Veenendaal veilig bereikbaar Verkeersstructuurplan

Postbus 161 7400 AD Deventer Telefoon 0570 666 222 Fax 0570 666 888

Snipperlingsdijk 4 741 7 BJ Deventer

Postbus 16770 2500 BTDcn Haag Telefoon 070 305 30 53 Fax 070 389 66 32

Hofwijckstraat 55 2515 RN Den Haag

5"2

l

[email protected] uww.goudappel.nl

Goudappel Coffeng verkeer en vervoer • ruimtelijke economie

Gemeente Veenendaal

Veenendaal veilig bereikbaar Verkeersstructuurplan

Datum Kenmerk Eerste versie

11 maart 1998 VND093/SCW/548 4 maart 1998

Goudappel Coffeng \erkeer en \er\oer • ruimtelijke economie

•. Inhoud

Pagina

l

Inleiding

l

l. l 1.2

Aanpak Opzet van deze nota

l 2

2 2. l 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5

3 3 4 5 6 6 6 7

2.3.6 2.3.7 2.4

Beleidskader Het landelijke verkeers- en vervoersbeleid Het provinciale verkeers- en vervoersbeleid Het gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid Verhoging van de verkeersveiligheid Verbetering van de leefbaarheid Bevordering van het fietsverkeer Bevordering van het openbaar vervoer Waarborgen van de bereikbaarheid van de economisch belangrijke onderdelen Optimalisering van de vraag en het aanbod van parkeerplaatsen Terugdringen van vermijdbaar autogebruik Gemeentelijke taakstellingen

3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.2 3.2.1 3.2.2

Huidige situatie Autoverkeer Hoofdwegenstructuur in Veenendaal Gebruik van de hoofdwegenstructuur Knelpunten autoverkeer Fietsverkeer Fietsstructuur in Veenendaal Gebruik fietsroutes

10 10 10 11 11 15 16 16

7 7 8 8

3.2.3

Knelpunten fietsverkeer

17

3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3

Openbaar vervoer Openbaar-vervoernetwerk Gebruik buslijnen Knelpunten

17 18 19 20

4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.2 4.2.1

Ontwikkelingen in Veenendaal Ruimtelijke ontwikkelingen ISEV-bouwlocaties Ontwikkeling centrum-oost Aanleg Rondweg-oost Mobiliteitsontwikkeling Autoverkeer

21 21 21 22 22 22 23

Goudappel Coffeng

\erkeer en \er\oer - ruimtelijke economie

i Inhoud (vervolg)

Pagina

4.2.2 4.2.3 4.2.4

Fietsverkeer Openbaar vervoer Conclusie

25 25 25

5 5.1 5.2

Visie op verkeer en vervoer Duurzaam Veilig Invulling van de structuur

27 28 30

6 6.1 6.1.1 6.1.2 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.3 6.3.1 6.4 6.4. l 6.4.2 6.4.3 6.4.4 6.4.5

Het plan in hoofdlijnen Autoverkeer en parkeren Wegencategorisering Parkeren Fietsverkeer Eisen aan het fietsroutenet Primair en secundair fietsroutenet Stallingen De voetganger Uitgangspunten looproutes Openbaar vervoer Interregionaal openbaar vervoer Regionaal openbaar vervoer Lokaal openbaar vervoer Treintaxi Een nieuw busstation in het centrum

32 32 32 37 39 39 40 41 42 42 43 44 46 46 48 48

7 7.1 7.1.1 7. l .2 7.1.3

Maatregelen Infrastructurele maatregelen Stroomwegen Gebiedsontsluitingswegen Verblijfsgebieden

49 49 49 49 53

7.2 7.2.1 7.2.2 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4

Mensgerichte maatregelen Landelijke en regionale acties Lokale acties Ondersteunende maatregelen Vervoersmanagement Carpoolen Auto-delen Communicatie

55 55 55 56 56 57 57 58

Goudappel Coffeng \erkeer en \enoer • ruimtelijke economie

il Inhoud (vervolg)

Pagina

8

Uitvoeringsprogramma

59

9 9.1 9.1.1 9.1.2 9.1.3 9.1.4 9.2

Effecten Mobiliteit Auto Gebruik van de fietsroutes Geluidshinder Veiligheid Worden de taakstellingen gehaald?

63 63 63 65 65 65 66

1 2 3

Bijlagen Locaties van de knelpunten Is de beginspraak beantwoord Verkeersveiligheidsmodel

1

2 3 4 5 6 7 8

Afbeeldingen Verkeersintensiteiten 1992 Geluidsbelasting 1992 Fietsintensiteiten 1992 Verkeersintensiteiten 2010 ongewijzigd beleid Geluidsbelasting 2010 ongewijzigd beleid Verkeersintensiteiten 2010 voorkeursstructuur Geluidsbelasting 2010 voorkeursstructuur Fietsintensiteiten 2010 voorkeursstructuur

Goudappel Coffeng

Pagina l

\erkeer en \er\oer • ruimtelijke economie

i l

Inleiding

De gemeente Veenendaal heeft besloten tot het opstellen van een verkeersstructuurplan (VSP). Deze beslissing is ingegeven door het feit dat er sinds de opstelling van

