Vestigingslocaties Schiphol. Een globale verkenning voor de lange termijn

Vestigingslocaties Schiphol


Een globale verkenning voor de lange termijn


293344_rs_omsl_zltv.indd 1

23-02-2007 14:37:33


Haarlem, februari 2007 Colofon Deze verkenning is opgesteld door het Schipholteam van de Provincie Noord-Holland Productie

: Provincie Noord-Holland

Voor informatie : W. Kleyn, Provincie Noord-Holland tel.: 023 – 514 4882 e-mail: [email protected]



Voorwoord Voor u ligt een eerste verkenning van een tiental verschillende ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden voor Schiphol. In de discussies over de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland komt met enige regelmaat de gedachte op dat een aanvullende of zelfs alternatieve locatie in zee een betere oplossing zou kunnen zijn dan doorgroei van het huidige Schiphol. Ook andere ideeën duiken op, zoals een megahub in zee waar de vliegvelden Charles de Gaulle, Heathrow, Zaventem en Schiphol in op zouden moeten gaan. Voor een veel minder vergaande optie, uitplaatsing van een deel van het verkeer naar Lelystad, wordt gepleit in de visie voor de middellange termijn “Naar een betere relatie tussen luchthaven en omgeving” van de Bestuurlijke Regie Schiphol, die in de zomer van 2006 mede onder mijn verantwoordelijkheid verscheen. Voor de verdere ontwikkeling van Schiphol op lange termijn weet de provincie Noord-Holland zich ook verantwoordelijk. De provincie heeft immers belangrijke bevoegdheden op het terrein van de ruimtelijke ordening. In dat kader hebben Provinciale Staten de planologische reservering voor een eventuele aanpassing van het banenstelsel van Schiphol verlengd tot 1 april 2008. Mede met het oog daarop is door het Rijk aan de luchtvaartsector gevraagd een visie voor de lange termijn te maken en zal het Rijk in de loop van dit jaar zijn eigen afweging maken. Gezien de grote effecten die uitgaan van Schiphol op de omgeving - zowel in positieve als in negatieve zin - ben ik van mening dat de provincie niet passief achterover mag leunen, maar zelf een opvatting moet hebben over de meest wenselijke ontwikkeling. Niet voor niets wordt de provincie door het Rijk rechtstreeks en als lid van de BRS nauw betrokken bij de meningsvorming over het te voeren beleid en is zij partner in de op te stellen convenanten over beperking van hinder en over leefbaarheid voor de korte en middellange termijn. Tegen deze achtergrond hebben Provinciale Staten besloten om mogelijke alternatieven voor de lange termijn in kaart te brengen. Het voorliggende document is een eerste product van het onderzoek dat moet leiden tot een visie voor de lange termijn.

In deze verkenning worden tien alternatieve opties in beeld gebracht, die ook nader worden beschouwd vanuit de volgende invalshoeken: betekenis voor de in Noordvleugel en Randstedelijk verband gevoerde metropolitane strategie, belang van de knooppuntfunctie van de luchthaven en benodigde landzijdige infrastructuur. In een vervolgfase zullen ook andere aspecten worden onderzocht, zoals de ruimtelijke consequenties, de effecten op het milieu, de hinder voor de omgeving en de economische en technische haalbaarheid. Voor het doen van uitspraken over wat wenselijk is en niet, is het dus nog te vroeg. Eerst wanneer alle relevante aspecten voldoende onderzocht zijn, kan een goede afweging gemaakt worden. In het verleden is al veel onderzoek uitgevoerd. Het is niet de bedoeling dit allemaal nog eens dunnetjes over te doen. Deze verkenning leunt daarom zwaar op dit eerder verrichte onderzoek. Aan de andere kant zijn de algemene omstandigheden intussen veranderd, zoals de versnelling in het proces van globalisering. Al dan niet in samenhang daarmee hebben zich bovendien snelle ontwikkelingen voltrokken in de wereld van de luchtvaart, zoals de liberalisering, de opkomst van de “low cost carriers” en schaalvergroting. Tenslotte is er op sommige punten sprake van voortschrijdend inzicht en zijn er nieuwe ideeën geopperd bij de discussies rond de middellange termijn visie. Al met al voldoende reden om uiteenlopende opties te verkennen en op hun merites te beoordelen. Ik hoop dat deze eerste verkenning ook een nadere gedachtewisseling op gang brengt die daaraan bijdraagt. Met de daaruit voortvloeiende inzichten kunnen wij ons beter prepareren op de besluitvorming voor de lange termijn.

Ton Hooijmaijers Gedeputeerde Luchthaven en Ruimtelijke Ordening Provincie Noord-Holland



I

Samenvatting 1. Context, aanleiding en karakter Het voortgaande, en in het afgelopen decennium versnelde, proces van globalisering zal zich ook de komende decennia voortzetten. De internationalisering leidt tot een sterke groei van het luchtverkeer van zowel personen als goederen. Analyses van de te verwachten toekomstige ontwikkeling van het vliegverkeer geven aan dat wereldwijd met verdrievoudiging of verviervoudiging van het verkeer in de komende drie decennia rekening moet worden gehouden. Over het tempo en de richting van de ontwikkeling bestaat echter onzekerheid. Afhankelijk van het economische groeitempo en dat van luchtverkeer worden grenzen bereikt van fysieke capaciteit of van milieurandvoorwaarden. Daarmee bestaat ook onzekerheid over de vraag wanneer die grenzen bereikt worden. Dat geldt ook voor Schiphol. De provincie Noord-Holland wil niet reactief opereren, maar zich een zelfstandig oordeel vormen over de alternatieve ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden van luchthaven Schiphol op de lange termijn. Deze opstelling vloeit voort uit het maatschappelijk belang van de luchthaven voor de regio, de omgevingseffecten en de consequenties voor de verdere ruimtelijke ontwikkeling van de regio. Bovendien hebben Provinciale Staten de planologische reservering voor een eventuele aanpassing van het banenstelsel in het Streekplan verlengd tot 1 april 2008. Verdere verlenging is afgewezen in verband met de omlegging van de N201. In verband daarmee heeft het Rijk de sector gevraagd opties voor de lange termijn in beeld te brengen. In de loop van dit jaar zal het Rijk vervolgens een brede afweging maken. Eerder – in juni 2006 – is op initiatief van de provincie door de Bestuurlijke Regie Schiphol een visie voor de middellange termijn uitgebracht: ‘Naar een betere relatie tussen luchthaven en omgeving, een regionale visie voor de middellange termijn’. Deze visie is inzet bij het overleg tussen Rijk, Schiphol, LVNL, KLM, BRS en bewonersorganisaties via de CROS over de korte en middellange termijn m.b.t. de ontwikkeling van de luchthaven, de beperking van hinder en de leefbaarheid. Een en ander zal vastgelegd

worden in convenanten tussen Rijk, sectorpartijen, LVNL en BRS. Het voorliggende document heeft echter betrekking op de lange termijn, als eerste verkenning op weg naar een lange termijn visie. Het rapport betreft een partiële analyse van een tiental verschillende toekomstbeelden van Schiphol in 2040. De toekomstbeelden variëren van Schiphol als subhub, doorontwikkeling van Schiphol op de huidige locatie – al dan niet met aanpassing van het banenstelsel –, gedeeltelijke of volledige uitplaatsing van de activiteiten, al dan niet naar een locatie in zee, tot het “opgaan” van Schiphol in een internationale megahub. Het gaat nu om een analyse op hoofdlijnen. Voor de onderscheiden toekomstbeelden wordt in deze fase ingegaan op de betekenis voor de metropolitane ontwikkeling, voor de knooppuntfunctie en voor de infrastructuur. In een vervolgfase zullen ook andere invalshoeken in beeld gebracht worden, zoals de ruimtelijke gevolgen, de omgevingseffecten – waaronder geluidshinder –, de effecten op natuur en milieu, de technologische en economische haalbaarheid en de mogelijkheden en beperkingen van de eventuele overgang van het referentiescenario naar alternatieven. Het gaat in het onderhavige document dus uitdrukkelijk om een eerste verkenning, waarbij nog geen oordeel geveld wordt over de haalbaarheid en wenselijkheid van de in beeld gebrachte alternatieven.


II 2. Omgaan met onzekerheid Met grote ruimtelijke investeringen zijn vaak enkele decennia gemoeid. Lange tijd te voren moet rekening gehouden worden met samenhangende ruimtelijke reserveringen voor woningbouw, infrastructuur, bedrijfslocaties, natuur etc. Voor dit type majeure besluiten is het bij uitstek zaak besluiten tijdig te nemen, dat wil zeggen noch te vroeg – want te zeer met onzekerheden omgeven – noch te laat, want tegen veel hogere kosten. Bij deze verkenningen wordt het jaar 2040 als tijdshorizon aangehouden. In het Streekplan wordt een locatie in de Noordzee beschouwd als duurzame oplossing voor de verre toekomst. Er is onzekerheid over het toekomstige groeitempo van de luchtvaart, maar ook over de ruimte die beschikbaar is op Schiphol om die groei te accommoderen. Deze is niet alleen afhankelijk van de beschikbare baancapaciteit en de wijze waarop de milieurandvoorwaarden worden geformuleerd, maar ook van het tempo van technologische vernieuwing. Gezien de grote onzekerheden wordt gebruik gemaakt van scenario’s, samenhangende modellen met uiteenlopende vooronderstellingen over toekomstige ontwikkelingen. Het gaat dus niet om toekomstvoorspellingen. In deze verkenning is het beeld van mogelijke ontwikkelingen tot 2040 gebaseerd op de door het Centraal Planbureau ontwikkelde welzijn- en leefomgevingscenario’s. Deze vier scenario’s variëren onder andere in economische groei, demografie en technologische ontwikkeling. In dit document worden tien alternatieve toekomstbeelden voor de luchthaven geanalyseerd. Het gaat om statische toekomstbeelden, waarin geabstraheerd wordt van het ontwikkelingspad dat daar naar toe zou kunnen leiden. Dat aspect komt in de tweede fase aan de orde.

1. Het referentiescenario: verdere ontwikkeling op Schiphol met het huidige banenstelsel; 2. Subhub: verdere ontwikkeling op Schiphol, waarbij het echter niet langer de ambitie is om een groot Europees knooppunt te blijven; 3. Aanpassing banenstelsel: verdere ontwikkeling op Schiphol met een optimalisatie van het huidige banenstelsel; 4. Herconfiguratie banenstelsel: verdere ontwikkeling op Schiphol, maar dan met een volledig nieuw banenstelsel; 5. Regionaal luchthavensysteem: selectieve ontwikkeling op Schiphol, gericht op de knooppuntfunctie; uitplaatsing van niet knooppunt gebonden activiteiten naar Lelystad; 6. Nationaal luchthavensysteem: selectieve ontwikkeling op Schiphol, gericht op de knooppuntfunctie; uitplaatsing van niet-knooppunt gebonden activiteiten naar verschillende regionale luchthavens; 7. Aanvullende locatie in zee: uitplaatsing van niet-knooppunt gebonden activiteiten naar een nieuw te bouwen luchthaven in zee; 8. Verplaatsing naar zee: de activiteiten op Schiphol worden volledig verplaatst naar een nieuw te bouwen luchthaven in zee; 9. Verplaatsing naar elders op land: De activiteiten op Schiphol worden verplaatst naar een nieuwe luchthaven in een nieuw aan te leggen polder in het Markermeer, waarbij Schiphol als een kleine regionale zakenluchthaven een functie blijft vervullen; 10. Megahub: de knooppunt activiteiten van Schiphol, Heathrow, Charles de Gaulle en Zaventem worden verplaatst naar een internationale megahub; Schiphol wordt een feederluchthaven; er zijn twee varianten, aan weerzijden van de Chunnel: één aan de Engelse zuidkust, één op land in Nord Pas de Calais.


III 3. Verkenning vanuit een drietal invalshoeken Een toenemend deel van de maatschappelijke activiteiten wordt internationaal mobiel. De voortgaande globalisering wakkert de concurrentie tussen grootstedelijke regio’s bij het vasthouden en aantrekken van internationaal georiënteerde activiteiten aan. Voor de provincie Noord-Holland staat de metropolitane ontwikkeling daarom centraal. De in Randstedelijk en Noordvleugel verband vastgestelde metropolitane strategie is gericht op ontwikkeling van hoogwaardige grootstedelijke woon- en leefmilieus, op een betekenisvolle verbetering van het vestigingsmilieu en op een betere bereikbaarheid binnen en tussen economische centra. Inzet van deze strategie is het realiseren van een niveau van grootstedelijke agglomeratievoordelen dat kan wedijveren met dat van concurrerende metropolen als Parijs en Londen. Een luchthaven die condities schept voor een veelheid van frequente, wereldwijde bestemmingen voor passagiers en vracht in combinatie met een grootstedelijke internationaal concurrerende woon- werk- en leefomgeving vormt een voorwaarde voor een metropolitane ontwikkeling. De knooppuntfunctie is dus cruciaal voor de metropolitane ontwikkeling en niet zozeer groei van de luchtvaart als zodanig. Zonder voortreffelijke landzijdige infrastructuur zal de metropolitane ontwikkeling eveneens stagneren. Metropolitane ontwikkeling Vanuit de invalshoek van metropolitane ontwikkeling zijn drie aspecten onderzocht: de mogelijkheden tot directe aansluiting op het wereldwijde netwerk, de nabijheid van het grootstedelijk gebied en de aansluiting op de bestaande hoofdinfrastructuur. In de toekomstbeelden waarbij sprake is van nieuwe locatieontwikkeling neemt de capaciteit het meest toe, in beginsel voldoende om de hoogste groeiscenario’s te accommoderen. Daarmee is ook de ruimte maximaal voor frequente verbindingen met het wereldwijde netwerk en is de potentiële toegankelijkheid van dit netwerk dus ook maximaal. Bij een aangepast banenstelsel en de beide selectiviteitsvarianten wordt de ruimte daarvoor weliswaar groter dan in het referentiescenario, maar niet in dezelfde mate als bij een nieuwe locatie. In het geval van

Megahub en Subhub neemt die ruimte juist af. De nabijheid van de Randstad en de Noordvleugel is optimaal bij de toekomstbeelden waarbij doorontwikkeling op de huidige locatie plaats vindt; bij de luchthavensystemen in iets mindere mate, aangezien een deel van het verkeer elders afgewikkeld wordt. Bij locatieontwikkeling in zee is het de vraag in hoeverre in de onmiddellijke omgeving ruimte gecreëerd kan worden voor luchthavengebonden activiteiten. De nabijheid in het geval van locatie in een polder in het Markermeer is suboptimaal. Dit geldt uiteraard a fortiori voor Megahub. Ook de aansluiting op de bestaande landzijdige infrastructuur is zonder meer zwak bij de verplaatsingsvarianten, in het bijzonder bij Megahub. Knooppuntfunctie Ook hier scoren Subhub en Megahub zwak omdat het leeuwendeel van de rechtstreekse intercontinentale verbindingen verdwijnt. Bij Herconfiguratie, gedeeltelijke of gehele verplaatsing en naar zee en Markerwaard neemt de ruimte voor intercontinentale verbindingen het meeste toe, gevolgd door de selectiviteitsvarianten. Ook bij een aangepast banenstelsel neemt de ruimte voor de knooppuntfunctie toe, zeker in combinatie met 2+2 banengebruik. De mogelijkheden om marktsegmenten uit te plaatsen zonder aantasting van de knooppuntfunctie, met name wat betreft een deel van het vrachtverkeer, verdient nader onderzoek. Combi- en bellyvracht kunnen uiteraard niet uitgeplaatst worden. Voor “full freighters” is de vraag of – bij beperkte capaciteit – uiteindelijk het passagiersbestemmingennetwerk niet zwaarder weegt voor de knooppuntfunctie vanuit de optiek van metropolitane ontwikkeling dan extra vrachtbestemmingen. Belasting bestaande infrastructuur en nieuwe infrastructuur De geringste belasting van de bestaande infrastructuur gaat uit van Subhub en Megahub. De extra belasting bij doorontwikkeling op de huidige locatie is te accommoderen onder de voorwaarde dat de huidige en voorziene plannen doorgaan. Dit betreft de huidige MIT plannen (waaronder verbreding van de A9 bij Amstelveen)


IV een ZSM3 pakket, parallelstructuur bij de A4 en verbeteringen in de regionale weginfrastructuur. Daarnaast zijn veel kleinere aanpassingen en uitbreidingen noodzakelijk, zowel met betrekking tot weginfrastructuur als tot railinfrastructuur. De afvlakking van de mobiliteitsgroei na 2020 als gevolg van demografische ontwikkelingen doet zich – als gevolg van een andere bevolkingsopbouw en dynamiek – hier weliswaar in mindere mate voor dan in de rest van het land, maar draagt na uitvoering van genoemde projecten wel in positieve zin bij aan het totale bereikbaarheidsbeeld in de decennia daarna. Ook voor de selectiviteitsvarianten geldt dat – afgezien van investeringen in de desbetreffende regionale luchthavens – geen aanvullende majeure infrastructurele investeringen nodig zijn. Voor de toekomstbeelden waarbij gehele of gedeeltelijke uitplaatsing naar zee respectievelijk verplaatsing naar een polder in het Markermeer plaatsvindt, zijn zeer majeure infrastructurele investeringen nodig.


Inhoudsopgave 1. Inleiding

11

1.1 1.2 1.3 1.4. 1.5

11 12 15 16 16

Achtergrond Waarom een visie voor de lange termijn? Relatie met de korte en middellange termijn Alternatieve ontwikkelingsrichtingen en karakter van de verkenning Opbouw van dit document

2. Tien ruimtelijke ontwikkelingsrichtingen voor de luchthaven

19

2.1 2.2

Omgaan met onzekerheid De 10 toekomstbeelden

19 22

2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.2.6 2.2.7 2.2.8 2.2.9 2.2.10

Het referentiescenario Subhub Aangepast banenstelsel Herconfiguratie Regionaal luchthavensysteem Nationaal luchthavensysteem Aanvullende locatie in zee Verplaatsing naar locatie in zee Verplaatsing naar elders op land Internationale megahub

22 23 25 26 28 30 32 34 36 37

3. Metropolitane ontwikkeling

39

3.1 3.2

39 42

Globalisering en metropolitane strategie Toekomstbeelden luchthaven en metropolitane ontwikkeling

4. Betekenis voor de knooppuntpositie 4.1 4.2

etekenis van transfervervoer voor het bestemmingennetwerk en directe en B indirecte economische effecten Toekomstbeelden en knooppuntpositie

47

47 49

5. Landzijdige bereikbaarheid

51

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

51 52 53 56 61

Het netwerk en de omgeving tot 2020 Schiphol en mobiliteit Op weg naar 2040: ontwikkelingen,onzekerheden, trends Verkenning van de hoofdeffecten in enkele ontwikkelingsrichtingen Totaalbeeld landzijdige bereikbaarheid

6. Synthese

63

Bijlagen 1. Inventarisatie bestaand onderzoek 2. Trends in de luchtvaart 3. Lange termijn scenario’s CPB en Prognoses luchtvaart op Schiphol 4. Toelichting ACCM (Airport Competition en Catchment Area Model)

67 70 73 75


10


11 1. Inleiding 1.1.

Achtergrond

Gestage ontwikkeling De tweede helft van de 20e eeuw heeft wereldwijd een explosieve ontwikkeling van het vliegverkeer te zien gegeven, zowel kwalitatief als kwantitatief. Onder invloed van onder meer technologische ontwikkeling, dalende prijzen van vliegtickets, internationalisering van maatschappelijk verkeer en toenemende welvaart, groeide zowel het zakelijke reizigersvervoer als het vervoer uit hoofde van sociaalrecreatieve doeleinden gestaag. De liberalisering in de jaren negentig leidde niet alleen tot de snelle opkomst van “low cost carriers” en tot lagere prijzen. Het leidde ook tot versmalling van de marges van vliegtuigmaatschappijen, met name van de “full service carriers”, en als gevolg daarvan tot vergaande schaalvergroting en de vorming van drie wereldwijde allianties. Skyteam, waarvan ook Air France- KLM deel uitmaakt, is momenteel de grootste alliantie. Dankzij de groeiende samenhang in netwerken van bestemmingen en de binding van “full service carriers” aan hun thuishavens ontspon zich een hiërarchisch stelsel van knooppunten van waaruit veel rechtstreekse bestemmingen frequent

bereikbaar werden: het “hub and spoke” systeem. Schiphol is een van de grote knooppunten en bezet met momenteel ruim 46 miljoen passagiers per jaar in omvang de 10e plaats op de wereldranglijst. Rond deze luchtvaartknooppunten ontwikkelden zich complexen van economische activiteiten die direct of indirect afhankelijk zijn van internationaal vervoer van passagiers en/of vracht, in het geval van Schiphol wel aangeduid als mainportcomplex. In ruime zin omvatten deze complexen grootstedelijke regio’s met sterke concentraties van internationaal georiënteerde economische activiteiten, zoals hoofdkantoren, distributiecentra, financiële en overige zakelijke diensten, maar ook andere maatschappelijke activiteiten met een internationale oriëntatie, zoals wetenschappelijke conferenties en toeristische trekpleisters. De Noordvleugel van de Randstad, met de Amsterdamse agglomeratie als kern, is daar een duidelijk voorbeeld van.

Bron: Traffic forecast, Airbus; gegevens ICAO; raming 2006 Airbus

Grafiek 1.1.1 Ontwikkeling jaarlijks mondiaal luchtverkeer

biljoen revenue passenger kilometers

4,5

oliecrisis

oliecrisis

Crisis Golf

Crisis Azië WTC SARS

4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 1971

1976

1981

1986

1991

1996

2001

2006


12 De wederzijdse afhankelijkheid tussen grootstedelijke omgeving en luchthaven speelt een cruciale rol in de in Randstedelijk en Noordvleugel verband ontwikkelde metropolitane strategie. De metropolitane strategie is er op gericht de toenemende internationale wedijver tussen grootstedelijke regio’s bij het vasthouden en aantrekken van activiteiten aan te gaan. Ook spanning met de omgeving De ontwikkelingen in de luchtvaart zijn echter ook gepaard gegaan met een toenemende spanning tussen luchthavens en hun omgeving. Uitbreiding van banenstelsels, een toenemend beroep op de landzijdige infrastructuur en op schaarse ruimte, milieueffecten en – zeker niet op de laatste plaats – overlast door geluidshinder leiden tot een kritische houding ten aanzien van de verdere ontwikkeling van het vliegverkeer. Deze kritische houding doet zich in tal van landen rond luchthavens voor, zij het in wisselende mate. In de regionale visie voor de middellange termijn van de Bestuurlijke Regie Schiphol “Naar een betere relatie tussen luchthaven en omgeving”, die in 2006 verscheen, wordt uitvoerig ingegaan op bovengenoemde ontwikkelingen. In deze visie zijn tal van beleidssuggesties gedaan om de daaruit voortvloeiende problemen en uitdagingen het komende decennium het hoofd te bieden. Deze suggesties zijn momenteel ook onderwerp van bespreking tussen Rijk, LVNL, Schiphol Group, KLM, BRS en via de CROS met organisaties van omwonenden. Zij zullen zoveel mogelijk vastgelegd worden in convenanten tussen de meest betrokken partijen voor de korte en middellange termijn.

1.2.

Waarom een visie voor de lange termijn?

Grenzen aan de capaciteit In de eerste plaats is niet alleen sprake van onzekerheid over het toekomstige groeitempo van de luchtvaart, maar ook over de ruimte die beschikbaar is op Schiphol om die groei te accommoderen. Zeker lijkt dat die groei zich ook op lange termijn zal blijven voordoen. Verwacht wordt dat het groeitempo van het verkeer van, naar en binnen Azië krachtig zal toenemen, terwijl het tempo in Noord-Amerika zal afvlakken. Europa neemt daarbij een middenpositie in. Eveneens is wel zeker dat de groeiruimte onder invloed van de technologische ontwikkeling – bijvoorbeeld stillere vliegtuigen en toename van het aantal passagiers per vliegtuig – zal toenemen, maar tegelijk begrensd is. Op middellange termijn is daarbij de milieuruimte mogelijk de limitatieve factor. Ook deze fysieke grenzen staan onder invloed van technologische ontwikkeling. Zo is de ontwikkeling van vluchtbegeleiding mede bepalend voor het aantal vliegtuigen dat binnen een gegeven tijdsbestek afgewikkeld kan worden. In hoeverre de milieuruimte een limiterende factor is, is onder meer afhankelijk van de wijze waarop de milieugrenzen geïmplementeerd worden, de mate waarin de milieuruimte selectief benut wordt en het tempo waarin vliegtuigen stiller worden. Op middellange en lange termijn vormen fysieke grenzen mogelijk de beperkende factor, zoals blijkt uit grafiek 1.2.1.

