Verandert de bereikbaarheid in het landelijk gebied voor autoverkeer door Duurzaam Veilig?
Ir. M.J.A. Simons Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs b.v. Dr. ir. C.F. Jaarsma Wageningen Universiteit, leerstoelgroep Landgebruiksplanning
Samenvatting Implementatie van Duurzaam Veilig in de vorm van rurale verblijfsgebieden betekent het herinrichten van plattelandswegen tot erftoegangswegen met een snelheidsregime van 60 km/u. Ook wordt het aantal aansluitingen van erftoegangswegen op het net van gebiedsontsluitingswegen rondom het verblijfsgebied beperkt. Beide ingrepen beïnvloeden de reistijd, gemeten in ritduur (minuten), die nodig is om een bestemming in het verblijfsgebied te bereiken. De gemeten ritduur kan worden vergeleken met een acceptabel geachte ritduur op basis van de zogenaamde ongeduldirritatiefactor. Voor twee verblijfsgebieden, Erp-Boekel (Noord-Brabant) en Wierden-Enter (Overijssel) is dit nader onderzocht. In beide verblijfsgebieden ontstaan zones met een ritduur van 8-12 minuten, dat is hoger dan wenselijk volgens het criterium van de ongeduldirritatiefactor. Een algemene grens voor de omvang van een ruraal verblijfsgebied is echter lastig te stellen, omdat zowel de structuur van het wegennetwerk als de spreiding van de toegangspunten tot het verblijfsgebied hiervoor in sterke mate bepalend zijn. Trefwoorden Buiten de bebouwde kom, ongeduldirritatiefactor, ritduur, rurale verblijfsgebieden, 60 km/uzone
1. Inleiding Tegenwoordig steeds vaker waarneembaar in het landelijk gebied: plattelandswegen die gebiedsgewijs zijn heringericht als erftoegangsweg, waardoor rurale verblijfsgebieden ontstaan. Een goede maatregel ter verbetering van de verkeersveiligheid, waarvan de eerste gemeten effecten ook daadwerkelijk positief blijken te zijn (Beenker et al., 2004). De uitvoeringswijze verschilt per ruraal verblijfsgebied. Met name de ‘sobere’ uitvoering lijkt bij wegbeheerders populair: aan de rand van het verblijfsgebied wordt een bord geplaatst met daarop de vermelding 60 km/u-zone (zie figuur 1), meestal aangevuld met een dubbele dwarsmarkering op de weg. De wegbeheerder lijkt daarmee soms te kiezen voor een snelle en eenvoudige duurzaam veilige inrichting van een ruraal verblijfsgebied. De vraag is echter of hierbij ook voldoende rekening wordt gehouden met mogelijk optredende neveneffecten op bijvoorbeeld bereikbaarheid (vergelijk Fortuijn en Kramer, 1995; Walraad en Storm, 1998), recreatief medegebruik (vergelijk Jaarsma et al., 2005) en natuur (vergelijk Jaarsma et al., 2007). Deze bijdrage gaat nader in op de effecten op bereikbaarheid.
Figuur 1: Op sobere wijze ingerichte toegang tot een ruraal verblijfsgebied Met circa 47.650 kilometer1 is het plattelandswegennet een omvangrijk, maar verhoudingsgewijs eenvoudig ingericht verkeersnetwerk. Tot de kenmerken behoren de oorspronkelijk relatief hoge toegestane wettelijke maximumsnelheid van 80 km/u en een beperkte wegbreedte, voor gemengd verkeer in twee rijrichtingen. Het categoriseren van het plattelandswegennet als erftoegangsweg, en daarmee de aanpassing van het snelheidsregime, wordt dan eigenlijk een forse ingreep. Het is duidelijk dat de bereikbaarheid binnen een ruraal verblijfsgebied hierdoor verandert. De vraag is echter wat de aard en omvang van deze verandering in bereikbaarheid is, of dit tot problemen leidt, en wat daarbij de rol is van de omvang van het verblijfsgebied. 1
Dit is de weglengte buiten de bebouwde kom die in beheer is bij gemeenten en waterschappen. Daarnaast beheren provincies en rijk circa 9.800 km verkeersaders (waarvan circa 2.300 km autosnelwegen).
