Verslag on-line belanghebbendenbevraging kilometerheffing en wegenvignet
1. Verloop van de belanghebbendenbevraging De on-line belanghebbendenenquête over kilometerheffing en wegenvignet liep van 23 juli 2012 tot en met 15 oktober 2012. De Voorlopige Architectuurnota’s en de instructies voor de enquête werden tijdens de bevraging tijdelijk publiek beschikbaar gesteld voor het publiek op de websites van de drie Gewesten. Belanghebbenden kregen de kans om op drie pagina’s A4 maximum een position paper in te dienen waarin ze hun mening over de Voorlopige Architectuur voor het wegenvignet en de kilometerheffing konden beschrijven. De belanghebbenden kregen daarnaast de kans om op elk hoofdstuk van de Voorlopige Architectuurnota Kilometerheffing en van de Voorlopige Architectuurnota Wegenvignet hun commentaar te geven via enquêteformulieren in Excel.
Dit heeft uiteindelijk geleid tot de volgende resultaten: In totaal hebben 68 belanghebbenden interesse getoond in de enquête. In totaal hebben 40 belanghebbenden een bijdrage aan de bevraging ingeleverd. Sommige belanghebbenden hebben in groep via overkoepelende organisaties gereageerd. Dit maakt dat in de resultaten in totaal ongeveer 60 belanghebbenden uit de drie Gewesten vertegenwoordigd zijn. In totaal werden 39 position papers ingediend, 17 enquêteformulieren kilometerheffing en 12 enquêteformulieren wegenvignet. De belanghebbendengroep is zeer compleet en omvat naast alle belangrijke
beroepsfederaties uit de transport- en logistieke sector ook de horizontale ondernemersverenigingen, de milieubewegingen, de automobilistenverenigingen, de mobiliteitsverenigingen, de vakbonden en de belangrijkste organisaties uit het brede middenveld. Het aantal deelnemers was evenwichtig verdeeld over de drie Gewesten. Daarnaast hebben de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA), de Conseil Economique et Social de Wallonie (CESW), de Gewestelijke Mobiliteitscommissie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, de Economische en Sociale Raad van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (ESRBHG), de Raad voor het Leefmilieu van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de Raad voor Regionale Ontwikkeling van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een advies geformuleerd, of het voornemen kenbaar gemaakt een advies te formuleren in verdere stadia van het project. Deze adviezen werden opgenomen in deze bevraging. De bevraging is zonder incidenten verlopen en in een constructieve sfeer.
2. Verwerking gegevens De volledige resultaten van de belanghebbendenbevraging zijn thematisch verwerkt in fiches en werden in de tweede helft van november 2012 gerapporteerd aan de bevoegde administraties en aan de bevoegde ministers in de Gewesten. Sommige belanghebbenden werden gecontacteerd met vragen om extra verduidelijking bij hun standpunt dat werd ingediend in het kader van de bevraging. De administraties en de Gewestministers hebben vervolgens in inter-gewestelijk overleg geëvalueerd welke suggesties en opmerkingen van belanghebbenden eventueel zouden kunnen leiden tot aanpassingen aan de Voorlopige Architectuur voor kilometerheffing en wegenvignet. In dit verslag worden enkel de grote krachtlijnen van de bevraging samengevat, zonder verwijzing naar individuele organisaties.
3. Resultaten van de belanghebbendenbevraging De belangrijkste conclusies uit de belanghebbendenbevraging worden hier samengevat. A. De overgrote meerderheid van de belanghebbenden stelt het project kilometerheffing en wegenvignet niet fundamenteel in vraag. Wel koppelen alle deelnemende belanghebbendenorganisaties belangrijke randvoorwaarden
aan de invoering van de kilometerheffing en het wegenvignet. Enkele voorbeelden uit de ontvangen reacties: De in de Voorlopige Architectuur voorziene fiscale aftrekbaarheid van de kilometerheffing als beroepskost is een breekpunt voor de transportsector. Vanuit de beroeps- en ondernemersfederaties, en vanuit de Vlaamse zeehavensector, wordt gevraagd om aandacht voor de economische gevolgen en de impact op de competitiviteit van de ondernemingen bij invoering van de kilometerheffing. Vanuit de Waalse beroepsfederaties komt een vraag om extra aandacht voor een aantal kwetsbare sectoren die extra gevoelig zouden zijn aan de invoering van een kilometerheffing omdat de transportkosten zwaar doorwegen in deze sectoren. Bij de Brusselse ondernemers wordt extra aandacht gevraagd voor de economische impact van de verkeerscongestie in stedelijke context. De milieu- en mobiliteitsbewegingen eisen dat de kilometerheffing zou gebruikt worden om de negatieve effecten van vrachtverkeer op het milieu en de verkeersleefbaarheid maximaal terug te dringen. Daarom zouden externe kosten maximaal moeten worden doorgerekend. Het wegenvignet wordt algemeen gezien als een aanvaardbare maatregel. De meeste belanghebbenden verkiezen wel een systeem van variabele heffingen waarbij de automobilist zou betalen per verreden kilometer. B. Bijna alle belanghebbenden hebben