Grafiek 1.1.2 Ontwikkeling verkeer op Schiphol (index 1980=100) 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1980

1985 Passagiers

1990

1995 Vracht

2000

2005

Vliegbewegingen


13 Het Centraal Planbureau heeft voor de periode tot 2040 een viertal uiteenlopende scenario’s ontwikkeld, de “Welzijn- en Leefomgevingscenario’s” 1. Deze scenario’s variëren onder meer in economische groei, demografie, technologische ontwikkeling en de ontwikkeling van de mondiale economie. De scenario’s zijn vertaald in mogelijke scenario’s voor de ontwikkeling van de luchtvaart, de ACCM-scenario’s2 . Uit een confrontatie van de ongerestricteerde groei van het aantal vliegbewegingen en de beschikbare fysieke capaciteit blijkt dat zich bij het huidige banenstelsel in het hoogste groeiscenario – “Global Economy” – reeds voor 2020 knelpunten zullen voordoen. In het middelhoge scenario – “Transatlantic Markets” – wordt de grens enkele jaren later bereikt, terwijl dat in het middellage scenario – “Strong Europe” – eerst rond 2040 het geval is. Tenslotte blijkt uit deze confrontatie dat zich, ten aanzien van de fysieke situatie knelpunten, pas op veel langere termijn zouden voordoen bij het laagste scenario, “Regional Communities”.

Grafiek 1.2.1

Natuurlijk gaat het hier om scenario’s en niet om voorspellingen3. Ook de ramingen van de beschikbare capaciteit zijn met onzekerheden omgeven. Dat neemt niet weg dat op een niet al te lange termijn rekening gehouden moet worden met fysieke grenzen aan de groei bij het huidige banenstelsel.

1 Vier vergezichten op Nederland: productie, arbeid en sectorstructuur in vier scenario’s, CPB, 2004 2 Ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040 bij het huidige beleid, SEO en Rand Europe, 2006. Zie voor een nadere toelichting op de ACCM-scenario’s de bijlagen. 3 Het gaat hier om modellen en vooronderstellingen met beperkingen en onzekerheden. Zo is het bedrijfseconomisch perspectief nog niet meegenomen, terwijl in de hier gehanteerde gegevens geabstraheerd is van slotallocatie. Momenteel vindt actualisering plaats. Deze komt in de loop van 2007 beschikbaar. Verderop in dit document worden ook de gegevens met slotallocatie en ramingen vanuit bedrijfseconomisch perspectief van de sector gepresenteerd.

Capaciteit en vliegbewegingen o.b.v. 4 CPB-scenario's

aantal vliegbewegingen x 1000

2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 2003 Capaciteit GE Vraag SE Capaciteit RC

2010

2020 Vraag GE Capaciteit TM/SE Vraag RC

2030

2040 Capaciteit SE Vraag TM

Bronnen: “Vier vergezichten op Nederland”, CPB, 2004; “Uitgangspunten voor luchtvaartscenario’s 2020 en 2040”; CPB, 2006 en “Ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040”, SEO en Rand Europe, 2006. Bij deze gegevens is geabstraheerd van de restrictie die uitgaat van een beperkt aantal beschikbare slots.


14 Uit een Economische Effecten Rapportage4 blijkt dat restricties zullen leiden tot prijsverhogingen en vervolgens tot uitwijken van transferverkeer en vracht. Als gevolg daarvan komt het bestemmingennetwerk van de luchthaven onder zware druk te staan en kan een neerwaartse spiraal ontstaan, met substantiële negatieve effecten op toegevoegde waarde, werkgelegenheid en vestigingsmilieu. Er moet dan ook tijdig beleid ingezet worden gericht op selectief gebruik van de schaarse ruimte, mogelijke uitplaatsing en eventuele aanpassing van het huidige banenstelsel. In de middellange termijn visie wordt daarom gepleit voor een dergelijk selectief ontwikkelingsbeleid en voor uitplaatsing van vakantiecharters naar luchthaven Lelystad. Vakantievluchten dragen immers op zich niet of nauwelijks bij aan de knooppuntfunctie van Schiphol. Planologische reserveringen Naast de capaciteitsgrenzen is een tweede reden om zicht te willen hebben op de lange termijn ontwikkeling van de luchthaven en op de alternatieve ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden gelegen in de reservering voor een eventuele aanpassing van het banenstelsel op Schiphol. Met het oog op een dergelijke aanpassing hebben Provinciale Staten van Noord-Holland de desbetreffende planologische reservering in het Streekplan Noord-Holland Zuid verlengd tot april 2008. Een verdere verlenging is afgewezen in verband met de omlegging van de N201, waarvan de realisatie vanaf die datum definitief vorm krijgt. Een bijkomende reden is dat in het vigerende Streekplan is vastgelegd dat Provinciale Staten voor de lange termijn voorkeur hebben voor een locatie in zee5. Tenslotte is, eveneens in het Streekplan, de driehoek tussen A4, A5 en Oude Schipholweg aangewezen als locatie voor een eventuele 2e terminal voor de luchthaven. De desbetreffende gebiedsuitwerking vindt momenteel plaats. Gelet op het aflopen van de planologische reservering is er bij Schiphol Group en het Rijk op aangedrongen spoedig met nadere meningsen besluitvorming te komen met betrekking tot de lange termijn ontwikkeling van de luchthaven. Het Rijk heeft daarom in het kabinetsstandpunt Schiphol gevraagd voor maart 2007 te komen met opties voor de ontwikkeling op de lange termijn.

Zelf zal het Rijk vervolgens in de loop van 2007 tot een brede afweging komen. Het doel van deze eerste verkenning naar ontwikkelingsmogelijkheden op de lange termijn is een globaal maar helder beeld van alle denkbare alternatieven als basis voor een nadere visievorming, ook vanuit de optiek van de omgeving en van de haalbaarheid. Deze laatst genoemde onderwerpen komen in de vervolgfase aan de orde. Vanuit maatschappelijk oogpunt is niet zozeer relevant welke relatieve positie Schiphol qua omvang inneemt ten opzichte van andere Europese luchthavens, maar gaat het vooral om het kunnen handhaven van een fijnmazig netwerk van frequente verbindingen. Daarvoor is voldoende schaalgrootte een noodzakelijke voorwaarde. Voor de provincie staat de metropolitane ontwikkeling centraal. Een luchthaven die de condities schept voor een veelheid van frequente bestemmingen voor passagiers en vracht in combinatie met een grootstedelijke, internationaal concurrerende woon-, werken leefomgeving, vormt daarvoor een voorwaarde.

4 Economische Effecten Rapportage Schiphol, SEO, BCI en TNO, 2006, in opdracht van de provincies Noord-Holland en Flevoland, de gemeentes Almere, Amsterdam en Haarlemmermeer en de ministeries van Economische Zaken en Verkeer & Waterstaat. 5 “Als duurzame eindoplossing voor de verre toekomst (na 2025) voor de luchthaven blijft voor ons de voorkeur uitgaan naar een Noordzeelocatie, met behoud van het economische zwaartepunt van de luchtvaartontwikkeling in het noordelijk deel van de Randstad”. Streekplan Noord-Holland Zuid, p. 95, vastgesteld op 17 februari 2003.


15 1.3.

Relatie met de korte en middellange termijn

Milieu Effecten Rapportage Zoals ook in het Kabinetsstandpunt is vastgesteld, stuit de ontwikkeling van het aantal vliegbewegingen reeds dit of komend jaar op de grenswaarden van enkele handhavingpunten, terwijl bij andere punten nog ruimte is. Tegelijk wordt door het Rijk geconstateerd dat er in beginsel voor de komende jaren nog voldoende milieuruimte is, gelet op het vastgestelde aantal te belasten woningen. Voor de korte termijn wordt daarom een Milieu Effecten Rapportage opgesteld voor de door het Kabinet gesuggereerde oplossingen voor de korte termijn: saldering van overschrijdingen op een aantal handhavingpunten kan – binnen grenzen – gecompenseerd worden door onderschrijding op andere punten. Een alternatief is het actualiseren van grenswaarden op basis van recentere gegevens met betrekking tot het verkeersaanbod. Voor de middellange termijn wordt gezocht naar alternatieven, die enerzijds uitzicht bieden op doorontwikkeling van de luchthaven en anderzijds een betere bescherming bieden aan de wijde omgeving van de luchthaven. Daartoe worden ook alternatieven onderzocht waarbij sprake is van simultaan gebruik van twee banen om te starten en twee om te landen en een benadering die nauw aansluit bij de voorstellen van het Milieu- en Natuur Planbureau6. Deze alternatieven worden onderzocht in het kader van de MER-procedure. Niet uitgesloten moet worden dat laatst genoemde opties tot een wezenlijke verbetering kunnen leiden wat betreft de geluidsoverlast, zeker in combinatie met meer gebundeld vliegen. De BRS heeft zich in zijn middellange termijn visie een voorstander betoond van meer gebundeld vliegen en er op aangedrongen de mogelijkheden daarvan ten volle te benutten. Evenmin moet uitgesloten geacht worden dat de mogelijkheden tot optimalisatie sterk verruimd kunnen worden door aanpassing van het banenstelsel. Hier ligt een zeer directe relatie tussen de middellange en lange termijn. Aanpassing van het banenstelsel is dan ook één van de in deze verkenning te beschouwen alternatieven.

6 Milieu- en Natuurplanbureau (MNP), 2006, Opties voor Schipholbeleid

Convenanten Parallel aan en in nauwe samenhang met de in het MER te onderzoeken alternatieven wordt gewerkt aan maatregelen gericht op beperking van hinder en aan een pakket van maatregelen gericht op verbetering van de leefomgeving. Het gaat daarbij onder meer om verbeterde vluchtroutes en -procedures. De mogelijkheden daartoe hangen direct samen met de in het MER te onderzoeken alternatieven. Tegelijk moet opgemerkt worden dat ruimtelijke patronen van hinder het per saldo resulterende effect vormen van de alternatieve vluchtpatronen. Daarom wordt het maatregelenpakket met betrekking tot de leefomgeving eveneens nauw afgestemd met deze alternatieven. Denkbaar is dat op langere termijn de ordening in het vliegverkeer veel beter – en robuuster – in overeenstemming te brengen is met de ruimtelijke inrichting in de omgeving van de luchthaven. Deze problematiek komt aan de orde in de tweede fase van de lange termijn verkenning. Over het MER voor de korte en middellange termijn en de daarmee samenhangende convenanten met betrekking tot hinderbeperking en leefbaarheid vindt momenteel intensief overleg plaats in het eerder genoemde overleg tussen Rijk, LVNL, Schiphol Group, KLM, BRS en via de CROS met organisaties van omwonenden. De maatregelen voor de korte termijn komen beschikbaar in de loop van dit voorjaar, die voor de middellange termijn in 2008.


16 1.4. Alternatieve ontwikkelingsrichtingen en karakter van de verkenning De provincie wil niet reactief opereren, maar zich een zelfstandig oordeel vormen over de alternatieve ruimtelijke ontwikkelingsmogelijk heden, zowel vanwege het maatschappelijke belang van de luchthaven, als vanwege de omgevingseffecten en de vergaande consequenties voor de verdere ruimtelijke inrichting van de regio. De belangrijkste onderscheiden benaderingen zijn: • beperking van Schiphol tot “subhub”; • aanpassing of herconfiguratie van banenstelsel; • selectieve uitplaatsing naar een of meer regionale luchthavens; • gehele verplaatsing naar een locatie elders op land; • gehele of gedeeltelijke verplaatsing naar een locatie in zee. Samen met het referentiescenario – ontwikkeling met het huidige banenstelsel – ontstaat zo een 10-tal ontwikkelingsrichtingen. Deze ontwikkelingsrichtingen zullen in dit document uitgewerkt worden. Daarnaast zullen per ontwikkelingsrichting de volgende invalshoeken nader belicht worden: • de betekenis voor de metropolitane ontwikkeling van de Randstad en daarbinnen in het bijzonder van de Noordvleugel; • de betekenis voor de knooppuntfunctie van de luchthaven; • de landzijdige infrastructuur. Het gaat nu om een partiële analyse op hoofdlijnen. In een vervolgfase zullen ook andere invalshoeken in beeld gebracht worden, zoals de ruimtelijke gevolgen, de omgevingseffecten - waaronder geluidshinder -, de effecten op natuur en milieu, de technologische en economische haalbaarheid en de mogelijkheden en beperkingen van de eventuele overgang van het referentiescenario naar alternatieven. Het gaat in het onderhavige document uitdrukkelijk om een eerste globale verkenning, waarbij nog geen oordeel geveld wordt over de haalbaarheid en wenselijkheid van de in beeld gebrachte alternatieven.

1.5

Opbouw van deze verkenning

Hoofdstuk 2 gaat eerst in op het karakter van de toekomstbeelden en het vraagstuk van de onzekerheid. Vervolgens worden een overzicht en een beschrijving gegeven van de tien ontwikkelingsrichtingen en hun potentiële capaciteit in termen van knooppunt gebonden en niet knooppunt gebonden verkeer, het totaal aantal passagiers, het tonnage aan vracht en het aantal vliegtuigbewegingen. In het daarop volgende hoofdstuk wordt ingegaan op de metropolitane ontwikkeling. Daarbij komen relevante trends in de betekenis van internationale grootstedelijke ontwikkeling aan de orde en worden de ontwikkelingsrichtingen in dit metropolitane perspectief geplaatst. Achtereenvolgens worden vanuit dit perspectief de aspecten ruimte voor de knooppuntfunctie, nabijheid van het grootstedelijke vestigingsmilieu en aansluiting op de bestaande hoofdinfrastructuur behandeld. Vervolgens verschuift het perspectief in hoofdstuk 4 naar de knooppuntfunctie van de luchthaven. Eén van de centrale vragen is daarbij wat de samenhang is tussen de deeloperaties op de luchthaven vanuit de optiek van mogelijkheden tot selectieve uitplaatsing. Deze beschouwing wordt opnieuw gevolgd door een bespreking van de ontwikkelingrichtingen, maar nu vanuit de invalshoek van de knooppuntfunctie. In hoofdstuk 5 worden ontwikkelingen in de landzijdige bereikbaarheid en mobiliteit genererende effecten van enkele toekomstbeelden besproken. De verkenning wordt afgesloten in hoofdstuk 6 met een eerste synthese op hoofdlijnen.


17


18

Mogelijke lange termijn ontwikkelingsbeelden nationale luchthaven

1. Referentiescenario

Verdere ontwikkeling op Schiphol met het huidige banenstelsel.

2. Subhub

Schiphol laat de ambitie vallen om een groot Europees knooppunt te blijven

3. Aanpassing banenstelsel

Verdere ontwikkeling op Schiphol, optimalisatie van het banenstelsel.

4. Herconfiguratie banenstelsel

5. Regionaal luchthavensysteem

6. Nationaal luchthavensysteem

Aanleg van een geheel nieuw, optimaal banenstelsel op Schiphol 2+2

Uitplaatsing vanaf Schiphol van nietknooppuntgebonden luchtvaart activiteiten naar Lelystad. Uitplaatsing vanaf Schiphol van nietknooppunt gebonden luchtvaartactiviteiten naar verschillende regionale luchthavens.

7. Aanvullende locatie in zee

Uitplaatsing vanaf Schiphol van nietknooppunt gebonden luchtvaartactiviteiten naar een nieuw aan te leggen locatie in zee.

8. Verplaatsing naar zee

Schiphol wordt volledig verplaatst naar een nieuw te bouwen luchthaven in zee.

9. Verplaatsing naar elders op land

Schiphol wordt een kleine regionale zakenluchthaven; uitplaatsing van (overige) activiteiten naar een nieuw aan te leggen luchthaven in het Markermeer.

10. Internationale megahub

Schiphol wordt feederluchthaven naar een grote internationale megahub die

de knooppuntfunctie van Schiphol, Heathrow, Charles de Gaulle en Zaventem overneemt.


19 2. Tien ruimtelijke ontwikkelingsrichtingen voor de luchthaven 2.1 Omgaan met onzekerheid Toekomstbeelden In deze eerste verkenning worden globale beelden van alternatieve ontwikkelingsrichtingen voor de luchthaven in kaart gebracht. Het gaat daarbij niet in alle gevallen om ontwikkelingsscenario’s in de klassieke zin van het woord: extrapolaties van ontwikkelingen uit het verleden die doorgetrokken worden naar de toekomst onder bepaalde vooronderstellingen. Het gaat in verschillende gevallen om statische beelden, ergens in de toekomst geprojecteerd, zonder dat het historische ontwikkelingspad daarnaar toe wordt geschetst. Over het realiteitsgehalte van die toekomstbeelden is daarmee niets gezegd, noch in positieve, noch in negatieve zin. Eerst in de vervolgfase komt het mogelijke ontwikkelingspad van de huidige situatie naar een eventuele andere situatie aan de orde, in samenhang met de vraag naar de haalbaarheid. Er wordt bij deze verkenningen een vaste tijdshorizon aangehouden, namelijk het jaar 2040. Weliswaar is de periode tot dat jaar zeer lang als het gaat om het voorzien van ontwikkelingen, anderzijds zijn met majeure ruimtelijke investeringen vaak enkele decennia gemoeid. Bovendien moet al lange tijd te voren rekening gehouden worden met samenhangende ruimtelijke ontwikkelingen, zoals stedelijke ontwikkeling en ruimtelijke reserveringen voor infrastructuur, bedrijfslocaties, natuur etc. Aan het open houden van allerlei opties zijn uiteraard ook kosten verbonden omdat de desbetreffende ruimte niet of slechts in beperkte mate kan worden benut. Er zijn eveneens hoge kosten verbonden aan te late besluitvorming, die er toe leidt dat er mogelijkheden verdwenen zijn of dat er sprake is van grote of grotere desinvesteringen. Het is dus bij uitstek zaak besluiten tijdig te nemen, dat wil zeggen noch te vroeg – want te zeer met onzekerheden omgeven – noch te laat, want tegen veel hogere kosten. Scenario’s en hun beperkingen Naast de statische toekomstbeelden wordt daarom in deze verkenning ook ruimschoots gebruik gemaakt van scenario’s in klassieke zin. Ook hier past echter een waarschuwend woord.

Toekomstramingen over een periode van meer dan 30 jaar zijn een hachelijke zaak. Hooguit kan geprobeerd worden aan te geven tussen welke bandbreedte de meest waarschijnlijke ontwikkelingen liggen. Het gaat bij deze scenario’s in feite om gedachteconstructies in de vorm van modellen, die gevoed worden door historische gegevens. Daar komt bij dat er tal van structuurwijzigingen denkbaar zijn die nu nog niet goed te voorzien zijn en die de verbanden in kwantitatieve modellen op losse schroeven zetten. Een voorbeeld moge dat verduidelijken. De liberalisering van de internationale luchtvaart werd – overigens verklaarbaar – gevolgd door een zeer snelle opkomst van de “low cost carriers”. Daarmee kwamen bedrijfsconcepten en ontwikkeling van de “full service carriers” onder druk te staan. Het primaat van de kwaliteit van het vervoer verschoof naar dat van de hoogte van de ticketprijzen. Bovendien kwamen de marges van de maatschappijen onder druk te staan doordat de prijsvechters zich concentreren op “point-to-point”-verbindingen met dikke stromen reizigers. Hierdoor kwamen ook de netwerken van de “full service carriers” in het “hub and spoke” systeem onder druk. Alleen dankzij doorvoering van vergaande rationalisaties en een snel proces van enorme schaalvergroting konden “full service carriers” het hoofd boven water houden. Verschillende maatschappijen gingen echter ten onder en braken daarmee het bestemmingennetwerk van hun thuishavens af. Voorbeelden daarvan zijn Sabena en Swiss Air. De kwantitatieve gevolgen waren tweeërlei: een sterke groei van het aantal reizigers en vliegbewegingen als gevolg van de prijsdalingen en het verlies van knooppuntposities van verscheidene luchthavens, zoals die van Brussel, Zürich en – voor een deel – ook Kopenhagen. Daarmee verschoven ook vervoersstromen naar andere luchthavens, met sterke “home carriers”. Daarnaast zagen secundaire luchthavens hun markt vergroot worden doordat prijsvechters waar mogelijk van deze goedkopere luchthavens gebruik gingen maken.


20 De onzekerheden over de lange termijn van de ontwikkeling in de luchtvaart – en bij gevolg de effecten op luchthavens – worden verder vergroot door de samenhang met economische, technologische en demografische ontwikkelingen, alsmede met institutionele en geopolitieke verhoudingen. Daarom wordt – zoals eerder aangegeven – ook bij deze verkenning gebruik gemaakt van de door het Centraal Plan Bureau ontwikkelde lange termijn scenario’s en daarop voortbouwende luchtvaart scenario’s. Deze laatste zijn gebaseerd op het “Airport Catchment Area Competition Model” (ACCM)7.

De op de ramingen van de sector tot 2020 gebaseerde trend blijkt onder het middelhoge ACCM-scenario te liggen en laat een wat afvlakkend groeitempo zien vanaf 2020. Tegelijk blijkt dat de ACCM-uitkomsten een grote bandbreedte kennen, met in twee scenario’s een na 2020 nog toenemend groeitempo (Global Economy en Transatlantic Markets) en in één scenario een afvlakkend groeitempo (Regional Communities). Deze grote bandbreedte spreekt te meer omdat de uitkomsten van de scenario’s convergeren door het beperkte aantal beschikbare slots (vergelijk grafiek 1.2.1).

In onderstaande grafiek zijn de daarop gebaseerde mogelijke trendmatige ontwikkelingen van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol aangegeven, rekening houdend met het beperkte aantal beschikbare slots. Daarnaast is de trendmatige ontwikkeling weergegeven gebaseerd op ramingen van Schiphol Group en Air FranceKLM.

Wanneer het trendmatig verloop van de ramingen van de sector zich zou realiseren tot een niveau van 850.000 bewegingen in 2040, zouden hoogstwaarschijnlijk de capaciteitsgrenzen op Schiphol met het huidige banenstelsel reeds daarvoor bereikt worden. Deze liggen bij het TM- en het SE-scenario op ca. 900.000 vliegtuigbewegingen (vergelijk ook grafiek 1.2.1). Het gaat hier echter om theoretische capaciteit, met een gelijkmatig over de dag verdeeld verkeersaanbod. Aangezien er in werkelijkheid sterke pieken en dalen in het dagelijkse verkeersaanbod zijn, zal de feitelijke capaciteit onder het theoretische niveau liggen, zodat de capaciteitsgrenzen al eerder bereikt worden.

Trendmatige ontwikkeling vliegtuigbewegingen volgens 4 ACCMscenario's (met slotallocatie) en o.b.v. ramingen sector

vliegtuigbewegingen x 1000

1200 1000 800 600 400 200 0 1980

1985

1990

1995 Sector

2000

2005 GE

2010 TM

2015

2020 SE

2025

2030

RC

7 Voor een toelichting op het model en een overzicht van de belangrijkste uitkomsten zie de bijlagen 3 en 4.

2035

2040


21 Zoals we gezien hebben, kan de vraag in de hoge ACCM-scenario’s slechts beperkt worden geaccommodeerd, omdat al rond 2020 knelpunten in de capaciteit ontstaan. Nog los van de prijseffecten op met name transferen vrachtvervoer doet zich als gevolg van het systeem van slottoewijzing nog een zeer belangrijk negatief effect voor. De “home carrier” zal een beperkter aandeel krijgen in het totaal aantal beschikbare slots8.

Uitgaande van het gemiddelde van de vier WLOscenario’s worden voor 2040 de volgende volumina voor Schiphol geraamd bij “onbelemmerde groeimogelijkheden” en bij gerestricteerde groei, waarbij vooral de fysieke capaciteit van Schiphol de groeimogelijkheden bepaalt. Ruim een kwart van het hubverkeer en ruim van één vijfde van het niet hubverkeer blijken door de beperkingen bij een gemiddelde ontwikkeling niet geaccommodeerd te kunnen worden.

8 “Ontwikkeling Schiphol tot 2020-2040 bij het huidige beleid”, SEO en Rand Europe, 2006

Gemiddelde volume ontwikkeling tot 2040 Pax hubverkeer *) Pax niet-hubverkeer Totaal pax Ton vracht Vliegtuigbewegingen

Schiphol 2006 39 mln. 8 mln. 47 mln. 1,5 mln. 423.000

Schiphol 2040 Schiphol 2040 ongerestricteerd gerestricteerd 113 mln. 84 mln. 24 mln. 20 mln. 138 mln. 104 mln. 7,1 mln. 5,5 mln. 1.140.000 841.000

Niet geaccommodeerd abs. in % 30 mln. 26,5 5 mln. 20,8 34 mln. 24,6 1,6 mln. 22,5 299.000 26,2

*) Pax = aantal passagiers. Voor de goede orde zij er op gewezen dat een bestemmingspassagier zowel bij aankomst als bij vertrek wordt geteld. Een transferpassagier die heen en terug via de luchthaven reist, telt viermaal.


22 De 10 toekomstbeelden

Bij het referentiescenario en de daaropvolgende toekomstbeelden wordt verder uitgegaan van het gemiddelde van de ACCM-scenario’s voor de gerestricteerde ontwikkeling in termen van passagiers, vracht en vliegtuigbewegingen tot 2040. Zoals bleek in paragraaf 2.1. liggen de ramingen van de sector tussen het middelhoge en middellage scenario in. In de grafieken is zowel het hoogste als het laagste scenario opgenomen. Daarbij zij aangetekend dat de sector uitgaat van een wat sterkere toename van het gemiddelde aantal passagiers per vliegtuig. De volumina op basis van de ACCM-scenario’s geven het volgende beeld voor Schiphol in 2040.

