Verkeersleef baarheid in n
ieuwbouwlocaties aanbevelingen voor een goede verkeersstructu
w
aliteit op LOCATIE
u
r
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Ve r
kee rs
Ie
ef baarh
ei
d e n sted e bo
uw ku
n d
e
Verkeersleefbaarheid in nieuwbouwlocaties 'Aanbevelingen voor een goede verkeersstructuur'
Ve rkee rs I eef baarh
ei
d e n stede
b o
uw ku
n d
e
Colofon Uitgave: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Ceneraal van de Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer Titel: Verkeersleefbaarheid in nieuwbouwlocaties, aanbevelingen voor een goede verkeersstructu u r Auteurs: Adriaan Walraad Wal raad Verkee rsadviseri
n
g
awalraad@xs4all. nl Frank Poppe
SWOV
[email protected] Begeleding:
Martje Storm, Adviesdienst Verkeer en Vervoer M.
G.
A. Sto rm@ AV\l
R
W5. m i nv enw. n I
Klankbord: Henk van Hunnik, Kwaliteit op Locatie, VROM Al bert Jansen, Projectbu reau I ntegrale Verkeers- en Vervoersstud ies Andries Geerse, Zandvoort Ordening & Advies Willem Giesselbach, Rijkswaterstaat Directie Utrecht
Uitvoering: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV in sam e nwe rki n g met Wal raad Verkee rsadviseri n g.
Opmaak/drukwerk: Meetkundige Dienst Delft, Crafische Technieken
Rotterdam, April 1998
Ve
rke
e rs
I
eef b aarh
ei
d en
ste d ebouw ku n d e
Inhoudsopgave Deel I Verkeersleefbaarheid en stedebouwkunde 3 Verkeerskundigen willen maar één ding: Netwerken 3 Uitersten in stedelijkheid 4 Verkeersleefbaarheid is net zo divers als stedelijkheid 5
1 2 3
ll Kwaliteit in stedelijkheid 7 Stedelijkheid 7
Deel
1 2
Interpreteren van kwaliteit 8 leder zijn eigen idee over kwaliteit B Hou rekening met individuele èn collectieve belangen B Strategíeën die de kwaliteit'verkeersleefbaarheid'
2.1 2.2 2.3
bepalen 9
2.3.1 Benut verschillende vervoerswijzen selectief 2.3.2 Begin bij de voetganger en de fietser 70
3
2.4.
Duurzaam veilig 10 Inzichten voor verkeersleefbaarheid 13 3.1 Verkeersleefbaarheid is een interdisciplinaire opgave 13 3.1 .1 Het samenwerkingsproces 1 3 3.1 .2 Aandacht voor verkeersveiligheid werktl 1 3
3.1.3 Laat iedereen meehelpen 14 3.1.4 Verkeersveiligheid: geen geisoleerd doel
3.2
4
10
14
Verkeersleefbaarheid vergt denken op alle schaalniveaus 14 3.2.1 Locatieniveau: de eerste gedachtenvorming over de nieuwbouwlocatie 14 3.2.2 Structuurniveau: verkeersstructuur heeft consequentie voor verkeersleefbaarheid 1 6 3.2.3 Kwaliteitvan inrichtingvan openbare ruimte 18 Aanbevelingen 4.1 Maak grote aaneengesloten verblijfsgebieden 20 4.2 Een duidelijke weg is een verkeersveilige weg 21 4.3 Een verkeersleefbare weg vereist een duidelijke structuur 22 4.4 Stedebouwkundige structuur en duidelijke intensiteitsniveaus 22 4.5 Maak duidelijke kruisingen 23 4.6 Maak'logische' overgangen 24 4.7 Openbaar Vervoerbanen 25
lll Voorbeelden 33 Houten-Zuid 33
Deel
1 2 3 4 5 6
Leidsche Rijn 35
lJburg 39 Noordrand ll en lll Stadregio Rotterdam ('Berkel en Rodenrijs') Nieuw Sloten 43 Eschmarke Enschede 44
Bijlage 47 Bronvermeldingen bij illustrattes 49
4'1
Ve
rke
e rs I
eef b aarh
ei
d e n sted
eb o
uw ku
n d
e
Deel
1
I
Verkeersleefbaarheid en stedebouwkunde
Verkeerskundigen wilfen maar één ding: NETWERKEN.
Samenwerken aan de stedelijke netwerken! Het stedelijk netwerk is de kristallisatie van het leggen van contacten en het leven in de stad. Het kruispunt was de inspiratiebron voor het oersymbool van de stad.
Dat is niet voor niets: een goed stedelijk netwerk biedt iedereen een goede en veilige toegang tot de stedelijke functies. Het netwerk is bepalend voor de stad en stedelijkheid. Het legt de basis voor stedelijke dynamiek. Op een lager schaalniveau is het stedelijk netwerk niet los te zien van het publieke domein, de openbare ruimte en de potenties voor h oogwaard ige arch itectu u r. Toch past een bescheiden opstelling. In een stedelijk netwerk kan men niet wonen, een stedelijk netwerk kan men niet eten. Bovendien worden de stedelijke netwerken doorgaans zeer intensief gebruikt, met als gevolg dat het horen en zien je (soms letterlijk) vergaat: verkeer levert een bijdrage door herrie, stank en ongelukken. Er gaanjaarlijks meer dan 1200 mensen dood in het Nederlandse verkeer. Een veelvoud belandt in het ziekenhuis en ondervindt jaren later nog pijn of hinder. ledereen kent wel iemand...
Omdat we als verschillende disciplines in ons dagelijks werk van elkaar afhan keli jk zijn, wil len verkeersku nd igen en verkeersplanologen graag netwerken met stedebouwers, landschapsarchitecten en architecten. Deze publikatie vormt een aanzet daarvoor. U hoeft niet bang te zijn dat de verkeersdiscipline zal vertellen wat u moet doen. Ceen voorschriften dus. Wel biedt deze publikatie u een aantal inzichten wat betreft verkeer, waarmee u uw voordeel kan doen bij het ontwerpen, Het doel van deze publikatie is het onderwerp verkeersleefbaarheid verder toe te lichten. Dat doen we niet als doel op zich, maar vanuit het besef dat integratie van de disciplines verkeer, stedebouw, landschapsarchitectuur en architectuur zeer belangrijk is.
vet kee rsleef b aa rhe fu en tted ebauw kun de
VerkeersleeÍbaarheid wordt grotendeels bepaald op structuurniveau en is zeker niet alleen een zaak van inrichten. Een goede opzet van de stedeliike structuren kunnen knelpunten wor-
den voorkomen. Het betekent alvast éen bedreiging minder voor uw ruimtelijke ambities, doordat'lapwerk'(resulterend in een zee van drempels, paaltjes en verkeersborden) voorkomen wordt. Lapwerk vindt niemand mooi. Bovendien kunnen knelpunten in de stedelijke structuur maar gedeelteli.lk worden goedgemaakt op in richtingsn iveau En als u er behoefte aan hebt, dan biedt deze publikatie de mogelijkheid om uw eigen ontwerpen eens nader te bekijken op het waarborgen van het aspect verkee rsleefbaarh eid, Beter nog is het om te netwerken met uw verkeerskundige collega, En dan vormt deze publikatie een aardig gespre kso nd erwerp. We behandelen aan het eind van deze brochure een aantal praktijkvoorbeelden die stof bieden voor discussie
Ook op andere punten dan verkeersleefbaarheid ziln er winsten te halen, denk aan integrale ruimtelijke kwaliteit, Duurzaam Bouwen en energiebesparin g. Of voor het drukken van de kosten.
2
U
itersten in stedelijkheid
Er doet zich een golÍbeweging voor in stedelijkheid: wat mooi gevonden wordt, varieert door de jaren heen. Een persiflage van de uitersten gaat tussen 'macho' bouwen en 'truttig' bouwen. Die uitersten zijn overigens niet negatieÍ bedoeld. In werkelilkheid zal er niet een zwadwit situatie zijn, Het grootste deel van de stedebo uwku nd ige stromingen hebben een plaats in het scala dat tussen de voornoemde uitersten ligt.
In de ene periode gelooft men in maakbaarheid van stedelijke omgeving en denkt men co n structivistisch, hetgeen vaak resulteert in 'macho' gebouwen. Crote, vaak dominante gebouwen waarin de architect een gebaar maakt naar de omgeving. Cebouwen hebben een
metropolitane uitstraling Het gebouw is representatief voor de bewoner: de bewoner zelÍ is anoniem en staat niet centraal. De structuren zijn breed en gestrekt vormgegeven.
ve rke
e
rs I eef baarh
e
id en
stede bo uw ku n de
In de andere periode gelooÍt men in 'het goede' van de mens en de gemeenschap en stelt dit in een ontwerp centraal. Dit resulteert in 'trut-
tig'aandoende affiniteit met de bewoners. Crondgebonden wonen en klein schaligheid vieren hoogtij. De gebouwen ademen een dorpse sfeer en het staat voor ogen dat de bewoners een hechte gemeenschap vormen. Het gebouw sluit aan bij het individu. Het'groter belang' wordt nog wel eens uit het oog verloren, De structuren zijn kronkelig, smal en besloten en ze zijn vooral groen opgezet.
Beide uitersten hebben hun eigen potenties voor wat betreft verkeersleeÍbaarheid. Het is dan wel zaak om die potenties ook volledig te benutten. In de jaren '70 kenmerkte het wooner{ zich door een relatief extreme voÍm van 'truttig' ontwerpen. Daarbij is het argument van verkeersleef baarheid -te pas maar helaas ook vaak te onpas- gebruikt om 'truttige' ontwerpen te maken. De mode is inmiddels gewijzigd en met regelmaat wordt er opgemerkt dat de trend momenteel eerder'macho' dan 'truttig' te noemen is. Het hoeft niet te betekenen dat deze trend ten
koste gaat van verblijÍsmogelijk hede n of verkee rsleefbaarheid. Het is dan weÍ nodig dat de principes -die in ve rkee rsleeÍbaarh eid resulterenworden losgekoppeld van de verschijningsvorm. Bedenk dat de principes die zich in de loop van de jaren hebben bewezen, nog altijd gelden. De uitdaging is om die principes te vertalen in een eigentijds ontwerp. Als echter de principes geheel oÍ gedeeltelijk genegeerd worden, dan wordt het kind met het badwater weggegooid. Dan moeten we achteraf gaan lappen om de stedelijke structuur leefbaar en veilig te krijgen.
Verkeersleefbaarheid is net zo divers als stedelijkheid In deze brochure wordt geen voorkeur voor een van beide voornoemde uitersten geuit. We zijn echter wel van mening dàt verkee rsleeÍbaarheid
in belangrijke mate samenhangt met de kwaliteit van het ontwerp. De manier waarop ve rkee rsleefbaarhe id vervolgens wordt gewaarborgd, hangt samen met de manier waarop ontworpen wordt aan stedelijkheid. Verkee rsleefbaarheid is dus een specifieke problematiek want iedere vorm van stedelijkheid kent sterkere en zwakkere punten.
Verkeers I eef b aar he t d en stedebo uwkun de
Verschillende typen van stedelijkheid hebben dus eigen, karakteristieke potenties om als een verkeersleefbare omgevint te functioneren. In deze brochure willen we inzicht geven in de wederzijdse winst die wordt verkregen door een goede afstemming van stedelijke structuren en verkeersleeÍbaarheid (in feite: de kwaliteit van verkeer en vervoer op
collectief niveau). De doelgroep voor dit rapport bestaat uit diegenen die het integratiekader vormen voor ruimtelijke plannen. Veelal wordt dit integratiekader verzorgd door stedebouwku ndige discipline. De opbouw die in deze brochure gevolgd wordt, is eenvoudig. Allereerst worden de begrippen stedelijkheid, kwaliteit, bereikbaarheid en verkeersleefbaarheid kort beschreven. Vervolgens worden deze begrippen in de praktijk beschreven aan de hand van zes grote nieuwbouwlocaties. De nadruk ligt op stedelijke structuren en netwerken, vaak aangeduid met structuurniveau. Daarbij worden doorkijkjes geboden naar locatiekeuze en inrichtingsniveau.
Verkee rs I eef b aaíh
ci
d e n stedebouwku
n
de
Deel ll Kwaliteit in stedelijkheid
1
Stedelijkheid
Bij deze studie geldt de stad als uitgangspunt. In deze brochure willen we aangeven hoe het stedelijk netwerk en verkee rsleefbaarheid gelijk op kunnen gaan. Daar liggen er waardevolle mogelijkheden in de delen van de stad die nog niet zijn gerealiseerd: deze kunnen nog sterk beïnvloed worden. Voor stadsvernieuwingsgebíede n liggen er ook grote winsten, maar die gebieden zijn -zonder grove h erstructu rering- in mindere mate beïnvloedbaar. We beperken ons in deze studie daarom tot grote nieuwbouwlocaties: groter dan 5000 woningen. Deze grote n ieuwbouwlocaties hebben door hun omvang een grote invloed op hun omgeving. Er is sprake van een beduidend 1gi;pls[6clao on aan aanzienl ijk mobiliteitsgenererend effect.