het Verkeerscirculatieplan (VCP) van Veenendaal op het gebied van verkeer en vervoer het nodige is veranderd: het VCP is daardoor niet actueel meer. Enerzijds is het Verkeerscirculatieplan door de voortdurende uitbreidingen van Veenendaal 'voorbijgebouwd'. Anderzijds zijn de gevolgen van de niet-aflatende groei van de automobiliteit in de afgelopen jaren zichtbaar geworden. De negatieve consequenties van het autogebruik voor het milieu, de verkeersveiligheid en het ruimtebeslag hebben ertoe geleid dat de noodzaak de groei van de automobiliteit in te dammen door de verschillende bestuurslagen is onderkend. De rijksoverheid heeft het beleid hiertoe verwoord in verschillende beleidsnota's. Het gaat hierbij onder andere om het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SW-II), het Nationaal Milieubeleidsplan Plus (NMP+) en de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX). De vertaling van het in deze plannen opgenomen beleid naar provinciaal niveau is opgenomen in het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PWP) en het Streekplan Utrecht. In januari 1996 is een Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RWP) voor het Valleigebied vastgesteld. Om het nationale en provinciale verkeers- en vervoersbeleid ook op gemeentelijk niveau voort te zetten heeft de gemeente Veenendaal Goudappel Coffeng BV opdracht verleend voor het opstellen van een verkeersstructuurplan. In dit verkeersstructuurplan Veenendaal ligt de nadruk op het ontwikkelen van een evenwichtig verkeerssysteem, waarin de voorzieningen voor de auto, de fiets en het openbaar vervoer op elkaar worden afgestemd: er is sprake van een integrale benadering van de verkeersproblematiek.

1.1

Aanpak

De ontwikkeling van het verkeersstructuurplan wordt gekenmerkt door de participatie van betrokkenen, bewoners en belangengroepen. Gedurende het proces heeft de werkgroep een belangrijke rol gespeeld. In deze werkgroep waren naast de vertegenwoordigers van de gemeente Veenendaal ook vertegenwoordigers van Midnet en Rijkswaterstaat opgenomen. Veel belangengroepen

waren in de klankbordgroep vertegenwoordigd en hebben in de verschillende fasen van het plan de mogelijkheid gehad op- of aanmerkingen op het plan te maken. De leden van de werkgroep en de klankbordgroep zijn bij een in maart 1995 gehouden

Goudappel Coffeng

Pagina 2

\crkeer en \enoer • ruimtelijke economie

l workshop aanwezig geweest. In deze workshop is op basis van de lokale kennis een eerste aanzet gegeven tot de ontwikkeling van dit plan. Aan belanghebbenden is de mogelijkheid geboden in het planproces te participeren

(beginspraak en inspraakprocedure medio 1996). De vele reacties tegen het voorstel tot aanleg van een directe verbindingsweg tussen het centrum van Veenendaal en de geprojecteerde Rondweg-oost hebben aanleiding gegeven tot het uitvoeren van een variantenstudie naar de verschillende mogelijkheden om het centrum te ontsluiten. Door deze variantenstudie heeft het planproces een aanzienlijke vertraging opgelopen. Voorts is op l oktober 1997 betaald parkeren ingevoerd in het centrum van Veenendaal. Bij het actualiseren van het verkeersstructuurplan is met vorenstaande aspecten rekening gehouden.

1.2

Opzet van deze nota

Voorliggende nota vormt het verkeersstructuurplan. Het in hoofdstuk 2 geformuleerde verkeers- en vervoersbeleid heeft als uitgangspunt voor deze nota gediend. De huidige situatie is in hoofdstuk 3 in beeld gebracht. De toekomstige situatie is, samen met de gevolgen voor de verkeersintensiteiten en het geluid, in hoofdstuk 4 in beeld gebracht. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de wijze waarop de toekomstige indeling in verkeers- en verblijfsgebieden in Veenendaal is opgesteld. Hoofdstuk 6 behandelt op basis hiervan vervolgens het plan in hoofdlijnen. De maatregelen die worden voorgesteld zijn opgenomen in hoofdstuk 7. In hoofdstuk 8 is een gefaseerd uitvoeringsprogramma voor 1998 tot 2002 opgenomen. Hoofdstuk 9 gaat ten slotte in op de effecten van het plan.

Goudappel Coffeng

Pagina 3


i 2

Beleidskader

Vanuit diverse beleidsniveaus wordt een verkeers- en vervoersbeleid nagestreefd dat een goede bereikbaarheid en een leefbare omgeving ten doel heeft. Omdat het autoverkeer in veel gevallen een van de oorzaken is van problemen met betrekking tot de bereikbaarheid en de leefbaarheid, is beheersing van de groei van de automobiliteit een belangrijk middel bij de uitwerking van het verkeers- en vervoersbeleid. De gemeentelijke verkeers- en vervoersdoelstellingen zijn gerelateerd aan specifiek plaatselijke omstandigheden en visies. Hierbij worden uiteraard de nationale en provinciale doelstellingen in acht genomen. In de paragrafen 2.1 en 2.2 wordt daarom kort ingegaan op respectievelijk het landelijke en het provinciale verkeers- en vervoersbeleid. In paragraaf 2.3 volgt de opsomming en de uitwerking van de gemeentelijke doelstellingen. De gemeentelijke taakstellingen zijn in paragraaf 2.4 opgenomen.

2.1

Het landelijke verkeers- en vervoersbeleid

Zoals al in de inleiding is vermeld, is het beleid van de rijksoverheid onder andere vastgelegd in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SW-II), het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP*) en de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX).

In het SW-II wordt gestreefd naar een duurzame samenleving. Dit is geoperationaliseerd in de begrippen bereikbaarheid, leejbaarheid (waaronder verkeersveiligheid) en mobiliteitsgeleiding. Gestreefd wordt naar: een goede bereikbaarheid voor het openbaar vervoer, de fiets en het autoverkeer dat van economisch belang is; een optimale leefbaarheid, dat wil zeggen een minimum aan geluidshinder en

ruimtebeslag (rijdende én geparkeerde voertuigen), een goede concurrentiepositie voor de fiets en het openbaar vervoer en een aantrekkelijk en groot verblijfsgebied; bovenal een veilige verkeerssituatie. Het intomen van de groei van de automobiliteit is een belangrijke taakstelling van het SW. Dit houdt in dat in plaats van 70% als gemiddelde landelijke groei, 35% groei als landelijk gemiddelde voor de periode van 1986 tot 2010 wordt nagestreefd'. De

Deze landelijke taakstelling is regionaal gedifferentieerd. Voor de Regio Valleigebied bedraagt de streefwaarde voor de automobiliteitsgroei 45°/b.