Schiphol hub

Schiphol niet-hub

200

150

100

50

ho og

la ag

Vb w

Vb w

Vr ac ht la Vr ag ac ht ho og

ho og

0

la ag

In dit scenario is geen sprake van selectieve groei en uitplaatsing van bepaalde marktsegmenten. Los van het milieustelsel impliceert dit referentiescenario dat al voor 2018 de grenzen van de groei op Schiphol bereikt zouden worden indien zich, in combinatie daarmee met betrekking tot de groei van het aantal vliegtuigbewegingen, het Global Economy scenario zou voordoen. Deze grenzen worden enkele jaren later bereikt in het geval van het Transatlantic Markets scenario. In deze scenario’s is het nationale economische groeitempo 2,9% respectievelijk 2,2% per jaar.


Referentie

250

Pa x

Er kan hier met recht gesproken worden van een scenario, omdat het gaat om het doortrekken van een bestaande situatie naar de toekomst. Er wordt in dit scenario geen gebruik gemaakt van de planologische reservering voor een eventuele aanpassing van het huidige banenstelsel. Aangezien deze reservering in 2008 verloopt en de vrijvallende ruimte benut wordt, gaat het om een in beginsel onomkeerbare situatie.

Referentiescenario (gemiddeldes) Pax hubverkeer Pax niet-hubverkeer Totaal pax Ton vracht Aantal vliegtuigbewegingen

Pa x

2.2.1. Het referentiescenario

mln pax; vracht x 100.000 ton; vbw x 10.000

2.2.


23 2.2.2. Het subhubscenario Provinciale Staten hebben – geïnspireerd door de Raad voor Verkeer & Waterstaat – een motie aangenomen waarin wordt gevraagd bij deze verkenning ook een “subhub-scenario” te onderzoeken. In die gedachte zitten twee elementen besloten. Het eerste element betreft het verbindingennetwerk. In het mondiale verbindingennetwerk is een zekere hiërarchie van knooppunten te onderkennen. Zo wordt vanuit Kopenhagen een groot aantal verbindingen (ca. 20) onderhouden met bestemmingen in geheel Scandinavië, terwijl het aantal intercontinentale verbindingen beperkt is. Europees zijn dat er ruim 100 en intercontinentaal ca. 20, waarvan 5 op Noord-Amerika. Ter vergelijking: vanuit Schiphol worden 260 bestemmingen bediend, waarvan bijna 60 intercontinentaal en 18 op Noord-Amerika. Andere voorbeelden van knooppunten van lagere orde zijn te vinden in landen met een groot aantal binnenlandse verbindingen, waarbij de nationale luchthaven fungeert als verbindende schakel naar intercontinentale netwerken, zoals de luchthaven van Athene, maar ook die van Oslo en Stockholm.

Deze laatste twee fungeren als subhub van Kopenhagen. “Home carrier” is SAS, dat onder meer samen met Lufthansa deel uitmaakt van Star Alliance. Voor andere dan de 20 rechtstreekse intercontinentale vluchten is men vanuit Kopenhagen aangewezen op Londen, Frankfurt, Schiphol en Charles de Gaulle. Een tweede, met het verbindingennetwerk verbonden, element is de relatieve omvang. Als een minder omvangrijk netwerk bediend behoeft te worden, gaat dit uiteraard gepaard met een geringere schaalgrootte, zodat de omgeving minder belast wordt. Zo bedroeg in 2004 het aantal vliegtuigbewegingen van Kopenhagen ca. 270.000 en van Schiphol ca. 420.000. Het aantal passagiers van Kopenhagen was in 2005 ca. 20 miljoen tegenover ca. 44 miljoen van Schiphol.

fig 2.2. Europese en intercontinentale netwerken hub Schiphol en subhub Kopenhagen. Bronnen: Schiphol Group en Copenhagen Airport


24 In het subhubscenario zal niet al het verkeer dat zonder restricties op Schiphol zou afkomen worden geaccommodeerd. Uitgegaan wordt van 50% van de ongerestricteerde ontwikkeling. Als gevolg daarvan valt bij een gemiddelde ontwikkeling één derde van het hubverkeer weg vergeleken met het Referentiescenario.


Subhub

250

Schiphol hub

Schiphol niet-hub

200 150 100 50

ho og

la ag

Vb w

Vb w


ho og

Pa x

la ag

0 Pa x

NB: indicatieve abstracte contour: circa 80% van 20KE 2006

Subhub (gemiddeldes) Pax hubverkeer Pax niet-hubverkeer Totaal pax Ton vracht Aantal vliegtuigbewegingen

mln. pax; vracht x 100.000 ton; vbw x 10.000

Het totaal aantal passagiers komt dan overeen met dat wanneer Schiphol zou groeien met het lage scenario (RC), rekening houdend met slotallocatie, en met dat van Rome (7e plaats) en München (8e), wanneer dat zou groeien volgens het SE-scenario (middel laag) en met dat van Barcelona als dat zou groeien conform het TM-scenario (middel hoog).


25 2.2.3. Aanpassing banenstelsel In het scenario “Aanpassing banenstelsel” wordt de planologische reservering benut die het huidige streekplan Noord-Holland Zuid biedt. Deze benutting zou in beginsel de volgende vormen kunnen aannemen: aanleg van een extra Noord-Zuidbaan (tussen de Polderbaan en de Zwanenburgbaan), aanleg van een parallelle Kaagbaan of een combinatie van beide. Een andere optie is dat eventuele aanleg gepaard gaat met de sluiting van een of meer van de andere banen. Bij omliggende gemeenten en provincie bestaat geen draagvlak voor extra banen. Een extra Noord-Zuidbaan zou een duidelijke capaciteitsuitbreiding in zich bergen, terwijl de ratio achter een parallelle Kaagbaan is dat een grotere betrouwbaarheid van de luchthaven kan worden geboden dankzij een hogere piekcapaciteit. Achtergrond daarvan is de dominantie van zuidwestelijke winden. De piekcapaciteit is een belangrijke concurrentiefactor, met name voor luchthavens met een relatief grote transfercomponent. Het is ook de piekcapaciteit die bijzonder schaars is bij de wereldwijde sterke groei van de luchtvaart, met name ook in Noordwest Europa. Voor de verdeling van de vluchten van Air France- KLM over Charles de Gaulle en Schiphol is de piekcapaciteit van doorslaggevende betekenis.

tot ruimtelijke ontwikkeling én voor meer beperking van geluidshinder. Zoals eerder werd aangegeven, worden deze mogelijkheden van 2+2 baangebruik onderzocht in de MER voor de middellange termijn. Denkbaar is dat de Aalsmeerbaan in zo’n geval zou gaan fungeren als reservebaan. De aanpassing van het banenstelsel zal er toe leiden dat er meer ruimte op Schiphol beschikbaar zal zijn dan bij gerestricteerde groei. Aangenomen is dat 25% van het verschil tussen de gerestricteerde en de ongerestricteerde ontwikkeling in dit scenario meer kan worden geaccommodeerd. Van het hubverkeer kan ruim 8% meer geaccommodeerd worden dan in het Referentiescenario.

NB: indicatieve abstracte contour: 20KE 2006 met verbrede zuidwestlob en ingekorte zuidoostlob

Aanpassing banenstelsel

250

Schiphol hub

Elders niet-hub

200

150 100

50

ho og

la ag

Vb w

Vb w


ho og

Pa x

la ag

0

Pa x


De optie Aanpassing banenstelsel zou ook in het bijzonder interessant kunnen zijn in combinatie met 2+2 baangebruik, waarmee niet alleen nieuwe perspectieven ontstaan voor verbetering van de knooppuntpositie maar ook voor de mogelijkheden

Aanpassing banenstelsel (gemiddeldes)

Schiphol 2040

Pax hubverkeer Pax niet-hubverkeer Totaal pax Ton vracht Aantal vliegtuigbewegingen

91 mln. 21 mln. 112 mln. 5,9 mln. 916.000


26 2.2.4. Herconfiguratie Bij het toekomstbeeld Herconfiguratie gaat het om een volledig herontwerp van het banenstelsel op de huidige locatie. De achterliggende gedachte is daarbij dat het huidige banenstelsel historisch gegroeid is en dat optimalisering mogelijk zou zijn vanuit verschillende invalshoeken, zoals capaciteit, ruimtebeslag en omgevingshinder. Daarbij dient bedacht worden dat bij het huidige ontwerp van Schiphol ten dele al rekening is gehouden met de ruimtelijke inrichting en dat andersom ook bij de ruimtelijke inrichting de ligging van het banenstelsel in beschouwing is en wordt genomen.

Onderstaande foto’s geven beeld van een aantal uiteenlopende baanconfiguraties, vanaf ongeveer dezelfde hoogte gefotografeerd. Deze variëren sterk naar compactheid en onderlinge ligging van de banen. Het gaat overigens ook om luchthavens met onderling sterk uiteenlopende weersomstandigheden.


27 Als het banenstelsel op Schiphol geheel zou worden geherconfigureerd en 2x2 baangebruik wordt toegepast, zou het totale, ongerestricteerde verkeersaanbod bij een gemiddelde ontwikkeling kunnen worden geaccommodeerd en dus ruim één derde meer van het hubverkeer dan in het Referentiescenario.

NB: indicatieve abstracte contour

Herconfiguratie banenstelsel Schiphol niet-hub Schiphol hub

200

150 100

50

Herconfiguratie (gemiddeldes) Pax hubverkeer Pax niet-hubverkeer Totaal pax Ton vracht Aantal vliegtuigbewegingen

ho og

la ag

Vb w

Vb w

Vr ac ht la ag Vr ac ht ho og

Pa x

Pa x

ho og

0 la ag


250

Schiphol 2040 113 mln. 24 mln. 138 mln. 7,1 mln. 1.140.000


28 2.2.5. Regionaal luchthavensysteem Bij het scenario “Regionaal luchthavensysteem” wordt een deel van het verkeer van Schiphol uitgeplaatst naar luchthaven Lelystad. De Europese Unie staat instelling van een dergelijk systeem ter verdeling van de vluchten over verschillende luchthavens toe, mits geen discriminatoire maatregelen genomen worden naar nationaliteit of identiteit. In verschillende landen om ons heen zijn dergelijke luchthavensystemen ingesteld, zoals in Duitsland (Berlijn: Tegel / Schönefeld / Tempelhof), in Frankrijk (o.m. Parijs: Charles de Gaulle / Orly / Le Bourget en Engeland (London: Heathrow / Gatwick / Stansted). Bij dit scenario wordt in het bijzonder gedacht aan uitplaatsing van vakantiecharters, aan een deel van de vracht en mogelijk ook aan “low cost carriers”. Deze marktsegmenten dragen in mindere mate bij aan de knooppuntpositie van Schiphol.

De beschikbare ruimte op Schiphol wordt hierbij dus selectief ingezet voor handhaving van en ontwikkeling van het wereldwijde netwerk. Dit scenario komt overeen met de strategie die verwoord wordt in de middellange termijn visie van de Bestuurlijke Regie Schiphol. Naast de schaars beschikbare ontwikkelingsruimte op Schiphol wordt de keuze voor dit scenario ook gemotiveerd door de economische impulsen die er vanuit gaan op de ontwikkeling van de Oostflank van de Noordvleugel en de positieve effecten daarvan op de woon – werkbalans in de regio. In een door het Ruimtelijk Planbureau georganiseerd werkatelier werden voor Lelystad ruimtelijke ontwerpen ontwikkeld tot 15 miljoen passagiers + 800.000 ton vracht, zonder dat dit ten koste gaat van de stedelijke ontwikkeling van Almere9.


9 Ruimtelijk Plan Bureau: “Verkenning Regionale Luchthavens”, Den Haag, 2005


29 Als een regionaal luchthavensysteem wordt gevormd met een sterk uit te breiden luchthaven Lelystad, kan aldaar het niet hubverkeer (low cost carriers en charters) substantieel worden afgewikkeld. Uitgegaan wordt van 75% van de ongerestricteerde ontwikkeling; 100% lijkt niet realistisch, omdat rekening moet worden gehouden met een verlies aan vliegtuigbewegingen omdat Lelystad minder gunstig ligt dan Schiphol. Op Lelystad kan bovendien ook een beperkt deel van het niet Schiphol gebonden vrachtverkeer worden afgewikkeld. Geschat wordt 15% van de ongerestricteerde ontwikkeling.

Regionaal luchthavensysteem (gemiddeldes) Pax hubverkeer Pax niet-hubverkeer Totaal pax Ton vracht Aantal vliegtuigbew.


250

Schiphol hub Lelystad hub

Schiphol niet-hub Lelystad niet-hub

200

150

100

50

Lelystad 2040 0 mln. 18 mln. 18 mln. 1,1 mln. 168.000

ho og

la ag

Vb w

Vb w


ho og

Pa x

la ag

0 Pa x

mln pax; x 100.000 t. vracht; x 10.000 vbw

Als we er in dit scenario verder van uitgaan dat het banenstelsel op Schiphol niet wezenlijk gewijzigd wordt en er daar dus nog beperkingen blijven, lijkt het realistisch er van uit te gaan dat op Schiphol niet 100%, maar 90% van de ongerestricteerde ontwikkeling van het hubverkeer kan worden geaccommodeerd. Dat is overigens ruim 21% meer dan in het Referentiescenario. Er van uitgaande dat in dit scenario ook 90% van het vrachtverkeer kan worden geaccommodeerd betekent dit – als 15% van dit verkeer naar Lelystad gaat – dat 75% van de ongerestricteerde ontwikkeling van vrachtverkeer op Schiphol zal worden afgewikkeld.

Regionaal luchthavensysteem

Totaal 2040 102 mln. 18 mln. 120 mln. 6,4 mln. 995.000


30 2.2.6. Nationaal luchthavensysteem Het scenario Nationaal luchthavensysteem is een uitbreiding van het vorige scenario, in die zin dat in beginsel alle regionale luchthavens in aanmerking komen voor de opvang van een deel van de vluchten. Dit past in een ontwikkeling die zich ook in het buitenland voordoet. Tal van regionale luchthavens ontwikkelen zich snel of bereiden zich voor op verdere ontwikkeling. De beschikbare capaciteit op die regionale luchthavens is weliswaar beperkt, maar zou bij de inzet van stillere vliegtuigen een behoorlijke omvang kunnen bereiken. Zo raamt het Ruimtelijk Planbureau voor de luchthavens Eindhoven, Lelystad, Maastricht en Rotterdam een maximale capaciteit van ca. 5 miljoen passagiers nu en een gezamenlijke maximale capaciteit voor deze luchthavens van ca. 30 miljoen passagiers in 202010

10 RPB, op. citat., p 70/71

Ook in dit verband speelt – evenals dat het geval is bij verschillende andere regionale luchthavens in Europa – niet alleen het motief van capaciteitstekorten van grotere luchthavens bij voortgaande groei, maar ook dat van de positieve economische effecten op de omgeving. Voor zover het gaat om vakantiecharters is daarbij nog het bijkomend motief dat voor velen de regionale luchthaven veel sneller bereikbaar is dan Schiphol, terwijl de afhandelingtijden ook korter kunnen zijn op de kleinere regionale luchthavens. Mutatis mutandis geldt dat ook voor een deel van het kleine zakelijke verkeer.

fig. 2.2.6 De regionale luchthavens Eindhoven, Eelde, Maastricht en Rotterdam (bron: RPB)


31

Nationaal luchthavensysteem

Regionaal luchthavensysteem (gemiddeldes) Pax hubverkeer Pax niet-hubverkeer Totaal pax Ton vracht Aantal vliegtuigbew.


Schiphol hub Reg. Luchth.

200

Reg. Luchth.

150 100 50

ho og

la ag

Vb w

Vb w


ho og

la ag

0

Pa x

mln. pax; x 100.000 t. vracht; x 10.000 vbw

250

Pa x

Bij het Nationaal luchthavensysteem wordt er van uitgegaan dat alle niet hubgebonden verkeer – in plaats van 75% – wordt uitgeplaatst naar verschillende regionale luchthavens. Voor het overige wijkt dit scenario in termen van capaciteit niet af van het scenario regionaal luchthavensysteem. Ruim één vijfde meer hubverkeer kan worden geaccommodeerd dan in het Referentiescenario.

Regionale luchthavens 2040 Totaal 2040 0 mln. 102 mln. 24 mln. 24 mln. 24 mln. 126 mln. 1,1 mln. 6,4 mln. 219.000 1.046.000


32 2.2.7. Aanvullende locatie in zee Bij het scenario Aanvullende locatie in zee gaat het om een majeure uitplaatsing vanaf Schiphol van niet knooppunt gebonden luchtvaartactiviteiten naar een nieuw aan te leggen locatie in zee. Zo’n satellietluchthaven in de Noordzee is eind jaren ‘90 aan de orde geweest in het kader van de studies betreffende de “Toekomstige Nederlandse Luchthaveninfrastructuur” (TNLI). In de integrale beleidsvisie werd gesteld dat voor het geval op enig moment zou blijken dat, ondanks selectiviteit, optimalisatie en herconfiguratie van Schiphol, de gewenste groei van het luchtverkeer op de lange termijn niet alleen op Schiphol zou kunnen plaats vinden, onderzoek zou moeten worden gedaan naar de vraag hoe en waar nieuwe infrastructuur zou kunnen worden aangelegd, als aanvulling op de beschikbare capaciteit van Schiphol. De mogelijkheden werden ingeperkt tot drie opties die het meeste perspectief zouden bieden, te weten een overloopluchthaven op de Maasvlakte of in Flevoland en een satellietluchthaven in de Noordzee.

In de nota “Toekomst van de nationale luchthaven” (1999) gaf het Kabinet aan dat groei van de luchtvaart zowel op de middellange als de lange termijn op Schiphol zelf zou moeten plaatsvinden. Alleen voor de zeer verre toekomst zou een luchthaveneiland een interessante optie kunnen zijn. Bij het toekomstbeeld Aanvullende locatie in zee worden de mogelijkheden onderzocht om nietknooppunt gebonden activiteiten uit te plaatsen naar een satelliet luchthaven in zee. Gekozen is voor een locatie voor de kust ter hoogte van IJmuiden in verband met de nabijheid van Schiphol en het grootstedelijke vestigingsmilieu van de Amsterdamse agglomeratie. De afstand ten opzichte van de kust wordt enerzijds bepaald door de wens om overlast te minimaliseren, maar anderzijds om ook de reistijd ten opzichte van Schiphol te minimaliseren.


2 varianten voor combi tunnel met snelle OV verbinding + logistieke wegverbinding

2 varianten: aansluiting Schiphol of tweede terminal


33

Aanvullende locatie in zee (gemiddeldes) Pax hubverkeer Pax niet-hubverkeer Totaal pax Ton vracht Aantal vliegtuigbew.

Schiphol hub

in zee hub

in zee niet-hub 200

150

100

50


Zee 2040 28 mln. 22 mln. 22 mln. 3,5 mln. 440.000

ho og

la ag

Vb w

Vb w


ho og

Pa x

la ag

0 Pa x

Het niet hubverkeer zou in dat geval waarschijnlijk iets afnemen, omdat de locatie in zee minder gunstig gelegen is dan Schiphol. Hier wordt er vanuit gegaan dat 90% van het niet hubverkeer en de helft van het vrachtverkeer afgewikkeld zou kunnen worden op de locatie in zee.

Aanvullende locatie in zee

250 mln. pax; x 100.000 t. vracht; x 10.000 vbw

De nieuwe locatie zou zodanig moeten worden gebouwd, dat samen met Schiphol de totale ongerestricteerde ontwikkeling kan worden geaccommodeerd. Op de aanvullende luchthaven in zee kan mogelijk 25% van het hubverkeer – daar is op een niet aangepast Schiphol immers geen ruimte voor – afgewikkeld worden en het niet knooppuntgebonden verkeer. Daarmee neemt de capaciteit voor hubverkeer toe met één derde ten opzichte van het Referentiescenario.

Totaal 2040 113 mln. 22 mln. 135 mln. 7 mln. 1.119.000


34 2.2.8. Verplaatsing naar een locatie in zee Behalve uitplaatsing van een deel van de activiteiten op Schiphol naar zee kan, verdergaand, ook worden gedacht aan een volledige verplaatsing van Schiphol naar zee. In 1999 besloot het Kabinet om een onderzoeksprogramma voor verplaatsing van de luchthaven naar een locatie in zee te starten. Het onderzoeksprogramma Flyland ging in op de volgende aspecten: • • • • • • • •

Mariene ecologie en morfologie; Vogels en vliegveiligheid; Operationele aspecten, zoals banenstelsel en weersomstandigheden; Bereikbaarheid van het eiland; Ruimtelijke effecten; Milieueffecten; Juridische aspecten; Maatschappelijke kostenbaten analyse.

Flyland ziet geen absolute onmogelijkheden om een eiland in zee te realiseren als volwaardige luchthaven. Verschillende buitenlandse voorbeelden, zoals het bekende Japanse Kansai bij Osaka en Chek Lap Kok in Hongkong, bevestigen dat kunstmatige eilanden in zee goed kunnen functioneren als volwaardige luchthavens. In het Nederlandse geval werd echter gedacht aan een eiland tien tot veertig kilometer uit de kust, ergens tussen Scheveningen en IJmuiden. Zowel qua technologie als wat betreft de kosten kan dat tot grote verschillen leiden ten opzichte van de buitenlandse voorbeelden.

Verplaatsing naar zee

250

in zee hub

in zee niet-hub

200 150

100

foto’s: Kansai, Osaka en Chek Lap Kok, Hongkong

50

Verplaatsing naar zee (gemiddeldes) Pax hubverkeer Pax niet-hubverkeer Totaal pax Ton vracht Aantal vliegtuigbew.

ho og

la ag

Vb w

Vb w


Pa x

Pa x

ho og

0 la ag


Het onderzoek was eind 2000 van start gegaan, maar werd eind mei 2003 gestaakt, voordat goed inzicht kon worden verkregen over de haalbaarheid van deze mogelijkheid. Verschillende

redenen zijn daarbij aangevoerd, zoals dat er te veel onzekerheden in de ontwikkeling van de luchtvaart zijn – destijds was er na ’11 september’ en de Tweede Golfoorlog een teruglopende vraag –, dat de investeringsmogelijkheden voor een eiland door de Nederlandse overheid en de luchtvaartsector beperkt zijn en dat het besluit over een eventueel eiland in zee veel later aan de orde zal zijn dan was voorzien (2040 in plaats van 2020).

Schiphol 2040 0 mln. 0 mln. 0 mln. 0 mln. 0

Zee 2040 113 mln. 22 mln. 135 mln. 7,1 mln. 1.119.000

Totaal 2040 113 mln. 22 mln. 135 mln. 7,1 mln. 1.119.000


35 Bij het toekomstbeeld Verplaatsing naar zee wordt in dit kader vanuit de eerder aangegeven invalshoeken dezelfde locatie beschouwd als bij de satellietluchthaven. Bij een volledige verplaatsing van Schiphol naar zee sluit Schiphol en wordt de volledige ongerestricteerde ontwikkeling op het aan te leggen eiland in zee geaccommodeerd. Als gevolg van langere reistijden e.d. is er van uitgegaan dat het niet knooppuntgebonden verkeer ten opzichte van ongerestricteerde groei op Schiphol 10% achterblijft.

."INDICATIEVE ABSTRACTECONTOUR

VARIANTENVOORCOMBI TUNNELMETSNELLE/6 VERBINDINGLOGISTIEKE WEGVERBINDING


36 2.2.9. Verplaatsing naar elders op land

Markerwaard (gemiddelden) Pax hubverkeer Pax niet-hubverkeer Totaal pax Ton vracht Aantal vliegtuigbew.


Markerw aard niet-hub Markerw aard hub

200

Schiphol niet-hub Schiphol hub

150

100

50

Markerwaard 2040 113 mln. 12 mln. 126 mln. 5,3 mln. 1.016.000

Totaal 2040 113 mln. 24 mln. 138 mln. 7,1 mln. 1.140.000


ho og

la ag

Vb w

Vb w


ho og

la ag

0

Pa x


In dit toekomstbeeld sluit de luchthaven Schiphol als nationale luchthaven en wordt vrijwel de volledige gemiddelde ongerestricteerde ontwikkeling op de nieuwe luchthaven geaccommodeerd. Er wordt echter van uitgegaan dat Schiphol nog blijft bestaan als een kleine zakenluchthaven, waarbij 50% van het nietknooppuntgebonden verkeer en 25% van het vrachtverkeer op Schiphol zal worden afgewikkeld.

Markerwaard

250

Pa x

Schiphol sluiten en de luchtvaartactiviteiten verplaatsen naar een locatie ergens op land is een complexe opgave. In Nederland is in zijn algemeenheid niet zomaar een gebied voorhanden waar een nieuwe grote luchthaven kan worden gevestigd, laat staan in het Noordvleugelgebied. Ook in een eerdere fase is de mogelijkheid geopperd een dergelijke locatie te ontwikkelen in een aan te leggen Markerwaard. Bij het toekomstbeeld Verplaatsing naar elders op land wordt hier uitgegaan van een kleine polder in het Markermeer. Ook bij de locatie hiervan wordt een optimum gezocht tussen de wens de omgevingsoverlast zo veel mogelijk te beperken en de afstand ten opzichte van het grootstedelijk vestigingsmilieu en de nabijheid van landzijdige infrastructurele mogelijkheden te minimaliseren.