2
Doel van deze bijdrage is om de veranderingen in bereikbaarheid binnen rurale verblijfsgebieden als gevolg van de invoering van Duurzaam Veilig inzichtelijk te maken. Hierbij wordt specifiek ingegaan op bereikbaarheid in relatie tot de omvang van het rurale verblijfsgebied. Daarbij wordt enkel aandacht besteed aan utilitair gemotoriseerd verkeer. De opbouw van deze bijdrage is als volgt. Hoofdstuk 2 start met een korte schets van het concept Duurzaam Veilig en de toepassing daarvan in het landelijk gebied. Hoofdstuk 3 gaat eerst in op het begrip bereikbaarheid. Vervolgens wordt toegelicht welke methode wordt gebruikt om de bereikbaarheid voor autoverkeer binnen rurale verblijfsgebieden te meten en te beoordelen. Hoofdstuk 4 gaat in op twee uitgevoerde studies naar bereikbaarheid in rurale verblijfsgebieden. In het afsluitende hoofdstuk volgen conclusies en aanbevelingen voor wegbeheerders die zich bezighouden met de invoering van Duurzaam Veilig buiten de bebouwde kom.
2. Duurzaam Veilig en landelijk gebied Ter verbetering van de verkeersveiligheid is halverwege de jaren negentig van de twintigste eeuw het concept Duurzaam Veilig gelanceerd. De basisgedachte is dat voor iedere weg een goede samenhang bestaat tussen functie, vormgeving en gebruik. Hiertoe wordt gebruik gemaakt van een hiërarchische wegcategorisering. De stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen worden samen de verkeersaders genoemd en vormen de verkeersruimte. De verkeersaders omsluiten de verblijfsgebieden, waarbinnen de erftoegangswegen liggen. Het doorvoeren van de wegcategorisering is onder meer herkenbaar aan de steeds vaker voorkomende 30 km/u-zones (erftoegangswegen binnen de bebouwde kom) en 60 km/u-zones (erftoegangswegen buiten de bebouwde kom). Nog niet alle wegbeheerders zijn even ver gevorderd met het toepassen van de wegcategorisering. In de inleiding is duidelijk geworden dat deze bijdrage zich richt op de zogenaamde plattelandswegen, de door gemeenten en waterschappen beheerde wegen buiten de bebouwde kom. Het overgrote deel van de plattelandswegen wordt gecategoriseerd als erftoegangsweg. Deze wegcategorie wordt gerekend tot de verblijfsruimte, in het buitengebied ruraal verblijfsgebied genoemd. Er kunnen drie kenmerken worden genoemd voor rurale verblijfsgebieden die volgens Duurzaam Veilig zijn ingericht: 1. een verlaging van de wettelijke maximumsnelheid op erftoegangswegen van 80 km/u naar 60 km/u; 2. een vermindering van het aantal aansluitingen van erftoegangswegen op gebiedsontsluitingswegen; 3. een andere vormgeving van de aansluitingen van erftoegangswegen op gebiedsontsluitingswegen. Het is evident dat de reistijd op plattelandswegen als gevolg van het eerste inrichtingskenmerk zal toenemen. Als gevolg van het tweede inrichtingskenmerk moet een weggebruiker mogelijk omrijden ten opzichte van de oorspronkelijke voorkeursroute tussen herkomst en bestemming. Van het derde inrichtingskenmerk hoeft de weggebruiker geen hinder te ondervinden, het verschaft vooral meer duidelijkheid. Uit het oogpunt van verkeersbundeling of bereikbaarheid kan het in bepaalde gevallen gewenst zijn om een extra gebiedsontsluitingsweg in een verblijfsgebied toe te passen,
3
waarbij ook gedacht kan worden aan een zogenaamde insteekweg. Het volgende hoofdstuk gaat nader in op het begrip bereikbaarheid binnen verblijfsgebieden.