Goudappel Coffeng

Pagina 4

\erkeer en \er\oer ruimtelijke economie

i hoofdlijnen van het beleid zijn neergelegd in strategieën voor het personenverkeer en het goederenvervoer. Samengevat komen deze strategieën neer op: prioriteit voor het zakelijk autoverkeer en het goederenvervoer; hoger aandeel openbaar vervoer, met name in de spitsuren in en om de stedelijke knooppunten; terugdringen van het woon-werkverkeer per auto; verbetering van de leefbaarheid; stringenter parkeerbeleid; bevordering van het fietsgebruik; (herinrichting van de ruimte en (herstructureren van de locatiekeuzen; autoverkeer concentreren op hoofdaders.

2.2

Het provinciale verkeers- en vervoersbeleid

Het provinciale verkeers- en vervoersbeleid richt zich in belangrijke mate op het rijksbeleid. Een en ander is voor de Provincie Utrecht nader uitgewerkt in het Streekplan Utrecht (1994) en het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PWP). Voor de regio Valleigebied, waar naast Veenendaal ook Barneveld, Ede, Hoevelaken, Nijkerk, Renswoude, Rhenen, Scherpenzeel en Wageningen een gezamenlijke aanpak van de regionale verkeers- en vervoersvraagstukken voorstaan, is inmiddels een Regionaal Verkeers- en Vervoersplan vastgesteld. In het Streekplan van de Provincie Utrecht wordt ten aanzien van verkeer en vervoer gesteld, dat de sterke groei van de (auto)mobiliteit en de daaruit voortvloeiende bereikbaarheids- en leefbaarheidsknelpunten noodzaken tot een flankerend ruimtelijk beleid. Een goede bereikbaarheid wordt van groot belang geacht, maar wordt niet gegarandeerd door alleen capaciteitsuitbreidingen van het wegennet. De groeiende mobiliteitsbehoefte zal voor een belangrijk deel naar andere vervoerswijzen moeten worden afgeleid. Dit zal moeten gebeuren door de verstedelijking in de stadsgewesten te concentreren en door wonen, werken en voorzieningen ten opzichte van elkaar en ten opzichte van de knooppunten van openbaar vervoer juist te situeren. Het uitgangspunt bij het in het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PWP) opgenomen verkeers- en vervoersbeleid is het bieden van kwaliteit van bereikbaarheid en leefbaarheid, met daarbij de voorwaarde van een goede verkeersveiligheid. In de PWP's zijn onder andere doelstellingen opgenomen ten aanzien van parkeren, openbaar vervoer, locatiebeleid, verkeersafwikkeling en milieu.

Goudappel Coffeng \erkeer en \er\oer • ruimtelijk? economie

l 2.3

Het gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid

In dit verkeersstructuurplan wordt de verkeersproblematiek in beschouwing genomen: middels een integrale aanpak; voor alle vervoerswijzen; voor de gehele gemeente.

De basis waarop het plan rust zijn de gemeentelijke verkeers- en vervoersdoelstellingen. Deze zijn gerelateerd aan specifiek plaatselijke omstandigheden en/of visies, maar sluiten zo veel mogelijk aan op het beleid van de hogere overheden. Verkeer en vervoer zijn geen doelen op zich, maar het gevolg van het feit dat mensen wensen deel te nemen aan verschillende maatschappelijke activiteiten (wonen, werken, winkelen, recreëren) die ruimtelijk gescheiden zijn. Verkeer en vervoer zijn dus een afgeleide van andere maatschappelijke functies. Deze functies zijn op hun beurt weer sterk afhankelijk van het verkeer (bijvoorbeeld het al dan niet bereikbaar zijn).

De hoofddoelstelling van het verkeer en vervoer kan als volgt worden omschreven: 'Hef bevorderen van een doelmatige en veilige afwikkeling van het verkeer dat noodzakelijk is voor het verrichten van de wenselijke maatschappelijke activiteiten, waarbij alle vormen van verkeershinder zo veel mogelijk worden beperkt.' Het verkeers- en vervoersbeleid in Veenendaal is gericht op handhaving van een

wezenlijke bereikbaarheid voor haar bezoekers, werkers en bewoners. Het daarmee opgeroepen verkeer moet dienstbaar zijn aan het totale functioneren van de gemeenschap. Een dergelijke doelstelling stelt aan het verkeers- en vervoerssysteem in grote lijnen een tweetal eisen, te weten: binnen het systeem moet een zodanig aanbod van vervoersmogelijkheden zijn,

dat de wezenlijke bereikbaarheid wordt gegarandeerd; de aangeboden vervoersmogelijkheden mogen een goede leefbaarheid in de woon- en verblijfsomgeving niet in de weg staan. Bovenstaande eisen stellen de rol van het particuliere autoverkeer ter discussie. Vooral in de woongebieden speelt de thans alom aanwezige auto (zowel rijdend als stilstaand) een steeds grotere (negatieve) rol. Keuze voor andere vervoermiddelen dan de auto, het niet verder uitbreiden van de wegcapaciteit voor autoverkeer, afscherming en het kanaliseren van het verkeer op een aantal hoofdverbindingen staan in de woongebieden derhalve centraal. Voorgaande doelen kunnen per verkeers- en vervoersaspect c.q. per vervoerswijze naar probleem- en doelstellingen worden vertaald.