37 2.2.10. Internationale megahub Bij de vestiging van een internationale megahub, waarbij de intercontinentale verbindingen van Charles de Gaulle, Heathrow, Schiphol en Zaventem geconcentreerd worden in één knooppunt, doen zich twee opties voor: in zee of op het vasteland. Om de nabijheid van het hoge snelheidsnet te benutten liggen locaties aan de uiteinden van de Chunnel voor de hand, bijvoorbeeld onder de kust van Zuidoost-Engeland of in Nord Pas de Calais. De megahub zou dan op enige afstand uit de kust moeten worden gevestigd of op enige afstand van het uiteinde van de Chunnel.

A’dam-Londen 1 u 20 min

In het eerste geval vanwege de scheepvaartroutes – het Kanaal is een van de drukst bevaren zeestraten ter wereld –, de ondieptes die forse kostenbesparingen impliceren en de grotere bevolkingsdichtheid in het gebied rond Dover dan bij Hastings; in het tweede geval vanwege de nabijheid van de stad Lille met het HSL-knooppunt in een voor het overige zeer dun bevolkt gebied halverwege naar Calais. Vestiging op enkele zeemijlen uit de kust werkt weliswaar zeer kosten besparend vanwege de zandbanken en de korte vaste oeververbinding, maar leidt uiteraard ook tot overlast op land.

Utrecht Den Haag Rotterdam

A’dam-Londen 4u 15 min

A’dam-F’furt 1 u 15 min

E’hoven

A’dam-Parijs 1 u 15 min

Ashford

A’dam-Parijs 3u 15 min

Calais

Duisburg M’tricht Keulen

Brighton Hastings

Lille

Ashford

Parijs-Londen 1 u 10 min

Parijs-Londen 2u 10 min

Parijs-F’furt 1 u 10 min Metz

Bestaande vliegverbindingen

Bestaande hoge snelheidsverbindingen

Te verwachten vliegverbindingen

Aanvullende railinfrastructuur


38

Megahub

250

Schiphol niet-hub Schiphol hub

200 150 100 50

la Vb ag w ho og

Vb w

aa g ch th oo g

ch tl

Vr a

Vr a

ho og

la ag

0

Pa x

Gezien de internationale krachtsverhoudingen zou een locatie veel noordelijker op het vaste land dan hier aangegeven niet goed denkbaar zijn. Dat betekent voor de reizigers vanuit Amsterdam dat met voor- en natransport per trein naar de megahub ca. 3 respectievelijk meer dan 4 uur gemoeid is, en per vliegtuig ruim 1 uur (vanaf Schiphol). Verwacht moet dan ook worden dat al deze reizigers zouden kiezen voor vervoer door de lucht. Van de reizigers van en naar Brussel of Parijs zou ongetwijfeld het merendeel voor de verbinding per trein naar een megahub bij Lille kiezen; bij een megahub in zee voor de kust van Hastings zouden de reizigers van en naar Londen hoogstwaarschijnlijk vrijwel alle via de vaste oeververbinding reizen. Per saldo moet echter bij beide locaties rekening gehouden worden met intensieve feederverbindingen door de lucht vanaf de nationale – en mogelijk regionale – luchthavens, zeker vanuit Nederland.

Pa x

Dat impliceert dat grosso modo nog eens aantallen passagiers in dezelfde ordegrootte via de megahub van en naar hun Franse, Engelse, Belgische en Nederlandse bestemmingen zouden moeten reizen.

Bij dit toekomstbeeld is er vanuit gegaan dat Schiphol niet verder wordt aangepast en dat op Schiphol als feederluchthaven 55% van het hubverkeer kan worden afgewikkeld. Het bestemmingenverkeer, zijnde 55% van het totale hubverkeer, zal ongeacht de aanleg van een internationale megahub naar en van Schiphol blijven komen en gaan. Daarnaast zou Schiphol 100% van het niet knooppuntgebonden verkeer kunnen accommoderen, terwijl er substantieel verlies aan vrachtverkeer zou optreden; geraamd is 50%. Ruim een kwart van het hubverkeer valt dan weg ten opzichte van het referentiescenario.

mln pax; x 100.000 t. vracht; x 10.000 vbw

Wanneer we de gehanteerde scenario’s op de luchthavens Heathrow, Charles de Gaulle en Zaventem zouden projecteren voor alle transferpassagiers van deze luchthavens inclusief die van Schiphol, dan zou de megahub tussen de 100 en 300 miljoen transferpassagiers moeten accommoderen11. Die operatie is voor de betrokken landen alleen zinvol en voor de betrokken vliegmaatschappijen alleen haalbaar, wanneer het netwerk van de megahub ook benut kan worden voor het bestemmingsverkeer.

Megahub *) (gemiddeldes) Schiphol 2040 Megahub 2040 Totaal 2040 Pax hubverkeer 62 mln. 51 mln. 113 mln. Pax niet-hubverkeer 24 mln. 0 mln. 24 mln. Totaal pax 87 mln. 51 mln. 137 mln. Ton vracht 3,5 mln. 3,5 mln. 7,0 mln. Aantal vliegtuigbeweg. 716.000 424.000 1.140.000 *) alleen de effecten voor Schiphol en de Nederlandse uitplaatsing-effecten op de megahub 11 Hierbij is er vanuit gegaan dat het verkeer op Heathrow, Charles de Gaulle en Zaventem zou groeien conform de ook voor Schiphol gehanteerde ACCM-scenario’s en dat het aandeel transfervervoer ongewijzigd zou blijven.


39 3.

Metropolitane ontwikkeling

3. 1. Globalisering en metropolitane strategie Globalisering, internationalisering en groei van de luchtvaart Het voortgaande en het afgelopen decennium versnelde proces van globalisering zal zich ongetwijfeld ook de komende decennia voortzetten. Het tempo en de richting waarin zijn echter minder vanzelfsprekend. In de scenario’s “Welvaart en Leefomgeving” heeft het Centraal Plan Bureau daar dan ook uiteenlopende veronderstellingen voor gemaakt. Het Global Economy scenario kenmerkt zich bij uitstek door een sterke internationalisering van het maatschappelijk verkeer en voortgaande liberalisering op economisch gebied, zoals voorspoedige onderhandelingen in het kader van het WTO-verdrag. Ook de EU breidt zich in dit scenario uit. Bij deze ontwikkeling wordt het hoogste economische groeitempo verwacht, 2,9% per jaar. In Strong Europe vindt niet alleen uitbreiding, maar ook een sterke integratie in EUverband plaats. Bij dit scenario wordt een groei geraamd van 1,8% per jaar. In het Transatlantic Markets scenario is juist geen sprake van een sterke Europese integratie, maar vindt vergaande liberalisering van het handelsverkeer plaats. De groei wordt geraamd op 2,2 % per jaar. Tenslotte het Regional Communities scenario. Er wordt sterk gekoerst op de eigen soevereiniteit en er ontstaat wereldwijd een aantal handelsblokken. De groei blijft beperkt tot 1 % per jaar. Ondanks de markante verschillen tussen de scenario’s is er in alle gevallen sprake van voortgaande internationalisering en een sterk afnemende betekenis van nationale grenzen voor het maatschappelijke verkeer. De internationalisering leidt tot een sterke groei van het luchtverkeer. Alle analyses van de te verwachten toekomstige ontwikkeling van het vliegverkeer geven aan dat wereldwijd met verdrievoudiging of verviervoudiging van het verkeer in de komende drie decennia rekening gehouden moet worden. Deze groei wordt ondermeer gestimuleerd door voortgaande ruimtelijke arbeidsverdeling, de opkomst van de nieuwe economische grootmachten – vooral in Azië en op termijn ook in Zuid Amerika – en stijgende welvaart. Zowel het goederenvervoer als het vervoer van passagiers door de lucht nemen als gevolg daarvan fors toe.

Toenemende wedijver metropolitane regio’s Met het verdwijnen van nationale grenzen als belemmeringen voor maatschappelijk verkeer – of dit nu gepaard gaat met integratie in handelsblokken of niet – zal ook de internationale concurrentie aan kracht blijven winnen. Deze speelt zich veel meer dan voorheen in het bijzonder af tussen grootstedelijke regio’s. Bij deze concurrentie gaat het ook om het vasthouden en aantrekken van internationaal mobiele activiteiten. De ruimtelijke fragmentatie van bedrijfsprocessen gaat hand in hand met het zoeken van optimale vestigingscondities voor specifieke bedrijfsactiviteiten. Nu een steeds groter deel van de economische activiteiten “footloose” wordt – dat wil zeggen minder gebonden aan “natuurlijke” en historische vestigingsplaatsvoordelen – wordt de wedijver tussen die regio’s daarbij ook heftiger. Ook activiteiten in andere maatschappelijke domeinen, zoals wetenschap, onderwijs, cultuur, congressen, evenementen en toerisme krijgen allengs een steeds internationaler karakter. De aantrekkingskracht van de metropolitane regio’s wordt in hoge mate bepaald door hun vermogen voordelen te realiseren van schaal, diversiteit en interne en externe interactie. Omvang, verscheidenheid, samenhang en “connectivity” – de aansluiting op internationale netwerken – zijn daarbij de bepalende factoren. Hoe hoger regio’s zich in de internationale hiërarchie van knooppunten weten te nestelen, des te groter is hun concurrentiekracht. Metropolitane regio’s kenmerken zich daarbij door sterke concentraties van creatieve activiteiten, regieactiviteiten en logistieke activiteiten. Deze zoeken grootstedelijke interactiemilieus met eminente externe verbindingen12.

12 Onder regie of coördinatie wordt in dit verband verstaan hoofdkantoren en financiële instellingen; onder creatieve activiteiten onder meer ICT, Nieuwe Media, cultuur en kennisinstellingen. Zie W.H. Kleyn, Retour Amsterdam Groningen of vice versa? Ruimtelijk-economische aspecten van een zweefbaanverbinding in: J. Oosterhaven & D. Strijker (red.) Effecten magneetzweefbaan Randstad – Noord Nederland, Groningen (2001) en W.H. Kleyn & P.J. Louter, Economische nabijheid en bereikbaarheid in de Deltametropool, Amsterdam/Delft, 2003.


40 Die toenemende internationale concurrentie tussen metropolitane regio’s en het belang van samenhang en externe interactie vormen ook de achtergrond van het recent verschenen rapport van de Commissie Kok13. Zonder meer samenhang missen we de aansluiting bij andere metropolitane gebieden, nog los van de vraag wat daartoe het meest wenselijke bestuurlijke model is. De kern ligt in een aantrekkelijke woon-, werken leefomgeving, de onderlinge én de externe verbindingen. Dat is dan ook de essentie van de in Randstedelijk en Noordvleugelverband ingezette metropolitane strategie14. Dat is ook de grond voor de wens meer inzicht te krijgen in de voorwaarden waaronder die internationale verbindingen optimaal functioneren, inclusief een internationaal concurrerend woon-, werken leefomgeving. Metropolitane strategie De metropolitane strategie is gericht op ontwikkeling van hoogwaardige grootstedelijke woon- en leefmilieus, op een betekenisvolle verbetering van het vestigingsmilieu en op een betere bereikbaarheid binnen en tussen economische centra. Inzet van deze strategie is het realiseren van een niveau van grootstedelijke agglomeratievoordelen – van schaal, diversiteit en interactie – dat kan wedijveren met dat van concurrerende metropolen als Parijs en Londen. De metropolitane strategie zet in op toenemende verwevenheid tussen grootstedelijke vestigingsmilieus in de Randstad om een grotere marktintegratie en een betere benutting van potentiële voordelen van schaal en van diversiteit te bereiken. De strategie wordt gekenmerkt door het leggen van strategische verbindingen tussen centraal gelegen knooppunten met hoge concentraties van metropolitane clusters: coördinatie-, creatieve - (in de ruime zin van het woord) en logistieke activiteiten. De metropolitane strategie gaat er vanuit dat hoge prioriteit gegeven wordt aan rechtstreekse verbindingen tussen de grootste steden en de internationale knooppunten. Regionale vervoerssystemen dienen daar goed op aan te sluiten. 13 Advies Commissie Versterking Randstad, Den Haag, 2007 14 Regio Randstad, Economische Strategie voor de Randstad. Een gezamenlijke metropolitane strategie en een investeringsagenda voor een internationaal concurrerende Randstad, Utrecht 2004. Zie ook de documenten van de vierde en vijfde Noordvleugelconferentie. 15 Zie ook: Strategem en Ecorys: Randstad, Ready for take off? Den Haag/Rotterdam, 2005

De steden ontwikkelen zich bij de metropolitane strategie als een samenhangend en hoogstedelijk, internationaal concurrerend vestigingsmilieu. Ook worden de groeipotenties van middelgrote steden beter benut, terwijl het landelijk gebied en de dorpen meer hun eigen karakter houden. Het versterken van de samenhang van en de wisselwerking tussen de Randstad en de Noordvleugel leidt tot versterking van de “catchment area” van Schiphol15. Door het economische profiel van de Randstad en de Noordvleugel – die een sterke concentratie kennen van internationaal georiënteerde, contactintensieve activiteiten – te versterken, ontstaat een bredere basis voor gebruikers van Schiphol. Andersom is de knooppuntfunctie van Schiphol voorwaarde voor de versterking van de Randstad- en de Noordvleugeleconomie. Hierdoor kunnen de regio en de luchthaven meer van elkaar profiteren. Voor de lange termijn ontwikkeling van Schiphol is het van belang om bepaalde onderdelen die van invloed zijn op de metropolitane strategie gedetailleerder te bekijken. Dit om inzicht te krijgen in welke ontwikkelingen een positief en / of negatief effect hebben op de ontwikkeling van de regio en om te kunnen benoemen welke rol Schiphol daarin speelt. Van invloed op de metropolitane strategie en daarmee op het vestigingsklimaat voor kantoren en bedrijven, zijn: • de knooppuntfunctie van de luchthaven; • de ruimtelijke ontwikkelingen in en rondom de luchthaven; • de landzijdige bereikbaarheid. Metropolitane regio’s hebben een zeer goede verbondenheid met andere regio’s in Europa dankzij HSL-verbindingen, goede weg-achterlandverbindingen, short-sea- en binnenvaartverbindingen en een luchthaven met een groot aantal continentale bestemmingen. Een zeer belangrijk onderscheid met andere regio’s is de aanwezigheid van een luchthaven met een groot intercontinentaal netwerk, waardoor er snelle en rechtstreekse verbindingen voor zowel passagiers als vracht zijn met andere belangrijke economische centra in de wereld. Een dilemma? Eén van de redenen dat de regio nog onvoldoende als metropolitane regio functioneert is dat de


41 onderlinge bereikbaarheid tekort schiet. Een metropolitane regio behoeft intensieve culturele, economische en sociale uitwisseling tussen de verschillende steden en subregio’s. Dit geldt nog meer als de bevolkingsconcentraties met specifieke eigen specialisaties en kenmerken relatief ver uit elkaar liggen. Door goede interne verbindingen van zowel per openbaar vervoer als over de weg kan de uitwisseling bevorderd worden, waardoor de regio als één metropolitane regio kan functioneren. Er is dan sprake van één samenhangend “daily urban system”. Hierbij lijkt zich wel een dilemma aan te dienen. Interne en externe mobiliteit en verbindingen vormen voorwaarden voor, maar tegelijk ook een belasting voor hoogwaardige grootstedelijke milieus in termen van benodigde infrastructuur, ruimtedruk en overlast. Daar komt nog een belangrijke factor bij. Evenals in andere westerse landen – en op termijn ook daarbuiten – vindt een afvlakking van de bevolkingsgroei plaats, zij het in wisselende mate. Zowel in Noord-Amerika als in West-Europa zal steeds meer geconcurreerd worden om schaars talent, niet alleen wat betreft het topkader, maar ook wat betreft middenkaders. Ook vanuit dat opzicht is een aantrekkelijk woon-, werken leefklimaat van groot belang. Het gaat dus niet alleen om internationale toplocaties zoals de Zuidas en om de nabijheid van interactiemilieus zoals congresruimtes en horeca, maar ook om het niveau van voorzieningen, zoals op het gebied van kennis, cultuur en leisure én om de kwaliteit van de onmiddellijke woonomgeving. In de middellange termijn visie wordt uitvoerig ingegaan op dit optimalisatie vraagstuk voor de korte en middellange termijn. In de kern gaat het erom de positieve effecten van de luchthaven te maximaliseren, maar tegelijk de negatieve te minimaliseren. Mogelijke oplossingsrichtingen liggen ook voor bij het eerder genoemde overleg tussen sector, Rijk en lokale en regionale medeoverheden over de korte en middellange termijn ontwikkeling van Schiphol en de convenanten over beperking van geluidshinder en verbeteringen in de leefomgeving. In het hierna volgende zullen we de lange termijn toekomstbeelden beoordelen op hun perspectief voor de metropolitane ontwikkeling. Het gaat in

deze fase primair om de fysieke verbinding tussen luchthaven en grootstedelijk vestigingsmilieu en hun onderlinge nabijheid. De overige kwaliteitsaspecten, zoals de mogelijkheden van verdere ruimtelijke ontwikkeling in relatie tot de lange termijnprogramma’s voor woningbouw en bedrijfslocaties en de mogelijkheden tot beperking van geluidsoverlast komen meer en détail aan de orde in de tweede fase van deze verkenning. In elk geval zal rekening gehouden moeten worden met: • de bouw van ca. 150.000 woningen in de Noordvleugel tot 2030 en voor woningbouw in de periode daarna. Het gaat daarbij ondermeer om de uitwerking Haarlemmermeer-Bollenstreek in de onmiddellijke omgeving van Schiphol, om 50.000 binnenstedelijke woningen in Amsterdam en om 45.000 woningen in Almere; • de uitvoering van het programma voor Schiphol gebonden bedrijfslocaties conform de Ruimtelijk-Economische Visie Schipholregio, waaronder “Werkstad A4”16; • de groen-blauwe opgaven, waaronder die in het kader van het Convenant Mainport & Groen; • de ontwikkeling van de landzijdige infrastructuur; hierop wordt al in deze fase ingegaan in hoofdstuk 5; • de reservering voor een eventuele tweede terminal op Schiphol, inclusief daarbij behorende infrastructuur. De noodzaak daartoe bij de verdere ontwikkeling van de luchthaven ligt in eerste instantie aan de behoefte aan extra opstelplaatsen voor vliegtuigen en in tweede instantie bij de afwikkeling van reizigersstromen. In de Ruimtelijk-Economische Visie Schipholregio is geconcludeerd dat een tweede terminal het beste ontwikkeld kan worden op het terrein van de zogenaamde Driehoek Schiphol17. In het Streekplan Noord Holland Zuid is de Driehoek Schiphol aangewezen als uitwerkingsgebied. Medio 2007 wordt een Toekomstvisie Driehoek door de provincie Noord-Holland opgesteld, in samenwerking met de gemeenten Haarlemmermeer en Amsterdam en de Schiphol Group. 16 Bestuurs Forum Schiphol, Ruimtelijk Economische Visie Schipholregio, Haarlem 2003. 17 De Driehoek Schiphol betreft een gebied dat wordt begrensd door de A4, de A5 en de Oude Schipholweg.


42

De eerste vraag is in welke mate bijgedragen wordt aan de directe toegang van de Noordvleugel en de Randstad tot internationale netwerken tussen metropolitane regio’s. De tweede, daarmee verbonden vraag is welke oplossingsruimte er is voor optimalisatie van de externe effecten: enerzijds het minimaliseren van negatieve effecten en anderzijds het maximaliseren van positieve effecten. Bij de eerste groep effecten gaat het om de ruimtelijke inpassing ten opzichte van woongebieden. Bij de tweede groep effecten gaat het om de aansluiting op landzijdige hoofdinfrastructuur en de nabijheid van grootstedelijke vestigingsmilieus voor internationaal georiënteerde activiteiten. Op de ruimtelijke inpassing wordt nader ingegaan in de 2e fase. Toegang tot internationale netwerken Er is een nauw verband tussen het aantal bestemmingen en de frequentie waarmee die bestemmingen bereikt worden enerzijds en de omvang van de operaties op de luchthaven anderzijds. In onderstaande grafieken wordt aangegeven hoe de 10 toekomstbeelden zich in dit opzicht met elkaar verhouden in termen van af te wikkelen passagiers, onderscheiden naar het Elders niet-hubElders niet-hub Elders hub Elders hub Schiphol niet-hub Schiphol niet-hub Schiphol hub Schiphol hub

Aantal pax in Aantal mln. pax in mln. laag scenariolaag scenario 250

250

200

• De potentiële omvang van het hubverkeer op Schiphol op de huidige locatie is het hoogste in Herconfiguratie, gevolgd door het Regionale luchthavensysteem en het Nationale luchthavensysteem. • Aanvullende locatie in zee en Aangepast banenstelsel hebben in het hoogste groeiscenario een tussenpositie ten opzichte van het Referentiescenario en deze top drie. In het laagste groeiscenario ontlopen deze ontwikkelingsrichtingen het niveau van de top drie echter niet. • Megahub en Subhub blijven achter bij het Referentiescenario en laten in het laagste groeiscenario zelfs krimp zien ten opzichte van de huidige situatie. Die ontwikkelingsrichtingen kunnen dus een afname van het aantal bestemmingen impliceren. • Ook gehele Verplaatsing naar zee en Markerwaard scoren in het hoogste groeiscenario relatief hoog op het aantal hub passagiers, zij het dat de huboperatie niet of nog slechts ten

Aantal pax Aantal in mln. pax in mln. hoog scenario hoog scenario

0

0

0

0

Subhub 2006 Aanp. banen Referentie Herconfiguratie Subhub Regionaal lhs. Aanp. banen Nationaal lhs. Herconfiguratie Aanv. zeeloc. Regionaal lhs. Markerwaard Nationaal lhs. Verpl. n. zee Aanv. zeeloc. Megahub Markerwaard

50

Referentie

50

2006

50

Megahub

50

Verpl. n. zee

100

Markerwaard

100

Aanv.Megahub zeeloc.

100

Verpl. n. zee Nationaal lhs.

100

Markerwaard Regionaal lhs.

150

Aanv. zeeloc. Herconfiguratie

150

Nationaal lhs. Aanp. banen

150

Regionaal lhs. Subhub

150

Herconfiguratie Referentie

200

Aanp. banen 2006

200

Subhub

200

Referentie

250

2006

250

Elders niet-hub Elders niet-hub Elders hub Elders hub Schiphol niet-hub Schiphol niet-hub Schiphol hubSchiphol hub

Megahub

Te beoordelen aspecten Uit het voorafgaande volgt in dit kader een dubbele vraagstelling:

laagste en het hoogste ACCM scenario. In het laagste scenario onderscheiden de ontwikkelingsrichtingen zich in veel mindere mate van elkaar dan in het hoogste scenario. Uit een vergelijking van de tien ontwikkelingsrichtingen in het hoogste scenario respectievelijk in het laagste scenario zijn de volgende conclusies te trekken over de ontwikkeling van het hubverkeer:

Verpl. n. zee

3.2. Toekomstbeelden luchthaven en metropolitane ontwikkeling


43 dele op Schiphol plaats vindt. In het laagste groeiscenario onderscheiden ze zich niet van het referentiescenario wat betreft het aantal hub passagiers. De ontwikkelingmogelijkheden van het segment vracht laten een enigszins vergelijkbaar patroon zien. Iets minder dan de helft bestaat uit vracht in de belly van passagiersvliegtuigen en uit combivervoer van vracht en passagiers. Deze vrachtsegmenten hebben een onmiddellijke relatie met het passagiersbestemmingen netwerk. Meer dan de helft van de vracht wordt vervoerd in “full freighters”. Deze kunnen bijdragen aan het bestemmingennetwerk van passagiers door schaalvoordelen (in ieder geval voor die carriers die ook via de belly en/of combi-vliegtuigen vracht vervoeren), voorzover ze niet concurreren met knooppuntverkeer om schaarse capaciteit. In onderstaande grafieken worden de ontwikkelingsmogelijkheden voor vracht in beeld gebracht. Hieruit zijn de volgende conclusies te trekken: • Zowel in het hoogste als in het laagste groeiscenario zijn de ontwikkelingsmogelijkheden in Subhub en in Megahub veel beperkter dan het referentiescenario. In het laagste groeiscenario neemt bij deze toekomstbeelden vracht zelfs niet meer toe ten opzichte van het huidige niveau. • Het grootste groeipotentieel doet zich voor bij Herconfiguratie, Aanvullende locatie in zee, Markerwaard en Verplaatsing in zee, zij het dat in de laatste drie gevallen vracht geheel of gedeeltelijk is uitgeplaatst.