tijdens de bevraging zeer duidelijk gesteld wat voor hen de belangrijke strategische aandachtspunten zijn voor kilometerheffing en wegenvignet. Doelstellingen. De Voorlopige Architectuur is een technisch document. Het vermeldt niet wat de doelstellingen van kilometerheffing en wegenvignet zijn. De meeste belanghebbenden hebben echter, elk vanuit hun eigen perspectief, zeer duidelijk gesteld wat voor hen de doelstellingen zijn. Enkele voorbeelden uit de ontvangen reacties: De transportsector is over het algemeen akkoord met de doelstelling dat de kilometerheffing functioneert volgens het principe “de gebruiker betaalt”, maar vindt niet dat de vrachtwagensector als enige maatregelen zou mogen ondergaan om de verkeerscongestie en transportgerelateerde milieuproblematiek aan te pakken. De sector eist wat dat betreft een gelijke behandeling met andere voertuigcategorieën. De milieubeweging vindt dat de kilometerheffing moet gebruikt worden om de verkeerscongestie en de transportgerelateerde milieuproblematiek maximaal aan te pakken, onder meer door maatregelen te nemen om de uitstoot van broeikasgassen, NOx en fijn stof te verminderen.
Operatoren van alternatief vrachtvervoer vinden dat de kilometerheffing ook gebruikt moet worden om duurzamer alternatieven voor het wegvervoer te promoten. Het wegenvignet wordt algemeen gezien als een maatregel die geen effect zal hebben op de mobiliteit of het milieu. Toch is het voor een aantal belanghebbenden een belangrijke eerste (technologische) stap naar een toekomstig systeem dat gebaseerd is op een heffing per verreden kilometer voor lichte voertuigen. Besteding inkomsten. De Voorlopige Architectuur vermeldt niet waaraan de middelen besteed zullen worden die zullen voortvloeien uit kilometerheffing en wegenvignet. De Gewesten zijn van plan om deze middelen te herinvesteren in een betere mobiliteit en maatregelen om de milieuimpact van het transport te verminderen. De belanghebbenden reiken daarvoor, elk vanuit hun eigen perspectief, ook mogelijke oplossingen aan. Enkele voorbeelden uit de ontvangen reacties: De transportsector en de ondernemersverenigingen vinden dat de middelen uit kilometerheffing en wegenvignet in de eerste plaats naar onderhoud en uitbouw van de weginfrastructuur moet gaan. De milieubewegingen pleiten onder meer voor herinvestering in maatregelen om milieuhinder van transport te verminderen en in het promoten van duurzame alternatieven voor het wegtransport. Sommige automobilistenverenigingen, mobiliteitsveenigingen en milieuverenigingen leggen ook het accent op besteden van middelen uit het wegenvignet aan duurzamer alternatieven voor autoverkeer. De vakbonden vinden dat ook de vervoersarmoede aangepakt moet worden met middelen uit kilometerheffing en wegenvignet. Sommige operatoren van openbaar vervoer pleiten voor een grote herinvestering in trein, tram, bus en metro als alternatief voor wegvervoer. Kilometerheffing lichte voertuigen. De Voorlopige Architectuur vermeldt dat de kilometerheffing op termijn technisch uitbreidbaar moet zijn naar een systeem van kilometerheffing voor lichte voertuigen. Een aantal belanghebbenden vindt dat een vorm van kilometerheffing voor de lichte voertuigen beter zou zijn dan een wegenvignet. In verband met de eventuele invoering van een kilometerheffing voor lichte voertuigen worden onder meer volgende argumenten aangehaald: De transportsector, de ondernemersverenigingen, de sectorfederaties en de milieubeweging zijn allemaal van mening dat de problematiek van de verkeerscongestie en transportgerelateerde milieubelasting enkel effectief aangepakt kan worden als ook lichte
voertuigen aan een vorm van kilometerheffing zouden onderworpen worden. In het hele spectrum van belanghebbenden kanten de vakbonden zich tegen dergelijke maatregel, omdat een kilometerheffing voor lichte voertuigen veel te duur zou zijn voor mensen met een bescheidener inkomen, waardoor sociale ongelijkheid zou ontstaan bij automobilisten. Sommige andere belanghebbenden koppelen belangrijke voorwaarden aan de invoering van een kilometerheffing voor lichte voertuigen. C. De belanghebbenden wijzen allemaal op het belang van het uitwerken van doordachte tarieven die de doelstellingen van kilometerheffing en wegenvignet ten volle zullen realiseren. De Voorlopige Architectuur beschrijft het model voor de berekening van de tarieven van wegenvignet en kilometerheffing, maar vermeldt nog geen tarieven. Alle belanghebbenden reiken wat betreft de tarieven suggesties aan, elk vanuit hun eigen perspectief. Enkele voorbeelden uit de ontvangen reacties: De transportsector en de ondernemersverenigingen eisen redelijke tarieven voor kilometerheffing die geen negatieve impact zouden mogen hebben op het concurrentievermogen van de Belgische bedrijven met de ons omliggende landen. Sommige organisaties vragen macro-economische budgetneutraliteit voor de kilometerheffing. Sommige beroepsfederaties vragen een benchmark van de Belgische tarieven voor kilometerheffing met de tarieven uit