Pagina 6

l De volgorde van de geformuleerde doelstellingen geeft weliswaar geen absolute prioriteitenvolgorde aan, maar geeft wel de intentie weer waarmee eventuele onderliggende conflicten worden benaderd. Zo is de verkeersveiligheid het belangrijkste criterium waaraan alle verkeerstechnische en planologische ontwerpen en plannen getoetst moeten worden. Het beperken van verkeershinder heeft eveneens een hoge prioriteit. 2.3.1 Verhoging van de verkeersveiligheid Op die plaatsen waar veel ongevallen gebeuren, dan wel daar waar men zich onveilig voelt, dienen maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid voorbereid en uitgevoerd te worden. Onveilige situaties dienen te worden aangepakt. Maatregelen die voortvloeien uit een verkeersstructuurplan dienen te leiden tot verhoging van de verkeersveiligheid in het algemeen. Bij het treffen van incidentele of structurele maatregelen ontstaat een zodanig verkeerssysteem dat ongevallen worden voorkomen en dat, voor zover ze nog wel gebeuren, de ernst van de afloop wordt beperkt (een zogenaamd duurzaam veilig verkeerssysteem). 2.3.2 Verbetering van de leefbaarheid Een aantal aspecten van het autoverkeer is hinderlijk voor de omgeving. De belangrijkste zijn: geluidshinder; uitstoot van gevaarlijke stoffen (verzuring en broeikaseffect); barrièrewerking door verkeersstromen en de daarmee gepaard gaande sociale gevolgen; ruimtegebruik van de auto (wegen en parkeerplaatsen). De instelling van auto-arme (van autoluwe tot autovrije) gebieden zal het klimaat voor het langzaam verkeer kunnen verbeteren.

Er zal naar gestreefd worden het verkeer te concentreren op die plaatsen waar de minste schade aan de omgeving wordt veroorzaakt. Hierbij wordt, daar waar nodig, de oversteekbaarheid gegarandeerd. Aandacht wordt besteed aan de inrichting van de verblijfsgebieden (woon- en winkelgebied). Loop- en fietsroutes binnen deze gebieden zijn kort en (sociaal) veilig. 2.3.3 Bevordering van het fietsverkeer De fiets is een zeer geschikt vervoermiddel voor afstanden binnen de gemeente Veenendaal. Dit vervoermiddel levert nauwelijks of geen hinder op voor de omgeving.

Goudappel Coffeng

Pao-ina 7


E De gemiddelde verplaatsingssnelheid per auto is in de bebouwde kom relatief laag. Door directe, veilige en comfortabele routes voor de fietser te realiseren, kan de fiets de auto voor een groot aantal verplaatsingen vervangen. 2.3.4 Bevordering van het openbaar vervoer Het openbaar vervoer is een vervoerswijze die ten opzichte van de auto minder ruimte in beslag neemt en het milieu minder aantast. Het openbaar vervoer vormt daarom een prima alternatief voor de auto. Omdat het openbaar vervoer tevens een belangrijke sociale functie vervult, zal een basiskwaliteit moeten worden gegarandeerd. Voor Veenendaal vervult het openbaar vervoer grotendeels een functie voor de externe verplaatsingen (trein en streekbus). Voor de interne verplaatsingen speelt het openbaar vervoer in Veenendaal een ondergeschikte rol. 2.3.5

Waarborgen van de bereikbaarheid van de economisch belangrijke onderdelen Een goede bereikbaarheid van de economisch belangrijke delen (centrum, bedrijventerreinen) wordt gegarandeerd, waarbij zo min mogelijk hinder voor de omgeving optreedt.

Er wordt een auto-ontsluitingsstructuur gerealiseerd die de bedrijventerreinen zo direct mogelijk aansluit op de hoofdwegenstructuur. De aansluiting is zodanig dat het noodzakelijke vrachtverkeer van en naar deze terreinen buiten de woongebieden om wordt geleid. Met name in het woon-werkverkeer worden alternatieve vervoerswijzen naar de bedrijventerreinen bevorderd. De fietsinfrastructuur naar de bedrijventerreinen wordt daartoe geoptimaliseerd. De mogelijkheden die het openbaar vervoer hier kan bieden, worden nader onderzocht. De bereikbaarheid van het centrum wordt voor alle verkeerssoorten gewaarborgd. Bij de uitwerking verdienen openbaar vervoer en fiets prioriteit.

2.3.6 Optimalisering van de vraag en het aanbod van parkeerplaatsen Een tekort aan parkeerplaatsen voor de diverse functies, maar ook een overschot aan parkeerplaatsen, brengt de nodige problemen met zich mee. Voor de verschillende gebieden (met name het centrum) met hun specifieke functies dient het aanbod van parkeerplaatsen minimaal even groot te zijn als de vraag naar plaatsen door de essentiële parkeerder. Het parkeeraanbod dient in evenwicht te zijn met de alternatieve bereikbaarheidsmogelijkheden, onder de restrictie dat dit niet mag leiden tot schade aan het economisch functioneren van centrumvoorzieningen.


pagina

fl

i 2.3.7 Terugdringen van vermijdbaar autogebruik Knelpunten op het gebied van veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid worden veelal veroorzaakt door het autoverkeer. Het gebruik van de auto voor verplaatsingen waarvoor een goed alternatief bestaat dient te worden beperkt. Het terugdringen van vermijdbaar autogebruik verloopt via twee sporen. Enerzijds moeten pull-maatregelen het gebruik van alternatieve vervoerswijzen (fiets en openbaar vervoer) bevorderen. Anderzijds zijn push-maatregelen (bijvoorbeeld betaald parkeren) nodig om het autogebruik te dringen.

2.4

Gemeentelijke taakstellingen

De plantermijn van het verkeersstructuurplan betreft de periode tot 2010. De taakstellingen van de gemeente sluiten aan op deze planperiode. Op basis van de geformuleerde doelstellingen zijn de volgende taakstellingen opgesteld: In Veenendaal vonden in de periode 1989-1993 gemiddeld 145 letselongevallen plaats2. Het aantal letselongevallen moet in 2010 met ten minste 35% zijn gedaald ten opzichte van het referentiejaar 1991. Dit betekent dat er vanaf 2010 jaarlijks gemiddeld niet meer dan 94 letselongevallen mogen plaatsvinden. Het aantal woningen met een geluidsbelasting (door het wegverkeer) aan de gevel van 65 dB(A) of meer bedraagt in de huidige situatie 14. Dit aantal moet in 2010 zo veel mogelijk zijn afgenomen. Het streven van het Rijk is om in 2010 geen enkele woning met een geluidsbelasting van meer dan 65 dB(A) te hebben. Er wordt naar gestreefd het aantal woningen met een gevelbelasting van meer dan 55 dB(A) niet te laten stijgen. Een duidelijke splitsing in verkeers- en verblijfsgebieden komt de leefbaarheid ten goede. De verblijfsgebieden worden zodanig vormgegeven dat binnen elk verblijfsgebied dagelijkse voorzieningen (basisschool, winkel) aanwezig zijn.