Vracht (mln ton) Vracht (mln ton) laag scenario laag scenario

Elders Elders Schiphol Schiphol

• Een tweede groep qua groeipotentieel wordt gevormd door Regionaal luchthavensysteem en Nationaal luchthavensysteem, met op enige afstand Aangepast banenstelsel. Elk van deze drie toekomstbeelden laat een hoger groeipotentieel zien dan het Referentiescenario. • In het laagste groeiscenario ontlopen bovengenoemde ontwikkelingsrichtingen elkaar nauwelijks, afgezien van subhub en megahub. Overzien wij het beeld van de ontwikkelingsmogelijkheden bij elk van de tien toekomstbeelden vanuit de optiek van directe aansluiting op het bestemmingennetwerk dan vallen er drie groepen te onderscheiden: 1. De hoogste categorie bestaat uit herconfiguratie, Markerwaard en de beide toekomstbeelden waarbij verkeer geheel of gedeeltelijk wordt uitgeplaatst naar een locatie in zee. 2. De tweede categorie bestaat uit de beide luchthavensystemen en aangepast banenstelsel. 3. Tenslotte vormen megahub en subhub de hekkensluiters. In het laagste scenario impliceren zij zelfs een niveau dat niet uitkomt boven het huidige. Nabijheid van hoogstedelijke vestigingsniveaus Een tweede aspect bij de beoordeling van de vraag in hoeverre bijgedragen wordt aan de metropolitane ontwikkeling is de directe nabijheid van internationaal concurrerende vestigingsmilieus. Vracht (mln ton) Vracht (mln ton) hoog scenario hoog scenario

10,0 10,0

10,0 10,0

8,08,0

8,08,0

6,06,0

6,06,0

4,04,0

4,04,0

2,02,0

2,02,0

0,00,0

0,00,0

2006 2006 Referentie Referentie Subhub Subhub Aanp. banen Aanp. banen Herconfiguratie Herconfiguratie Regionaal lhs. Regionaal lhs. Nationaal lhs. Nationaal lhs. Aanv. zeeloc. Aanv. zeeloc. Markerwaard Markerwaard Verpl. n. zee Verpl. n. zee Megahub Megahub

12,0 12,0

2006 2006 Referentie Referentie Subhub Subhub Aanp. banen Aanp. banen Herconfiguratie Herconfiguratie Regionaal lhs. Regionaal lhs. Nationaal lhs. Nationaal lhs. Aanv. zeeloc. Aanv. zeeloc. Markerwaard Markerwaard Verpl. n. zee Verpl. n. zee Megahub Megahub

12,0 12,0

Elders Elders Schiphol Schiphol


44 Daarbij moet onderscheid gemaakt worden tussen: • • •

het luchthaventerrein zelf, waarop platformgebonden activiteiten worden afgewikkeld; de directe omgeving van de luchthaven waar ruimte moet zijn voor direct luchthavengebonden activiteiten, zoals logistieke afhandeling van vracht; de ruimere omgeving met hoogstedelijke vestigingsmilieus en luchthaven georiënteerde activiteiten, 2e orde logistieke activiteiten, concentraties van clusters van regieactiviteiten (hoofdkantoren, financiële instellingen, internationale zakelijke diensten), en creatieve activiteiten in de ruime zin van het woord (van ICT en media tot kennisdiensten en culturele activiteiten) en bestemmingen- concentraties zoals congressen, evenementen en toeristische activiteiten.

Onderkend moet worden dat de zeer succesvolle ontwikkeling van de KLM-operaties en van luchthaven Schiphol, met name in de afgelopen decennia, gelegen is in de volgende factoren: • • •

de compactheid van de landzijdige luchthavenoperatie in een voor het overige zeer ruim opgezet luchtvaartterrein; de ruimte voor luchthavengebonden activiteiten in de directe omgeving van de luchthaven en de nabijheid van de hoogstedelijke vestigingsmilieus van de Amsterdamse agglomeratie.

Vanuit die optiek is een drietal groepen ontwikkelingsbeelden te onderscheiden: 1. De gunstigste situatie vanuit de optiek van de nabijheid van een internationaal, hoogstedelijk vestigingsmilieu ontstaat bij de ontwikkelingsrichtingen Referentiescenario, Subhub, Aanpassing banenstelsel en Herconfiguratie banenstelsel. 2. Een tweede categorie, die daar onmiddellijk op volgt wordt gevormd door de toekomstbeelden Regionaal Luchthavensysteem, Nationaal luchthavensysteem en Aanvullende locatie in zee. Deze categorie ontloopt echter de eerste categorie in beginsel nauwelijks, omdat er vanuit gegaan wordt dat deze bij

deze drie ontwikkelingsrichtingen het niet knooppuntgebonden verkeer uitgeplaatst wordt. Wanneer de milieugrenzen bereikt worden scoort deze categorie zelfs beter dan de eerste, aangezien een selectief beleid gevoerd wordt met betrekking tot het niet knooppunt gebonden verkeer, waardoor er meer milieuruimte overblijft voor knooppunt gebonden verkeer. 3. Tenslotte de groep Verplaatsing naar zee, Markerwaard en Megahub met locaties op afstand van het Randstedelijke vestigingsmilieu. In het laatste geval wordt Schiphol een zuivere feederluchthaven, waardoor de reisafstand ten opzichte van het Randstedelijk vestigingsmilieu dermate groot is dat er geen of nauwelijks nog enige positieve invloed meer vanuit gaat op de metropolitane ontwikkeling. Verplaatsing naar zee blijft wel degelijk een positieve invloed houden op de metropolitane ontwikkeling, zeker als de entree op de huidige locatie gehandhaafd blijft. Daar staat tegenover dat de ruimte voor direct luchthaven gebonden activiteiten sterk beperkt wordt. In beginsel zou dit probleem zich niet behoeven voor te doen in het toekomstbeeld Markerwaard, afhankelijk van de omvang. Wel is het in dit geval zo dat het wervinggebied voor werknemers op de luchthaven en voor Schiphol gebonden activiteiten veel beperkter is dan bij handhaving op de huidige locatie. Tenslotte moet er op gewezen worden dat in het geval van Markerwaard de luchthaven niet alleen op grotere afstand komt te liggen ten opzichte van de Amsterdamse agglomeratie, maar ook excentrisch ligt ten opzichte van het totale Randstedelijke vestigingsmilieu. Aansluiting op hoofdinfrastructuur In hoofdstuk 5 wordt uitvoerig in gegaan op de landzijdige bereikbaarheid en de belasting van de infrastructuur bij de onderscheiden toekomstbeelden. In deze paragraaf gaat het om de ligging ten opzichte van de bestaande hoofdinfrastructuur. Naast de genoemde sterke landzijdige punten van Schiphol, vallen er ook twee minpunten te onderkennen: •

Vergeleken met veel nadere luchthaven regio’s is de hoogstedelijke “catchment area” versnipperd. De Haagse en Rotterdamse en – in minder mate ook de Utrechtse –


45 •

agglomeraties liggen op relatief grote afstand van de luchthaven en vormen als gevolg van gebrekkige onderlinge verbindingen in onvoldoende mate een samenhangend geheel met elkaar en met de Amsterdamse agglomeratie. Verschillende luchthavenregio’s in de landen om ons heen zijn zeer goed aangesloten op het Europese hogesnelheidslijnennet, terwijl Schiphol in dit opzicht alleen aangesloten is in zuidelijke richting.

Daar staat tegenover dat Schiphol niet alleen in luchtzijdig opzicht een knooppunt van verbindingen vormt, maar ook een landzijdig knooppunt, waarin – afgezien van vervoer over water – alle verkeers- en vervoersmodaliteiten bijeenkomen. Wat betreft vervoer over water mag op wat hoger schaalniveau evenwel gewezen worden op de nabijheid van de Amsterdamse havens en – op wat grotere afstand wereldhaven Rotterdam. In eerste instantie is het belang van de Rotterdamse havens – nog los van hun omvang – groter dan die van de Amsterdamse havens, vanwege de grote overslag van containers. Met de nieuwe containerhaven van Amsterdam, die inmiddels ook vervoersstromen begint aan te trekken, is er echter ook op dit punt een belangrijke potentie voor de huidige locatie van Schiphol. Beschouwen we de tien ontwikkelingsrichtingen vanuit de optiek van aansluiting op de nationale en internationale structuur van vervoersverbindingen, dan ontstaat het onderstaande beeld: 1. In de eerste plaats de ontwikkelingsrichtingen op de huidige locatie. Afgezien van bovengenoemde sterke en zwakke punten wat betreft aansluiting op de hoofdinfrastructuur onderscheiden de ontwikkelingsrichtingen met doorontwikkeling op de huidige locatie zich in zeer positieve zin. Het gaat daarbij om: • Referentiescenario; • Subhub; • Aanpassing banenstelsel; • Herconfiguratie; • Regionaal luchthavensysteem; • Nationaal luchthavensysteem. Voor elk van deze ontwikkelingsrichtingen behoeft geen – of slechts in beperkte mate – nieuwe infrastructuur aangelegd worden, waardoor de huidige sterke punten te volle benut kunnen worden. Uiteraard wordt het bestaande

infrastructurele systeem wel extra belast. De mate waarin – en welke – aanvullende maatregelen er voor de langere termijn genomen zouden moeten worden, komt in het volgende hoofdstuk aan de orde. Bovendien zullen er in het geval van Regionaal luchthavensysteem en Nationaal luchthavensysteem wel aanpassingen moeten plaats vinden rond luchthaven Lelystad en bij aanvullende uitplaatsing naar de overige regionale luchthavens aldaar. Afhankelijk van de aard en de verdeling van de uit te plaatsen operaties is een directe aansluiting op of een gunstige ligging ten opzichte van de hoofdinfrastructuur doorslaggevend. Wat dat betreft zijn er uiteraard grote verschillen tussen de uitplaatsing van vakantiecharters, “low cost carriers” en vracht. 2. Een tussenpositie wordt ingenomen door het toekomstbeeld Aanvullende locatie in zee. Hier zijn immers wel majeure infrastructurele investeringen mee gemoeid om aansluiting te behouden bij de hoofdinfrastructuur, maar de knooppunt gebonden activiteiten blijven op de huidige locatie van Schiphol afgewikkeld worden. 3. Dat laatste geldt uiteraard niet voor het toekomstbeeld Verplaatsing naar zee. Niet alleen zijn hier infrastructurele investeringen van een nog grotere orde mee gemoeid, ook de ligging van het luchtzijdige knooppunt ten opzichte van de bestaande hoofdinfrastructuur verslechtert. 4. In het geval van verplaatsing van de gehele operatie naar een polder in het Markermeer moet geconstateerd worden dat de aansluiting op de hoofdinfrastructuur zeer te wensen over laat. Er zouden zeer uitgebreide aanvullende infrastructurele investeringen gedaan moeten worden, om die aansluiting te realiseren. 5. Tenslotte de Megahub. De twee opties in dit toekomstbeeld beogen de hogesnelheidslijn, met zijn verbinding onder het Kanaal door, en de ligging tussen Londen en Parijs te benutten. Niettemin zal naar verwachting alle of vrijwel al het verkeer naar de Megahub vanuit Nederland door de lucht via Schiphol verlopen, gezien de grote reistijdverliezen bij vervoer met de hoge snelheidslijn. Het aantal daarbij via Schiphol te vervoeren passagiers zou zich bij dit toekomstbeeld alsnog ontwikkelen tot op het niveau van het referentiescenario.


46


47 4. Betekenis voor de knooppuntpositie 4.1 Betekenis van transfervervoer voor het bestemmingennetwerk en directe en indirecte economische effecten

deze transferpassagiers kan het overgrote deel van de intercontinentale verbindingen bestaan. Zonder transfer zouden deze bestemmingen zich beperken tot slechts enkele, zoals de lijnen op Paramaribo en de Antillen. Zelfs lijnen als die op New York, San Fracisco en Los Angeles zijn voor 70% of meer afhankelijk van transfervervoer.

Voor een goed begrip van de betekenis van de verschillende toekomstbeelden voor de knooppuntpositie van de luchthaven is het zaak stil te staan bij het bijzondere karakter van Schiphol in dit opzicht.

Die cruciale betekenis van het transfervervoer voor het bestemmingennetwerk komt ook tot uitdrukking in de verwachte effecten in het geval dat dit zou wegvallen. In het onderstaande is door SEO een overzicht gegeven van de uitkomsten van studies die geanalyseerd hebben welke directe en indirecte effecten het wegvallen van het transfervervoer met zich mee zou brengen. Deze blijken aanzienlijk te zijn.

Zoals uit onderstaande tabel blijkt, is het aantal transferpassagiers dat via Schiphol reist relatief groot in verhouding tot het totale aantal reizigers. Schiphol deelt die positie overigens met Frankfurt, waar dit percentage nog fors hoger ligt. Die transferpassagiers voegen niet direct veel maatschappelijke meerwaarde toe aan de nationale economie, anders dan luchthavengelden. Ze zijn echter fundamenteel voor de knooppuntpositie van Schiphol. Dankzij

Percentage transferpassagiers in het totaal van intercontinentale KLM vluchten. Bron: KLM

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20%

Local

TEHRAN

MALABO/DOUALA

AMMAN

LAGOS

ACCRA

BAHRAIN/ABU

DELHI

TBILISI

OSAKA

HOUSTON

NAIROBI

ATLANTA

VANCOUVER

MEXICO CITY

CHICAGO

BONAIRE/LIMA

TEL-AVIV

DUBAI

BEYING

NEW YORK

SHANGHAI

LOS ANGELES

SAN FRANCISCO

NEWARK

CAPETOWN

ARUBA

ARUBA/CURACAO

0%

PARAMARIBO

10%

Transfer

München Bestemmingen pax (2005) Vliegbew. (2004, x dzd) Aantal pax (mln, 2004) % transfer (2003) # bestemm. Vracht 2005

Heathrow

de Gaulle

Frankfurt

Schiphol

Madrid

175 470 67,3 32% (2001) 8

207 516 51,3 34% 42

252 463 51,1 54% 40

223 403 42,5 41% 56

143 400 38,5 Nb 6

Bronnen: SEO, Schiphol Group en Mott MacDonald, geciteerd in Kabinetsstandpunt Schiphol

193 360 26,8 31% 3


48 Studie* ABN-AMRO 1999, pp. 26-28

CPB, 1997, pp. 54-57

Vraagstelling Wat is de prognose indien Schiphol niet mag doorgroeien, en terugvalt naar de positie van een grote regionale luchthaven met 25 miljoen passagiers en 1 miljoen ton vracht in 2025? Wat is de prognose voor Schiphol in 2020 indien het transferverkeer in 2003 geheel verdwijnt?

Effect Directe werkgelegenheid daalt tot circa 21.000 a.p. (-51% t.o.v. 1995). Directe toegevoegde waarde daalt tot € 2,59 miljard (-2% t.o.v. 1995).

Directe werkgelegenheid daalt met 16.000 w.p. tot circa 31.000 w.p. (dat is 70% van het niveau in 1995). Een deel van dit verlies hangt samen met daling van bestedingen in horeca en detailhandel op Schiphol als transferpassagiers en een klein deel van de O/D-passagiers verdwijnen. De totale bestedingen van passagiers nemen met 30% af ten opzichte van een ongerestricteerde situatie, waardoor de directe werkgelegenheid met 800 tot 1.000 personen afneemt.# KPMG BEA. Wat zouden de effecten zijn geweest in Totale directe werkgelegenheid daalt naar 1997, p. 26 1995 als er toen geen transferverkeer 21.800 a.p. (daling van 51%). was? Passagiersgebonden werkgelegenheid daalt naar 4.200 a.p. (daling van 42%). Vrachtgebonden werkgelegenheid daalt naar 2.900 a.p. (daling van 72,5%). Vliegtuiggebonden werkgelegenheid daalt naar 5.200 a.p. (daling van 53,1%). Overige gebonden werkgelegenheid op luchthaven daalt naar 7.900 a.p. (daling van 51,3%). Overige gebonden werkgelegenheid op luchthaven daalt naar 1.600 a.p. (daling van 50%). * Studies op alfabetische volgorde; w.p. staat voor werkzame personen; a.p. staat voor arbeidsplaatsen. # In 1996 bedroegen de totale bestedingen ongeveer € 68 miljoen. In 2020 zouden de bestedingen (in prijzen van 1995) € 136 tot € 527 miljoen kunnen bedragen, hetgeen overeenkomt met 2.000-3.000 directe arbeidsplaatsen.

Indirecte Economische effecten verlies van transferverkeer Studie* ABN-AMRO 1999, p.p. 26-28

Vraagstelling Wat is de prognose voor indien Schiphol niet mag doorgroeien, en terugvalt naar de positie van een grote regionale luchthaven met 25 miljoen passagiers en 1 miljoen ton vracht in 2025?

Effect Achterwaartse werkgelegenheid daalt tot circa 12.000 a.p. (-43% t.o.v. 1995). Achterwaartse toegevoegde waarde daalt tot € 908 miljoen (-5% t.o.v. 1995). Voorwaartse werkgelegenheid daalt tot circa 4.000 a.p. (-80% t.o.v. 1995). Voorwaartse toegevoegde waarde daalt tot € 363 miljoen (-0% t.o.v. 1995). KPMG BEA, Wat zouden de effecten zijn geweest in Totale indirecte werkgelegenheid daalt naar 1997, p. 26 1995 als er toen geen transferverkeer 23.300 a.p. (daling van 51%). was? Achterwaartse werkgelegenheid daalt naar 10.500 (daling met 51%). Forward linkages dalen naar 6.500 (daling met 51%). Formatie linkages dalen naar 6.300 (daling met 51%). * Studies op alfabetische volgorde; w.p. staat voor werkzame personen; a.p. staat voor arbeidsplaatsen.


49 Toekomstbeelden en knooppuntpositie

De ontwikkeling van het reizigersvervoer De betekenis voor de metropolitane ontwikkeling van transferpassagiers is niet direct, maar indirect. Transferpassagiers genereren draagvlak voor het bestemmingennetwerk. Andersom draagt de metropolitane ontwikkeling rechtstreeks sterk bij aan de ontwikkeling van het bestemmingennetwerk. Naarmate aantal en omvang van internationaal mobiele activiteiten toenemen, neemt immers ook het aantal bestemmingen- en oorsprongreizigers toe. In feite verdiept zich hiermee de “catchment area”. In onderstaande grafieken wordt de ontwikkeling van het aantal passagiers met peiljaar 2040 weergegeven volgens de op de vier WLOscenario’s gebaseerde ACCM scenario’s. In de linkergrafiek zijn de mogelijke ontwikkelingen in beeld gebracht in de situatie dat er geen fysieke of milieurestricties zouden zijn; in de rechtergrafiek voor de situatie dat dit wel het geval zou zijn.

Toekomstbeelden en knooppuntfunctie Bezien vanuit de groeicapaciteit en het op basis daarvan te ontwikkelen bestemmingennetwerk zijn de tien toekomstbeelden als volgt te categoriseren. 1. De groep met de hoogste capaciteit bestaat uit Herconfiguratie, Markerwaard, Verplaatsing naar zee en Aanvullende locatie in zee. De mate waarin bij het laatste toekomstbeeld de knooppuntfunctie ontwikkeld kan worden, hangt ook af van de mate waarin de niet knooppunten gebonden activiteiten naar een locatie in zee verplaatst kunnen worden. 2. Een tweede groep bestaat uit het Regionale luchthavensysteem en het Nationale luchthavensysteem. Ook hier geldt de vraag in hoeverre niet knooppunt gebonden activiteiten uitgeplaatst kunnen worden, zij het dat het antwoord niet noodzakelijkerwijs het zelfde is als in het geval van selectieve uitplaatsing naar zee. Zo strekt de catchment area voor vakantiecharters zich uit tot het gehele land, waardoor regionale

Ontwikkeling passagiersverkeer Ontwikkeling passagiersverkeer (ongerestricteerd) (ongerestricteerd)

250

250

200

200

200

150 100

Pax in miljoenen

250

Pax in miljoenen

Pax in miljoenen

Restricties vanwege baancapaciteit of uit hoofde van de gestelde milieugrenzen leiden dus tot een sterke reductie van het aantal te accommoderen passagiers, met name in de hoge groeiscenario’s. Zoals aangegeven in paragraaf 2.1 blijkt uit een Economische Effectenrapportage dat deze reducties welvaartsverliezen met zich meebrengen. In verschillende van de toekomstbeelden zijn de fysieke restricties en/ of de milieugrenzen minder beperkend dan in andere, met name het referentiescenario en de beide luchthavensystemen.

Dat betekent dat de knooppuntfunctie, naar de mate waarin deze bepaald wordt door restricties, in beginsel zich in het ene toekomstbeeld sterker kan ontwikkelen dan in het andere. Het aantal bestemmingen en de frequentie waarmee ze bediend kunnen worden, worden immers sterk bepaald door de omvang van het vervoer. Hierbij moet wel worden bedacht dat de knooppuntfunctie sterk onderhevig is aan internationale concurrentie, aangezien het transfergedeelte een hoge prijselasticiteit kent. Bovendien is de ligging van de locatie van groot belang voor de ontwikkeling van het bestemmingenverkeer.

150 100

150 100

Ontwikkeling passagiersverkeer Ontwikkeling passagiersverkeer (gerestricteerd) (gerestricteerd) 250 200 Pax in miljoenen

4.2.

150 100

50

50

50

50

0

0

0

0 R C 40 20

40 20

40 20

40 20

Totaal Pax Totaal Pax OD totaal OD totaal Transfer Transfer OD Europa OD Europa OD intercontinentaal OD intercontinentaal

C RTM

E TSM

GSE

40 20

40 230 E0 G20

C

40 20

40 20

40 20

03 20

R

C RTM

E TSM

E GS

40 230 E0 G20

03 20

Totaal Pax Totaal Pax OD totaal OD totaal Transfer Transfer OD Europa OD Europa OD intercontinentaal OD intercontinentaal


50 luchthavens geschikter zijn voor de opvang hiervan dan een locatie in zee. Een vergelijkbare waarneming kan gedaan worden voor uit te plaatsen vracht. Hiervoor is niet alleen een grotere schaal van belang voor de landzijdige afwikkeling, ook de ligging ten opzichte van logistieke ketens is van belang. 3. De derde categorie bestaat uit het Referentiescenario en het scenario Aangepast banenstelsel. In beide gevallen is de capaciteit minder groot dan bij de voorgaande categorieën, terwijl er geen sprake is van enige selectieve uitplaatsing. Bij een sterk bij de vraag achterblijvende capaciteit zullen vroeg of laat als gevolg van de schaarste de prijzen omhoog gaan, waardoor het transferproduct en de vracht onder druk zullen komen te staan. Daarmee komt ook het bestemmingennetwerk en dus ook de knooppuntfunctie onder druk te staan. 4. De vierde categorie wordt gevormd door Subhub en Megahub. Per definitie verdwijnt in beide gevallen in minder of meerdere mate de knooppuntfunctie. In het geval van Subhub omdat de volumebeperkingen de luchthaven in de internationale rangorde dermate sterk doen dalen dat nog slechts een deel van het bestemmingennetwerk overeind gehouden wordt, zoals in het geval van Brussel, Kopenhagen en Zürich. Waarschijnlijk komt de luchthaven dan in een neerwaartse spiraal, zodat slechts een feederfunctie ten opzichte van buitenlandse hubs overblijft.

De situatie is overigens ongunstiger dan in het geval van Kopenhagen, omdat vanuit Kopenhagen een groot aantal bestemmingen op grote afstanden in Scandinavië bediend kan worden. Gezien de ligging van Nederland is daarom een subhubpositie waarschijnlijk niet stabiel, waardoor uiteindelijk niet meer dan de feederfunctie resteert. Tenslotte de Megahub. In dit toekomstbeeld verdwijnt de knooppuntfunctie per definitie, omdat deze opgaat in de Megahub en Schiphol niet langer kan functioneren als de toegangspoort naar de Randstad en daarbuiten.


51 5. Landzijdige bereikbaarheid Schiphol ligt in de westflank van de Noordvleugel aan een hoogwaardige wegen openbaar vervoerinfrastructuur. Schiphol is daarmee uitstekend gepositioneerd in het nationale en regionale netwerk, waardoor het in beginsel goed is ontsloten in alle richtingen. Schiphol is mede daardoor een belangrijke vervoersknoop in de Noordvleugel en in de Randstad, maar ook op nationaal niveau. Alle vervoersmodaliteiten komen hier samen. Het gaat daarbij zeker niet alleen om de luchtreizigers. De luchthaven biedt direct en indirect werk aan veel mensen in de regio: in 2006 een kleine 60.000 arbeidsplaatsen direct op het luchthaventerrein en ongeveer een even groot aantal indirect. In de directe omgeving, in Amsterdam en Hoofddorp, maar ook bijvoorbeeld in Aalsmeer en Amstelveen vestigen zich veel bedrijven die sterk verbonden zijn met Schiphol, dan wel hun vestiging danken aan de luchthaven. Ook in de wijdere omtrek is de invloed van de luchthaven merkbaar, zoals in de Leidse regio, in Kennemerland en boven het Noorzeekanaal. De luchtreizigers en arbeidsplaatsen op en rond het luchthaventerrein genereren op zichzelf al grote vervoersstromen. De functie die de luchthaven bovendien heeft als openbaar vervoeroverstappunt vanwege de hoog frequente bediening door nationaal en regionaal openbaar vervoer, maakt de landzijdige knooppuntfunctie compleet. Daarnaast veroorzaakt de geografische ligging van de luchthaven aan het netwerk van hoofdverbindingen tussen de grote steden een hoge mobiliteitsdruk op de infrastructuur rond de luchthaven vanwege de grote hoeveelheid doorgaand verkeer langs de luchthaven. Hoewel Schiphol aan de belangrijkste vervoersassen van de Noordvleugel (de A4, A9 en de Schiphol spoorlijn) ligt, en dus uitstekend is ontsloten, maakt dat de luchthaven ook kwetsbaar vanuit het oogpunt van bereikbaarheid. Van de wegvakken direct rond Schiphol staan de A4 en de A9 respectievelijk ten noorden en ten westen van de knoop Badhoevedorp in de filetop 50 van Nederland. De druk op deze verkeersaders groeit met de dag. Dat geldt ook voor de druk op het onderliggende wegennet en de bezettingsgraad van het openbaar vervoer.

