Verkeersmanagement vanuit de aannemer Ervaringen gebaseerd op het project A12 Utrecht Lunetten Veenendaal

Verkeersmanagement vanuit de aannemer Ervaringen gebaseerd op het project A12 Utrecht Lunetten – Veenendaal

Johan Borsje, Verkeersmanager Poort van Bunnik (Royal HaskoningDHV en per 1 september BAM Infraconsult)

Peter Voorburg, Verkeerskundige Poort van Bunnik (BAM Infraconsult)

Samenvatting Binnen innovatieve aanbestedingscontracten verschuiven taken rondom verkeersmanagement van publieke naar private partijen. Deze discussiebijdrage beschrijft de inbreng van de verkeerskundige in het gehele aanbestedingstraject en de uitvoeringsfase van een infrastructuurproject.

Trefwoorden Verkeersmanagement, aannemer, A12, innovatieve contracten

Bijdrage aan het Nationaal verkeerskundecongres, 6 november 2013

Inleiding Een bouwproject staat steeds meer in het teken van het faciliteren van mobiliteit. Niet alleen het eindresultaat moet hieraan een bijdrage leveren. Al ruim voor een bouwproject start, denkt de aannemer na hoe de doorstroming én de verkeersveiligheid in stand kunnen blijven tijdens de werkzaamheden. De echte uitdaging is al tijdens de uitvoering de doorstroming en de verkeersveiligheid te verbeteren. Het combineren van verkeerskundige kennis, het samenspel van de verschillende onderdelen van het verkeerssysteem, het gedrag van de weggebruiker en de civieltechnische aspecten van het bouwen tot faseringsoplossingen, is waar het in de voorbereiding om gaat. De samenwerking met omgevingspartijen, om een bouwproject van begin tot eind soepel te laten verlopen, vormt de kern tijdens de uitvoering. Verkeersmanagement schuift zo voor een belangrijk deel van de publieke partijen naar de markt, de aannemer. De verkeerskundige is hierbij aan zet om het maatschappelijk belang te borgen, voor de aannemer te vertalen in een winnende bieding en voor de weggebruiker een veilige en goede doorstroming tijdens de uitvoering van een project. Draagt deze verschuiving van taken én het verantwoordelijk maken van de aannemer voor verkeershinder en verkeersveiligheid bij aan een verbetering van het verkeersmanagement bij een bouwproject? Het project Utrecht Lunetten – Veenendaal De A12 tussen Utrecht Lunetten en Veenendaal is verbreed met één dan wel twee rijstroken. Tussen Utrecht Lunetten en Driebergen zijn dit permanente rijstroken, tussen Driebergen en Veenendaal betreft het plusstroken. Het consortium Poort van Bunnik, een samenwerking van BAM-bedrijven, heeft het project gerealiseerd tussen januari 2011 en augustus 2012. Hierna volgt een onderhoudsperiode van 20 jaar. De contractvorm is een zogenaamd DBFM-contract en behelst het ontwerpen (Design), bouwen (Build), financieren (Finance) en onderhouden (Maintain). Inhoudelijk kende de aanbesteding twee delen, de zogenaamde Plan van Aanpak fase en de Dialoogfase. De Plan van Aanpakfase eindigde in zogenaamde KSF-en (Kritische SuccesFactoren), rapportages waarin ieder consortium een plan van aanpak beschreef voor de volgende onderdelen: 1

KSF Samenwerking en Rolverdeling

2

Verkeershinder in de Realisatiefase

3

Verkeershinder in de Exploitatiefase

4

Omgevingshinder in de Realisatiefase

Bijdrage van de verkeerskundige Opname van verkeersmanagement in de projectorganisatie en de projectbeheersing Uitwerking van de duur en de intensiteit van de verkeershinder tijdens de ombouw van de A12 Uitwerking van het aantal onderhoudsnachten en afsluitingen voor het onderhoud van de A12 Uitwerking van de duur en de intensiteit van de verkeershinder tijdens de ombouw van het onderliggend wegennet

Tabel 1: De rol van de verkeerskundige in de Plan van Aanpakfase Verkeersmanagement vormde een onderdeel in alle vier KSF-en. Op basis de beoordeling van deze KSF-en bracht de opdrachtgever, Rijkswaterstaat, het aantal gegadigden terug van vier naar drie. De Dialoogfase eindigde met het opleveren van Dialoogproducten, zogenaamde Wensen. Deze wensen gaven elk uitwerking aan een EMVI-criterium (Economisch Meest Voordelige Inschrijving). Dit is een kwaliteitsaspect van de bieding, dat naast de prijs meewoog in de beoordeling. Iedere score voor een Wens leidde tot een fictieve verlaging van de biedingsprijs bij de beoordeling:


A B C D

E

Wens Optimale samenwerking en rolverdeling Minimalisering verkeershinder in de Realisatiefase Minimalisering verkeershinder in de Exploitatiefase Minimalisering omgevingshinder in de Realisatiefase Duurzaamheid