3. Bereikbaarheid De maaswijdte van de verkeersaders is bepalend voor de omvang van verblijfsgebieden. In de praktijk ontstaan hierdoor verblijfsgebieden van verschillende omvang en vorm. In gebieden met weinig verkeersaders zullen de rurale verblijfsgebieden verhoudingsgewijs groot zijn. Dat roept de interessante vraag op hoe het gesteld is met de bereikbaarheid binnen het verblijfsgebied. Mensen met een herkomst of bestemming in een groot verblijfsgebied, moeten niet het gevoel krijgen daarvoor ´eindeloos´ te moeten rijden over plattelandswegen. Een ongewenste versterking van dit gevoel ligt op dit moment juist in het verschiet vanwege de in hoofdstuk 2 genoemde kenmerken. Maar wat is dan bereikbaarheid? In algemene zin geldt dat bereikbaarheid in Nederland niet meer als absoluut begrip kan worden gebruikt, omdat alle locaties door infrastructuur zijn ontsloten en daarmee dus bereikbaar zijn (Bouwman en Linden, 2001). Als relatief begrip is het echter wel bruikbaar om de mate aan te geven waarin een locatie bereikbaar is, iets wat overigens per vervoersmodaliteit anders zal zijn. Voor utilitair gemotoriseerd verkeer binnen een ruraal verblijfsgebied kan bereikbaarheid worden gedefinieerd als de tijd die het kost om een verplaatsing te maken. Deze ritduur wordt uitgedrukt in minuten. Veranderingen in het wegennet kunnen leiden tot een andere ritduur tussen herkomst en bestemming binnen een verblijfsgebied. Een kortere ritduur betekent daarbij een verbetering van de bereikbaarheid. De ritduur is afhankelijk van de wettelijke maximumsnelheid die gereden mag worden op de verschillende wegdelen van een route. In de praktijk is echter niet de wettelijke maximumsnelheid bepalend voor de ritduur, maar de trajectsnelheid. De trajectsnelheid is de gemiddelde snelheid die op een traject behaald wordt. Deze houdt rekening met vertragende factoren in het verkeer, zoals het moeten verlenen van voorrang, of het moeten uitwijken voor een tegemoetkomend voertuig op een smalle plattelandsweg. Welke ritduur een weggebruiker acceptabel acht, hangt af van de toegestane wettelijke maximumsnelheid op die weg en dus met de realiseerbare trajectsnelheid op die weg. Bij een weggebruiker ontstaat namelijk na een tijd op een weg met een bepaalde wettelijke maximumsnelheid te hebben gereden, een verlangen naar een weg waar een hogere wettelijke maximumsnelheid geldt. Het moment waarop dat verlangen optreedt is de grenswaarde voor een acceptabel geachte ritduur bij een bepaalde wettelijk maximumsnelheid. Dit wordt ook aangeduid als de ongeduldirritatiefactor2 (Fortuijn en Kramer naar Simons, 2006). De acceptabele ritduur die geldt bij een bepaald snelheidsregime, kan eenvoudig gekoppeld worden aan de wegcategorieën volgens Duurzaam Veilig. Tabel 1 toont voor wegen buiten de bebouwde kom welke acceptabele ritduur en acceptabele ritafstand hoort bij wegen van een bepaalde wegcategorie en bijbehorend snelheidsregime. Op basis van deze gegevens kan de bereikbaarheid in een ruraal verblijfsgebied worden beoordeeld. In theorie is dit mogelijk voor iedere herkomst/ bestemming binnen het verblijfsgebied en elke denkbare rit. Omdat dit praktisch niet haalbaar is, wordt de bereikbaarheid binnen een verblijfsgebied beoordeeld vanaf de toegangspunten tot het verblijfsgebied. De 2
Voor het berekenen van de acceptabele ritduur wordt een vuistformule gehanteerd: de acceptabele ritduur op wegen met een bepaald snelheidsregime, uitgedrukt in minuten, komt overeen met het kwadraat van de trajectsnelheid nadat die gedeeld is door vijftien (naar Fortuijn en Kramer, 1995).