Stedelijkheid laat zich niet kwantificeren. Er is evenmin overeenstemming over een sluitende definitie van stedelijkheid, Stedelijkheid kan niet op een tekenbord of op een computer ontworpen worden. Het is een voortdurend veranderend Íenomeen: het is een ontwikkeling van activiteiten, functies en gebruikers. Veelal wordt het begrip stedelilkheid in een aantal kenmerken uitgewerkt, Een van die uitwerkingen is als volgt (Urhahn& Bobic,1996): De stad kenmerkt zich door permanente ontwikkeling, maar de onderliggende stedelijke structuren zijn echter relatief statisch. Ze overleven de bebouwing en kunnen daardoor op zeer lange termijn sturend zijn voor de stedelijkheid. Verder zal er door mobiliteit en de aanwezigheid van structuren altijd een zekere hierarchie binnen het stedelijk weefsel ontstaan. Hoe groter de mobiliteit, hoe groter de specialisatie en de hierarchie. Op het niveau van de wijk kan dit verdunning van voorzieningen betekenen.
p 0)
-c IZ
CI
1)
c) ct)
In het bovenstaande kader komt de complexiteit van de stedelijkheid duideliik naar voren. Voor deze studie is het voldoende om te constateren dat stedelijke structuren en mobiliteit van gelijk belang zijn voor stedelijkheid en dynamiek.
Ve
tkeerc | eefbaahe i d en stedeb ouw ku n d e
lnterpreteren van kwal iteit
2 2.1
leder zijn eigen idee over kwaliteit
Kwaliteit is een containerbegrip: iedereen kan erin kwijt wat hij wil. In algemene zin is kwaliteit'het aan de eisen van de klant voldoen'ofwel 'het geheel aan eigenschappen en kenmerken van een produkt dat bepaalt of dit de expliciete en impliciete behoeften kan bevredigen'. Kwaliteit is niet voor iedereen gelijk: de behoeÍten variëren naar leeftijd, naar sociale achtergrond etc.. Kwaliteit is dus subiectief: voor de één ruime twee-onder-een -kap- he ren h uys- met-carport terwijl dat voor de ander een luxe appartement op de 20e verdieping in hartje centrum is. Of een leuk monumentaal dijkhuis in een knus dorpje. Diversiteitl Toch kunnen we een objectieve uitwerking geven van kwaliteit. Het kan gedefinieerd worden als: 'de mate waarin een ontwerp oogt en functioneert zoals het bedoeld is, concreet: de verhouding tussen gewenste effecten en ongewenste eÍfecten'. Om een zekere toekomstwaarde te bieden is er ook behoeÍte aan flexibiliteit in het ontwerp. De kwaliteit van het ontwerp overleeft maatschappelijke trends. Oftewel : gebruikswaarde, belevingswaarde en toekomstwaarde.
2.2
Hou rekening met individuele èn collectieve belangen
Het belang van kwaliteit hangt samen met de marktsituatie, In een monopolie of een door aanbod bepaalde markt is kwaliteit onbelangrijk, zolang het maar binnen het redelijke valt. De klant heeÍt geen of weinig keus en neemt genoegen met wat er is. ls er echter sprake van voldoende of een groot aanbod, dan kan de klant zich kritischer opstellen en wordt kwaliteit belangrijker. Door de huidige spanning op de huizenmarkt kan men zich permitteren om niet alleen de individuele wensen, maar ook collectieve belangen en wensen vanuit de overheid in plannen terug te laten komen, zelfs als die onderling op gespannen voet staan. Die wensen die de overheid stelt, moeten dan wel het collectieÍ belang behartigen. Dit resulteert in een evenwichtig kwaliteitsbesef
.
Met regelmaat wordt geconstateerd dat bouwen in hoge dichtheden op gespannen voet staat met wat door de klant als ideaal ervaren wordt. ledereen wil lieÍst veel ruimte. Als echter iedereen dat doet, dan levert dat een onacceptabel ruimtebeslag op. Het ruimtebeslag zou ten koste gaan van open ruimte en natuu1 een collectief belang. Deze spanning tussen individueel belang en collectief belang wordt in de stedebouwkunde vaak opgevangen door hoge dichtheden met minder hoge dichtheden af te wisselen. Er bestaan goede voorbeelden van bouwen in hoge dichtheden, zoals het Belgische Hof in Amsterdam. Hetzelfde geldt eigenlijk voor de auto. ledereen wil zijn auto graag voor de deur parkeren, een individueel belang. Als echter iedereen dat wil, dan levert dat een hoge parkeerbelasting op. Parkeren legt een druk op de openbare ruimte. Dit staat op gespannen voet met de verblijfsf u nctie van de openbare ruimte voor mensen, een collectieÍ belang.
Ve Í keers
Ie
efb aar h e i d e n ste d e bo uw ku
na
e
Niet iedereen rijdt auto. Kinderen moeten op stÍaat kunnen spelen. En ook minder validen moeten uit de voeten kunnen in diezelfde openbare ruimte. Ter illustratie: van de Nederlandse bevolking hebben 100.000 mensen complete functie-uitval (volledig doof, blind, et cetera);
[email protected] mensen leven met fu nctiebeperkingen (ouderen, kinderen, gehandicapten). De spanning kan net als bij dichtheden opgevangen worden door diversiteit oÍ flexibiliteit: het afwisselen van parkeren voor de deur (soms zelÍs in de tuin) en autoluwe of zelfs autovrije gebieden en gebundeld parkeren.
Te vaak zijn projectontwikkelaars geneigd primair in te zetten op korte termijn en de kwaliteit voor het individu: dit is immers zijn klant. Celukkig zijn er ook prolectontwikkelaars die -met het oog op een
duurzame relatie met de overheden- heel duidelijk de afweging met het collectieve belang zoeken. Zij hebben aandacht voor het functioneren van de stad op de lange termijn. Want handige overheden selecteren hun projectontwik kelaars mede hierop,
2.3
Strategieën die de kwaliteit 'verkeersleefbaafteid' bepalen
De verkeersleefbaarheid is medebepalend voor de kwaliteit van de nieuwbouwlocatie. VerkeersleeÍbaarheid is in die context op te vatten als de verhouding tussen lusten en lasten. Bereikbaarheid als lust en de offers die daarvoor gebracht moeten worden als last. De verhouding tussen die twee moet zo gunstig mogelijk zijn. ln deze paragraaf wordt een aantal strategische suggesties aangedragen om de verkeersleeÍbaarheid optimaal te houden.
ve íke
e
rslee f b aarhe i d en slede bou w ku n de
2.3.1 Benut verschillende vervoerswijzen selectief Bereikbaarheid is een gevoelig onderwerp. Daarom is het onverstandig om een 'nee'-beleid te verkopen. Mobiliteitsbeleid wordt te vaak uitgelegd als het verbieden van de auto danwel het gebruik ervan. Gebruik de ve rvoerssysteme n, waarover we beschikken, functioneel en selectief. Dus gebruik ze waarvoor ze bedoeld zijn ! Maak vervolgens de gewenste vervoerswijze ook de meest aantrekkelijke keuze.
Functioneel gebruik van de vervoerssystemen houdt in dat de systemen enkel worden gebruikt daar waar ze goed in zijn. Als er een onderscheid wordt gemaakt tussen 'lijnen' (wegen, spoorwegen, rivieren, etcetera) en 'vlakken' (grotere gebieden met lage dichtheid) dan ziet functioneel gebruik er als volgt uit. De auto en de fiets zijn goed in 'ontsluiting van vlakken' en 'kris- kras- relaties': de auto op de lange afstand en de fiets op korte afstanden. De voetganger heeft een relatieÍ klein bereik, maar is het meest flexibel en is het beginpunt van alle andere vervoerswiizen. Het openbaar vervoer is vooral aantrekkelijk voor grote, gebundelde verkeersstromen. Dit is het verbindend openbaar vervoeí dat goed kan concurreren met de auto. Voor de sociale functie van het openbaar vervoer is vervoer op maat of de taxi de oplossing. Bij een stedebouwkundig ontwerp moet het beste vervoerssysteem ook 'het meest voor de hand liggend voor de gebruikers' gemaakt worden.
Maar ook niet meer dan dat. Als alles op de auto wordt gedimensioneerd, moeten we heel Nederland asÍalteren en het beeld dat daar aan vast zit, is even onaantrekkelijk als het kostenplaatje. Infrastructuur
voor de auto
is duur.
2.3.2 Begin bij de voetganger en de Íietser Overal waar de auto in de wijk wordt toegelaten moet rekening gehouden worden met gelu idlem issies, veiligheid van langzaam verkeer, ruimtegebruik waar anders woonkwaliteiten zoals groen, water, enzovoort, gerealiseerd had kunnen worden. Wees kritisch. Uitgangspunt voor een wijk is het basisnetwerk voor langzaam verkeer. Want voor verplaatsingen binnen de wijk is langzaam verkeer het meest functioneel. Bovendien heeft langzaam verkeer de grootste potenties voor behoud van verkeersleefbaarheid. Vervolgens worden openbaar vervoer en de auto ingepast, en niet andersom. Concreet: moeten alle ve rvoerssystemen overal in de locatie kunnen komen? Langzaam verkeer wel en daarvoor kan met goedkope, lichte infrastructuur volstaan worden. De inÍrastructuur voor de auto en het openbaar vervoer (voor zover die niet al aanweziS is) kunnen vervolgens -al dan niet terughoudend- ingepast worden.
2.4
Duurzaam Veilig
Duurzaam Veilig is een term om te onthouden. Het concept'Duuzaam Veilig' richt zich op verkeersveiligheid en komt, in het kort, op het volgende neer. De belangrijkste ambitie is om het wegverkeerssysteem zo vorm te geven dat de kans op ongevallen bii voorbaat al drastisch beperkt wordt en dat, voor zover er nog ongevallen gebeuren, in elk
Ve r kee rs
I
eef baarh
ei
d e n ste de bo uw
ku n d e
geval de ernst van het ongeval beperkt is. Twee belangrijke kenmerken
van Duurzaam Veilig zijn het preventieve karakter en de integrale benadering. Het zal duidelijk zijn dat de omgeving het gedrag van de verkeersdeelnemer beïnvloedt. En het gedrag bepaalt in sterke mate de verkeersveiligheid. Als nu door een goed vormgegeven omgeving het verkeersprobleem opgelost kon worden, dan zou het mooi zijn. Het gedrag van de verkeersdeelnemer kan weliswaar worden beïnvloed , maar zal nooit volledig maakbaar zijn. Toch kan het beter dan het nu doorgaans gesteld is. Duurzaam Veilig stelt dat de mens gezien moet worden als de maat der dingen: het verkeerssysteem moet zo zijn opgezet dat feilbaarheid van de mens geen onveiligheid oplevert. En daarbij moeten alle verkeersdeelnemers 'mee kunnen doen'. Waar de kans op onveiligheid niet teruggebracht kan worden, zal in elk geval de ernst van de onveiligheid teruggebracht moeten worden. Duurzaam Veilig richt zich daarom nadrukkelijk ook op de disciplines stedebouw en ruimtelijke ordening. Het accent is verschoven van 'verbeteren waar het mis gaat' naar 'voorkomen dat het misgaat'. Duurzaam Veilig vertaalt dit onder andere in een aantal principes voor de infrastructuur: - een weg heeft een duidelijke functie voor alle weggebruikers, - een weg is herkenbaar voor alle weggebruikers, - opbouw van het wegennet is consistent.
Om dat te bereiken wordt het aantal weg-categorieën tot drie beperkt. Weg met stroomfunctie: stromen op wegvak en op kruising, zoals op de autosnelweg. Het doorgaande verkeer wordt niet gehinderd door verkeer dat de weg op oÍ aÍ gaat. Dit betekent in principe geschei-
-
den rijbanen en ongelijkvloerse kruisingen in één of andere vorm. Vormgeving is uniform.
Stroomfunctie
-
Weg met gebiedsontsluitingsfunctie: stromen op het wegvak, uitwisseling op kruising. Het verkeer wordt niet gehinderd op het wegvak, maar bij de kruisingen wordt de snelheid teruggebracht. Daardoor kan verkeer, dat de weg op of af wil, dit veilig en gelijkvloers kan doen. Ook hier is een -al dan niet overrijdbare- rijbaanscheiding gewenst. De rotonde is een kruispuntsvorm die momenteel zeer populair
is.
h
Ceb
i
ed so nts I u ití n gsf u n cti e
Verkee rsl eef b aarh
ei
d e n ste
d e bo
uw ku
n d
e
-
Weg met erftoegangsfunctie: uitwisseling op wegvak èn op kruispunt. In concreto de gangbare woonstraat. Verkeer kan overal gehinderd worden en doorstroming is van ondergeschikt belang. Om te zorgen dat dit geen onveilig oplevert is een lage snelheid nodig. Vormgeving is vrij, zolang de bovengenoemde principes (duidelijkheid, herkenbaarheid en consistentie) gewaarborgd ziin.