het buitenland. De sectoren kanten zich ook tegen tariefvariaties in functie van locatie en tijdstip van de dag. De transportsector en de distributiesector vragen ook een maximale stabiliteit en voorspelbaarheid op lange termijn van de tarieven voor minstens een jaar, over de Gewestgrenzen heen. De mobiliteits- en milieuverenigingen vragen om tarieven die voldoende hoog zijn zodat de kilometerheffing maximaal mobiliteitssturend kan werken. Budgetneutraliteit hoeft daarbij niet nagestreefd te worden. Deze organisaties pleiten ook voor het benutten van alle wettelijke en technische mogelijkheden om de kilometerheffing te laten variëren naar tijdstip en locatie. Wat betreft het wegenvignet hadden de automobilistenverenigingen en de mobiliteitsverenigingen graag duidelijk geweten hoe de prijs van het wegenvignet zich in de toekomst zal verhouden tot de kost van de jaarlijkse verkeersbelasting, die op de milieukenmerken van het voertuig zal berekend worden. Sommige automobilistenverenigingen, mobiliteitsverenigingen en sommige milieuverenigingen suggereren ook om ook de prijs van het vignet te laten variëren in functie van de milieuprestaties van het voertuig.
De transportsector, de ondernemersverenigingen, de beroepfederaties en sommige andere belanghebbenden zijn daarom vragende partij voor een verdere consultatie van de belanghebbenden, specifiek over de tarieven.
4. Opmerkingen op strategische aspecten van Voorlopige Architectuur 4.1 Architectuurnota voor een kilometerheffing voor vrachtwagens Vrijstellingen kilometerheffing. Sommige sectoren pleiten voor een afschaffing, behoud of een uitbreiding van de voertuigcategorieën die vrijgesteld zullen zijn van kilometerheffing. o De landbouwersfederaties in Vlaanderen en Wallonië vragen een vrijstelling van kilometerheffing voor landbouwvoertuigen, maar de transportsector keert zich daar ten stelligste tegen. o De Vlaamse en Waalse steden en gemeenten vragen vrijstellingen van vignet en kilometerheffing voor voertuigen van openbare diensten, de hulpdiensten, politie, vuilniswagens en andere. Toepassingsgebied wegennet. De transportsector en de ondernemersverenigingen vragen de toepassing van de kilometerheffing op een beperkt wegennet dat enkel de snelwegen en belangrijke alternatieve wegen omvat. Volgens de transportsector is het gevaar op sluipverkeer via het onderliggend weggennet niet reëel omdat gebruik maken van deze wegen te veel tijdverlies zou opleveren voor de transporteurs. De milieuverenigingen vragen van hun kant een ruime en flexibele toepassing van de kilometerheffing om zo snel tariefmaatregelen te nemen als er plaatselijk overlast zou ontstaan door sluipverkeer. Aftrekbaarheid kilometerheffing. Voor alle transport- en ondernemersfederaties is de aftrekbaarheid van de kilometerheffing in de vennootschapsbelasting een breekpunt voor het creëren van een draagvlak voor de kilometerheffing. De milieubeweging suggereert echter een niet volledige aftrek om zo toch nog een zeker sturend effect te kunnen inbouwen in de kilometerheffing, die niet budgetneutraal zou zijn. Geen voorafbetaling van schikkingen / boetes. Zowel de transportsector als de automobilistenverenigingen en mobiliteitsverenigingen vinden het zeer belangrijk dat de handhaving van kilometerheffing zo waterdicht mogelijk is. Er is echter kritiek op de manier waarop betaalbetwistingen voor de kilometerheffing zouden gebeuren. De Voorlopige Architectuur stelt dat betwiste bedragen eerst door de gebruiker betaald zouden moeten worden, en dat de gebruiker pas daarna de betwisting aanhangig zou kunnen maken. Zowel de transportfederaties als de automobilistenverenigingen en mobiliteitsverenigingen vinden dit onaanvaardbaar. Ze eisen dat de gebruiker eerst bezwaar zou kunnen
aantekenen, en dat het betwiste bedrag pas na uitspraak van een bemiddelingsorgaan betaald zou moeten worden. Timing. Globaal gezien zijn vooral de milieuverenigingen ontgoocheld dat de kilometerheffing er niet al in 2013 zal zijn. Vanuit de transportfederaties en de ondernemersverenigingen worden enkele praktische kanttekeningen gemaakt bij de haalbaarheid van de technische testperiodes. Voor de transporteurs is het belangrijk dat het systeem 100 procent werkt voor het van start gaat. Privacy. De meeste belanghebbenden hebben geen fundamentele bezwaren tegen het gebruik van data uit het systeem kilometerheffing, mits aan de wettelijke normen inzake gegevensbescherming voldaan is. Kosten en baten systeem. Een aantal ondernemersverenigingen vragen zich af of de kosten van de Single Service Provider voldoende opwegen tegen de financiële baten van het systeem kilometerheffing. Administratieve kosten voor gebruikers. De transportsector wil dat de administratieve kosten voor het systeem kilometerheffing een minimum beperkt zouden zijn. De waarborg voor de OBU mag niet te hoog zijn, en ook de administratieve kosten en het tijdverlies door het ophalen van een OBU moet tot een minimum beperkt zijn. Er moeten ook voldoende verdeelpunten voorzien worden.