4
toegangspunten zijn daarbij de locaties waar de erftoegangswegen aansluiten op de verkeersaders die het verblijfsgebied omzoomen. Het gaat hier dus altijd om een aansluiting tussen een erftoegangsweg en een gebiedsontsluitingsweg. Voor alle wegen in het verblijfsgebied wordt berekend in hoeveel minuten zij bereikt kunnen worden vanaf het dichtst bij zijnde toegangspunt. Tabel 1:
Acceptabele ritduur naar wegcategorie voor wegen buiten de bebouwde kom; weergegeven zijn de wettelijke maximumsnelheid (Ms), de geschatte traject-snelheid (Ts), de acceptabele ritduur (Rd) en de acceptabele ritafstand (Ra) (Fortuijn en Kramer naar Simons, 2006)
Wegcategorie Erftoegangsweg Gebiedsontsluitingsweg Stroomweg
Wegsoort Plattelandsweg Provinciale weg Autoweg Autosnelweg
Ms (km/u) 60 80 100 120
Ts (km/u) 45 70 90 110
Rd (min) 9 22 36 Geen3
Ra (km) 7 25 54 Geen3
4. Onderzoek in twee rurale verblijfsgebieden De veronderstelde verandering in bereikbaarheid als gevolg van de invoering van Duurzaam Veilig is in twee ruraal verblijfsgebieden nader onderzocht. Het gaat hier om het verblijfsgebied Erp-Boekel in de provincie Noord-Brabant en het verblijfsgebied Wierden-Enter in de provincie Overijssel. In beide verblijfsgebieden wordt gewerkt aan de voltooiing van een duurzaam veilige inrichting buiten de bebouwde kom. Voor beide verblijfsgebieden wordt gebruik gemaakt van een gedigitaliseerd wegennet gebaseerd op het Nationaal Wegen Bestand (NWB). Het NWB is voor deze gebieden verfijnd en voorzien van de voor dit onderzoek benodigde informatie per wegvak, zoals de wettelijke maximumsnelheid, de trajectsnelheid (op basis van tabel 1) en de ritduur. In deze bijdrage wordt bij de bespreking van de verblijfsgebieden alleen gebruik gemaakt van figuren die de voorspelde ritduur tonen. De beoordeling van de bereikbaarheid vindt plaats op basis van de gegevens in tabel 1. Om de verandering in bereikbaarheid inzichtelijk te maken worden voor beide verblijfsgebieden twee onderzoeksmomenten getoond. De oorspronkelijke situatie voor invoering van Duurzaam Veilig wordt aangeduid met ‘onderzoeksmoment A’, en de situatie na invoering van Duurzaam Veilig aangeduid met ‘onderzoeksmoment B’.
Verblijfsgebied Erp-Boekel Het verblijfsgebied Erp-Boekel wordt vrijwel geheel omzoomd door gebiedsontsluitingswegen. Alleen het noordwestelijk deel wordt begrensd door een stroomweg. Kenmerkend voor het verblijfsgebied zijn de verspreid liggende grotere en kleinere kernen. Daarnaast komt in vrijwel het hele gebied buiten de kernen gespreide bebouwing voor. Op de meeste wegen binnen de bebouwde kom is Duurzaam Veilig reeds ingevoerd. Daar geldt een wettelijke maximumsnelheid van 30 km/u of 50 km/u.
3
Doordat in Nederland geen wegen voorkomen waar een wettelijke maximumsnelheid geldt hoger dan 120 km/u, is het onnodig om voor dit soort wegen een acceptabele ritduur en een acceptabele ritafstand vast te stellen.
5
Figuur 2 laat zien dat in de oorspronkelijke situatie iedere locatie in het verblijfsgebied ErpBoekel bereikbaar is binnen een ritduur van 8 minuten. Aangezien weggebruikers het grootste deel van hun rit afleggen op wegen waar een wettelijke maximumsnelheid geldt van 80 km/u, blijft de ritduur binnen de grenzen van wat acceptabel wordt geacht (zie tabel 1).