Omdat het aantal vermijdbare autoverplaatsingen moet worden beperkt, is er voor de fiets een belangrijke rol weggelegd. Het aantal fietsverplaatsingen zal tussen 1990 en 2010 relatief met ten minste 30% moeten stijgen. Het openbaar vervoer moet, net als de fiets, een deel van de autoverplaatsingen gaan vervangen. De dalende trend in het openbaar-vervoergebruik moet worden omgebogen, zodat met name het aantal externe openbaar-vervoerverplaatsingen substantieel stijgt.

Deze periode is genomen, omdat 1991 in dit plan geldt als referentiejaar ten aanzien van verkeersveiligheid.

Goudappel Coffeng

Pagina 9


i Het openbaar vervoer vervult een belangrijke sociale functie. Er wordt daarom

gesteld dat de openbaar-vervoerverplaatsingen ten minste elk uur moeten kunnen worden gemaakt (tijdens de gangbare uren). Indien dit uit kostenoogpunt noodzakelijk is, kunnen voor deze verplaatsingen vraagafhankelijke systemen worden ingezet. De bereikbaarheid van de economisch belangrijke centra moet worden gewaarborgd. Dit betekent dat er op de hoofdverbindingen tussen de A12 en de bedrijventerreinen sprake moet zijn van een goede verkeersafwikkeling (verhouding tussen intensiteit en capaciteit kleiner dan 1,0). Het centrum van Veenendaal vervult een belangrijke functie. Het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer naar het centrum wordt bevorderd. Daarnaast moet het centrum ook per auto bereikbaar blijven. De maximale groei van de automobiliteit tussen 1986 en 2010 bedraagt 45%. De doelen taakstellingen vormen de uitgangspunten die tijdens de verdere uitwerking van het verkeersstructuurplan zijn gehanteerd.

Figuur 3. l: Hoofdwegenstructuur, huidige situatie

Goudappel Cuffencj \erkeer en \er\oer • ruimtelijke economie

°

d 3

Huidige situatie

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de huidige verkeersstructuur in Veenendaal. Volledig inzicht in de huidige situatie vormt de basis voor het realiseren van optimale

hoofdstructuren voor de toekomstige situatie. Bij het in beeld brengen van de huidige situatie waren de resultaten van de beginspraak een belangrijke bron. Naast de hoofdstructuren voor het autoverkeer, het fietsverkeer en het openbaar vervoer komt ook het gebruik van de verschillende systemen aan de orde. Tevens worden de consequenties van het gebruik van de auto voor de geluidsbelasting en de luchtverontreiniging in beeld gebracht.

3.1

Autoverkeer

Het autoverkeer neemt zowel wat betreft het beslag op de verkeersruimte als het gebruik van deze ruimte een dominante positie in. Met behulp van het gemeentelijke verkeersmodel zijn de autostromen in beeld gebracht. Daarnaast zijn de geluidshinder, de luchtverontreiniging en de door de burgers aangedragen knelpunten opgenomen. 3.1.1 Hoofdwegenstructuur in Veenendaal In de hoofdwegenstructuur van Veenendaal neemt de Rondweg-west een belangrijke plaats in (zie figuur 3.1). Aan de noordzijde beschikt Veenendaal via deze weg en de Nieuweweg-Noord over een aansluiting op de A12. Binnen Veenendaal is de Rondweg-west op dit moment de belangrijkste en drukste noord-zuidverbinding. De westelijke woonwijken van Veenendaal zijn via onder andere De Schans, De Pionier en De Reede op deze weg aangetakt. Via 't Goeie Spoor, de Industrielaan en de Wageningselaan wordt vanaf de Rondwegwest toegang verkregen tot het zuidoostelijke bedrijventerrein. De noordelijke

bedrijventerreinen worden voornamelijk ontsloten door de Rondweg-west en de Grote Beer. De Grote Beer is de belangrijkste verbindingsweg naar de oostelijke wijken Dragonder Noord en Zuid. Rondom de noordzijde van het centrum ligt in de vorm van de Kleine Beer, de Bevrijdingslaan en De Weverij, de zogenaamde 'centrumring'. Aan de zuidzijde van het centrum bestaat deze ring uit de Duivenwal, de Raadhuisstraat, de Brouwersstraat

en het Schrijverspark. Binnen de centrumring is het merendeel van de winkelvoorzieningen van Veenendaal gesitueerd. De centrumring is via een radiale structuur aangetakt op de Rondweg-west (westen zuidzijde) en de Grote Beer (noorden oostzijde).