Erftoegangsf unctie Voorspelb aar gedrag kan bereikt worden door zoekgedrag te voorkomen en wegen 'self-explaining' vorm te geven. Tenslotte is er behoefte aan homogeen gebruik. Een voorbeeld van homogeen gebruik is de autosnelweg. Homogeen gebruik wordt daar
bereikt door het voorkomen van grote verschillen in snelheid, richting en massa. Dit wordt bereikt door scheiding van verkeerssoorten, rijbaanscheiding, of in- en uitvoegingen. De autosnelweg is daardoor relatief veilig (alleen gemotoriseerd verkeer, alleen hoge snelheid, in dezelfde richting), terwijl dat aan de andere zijde van het spectrum ook geldt voor het woonerÍ (alleen lage snelheid). De uitdaging ligt vooral bij de wegtypen daartussen. Kortom, het is van belang dat de verkeersdeelnemer heldere situaties krijgt voorgeschoteld; deze weet ten alle tijde wat voor een functie de weg heeft en dat daarbij het gewenste gedrag ook het meest voor de hand liggend is. 15 december 1997 is de startnotitie Duurzaam Veilig getekend. Fase 1 regelt de start van het werken aan een Duurzaam Veilig wegennet en treedt dan in werking. Fase 1 omvat de volgende punten: helder onderscheid in verkeersaders en verkeersluwe gebieden; - snelheidslimiet 30km/uur binnen de bebouwde en bij uitzondering 5okm/u op de aders; - uitbreiding 30km /uur-gebieden; realisatie van 60km/uur-gebieden buiten de bebouwde kom; - op kruisingen buiten de verkeersluwe gebieden wordt de voorrang per locatie geregeld; - uniforme voorrangsregeling op rotondes; - bromfiets op de hoofdrijbaan binnen de bebouwde kom; - fietsers van rechts krijgen voorrang in verblijfsgebieden; Hiermee wordt een forse financiële impuls gegeven voor het werken aan een Duurzaam Veilig wegennet. Er komen ook verschillende mogelijkheden voor rijksbijdragen, en ook de provincies en gemeenten zullen een groot deel van de kosten dragen.
Het is de bedoeling dat in 1999 fase 2, de integrale uitvoering van een Duurzaam Veilig wegennet aan de orde komt.
Verkeers I eef b aarh
e i
d en tte deb
a
uwk
u n
de
nzichten voor verkeersleefbaarheid
3
I
3.'l
VerkeersleeÍbaarheid is een interdiscipl inaire opgave
3.1.1 Het samenwerkingsproces Allereerst willen we ingaan op het proces van de ruimtelijke oÍdening. Daarbij is aandacht voor samenwerking een vereiste ln de inleiding gaven we al aan dat samenwerking tussen alle disciplines die werken aan de openbare ruimte hard nodig is. Stedebouwkunde heeft het karakter van 'een creatieve interpretatie van context, functie, capaciteit, normen en regels'(Urhahn & Bobic). Het kan niet de bedoeling ztjn dat ze worden gedwongen tot een boekhoudersmentaliteit. TegeliJkediJd blijft het gevoel bestaan dat er onvoldoende instrumenten beschikbaar zijn om proces te sturen met het oog op verkeersleefbaarh eid. Het is daarom belangrijker dat er een goed beeld voor ogen staat vooÍ wat beÍeÍt het lange termijn functioneren Dit vraagt om interdisciplinair werken, niet gemotiveerd vanuit het noodlot, maar vanuit de uitdaging die dit biedt. Kreten als synergieprojecten en dynamische verstedelijking passen hierbij Dat vraagt om het betrekken van verkeerskundige discipline in een vroeg stadium van het proiect. Dit stelt niet alleen eisen aan de stedebouweí maar ook eisen aan de verkeerskundigel Daardoor kunnen gezamenlijk ambities geformuleerd worden, die vervolgens gaande het project gerealiseerd worden. Nogmaals: verkeer dicteert niet de vorm, maar heeft wel behoefte om -aÍhankelijk van de omgeving- een aantal principes veilig te stellen. Door de verkeersdiscipline in een vroeg stadium te betrekken, zal de verkeersdiscipline beter'kunnen spelen met regels'en ook eerder daar toe genegen zijn omdat ze het belang ervan inziet. Plankosten kunnen daardoor lager, het ontwerp kan mooier en functioneleí Het'lappen', wat vooÍ zowel de stedebouwer als de verkeerskundige Írustrerend is, kan voorkomen worden door een goedê samenwerking: het bespaart de aanleg van grote hoeveelheden drempels, paaltjes en verkeersborden. Omgekeerd kan de verkeerskundige met een geringe inspanning gunstige uitgangspunten voor zijn eigen werk realiseren, Het zal duidelijk zijn dat een relatief geringe uitwisseling kan leiden tot aanzienlijke winsten voor beide partijen: een win-win-situatie. 3.1.2 Aandacht voor verkeersveiliBheid werkt! ledere woonwijk is uniek en elke vergeli.iking gaat daarom mank. Toch ziln de verschillen duidelilk zichtbaar. Kijk naar de scheiding van verkeerssoorten in Almere of Lelystad, de duidelijke structurering in Zoetermeeí de combinatie daarvan in Houten. Als deze voorbeelden vergeleken worden met meer traditioneel ontworpen steden en wijken, is duidelijk dat er verschillen zijn in vervoerwijzekeuze en in verkeersbeeld. Die verschillen werken ook door in optredende verkeersonveiligh eid: zowel de ernst als het aantal ongevallen en verkeersslachtoffers varieert duidelijk merkbaar
Ve
rkee rsl eetb aat h
e
d
en ste d e ba uw k u n d e
Allereerst kan worden geconstateerd dat het eindprodukt niet alleen instrumenten en mogelijkheden moet aangeven, maar ook overtuigend moet werken Nog te veel betrokkenen zijn niet doordrongen van het feit dat het er werkelijk toe doet! Dit geldt zowel voor mensen uit de stedebouwkundige discipline, als voor degenen die meer met de randvoorwaarden (streekplan en formuleren toetsingskader bestemmingsplannen) en de toetsing en beoordeling van bestemmingsplannen te maken hebben Verschillende voorbeelden uit de praktilk laten zien dat een stedebouwkundig ontwerp waar intelligente scheiding van vervoerswijzen een lo8isch en integraal onderdeel van uitmaakt, tot minder verkeersongevallen leidt.
3.1.3 Laat iedereen meehelpen De aandacht voor verkeersveiligheid binnen het ambtelijk appaÍaat van een gemeente wordt ondeÍ meer bepaald door de druk die van buiten wordt uitgeoefend. Ook het bestuurlijke en het politieke niveau binnen een gemeente is gevoelig voor druk van buiten. De kans daarop wordt vergroot wanneer zichtbaar is hoe, waar en wanneer keuzen worden gemaakt worden; wat de gevolgen van deze keuzen zijn voor wie Het plan of ontwerp moet daarom goed leesbaar zijn, zowel voor de vakspecialist als voor alle andere geïnte resseerden. Verkeersveiligheid staat hoog op de agenda bij de NedeÍlander en deze heeÍt dan ook vaak behoefte om betrokken te worden bij beslissingen met invloed op
verkeersveiligheid.
3.1.4 VerkeeÍsveiligheid: geen geïsoleerd doel Het maken van een stedebouwkundig ontwerp gaat niet alleen over stedebouwkundige structuren (en de daar uit volgende verkeersstructuur), maar ook over de inrichting van de openbare publieke ruimte. De functie van die ooenbare Íuimte in het sociaal Íunctioneren van een stad of een wijk is voortdurend in discussie. De mate waarin men veilig kan verkeren binnen die ooenbare ruimte is een essentieel element van dat functioneren. Vanuit de verkeersveiligheid zouden in die discussie 'strategische allianties' gezocht moeten worden. Verkeersveiligheid, leeÍbaarheid, energiebesparing en bereikbaarheid samen kunnen in zo'n píoces vaak meer bereiken.
3.2
Verkeersleefbaarheid vergt denken op alle schaalniveaus
3.2.1 Locatieniveau: de eerste gedachtenvoÍming over de nieuwbouwlocatie
Wat staat er voor ogen bij de nieuwbouwlocatie: een slaapstad, zijlob, satelliet, dubbelstad oÍ levendig stadsdeel? Wordt het een suburb, een sterke flank, een poort van de randstad oÍ zelfs een nationaal ontmoetingspunt? Wat zijn de relevante karakteristieken van de onderlegger: welke structuren dienen versterkt te worden?
ve r ke ers I e et'h aa rh
e
t
d en
ste d e b o
Lr
w ku
n í1 e
.\,:,." i1,.
Op het gebred van verkeer en vervoer is er op regionaal niveau een aantal ontwikkelingen gaande die elkaar onderling goed verdragen Zowel de strategre van de twee netwerken, Duurzaam Veilig als energiegebruik door verkeer en veruoer onderkennen het belang van ruimtelijk ordening voor verkeer Ook in de uitwerking zijn belangen veelal gelijkgericht. De strategie van de twee netwerken kan dan ook zeer goed als integratiekader gebruikt worden. Functiemenging betreft vaak kantoorfuncties, maar kan soms ook veel zwaar verkeer genereren. Het is echter voor wat betreft weg onderhoud kostbaar om zwaar verkeer over plattelandswegen in landelijke verblijfsgebieden te leiden en het is uit veiligheidsoogpunt onaantrekkelijk om zwaar verkeer door gebieden met een stedelijk verblijfsÍunctie te leiden. Sovendien is het vanuit bereikbaarheidsoogpu nt aantrekkelijk om deÍgelijke bedrijvigheid bij wegen met een gebiedsontsluitingsíunctie te oriënteren. In een intregratiekader als de strategie van de twee netwerken kunnen ook andere thema's ingebracht worden zoals ruimtegebruik: bed rijventerrein en kunnen compacter en beduidend beter toegankelijke voor langzaam verkeer gemaakt worden.
Voor wat betreft verstedelijking moet verder dan de bestemmingsplannen gekeken worden: wat zijn de beelden op de lange termijn, zeg 10 tot 25 jaar Het is belangrijk van tevoren te bedenken of er op lange termijn nog weer andere woningbouw (veelal achter de wijk) nodig zal zijn En of er op lange termijn voldoende draagvlak is voor betere voorzieningen binnen de wijk en voor goed OV, ook al is dat nu noÉi niet mogelijk
Vet kee tsl eef b
da
Ih
e I
d en ste d e bo u w ku n de
De gebruiksÍuncties'in het vlak' (wonen, werken en recreatie) en 'lijnen' (inÍrastructuur) moeten evenwichtig ontwikkelen. Een samenhan-
gende benadering van 'lijnen' en 'vlakken' is daarom nodig. Steeds nadÍukkelijkeÍ komt het voorwaardenscheppend karakteÍ van de locatiekeuze voor verkeer naar voren. De locatiekeuze -voor zover eÍ vriiheid is om een locatie te kiezen- bepaalt voor een groot deel het mobiliteitsbeeld: gebruik van openbaar vervoer, voorzienigen op fietsafstand, et cetera. Een slechte locatiekeuze kan leiden tot congestie, teÍwijl het bestrilden van die congestie door het aanbieden van infrastructuur onzinnig en vooral te duur is.
Ook de hechting aan moederstad en oriëntatie op een station, en dergelijke, is van groot belang. Een barrière tussen de moederstad en de nieuwbouwlocatie heeft invloed op de kritische massa (in termen van aantallen woningen), haalbare dichtheden etc.. DooÍgaans wordt een sterke band met de moederstad positieÍ gewaardeerd; een enkele keer wordt echter bewust afstand tot de moederstad bewaard, in 'solendid isolation'.
3.2.2 Structuurniveau: verkeetsstructuur heeÍt consequentie vooí verkeersleeÍbaarheid De meest elementaire vormen van verkee rsstructu seerd verkeer zijn de volgende:
-
re
n voor gemotorl-
centrale as; radialen; nng; rasteÍ; lus;
boom.
Deze typen worden nu achtereenvolgens kod besproken met het oog
op gemotoriseerd verkeeí niet te verwarren met netwerken voor langzaam verkeer. De structuren worden beschreven vanuit hun karakteristieken voor verkeersleefbaarheid. Het schaalniveau waarop dit gebeurt, is het verblijfsgebied met een oppervlakte van 'l tot 1,5 à 2 km .