#
Uden
N
# # #
A50
#
#
N264#
Volkel
#
Odiliapeel
# # # #
#
Veghel
Mariaheide #
## #
N277
# #
#
# # #
Boekel
#
#
Erp
Venhorst # # # # # #
N279
#
Handel
Keldonk
# #
#
# # #
Boerdonk #
#
Gemert # #
Beek en Donk
Verblijfsgebied Erp - Boekel Bereikbaarheid binnen verblijfsgebied Utilitair gemotoriseerd verkeer Onderzoeksmoment A
# #
N272
Toegangspunten verblijfsgebied # Bereikbaarheid vanaf toegangspunten 2 minuten 4 minuten 6 minuten 8 minuten Verkeersaders Wegennet omgeving
0
1
2
3
4 Kilometers
Figuur 2: Bereikbaarheid in het verblijfsgebied Erp-Boekel voor invoering van Duurzaam Veilig (onderzoeksmoment A) Met de invoering van Duurzaam Veilig in het verblijfsgebied Erp-Boekel wordt de wettelijke maximumsnelheid verlaagd van 80 km/u naar 60 km/u, maar er treden geen veranderingen op in het aantal aansluitingen van erftoegangswegen op gebiedsontsluitingswegen. Figuur 3 toont deze nieuwe situatie. Uit deze figuur blijkt dat de bereikbaarheid in het verblijfsgebied Erp-Boekel na invoering van Duurzaam Veilig afneemt. Voor de zones bereikbaar tussen de 8 en 12 minuten geldt dat dit de acceptabel geachte ritduur overschrijdt (zie tabel 1). In dit geval is daarmee sprake van een problematische situatie, omdat een deel van de kern Boekel slecht bereikbaar wordt. Op basis van de gedachten achter de ongeduldirritatiefactor kan dit onder sommige weggebruikers wellicht leiden tot een reactie waarbij zij zich niet houden aan de nieuwe wettelijke maximumsnelheid van 60 km/u. Gebaseerd op het huidige wegennet lijkt het verblijfsgebied Erp-Boekel te groot voor de invoering van Duurzaam Veilig op alle plattelandswegen. Een mogelijke oplossing hiervoor is het splitsen van het verblijfsgebied Erp-Boekel. Dit kan bijvoorbeeld bereikt worden door de huidige N605 tussen Volkel, Boekel en Gemert (niet afgebeeld) te categoriseren als verkeersader, waarmee een (westelijk) verblijfsgebied Erp en een (oostelijk) verblijfsgebied Boekel ontstaat. Uit nader onderzoek is gebleken dat beide rurale verblijfsgebieden dan (ruim) binnen de acceptabele ritduur bereikbaar zijn.
6
#
Uden
N
# # #
A50
#
#
N264#
Volkel
#
Odiliapeel
# # # #
#
Veghel
Mariaheide #
## #
N277
# #
#
# # #
Boekel
#
#
Erp
Venhorst # # # # # #
N279
#
Handel
Keldonk
# #
#
# #
N272
# Toegangspunten verblijfsgebied Bereikbaarheid vanaf toegangspunten 2 minuten 4 minuten
#
6 minuten 8 minuten 10 minuten 12 minuten Verkeersaders Wegennet omgeving
Boerdonk #
#
Gemert #
# #
#
Beek en Donk
Verblijfsgebied Erp - Boekel Bereikbaarheid binnen verblijfsgebied Utilitair gemotoriseerd verkeer Onderzoeksmoment B
0
1
2
3
4 Kilometers
Figuur 3: Bereikbaarheid in het verblijfsgebied Erp-Boekel na invoering van Duurzaam Veilig (onderzoeksmoment B)
Verblijfsgebied Wierden-Enter Het verblijfsgebied Wierden-Enter wordt aan de noord- en oostzijde begrensd door gebiedsontsluitingswegen en aan de zuidzijde door een stroomweg (A1). De zijtak van het Twenthekanaal naar Almelo functioneert als oostelijke grens. In het verblijfsgebied is enkel de kern Enter gelegen. Daarnaast komt in vrijwel het gehele verblijfsgebied gespreide bebouwing voor. In Enter is Duurzaam Veilig reeds ingevoerd. Daar geldt een wettelijke maximumsnelheid van 30 km/u of 50 km/u. Figuur 4 toont de bereikbaarheid in het verblijfsgebied Wierden-Enter voor en na de invoering van Duurzaam Veilig4. Uit figuur 4 (links) blijkt dat het gehele verblijfsgebied Wierden-Enter in de oorspronkelijke situatie binnen een ritduur van 8 minuten bereikbaar is. Uitgaande van de wettelijke maximumsnelheid op plattelandswegen van 80 km/u, blijft de ritduur daarmee binnen de grenzen van wat acceptabel wordt geacht (zie tabel 1). Figuur 4 (rechts) laat zien welke veranderingen in bereikbaarheid optreden wanneer Duurzaam Veilig wordt ingevoerd. Het zuidoostelijke deel van het verblijfsgebied wordt minder goed bereikbaar. De zones met een ritduur van 8 tot 12 minuten zijn niet binnen een acceptabele ritduur bereikbaar (zie tabel 1). Voor deze zones geldt dezelfde problematiek als in het verblijfsgebied Erp-Boekel, zij het dat hier slechts gespreide bebouwing voorkomt met een beperkt aantal bewoners. 4
Op dit moment wordt in het noordoosten van het verblijfsgebied Wierden-Enter een tweetal nieuwe stroomwegen gerealiseerd, die onderling door een knooppunt worden verbonden. Om met de oorspronkelijke grenzen van het verblijfsgebied Wierden-Enter te kunnen werken, zijn deze stroomwegen bewust niet in de kaartbeelden in figuur 4 opgenomen.