l co •«a -«^ «

85

« «

3

4

ritlengte in küometers

_._

Figuur 3.2: Lengte van de interne autoritten

1992

5

Goudappel Coffeng

Pagina 11


i 3.1.2

Gebruik van de hoofdwegenstructuur

Via de beschreven autostructuur zijn de belangrijke economische centra van Veenendaal in principe goed bereikbaar: 't Goeie Spoor en de Rondweg-west zijn assen die voor een duidelijke ontsluiting van de bedrijventerreinen zorgen. Het centrum van Veenendaal wordt minder duidelijk ontsloten: via inprikkers waarlangs wordt gewoond, wordt de toegang tot het centrum van Veenendaal verkregen. De verkeersbelastingen op deze wegen hebben tot gevolg dat de autobereikbaarheid van het centrum, alsmede de leefbaarheid en de verkeersveiligheid onder druk komen te staan. Eind 1997 is gestart met de verbreding van het viaduct bij de aansluiting van de Rondweg-west op de A12. In het verleden was hier in de spitsuren sprake van congestievorming. Na het gereedkomen van deze verbreding is de verwachting dat zich nauwelijks congestie meer voordoet en de verkeersveiligheid toeneemt. Het gebruik van de hoofdwegenstructuur door het autoverkeer is met behulp van het verkeersmodel Veenendaal in beeld gebracht. De gegevens ten aanzien van het gebruik van de verkeersinfrastructuur hebben betrekking op het basisjaar (1992). Omdat er sinds 1992 sprake is geweest van een groei van het autogebruik zijn, daar waar mogelijk, recente metingen in het rapport verwerkt. Hoewel de situatie uit 1992 absoluut gezien een (geringe) afwijking ten opzichte van 1997 vertoont, geeft de desbetreffende situatie een goed beeld van het huidige gebruik van de infrastructuur. Op de berekeningen van de toekomstige situatie heeft het basisjaar van het model overigens geen directe invloed. De belastingen van deze wegen zijn opgenomen op afbeelding 1. Uit de afbeelding wordt allereerst duidelijk dat de grootste verkeersintensiteiten in Veenendaal optreden op de Nieuweweg-Noord en de Rondweg-west. Gezien de toe- en afvoerfunctie die deze wegen naar de Al2 vervullen is dit een logisch beeld. Daarnaast blijkt uit de afbeelding ook dat de centrumring en de toeleidende radialen tot de drukkere wegen in Veenendaal behoren.

Een nadere beschouwing van de interne ritten (herkomst en bestemming in Veenendaal) leert dat het gaat om relatief korte verplaatsingen die in veel gevallen in principe per fiets kunnen worden afgelegd. Indien het aantal interne ritten wordt uitgezet tegen de lengte van deze ritten, ontstaat het beeld dat is opgenomen in figuur 3.2. Hieruit blijkt dat het overgrote deel van de interne ritten korter is dan 5 kilometer. De meeste ritten hebben een lengte van ongeveer 2 kilometer. 3.1.3 Knelpunten autoverkeer Het gebruik van de auto brengt een aantal problemen met zich mee. Zo vallen er in Veenendaal jaarlijks vele gewonden en soms zelfs enkele doden bij ongevallen die veelal te maken hebben met het autoverkeer. Daarnaast heeft het autoverkeer ook de

1000

800

600

400

200

ongevallen, uitsluitend met schade | 1993

1994

1995

| letselongeval

1996 VND7616/98-03/Kni

Figuur 3.3: Geregistreerde ongevallen in Veenendaal

Goudappel Coffenq \erkeer en \er\oer • ruimtelijke economie

_

Pagina 12

E nodige geluidsoverlast en luchtverontreiniging tot gevolg. Naast de te kwantificeren knelpunten die het autoverkeer met zich meebrengt, zijn ook de door de weggebruiker ervaren knelpunten van belang.

Verkeersveiligheid In Veenendaal vinden jaarlijks 850 a 950 geregistreerde ongevallen3 plaats. Deze ongevallen bestaan voor ongeveer 20% uit letselongevallen en voor 80% uit ongevallen waarbij sprake is van uitsluitend materiële schade. In figuur 3.3 is de ontwikkeling van het aantal ongevallen over de jaren 1993 tot en met 1996 opgenomen. Uit de figuur blijkt dat het aantal ongevallen in de genoemde periode is gestegen. Deze stijging is voor een groot deel te verklaren door de groei van het aantal inwoners in Veenendaal. Er vallen bij de letselongevallen jaarlijks gemiddeld 147 gewonden en l dode (periode 1993-1996). Van de slachtoffers behoort ongeveer 30% tot de automobilisten of motorrijders. Maar liefst 61% is (brom)fietser: 28% bromfietser en 33% fietser. De spreiding van de ongevallen over het Veenendaalse wegennet is weergegeven in figuur 3.4. Op de figuur zijn de ongevallen over vier jaar opgenomen, omdat anders een te grillig beeld van de Ongevallenlocaties zou ontstaan. Het gevolg hiervan is wel

dat de mogelijkheid bestaat dat bepaalde onveilige punten, die nog wel op de kaart staan, inmiddels zijn aangepast en momenteel als veilig kunnen worden beschouwd. Duidelijk wordt dat de ongevallen over heel Veenendaal verspreid voorkomen, maar dat het merendeel van de ongevallen op de hoofdwegenstructuur en rondom het centrum plaatsvindt. In de woonwijken vinden weliswaar ongevallen plaats, maar de frequentie hiervan ligt beduidend lager dan op de hoofdwegenstructuur: er is veel meer sprake van incidentele ongevallen.

In het oog springende hoofdwegen qua aantal ongevallen zijn de Rondweg-west, de Zandstraat, de Kerkewijk en de Prins Bernhardlaan. Op deze wegen blijken op de meerderheid van de kruispunten in de periode 1993-1996 meer dan 12 ongevallen te hebben plaatsgevonden. Naast de kruispunten bevinden zich op deze wegen ook verschillende wegvakken waar meer dan 7 ongevallen hebben plaatsgevonden.

Hierbij dient in ogenschouw te worden genomen dat slechts ongeveer de helft van alle ongevallen wordt geregistreerd. Vooral fïetsongevallen worden relatief weinig geregistreerd.

Figuur 3.4: Alle ongevallen (periode 1993 - 1996)

Goudappel Cortcng

pagina

^


t Ook op verschillende wegen in het centrum van Veenendaal die niet tot de hoofdwe-

gen worden gerekend treden veel ongevallen op. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om de Tuinstraat, Brouwersstraat en de Fluitersstraat.