Daarbil moet bedacht dat hoe flexibeler een structuur is, des te minder controle er is op het feitelijk gedrag van de verkeersdeelnemer (zoals hard rijden) Toch is Ílexibiliteit een vereiste: voor onderhoud, hulp bij calamiteiten enzovoorts. Er moet daarom qezocht worden naar een
Ve
rkee
rs
I
eef b aar h e i d e n sted ebouw ku
n d
e
evenwicht tussen die twee. Verder moet de structu ur zich lenen voor het aanleggen van verkeersluwe gebieden. De As is een lineair ruggegraat-model: de stad hangt als het ware aan de infrastructuur. Bekende voorbeeld en zijn het bandstad-model van Soria Y Mata, het plan voor lJburg van Bakema en Brasilia van Lucia Costa. De as kenmerkt zich door een geleidelijk verloop van de verkeersintensiteiten: achterin de as is er een verkeersluwte, terwijl er bij de aansluiting op weg van hogere orde sprake is van hoge verkeersdruk. Tegelijkertijd staat de continuiteit van de infrastructuur vaak centraal. Dit werkt nivellerend; dat gaat ten koste van differentiatie en variatie. Daardoor ontbreekt vaak de aanleiding voor een verandering van functie van de centrale as. Het doorzetten van een continu dwarsprofiel op de as strookt slecht met de grote verschillen in intensiteiten en is daardoor een zwak punt. Dit wordt nog verder versterkt doordat winkels en voorzieningen vaak verspreid langs deze as komen te liggen doordat er geen echt middelpunt is. Tenslotte is de structuur niet flexibel: bij wegwerkzaamheden kan verkeer moeilijk omgeleid worden. Al met al is het moeilijk om met een centrale as een functioneel verkeerssysteem op te zetten. Een radiaal is een klassiek stadsmodel: alle routes gaan naar het cen-
trumgebied en/of het station. Bekende voorbeelden van deze structuur te over: denk aan Amsterdam. De structuur is enigszins naar binnen gekeerd en ontleent zijn identiteit aan het centrum. Vaak is er ook een verkleuring richting het centrum te zien'. er zijn steeds meer centrumfuncties. De radialen worden vormgegeven als gebiedsontsluitingswegen en de dwarsverbindingen zijn daaraan ondergeschikt. Belangrijk voordeel is dat er goede verblijfgebieden in de punten aangelegd kunnen worden en er ook differentiatie tussen de punten mogelijk is. Het is zelfs denkbaar dat een punt vorm krijgt met lichte bedrijvigheid. Knelpunt van structuur is een zeer hoge verkeersdruk in het centrum dat tegelijk een goede voorzieningenfunctie heeft. Sinds de introductie van zwaar gemotoriseerd verkeer verdragen beide functies elkaar niet goed meer. Deze structuur wordt in zuivere vorm nauwelijks nog op grote schaal toegepast voor gemotoriseerd verkeer, maar vrijwel altijd in combinatie met een ring. De structuur in zuivere vorm is nauwelijks flexibel te noemen omdat alle verkeer altijd door het centrum gaat en nooit omgeleid kan worden. De ring of buitenring is een structuur die in nieuwere bouwlocaties toegepast is. Het is een structuur die populair is in de verkeerskundige hoek. Een bekend voorbeeld van deze structuur is Houten. Het is een model dat vaak slecht uitpakt als het wordt gecombineerd met een binnenring en radialen: het model werkt dan versnipperend. In zuivere vorm wordt de structuur wel aangeduid als externe ontsluiting. Een risico is dan wel dat functies en activiteiten zich perifeer gaan vestigen, wat dan weer ten koste gaat van de centrumvoorzieningen. Als de ring aan de rand van het verblijfsgebied komt te liggen, dan kan dat -door barrièrewerking van de randweg- ten koste gaan van relaties met het buitengebied. Het is goed denkbaar dat er meerdere wegen de ring met een weg van hogere orde verbinden. De verkeersdruk wordt verspreid en biedt ook goede mogelijkheden voor het realiseren van verkeersluwe gebieden. Verder is het doorgaans goed mogelijk om een functioneel verkeerssysteem op te zetten. De verkeersstructuur scoort ook goed op flexibiliteit, zonder dat mogelijkheden voor toezicht op het gewenste gedrag eronder leiden.
Ve
rkee
rs
I
eef b aarh
ei
d en
sted ebo uw ku
n
de
Het raster of grid kent is een structuur die veel is toegepast in koloniale tijden, in 'de nieuwe wereld'. Het bekendste voorbeeld is wellicht Manhattan. Varianten zijn denkbaar in de vorm van een driehoeksgrid. Barcelona laat zien dat een enkele diagonaal verhelderend kan werken. De structuur is vrijwel onbeperkt uitbreidbaar en is nauwelijks gehinderd door een ideale eindsituatie. De structuur in zuivere vorm is in grote mate nivellerend en kent een zeer gespreid intensiteitenpatroon. Differentiatie is dan vrijwel onmogelijk of het zou per blok moeten zijn. Toch zal er altijd wel een zekere hiërarchie ontstaan. Bovendien is overigens altijd denkbaar om in zo'n raster enkele wegen 'weg te laten' en verkeer zodoende wat te bundelen . Zolang de omvang van de gebieden klein is, is gridstructuur in een verblijfsgebied goed mogelijk. Als de gebiedsomvang groter is en de intensiteiten hoger worden, is het niet meer mogelijk om een functioneel verkeerssysteem op te zetten. De verkeersstructuur is zeer flexibel maar de mogelijkheden om het toezicht op het gedrag van de verkeersdeelnemers te houden zijn beperkt: in de 'nieuwe wereld' leidt dat inmiddels tot problemen. De kosten van een grid als wegstructuur zijn hoog; helemaal als er niet wordt uitgegaan van een rechthoekig grid, maar van een driehoeksgrid. De lus, ook wel binnenring of tangentiale structuur is in een aantal opzichten vergelijkbaar met de buitenring. het is een structuur met een verspreide verkeersdruk en biedt ook goede mogelijkheden voor differentiatie en voor het realiseren van verkeersluwe gebieden, De barrièrewerking ligt nu echter niet tussen stad en buitengebied maar binnen het stadsgebied, waardoor een gebied 'binnen de ring' en een gebeid 'buiten de ring' ontstaat. Voor kleinere gebieden is dit geen bezwaar, maar voor grotere gebieden is de structuur minder goed bruikbaar. Met name het entreegebied naar de binnenring is een interessante vestigingsplaats voor de grotere functies terwijl het gebied binnen de ring interessant is voor locale functies die goed samengaan met langzaam verkeer. Bovendien is het ook voor de lus goed mogelijk om een functioneel verkeerssysteem op te zetten. De boomstructuur is ook een relatief nieuwe structuur. Voorbeelden liggen vooral in de jaren '70 bouw in Nederland. De boomstructuur kent een grote diversiteit als het gaat om intensiteiten, die echter niet geleidelijk verlopen zoals bij de as, maar 'getrapt' zijn. De kop leent zich goed als vestigingsplaats voor centrumactiviteiten en voorzieni ngen. Tegelijkertijd krijgt het achtergebied al snel het karakter van een lagere orde; dit kan een kwaliteit zijn (als er achteraan een prachtig centrum ligt of een mooi park), maar ook een bedreiginS (als je achterin de wijk 'vastloopt'). De boomstructuur bepaalt al voor een groot deel de vorm: de structuur verbrokkelt als vanzelf en is niet als eenheid vorm te geven. Dit kan worden tegengegaan door de overgangen fraai en duidelijk vormgegeven worden. De structuur leent zich de goed voor een functioneel verkeerssysteem. De structuur is echter niet flexibel te noemen en zoals aangegeven is toezicht op gedrag is evenmin goed mogelijk.
3.2.3 Kwaliteit van inrichting van openbare ruimte In deze publikatie wordt uitgegaan van hoge ambities bij de nieuwe woonlocaties; niet alleen bij de woonvoorkeuren van mensen, ook bij het aantrekken van bedrijvigheid en toerisme vormt de openbare ruimte een zwaarwegende factor. Hoe kan een kwalitatief goede openbare ruimte veilig worden gesteld?
Vetkeerc I e eÍbaarh
e
i
d en stedcbouw
ku
n
de
ldentiteit staat al hoog op de agenda van de huidige grote nieuwbouwlocaties. ldentiteit komt tot uiting door functionele en visuele kwaliteitsdragers, samenhang en integratie en duurzaamheid (Ílexibiliteit). Zonder die identiteit zou een groot verstedelrjkt landschap ontstaan. Kennelijk zijn de programma's die gerealiseerd moeten worden, zodanig dat identiteit niet vanzelfsprekend is. Aandacht voor de identiteit van een nieuwbouwlocatie krijgt vaak vorm door een thema of een metafoor die aan de locatie wordt meegegeven, zoals een historisch of cultureel element. Lapwerk gaat altijd ten koste van de identiteit. Het belang van thema's of metaforen is vooral gelegen in de leidraad die dit biedt bij het ontwerpproces In de discipline verkeer denkt men doorgaans niet of nauwelilks in die thema's oÍ metaÍoren. Het gevolg is dat vaak de aansluiting gemist wordt en het aspect verkeer niet meekomt in het plann ings proces. Soms keert een thema zich zelÍs tegen het verkeer: het verkeer is bottÍeneck, het verkeer is vijand, vestingwerken tegen geluid. Soms zijn het tekenen van fantasieloosh eid onder de stedebouwers. Soms vormt het verkeer echt een barrière tussen n ieuwbouwlocatie en moederstad. Middeleeuwse steden hebben ook ooit gekampt met dit probleem: sommigen zijn over verdedigingswerken heen gegroeid, andere hebben verded igingswe rken tot kwaliteit verheven. Een voorbeeld van de verkeersbarrière tot kwaliteit verheffen is Houten. Daar heeft de randweg larenlang uitbreiding tegengehouden en is de randweg inmiddels structuu rbepalend voor de uitbreiding.
Ver kee rs
I
e
eí b aarh
e
r
d e n ste deb o uw k u n de
Andere manieren om creatief om te gaan met barrières kan aan de hand van een OV-baan, wateí groenstructuur etc. Deze barrières kunnen gebruikt worden om verkeersluwe gebieden aan te leggen, vervoerswijzekeuze te beïnvloeden, snelheden te remmen etc. Celukkig is dit niet alleen de zorg van de verkeersk u nd ige: ook de andere disciplines kunnen in hun ontwerp op verkeer anticiperen door gebruik 'natuurlijke' inrichting die in de structuur past. Een verkeersdrempel kan vervangen worden door een bolle brug. Kerstbomen van verkeersborden die de automobilist vertellen wat er wel en niet mag in die straat kunnen vaak worden voorkomen door vanzelfsprekende inrichting. Mocht het toch nodig zijn om met hoogteversch illen of paaltjes te werken doe het dan goed. Let dan op zichtbaarheid en toegankelijkheid.
4 4.1
Aanbevelingen Maak grote aaneengesloten verblijfsgebieden
Om verschillende redenen is het aantrekkelijk om verblijfsgebieden zo groot te laten zijn als dat met het oog op acceptabele verkeersintensiteiten redelijkerwijs mogelijk is, echter minstens 1 km'en bij voorkeur 1,5 tot2 km'. Dat is een oppervlakte die aansluit bij de maat van de voetgan ger (voetgan gersactierad i us). ïen eerste geven eítoegan gswe g en verblijfsgebied in het algemeen - mits goed vormgegeven - een goed uitgangspunt voor verkeersleeÍbaarheid. In de verblijfsgebieden moet langzaam verkeer voorop staan. Ten tweede kan het verschil tussen erftoegangsweg en gebiedsontsluitingsweg beter duidelilk gemaakt worden. Niet alleen het proÍiel, maar juist ook wanneer de verkeersintensiteit maakt een duidelijke sprong. Een duidelijke sprong in de drukte ondersteunt de functie. Op dit laatste punt komen we nog op terug. De mogelijkheid voor het realiseren van een intensiteite nsprong is het grootst wanneer - via een goed gekozen stedebouwku ndige structuur de gebiedsontslu itingsweg een groot verblijfsgebied bedient. Bovendien zal een gebiedsontslu itingsweg bij gelijkvloerse aanleg barrièrewerking hebben: het is dus niet aantrekkelijk om een dergelijke weg in een verblijfsgebied te hebben.
Ve Íkee ts I e
eí b aaíh
e i
d e n sted ebouw ku
n
de
De beperking in de grootte van het verblijfsgebied kan dan ontstaan door de verkeerskundige capaciteit van de weg. Het geniet dan de voorkeur om meerdere gebiedsontsluitingswegen aan te leggen boven een dubbelstrooks tweebaansweg (2 x 2 profiel). Ook de toelaatbare gelu idsprod uctie door de gebiedsontsluitingsweg kan een beperking
gaan vormen.
4.2
Een duidelijke weg is een verkeersveilige weg
Om met succes de dialoog te kunnen voeren, zullen enkele basisprincipes die de functie van de weg helderder maken over het voetlicht gebracht worden. De beschrijvingen van een 'd uuaaam-veilige' weginfrastructuur wordt daarbij als basis gebruikt.
Een veilige weg is een duidelijke weg. Duidelijk in praktische dingen als context, het verloop van de weg, de zichtbaarheid van obstakels en kruisend verkeer. Maar ook duidelijkheid over wat de verkeersdeelne-
mer kan verwachten aan bochten, aan obstakels en aan ander verkeer (langzaam oÍ snel rijdend, in dezelfde richting of ook tegemoetkomend, of kruisend). Door die duidelijkheid, kan de verkeersdeelnemer de juiste snelheid kiezen en let hij oÍ zij op de juiste dingen. Daarbii moet bedacht worden dat de verkeersdeelnemer deze keuzes doorgaans niet bewust doet. De functie van de weg moet zichzelf daarom niet alleen 'laten lezen', maar ook 'uitleggen' aan de gebruiker.