4.2 Wegenvignet voor lichte voertuigen Geen onweerlegbaar vermoeden voor het wegenvignet. Het merendeel van de belanghebbenden, uit alle sectoren en Gewesten, wil dat ook Belgen kunnen kiezen voor een vignet van minder dan één jaar. Er is daardoor geen steun voor het onweerlegbaar vermoeden en daaraan gekoppeld de verplichting voor Belgische automobilisten om een vignet voor één jaar aan te kopen. Vrijstellingen kilometerheffing en wegenvignet. Sommige sectoren pleiten voor een afschaffing, behoud of een uitbreiding van de voertuigcategorieën die vrijgesteld zullen zijn van het wegenvignet: o De taxisector, daarin gesteund door enkele gewestelijke adviesraden in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, vraagt een vrijstelling voor het vignet voor taxi’s. o De Vlaamse en Waalse steden en gemeenten vragen vrijstellingen van vignet en kilometerheffing voor voertuigen van openbare diensten, de hulpdiensten, politie, vuilniswagens en andere. o Er is bij alle belanghebbenden zeer weinig steun voor een vrijstelling van motoren en kampeerwagens voor het wegenvignet. Toepassingsgebied wegennet. Wat betreft het vignet zijn de meningen verdeeld en vraagt een deel van de belanghebbenden een maximale dekking, en een andere groep een toepassing op een beperkt wegennet.
Geen voorafbetaling van schikkingen / boetes. Zowel de transportsector als de automobilistenverenigingen vinden het zeer belangrijk dat de handhaving van kilometerheffing en wegenvignet zo waterdicht mogelijk is. Er is echter kritiek op de manier waarop betaalbetwistingen voor de kilometerheffing of het wegenvignet zouden gebeuren. De Voorlopige Architectuur stelt dat betwiste bedragen eerst door de gebruiker betaald zouden moeten worden, en dat de gebruiker pas daarna de betwisting aanhangig zou kunnen maken. Zowel de transportfederaties als de automobilistenverenigingen vinden dit onaanvaardbaar. Ze eisen dat de gebruiker eerst bezwaar zou kunnen aantekenen, en dat het betwiste bedrag pas na uitspraak van een bemiddelingsorgaan betaald zou moeten worden. Stadstol. Een aantal belanghebbenden uit Brussel pleiten voor een stadstol om de verkeerscongestie te bestrijden, als al dan niet tijdelijk alternatief voor een kilometerheffing voor lichte voertuigen. Privacy. De meeste belanghebbenden hebben geen fundamentele bezwaren tegen het gebruik van data uit het systeem wegenvignet, mits aan de wettelijke normen inzake gegevensbescherming voldaan is. Kosten en baten systeem. Een aantal ondernemersverenigingen vragen zich af of de kosten van de Single Service Provider voldoende opwegen tegen de financiële baten van het systeem wegenvignet. Administratieve kosten voor gebruikers. De automobilistenverenigingen pleiten voor een maximale beschikbaarheid van mogelijkheden om wegenvignetten aan te kopen, maar vragen tegelijk dat daarvoor geen al te hoge kosten zouden doorgerekend worden aan de gebruikers.
5. Opmerkingen op technische, juridische en praktische aspecten van de Voorlopige Architectuur 5.1 Betalingsmodaliteiten Betalingsmodaliteiten kilometerheffing. Er zijn heel wat opmerkingen over manier waarop de kilometerheffing en het wegenvignet betaald moeten worden. De transportsector vraagt tweewekelijkse of maandelijkse facturering om de kosten van te frequente afboekingen op gegarandeerde betaalmiddelen te drukken en eventuele prefinanciering te beperken. Betalingsmodaliteiten wegenvignet. De automobilistenverenigingen vragen garanties dat betalingen per overschrijving ook meteen geregistreerd zijn zodat geen onterechte nietbetalingen van vignet geregistreerd worden.