Reden genoeg om in de discussie over de toekomst van Schiphol de landzijdige bereikbaarheid als kritische factor zwaar te laten wegen. De groei van de luchtvaart vertaalt zich in toenemende stromen luchtreizigers en luchtvracht en in een toename van de werkgelegenheid, en dus van het woon-werk verkeer. Los hier van is er ook een sterke autonome ontwikkeling in de mobiliteit tussen nu en 2040. In de periode 2020-2040 alleen al wordt een stijging van het autobezit verwacht van nog eens 1 miljoen voertuigen. Dit vertaalt zich in behoefte aan reserveringen voor uitbreiding van wegen openbaar vervoercapaciteit die als randvoorwaardelijk voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven kunnen worden aangemerkt. Vanuit het beleid gezien gaat het om vraagstukken als wenselijkheid, haalbaarheid en financierbaarheid van capaciteitsaanbod in infrastructuur en openbaarvervoer. 5.1 Het netwerk en de omgeving tot 2020 Het netwerk De Noordvleugel is een regio die als brandpunt van verkeersstromen in de spitsperiodes permanent, en in de daluren steeds vaker, kampt met een afnemende bereikbaarheid. De vooruitzichten zouden somber kunnen stemmen, gelet op de voorziene ontwikkeling van de mobiliteit vanwege de sociaal-economische ontwikkelingen in het gebied in de periode tot 2020. Bij die vooruitzichten moeten echter kanttekeningen worden geplaatst. De overheid investeert fors in de infrastructuur in de Noordvleugel. In de periode tot 2020 wordt een investeringniveau verwacht van 7 tot 8 miljard euro. De aanleg van de Westrandweg, de bouw van de 2e Coentunnel, de omlegging A9 bij Badhoevedorp, de capaciteitsuitbreiding van de A9-A1-A6, verbreding van de A2 en A4, alle benuttingsmaatregelen en de uitvoering van het Masterplan N201, naast kwalitatief hoogwaardige uitbreidingen in het openbaar vervoer zoals de Zuidtangent en de Noord-Zuidlijn. Dit zijn allemaal toevoegingen die aanbod van en vraag naar mobiliteit beter op elkaar afstemmen.


52 Mobiliteit en de ordening in de Noordvleugel De mobiliteit neemt in ieder geval de komende 10 tot 15 jaar nog steeds toe door een veelheid aan factoren, zoals de toenemende woonwerkafstanden, de toegenomen welvaart, het daarmee samenhangend autobezit en de relatief lage kosten van de automobiliteit. De toenemende geografische reikwijdte van maatschappelijke contactenpatronen is onvermijdelijk. Het openbaarvervoergebruik neemt navenant toe, niet in de laatste plaats vanwege de grote knelpunten op de weg. Er moet dus meer gebeuren: dit wordt ook onderkend en daartoe lopen er ook verschillende studies, zoals naar de parallelstructuur A4 en de openbaarvervoerstudie Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (SAAL). Vooral voor de regio Schiphol geldt bovendien dat intensieve concentraties van wonen en werken rond de luchthaven in de Noordvleugel op zich zelf al leiden tot een hogere druk op de infrastructuur. Ook al wordt in Noordvleugelverband sterk ingezet op voldoende woningen in de westflank en in Amsterdam vanwege de sterke werkgelegenheidfunctie in de regio, zal de pendel blijven toenemen. De scheve woon-werkbalans wordt daarmee versterkt. De grote economische concentraties in het centrale en westelijke deel van de Noordvleugel en de restricties op woningbouw binnen de 20Ke-contour rond Schiphol laten beperkte woningbouw toe. In het oostelijke deel, met name in Almere, is weliswaar veel ruimte voor woningbouw, maar tegelijk blijft daar de benutting van de economische potenties nog ver achter bij de bevolkingsontwikkeling. Een regionaal luchthavensysteem met een majeure uitplaatsing naar Lelystad biedt op dit punt kansen, omdat dan een autonoom proces optreedt van werkgelegenheidsontwikkeling rond Lelystad, waardoor wonen en werken meer in evenwicht kunnen worden gebracht. Kansen voor afname van de mobiliteitsgroei Er zijn ontwikkelingen en trends die, los van het voorgaande, van invloed zullen zijn op het mobiliteitsgedrag van de reiziger. Voor de middellange en lange termijn betreft dat het invoeren van een systeem van beprijzen van de weginfrastructuur. Los van de financiële consequenties heeft dat naar verwachting een regulerend effect. De inschattingen hoe groot dat

effect zal zijn, lopen uiteen. Met dit sturingsmiddel kan een deel van de vraag naar capaciteit worden afgeleid naar de daluren en naar het openbaar vervoer. Het is overigens mogelijk dat een minder urgent deel van de verplaatsingen ten gevolge van het prijsmechanisme zelfs helemaal niet meer wordt gemaakt. Een waarschijnlijk veel sterker effect op de mobiliteitsontwikkeling op de langere termijn gaat uit van de vergrijzing en de verwachte stagnatie in de bevolkingsgroei. Deze leidt tot een afvlakking van de mobiliteitstoename in de periode 2020-2040, en op nationaal niveau mogelijk zelfs tot een lichte daling. In stedelijke agglomeraties en uiteraard ook in Flevoland moet echter rekening gehouden worden met een minder sterke afvlakking van de bevolkingstoename. In verschillende delen van de Noordvleugel zullen beroepsbevolking en werkgelegenheid blijven groeien en daarmee ook de mobiliteit. Weliswaar vlakt ook hier de groei af en zal de groei dus niet zo extreem meer zijn als in de laatste decennia, maar de verwachting is dat van een daling van die mobiliteitsontwikkeling in dit deel van de Noordvleugel geen sprake zal zijn. 5.2

Schiphol en mobiliteit

Schiphol ligt gunstig ten opzichte van het hoofdwegennet: in de oksel van de A4 en A9 met rondom een redelijk tot goed op het luchthaventerrein en het hoofdwegennet aangehaakt regionaal wegennet: N201, Schipholweg en Fokkerweg. Schiphol Centrum en de meeste werkgebieden op het luchthaventerrein zijn ook goed ontsloten door het openbaar vervoer: de Schiphollijn, de Zuidtangent, regionale buslijnen en Sternet Schiphol. De hoge kwaliteit van de openbaar vervoerontsluiting, gevoegd bij de relatief hoge parkeertarieven op het Schipholterrein, resulteert in een gunstige uitgangspositie voor een hoog aandeel openbaar vervoer in het totaal aantal verplaatsingen. In 2004 kwam van de luchtreizigers 44 % met het openbaar vervoer naar Schiphol. Het woon-werkverkeer kent een lager aandeel openbaar vervoer, namelijk 24 %. Bedacht dient daarbij te worden dat Schiphol een 24-uurs economie is en dat de belangrijkste openbaar vervoerdiensten alleen gedurende de


53 dag worden geleverd. Bovendien carpoolt zo’n 10%. De omgeving van Schiphol kent ook een relatief hoog openbaar vervoer gebruik: hoger dan het landelijk gemiddelde, maar niet erg afwijkend van de rest van de Noordvleugel. Veel werkgebieden zijn in potentie goed te bereiken per openbaar vervoer maar ook nog steeds redelijk per auto. De verkeersintensiteiten op de wegen rond Schiphol, A4 en A9, zijn hoog en leiden steeds vaker tot ernstige congestie. Het vooruitzicht op extra capaciteit is op een aantal plaatsen echter aanwezig (omlegging A9 bij Badhoevedorp, verbreding A9 Amstelveen) of is in discussie (parallelstructuur/A4-corridor Zuid). Het aandeel Schiphol verkeer – luchtreizigers en werknemers – op die infrastructuur is in de spitsperiodes echter beperkt: slechts 5 % van het verkeer op de A4 is direct luchtreiziger gerelateerd verkeer. De werknemers op Schiphol hebben een hoger aandeel: ca. 10 %. Dat alles overigens verdeeld over de verschillende windrichtingen (zie onderstaande figuur).

5.3 Op weg naar 2040: ontwikkelingen, onzekerheden, trends Teneinde te kunnen duiden wat naar verwachting de effecten van de tien ontwikkelingsrichtingen op de landzijdige bereikbaarheid zijn op de lange termijn, zijn voor het peiljaar 2040 modelberekeningen uitgevoerd waarbij het wegennetwerk is doorgerekend en de vraag naar openbaar vervoer bepaald18. Daarbij is zoveel mogelijk aangesloten op rekenmethodes die landelijk worden gebruikt. Belangrijke uitgangspunten zijn overgenomen van het Landelijk Model Systeem (LMS) en het gebruikte rekenmodel is het Nieuw Regionaal Model (NRM)19. In het onderstaande zijn alleen de effecten van de in dit opzicht meest onderscheidende ontwikkelingsrichtingen in beeld gebracht: • • • •

Schiphol ontwikkelt zich door op de huidige locatie; Regionaal luchthaven systeem met majeure uitplaatsing naar Lelystad; Verplaatsing de luchthaven naar een locatie in zee, maar met “entree” op huidige locatie; Locatie van een geheel nieuwe luchthaven in een polder in het Markermeer.

Om de berekeningen te kunnen uitvoeren, is het noodzakelijk uitgangspunten en ontwikkelingen met betrekking tot verkeer en vervoer vast te leggen. Met in acht name van de daaraan onlosmakelijk verbonden onzekerheden, wordt in het hiernavolgende aangegeven wat aan de basis heeft gelegen van de berekeningen die zijn uitgevoerd en die hebben geleid tot de effectbeschrijvingen in paragraaf 5.4. Het vrachtverkeer van en naar de luchthaven is nu nog te accommoderen, hoewel de combinatie met de vracht vanwege de bloemenveiling in Aalsmeer een groot beslag legt op de capaciteit van het onderliggende wegennet en de aansluitingen op het hoofdwegennet. De verwachte groei (factor 4 tot 6 toename) vraagt om extra maatregelen. Daarvoor zijn echter logistieke concepten in ontwikkeling die de problematiek beheersbaar maken (“Werkstad A4”).

18 Grontmij, met bijdragen van Synconomy en NEA (2007) 19 Het door het Rijk gehanteerde Landelijk Model Systeem en het Nieuw Regionaal Model


54 Wonen, werken en vracht Voor de bevolkingsomvang in Nederland en de Noordvleugel is uitgegaan van het WLO scenario Strong Europe. De demografische ontwikkeling van dit scenario sluit het nauwst aan bij de gegevens op laag aggregatieniveau die beschikbaar zijn voor de periode tot na 204020. Voor de werkfunctie is eveneens Strong Europe uitgangspunt geweest maar zijn de cijfers met name voor de regio Schiphol nader gespecificeerd. Voor de luchthaven zijn natuurlijk niet alleen de arbeidsplaatsen interessant, maar ook de ontwikkeling van de passagiersaantallen en de vracht die beide van invloed zijn op de landzijdige bereikbaarheid van de Schipholregio.

Zoals uit de onderstaande tabel blijkt, betekenen bovenstaande uitkomsten voor 2040 een sterke groei ten opzichte van 2003. De tabel laat zien dat alleen al op het luchthaventerrein een groei van de oorsprong-bestemmingen passagiers met een factor 3 tot 5 te verwachten is, voor vracht een toename met een factor 4 tot 5 en dat het aantal arbeidsplaatsen met een factor 1,5 à 2 toeneemt. Luchtvaart Schiphol Referentie 2003 OD-Passagiers (mln) per jaar 24 Vracht (mln ton) per jaar 1,3 Arbeidsplaatsen (direct) x 1000 57

2040 76-93 5,5-7 71-93

De geraamde aantallen arbeidsplaatsen en luchtreizigers en een vooruitberekening van de verwachte groei in de luchtvracht leveren het volgende beeld op van te verwachten vrachtritten en autoritten per dag:

Daarnaast is de toename van de mobiliteit globaal berekend op basis van het hoogste en het laagste WLO-scenario, Global Economy respectievelijk Regional Communities, teneinde een beeld te krijgen van de mogelijke bandbreedte. De uitkomsten daarvan zijn per ontwikkelingsrichting weergegeven in de grafieken.

Vrachtritten in mln. ton Autorritten per dag*) per dag*) Schiphol op huidige locatie 16.000 5.5 70.000 **)

De ontwikkeling van vracht is afgeleid uit beschikbare vooruitberekeningen in het kader van het lopende onderzoek naar “Werkstad A4”. De verwachting is dat, afhankelijk van de groei van de luchthaven, het aantal tonnen luchtvracht toeneemt met een factor 4 à 5.

Regionaal luchthavensysteem Schiphol 16.000 5.3 65.000 **) Lelystad 4.000 1.1 44.000 ***) Luchthaven in zee 21.000 7.1 86.000 **)

De drie eerst genoemde ontwikkelingsrichtingen voor de luchthaven geven voor 2040 onderstaand beeld.

*) 2 richtingen samen **) gerelateerd aan Schiphol Centrum ***) Catchment area Lelystad vergroot; klein aandeel OV

Schiphol op huidige locatie

Regionaal luchthavensysteem Schiphol Lelystad Luchthaven in zee

Arbeidsplaatsen Luchtreizigers (O/D) per jaar 71.000 75,7 mln

Luchtreizigers (O/D) per dag 207.000

70.000 13.000 93.000

20W. Derks, Structurele bevolkingsdaling, Den Haag, 2006

65 mln 18 mln 93 mln

178.000 49.000 255.000


55 Overige aannames en trends Naast de genoemde ontwikkelingen op de luchthaven zelf, is ook relevant welke andere factoren van invloed zijn op de uitkomsten. Voor een goed begrip van de resultaten is het wenselijk op hoofdlijnen deze uitgangspunten en ontwikkelingen aan te geven voor de periode tot 2040 (zie onderstaande tabel). Daarbij is nauw aangesloten op de uitgangspunten die van Rijkszijde zijn gehanteerd voor het Landelijk Model Systeem, waarmee het Rijk de doorrekening van het verkeersbeeld op nationaal niveau voor de lange termijn uitvoert. Het zijn tamelijk generieke uitgangspunten waar met name op het onderdeel “autonetwerk capaciteitstoename in 2040” een kanttekening op zijn plaats is.

Capaciteit wegennet in 2040 (alle scenario’s ) 5000 - 7500 7500 - 10000 10000 - 12500 12500 - 15000

Schiphol

Het in capaciteit opgerekte netwerk van het model is getoetst aan de voorziene projecten (Verkenning en Planfase) in het MIT en wat de regio aan projecten als cruciaal ziet voor de periode tot 2020.

Ontwikkelingen 2000 - 2040 1 Inkomensontwikkeling 2 Autokosten 3 Parkeertarieven 4 Autobezit 2020 2040 5 Autonetwerk capaciteitstoename in 2040 Hoofdwegennet Onderliggend wegennet 6 Openbaar vervoernetwerk snelheidstoename in 2040 Bus Trein Metro 7 Openbaar vervoertarieven 2000 - 2020 2020 - 2040

Toe- of afname + 81 % - 19 % + 225 % 8,7 miljoen 9,7 miljoen + 25 % + 15 % +5% 19 % (trein) 8% (BTM) 0%

Ad 2) De aanname dat de autokosten dalen, heeft vooral te maken met de verwachting dat auto’s in de toekomst aanmerkelijk zuiniger zullen zijn dan nu het geval is. In deze aanname zit geen prijsbeleid. Ad 3) Parkeertarieven: de stijging van de tarieven zal vooral in de stedelijke gebieden en op Schiphol plaatsvinden. Het begrip stedelijk gebied moet daarbij ruim worden genomen en betekent ook stijging van de tarieven in gebieden waar nu niet of marginaal geheven wordt. Ad 5) In het LMS is voor het hele wegennet een gemiddelde capaciteitsuitbreiding voorzien van 25% voor het hoofdwegennet en 15% voor het onderliggend wegennet. Dat is voor een deel (ca. 9%) capaciteitswinst vanwege technologische ontwikkelingen, zoals dichter op elkaar kunnen rijden van auto’s. Het andere deel heeft betrekking op echte capaciteitsuitbreiding: vluchtstrook gebruik, aanleg extra rijstroken en nieuwe wegen. Het in capaciteit opgerekte netwerk van het model is getoetst aan de voorziene projecten (Verkenning en Planfase) in het MIT en wat de regio aan projecten als cruciaal ziet voor de periode tot 2020.


56 Een en ander geeft op hoofdlijnen het volgende beeld voor het hoofdwegennet rond Schiphol dat aanwezig wordt geacht in 2040 in de toekomstbeelden voor Schiphol: Traject

Inrichting

A1

2 x 5

Status

Muiden-Diemen + tweestrooks wissel Planstudie A4

2 x 6

nabij Schiphol

(incl. parallelstructuur)

Voorverkenning

A4

2 x 4 rijstroken

Wens regio

Leiden – Burgerveen A5 2 x 2 mogelijk ZSM21 3 Westrandweg (+ vluchtstrookgebruik) A6

2 x 5 rijstroken

mogelijk ZSM 3

2 x 4 rijstroken

Planstudie

Almere-Lelystad A9 A4-A2 N201

Uitvoering

2x2 (A4–Nw. Vennep),

rest 2x1

Zoals gezegd zijn enkele categorieën ontwikkelingsrichtingen voor Schiphol modelmatig doorgerekend en in beeld gebracht. Daarbij is in de berekeningen nog geen rekening gehouden met de effecten van beprijzen, omdat de effecten daarvan voor een langere periode met te weinig zekerheid in beeld zijn te brengen. Van beprijzen wordt in regulerende zin veel verwacht. Dit zal ongetwijfeld ook van invloed zijn op het verkeersbeeld in 2040 rond de luchthaven. Vraag blijft echter of de effecten op de langere termijn niet enige mate zullen afvlakken en het systeem juist rond Schiphol minder regulerend zal werken. Dit omdat over een langere periode een gewenning aan het systeem denkbaar is, de welvaartsontwikkeling van invloed is op het effect van de tarieven, de zakelijke omgeving leidt tot afwenteling van kosten, met luchtreizigers waarvoor het beprijzen nauwelijks regulerend zal zijn en het vrachtverkeer tijdgebonden is.

configuratie

Masterplan N201 N207

5.4 Verkenning van de hoofdeffecten in enkele ontwikkelingsrichtingen

Regionaal

Alles bij elkaar genomen, betekent dit minimaal uitvoering voor 2040 van de huidige MITprojecten uit de Verkenning en Planfase. Zo is de Stroomlijnvariant uit de Planstudie A6-A9 opgenomen. Het betekent ook dat de capaciteitsuitbreidingen die nog niet in het MIT zijn opgenomen, maar die de regio al wel op haar verlanglijstje heeft staan ook aanwezig worden geacht in het door te rekenen netwerk. Zo is bij voorbeeld de A4 tussen Leiden en Schiphol uitgevoerd als 2x4 in het netwerk opgenomen (nu in uitvoering is 2x3), maar ook extra capaciteit in de vorm van bv. een ZSM 3 pakket (vluchtstrookgebruik).

21 ZSM: Zichtbaar, snel en meetbaar

Voor elk van de onderzochte ontwikkelingsrichtingen geldt dat er, zonder rekening te houden met beprijzen, een flink aantal kritische wegvakken zal zijn. Dit ondanks de voorziene en gedachte uitbreidingen van het netwerk zoals in 5.3 geschetst. Overigens moet daarbij wel gezegd dat kritisch in dit geval betekent een vol belaste weg waarbij de verkeersafwikkeling gevoelig is voor verstoringen. Dat is een minder dramatisch verkeersbeeld in 2040 dan het schrikbeeld dat sommigen voor ogen staat als de gedachten uitgaan naar de verre toekomst. De kritische wegvakken zoals ze uit de berekeningen naar voren komen en die vooral voor de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol van belang, zijn: • • • •

de A9: tussen de A4 en de A2 (met als uitgangspunt de realisering van de Planstudie A6-A9); de A4: gedeelte Leiden-Schiphol (met als uitgangspunt parallelstructuur A4 - gedeelte N201 - A44 en verbreding/vluchtstrookgebruik gedeelte A44- Leiden); de A4: gedeelte A9 - A10; de A10: zowel de west als de zuidtak (uitgaande van uitvoering project Zuidas).


57 Ook het onderliggend wegennet zal problemen kennen, vooral de N207 tussen Nieuw Vennep en Alphen a/d Rijn komt capaciteit tekort. Ook op grotere afstand, op de achterlandverbindingen A1 en A2 doen zich problemen voor, zoals op de A1 tussen Muiderberg en Weesp en tussen Eemnes en Naarden en op de A2 tussen Utrecht en Amsterdam. Of dat een direct verband heeft met de ontwikkelingen op en rond de luchthaven is echter niet duidelijk, maar deze congestieproblemen kunnen wel invloed op de landzijdige bereikbaarheid hebben door de doorwerking op het netwerk. Duidelijk is wel dat de belangrijkste wegvakken in een straal van ca. 25 à 30 km rond Schiphol van belang zijn voor de luchthaven. Het blijkt dat het aandeel luchtreizigers binnen de catchment area van Schiphol voor ca 50% vanuit de regio komt (afgezien van transfer). Daarnaast is er het gegeven dat van het totale verkeer binnen de Noordvleugel 80% binnen de regio blijft. Vanuit beide gegevens valt te concluderen dat daarmee de kwaliteit en capaciteit van de infrastructuur in de omgeving van de luchthaven van groot belang is voor de landzijdige bereikbaarheid van de luchthaven. Verdeling oorsprong en bestemmingenverkeer Europa Intercontinentaal 1992 2002 1992 2002 Directe omgeving 42% 47% 37% 41% Midden & Zuidvleugel 37% 33% 33% 33% Zuid & Oost 16% 16% 16% 17% Limburg, Groningen, buitenland 5% 5% 14% 10% Bron: Ministerie van Verkeer & Waterstaat, 2004

18000 15000 12000

Mobiliteit bij referentiescenario Toename 2006

Voor alle ontwikkelingsrichtingen geldt dat het openbaar vervoer qua capaciteit moet worden uitgebreid. De dienstregelingen op Schiphol moeten hoog frequenter worden, er zijn meer treinen nodig en wellicht dat dit ook noodzaakt tot uitbreiding van de railinfrastructuur. In ieder geval is het aan te bevelen een doorkijk naar 2040 met de hier onderzochte scenario’s op te nemen in de lopende studie SAAL. Het regionaal openbaar vervoer lijkt qua capaciteit ook uitgebreid te moeten worden. Nieuwe verbindingen komen in beeld: een verbinding Zuidas-Schiphol Centrum, een opwaardering van de regionale openbaar vervoer verbindingen tussen Schiphol en de grote woon- en werkgebieden in Haarlemmermeer, de Bollenstreek en Alphen a/d Rijn. Ontwikkelingsrichting “Schiphol op huidige locatie” In onderstaande grafieken is de toename van de mobiliteit weergegeven bij ontwikkeling op de huidige locatie, zowel bij een ongewijzigd als bij een aangepast banenstelsel. Het gaat hier om de mobiliteit die direct samenhangt met de luchtvaartactiviteiten, dus een beperkt deel van de totale mobiliteit rond de luchthaven. Het betreft het bestemmingverkeer aan luchtreizigers en van werknemers op de luchthaven. Zowel de ontwikkeling in het laagste (Regional Communities) als het hoogste scenario (Global Economy) is in beeld gebracht.