Ve rkeersl eefbaarheí
d en stedebo uw ku nde
Dat kan alleen als ontwerpprincipes (niet noodzakelijk hetzelfde als vormgeving) er voldoende consistent en uniform worden toegepast en er bovendien slechts een beperkt aantal, namelijk drie, wegcategorieën is. De instelling van de ontwerper is van groot belang: elk ontwerp geeft weer hoe de ontwerper de wereld wil zien. Helaas is vaak aan het ontwerp zichtbaar dat de ontwerper een gezonde vent rs met een auto. Als de auto centraal staat bij inrichting, dan gaat dat doorgaans ten koste van de bewegingsvrijheid van minder validen. Inleven in andere situaties is blijkbaar niet vanzelfsprekend. In toenemende mate is er behoefte aan flexibiliteit ten aanzien van de bewoners. Zo wordt er een actief beleid gevoerd om verstandelijk gehandicapten zo veel mogelijk in de maatschappij te integreren, tenrvijl er vanuit deze beleidshoek niet of nauwelijks aan verkeersveiligheid van deze groep gedacht wordt. Het is daarom aan ontwerpd isciplines om op zi.jn minst te beseffen dat ook deze groep gebruik maakt van de weg. Vergrijzing vraagt om veilige wandelroutes met veel rustpunten. Scholen moeten multifunctioneel zijn, om bruikbaar te blijven als de kinderen groot zijn. Een eerste aanzet tot denken over de normstellende verkeersdeelnemer is geschreven door Asmussen in de publikatie ' De nieuwe
normmens.
Coede inrichting leidt tot betekenisvolle stedebouwk u nd ige ruimten. Elke wijk heeÍt speciÍieke eigenschappen, kansen en bedreigingen. Daardoor kan (en zal) Duurzaam Veilige inrichting in het historisch centrum van een stad er anders uitzien dan in een buitenwijk. In tegenstelllng tot autosnelwegen, die autonoom zijn en ook uniform vormgegeven worden, zal het duidelijk zijn dat vormgevlng van erftoegangswegen bijdraagt aan de identiteit en dus niet uniform vormgegeven worden. Duurzaam Veilig is dus zeker geen frees waardoor alles er na afloop hetzelÍde eruit ziet.
4.3
Een verkeersleefbare weg veÍeist een duidelijke structuuÍ
Bij het streven naar grote ve rblijfsgebieden is er een bedreiging dat er een'brei'ontstaat. Niet in elke kern is hiërarchie met gebiedsontslui-
tingswegen vereist. Het moge duidelijk zijn dat het zeer goed denkbaar is dat een kleine kern volledig uit erÍtoegangswegen bestaat. Toch moet oriêntatie goed mogelijk zijn en kunnen identiteit en betekenis van de weg verschillen. Het moet voorkomen worden dat de verkeersdeelnemer zoekgedrag gaat vertonen. Binnen een verblijfsgebied - daar is alleen sprake van een e rftoegangsÍu nctie - is weg-hiërarchie dan niet gewenst en moet de mogelijkheden tot oriëntatie dus anders tot stand komen. Dat kan met bebouwing, groen en water gerealiseerd worden.
4.4
Stedebouwkundige structuur en duidelijke intens iteitsn iveaus
Een duidelijke scheiding in wegfuncties impliceert dan een duidelijke scheiding in inte nsiteitsn iveaus. 'ErÍtoegangswegen' met lage intensiterten, en'gebiedsontsluitingswegen' met hogere intensiteiten. Wegen die beduidend minder verkeer verwerKen oan waarvoor ze ontworpen ziin leiden tot veel te hoge snelheden.
Ve
rkee r s I eeÍbaarh
e i
d en
ste deb
o
uw k u n d e
Indertijd is er een negendeling in wegtypen bedacht. Allereerst leverde dat als beeld op dat elk dorp ook negen wegtypen moest hebben. Later bleek dat de glijdende schaal van autosnelweg, autoweg, hoofdverzamelweg, verzamelweg, wijkstraat, buurtstraat, woonstraat en woonerf de verkeersveiligheid niet ten goede komt. Juist de middelhoge intensiteiten, in de ordegrootte van 4000 tot 8000 motorvoertuigen per etmaal, bleken onveilig. Dit kan opgelost worden door een sprong te maken tussen wijkstraat en buurtstraat. Daardoor ontstaat een duidelijk contrast tussen de verblijfsÍu nctie en de verkeersfu nctie. Dit contrast moet terug te zien zijn in de erftoegangsfu nctie en de gebiedsontslu
itingsf u nctie.
Een duidelijke scheiding in intensiteitsniveaus is niet bij alle stedebouwkundige concepten te realiseren. Een centrale as van buiten naar binnen
met veel aansluitingen heeft een hoge intensiteit aan de buitenkant,
terwijl die tot vrijwel nul daalt aan de binnenkant. Een ontsluiting die ophoudt bij één parkeergelegen heid voor de buurt heeft daarentegen een gelijke intensiteit over de hele lengte.
Het lijkt aantrekkelijk wanneer met duidelijke criteria gewerkt kan worden: een boven- en een ondergrens voor de intensiteit per wegcategorie. Dat blijkt echter niet haalbaar, door de grote verschillen tussen regio's en gebieden. Voor het platteland tot de binnenstad van een grote stad loopt de bovengrens voor intensiteiten voor een verblijfsgebied uiteen van de ordegrootte 2000 tot 5000 motorvoertuigen per etmaal; de ondergrens voor de hogere functie in de ordegrootte van 6000 tot 8000 motorvoertuigen per etmaal. Het niet zozeer belangrijk te discussiëren over waar die grenzen liggen, maar het is wel belangrijk dàt duidelijke verschillen in intensiteitsn iveaus zijn. Daardoor is het makkeli.lker die verschillen in uitvoeringsvorm zichtbaar te maken in de stedebouwku nd ige structuur en hiërarchie. Wanneer een (gebiedsontsluitings-)weg bij een duidelijke overgang gesplitst wordt in drie gelijkwaardige andere (erftoegangs-)wegen creëert dat een situatie waarbij het inten siteitsn iveau in één klao naar één-derde daalt oo de erftoegangsweg. Dat'rechtvaardigt'dan ook de verandering in Íunctie.
4.5
Maak duidelijke kruisingen
Erftoegangswegen kruisenelkaar zonder voorrangskruisingen. Verkeer van rechts heeft daar voorrang, in de toekomst ook fietsers. Dat is geen
Verkeersleelbaarherd en sledebouwkunde
bezwaar omdat de snelheden en intensiteiten eÍ laag zijn. Het streven is om in het wegontwerp binnen het verblijfsgebied geen hiërarchie imPliceren, anders ontstaan informele, dus onduidelijke, dus gevaarlijke, kruisingen. Waar de erftoegangsweg op de gebiedsontsluitingsweg
aansluit worden juist wel voorrangskruisingen toegepast. Daar is een duidelijke overgang tussen de weg categorieën juist wel gewenst. Gebiedsontsluitingswegen kruisen elkaar onderling met rotondes (of een andere uitvoeringsvorm waar de snelheden van het verkeer afdoende worden verlaagd).
Waar het langzaam verkeersnetwerk en het autonetwerk elkaar overlappen of kruisen, moet voor adequate kru ispuntin richting gekozen woroen. Ook vanuit de stedebouwkunde wil men graag helderheid in de wegenstructuur. De hiërarchie kan daar toe bijdragen, maar moet dus alleen tussen wegcategorieën (dus erftoegangswegen, ontsluitingswegen en stroomwegen) toegepast, niet binnen categorieën.
4.6
Maak 'logische' overgangen
Een wijk die'naar binnen gekeerd' is, heeft meestal een duidelijke overgang van 'buitengebied' naar de wijk. Deze overgang moet voor de verkeersdeelnemer duidelijk zijn: die moet zijn gedrag aanpassen aan de nieuwe omgeving. De bebouwde kom grens vraagt hier afzonderlijk aandacht. Een 'naar buiten gekeerde wijk' (met bijvoorbeeld het buitengroen dat zich als vingers oÍ aders in de wijk vertakt) maakt het waarschijnlijk veel moeililker duidelijke overgangen te creëren.
Verkeersl eeíb aarhe i d en stedebouwkunde
Het is gewenst om de grens van bebouwde kom daar te leggen waar ook de gewenste overgang in wegfunctie en snelheídslimiet plaatsvindt. De voorkeur gaat uit naar een grens die samenhangt met de omgeving: de bebouwde kom is bebouwd en besloten, buiten de bebouwde kom is er ruimte. Dan heeÍt het ook zin deze grens duidelijk te markeren: dat kan verkeerskundig, maar ook op bijzondere punten zoals een brug.
4.7
OpenbaarVervoerbanen
Een relatief nieuw Íenomeen is de OV-baan. Functioneel OV leunt op een heldere keuze tussen twee functies. Enerzijds is er snel en verbindend openbaar vervoeÍ dat kan concurreren met de auto en anderzijds is er de sociale functie van OV met een ontslurtend karakter. Met name vanuit het verbindende ooenbaar vervoer is er behoefte aan OV- banen.
De OV-baan is qua barrièrewerking en verkeersveiligheid vergelijkbaar met gebiedsontslu itingswegen: barrièrewerking op de wegvakken en oversteken bij de haltes. Omdat op deze banen zware voertuigen met hoge snelheid in de verblijÍsgebieden geïntroduceerd worden is er de noodzaak deze banen autonoom vorm te geven. Dit vergt afscherming van OV-banen met barrièrewerking als gevolg. Als de barrièrewerking ongewenst is, kan verdiepte of verhoogde aanleg van de baan een alternatieÍ zijn. Het zal duidelijk zljn dat de aanleg van een OV-baan hoge eisen stelt aan zorgvuldigheid van inpassing.
Bi.l inpassing zal ook al geanticipeerd moeten worden op de ligging van de halte. Ook de plaats van voozieningen moet in elk geval goed bereikbaar zijn voor langzaam verkeer; dat vraagt om exclusieve wan-
z5
Verkeersl eef baarheí d en stedebouw ku nde
probleem
oplossing?
Verkeers I eef baarhe i d en stedebouw kun de
zin loos...
Ve rkee rs I ee íb aar h
e i
d e n s tedebouw ku n de
Katern Kattenbroek Kattenbroek geldt als een van de bekende nieuwbouwlocaties. In deze korte beschouwing gaan we in op de relatie tussen de stÍuctuur van de wijk en verkeersveiligheid. De tekst is opgesteld aan de hand van de structuurschets en moet gezien worden als een eerste indruk. Dit katern is bedoeld ter illustratie van de gepresenteerde inzichten. Dat er een aantal knelpunten in de verkeersveiligheid is, moet vooral gezien worden als een benadrukking van het belang van intensieve samenwerking tussen verkeer en stedebouw. Het is nadrukkelilk niet de bedoeling in deze beschouwing zwarte pieten toe te spelen. De locatiekeuze van deze nieuwbouwwijk legt al veel vast voor verkeer. De nabijheid van de rondweg en de autosnelweg en de grote afstand tot het spoorwegstation AmersÍoort Schothorst leidt tot een auto-geo-
riënteerde vervoerswijzekeuze. Het stadscentrum van Amersfoort is een kwartier fietsen vanuit Kattenbroek en het openbaar vervoer binnen Kattenbroek wordt verzorgd door twee buslijnen. De oriëntatie op de auto is een ongunstig uitgangspunt voor verkeersleeÍbaarheid, met name om een leefbare en verkeersveilige wilk te realiseren. In de structuurschets worden vergoelijkend een aantal autonome ontwikkelingen genoemd, zoals toename van rijbewijsbezit, emancipatie en autobezit. Tegelijkertijd heeft de gemeente als uitgangspunten meegegeven dat er niet meer autokilometers binnen de wilk plaatsvinden dan strikt noodzakelijk is en dat snelheden beheerst worden. Een moeizaam begin van het ontwerpproces. De structuur van Kattenbroek De ontsluiting van Kattenbroek voor de auto is opgehangen aan een twee gebiedsontsluitingswegen en daartussen een groot verbliifsgebied. ln het beeld van de stedebouwer is hierdoor de verkeerscirculatie minimaal. Binnen dit verblilÍsgebied is wel een duidelijke hoofdstructuur gerealiseerd. De hooÍdstructuur en inrichting van Kattenboek is opgehangen aan de verbeelding. Afgezien van het winkelcentrum is de bebouwing monoÍunctioneel: wonen. De oostelijke ontsluitingsweg wordt zwaar belast, ruim twee keer zo zwaaí belast als de westeliike. De oostelijke aansluiting is ook de enige weg met twee stroken per rijrichting (2x2 strooksprofiel); de weg heeft een grote barrièrewerking. Voor overige wegen is één strook (2x1 strooksprofiel) per rijrichting voldoende. Deze wegen mogen wel overgestoken worden. Door gemotoriseerd verkeer te bundelen wordt efficiënt omgegaan met geluidsh inderzones. Verder wordt ook de emissie gebundeld, waardoor hinder beperkt blijft. Dit levert een ruimtebesparing of intensiever ruimtegebruik op, maar de bundeling is als principe erg ver doorgevoerd.