5.2 Praktische en technische aspecten kilometerheffing Verplicht gebruik OBU. Het verplicht gebruik van een OBU zelfs op niet-belaste wegen stuit op kritiek bij een aantal belanghebbenden. Vrachtwagens die nooit gebruik maken van het belaste wegennet, zouden te veel administratieve rompslomp en kosten hebben als ze ook verplicht een OBU zouden moeten hebben die ze amper zouden gebruiken. Andere belanghebbenden zien echter wel de voordelen in van een verplichte OBU, zoals een verhoogde pakkans bij overtredingen, betere mogelijkheden voor verkeersmanagement en diensten met toegevoegde waarde via de OBU. Interoperablititeit. De meeste belanghebbenden uit de transportsector, de distributiesector en de technologische sector eisen een maximale technische interoperabiliteit met de tolsystemen van de buurlanden.
6. Opvolging belanghebbendenbevraging De individuele bijdrages van de belanghebbenden aan de bevraging zullen zoals aangekondigd niet publiek gemaakt worden. De deelnemende belanghebbenden zijn uiteraard vrij om position papers of andere meningen over de kilometerheffing bekend te maken op de manier die zij verkiezen. Nu de gegevens uit de belanghebbendenbevraging zijn geëvalueerd door de bevoegde administraties en de Gewestministers, is reeds een Definitieve Architectuur voor de kilometerheffing voor de vrachtwagens gedefinieerd.
6.1. Suggesties van belanghebbenden die weerhouden zijn in de Definitieve Architectuur Kilometerheffing De Gewesten zijn op korte termijn zeer ver gevorderd met de verwerking van de gegevens uit de marktconsultatie, de belanghebbendenbevraging en de consultatie met de Europese Commissie voor wat betreft de kilometerheffing voor vrachtwagens. Gezien de vorderingen op het gebied van de kilometerheffing, worden in dit verslag reeds de details beschreven van de wijzigingen die de Gewesten hebben weerhouden in de Definitieve Architectuur, die rechtstreeks het gevolg zijn van de suggesties die door de belanghebbenden geformuleerd zijn in het kader van de belanghebbendenbevraging. Goedkeuring van de Definitieve Architectuur voor het onderdeel kilometerheffing door de Gewestregeringen gebeurde rond de
jaarwisseling 2012 – 2013 (regeringsbeslissingen van 20 en 21 december 2012 voor Brussel en Vlaanderen, 10 januari 2013 voor Wallonië). Relevante suggesties zijn, indien daarvoor gegronde redenen waren en indien ze praktisch, financieel en wettelijk haalbaar waren, weerhouden in de Definitieve Architectuur voor de kilometerheffing voor vrachtvoertuigen (die de naam Viapass voor vrachtwagens kreeg). De belangrijkste elementen die gewijzigd werden ten aanzien van de Voorlopige Architectuur voor kilometerheffing zijn de volgende: -
Punt 1.1.1: De gewichtsklasse waarop de kilometerheffing van toepassing is, wordt gewijzigd van “3,5 ton of meer” naar “meer dan 3,5 ton”, omdat belanghebbenden er op gewezen hebben dat deze kwalificatie beter in lijn is met de Europese regelgeving, en met name de Eurovignet-richtlijn 2011/76/EG, die van toepassing is op voertuigen van meer dan 3,5 ton Maximaal Toegelaten Massa. Voertuigen met een MTM van exact 3,5 ton zullen dus onder het wegenvignet vallen aan de voorwaarden beschreven in de Definitieve Architectuurnota Wegenvignet.
-
Punt 1.1.2: Tal van belanghebbenden hebben er op gewezen dat de vrijstellingen van bepaalde voertuigcategorieën niet voldoende beschreven waren in de Voorlopige Architectuur. In de gewestelijke wetgeving zal een lijst met voertuigcategorieën opgenomen worden die vrijgesteld zullen worden van de kilometerheffing, op basis van de in de Europese Tolrichtlijn toegestane uitzonderingen.
-
Punt 1.7.7: Sommige belanghebbenden suggereerden om het debiteurenrisico voor het niet-betalen van de kilometerheffing door een gebruiker langer bij de SSP te leggen. Dit om te vermijden dat gebruikers te snel zouden uitgesloten worden van het systeem omwille van een eerste (onbedoelde) wanbetaling (cf. omdat er geen voldoende krediet over is op een tankkaart). Het punt wordt aangevuld met de mogelijkheid dat de SSP aan de gebruiker vraagt dat een voorschot ten belope van een fictieve rit van 2 x 150 kilometer x tarief zou geblokkeerd worden op het gegarandeerde betaalmiddel totdat de gebruiker het toldomein weer verlaat (de 150 kilometer is gebaseerd op de gemiddelde reisafstand per trip van binnen- en buitenlandse vrachtwagens). Gebruikers die het voorschot niet kunnen blokkeren, krijgen geen OBU en kunnen derhalve het toldomein niet oprijden.