7
#
#
#
#
#
# # #
#
# #
#
#
#
#
# Toegangspunten verblijfsgebied Bereikbaarheid vanaf toegangspunten 2 minuten 4 minuten 6 minuten 8 minuten Wegennet omgeving Verkeersaders Twenthekanaal
Verblijfsgebied Wierden - Enter Bereikbaarheid binnen verblijfsgebied Utilitair gemotoriseerd verkeer Onderzoeksmoment A N 0
1000
2000 Meters
# Toegangspunten verblijfgebied Bereikbaarheid vanaf toegangspunten 2 minuten 4 minuten 6 minuten 8 minuten 10 minuten 12 minuten Wegennet omgeving Verkeersaders Twenthekanaal
Verblijfsgebied Wierden - Enter Bereikbaarheid binnen verblijfsgebied Utilitair gemotoriseerd verkeer Onderzoeksmoment B N 0
1000
2000 Meters
Figuur 4: Bereikbaarheid in het verblijfsgebied Wierden-Enter voor invoering van Duurzaam Veilig (onderzoeksmoment A – linker figuur) en na invoering van Duurzaam Veilig (onderzoeksmoment B – rechter figuur) Met de invoering van Duurzaam Veilig in het verblijfsgebied Wierden-Enter vindt niet alleen een verlaging van de wettelijke maximumsnelheid plaats, maar ook een vermindering van het aantal aansluitingen van erftoegangswegen op gebiedsontsluitingswegen. Dit blijkt uit de afname van het aantal toegangspunten langs de noordwestelijke verkeersader (N350) in figuur 4. Minder toegangspunten tot het verblijfsgebied heeft tot gevolg dat weggebruikers in bepaalde gevallen moeten omrijden naar een ander toegangspunt, waardoor de totale ritduur verder toeneemt. Figuur 5 toont in detail welke veranderingen langs de N350 worden uitgevoerd. Uit figuur 5 blijkt dat de vermindering van het aantal toegangspunten tot het verblijfsgebied Wierden-Enter (van vijf naar twee) tevens gepaard gaat met een vernieuwde vormgeving: rotondes in plaats van kruisingen en aansluitingen. Met waardering wordt hierbij vermeld dat langs de N350 goed rekening wordt gehouden met de oversteekmogelijkheden voor fietsers. Door de aanleg van twee fietstunnels wordt het aantal oversteekmogelijkheden voor fietsers slechts beperkt gereduceerd (van vijf naar vier), waarbij moet worden opgemerkt dat de tunnels sterk verhogend werken voor de verkeersveiligheid.