Voorts blijkt dat er in de oudere woonwijken meer ongevallen optreden dan in de nieuwere woonwijken. Met name in de wijk Franse Gat vinden redelijk veel ongevallen plaats. Als voorbeeld kunnen de Rembrandtlaan en de Patrimoniumlaan worden genoemd. Naast de 'oudere wegen' waarop de nodige ongevallen optreden blijkt dat ook op sommige recenter aangelegde wegen veel ongevallen plaatsvinden. Het gaat hierbij voornamelijk om de ontsluitingswegen van de nieuwere woonwijken. Herkenbaar als wegen met nogal wat ongevallen zijn de Grote Beer (ontsluiting Dragonder) en De Pionier/De Wiekslag (ontsluiting Veenendaal-West).

In figuur 3.5 is de spreiding van de letselongevallen weergegeven voor de periode 1993-1996. De concentratie van de ongevallen op de hoofdwegenstructuur en rondom het centrum komt ook bij de letselongevallen duidelijk naar voren. Belangrijk verschil is echter dat de meeste concentraties van letselongevallen op kruispunten liggen. Het feit dat het hier om kruisende verkeersstromen met relatief grote snelheidsverschillen gaat en niet om bijvoorbeeld achteropkomend verkeer is hiervan de logische oorzaak.

Ook in figuur 3.5 komen de onveilige kruispunten op de Rondweg-west, de Kerkewijk, Zandstraal en Prins Bernhardlaan naar voren. Daarnaast blijken ook op de Grote Beer-, Rondweg-west, de Boompjesgoed - Brouwersstraat en De Wiekslag - De Pionier nogal wat letselongevallen op te treden. Geluidshinder Sinds 1980 is de Wet geluidhinder (Wgh) gefaseerd in werking getreden. Hierin zijn wettelijke normen ten aanzien van het geluidsniveau vastgesteld. De geluidsbelasting is afhankelijk van de intensiteit van motorvoertuigen, de verdeling van voertuigcategorieën (aandeel vrachtverkeer), de verharding en rijsnelheden. De wettelijke regeling is inmiddels gewijzigd: de 'Herziening Wet geluidhinder' is in maart 1993 in werking getreden. Eén van de belangrijkste veranderingen in de herziene wet, is dat nu in principe alle wegen (met uitzondering van de wegen binnen de 30 km/h-gebieden) een zogenaamde geluidszone hebben (voorheen waren wegen met minder dan 2.450 mvt/etm uitgesloten).

In tabel 3.1 is een overzicht weergegeven van de voorkeursgrenswaarden en ontheffingswaarden voor wegen in stedelijk gebied.

Figuur 3.5: Letselongevallen (periode 1993 - 1996)


Pagina 14

i situatie_____________________________grenswaarde

ontheffmgswaarde

woning en weg nog niet geprojecteerd woning nog niet geprojecteerd, weg aanwezig of

50 dB(A)

60 dB(A)

in reconstructie

50 dB(A)

65 dB(A)

woning aanwezig, weg nog niet geprojecteerd_________50 dB(A)________65 dB(A)

Tabel 3.1: Voorkeursgrens- en ontheffingswaarden voor wegen in stedelijk gebied (exclusief art. 103)

Voordat een berekende geluidsbelasting kan worden getoetst aan de voorkeursgrenswaarde, mag volgens artikel 103 van de Wgh een aftrek worden toegepast in verband met het stiller worden van motorvoertuigen in de toekomst. Deze aftrek bedraagt:

3 dB(A) langs wegen waar 70 km/h of sneller gereden mag worden; 5 dB(A) langs overige wegen. In het kader van de Verkeersmilieukaart (VMK) Veenendaal is naast een verkeersmodel tevens een milieumodel ontwikkeld. Hiermee wordt inzicht verkregen in de gevolgen van het verkeer op de geluidshinder. Tevens is het mogelijk om de VMKresultaten te gebruiken ter bepaling van het saneringsprogramma. In tabel 3.2 zijn de totaalresultaten van de geluidsaspecten van het milieumodel Veenendaal voor de situatie in 1992 opgenomen. In deze tabel is per geluidsklasse het aantal woningen opgenomen met een binnen de geluidsklasse gelegen gevelbelasting. De in de tabel opgenomen gegevens hebben betrekking op de gecorrigeerde situatie (artikel 103 Wgh). geluidsniveau per 5 dB(A) tot 41 dB(A) 41-45dB(A) 46-50 dB(A) 51-55dB(A) 56-60 dB(A) 61-65dB(A) 66-70 dB(A) 71-75dB(A) > 75 dB(A)

situatie 1992 1.366 1.469 2.248 3.378 1.648 256 9 5 0

Tabel 3.2: Aantal woningen per geluidsklasse

De voorkeursgrenswaarde volgens de Wgh ligt op 50 dB(A) (zie tabel 3.1). Indien woningen een gevelbelasting hebben van 56 dB(A) of meer, behoren de woningen tot de saneringsgevallen. Is de gevelbelasting 66 dB(A) of meer, dan is er sprake van

Goudappel Coffeng

Pagina 15

\erkeer en \er\oer • ruimtelijk f economie

l urgente saneringsgevallen. Uit de tabel kan dus worden opgemaakt dat er in Veenendaal ruim l .900 woningen tot de saneringsgevallen behoren. In veertien gevallen betreft het urgente saneringsgevallen. De geografische spreiding van de geluidsbelasting in Veenendaal is opgenomen op

afbeelding 2. Hieruit wordt duidelijk dat de meeste saneringsgevallen langs de radialen naar het centrum zijn gelegen. In de meeste woonwijken komen zo goed als geen saneringsgevallen voor. Als uitzondering hierop kan de wijk Franse Gat worden genoemd.