29
Ve rkee.5 | eefbaarheÍ
d en stedebouw
ku
nde
d,KAARI
ULN
DnsEVal ] enp eqeveng 94rqS (í IJ ??) +96 ALLE ONEEVALLEN
Ir^ k-easp&.Í-
ï-1
"ïra' L
GÊn Ame.6ÍoErt
dàt
Og-AE 97
Optredende verkeersonverligheid is zorgwekkend. Het ongevallenbeeld van Kattenbroek zoals dat is opgetreden in de jaren 94,95 en 96 is deels voorsoelbaar: De kruisingen en aansluitingen van gebiedsontslu itingswegen zijn
-
relatief onveilig. Vooral het aantal aansluitingen van wegen met een erftoegangsfu nctie op een gebiedsontsluitingsfu nctie is te groot. Ook is er geen verkeersluwe route voor langzaam verkeer naar het winkelcentrum. - De wegen binnen het verbli.jfsgebied zijn relatieÍ onveilig en de onveiligheid die optreedt is diffuus. Op een aanzienlijk deel van de wegvakken en kruispunten in het verblijfsgebied zijn ongevallen geregistreerd (bedenk dat ongevallen met letsel oÍ enkel schade ook nog eens vaak niet wordt gerapporteerd l). ln afwijking van wat er op grond van de verkeersstructu u Í verwacht mag worden, is er een duidelijke verstoring bij het winkelcentrum Emiclaer, in het zuidoostelijke deel van de locatie. De geprognotiseerde intensiteiten zijn daar gering te noemen; tegelijkertijd is de verkeersonveiligheid relatief groot.
Ve r k
e
e rs
I
eef baa rh ei d
e
n
ste d e bo uwku
n
de
Dit laatste geval is een typisch voorbeeld van de afstemming tussen structuur en inrichting. Er is gekozen voor haaks parkeren in de middenberm wat zich enkel verdraagt met een erftoegangsfu nctie. Op de laan van Emiclaer is echter sprake van een geleidelijke (en dus geen harde, duidelijke) overgang van de gebiedsontslu itingsf u nctie naar erftoegangsfu nctie. Dat betekent dat de bestuurders op de Laan van Emiclaer hun gedrag (en snelheid bijzonder) pas laat aanpassen aan de erftoegangsÍunctie. Een sterk punt in de structuurschets is het onderbrengen van de scholen in het meest verkeersluwe deel van de locatie, het hart van het verblijfsgebied. Daardoor lopen kinderen hier weinig risico.
Het beeld dat op grond van de verkeersstructu u r voorondersteld wordt, wordt bevestigd door de bewoners. In een studie van ITS hebben een aantal groepsgesprekken plaatsgevonden met als bevindingen: bewoners identificeren zich met de wijk; basisprincipes waarop de wijk is ontworpen worden herkend en op eigen wijze beleeÍd; - voorzieningen en groen worden positief beoordeeld; - verkeersveiligheid laat te wensen over; - gebrek aan speelplekken. Wat betreft de verkeersveiligheid geeÍt 7OT" van de respondenten aan dat er nogal wat onveilige plekken aan te wijzen ziln. Met name waar de Ring de Laan der Hoven kruist wordt als onveilig beschouwd en ruim 25'/. geeft aan dat het onrustig is als gevolg van verkeer in de verblijfsgebieden. Het ontbreken van een fietspad langs de ring wordt beschouwd als een gemis: op doorgaande wegen wordt te hard gere-
-
V e r ke e rs
I
eetb aa r h e i d en ste d eb ouw ku
nd
e
den. Dit is het directe gevolg van zeer ruime pÍoÍielen. De helft van de deelnemers aan de groepsgesprek ken geeft aan dat het langzaam verkeer wordt gehinderd door het autoverkeer. Als de wijk wordt vergeleken met de Kruidenwijk in Almere en de Tanthof in Delft, dan ontstaat het volgende beeld: groepsgesprekken. subjectieve reactie op de volgende vraag:
voldoende speelgelegenheid? te veel verkeersonveilige plekken? te hard rijden ?
Kattenbroek
Kruidenwijk
o%
63%
69% 92%
39% 53%
Tanthof
51%
bron: lTs
Mogelijkheden om Kattenbroek op structuurniveau verkeersleefbaarder te maken zijn dan ook:
-
sterke reductie aantal aansluitingen op wegen met een gebiedsontslu itingsf u nctie, met name de westeliike ontsluitingsweg; realisatie van een verkeersluwe Íoute voor langzaam verkeer naar het
winkelcentrum;
-
inrichting en structuur met elkaar in evenwicht brengen: harde en duidelijker overgang van gebiedsontslu itingsf u nctie en erftoeganSsÍunctie op de Laan van Emiclaer; - bij de structuur rekening houden met inrichting als 30 km/u-zone met uitzondering van de wegen met een gebiedsontsluitingsfu nctie. Een aantal profielen is overged ime nsioneerd. Het zou aantrekkelijk zijn om per gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde uit te komen op intensiteiten in de ordegrootte van 800012000 motorvoertuigen per etmaal. Daardoor zou er behoefte zijn aan een extra ontsluiting voor Kattenbroek. De moraal: De verkeersstructu ur geldt dus als voorwaardenscheppend voor pijnpunten; niet alleen het aantal pijnpunten, maar ook de ernst van de van die pijnpunten.
Ve
*ee
rs
I
eef baarhei d en stedebouwku nde
Deel lllVoorbeelden De voorbeelden zijn -net als bij het katern Kattenbroek- opgesteld op basis van stÍuctu u rschetse n. Het beeld dat ontstaat is een momentopname van een deel van het proces dat doorlopen wordt: de beschrijving is dus zeker niet uitputtend. Zo kan het zijn
dat er inmiddels aanpassingen zijn gepleegd of dat er zwaarwegende argumenten waren die niet belicht worden. Wederom geldt dat de teksten bedoeld zijn als onderwerp van discussie tussen stedebouw en verkeer. De tekst is nadrukkeliik niet bedoeld zijn als het toespelen van zwarte pieten I
In de inleiding werd aangegeven dat het nodig is om discussie en structureel samenwerking tussen stedebouw en verkeer te realiseren. We bieden aan de hand van de voorbeelden in dit hooÍdstuk een aantal d iscussiepu nten. Daardoor is het voor beide disciplines mogelijk om middels discussie beter greep te krijgen op het voorwaarden scheppend karakter van verkeersstructu re n voor ve rkeersleeÍbaarheid. Het blijkt dat elke structuurschets karakteristieke kansen en bedreigingen heeft voor ve rkee rsleefbaarheid.
We kijken vooral naar het functioneren van de stedelijke structuren en zo veel mogelijk naar wat dit betekent voor de locatiekeuze en inrichting, De voorbeelden zijn met het oog op de discussie zo veel mogelijk divers en uiteenlopend gekozen, al is een gemee nschappelijk aspect dat het grotere locaties betreft. Aan het slot worden enkele conclusies voorgesteld.
1
Houten-Zuid
(op grond van
co
ncept-structu
u
rmodel Houten, 10 november 1995)
Het huidige Houten kent een externe ontslu itin gsstructu
u
r. Over de
motivatie voor deze externe ontsluiting doen meerdere verhalen de ronde. Eén daarvan is, dat door de externe ontsluiting verdere uitbreiding van Houten moeilijk tot onmogeli.jk wordt, zodat het dorps karakter altijd behouden blijft. Waar of niet, het realiseren van Houten-Zuid is niet eenvoudig. En behoud van identiteit wordt door Houtense gemeenschap belangrijker gevonden dan groei. Het ontwerpbeginsel in Houten-Zuid is dat langzaam verkeer leidend en autoverkeer
volgend
is,
Houten-Zuid is op het eerste gezicht een spiegelbeeld van Houten: de randweg met compartimentering voor autoverkeer en het centraal gelegen station springen direct in het oog, Positief is het grote aaneengesloten verblijÍsgebied (binnen de aan de buitenrand van het gebied gelegen rondweg). Binnen de Rondweg ligt een netwerk van langzaam verkeersverbindingen tussen de woonbuurten en met het centrum, zodat de buurten onderling goed met elkaar verbonden zijn. Deze ontslu itingsstructu u r heeft zich in Houten bewezen als een zeer verkeersleefbare: laag autogebruik en een hoog fietsgebruik zorgen voor een veilig verblijfsgebied.
Vetkee
rs I eef b
aaÍ he i d en stedebouw ku n de
Consequentie is echter dat de relatie met de landelijke gebieden buiten de randweg niet sterk vormgegeven kan worden en dat het wegvak dat beide randwegen gemeenschappelilk hebben, een barrière kan vormen. Een ander nadeel van een ringvormige gebied sontsluitin gsweg kan het gebrek aan oriëntatiemogeliJkhede n zijn, waardoor de entree tot de juiste woonbuurt zich te weinig onderscheidt van de andere. De ring rond het huidige Houten ziet er tamelijk eenvormig uit waardoor het even zoeken zal zijn voordat de juiste toegang gevonden wordt. Doordat in dit structuurmodel de ringweg op duidelijk verschillende soorten locaties ligt, waarvan die langs het AmsterdamRijnkanaal zich het meest duidelijk onderscheidt van de andere landschapstypen, kan men zich op eenvoudige wijze oriënteren met toevoeging van enkele andere herkenningspunten. Een ander aandachtspunt is dat de spoorlijnzone een barrière gaat vor-
men voor langzaam verkeer. De routes langs het spoor zijn van grote betekenis als aanvoerroutes naar de enige brugverbinding tussen de oostelijke en westelijk gelegen delen van Houten Zuid over het spoor. Dit stelt hoge eisen aan de inrichting en stedebouwkundige inpassing van deze fietsroutes. De oriëntatie, Íunctie van de bebouwing en de profielopbouw, materiaalgebruik en verlichting zijn aspecten die hierbij een rol spelen. In samenhang hiermee moet ook de invloed van de ontwikkeling van bedrijven in de spoorzone bezien worden. Hiervan zou negatieve invloed uit kunnen gaan op de toch al relatief sociaal minder veilige routes langs het spoor. Het centrum is autovrij tot autoluw: toegang tot het centrum kan voor auto's over wegen die langs de spoorlijn liggen. Parkeren gebeurt ondergronds, zodat een aantrekkelijk en veilig centrum ontstaat.
Verkee
rs
I
eeÍbaarh
er
d en stedebouwkun de
De stadshoven liggen nabij het centrum en woÍden gebouwd in een dichtheid van 35 tot 40 woningen per hectare; deels patiowoningen en grotendeels gangbare laagbouw. Parkeren gebeurt deels op eigen erf en de straatjes worden smaller dan gewoonlijk gehouden, met weinig restgroen, Dit zou moeten resulteren in het idee van een beschutte binnenstad. De westflank Hoorn volgt de polderverkaveling, wat een lineaire verkavelingsvorm opleverl. Het geheel moet resulteren in een waterrijk milieu. Ook de OostÍlank Loerik volgt het bestaande patroon; in dit geval een meanderende verkaveling. Beide flanken zijn kennelijk in lagere won ingd ich theden voorzien.
Al met al geldt de structuur van Houten-Zuid als een structuur die op meerdere manieren uitgewerkt kan worden. Het hoeft niet noodzakelijk te resulteren in een saaie oÍ woonerÍ-achtige wijk. Het is een structuur met karakteristieke voor- en nadelen. - De verkeersleefbaarheid is een positief punt. De verblijfsgebied en zijn verkeersluw en verkeersveilig en bieden goede perspectieven voor een duurzame ontwikkeling door een laag energiegebruik;
-
De stedelijk structuur is opgehangen aan de aanwezigheid van een spoorliln of een andere hoogwaardige OV-verbinding met een grote Kern;
-
De structuur is sterk naar binnen gericht en er is weinig binding met de omgeving. En dat is jammer, want de omgeving is de moeite waard. - De structuur laat zich niet of nauwelijks uitbreiden. De structuur is dermate autonoom dat de structuur niet bruikbaar is voor verdere uitbreidingen. Er zullen weinig stedebouwers zijn die Houten willen namaken, want er is al een Houten (en binnenkort twee). Het is echter wel mogelijk het om het principe van Houten elders toe te passen. Het zou goed mogelijk zijn om het principe van Houten te vertalen in een andere vorm. Zo kan bijvoorbeeld de uitdaging zijn om de ontsluiting niet aan de rand van de locatie te doen, maar intern en ongelijkvloers, zodat de relatie met het buitengebied behouden blijft.
2
Leidsche Rijn
(op grond van Leidsche Rijn Utrecht ontwik kelingsvisie, januari 1997) Leidsche Rijn presenteert zichzelÍ als de best bereikbare locatie van Nederland. Met de f iets misschien wel al snelste vervoerswijze binnen Utrecht. HOV is in alle uithoeken concurrerend met wel vervoermiddel dan ook. En ook de auto kan Leidsche Rijn snel en zonder veel overlast bereiken. Er is aangegeven dat de Leidsche Ri.jn-bewoner functioneert
in netwerken.
Verkeersl eef baarh ei d en stedeho uw
k u nde
-
I
NC._rrf
--
-
Áu
lcsTRU <;r_.L
-
-
Ve
rke
e
Ís
I
e
ef b aarh
e i
d e n sted e b o uw
ku n d e
De A2 verplaatsen bleek niet reëel, maar gedeeltelilke overkapping bleek wel haalbaar. In combinatre met een aantal bruggen over de Rijn wordt een sterke band met de moederstad mogelijk.