18000 15000 12000

6000

6000

3000

3000

0

0

Toename 2006

W eg W sp e g i ts sp l aa i ts g ho og W eg W da eg l l da aag lh oo O g V sp O V its l sp aa its g ho og O V d O al V l da aag lh oo g

9000

W eg W sp e g i ts sp l aa i ts g ho og W eg W da eg l l da aag lh oo O g V sp O V its l sp aa its g ho og O V d O al V l da aag lh oo g

9000

Mobiliteit bij aanpassing banenstelsel


58 In beide gevallen is het patroon hetzelfde. Met name in de spitsuren zal er in het hoge groeiscenario sprake van bijna een verdubbeling zijn, bij het openbaarvervoer zelfs meer dan een verdubbeling. Vooral de verkeersafwikkeling direct rond en op de luchthaven zelf is kritisch. Twijfels bestaan of de luchthaven met het huidige netwerk en de huidige toegangen het verkeersaanbod in 2040 nog wel aan kan. Dat geldt vooral voor de toegang vanaf de A4 naar Schiphol Centrum. Extra stroken op de afritten vanaf de A4 zijn noodzakelijk en ook op het Schipholterrein zelf zal het wegennetwerk flink moeten worden uitgebreid. Zo is ook het noordelijk deel van de Fokkerweg als toegang naar Schiphol een groot knelpunt. Capaciteitsuitbreiding en herconfiguratie zullen noodzakelijk zijn. De toename in het openbaar vervoer laat zich voelen in zowel het regionale als in het spoorvervoer. Naar schatting zullen er in 2040 ten opzichte van 2000 zich zo’n 90.000 extra passagiers aandienen, hetgeen noodzaakt tot 3 tot 4 treinen in de spitsuren per richting extra naar en van Schiphol. In de studies naar het openbaar vervoer in de corridor Schiphol-Lelystad zal met een dergelijke doorkijk rekening moeten worden gehouden. Ontwikkelingsrichting “Regionaal luchthavensysteem” De bandbreedte in uitkomsten bij een regionaal luchthaven systeem is wat groter dan bij Schiphol op huidige locatie. In het scenario Regional

Communities is er zelfs sprake van een daling van de luchthaven gebonden mobiliteit ten opzichte van de huidige situatie. Voor het overige is het patroon in Regionaal luchthaven systeem vergelijkbaar met doorgroei op Schiphol zelf, hoewel er sprake is van een iets minder kritische situatie op de genoemde wegvakken. Wel zal de infrastructuur in de omgeving van luchthaven Lelystad zwaarder worden belast. De meer gedetailleerde uitkomsten van het scenario Strong Europe, dat een hogere bevolkingsgroei in de regio heeft dan de andere scenario’s, laat een hogere groei van de mobiliteit rond Lelystad zien dan Global Economy, maar dit leidt op zich zelf niet direct tot bereikbaarheidsproblemen. In Flevoland lijkt de A6 voldoende capaciteit te hebben, hoewel de aansluiting bij Lelystad wel moet worden geoptimaliseerd. Ook dient geïnvesteerd te worden in de toe leidende infrastructuur naar de luchthaven (3 rijstroken per richting). De toename in het openbaar vervoer laat zich ook bij deze ontwikkelingsrichting voelen in zowel het regionale als in het spoorvervoer. Naar schatting zal het reizigersaanbod tussen 2000 en 2040 groeien met ca. 80.000 extra passagiers als de model split gelijk blijft. Dit betekent tenminste drie treinen in de spitsuren extra naar en van Schiphol. In de studies naar het openbaar vervoer in de corridor Schiphol-Lelystad zal met een dergelijke doorkijk rekening moeten worden gehouden. Het aandeel van treinreizigers in het totaal naar

Mobilteit Lelystad bij regionaal luchthavensysteem

Mobiliteit Schiphol bij regionaal luchthavensysteem 18000 15000

Toename 2006

Toename 18000 15000

12000

12000

9000

9000

3000 0 W eg W sp e g i ts sp l aa i ts g ho og W eg W da e g l la da ag lh oo g O V sp O V its l sp aa its g ho og O V d O al la V da ag lh oo g

-3000

6000 3000 0 W eg W sp eg i ts sp l aa i ts g ho og W eg W da eg l l da aag lh oo g O V sp O V its l sp aa its g ho og O V d O al V l da aag lh oo g

6000


59 luchthaven Lelystad is sterk afhankelijk van kwaliteit van het voor- en natransport naar en van het treinstation en de mogelijkheid van een eventueel nieuw station. Ontwikkelingsrichting “Locatie in Noordzee” In het hoge scenario is het mobiliteitspatroon bij de ontwikkelingrichting Locatie in zee veel geprononceerder dan in het Referentiescenario en Regionaal Luchthavensysteem. Er kan dus sprake zijn van een zeer sterke toename van het vervoer over de weg en per openbaar vervoer van werknemers en reizigers. Een deel van de werknemers zal zich moeten verplaatsen naar de luchthaven zelf, en een deel naar de entree op het huidige Schiphol. Rond Schiphol is de situatie bij deze ontwikkelingsrichting met ca. 30% meer luchtreizigers dan in het referenteiscenario dan ook kritischer dan bij handhaving op de huidige locatie. Nog eerder zal verstoring optreden van de verkeersafwikkeling op de belangrijke toeleidende infrastructuur.

18000 15000

Mobiliteit Verplaatsing naar zee Toename 2006

12000 9000 6000 3000

W eg W sp e g i ts sp l aa i ts g ho og W eg W da eg l l da aag lh oo g O V sp O V its sp laa its g ho og O V d O al V l da aag lh oo g

0

Ernstiger nog lijkt de situatie op het Schipholterrein zelf, de entree naar de locatie in zee. De uitvoegstroken op de A4 naar Schiphol Centrum moeten worden uitgebreid tot 4 rijstroken per richting. Ook de aansluiting A9Aalsmeer moet in dit geval 3 rijstroken krijgen. Bij beide toegangen zal het probleem zijn hoe het verkeer af te wikkelen op het luchthaventerrein zelf. Herconfiguratie en capaciteitsuitbreiding van het wegenstelsel op de luchthaven en het onderliggende wegennet in de omgeving van de luchthaven is onvermijdelijk.

De toename in het openbaar vervoer laat zich voelen in zowel het regionale als in het spoorvervoer. Naar schatting zal het reizigersaanbod groeien met 120.000 extra passagiers tussen 2000 en 2040 (bij een gelijkblijvende modal split). Dit impliceert tenminste 4 of 5 treinen in de spitsuren extra naar en van Schiphol. In de studies naar het openbaar vervoer in de corridor Schiphol-Lelystad zal met een dergelijke doorkijk rekening moeten worden gehouden. Om bovendien de passagiers van Schiphol Centraal te vervoeren naar het vliegveld in zee is de aanwezigheid van een Shuttle een vereiste. De capaciteit daarvan zal groot moeten zijn om de grote stroom reizigers en vracht te vervoeren. Ook de platformgebonden werknemers zullen zich op deze wijze naar de luchthaven laten vervoeren. Vooralsnog gaan de gedachten uit naar 15 à 25 treinen (capaciteit 1.000 personen) per spitsuur per richting. Dat betekent dat zeer waarschijnlijk 4 tunnelbuizen nodig zijn naast reserve/ vluchttunnels. Bovendien zullen voor vracht, indien dat niet is te combineren met het reizigerstransport, afzonderlijke tunnels voor de aan- en afvoer van de luchtvracht aangelegd moeten worden. Ook zullen snelle treinen moeten worden ingezet met grote capaciteit en vooral ook een grote perroncapaciteit voor een snelle verwerking van reizigers en bagage. De investering is enorm en zou in de orde van 15 miljard euro bedragen.


60 Ontwikkelingsrichting Markerwaard Doordat Schiphol bij dit toekomstbeeld nog slechts als klein zakenvliegveld blijft bestaan neemt de luchthavengebonden mobiliteit daar zeer sterk af, zowel in het hoge als in het lage scenario. Daar staat tegenover dat de mobiliteit naar de nieuw aan te leggen luchthaven explosief zal toenemen. Er moet vanuit gegaan worden dat vanaf een dergelijke luchthaven snelwegen in oostelijke (naar Lelystad) en westelijke richting (Noord-Holland Noord) noodzakelijk zijn en dat dit ingrijpende gevolgen kan hebben voor het aansluitende netwerk.

18000 15000 12000

Mobiliteit Schiphol Markerw aard Afname 2006

Een locatie in een polder in het Markermeer vraagt eveneens om een ontsluiting via het spoor. Dat vergt ook majeure investeringen, omdat de spoorverbindingen naar het noorden in Noord-Holland niet zijn berekend op de toevoeging van hoog frequent vervoer. De extra treinen moeten via de zwaar belaste corridors Amsterdam-Zaanstad en Amsterdam-Almere, hetgeen capaciteitsproblemen zal geven en zal leiden tot de noodzaak ook in de corridors extra te investeren. Daarnaast is het doortrekken van de HSL naar de luchthaven aan de orde. Ook dat is een zeer omvangrijke investering.

18000 15000

6000

6000

3000

3000

0

0

W eg W sp e g i ts sp l aa i ts g ho og W eg W da eg l l da aag lh oo O g V sp O V its sp laa its g ho og O V d O al V l da aag lh oo g

W eg W sp e g i ts sp l aa i ts g ho og W eg W da eg l l a da ag lh oo g O V sp O i V ts l sp aa its g ho og O V d O al la V da ag lh oo g

9000

-6000

Toename

12000

9000

-3000

Mobiliteit Markerw aard


61 5.5

Totaalbeeld landzijdige bereikbaarheid

Uit de berekeningen blijkt dat twee factoren het verkeersbeeld in 2040 sterk beïnvloeden. Dat is enerzijds het uitgangspunt dat in 2040 fors is geïnvesteerd in de capaciteit van de infrastructuur (alle nu bekende MIT-projecten plus extra investeringen in o.a. de A4, een ZSM pakket 3 en de vergroting van de capaciteit van het regionale wegennet) en anderzijds de demografische ontwikkeling in termen van bevolkingsgroei en samenstelling. Die twee factoren tezamen dragen er in belangrijke mate toe bij dat het verkeersbeeld in 2040 op de weg minder dramatisch lijkt te zijn dan het schrikbeeld dat wel eens wordt opgeroepen. Hierbij dient bedacht te worden dat het aandeel van luchtreizigers en luchthavengerelateerde werknemers in de spits relatief laag is. Voorwaarde voor een verdere ontwikkeling van de luchthaven op de huidige locatie is derhalve dat de genoemde investeringen daadwerkelijk gedaan worden. Verder zal er fors extra moeten worden geïnvesteerd in de weginfrastructuur van de luchthaven zelf en de toegangspoorten naar de luchthaven op de huidige en/of nieuwe locatie. De vraag daarbij zal zijn of het huidige centraal areaal van Schiphol bij een sterke groei op de huidige locatie of bij verplaatsing naar zee in staat is die verkeersdruk te accommoderen. Voor een locatie in zee geldt daarnaast, dat vele miljarden moeten worden geïnvesteerd in spoorverbindingen tussen het Schiphol Centrum

en de platforms in zee. Hoog frequent, snel en comfortabel vervoer met grote capaciteit en ruime perroncapaciteit is noodzakelijk. De ontwikkeling van een nieuwe luchthaven in de Markerwaard vraagt om grote investeringen in de ontsluiting per weg. De ontwikkeling van Lelystad als regionale luchthaven is met beperkte investeringen te accommoderen. Op het gebied van openbaar vervoer is momenteel moeilijk in te schatten in welke mate extra spoorcapaciteit noodzakelijk is. Duidelijk is evenwel dat ten opzichte van 2000 een fors aantal extra treinen de luchthaven moet bedienen om de extra passagiers – luchtreizigers en werknemers – in de verschillende scenario’s te kunnen vervoeren. De nu voorziene spooruitbreidingen (no-regret maatregelen) zijn volstrekt onvoldoende. In de lopende studie SAAL wordt gerekend voor het peiljaar 2020 en wordt weliswaar rekening gehouden met fysieke wijzigingen en een groei van de luchthaven, maar dat lijkt onvoldoende. Een doorkijk naar 2040 waarbij rekening wordt gehouden met de hier aan de orde zijnde scenario’s is, uitgaande van een uiteindelijk breed gedragen perceptie van de mogelijke ontwikkelingen op en rond de luchthaven in 2040, dringend gewenst. Indien een locatie in de Markerwaard zou worden ontwikkeld, leidt dit onvermijdelijk tot zeer grote investeringen in het openbaar vervoer, waarbij gedacht wordt aan zowel HSL – als regionale verbindingen. Hetzelfde geldt in mindere mate voor Lelystad, waar de huidige luchthaven nu niet met hoogwaardig openbaar vervoer te bereiken is.


62


63 6. Synthese In het voorafgaande hebben we de tien toekomstbeelden beoordeeld op hun bijdrage aan de metropolitane ontwikkeling van Randstad en Noordvleugel, aan de knooppuntfunctie van de luchthaven en op infrastructurele aspecten. Deze drie invalshoeken zijn in verschillende aspecten uiteengelegd. Onderstaande tabel geeft een globaal, samenvattend overzicht van de uitkomsten van deze analyses. Zoals eerder gezegd, wordt op basis hiervan nog geen eindoordeel gegeven. In de vervolgfase komen immers nog verschillende invalshoeken en aspecten aan de orde, zoals de ruimtelijke consequenties, geluidhinder, milieuaspecten en technische en economische haalbaarheid. Ook is onderzoek nodig naar de mogelijkheden en beperkingen van uitplaatsing van marktsegmenten zonder aantasting van de knooppuntpositie. Metropolitane ontwikkeling In de toekomstbeelden waarbij sprake is van nieuwe locatie ontwikkeling neemt de capaciteit het meeste toe, in beginsel voldoende om de hoogste groeiscenario’s te accommoderen. Daarmee is ook de ruimte maximaal voor frequente verbindingen met het wereldwijde netwerk en is de potentiële toegankelijkheid van dit netwerk dus ook maximaal. Bij een aangepast banenstelsel en de beide selectiviteitsvarianten wordt de ruimte daarvoor weliswaar groter dan in het referentiescenario, maar niet in dezelfde mate. In het geval van Megahub en Subhub neemt die ruimte juist af. De nabijheid van de Randstad en de Noordvleugel is optimaal bij de toekomstbeelden waarbij doorontwikkeling op de huidige locatie plaats vindt; bij de luchthavensystemen in iets mindere mate, aangezien een deel van het verkeer elders afgewikkeld wordt. Bij de locatieontwikkeling in zee is het de vraag in hoeverre in de onmiddellijke omgeving ruimte gecreëerd kan worden voor luchthavengebonden activiteiten. De nabijheid in het geval van locatie in een polder in het Markermeer is suboptimaal. Dit geldt uiteraard a fortiori voor Megahub. Ook de aansluiting op de bestaande landzijdige infrastructuur is zonder meer zwak bij de verplaatsingsvarianten, in het bijzonder bij Megahub.

Knooppuntfunctie Ook hier scoren Subhub en Megahub zwak omdat een deel, of wellicht zelfs het leeuwendeel van de rechtstreekse intercontinentale verbindingen verdwijnt. Bij Herconfiguratie, de gedeeltelijke of gehele verplaatsing naar zee en Markerwaard neemt de ruimte voor intercontinentale verbindingen het meeste toe, gevolgd door de selectiviteitsvarianten. Ook bij een aangepast banenstelsel neemt de ruimte voor de knooppuntfunctie toe, zeker in combinatie met 2 x 2 banengebruik. De mogelijkheden om marktsegmenten uit te plaatsen zonder aantasting van de knooppuntfunctie, met name wat betreft een deel van het vrachtverkeer, verdient nader onderzoek. Combi- en bellyvracht kunnen uiteraard niet uigeplaatst worden. Voor “full freighters” is de vraag of – bij beperkte capaciteit – uiteindelijk het passagiers bestemmingennetwerk niet zwaarder weegt voor de knooppuntfunctie vanuit de optiek van metropolitane ontwikkeling dan extra vrachtbestemmingen. Belasting bestaande infrastructuur en nieuwe infrastructuur De geringste belasting van de bestaande infrastructuur gaat uit van Subhub en Megahub. De extra belasting bij doorontwikkeling op de huidige locatie is te accommoderen onder de voorwaarde dat de huidige en voorziene plannen doorgaan. Dit betreft de huidige MIT plannen (waaronder verbreding van de A9 bij Amstelveen) een ZSM3 pakket, parallelstructuur bij de A4 en verbeteringen in de regionale weginfrastructuur. Daarnaast zijn veel kleinere aanpassingen en uitbreidingen noodzakelijk, zowel met betrekking tot weginfrastructuur als tot railinfrastructuur. De afvlakking van de mobiliteitsgroei na 2020 als gevolg van demografische ontwikkelingen doet zich – als gevolg van een andere demografische opbouw en dynamiek – hier weliswaar in mindere mate voor dan in de rest van het land, maar draagt na uitvoering van genoemde projecten wel in positieve zin bij aan het totale bereikbaarheidsbeeld in de decennia daarna. Ook voor de selectiviteitsvarianten geldt dat – afgezien van investeringen in de desbetreffende regionale luchthavens – geen aanvullende


64 majeure infrastructurele investeringen nodig zijn. Voor de toekomstbeelden waarbij gehele of gedeeltelijke uitplaatsing naar zee respectievelijk verplaatsing naar een polder in het Markermeer plaatsvindt, zijn zeer majeure infrastructurele investeringen nodig.

Metropolitane ontwikkeling Toegang Nabijheid Aansl. hoofdnetwerk Grootst. geb. infrastructuur Referentie Subhub Aangep. Banenstelsel Herconfiguratie Reg, luchth.systeem Nat. luchth. systeem Aanv. locatie. in zee Verplaatsing n. zee Markerwaard Megahub

+ --++ ++++ ++ +++ ++++ ++++ ++++ --

+++ +++ +++ +++ +++ ++ ++ -----

Knooppuntfie. Infrastructuur Ruimte voor Belasting en hubverkeer nieuwe infra.

+++ +++ +++ +++

+ --++ ++++

++ +++ ++ ++

+++ +++ ++ ----

+++ +++ ++++ ++++ +++ --

++ ++ ----+++


65 Bijlagen


66


67 Bijlage 1 Inventarisatie van bestaand onderzoek Al vele decennia is de vraag aan de orde of de capaciteit op Schiphol voldoende kan worden uitgebreid om de vraag te kunnen accommoderen. Zo entameerde het Rijk al begin jaren ‘70 een studie over de noodzaak van een tweede nationale luchthaven (TNL) waarbij onder andere nieuwe locaties als Leerdam en Steenbergen aan de orde waren. Eind jaren ‘70 kwam het beleidsvoornemen van het Structuurschema burgerluchtvaartterreinen uit, waarbij een vijftal alternatieven voor de toekomstige luchtvaartinfrastructuur werden uitgewerkt: Schiphol optimaal benutten, Regionale luchthavens benutten, Supranationale luchthaven aanleggen bij Dinteloord, Tweede Nationale Luchthaven (TNL) aanleggen voor 50% van het verkeer en TNL aanleggen voor het merendeel van het verkeer. De alternatieven werden beoordeeld op een vijftal criteria: capaciteit, geluidhinder, investeringen, evenwichtigheid en aanvaardbaarheid. Voor de lange termijn werd vastgesteld dat de Markerwaard de enige locatie was met voldoende capaciteit na 2000. Belangwekkend onderzoek heeft vervolgens eind jaren ‘90 plaatsgevonden in het kader van de studies betreffende de “Toekomstige Nederlandse Luchthaveninfrastructuur” (TNLI). De Integrale beleidsvisie TNLI stelt: “Voor het geval op enig moment blijkt dat ondanks selectiviteit, optimalisatie en herconfiguratie van Schiphol de gewenste groei van het luchtverkeer op de lange termijn niet alleen op Schiphol kan worden afgehandeld, laat het kabinet tegelijk verder onderzoeken hoe en waar nieuwe infrastructuur kan worden aangelegd. Het gaat hierbij altijd om aanvullingen op de beschikbare capaciteit van Schiphol. De mogelijkheden voor nieuwe infrastructuur zijn ingeperkt tot drie opties die het meest perspectief bieden, te weten een overloopluchthaven op de Maasvlakte of in Flevoland en een satellietluchthaven in de Noordzee.” In de integrale beleidsvisie wordt o.a. geconcludeerd dat de regionale luchthavens nauwelijks tot geen functie hebben om de eventuele groei van de luchtvaart vanuit Schiphol (overloop) op te vangen. Het kabinet geeft in de nota “Toekomst van de nationale luchthaven”

(1999) aan dat groei van de luchtvaart zowel op de middellange als de lange termijn op Schiphol zelf moet plaatsvinden. Alleen voor de zeer verre toekomst zou een luchthaveneiland een interessante optie kunnen zijn. Het CPB onderschrijft dit, het geeft aan dat doorgroei op Schiphol perspectief biedt en dat een luchthaven in zee problematisch is (1999). Voor doorgroei staan volgens het CPB nog tal van instrumenten ter beschikking, zoals (een combinatie van) herconfiguratie van het banenstelsel, redesign, sloop van enige woningen, geluidspolitiek, technische en operationele maatregelen, capaciteitsmanagement en (gedifferentieerde) geluidsheffingen. In 1999 heeft het Kabinet desalniettemin besloten om een meerjaren onderzoeksprogramma voor een luchthaven in zee te starten. Het onderzoeksprogramma Flyland is eind 2000 van start gegaan. Eind mei 2003 werd Flyland gestaakt. Verschillende redenen zijn daarbij aangevoerd zoals dat er te veel onzekerheden in de ontwikkeling van de luchtvaart zijn – destijds was er na ’11 september’ en de Tweede Golfoorlog een teruglopende vraag –, dat de investeringsmogelijkheden voor een eiland door de Nederlandse overheid en de luchtvaartsector beperkt zijn en dat het besluit over een eventueel eiland in zee veel later aan de orde zal zijn dan was voorzien (2040 in plaats 2020). Flyland ziet geen absolute onmogelijkheden een eiland in zee te realiseren. Gedacht wordt aan een eiland tussen Scheveningen en IJmuiden, tien tot veertig kilometer uit de kust. Er zijn maatregelen te treffen die bijvoorbeeld het gevaar voor vogelaanvaringen beheersen. Aanbevolen wordt naast de (on)mogelijkheid van een eiland in zee de effecten van een eiland in zee op milieu, economie, veiligheid en ruimte te onderzoeken. De RMNO merkt in zijn rapport ‘De zee kent geen grenzen’ (okt. 2004) op dat voor de aanleg van een luchthaven in zee een aparte projectwet moeten komen of een internationale visie ten aanzien van de ruimtelijke inrichting van de Noordzee. De Nederlandse Luchtvaartsector (Schiphol Group, KLM, Martinair, Transavia, Air Holland en LVNL) heeft in het kader van het project ‘Ontwikkeling Nationale Luchthaven’ eind jaren ‘90 een aantal onderzoeken uitgevoerd naar de ontwikkeling van de luchthaven op lange termijn. In ‘Ruimte voor Luchtvaart’ was het uitgangspunt


68 dat de groei van de luchtvaart essentieel is om de internationale concurrentiepositie van de nationale luchthaven en het daaraan verbonden positieve effect op de Nederlandse economie te waarborgen. Bij het overwegen van de verschillende opties zijn als criteria gehanteerd: duurzaamheid (milieu en veiligheid), economisch belang, prominente netwerkpositie (behoud knooppuntfunctie), flexibiliteit (ruimte voor ontwikkelingen). Uitgaande van een groei van 3 tot 5,5% zou de groei op de huidige locatie kunnen worden geaccommodeerd tot rond 2015. Om op Schiphol het hoge marktgroeiscenario te kunnen accommoderen, is op enig moment een onafhankelijk 3+3 stelsel noodzakelijk. Dergelijke grootschalige varianten zijn op Schiphol niet te accommoderen. Volgens deze studie lijkt bij verdergaande groei op lange termijn een eiland de enige optie voor een structurele oplossing voor de milieuproblematiek rond Schiphol te zijn. Een integrale luchthaven op een eiland is veruit te prefereren boven een gescheiden luchthavensysteem in verband met afhandeling van passagiers en hun bagage, de overslag van vracht en de hoge operationele kosten. Het eiland zou per spoor en per weg bereikbaar moeten zijn. De bedrijfsvoering wordt ernstig bemoeilijkt door het hoge risico van fatale aanvaringen tussen vogels en vliegtuigen. Operationele nadelen zijn hogere onderhoudskosten (corrosie), langere reistijd, mogelijk grotere onveiligheid en de enorme investering maakt een overheidsbijdrage noodzakelijk. In maart 2007 zal de Schiphol Group een nieuwe langetermijnvisie presenteren. Het RuimtelijkPlanBureau heeft in 2005 de Verkenning regionale luchthavens uitgebracht waarin het constateert dat de regionale luchthavens in Noordwest-Europa als gevolg van de opkomst van low cost carriers sinds enkele jaren een sterke groei kennen. Met name Eindhoven heeft een groot natuurlijk achterland. Het RPB heeft voor Rotterdam en Lelystad een scenario voor flinke groei uitgewerkt. De ontwikkeling van de luchthaven en de regio zijn zeer verweven: investeringen in de luchthaven dienen nauw samen te hangen met investeringen in de economie, infrastructuur en woonlocaties en vergen dus een integrale ruimtelijke planning. To70 heeft onderzocht welke groei van de capaciteit op Nederlandse regionale luchthavens

mogelijk is bij de huidige geluidscontouren (situatie 2004). Op Twente is “alles” mogelijk (F16 contour), Groningen is niet meegenomen (klein achterland), de maximale capaciteit op Rotterdam is ca. 1 miljoen passagiers, op Lelystad ca. 1,5 miljoen passagiers, op Maastricht ca. 1,3 miljoen passagiers en op Eindhoven ca. 1,2 miljoen passagiers. Bij 2 dB(A) minder geluidproductie wordt die capaciteit 8 miljoen passagiers en bij 4 dB(A) reductie 12,7 miljoen. Het ontwikkelen van nieuwe luchthavens zal waarschijnlijk niet binnen 15 jaar worden gerealiseerd. In het Kabinetsstandpunt betreffende Schiphol van 20 juni 2006 staat dat wanneer het luchtverkeer op Schiphol tegen de grenzen van de (milieu)capaciteit aanloopt, verplaatsing van vliegverkeer van Schiphol naar regionale luchthavens een optie is. Het kabinet heeft Schiphol gevraagd voor medio 2007 met opties te komen, op basis waarvan het kabinet besluiten kan nemen over de lange termijn ontwikkeling van Schiphol. Specifiek aandacht verdient het luchtvrachtsegment. In opdracht van TNLI heeft Amkreutz Airport Consult in 1998 in deze onderzoek gedaan. Het bureau stelt dat concentratie van alle verkeer op één luchthaven de natuurlijke voorkeur heeft. Spreiding over een knooppunten een overloopluchthaven levert aansluitingsvraagstukken op en kan de positie van de knooppuntluchthaven verzwakken. Er bestaan volgens deze studie niet voldoende substantieel zelfstandige luchtvrachtsegmenten, die een overloopluchthaven kunnen rechtvaardigen. Het vrachtchartersegment is van onvoldoende omvang en het integratorsegment vereist onbelemmerde nachtvluchtcapaciteit tegen lage kosten. De vrachtmarkt is bijzonder prijsgevoelig. Er is tot op heden geen expliciete keuze voor behoud of loslaten van luchtvracht gemaakt. Het vrachtverkeer genereert een grote omzet (25% van het resultaat van Schiphol), maar draagt in belangrijke mate (ook 25%) bij aan de geluidhinder. Zeker als er een tekort aan logistieke terreinen rond Schiphol ontstaat, is uitplaatsing van luchtvracht wellicht een optie. Voor KLM is het niet mogelijk luchtvracht elders af te handelen. Men maakt immers veel gebruik van combi’s en de bellies van passagiersvliegtuigen. Het is


69 niet efficiënt full freighters ergens anders af te handelen dan de combi’s en belly-freight. Als er voldoende grote volumes zijn is dit wellicht anders voor maatschappijen die alleen gebruik maken van full freighters. Wel moet er op een nieuwe locatie voldoende voorzieningen zijn. Indien er gekozen wordt voor uitplaatsen van charters zou het daarnaast mogelijk zijn dat Martinair ook zijn luchtvracht ‘meeneemt’. Ook voor Martinair is het niet efficiënt om luchtvracht ergens anders af te wikkelen dan de passagiers. Met een dergelijke verplaatsing zijn echter wel hoge kosten gemoeid. Uitplaatsing van luchtvracht is lastig: het betreft grote vliegtuigen en er zijn nachtvluchten nodig. Er is dus veel overlast mee gemoeid. Op voorhand is duidelijk dat verplaatsing/ uitplaatsing naar een eiland in zee grote problemen met zich meebrengt. Het is niet eenvoudig luchtvracht op een efficiënte wijze naar en van het eiland te krijgen. Het risico is dus zeer groot dat luchtvracht wegvalt.