-
Punt 1.8.5, Punt 2.11.6: De gebruikers moeten gegarandeerde betaalmiddelen voorzien. Enkele belanghebbenden suggereerden om meer betaalmiddelen te voorzien dan diegenen die voorzien werden in de Voorlopige Architectuur. Onder Punt 3.5.5 worden daarom ook (Europese) overschrijvingen, direct debit-kaarten en cash voorzien als betaalmiddel voorzien (indien gebruik wordt gemaakt van een voorschot en voor het aanvullen van het pre-paid saldo).
-
Punt 2.1.2: Sommige belanghebbenden suggereerden om via de OBU ook de locatiegegevens van mogelijke fraudeurs die de kilometerheffing niet betaald hebben te laten doorsturen door de back office. Dit punt werd opgenomen in de eis in Punt 3.4.21.
-
Punt 2.4.4: Sommige belanghebbenden hebben kritiek op het feit dat de hoven en rechtbanken bevoegd zijn voor betwistingen over betaling kilometerheffing, wat zou leiden tot veel te lange procedures in geval van betaalbetwistingen. Dit punt wordt via het contract met de SSP gewijzigd.Klachten zullen in de eerste plaats behandeld moeten worden door de klantendienst van de SSP. De overheid ziet toe op de goede werking van die klantendienst via KPI’s (cf. eisen om klachten van klanten binnen bepaalde tijd op te lossen).
-
Punt 3.8.4: Enkele belanghebbenden eisten dat de klantendienst van de SSP ook in het buitenland via een gratis nummer te bereiken zou zijn. Deze eis is nu opgenomen in Punt 3.8.4.
-
Punt 3.2.5: Sommige belanghebbenden suggereerden dat ook distributiepunten op veerboten naar België voorzien moeten worden. Deze eis is nu opgenomen in Punt 3.2.5.
-
Punt 3.4.17: Sommige belanghebbenden suggereerden dat de OBU ook via andere wegen dan enkel de sigarettenaansteker elektrische voeding moet kunnen krijgen. Deze eis is nu opgenomen in Punt 3.4.16 en Punt 3.4.17.
-
Punt 3.6.33: Sommige belanghebbenden suggereerden om de eis dat fraudeurs binnen een uur aan het handhavingscentrum gerapporteerd zouden worden, te verstrengen. Dit gebeurde door toevoeging van de eis dat overtreders binnen de minuut aan de mobiele handhavingsteams moeten gerapporteerd worden onder Punt 3.6.33.
6.2. Suggesties van belanghebbenden die niet weerhouden zijn in de Definitieve Architectuur Kilometerheffing Volgende suggesties van belanghebbenden werden niet weerhouden in de Definitieve Architectuur: -
Punt 1.2.1: Sommige belanghebbenden suggereerden om het belaste wegennet voor de kilometerheffing wettelijk te beperken tot de Eurovignet-wegen, en niet te werken met een
principe van een netwerk “ten minste” op Eurovignetwegen, dat zou toelaten om flexibel wegen toe te voegen of te verwijderen uit het tolnetwerk. Om deze flexibiliteit toe te laten, bijvoorbeeld wanneer er zich problemen van sluipverkeer voordoen, wordt er voor geopteerd deze eis te behouden zoals ze beschreven stond in de Voorlopige Architectuur. Dit geeft de Gewesten ook de mogelijkheid om het netwerk aan te passen aan de lokale verkeersrealiteit zonder langdurige inter-gewestelijke wettelijke procedures. Uiteraard gebeuren netwerkwijzigingen enkel in overleg tussen de Gewesten. Dit overleg wordt gefaciliteerd door het (nog op te richten) inter-gewestelijke agentschap voor kilometerheffing en wegenvignet. -
Punt 1.2.2, Punt 1.8.1, Punt 1.8.4, Punt 2.11.3: Sommige belanghebbenden suggereerden om de verplichting af te schaffen voor vrachtwagen boven 3,5 ton MTM om op het hele Belgische grondgebied met een OBU te rijden. Deze suggestie werd niet weerhouden, en er werd voor geopteerd om de OBU toch te verplichten op het hele grondgebied, om volgende redenen: o o
o o o
o
De handhaving van het systeem kilometerheffing kan veel beter georganiseerd worden met een verplichte OBU. De administratieve kost voor de weinig frequente gebruikers om een OBU op te gaan halen en te gebruiken wordt als niet onoverkomelijk beschouwd (éénmalige betaling van een borg, die integraal wordt teruggestort wanneer de OBU weer ingeleverd wordt). Geen kosten voor de kilometerheffing als er niet op het tolnetwerk gereden word. Groter gebruiksgemak als een zeer occasionele gebruiker op zeer korte termijn toch beslist eens een traject op tolwegen te rijden. Gebruiker OBU kan gebruik maken van de Value Added Services op het netwerk, zoals track & trace diensten en opvolgen verplaatsingen en gepresteerde uren voertuigen. Grotere accuraatheid van verkeersgegevens voor verkeersmanagement als meer voertuigen uitgerust zijn met een OBU, wat mogelijkheden opent om effectiever aan verkeersmanagement te doen.