Bijdrage van de verkeerskundige Opname van verkeersmanagement in de projectorganisatie en de projectbeheersing Uitwerking van de duur en de intensiteit van de verkeershinder tijdens de ombouw van de A12 Uitwerking van het aantal onderhoudsnachten en afsluitingen voor het onderhoud van de A12 Uitwerking van de duur en de intensiteit van de verkeershinder tijdens de ombouw van het onderliggend wegennet

Fictief bedrag € 15.000.000 € 50.000.000 € 20.000.000 € 20.000.000 € 15.000.000

Tabel 2: De rol van de verkeerskundige in de Dialoogfase De noodzakelijke verkeerskundige inbreng op vier van de vijf wensen en de hoogte van de fictieve bedragen per wens geven een indruk van het belang dat de opdrachtgever hecht aan de beperking van de hinder voor de weggebruiker. Met de verlaging van de bieding met de uitkomsten van de beoordeling van de wensen werd ieder consortium geprikkeld om het verkeersmanagement goed te organiseren en de verkeershinder zo veel mogelijk te beperken. Hoofdkenmerken van het verkeersmanagement van Poort van Bunnik Poort van Bunnik heeft de handschoen opgepakt, met een bieding en een uitwerking van het verkeersmanagement in de wensen, langs de volgende hoofdlijnen:  Inzet Verkeersmanager en Verkeerskundige, waarbij de Verkeersmanager lid is van het EPC-team;  Spiegelen van het Poort van Bunnik verkeersmanagement team aan het Rijkswaterstaat Minder Hinder team, voor wat betreft omvang en positie in de organisatie;  Inzet verkeerspsycholoog op kritische momenten in de voorbereiding en de uitvoering van het project;  Inzet transitiemanager tijdens de bouwfase en voor het testen van alle DVM-systemen (Dynamisch VerkeersManagement).  De wegverbreding ruim anderhalf jaar eerder beschikbaar ten opzichte van de planning van Rijkswaterstaat;  Ombouw binnen verkeerssystemen met een wegontwerp als in een permanente situatie (Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen, bewegwijzering in blauw, witte markering);  Combinatie van 4-0 systemen met rijbaanwisselingen met een ontwerpsnelheid van 100 km/uur, NOA-wegontwerp;  Inzet van vluchtstroken en pechhavens;  Geen rijbaanafsluitingen in de nacht of in het weekend. Bijstellingen op het verkeersmanagement vanuit omgevingsinvloeden en versnellingswensen Tijdens de Realisatiefase zijn de verkeerskundige kaders verder verdiept. Hierbij is rekening gehouden met wensen vanuit de omgeving; vanuit hulpdiensten, ingegeven door vertragingen in omliggende projecten en niet op tijd beschikbare gronden (grondverwerving, omleggen van kabels en leidingen) gegeven de projectplanning. Deze aanpassingen sluiten aan op de wens om de hinder zowel in termen van duur als in termen van intensiteit te verminderen. Tijdens de ombouw van de A12 bestaat deze verdieping onder andere uit:


 

 

 

De versnelde beschikbaarstelling van het weggedeelte Utrecht Lunetten – Bunnik, gericht op een verhoogde buffercapaciteit in de rijrichting Arnhem. Dit beperkte het risico op terugslag ten zuiden van Utrecht met het gevolgrisico van een grid-lock. Het vervangen van 4-0-systemen door 2*2-systemen met aan beide zijden van de rijbaan een vluchtstrook (waarbij de linker gelijk is aan de toekomstige plusstrook). Hierdoor ontstond een afwisseling van wegvakken met vluchtstroken en wegvakken met pechhavens. Dit bevorderde de aanrijsnelheid van hulpdiensten en verbeterde de betrouwbaarheid door een verminderd risico op voertuigen met pech op de rijbaan. Het aanleggen van twee tijdelijke enkelstrooks rotondes bij de aansluiting Maarsbergen. Deze oplossing verminderde de kans op terugslag op de A12 en verbeterde de verkeersveiligheid van de onderdoorgang Maarsbergen. Het uitvoeren van de eindoverlaging in acht weekenden in plaats van in nachten. Dit verkorte de bouwduur van het project met drie maanden, waardoor niet alleen de duur van de hinder afnam, maar de beschikbaar gestelde A12 ook beter kon functioneren als omleidingsroute voor andere projecten (A27, A28). Het testen van de DVM-systemen voor de plusstrook tussen en kort na de weekenden eindoverlaging. Dit maakte het mogelijk de plusstroken open te stellen één week na het laatste weekend eindoverlaging. Verbeteren van de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid ter hoogte van aansluiting Veenendaal-West door afsluiting van de toerit Utrecht. Met de gecombineerde inzet van de aansluitingen Veenendaal en Veenendaal-West kon beter geanticipeerd worden op het verminderen van het aantal opstelvakken onder het viaduct Veenendaal-West.