70 Bijlage 2 Trends in de luchtvaart Nadat de sector decennialang door overheden en internationale verdragen sterk gereguleerd was, is er sinds eind jaren ’80 van de vorige eeuw een sterke liberalisering opgetreden. Binnen de EU is er nu sprake van een vrije markt, waarbij Europese carriers ongeacht hun herkomst hun diensten mogen aanbieden. Uiteraard moet er op de luchthavens wel voldoende capaciteit zijn en moeten carriers voldoen aan de veiligheidsvoorschriften. Door de liberalisering binnen de EU en de VS hebben de traditionele ‘home carriers’ veel marktaandeel verloren aan nieuwe low cost carriers als EasyJet, Ryanair, Air Berlin en Skyeurope. Deze maatschappijen bieden goedkopere vluchten aan dan de traditionele maatschappijen door te vliegen met een beperkt aantal vliegtuigtypen, weinig service te bieden, door te boeken via internet en de turn around tijden op de luchthavens te minimaliseren. Daarnaast wordt vaak gebruik gemaakt van goedkopere secundaire luchthavens. Deze opkomst heeft grote gevolgen gehad. Zo zijn de prijzen sterk gedaald, ook van de traditionele maatschappijen. Dit heeft de vraag sterk gestimuleerd. Daarnaast zijn regionale vliegvelden vaak sterk gegroeid in omvang. Belangrijk is ook dat het feeder netwerk van traditionele maatschappijen aangetast wordt: de Europese vluchten fungeren voor deze maatschappijen ook als aanvoer en afvoer van transferpassagiers die weer nodig zijn om de grote intercontinentale vliegtuigen te vullen. De algemene verwachting is dat low cost carriers nog zullen doorgroeien en dat de druk op de prijzen in stand blijft. Indien de intercontinentale markten verder geliberaliseerd worden, zouden wellicht ook hier op de dikke verbindingen low cost carriers vluchten gaan aanbieden. Tot op heden is dit laatste nog nauwelijks het geval. Tot het eind van de jaren ’80 opereerden veel nationale luchtvaartmaatschappijen hun eigen hub onder bescherming van luchtvaartverdragen. Door de liberalisering en de toenemende concurrentie werden en worden schaalvoordelen belangrijker, waardoor kleinere hubs als Kopenhagen, Zürich en Brussel hun positie niet hebben kunnen handhaven.

Om te kunnen profiteren van schaalvoordelen hebben vrijwel alle grote traditionele carriers zich aan wereldwijde allianties verbonden, die gezamenlijk een werelddekkend netwerk aanbieden. Een aantal carriers is failliet gegaan, zoals Sabena (België) en Swiss Air (Zwitserland). Na een grote consolidatieslag zijn na de fusie van KLM en Air France drie allianties overgebleven: Star Alliance (o.a. United Airlines, Lufthansa, SAS en Singapore Airlines); Oneworld (o.a. American Airlines, British Airways, Iberia en Cathay Pacific) en Skyteam (o.a. Delta, Northwest, Air FranceKLM en Korean Air). Deze drie allianties opereren een beperkt aantal intercontinentale hubs en bieden daarnaast in hun eigen ‘regio’ een dicht netwerk aan verbindingen aan. Skyteam heeft twee hubs in Europa: Parijs Charles de Gaulle en Schiphol. De strategie is erop gericht om deze twee hubs beide te behouden. Dit neemt niet weg dat de lange termijn effecten van de fusie tussen Air France en KLM nog niet uitgekristalliseerd zijn. Zo is het mogelijk dat de hubs zich specialiseren. Een mogelijke bedreiging is de ontwikkeling van Dubai en de luchtvaartmaatschappij Emirates. Deze lijkt op termijn een low cost hub strategie te gaan volgen waarbij reizigers tussen Europa en Azië eerst naar Dubai vliegen vanuit de herkomstlocatie. Hierna stappen deze reizigers in Dubai over op het vliegtuig naar hun eindbestemming. Dubai vormt ook een natuurlijke hub halverwege Oost-Azië en de Amerikaanse Oostkust. Dit kan een serieuze bedreiging worden voor de positie van de knooppuntposities van diverse luchthavens in Europa, waaronder Schiphol. Dubai breidt zijn luchthavencapaciteit uit tot ca. 180 miljoen passagiers. De door Dubai gevolgde strategie is in veel opzichten vergelijkbaar met die ten onzent. Deze strategie bestaat enerzijds uit het aantrekken van transfervervoer en anderzijds door het versterken van de oorsprong - bestemmingen component door metropolitane ontwikkeling. In de luchtvracht zijn er drie typen vracht: er is sprake van full freighters die uitsluitend vracht vervoeren, er zijn zogeheten combi-vliegtuigen die voor een deel vracht en een deel passagiers vervoeren. Daarnaast wordt een groot deel van de vracht in de buik van passagiersvliegtuigen vervoerd. Er is een trend – en de verwachting


71 is dat deze doorzet – dat het aandeel van full freighters sterk zal toenemen en de hoeveelheid buik en combi-vracht zal afnemen. Er is in de luchtvracht een veel minder sterke alliantievorming dan in de passagierssector, er is dan ook sprake van vooral rechtstreekse intercontinentale verbindingen. Naast de maatschappijen die zowel vracht als passagiers vervoeren (in Nederland: KLM en Martinair) is er een aantal maatschappijen die uitsluitend vracht vervoeren zoals Polar Air. Vele regionale vliegvelden nemen in belang toe, al is niet iedere regionale luchthaven die zich wil ontwikkelen succesvol. Belangrijk voor het succes van een regionale luchthaven is het hebben van een eigen thuismarkt. Daarnaast is capaciteitsgebrek op grote luchthavens van belang voor de luchthavens in de buurt: als er overloop is kunnen deze luchthavens zich sterker ontwikkelen. Binnen Nederland hebben vooral Eindhoven en Rotterdam een thuismarkt van een redelijke omvang, waardoor deze snel gegroeid zijn. In Nederland is tot op heden nog geen overloop luchthaven nodig geweest, aangezien Schiphol tot op heden alle ontwikkelingen zelf opgevangen heeft. Zo accommodeert Schiphol op dit moment als enige van de vier grote luchthavens in Europa het low cost segment. Om deels tegemoet te komen aan de wens voor snellere turn around tijden en lagere kosten is hiervoor een aparte pier gebouwd. Een andere trend staat meer los van de liberalisering, maar is wel van groot belang voor de toekomst van de luchtvaart: de technologische ontwikkeling van vliegtuigen. Ook deze ontwikkelingen zijn op de lange termijn niet te voorspellen, al zijn er wel diverse trends waar te nemen, die waarschijnlijk ook op langere termijn zullen optreden. Airbus ontwikkelt op dit moment de Airbus 380; deze kan tot 800 passagiers intercontinentaal vervoeren (de Boeing 747 tot 500 passagiers). Per passagier is het vliegtuig zo’n 30% zuiniger dan huidige vliegtuigen, hetgeen een forse besparing op de kosten met zich meebrengt. Als dit vliegtuig een succes wordt betekent dit dat het knooppuntconcept versterkt wordt: er zijn meer passagiers nodig per vlucht. Deze moeten dan met feeder vliegtuigen aangevlogen worden. Dit versterkt derhalve de hubs in het systeem. De

A-380 heeft echter zoveel werveling dat het de separatietijden verlengt. Dit geeft in combinatie met de komst van de feedervliegtuigen een grote druk op de schaarse piekcapaciteit. Het is vooralsnog de verwachting dat de A-380 niet op Schiphol gaat vliegen, maar wel op hubs als Londen, Frankfurt en Parijs. Boeing zet juist in op vliegtuigen die kleiner zijn dan de Boeing 747 (250-260 passagiers), maar wel intercontinentaal kunnen vliegen. Deze vliegtuigen kunnen daarmee eerder point-to-point vliegen; hierdoor komt een deel van het hub & spoke systeem onder druk te staan. Wel kunnen er dan hogere frequenties aangeboden worden. De uiteindelijke invloed van deze ontwikkelingen is moeilijk aan te geven en hangt mede af van het uiteindelijke succes van de vliegtuigen. Vermoedelijk zullen het hub systeem en de point to point ook in de toekomst naast elkaar blijven bestaan. Beperking geluidsoverlast. Ieder nieuw vliegtuigtype is stiller dan degene die het vervangt, ook bestaande vliegtuigen worden met nieuwe technieken en motoren steeds stiller. Deze ontwikkeling is cruciaal voor de ontwikkeling van de overlast en dus ook voor de mate waarin de milieugrenzen in de toekomst restrictief zijn. Enerzijds zijn er aanwijzingen dat de ontwikkeling vertraagd wordt, waardoor deze ontwikkeling minder snel gaat dan in het verleden. Dit geldt met name voor continentale vliegtuigen, een segment waarin momenteel geen nieuwe vliegtuigtypen ontwikkeld worden. In de intercontinentale markt echter zijn er wel nieuwe typen vliegtuigen. Daarnaast zal in ieder geval de gemiddelde overlast afnemen door het uitfaseren van oudere vliegtuigtypen, vooral in de luchtvracht en de intercontinentale markt. Zoals analyses van SEO laten zien, kan hiermee nog veel winst geboekt worden. Op enige termijn zijn er belangwekkende ontwikkelingen mogelijk in het Air Traffic Management systeem die een sterke invloed hebben op de beperking van hinder: glijvluchten, sneller stijgen en dalen, mogelijkheid om ‘bochten’ en routes met veel kleinere afwijkingen te vliegen, waardoor tolerantiegebieden veel kleiner worden. Het gaat hierbij om een combinatie van technologische ontwikkeling in vluchtbegeleiding, navigatieapparatuur aan boord van de vliegtuigen en vliegeigenschappen.


72 Conclusies bij de trends 1. Als gevolg van de toenemende concurrentie tussen knooppunt-luchthavens en de alliantievorming is de concurrentiepositie van luchthavens belangrijker geworden. Dit vraagt om lage kosten, maar ook dat reizigers snel en goedkoop de luchthaven kunnen bereiken, op straffe van uitwijk naar andere luchthavenknooppunten. 2. Ook moet het transferproduct nog meer concurrerend zijn. Door de opkomst van low cost carriers en de toename van het aantal vrachtmaatschappijen nemen de mogelijkheden om een aantal vluchten uit te plaatsen toe. 3. De mate van technologische vernieuwingen en effecten is onzeker, maar deze ontwikkelingen hebben een grote invloed op de scenario’s. 4. Het succes van bepaalde intercontinentale vliegtuigtypen kan een grote invloed hebben op de toekomstige ontwikkeling van Schiphol als knooppunt. 5. De technologische vernieuwing in de vloot beperkt de overlast. Dit is van belang voor de ontwikkeling van de huidige locatie. 6. ATM ontwikkelingen hebben een grote invloed op de toekomstige overlast.


73 Bijlage 3 Lange termijn scenario’s CPB en Prognoses luchtvaart op Schiphol In deze verkenning sluiten we aan bij de scenario’s die door het CPB zijn ontwikkeld en waaraan een specifieke doorvertaling naar de luchtvaartmarkt is gemaakt. De CPB- scenario’s bestrijken de periode 2020- 2040. Met betrekking tot de lange termijn is er een aantal onzekere factoren die de ontwikkeling van Schiphol beïnvloeden. Deze factoren, die betrekking hebben op algemene economische ontwikkeling maar ook op de specifieke ontwikkeling van de luchtvaart en Schiphol, heeft het CPB verwerkt in zijn scenario’s. Het gaat onder meer om de volgende factoren: • Ontwikkeling inkomens, bevolking en handel. De ontwikkeling van de vraag naar luchtvaart hangt sterk af van de groei van inkomens, bevolking en internationale handel in de verschillende wereldregio’s. Naarmate de welvaart stijgt zal vliegen geleidelijk aan een normaal goed worden. • Kosten van gebruik auto en trein. De kosten van het voor- en natransport zijn voor een reiziger medebepalend bij de keuze van een luchthaven. Bij transport binnen West-Europa is Schiphol nauwelijks een serieuze optie als overstapluchthaven. Bij intercontinentaal transport is auto of trein geen alternatief. • Prijsontwikkeling van het vliegen. In de afgelopen twintig jaar is de prijs van vliegen fors gedaald, niet alleen reëel, maar zelfs nominaal. Het is niet vanzelfsprekend dat deze daling zich zal voortzetten. Naast verdere liberalisering en mogelijke technologische ontwikkelingen, zijn er – meer dan vroeger – ook prijsverhogende krachten. Hierbij kan gedacht worden aan oplopende brandstofschaarste, kosten van beveiliging, vervallen van vrijstelling van BTW en/ of belasting op kerosine. • Luchtvaartnetwerken. Bepalend voor het gebruik van Schiphol is de mate van concentratie in de luchtvaartnetwerken. Zo is het mogelijk dat Air France- KLM besluit Parijs Charles de Gaulle de primaire hub wordt. Daarnaast is het de vraag in welke mate het ‘hub-and-spoke’ systeem zal blijven bestaan. Bij een zeer grote groei van de luchtvaart zal het aantal rechtstreekse vluchten tussen steden toenemen. Hiermee neemt de

noodzaak van transfervluchten af. • Luchthavencapaciteit. Deze is van invloed op luchtvaartnetwerken en tarieven. Ongerestricteerde ontwikkeling Schiphol Op basis van de beschreven scenario’s heeft SEO (in samenwerking met het CPB) met het ACCMmodel (zie bijlage 4) prognoses gemaakt van de ontwikkeling van het luchtverkeer op Schiphol. De luchthavencapaciteit is hierbij een factor die van invloed is op de routenetwerken en de ticketprijzen. SEO heeft zowel prognoses gemaakt in een situatie waarin geen capaciteitsbeperkingen zijn als in een situatie met capaciteitsbeperkingen. Hierna wordt ingegaan op de verwachte ontwikkeling zonder capaciteitsrestricties. Volgens SEO is bij een ongerestricteerde ontwikkeling in alle scenario’s nog een significante groei te verwachten. Wat betreft de ontwikkeling van de volumina is volgens SEO vooral de netwerkallocatie van Air France- KLM van belang. Verder signaleert SEO dat door de veronderstelde verdere opkomst van low cast carriers, die zich vrijwel uitsluitend op het Europese toneel bewegen, in twee van de vier scenario’s (TM en RC) de groei van het Europese verkeer boven dat van het internationale verkeer ligt. Een tweede ontwikkeling die eruit springt is dat het transfersegment, dat de afgelopen 15 jaar sterk is gegroeid, in drie van de vier scenario’s achterblijft bij de directe vluchten. Dit komt doordat met name het sociaalrecreatief (toeristisch) verkeer binnen Europa sneller groeit dan intercontinentale vluchten. Daarnaast is er een toename van intercontinentale point-to-point verbindingen. Tot 2020 voorspelt SEO een groei tussen 1,5 en 6% per jaar. Ná 2020 daalt dat naar een bandbreedte van 1,5 en 3,5%. Toch leidt dit tot aanzienlijke volumina op Schiphol in 2040. Het aantal passagiers loopt, afhankelijk van het scenario, op van bijna 70 miljoen tot zelfs méér dan 200 miljoen. De ontwikkelingen tussen 2020 en 2040 worden hoofdzakelijk bepaald door economische en demografische ontwikkelingen. De veronderstellingen in netwerkstructuren zijn identiek aan die van 2020. Fysieke capaciteit van Schiphol De totale capaciteit van Schiphol is afhankelijk van de afzonderlijk capaciteit van het luchtruim, het banenstelsel, het taxibanenstelsel en de


74 vliegtuigopstelplaatsen. Volgens het CPB is het banenstelsel de meest limiterende factor. In alle scenario’s is uitgegaan van het huidige stelsel. De fysieke capaciteit bedroeg in 2003 circa 640 duizend bewegingen. Die capaciteit hangt vooral samen met het baangebruik, en dat hangt weer samen met technische aspecten van het aan- en uitvliegen. Met name in die technische aspecten is nog enige vooruitgang te verwachten ook na 2020. Zo is aannemelijk dat voor 2020 tegelijkertijd twee starten twee landingsbanen in gebruik zijn. Verder is de verwachting dat de afstand die vliegtuigen ten opzichte van elkaar moeten aanhouden geleidelijk kan worden teruggebracht van 3 naar 2,5 mijl. Volgens SEO/CPB is in 2020 alleen in het hoogste scenario sprake van een (beperkt) fysiek capaciteitstekort. In 2040 is volgens deze berekeningen in twee van de vier scenario’s sprake van een fors capaciteitstekort. Geluidscapaciteit Schiphol De feitelijke geluidsproductie hangt af van het aantal vliegtuigbewegingen en van de gemiddelde geluidsproductie per vliegbeweging (per grootteklasse en per dagdeel). De twee voornaamste ontwikkelingen in de gemiddelde geluidsproductie van de vloot die Schiphol aandoet zijn: 1. De reductie van geluid als gevolg van nieuw op de markt komende vliegtuigtypes. Tot 2020 wordt door SEO rekening gehouden met een geluidsreductie van nieuw op de markt komende vliegtuigen van 3,5 tot 4,5 decibel. Ná 2020 is een nog verdere reductie van 4 tot 5 decibel aangenomen. 2. Het patroon van vervanging van oudere toestellen en het patroon van uitbreiding van de vloot. In de eerste plaats gaat het hierbij om de groei van het luchtverkeer. In de scenario’s met grote groei groeit het luchtverkeer zo sterk dat van alle vliegtuigen die in 2020 Schiphol aandoen 80% zal zijn aangeschaft tussen 2003 en 2020. In de scenario’s met minder groei is dit 65%. Het uiteindelijke resultaat van de vervanging en uitbreiding van de vloot is dat een gemiddeld vliegtuig tussen de 1.3 dB en 2.3 dB geluidsarmer wordt. Uitgezonderd het SE scenario waarin een stringent Europees beleid wordt gevoerd. Volgens SEO schiet in 2020 in twee van de vier scenario’s de geluidscapaciteit significant tekort. Dat betekent dat in de huidige beleidscontext de milieucapaciteit

het meest knellend is tot 2020. Het is ook een illustratie van het grote verschil dat op Schiphol bestaat tussen de fysieke baancapaciteit en de milieucapaciteit. Opvallend is dat ná 2020 de verwachtingen van SEO/CPB ten aanzien van de vlootvervanging zodanig zijn dat alle vliegtuigbewegingen die corresponderen met de ongerestricteerde marktvraag binnen de gestelde grenswaarde voor geluid passen. Na 2020 is de fysieke capaciteit dus de beperkende factor.


75 Bijlage 4 Toelichting ACCM (Airport Competition en Catchment Area Model) Modules Het ACCM is een luchtverkeersmodel dat voor Schiphol voorspellingen maakt over de toekomstige ontwikkeling van de vraag en het aanbod. Schiphol en de belangrijkste luchthavens in de directe omgeving zijn expliciet gemodelleerd, de rest van de wereld is onderverdeeld in een aantal zones. Er worden drie dagdelen gemodelleerd: de ochtend, rest dag en de nacht. Het model bestaat grofweg uit drie modules: 1. vraagmodule: de vraag (zowel vracht als passagiers) is afhankelijk van economische en demografische ontwikkelingen, de prijsontwikkeling van vliegen en het aanbod aan bestemmingen (direct en indirect). Hierbij wordt ook het transferverkeer gemodelleerd. 2. aanbodmodule: het aanbod aan bestemmingen en frequenties is afhankelijk van de vraag. Die bestemmingen waar voldoende vraag naar is, en dus voldoende bezet zijn, worden aangeboden. Het aanbod wordt gerestricteerd door de fysieke en/of milieucapaciteit. 3. vlootontwikkeling: de ontwikkeling van grootte en geluidsoverlast wordt via technologieklassen gemodelleerd. Oude vliegtuigtypen worden uitgefaseerd en vervangen door nieuwe typen, en er worden uiteraard nieuwe vliegtuigen aangeschaft. Dit is mede afhankelijk van de vraag naar vliegbewegingen. Deze modules beïnvloeden elkaar: als de vraag toeneemt, neemt het aanbod toe en is er meer vraag naar vliegtuigen. Als er een capaciteitstekort ontstaat wordt via virtuele prijsstijgingen de vraag afgeremd en gezocht naar een optimalere vlootmix, totdat vraag en capaciteit weer aan elkaar gelijk zijn. Zo ontstaat uiteindelijk een evenwichtssituatie. Input en output Het ACCM kent de volgende input: 1. Een scenario met economische en demografische ontwikkelingen (wereldwijd), maar ook prijsontwikkelingen in de luchtvaart. In de prijsontwikkeling zitten ook kerosineprijzen, maar kan ook beleid worden

meegenomen: door vergaande liberalisering zullen bijvoorbeeld de prijzen dalen, als er een CO2 heffing komt zullen prijzen stijgen. 2. Ontwikkeling van de fysieke capaciteit op Schiphol per dagdeel: deze hangt af van de ontwikkeling van de techniek, banenstelstels en dergelijke. 3. De norm voor het Totaal Volumegeluid (TVG): er wordt op dit moment gekeken of deze vervangen kan worden door een andere norm, aangezien de TVG waarschijnlijk afgeschaft gaat worden. 4. Tijdstippen waarop nieuwe technologieklassen voor vliegtuigen ter beschikking komen: dit is afhankelijk van de economische ontwikkeling. Er is onder meer de volgende output: 1. Aantal O/D en transferpassagiers dat via Schiphol reist, inclusief herkomst en bestemming. Idem voor tonnen vracht. 2. Verdeling van de vraag over typen luchtvaartmaatschappijen (Skyteam, low cost carriers, overige allianties). 3. De ontwikkeling van de vloot. Kanttekeningen Het ACCM is een model, hetgeen per definitie een versimpeling van de werkelijkheid betekent. Belangrijk voor de uitkomsten is de input: uiteraard zijn de uitkomsten gevoelig voor de aannames over de achterliggende variabelen bij de vraag (economische groei ed.). Daarnaast is het model (en het geluidsnormensysteem) erg gevoelig voor de mate van vlootvernieuwing: dit bepaalt de toekomstige milieucapaciteit. Hier is veel discussie over. Een ander kritiekpunt is dat er onvoldoende rekening gehouden wordt met de negatieve spiraal die mogelijk ontstaat als de knooppuntfunctie niet toeneemt. In het model blijft er een kleiner knooppunt: in praktijk zou echter de homecarrier zijn hele knooppuntoperatie kunnen afbouwen bij onvoldoende capaciteit omdat er onvoldoende schaalvoordelen zijn.


76

Vestigingslocaties Schiphol. Een globale verkenning voor de lange termijn

Recommend Documents