Gezien het dichte Belgische wegennet, het drukke verkeer, en de mogelijke effecten op verkeersstromen van de kilometerheffing, is het voor de handhaving van het kilometerheffingsysteem van zeer groot belang dat de OBU verplicht wordt ook op nietbelaste wegen met een nultarief. Een verplichte OBU maakt elke gebruiker van het wegennet gelijk en geeft minder aanleiding tot fraude. -
Punt 1.5.2, Punt 3.3.10: Een aantal belanghebbenden kant zich tegen de mogelijkheid dat de tarieven van de kilometerheffing om de zes maanden zouden kunnen aangepast
worden, omdat jaarlijkse aanpassingen voorspelbaarder zouden zijn voor ondernemingen, en omdat een eventuele cyclus van tariefaanpassingen op die manier beter zou aansluiten bij de boekhoudingscycli, die vooral op boekjaren gebaseerd zijn. Deze suggestie werd echter niet weerhouden. Het enige doel van de eis in de Definitieve Architectuurnota dat de tarieven om het half jaar moeten kunnen aangepast worden, is om aan de SSP op te leggen dat hij technisch de mogelijkheid voorziet om op korte termijn de tarieven aan te passen. Dit is van belang om op korte termijn eventuele stromen van sluipverkeer aan te pakken door een lokale aanpassing van de tarieven of door wegen toe te voegen aan het netwerk. Uiteraard wil dit niet zeggen dat de tarieven op onredelijk korte termijn en zonder adequate motivering zullen aangepast worden. De Gewesten zijn zich er van bewust dat de tarieven een zekere voorspelbaarheid moeten hebben om aan ondernemers toe te laten hun wegtransport te plannen en investeringen op de cycli van tariefherzieningen af te stemmen. -
Punt 1.7.8: Het eigendom van de OBU berust bij de SSP. Een transportfederatie suggereerde om dit eigendom overdraagbaar te maken zodat een eventuele nieuwe SSP aan het einde van het contract van een SSP de OBU’s zou kunnen doorgeven. Deze eis werd niet weerhouden in de Definitieve Architectuur, maar wordt geregeld in het beheerscontract tussen de overheden en de SSP.
-
Punt 2.1.1: Sommige belanghebbenden uit Brussel twijfelden aan de accuraatheid van het systeem in een stedelijke context eisten dat het systeem hierop technisch voorzien zou zijn. Deze bezorgdheid wordt ruimschoots ondervangen door de technische eisen in Punt 3.4.8 en Punt 3.7.2, waarin gesteld wordt dat beacons voorzien moeten kunnen worden, dat het systeem van meerdere GNSS-systemen gebruik moet kunnen maken, en dat het EGNOS zou kunnen gebruiken.
-
Punt 2.1.5: Sommige belanghebbenden suggereerden om de eis dat de verschuldigde tolgelden dagelijks zouden afgeboekt worden van gegarandeerde betaalmiddelen, te veranderen naar een systeem dat afboekingen maar om de twee weken of zelfs maandelijks zou toelaten, dit om voorafbetaling van tol te beperken en om hoge transactiekosten met krediet- en andere kaarten te vermijden. Deze eis werd echter niet veranderd. Het basisprincipe in de Definitieve Architectuur zou zijn dat de lengte van een heffingsperiodiek één dag is. Dit is noodzakelijk om de betrouwbaarheid en de continuïteit van de inning van de tol te verzekeren. Op welk moment het verschuldigde geld ook daadwerkelijk afgeboekt wordt, hangt af van het contract dat de gebruiker heeft met zijn provider van een gegarandeerd betaalmiddel
(cf. Kredietkaarten, tankkaart). Bij sommige tankkaarten worden uitgaven bvb. maar om de twee weken afgerekend. In Punt 3.5.10 wordt wel een eis voorzien dat de gebruiker maandelijks een factuuroverzicht zou krijgen, en de mogelijkheid moet hebben om via een account op internet een inzage te krijgen in de door hem verreden kilometers en betaalde bedragen. -
Punt 2.4.2: Sommige belanghebbenden hebben kritiek op het feit dat betwiste bedragen eerst betaald moeten worden vooraleer er een uitspraak is van een bemiddelingsorgaan over eventueel onterecht betaalde bedragen. Deze eis van de belanghebbenden zal in de praktijk bijna nooit toegepast kunnen worden voor de kilometerheffing omdat gebruik gemaakt wordt van gegarandeerde betaalmiddelen waarvan de heffingsperiodiek één dag is. Dit wil zeggen dat in de meeste gevallen al lang een heffing verrekend is voor er een betaalbetwisting optreedt.