Verkeerskundige samenwerking met verkeerskundigen van opdrachtgever en wegbeheerders Door de beperking van de verkeershinder en de verbetering van de verkeersveiligheid onderdeel te maken van de sturing van een project in uitvoering ontstaan nieuwe kansen tijdens de uitvoering van het project. Het maatschappelijk belang en het bedrijfseconomisch belang lopen hierbij gelijk op. Hierbij gaat het veelal niet om financiële baten in directe zin, maar voornamelijk om het beheersen van risico’s voor de aannemer. Zo is het versnellen van een project in uitvoering een goede beheersmaatregel bij het risico op uitloop van dat project. Het benutten van deze kansen vraagt om een gerichte verkeerskundige inzet vanuit zowel de aannemer als de opdrachtgever en de wegbeheerders. Binnen het project A12 Utrecht Lunetten – Veenendaal waren verkeerskundigen van Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor mobiliteitsmanagement en publiekscommunicatie. Op deze twee processen is afstemming tussen opdrachtnemer en opdrachtgever van belang gebleken om te komen tot effectieve inzet van maatregelen en op deze wijze onze gezamenlijke projectambities te verwezenlijken. Bij een innovatieve aanbesteding vraagt dit om een keten van randvoorwaarden:  Het centraal stellen van verkeershinder en omgevingshinder als incentive, als kwaliteitsprikkel;  Het opnemen van eisen waarin de verkeershinder en omgevingshinder zijn uitgewerkt;  Het formuleren van een ambitie om de hinder te beperken, waardoor ingespeeld kan worden op nieuwe omstandigheden, zelfs indien dit strijdig is met een specifieke eis;  Het verankeren van een uitvoeringsproject in de planning van alle werken in een regio, een netwerkplanning waarin alle werk in uitvoering projecten van alle wegbeheerders in de regio zijn opgenomen;




Het verankeren van verkeerskundige inbreng in de directievoering (opdrachtgever en opdrachtnemer) van een project, zodat kansen ook worden gezien en op juiste wijze kunnen worden gewaardeerd;  Het met mandaat kunnen opereren van de verkeersmanager (opdrachtgever en opdrachtnemer) in de afstemming met wegbeheerders en andere omgevingspartijen. Tussen de partijen - opdrachtgever, wegbeheerders, aannemer - ontstaat zo een strategische invulling van het verkeersmanagement, naast de traditionele “rekentechnische” invulling. Dit vraagt om de betrokken inzet van medewerkers van alle (relevante onderdelen van) partijen.

Winst in de praktijk Voertuigverliesuren conform rekenmodel De aanbieding van Poort van Bunnik voor de realisatie van de A12 genereerde (conform het rekenmodel) 665439 VVU op. Door winsten tijdens de realisatie te verzilveren is dit gedaald tot 500.978 VVU. Een daling van 25% 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000

Aanbieding

200.000

Realisatie

100.000 0

160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0

Aanbieding Realisatie

Verkeersveiligheid Door (onder andere) de tijdelijke situatie vorm te geven conform NOA 100 is de verkeersveiligheid toegenomen gedurende het project:


Totaal aantal ongevallen/dag/500 meter 0,016 0,014 0,012 0,01 0,008 0,006 0,004 0,002 0 Voorsituatie

Verbreding

VF 1&2

Eindsituatie/breedte

Conclusie De verschuiving in taken en verantwoordelijkheden die gepaard gaat met de ontwikkeling van nieuwe, innovatieve aanbestedingsvormen vergt een grotere en meer strategische inzet van de verkeerskundige. De overgang van traditioneel aanbesteden (RAW) naar Design & Construct (D&C), D&C+EMVI, DBFM en Best Value Procurement (BVP) stimuleren marktpartijen om maatschappelijke belangen, zoals doorstroming en verkeersveiligheid, uit te werken en concreet in te vullen. Het innovatief vermogen van marktpartijen en het meer strategisch invullen van verkeersmanagement maken het mede mogelijk om adequaat te anticiperen op gewijzigde omstandigheden, die altijd gepaard gaan met een langdurig bouwproject. Een goede samenwerking tussen verkeerskundigen bij opdrachtgever, bij wegbeheerders en bij de aannemer is een vereiste om die kansen voor de weggebruiker te benutten. Door taken en verantwoordelijkheden daar te leggen waar zij het best kunnen worden beheerst verbetert het verkeersmanagement bij infrastructuurprojecten. Zo draagt deze verschuiving van taken én het verantwoordelijk maken van de aannemer voor de onderwerpen verkeershinder en verkeersveiligheid bij aan verbetering van het verkeersmanagement bij een bouwproject!


Verkeersmanagement vanuit de aannemer Ervaringen gebaseerd op het project A12 Utrecht Lunetten Veenendaal

Recommend Documents