Door de grote omvang van de n ieuwbouwlocatie maar ook door de randvoorwaarden vanuit de omgeving, is het mogelijk èn noodzakelijk om hoog in te zetten op het verkeerssysteem. Het gebruik van de auto wordt niet ontmoedigd, maar door hoogwaardig openbaar vervoer en goede fietsvoorzieningen hoopt men op een beperkte omvang van het autoverl<eer. Sterk punt is het voldoende anticiperen op autoloze bewoners autovrije en autoluwe buurten. Desondanks wordt er in de rest van de locatie met een hoge parkeernorm gerekend. per 100 woningen gerekend met een parkee rcapaciteit van 100 plaatsen in openbare ruimte plus 25 op eigen terrein en ook nog een reservering van 20 plaatsen in openbare ruim[e. De opzet van de locatie is als volgt: zo groot mogelijke verblijfsgebieden met een 30km/u-regime en intensiteiten tot 4000 motorvoertuigen per etmaal en enkele geb;edso ntslu itingswege n met een 50km/u-regime en een intensiteit tussen de 7500 en 15000 motoruoertuigen per etmaal De structuur van Leidsche Rijn heeÍt potenties voor Duurzaam Veilige inrichting; verder is toegezegd ook bij bouwkundige plannen
Verkeers I eef baarh
ei
d en stedebouw kun de
zullen de uitgangspunten van Duurzaam Veilig worden meegewogen. Aandachtspunt ziin de interne gebiedsontslu itingswegen, de stadsassen, ontworpen als twee banen van elk één strook zijn. Deze gebiedsontslu itingswegen hebben een 50km/u regime en een intensiteit van 7500 tot 15000 motorvoertuigen per etmaal. Deze wegen hebben eigenlijk een te zware ve rkeersbelastin g om nog van een verkeersveilige situatie te kunnen spreken indien er veel Íuncties in de vorm van bedrijvigheid oÍ vooaieningen langs deze wegen worden ontwikkeld. Het is ongewenst dat er oversteekbewegingen plaatsvinden langs het gehele traject van de weg. Het is dan noodzakelijk om de verkeersuitwisseling en het oversteken op de kruispunten te concentreren. Nog beter zou het zijn indien er parallelwegen in het profiel zouden worden opgenomen. De uitwisseling wordt dan vanzelfsprekend op enkele punten geconcentreerd. Complicerende factor is dat de gebiedsontsluitingswegen rustig zijn 'achterin de Iocatie' terwijl ze dichterbij de aansluitingen op wegen van hogere orde zwaarder belast worden. In de lengterichting zal het gebruik hiervan sterk variëren. Het is dan ook moelijk om een continu wegprofiel voor gebiedsontslu itingsf u nctie vol te houden. Dat zou betekenen dat er aan de 'rustige' kant snelheidsremmers aangebracht moeten worden terwijl er aan de 'drukke' kant sprake is van een sterke barrièrewerking. Om de verkee rssnelheid op deze lange lijnen gelijk te houden zal op logische punten in de structuur de inrichting van deze wegen vormgegeven moeten worden in relatie met de benodigde capaciteit. Aan de vormgeving van deze stadsassen worden dus zeer hoge eisen gesteld
Ook geluidhinder heeÍt met verkeersleefbaarheid te maken. Ook geluidshinder wordt door grote verblijf sgebieden beperkt. Alleen de ontsluitingswegen vallen onder de wet Celuidshinder (gebieden met een 30km/u-regime vallen niet onder de wet geluidshinder). Zo wordt één gebiedsontsluitingsweg parallel aan de spoorbaan aangelegd, waardoor hinderzones samenvallen. Dit komt ten goede aan de ver-
blijfsgebieden.
38
Ve I ke e rsl e
elbaa th
e i
d e n sted e b o Ltw
ku n d e
3
lJ
burg
(op de grond van ontwerp voor lJburg, nota van uitgangspunten en stedebouwkundig prograrnma van eisen, mei 1996) .t
.l III
wbouwlocatie lJburg is sterk op het openbaar veryoer georiëntweetal raiiverbind ngen, een tram en een metro, ontslutten de eilanden De tram is georiënteerd op het centrum, terwijl de metro tevens de zuidvleugel ontsluit. De lJ tram kan op zijn vroegst in 200'1 operationeel ziln terwijl de metro op zijn vroegst in 2007 wordt geopend: voor de laatste moeten 14.000 woningen gereed ziln. De
n ie u
teerd
Een
Haltes op korte afstand van elkaar, wat slecht past in de huidige opvattingen over functioneel openbaar vervoer Voor een acceptabele kostendekkingsgraad moet een heldere l<euze gemaakt worden tussen de socialc functic (ontsluitend) en de concurrerende functie ten opzichte
VeÍ keersleefb aarhe i d en stede bouwku nde
van de auto (verbindend).Toch zal goed openbaar vervoer wel moeten, want bij de gekozen ontsluiting moet alle autoverkeer uit de locatie over twee uitvalsroutes naar de snelwegen. De twee uitvalsroutes worden elk gevoed door twee hoofdwegen: stedelijke profielen die zijn uitgevoerd als tweebaans enkelstrooks (2x1) profiel. Vanwege potentiële barrièrewerking worden geen randwegen aangelegd. Het is de vraag oÍ de barrièrewerking met de omgeving ernstiger is dan tussen verblijfsgebieden. Met name voor het Steigereiland, waar sprake is van hoge autointensiteiten en veel doorgaand verkeer (en dus een grote barrièrewerking), zou een randweg geen slecht idee zijn. Dan kan het Steigereiland als een geheel functioneren. In termen van Duurzaam Veilig krijgen de uitvalsroutes een stroom-
functie om voldoende capaciteit te kunnen bieden. De hoofdwegen zijn op te vatten als zwaar belaste gebiedsontslu itingswegen. De fietsers zijn daar gescheiden van gemotoriseerd verkeer. Om de snelheid te remmen wordt parkeren langs dit wegtype geïntroduceerd, hetgeen zowel ten koste van veiligheid als ten koste van doorstroming gaat. Ook hier zou toepassing van ventwegen een oplossing kunnen bieden. De lagere orde wegen, de secundaire straten en de woonstraten, zijn in termen van Duurzaam Veilig erftoegangswegen. Al in de uitgangspunten wordt aangegeven dat dit een 30km/u-regime moet worden. Zelfs bij optimistische berekeningen -uitgaande van het lage autogebruik en hoge capaciteit van deze profielen- zal de ontsluiting richting de ringweg A10 naar verwachting vastlopen in de spits. Op de A1 staat alles in de spits in de huidige situatie al vast. Als dit probleem op de A1 niet opgelost wordt zal dit terugslaan op de gebiedsontsluitingsweg van lJburg. In de spits kunnen leeÍbaarheid en bereikbaarheid per auto onder druk komen te staan.
De rol van de Íiets wordt voornamelijk op zeer korte afstand gezien: van en naar de OV-haltes en andere verplaatsingen binnen lJburg. Door de locatiekeuze moet voor bestemmingen buiten lJburg een aantal barrières worden overwonnen. Voor de rol van de Íiets worden in de planvorming een aantal uitstekende voorzieningen voorgesteld, die hopelijk gerealiseerd kunnen worden: - aanbrengen van fietshellingen al of niet gecombineerd met fietsliften bij de Amsterdamse brug; - Een nieuwe fiets- en voetgangersbrug over het AmsterdamRijnkanaal ter hoogte van de Ouddiemerlaan; - toevoeging van fiets- en voetpaden aan de metrobrug van de ringlijn oost en aan de autobrug vanaf het PEN-eiland - een pontverbinding met Durgerdam en Waterland Dichtheid van het netwerk van routes voor langzaamverkeer wordt dermate vergroot, dat de Íiets een aantrekkeli.ik alternatief vervoermiddel voor de auto wordt. Het belangrijkste is misschien nog wel de mogelijkheid om de fiets mee te nemen in de metro en tram. Dit is een sterk punt! Voor de metro is dit buiten de soits al een bekend fenomeen; voor de tram en wellicht ook in de spits is dit echter een nieuw fenomeen. Juist voor in de binnenstad van Amsterdam is de fiets een ideaal vervoermiddel: geen parkeerproblemen, relatief snel door het ontbreken van congestie en vooral de minimale druk op de verkeersleefbaarheid. Verkeersveiligheid wordt als een apart punt genoemd in het stedebouwkundig programma van eisen extra. Duurzaam Veilig wordt helaas
Ver keersleeÍb
a a
rhei d en sted
e
ba uwku
nde
niet genoemd. lJburg geeft aan verkee rsveiligheid een eigen interpretatie. Cenoemd worden:
-
het zo veel mogelijk voorkomen van het scheiden van verkeerssoorten; - geen rondwegen met het oog op potentieel hoge snelheden en barrièrewerking; een aantal in richtingsvoorstellen die verkee rsveiligh eid beïnvloeden. Het principe van scheiding wordt goed toegepast; zodra intensiteiten te hoog worden voor een verblijfsÍu nctie moeten natuurlijk vrijliggende fietspaden aangelegd worden. Het tweede punt is alleen optie als er meer ontsluitingen van lJburg worden gerealiseerd. De intensiteiten per aansluiting blijven dan lager en de barrièrewerking ook. Voor de verkeersveiligheid van lJburg snijdt een deels autoluwe - en mogelijk zelfs deels autovrije inrichting nog het meest hout. Vooral bij autovrije inrichting wordt de kans op onveiligheid teruggebracht tot nihil. Voor hulpdiensten zouden alle locaties via minstens twee routes bereikbaar moeten zijn (in het geval van afsluiting door calamiteiten of onderhoud is het achterliggend gebied onbereikbaaO. Voor het Buiteneiland is dit principe niet doorgezet: daar is met een enkele (hopelijk ond erhoudsvrije) brug volstaan.
4
Noordrand ll en lll Stadsregio Rotterdam ('Berkel en Rodenrijs')
(op grond van VINEX-locatie Noordrand ll en
lll
regionaal structuurplan
voorontwerp en deelstudie verkeer en vervoer, ianual 1997)
\ rdo
t.o
í' I
ttr'
I
\
I
I
oË.È..í vrÊ6t d !'!c-dttr96 Bua
nn -i,r.n [-
I
'oo.ar*g-
r.'n
a
V e í keers I eel b aar h
e i
d e n sted eba uw k u n d e
Deze VINEX-locatie heeft als ambitie een woningbouwprogramma met een tuinstedelijk karakter te realiseren. Deze structuurschets geeft discussiepunten voor wat betreft het voon,uaardenscheppend karakter van de structuur voor verkeersleefbaarheid. Er liggen al zeer veel randvoorwaarden vast door de locatiekeuze: onder andere trace's van spoorwegen en doorgaande autowegen.
Daardoor ligt slechts een deel van de woningbouw in een invloedsgebied van de twee raillijnen (uitgaande van invloedgebieden met een straal van 750 meter). Overigens worden er hogere won ingd ichtheden bij de stations gerea seerd. Voor de sociale functie van het openbaar vervoer is een tweetal lokale busroutes voorzien, beide georiënteerd op het station Berkel en Rodenrijs. De vervoerswijz ekeuze van 45/" Openbaar Vervoer is wellicht optimistisch te noemen. Het huidige aandeel is 1 17" en door nieuwbouw zal dat aandeel slechts beoerkt toenemen.
Het zoeken van een oplossing in de fiets getuigt ook van optimisme: dichtheden zijn middelmatig waardoor afstanden relatief groot zijn en de gebiedsontslu itingswegen met hoge motorvoertu igintensiteiten vormen barrières voor de fietser. Bovendien zijn er opvallend veel gebiedsontslu itende wegen nodig in verhouding tot het aantal wegen met erftoegangsfu nctie, al gaat het nog te ver om te zeggen dat de structuurschets zich kenmerkt door Belgische allure (wonen aan de doorgaande weg).
Eomen$íucluuÍ
Parlen efl groàna Íaíd€n
ve tkee'5 | eefbaarh
e i
d en
ste deb o uw ku
nde
Duurzaam Veilig wordt wel als uitgangspunt genoemd. Dit wordt vertaald als: zo groot mogelijke verblijfsgebiede n en autoverkeer zo snel mogelijk naar wegen met een stroomÍunctie brengen. De aansluitingen uitvoeren als rotondes en het langzaam verkeersnetwerk op een beperkt aantal punten het hoofwegennet laten snijden. Kruisingen worden ongelijkvloers uitgevoerd op de weg die het gebied aan de westkant ontsluit. Behalve de ruime aandacht voor het garanderen van een goede bereikbaarheid per auto, wordt ook in deze structuurschets aandacht besteed aan autoarme wijken, oftewel autovrije inrichting met parkeren op afstand. De inrichting van de dwarsprofielen van de verschillende wegtypen in de deelstudie verkeer sluit niet of nauwelijks aan op de inzichten van categorisering van wegen volgens Duuzaam Veilig. Op dit laatste punt gaan we niet verder in.
