modellezési rendszernek az előnye, hogy nem kell a tartálykocsit megépíteni, számítógéppel lehet vizsgálni, mely része gyengébb vagy erősebb. A keresztbölcsők optimalizálásával 77 kilogrammot lehetett nyerni. A tartályautókon tömlőtartó csövek is találhatók, amelyeket valahova csak el kell helyezni. Újdonság, hogy az alvázhossztartókat úgy képezik ki, hogy ezekbe a két tömlő is beleférjen. Kapnak még egy-egy zárható fedelet. Mivel így a két tömlőtartó csövet el lehet hagyni, ezzel az ötlettel sikerült újabb 50 kilogrammal könnyíteni a félpótkocsit.

Esztétika és biztonság A súlycsökkentésre való törekvés mellett az esztétikai szempontok sem kerülnek háttérbe. Ennek jegyében születtek a párhuzamosan nyíló szekrényajtók. Korábban – és még azért napjainkban is – a felfelé nyíló szekrényajtók voltak használatosak. Aztán megirigyelve az autóbuszok csomagtartóinak nyitását, a tartálykocsikon is elterjedőben vannak a párhuzamosan vezetett ajtók. Kis módosítás, de nem lényegtelen a termékösszegyűjtő vályúkkal ellátott, a tartályfélpótkocsi alján lévő armatúraszekrény. Ebben vannak benne egyébként a kifolyócsövek, a töltőcsatlakozók, a légleválasztó. Elkerülhetetlen, hogy néha lecsöppenjen, rosszabb esetben kifolyjon némi üzemanyag. Az újabb félpótkocsiknál mindkét oldalon kialakítottak egy vályút a szekrényben, hogy az ott összegyűjtött maradék termékmennyiséget egy karos leeresztőcsap segítségével lehessen leengedni. Korábban egy, a szekrény alján lévő csap látta el ezt a feladatot, de

21

ez, ha valahol útközben akadálylyal találkozott (akár kátyúval), könnyen megsérült. A könnyítés, az esztétika mellett nem kisebb jelentőségű a biztonság sem. Csak egy példát említve: egyre több tartálykocsin lehet hátul látni, hogy az alsókat kiegészítve felül is vannak lámpatestek, a féklámpa, a helyzetjelző, az irányjelző. A LED-es lámpatestek új dizájnúak, a műanyag burkolatban még a tolatókamerának is jutott hely. Korábban ez szögletes volt és fémből készült, a jelenlegi UV sugaraknak és más környezeti hatásoknak ellenálló műanyagból készül – ezért még könnyebb is elődjénél. Egy egészen friss, kötelező változtatás: új kiegészítő táblát kell elhelyezni a tartálykocsikon, amely azt jelzi, a szállítmány környezetre veszélyes anyag. A piros, tűzveszélyt jelző bárcát kiegészítve, most minden már forgalomban lévő és új ásványolaj terméket szállító tartálykocsira a halat és fát ábrázoló tábla is fel kell hogy kerüljön. Papp Erzsébet

JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT. BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET! Magyari Gábor: Gábor:+36-20-411-8498 20/411-8498 (Budapest és és Pest) (Budapest Pest megye) Viola László: László:+36-30-931-3372 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna,Baranya, Baranya,kelet keletSomogy) Somogy) Balogh 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala,Zala, nyugat Somogy) SomogyiÁdám: Andrea: +36-20-972-8993 (Vas, Gyôr-Moson-Sopron, Veszprém, nyugat Somogy) Radvánszki Gábor: Gábor:+36-20-312-8339 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, (Jász-Nagykun-Szolnok,Bács-Kiskun, Bács-Kiskun,Csongrád, Csongrád,Békés) Békés) Ravasz Roland: Roland:+36-20-326-0584 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg,Hajdú-Bihar) Hajdú-Bihar)

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43 Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001 E-mail: [email protected] www.schwarzmueller.com

181x122_camion_truck_09_11.indd 1

14-21 honaptema.indd 21

2009.09.11. 12:07:52 ADR 2011 – VESZÉLYESÁRU-SZÁLLÍTÁS

3/28/11 5:27:10 PM

VESZÉLYES ÁRUK SZÁLLÍTÁSA A XXI. SZÁZAD MÁSODIK ÉVTIZEDÉNEK ELEJÉN ADR 2011 VESZÉLYESÁRU-SZÁLLÍTÁS. A hónap témája ADR 2011

Recommend Documents