8
Figuur 5: Duurzaam Veilig inrichten van de N350 tussen Wierden en Rijssen
5. Conclusie en discussie Op basis van de twee voorbeeldstudies kan worden geconcludeerd dat de bereikbaarheid voor utilitair gemotoriseerd verkeer in rurale verblijfsgebieden afneemt. De suggestie van Walraad en Storm (1998) dat Duurzaam Veilig in rurale verblijfsgebieden niet mobiliteitsbevorderend werkt kan hiermee worden bevestigd. Deze effecten zijn uiteraard het sterkst zichtbaar in die zones die verder weg zijn gelegen van de aansluitingen op de gebiedsontsluitingswegen. Het is evident dat dit voor een deel wordt veroorzaakt door het verlagen van de wettelijke maximumsnelheid, maar de reductie van het aantal toegangpunten tot het verblijfsgebied speelt hierin ook een rol. Omdat de bereikbaarheid binnen een ruraal verblijfsgebied afhangt van de structuur van het interne net van erftoegangswegen en van de spreiding van de toegangspunten tot het gebied, is het niet mogelijk om algemene richtlijnen te stellen voor de omvang van zo´n gebied. Wel is het mogelijk om op grond van de zogenaamde ongeduldirritatiefactor te adviseren dat voor elk punt in het rurale verblijfsgebied (ingericht als 60 km/u-zone) geldt dat het dichtst bij zijnde toegangspunt over de weg gemeten niet verder dan 7 kilometer weg ligt. In deze bijdrage is de bereikbaarheid binnen een verblijfsgebied gekoppeld aan een acceptabel geachte ritduur. Uit beide voorbeeldstudies blijkt dat na invoering van Duurzaam Veilig in de
9
betreffende rurale verblijfsgebieden, niet alle zones binnen de acceptabel geachte ritduur bereikt kunnen worden. De ernst van deze bereikbaarheidsproblematiek hangt af van de omvang van de slecht bereikbare zones en – vooral – van de dichtheid van de bebouwing in deze zones. Ook kunnen hier mogelijk handhavingsproblemen ten aanzien van de wettelijke maximumsnelheid in 60 km/u-zones uit voortkomen. Wanneer sprake is van een verandering van het aantal toegangspunten, verandert in samenhang daarmee de verdeling van de verkeersstromen van lokaal verkeer over de erftoegangswegen. Dit effect speelt in de directe omgeving van de toegangspunten. Daarom moet bij de keuze van de toegangspunten voldoende rekening worden gehouden met de capaciteit van de aansluitende erftoegangsweg(en). Afhankelijk van de te verwachten veranderingen moet mogelijk ook elders in een ruraal verblijfsgebied worden onderzocht of de erftoegangswegen adequaat zijn ingericht om een verandering in verkeersstromen op te kunnen vangen. Het mag duidelijk zijn dat het realiseren van Duurzaam Veilig ingerichte rurale verblijfsgebieden verder gaat dan het plaatsen van 60 km/u-borden bij de toegangspunten. Wegbeheerders moeten daarom goed kijken naar de gevolgen voor de bereikbaarheid binnen het gehele verblijfsgebied. Daarnaast verdient het de aanbeveling om ook voor het niet gemotoriseerde verkeer negatieve gevolgen te voorkomen. De aanleg van een tweetal fietstunnels aan de rand van het verblijfsgebied Wierden-Enter is hiervan een positief voorbeeld.
6. Literatuur -
-
-
-
-
-
-
Beenker, N., Mook, H. van, Dijkstra, A. en Ruijter, M. de (2004). Waterschap gaat door met 60 km-gebieden; Eerste evaluatiegegevens 60 km-maatregel tonen significant verkeersveiligheidseffect. In: Verkeerskunde, 2004 nummer 2: 26-31. Bouwman, M.E., Linden, G. (2001). Leefbaarheid, bereikbaarheid en duurzaamheid; Sleutelbegrippen ten dienste van ruimtelijk beleid. In: Wie doet wat? Over de weerbarstige werkelijkheid van marktwerking en decentralisatie; Deel 3: 1527-1544 (uitgave van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk). Fortuijn, B.H.M., Kramer, D.T. (1995). Wegcategorisering: relatie tussen ritduurcriterium, trajectsnelheid en maaswijdte. In: Verkeerskundige Werkdagen 1995: 461-472. Jaarsma, C.F., Heijman, W.J.M., Voet, J.L.M. van der (2005). Lokale verbindingen: het handhaven waard! In: Verkeerskundige Werkdagen 2005: bijdrage 4.2 op cd-rom. Jaarsma, C.F., Langevelde, F. van, Botma, H. (2007). Overstekend wild op lagere orde wegen: overreden of overleven? In: Verkeerskundige Werkdagen 2007 (paper gepresenteerd op deze Verkeerskundige Werkdagen). Simons, M.J.A. (2006). Voortaan omrijden naar de buren? De effecten van compartimentering op de bereikbaarheid binnen verblijfsgebieden in het metropolitane ommeland. Wageningen, Wageningen Universiteit – Leerstoelgroep Landgebruiksplaning, afstudeerscriptie, februari 2006. Walraad, A., Storm, M. (1998). Duurzaam Veilig kan tot meer mobiliteit leiden. In: Verkeerskunde, 1998 nummer 2: 36-40.
10