5
N
ieuw Sloten
(op grond van ruimtelijk programma van eisen, toelichting juni 1988) Sloten is een voormalig tuinbouwgebied dat een woonfunctie krijgt. De hoofdopzet voor de structuur van de wijk leent zich goed voor een Íunctionele opbouw van het wegennet. Terecht wordt aandacht besteed aan het weren van doorgaand verkeer, dat om de wijk heen geleid moet worden. Door aan de noordkant van het centrum van de locatie de doorgaande autoverbind ingen te knippen wordt het centrum van een kant bereikbaar per auto. Van de andere drie kanten is het centrum alleen bereikbaar voor sneltram- en fietsverkeer. Daardoor kunnen een aantal wegprofielen nabij het centrum eenvoudiger uitgevoerd worden met een geringere barrièrewerking tot gevolg.
*-,*,
t_a
**,
E
el?Mo'@,,,.*d,
0M
-**.
""
a**riffi a,*a,[N@ *-,^4'*'. =i
D* Í -
,*,*"ftt^M1ÊF
Het ruimtelijk programma van eisen stamt van voor de introductie van Duurzaam Veilig. Verkeersveiligheid wordt voornamelijk opgehangen aan het al dan niet scheiden van vervoerswijzen Coed openbaar vervoer legt de verbinding met het centrum van Amsterdam. De tram krijgt een geheel vrije baan en het aantal kruisingen van sneltram en
Ve rkee Ísl
e
ef baarhe í d en stedeb ouwku nde
auto is beperkt. Dat heeft wel een zekere barrièrewerking tot gevolg. De tramverbinding wordt ondersteund door een aantal buslijnen. Verder wordt er gekeken naar een Íiets-as naar het centrum. Ook routes voor de voetganger krijgen expliciet aandacht. De detaillering van de profielen, zoals gesuggereerd, is inmiddels wel achterhaald: die zijn dermate ruim opgezet dat ze uitnodigen tot hoge rijsnelheden. Smallere wegprofielen hebben dit probleem niet oÍ nauwelijks en zijn bovendien goedkoper.
6
Esch
marke Enschede
(op grond van bestemmingsplan De Eschmarke, oktober 1995) SAMEftHAiIG VLAKI(EN
I
tèr-)
Fil 'dÀ
Ë L"el
b l* GbsrEird Ílwd
.n
*.|n
VerkeersleeÍbaarheid en stedebauwkunde
Eschmarke is gelegen tussen Enschede en Clanerburg en is voorzien als een tuinstedelijk milieu. De locatie wordt ontwikkeld, deels als zelfstandig tussengebied en deels als uitbreiding van Clanerburg. Dat het spoor-tracé Enschede-Cronau is niet meer in gebruík en wacht op heringebruikname in de vorm als Agglo-raillijn; deze potentiêle OVas loopt langs de noordkant van Eschmarke. Vooralsnog zijn er slechts
twee buslijnen die het gebied ontsluiten. Toch duiden de won ingd ichtheden eerder op een oriëntatie op de weg - gebonden HOV - dan op de spoorlijn. De HOV-lijn ontsluit ook de ecologische wijk aan de zuidkant van clanerburg, met een Íorse omweg voor de lijnvoering als gevolg. Dit zet de kwaliteit van het HOV onder druk. Vanuit verkeerskundig oogpunt is er sprake van een slechte locatiekeuze van de ecologische wijk. De locatie heeft daarmee veel potentie om een auto-georiënteerde modal split te krijgen. Overigens is de zeer'lichte' detaillering van de infrastructuur (smalle en eenvoudige profielen) in de ecologische wijk Oikos wel weer interessant, maar dat staat buiten deze studie. De wegenstructuur heeft het karakter van een grid met een zwaarbelaste oost-westrelatie door het had van het gebied. Overige wegen zijn van lagere orde en kennen geringere intensiteiten. Door intensiever gebruik van het omliggend gebied zal de weg door het hart van het gebied zwaarder belast worden en kan deze weg een beduidende barrièrewerking opleveren. Het HOV krijgt vrij baan en zal dus niet geconfronteerd worden met congestie. De aansluiting op de A35 tussen Enschede Oost en de Duitse grens is opgenomen in de plannen. ONTSLUITINGSPRINêIPÉ
AUÏOVERKEER
F :I,
I
ti
De gridstructuur ontsluit de omliggende gebieden die een verblijfsÍunctie meekrijgen. De meeste gebiedsontslu itingswegen komen zodoende noord-zuid te liggen, haaks op de centrale as. Langzaam verkeer maakt gebruik van dezelfde grid-structuur als gemotoriseerd verkeer. Vanuit sociale veiligheid is dit weliswaar aantrekkelijk, maar het is ook potentieel verkee rsonveilig. Eigenlijk is de inrichting van de verblijÍsgebieden als 30km/u zone door de structuur een vereiste
Verkeersleetbaarheid en stedebouwkunde
gewoíden. Alleen bij het centrum van de nieuwbouwlocatie is een ongelijkvloerse kruising met de centrale en nu al zwaarbelaste as opgenomen; voor de overige kruisingen is 'bijzondere aandacht' voldoende geacht. Dit betekent waarschijnliik dat de rol van de fiets met name binnen de verblijÍsgebieden komt te liggen.
Ve
rkee
rsl
eefbaarh
ei
d e n sted
eb o uw ku n d e
Bii lage 1
Indicatie van intensiteitenbeeld
Het geniet zonder meer voorkeur om het intensiteitenbeeld te laten verzorgen door een verkeerskundige. Deze is op de hoogte van 'addertjes onder het gras'. Voor het geval dat de verkeerskundige niet direct beschikbaar is, is hieronder een methode opgenomen om te komen tot een zeer globale indicatie van het intensiteitenbeeld. Laat
dit intensiteitenbeeld altijd controleren door een
verkeerskundige. Stap '1 vraag bestaande intensiteiten op wegen rond de nieuwbouwlocatie Stap 2 bepaal woningaantallen per woonblok in de nieuwbouwlocatie Stap 3 bepaal het aantal autoritten dat een woonblok genereert: het aantal autoritten is het aantal woningen maal vijf Stap 4 deel de autoritten toe aan de structuur: drie ritten gaan naar de dichtstbijzijnde gebiedsontsluitingsweg en twee ritten gaan naar Stap
het centrum het intensiteitenbeeld: tel de bestaande en de gegenereerde intensiteiten op
5 bepaal
Voorbeeld: op in een kleine gemeente wordt een uitbreiding voorzien van 500 woningen in B woningblokken.
1 vraag intensiteiten op gebiedsontsluitingsweg op telgegevens geven aan dat er een intensiteit is van 5000 mvt/etm
Stap
>
Stap
>
2
bepaal woningaantallen per woonblok in de nieuwbouwlocatie
ze zijn in de afbeelding weergegeven
Stap
3
bepaal het aantal autoritten dat een woonblok genereert
blok van 25 woningen 125 autoritten per dag, etc.
Ve
rkee
rs
I
eef baarh
e
i
d en
ste d eb o uw ku n d e
Stap
4 deel de autoritten toe aan de structuur.
en alle ritten gaan dus naar de gebiedsontsluitingsweg, Hiernaast een grove toedeling weergegeven.
Stap
5
is
bepaal het intensiteitenbeeld; tel de bestaande en de gegenereerde intensiteiten op.
Binnen de wijk zijn de intensiteiten gering en de hele wijk kan als verblijfsgebied vormgegeven worden. De het intensiteitenbeeld is h iernaast weergegeven.
48
Ve rkee rsl eefbaarh
ei
d e n sted e bo uw
ku n d e
Bronvermeldingen bii illustraties
pag. 30 pag. 31
Voorkomen blíift beter..., Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 1995 Voorkomen bliift beter..., Adviesdienst Verkeer en Vervoeí 1995 Uhrlal&Bobig, 1996 Si gnalement van Kwal iteitsambities, Kwaliteit op Locatie, Brochure 7, 1996 Poll, van der, Wim, Vínex structuurvisíes, stemmingen en koersen, NIROV 1997 Poll, van der, Wim , Vinex structuurvisies, stemmingen en koersen, NIROV 1997 O n geval I en bee I d, Cemeente Amersfoort, 1 997 Str u ctu u rv i s i e Katte n b ro e k, C e m ee nte Am e rsfoo rt
pag.34
Co n ce pt- stru ctu
pag. 4 (illustratie) pag. 5 (illustratie)
pag.7 pag.9 pag.14 pag.15
u rm o d e
I H o ute n, Cemee nte
Houten, 1995 pag. 35
Co n ce pt- stru ctu u r m od
e
I H o ute n, Cemee nte
Houten, 1995 pag. 36
pag.37 pag. 39
pag.39 pag.41
pag.42
pag.43 pag. 44
pag. 45
Ri in Utrecht, Ontwikkel íngsvisie, Projectbureau Leidsche Rijn, 1997 Leidsche Rí in Utrecht, Ontwikkel ingsvisie, Projectbureau Leidsche Rijn, 1997 Ontwerp voor llburg, Nota van Uitgangspunten, Projectbureau lJburg, 1996 Ontwerp voor lJburg, Nota van Uitgangspunten, Projectbureau lJburg, 1996 VINEX-locatie Noordrand ll en lll, Voorontwerp Regionaal Structu u rp I an, Stadsregio Rotterdam, 1997 VINEX-locatie Noordrand ll en lll, Voorontwerp Regi on aal Stru ctu u rp I an, Stadsregio
Leidsche
Rotterdam,1997 Ruimteliik Programma van EÍsen, Toelichting, Projectgroep WEST, Amsterdam, 1 9BB Bestemmingsplan De Eschmarke, Buiten in de stad, Cemeente Ensched e, Zandvoort Ordening en Advies, 1995 Bestemmingsplan De Eschmarke, Buiten in de stad, Gemeente Ensched e, Zandvoort Ordening en Advies, 1995
49
Ve r kee rs I e ef baarh
ei
d e n sted e bouw
ku n de
Uw referentie De onderstaande thema's, bieden een referentie voor uw eigen ontwerp en gaan in op aspecten van de verkeersstructuur die in grote
mate de verkeersleefbaarheid bepalen. Locatiekeuze
Sluit de gekozen locatie goed aan op stroomwegen? - hou lengte gebiedsontsluitingswegen minimaal - hou het aantal kruispunten op gebiedsontsluitingswegen laag - hou het aantal gebiedsontsluitÍngswegen laag Sluit de gekozen locatie goed aan op openbaar vervoer? - zorg voor een goede inpassing van spoorwegen/ HOV-baan/ busroute in woongebieden Sluit de gekozen locatie goed aan op fietsgebruik? - zorg voor dagelijkse voorzieningen binnen 3 km; werken/ middelbare scholen binnen 5 km. -zorg voor een goed fietsnetwerk: samenhangend, direct, aantrekkelijk, comfortabel en veilig - aandacht voor kruisingen fietsnetwerk met gebiedsontsluitingswegen: minstens één verkeersveilige en één sociaal veilige fietsroute Sluit de gekozen locatie goed aan bij de structuur? - zorg voor relatie met moederstad voor diverse vervoerswijzen: auto, fiets en OV - zorg voor relatie met omgeving en onderlegger: ecologie, waterhuishouding, groenstructuur. Structuur ls er voor de juiste verkeersstructuur gekozen binnen de wijk?
geef een indicatie van het intensiteitenbeeld (zie bijlage) op de structuur geef aan waar de verblijfsfunctie onder druk staat door intensiteiten ls er gekozen voor functiemenging? - oriënteer bed rijven op voed i n gspu nten van gebiedsontsl u iti n gswegen " hinderzones combineren levert efficiënt ruimtegebruik * goede bereikbaarheid ten behoeve van economische bedrijvigheid * geen zwaar verkeer in verblijfsgebieden ls het openbaar vervoer goed ingebracht? - realiseer een goede vervoerswaarde voor OV door hoge dichtheden bij stations, - zorg voor voldoende ruimte voor fietsenstallingen bij OV ls de ligging van voorzieningen goed? - maak voorzieningen binnen de nieuwbouwlocatie (zoals peuterspeelzaal, scholen, winkels, openbare bibliotheek) goed bereikbaar voor langzaam verkeer, bij voorkeur in verkeersluw gebied ls er zorgvuldig gekeken naar toegankelijkheid? - zorg voor diversiteit door differentiatie: van bereikbaar tot verkeersluw, veel tot enkele parkeervoorzieningen, lage en hoge woningdichtheden, veel tot weinig groen - gebruik 'natuurlijk aanwezige' barrières, zoals water en hoogteverschillen
-
:
lnrichting lapmiddelen voor onvermijdelij ke conflicten - speciale aandacht voor onvermijdelijke conflicten tussen radiale verbindingen voor voorzieningen en gebiedsontsluitingswegen - heldere verkeersstructu u r voorkomt zoekverkeer - heldere afstemming van vorm en functie van de wegvakken en omgeving - integrale toegankelijkheid van gehele verblijfsgebied voor groepen zoals ouderen, kinderen, gehandicapten etc. - A-B-C-beleid met inbegrip van parkeerbeleid