-
Punt 2.6.7: Sommige belanghebbenden suggereren dat voor buitenlandse voertuigen op een zwarte lijst van wanbetalers via internationale samenwerking ook een koppeling tussen nummerplaat en adresgegevens gemaakt zou kunnen worden, om er zeker van te zijn dat buitenlandse wanbetalers niet aan betaling ontsnappen. Deze verificatie gebeurt reeds bij inschrijving van het voertuig aan de hand van het inschrijvingsbewijs van het voertuig en de gegarandeerde betaalmiddelen die moeten voorgelegd worden. Alle andere eisen in de Definitieve Architectuur gelden zowel voor binnenlandse en buitenlandse vrachtwagens.
-
Punt 2.6.14: Sommige belanghebbenden suggereren om een gradueel boetesysteem in te voeren in functie van de ernst van de overtreding. Dit boetesysteem wordt later verder uitgewerkt in een wettelijk kader. De Definitieve Architectuur vermeldt enkel een minimumboete en behoeft geen wijziging. De boetes zijn hoog om een hoge mate van handhaving te garanderen.
-
Punt 2.6.15: Sommige belanghebbenden suggereren om de regel af te schaffen dat wie een overtreding binnen één Gewest begaat, en binnen de drie uur opnieuw een overtreding pleegt, dit als één overtreding wou worden beschouwd. Omdat deze regel in het voordeel van de gebruiker is, wordt deze behouden in de Definitieve Architectuur.
-
Punt 3.3.8, Punt 3.3.9, Punt 3.3.10: Heel wat belanghebbenden suggereren om met een minimaal aantal tariefzones en een minimaal aantal tariefcategorieën te werken, om het de tarieven zo eenvoudig en voorspelbaar mogelijk te houden. Deze suggestie werd echter niet weerhouden. Het enige doel van de eis in de Definitieve Architectuurnota is dat de tarieven flexibel naar tijdstip, locatie en voertuigkenmerk moeten kunnen aangepast worden, is om aan de SSP op te leggen dat hij technisch de
mogelijkheid voorziet om op met zeer veel tariefcategorieën te werken. Dit is van belang om op korte termijn eventuele stromen van sluipverkeer aan te pakken door een aanpassing van de tarieven op bepaalde parameters. Uiteraard wil dit niet zeggen dat de tarieven op onredelijk korte termijn en zonder adequate motivering zullen aangepast worden. -
Punt 2.8.4, Punt 3.2.4: Sommige belanghebbenden merken op dat de eis dat de distributiepunten van OBU’s 27/7 bereikbaar moeten zijn, en dat het dichtstbijzijnde punt op maximum 10 minuten rijden, of op 10 kilometer afstand zou moeten liggen, niet realistisch is. Dit punt wordt niet gewijzigd in de Definitieve Architectuur omdat de bereikbaarheid van de distributiepunten maximaal moet zijn, en omdat het de verantwoordelijkheid zal zijn voor SSP om hiervoor te zorgen.
-
Punt 2.11.3, Punt 2.11.4: Sommige belanghebbenden suggereerden dat veel duidelijke regels zouden moeten vastgelegd worden om te bepalen of schade aan een OBU opzettelijk of niet opzettelijk gebeurd is. Dit is van belang bij betwistingen over fraude of terugbetaling van een borg voor een OBU. Dit punt wordt niet gewijzigd in de Definitieve Architectuurnota, maar zal met extra aandacht behandeld worden wanneer het wetgevende werk hierover een aanvang neemt.
-
Punt 3.4.13, Punt 3.4.14: Sommige belanghebbenden suggereerden te kiezen voor een thin client oplossing voor de OBU en signaleerden problemen met uploaden van OBUsoftware van buitenlandse tolsystemen aan de grenzen. Tijdens de aanbestedingsfase moeten de (potentiële) SSP’s echter technische oplossingen aanreiken voor deze problemen zodat het systeem aan alle eisen voldoet. De Definitieve Architectuur behoeft dus geen aanpassing.
6.3. Verwerking van de gegevens van de bevraging wat betreft het wegenvignet Wat betreft het wegenvignet zijn de gegevens uit de marktconsultatie, de consultatie met de Europese Commissie en deze belanghebbendenbevraging reeds verwerkt. De Gewesten werken verder aan een Definitieve Architectuur voor het wegenvignet. Alle geactualiseerde informatie is steeds te vinden op www.viapass.be. Datum publicatie: maart 2013.