Urgente saneringsgevallen worden langs de hoofdwegen van Veenendaal niet aangetroffen. Slechts langs de A12, ten westen van de aansluiting Veenendaal, is sprake van dergelijke urgente saneringsgevallen. Luchtverontreiniging Ook overschrijdingen van de normering voor de luchtverontreiniging komen uit het milieumodel naar voren. Voor de uitstoot van koolmonoxyde (CO) en stikstofdioxide (N02) zijn wettelijke normen vastgesteld. Deze normen worden in de loop der tijd aangescherpt. Voor 1992 (situatie in het verkeersmodel) is de maximale concentratie voor CO gesteld op 12.750 ug/m3. De norm voor N02 is gesteld op 150 ug/m3. De nonnen voor 1996 bedragen respectievelijk 10.500 pg/m3 en 150 ug/m3.

Uit de berekeningen met behulp van het milieumodel komt naar voren dat er in Veenendaal in 1992 geen sprake was van overschrijding van de normen. Ook na

toetsing aan de normen voor 1996 blijken er in Veenendaal geen locaties te zijn waar deze worden overschreden.

Beginspraak Van de 2.124 tijdens de beginspraak binnengekomen klachten en suggesties hadden 1.008 opmerkingen betrekking op het autoverkeer. Het overgrote deel van de aan-

gedragen knelpunten voor het autoverkeer heeft betrekking op de onveiligheid (22%), de hoge rijsnelheden (30%) en de doorstroming (18%). In mindere mate wordt het sluipverkeer (8%) als een knelpunt genoemd. De locaties van de knelpunten zijn opgenomen in bijlage B 1.1.

3.2

Fietsverkeer

In Nederland rijden momenteel 16 miljoen fietsen, die vooral op de kortere afstanden een belangrijk aandeel in de verplaatsingen leveren. Ongeveer 40% van alle verplaat-

singen korter dan vijf kilometer wordt per fiets afgelegd. Op deze korte afstanden

Goudappel Coffenc, \erkeer en \er\oer ruimtelijke economie

p

^

i. vormt de fiets dan ook een prima alternatief voor de auto. Zeker nu de nadelen van het autogebruik steeds duidelijker zichtbaar worden, neemt ook de aandacht voor het fietsverkeer sterk toe; de fiets is milieuvriendelijk en veroorzaakt geen geluidsoverlast. In Veenendaal vervult de fiets momenteel al een belangrijke functie. Het straatbeeld in grote delen van Veenendaal wordt beheerst door de aanwezigheid van de fietsers. Uit onderzoek is gebleken dat de fiets voor de Veenendaalse bevolking het belangrijkste vervoermiddel naar het centrum is: maar liefst 42% van de Veenendaalse verplaatsingen naar het centrum wordt per fiets gemaakt! 3.2.1 Fietsstructuur in Veenendaal De fietsstructuur van Veenendaal bestaat uit de fietspaden, fiets(suggestie)stroken en de voor de fiets toegankelijke wegen. De structuur wordt gekenmerkt door het feit dat langs de meeste belangrijke hoofdwegen aparte fietsvoorzieningen aanwezig zijn. Zo liggen er langs het grootste deel van de Rondweg-west, de Industrielaan en de Wageningselaan vrijliggende fietspaden. De Schans en De Reede/De Wiekslag zijn voorbeelden van wegen die zijn voorzien van fietssuggestiestroken. Langs de Grote Beer liggen deels fietspaden en deels fietssuggestiestroken.

Naast de fietsvoorzieningen langs de wegen zijn er in Veenendaal ook fietspaden die niet direct langs wegen liggen. Dergelijke fietspaden liggen onder andere langs de Vijgendam, de Duivenweide en in Veenendaal-West. 3.2.2 Gebruik fietsroutes De compacte vorm van Veenendaal, in combinatie met een fijnmazig fietsroutenet, heeft tot gevolg dat alle bestemmingen goed per fiets bereikbaar zijn. Met behulp van het fietsmodel Veenendaal is inzicht verkregen in de intensiteiten van het fietsverkeer. Deze intensiteiten zijn weergegeven in afbeelding 3.

Kenmerkend voor het gebruik van het fietsroutenet is dat de intensiteiten in de omgeving van het centrum hoog zijn, terwijl de intensiteiten in de woonwijken laag zijn. Er is duidelijk sprake van een grote fietsersstroom op de radiale verbindingen naar het centrum. Zo maken er per dag meer dan 5.000 fietsers gebruik van de fietsroute langs de Kastanjelaan. Daarnaast liggen onder andere de intensiteiten op de Kerkewijk, de Prins Bernhardlaan, de Zandstraat en de Nieuweweg ruim boven de 2.500 fietsers per dag. Sinds 1995 kan het fietsverkeer gebruikmaken van de fietsroute Boslaan - Ambachtsstraat - Boompjesgoed. Uit de afbeelding blijkt dat er ook richting de bedrijventerreinen sprake is van grote fietsstromen. De intensiteiten van meer dan 1.000 fietsers op de Grote Beer en de Industrielaan rechtvaardigen deze conclusie.

Figuur 3.6: (Brom)fietsongevallen (periode 1993 - 1996)

Goudappel Coffeng

p

jy

\erkeer en \enoer • ruimtelijke economie

i Als laatste kan worden opgemerkt dat de fietsverbindingen richting Veenendaal-West intensief worden gebruikt. Het gaat hierbij zowel om de fietsverbindingen langs de ontsluitingswegen van deze wijk als om enkele andere routes. Als voorbeelden van intensief gebruikte verbindingen langs ontsluitingswegen kunnen De Reede en De Wiekslag worden genoemd. Andere intensief gebruikte routes zijn bijvoorbeeld de Munnikenweg en de Driemaster.

3.2.3 Knelpunten fietsverkeer De fietser is een kwetsbare deelnemer aan het verkeer. De in de beginspraak aangedragen knelpunten die met het fietsverkeer te maken hebben, hebben daarom vooral betrekking op de veiligheid: het gebruik van de fiets wordt als onveilig ervaren! Veiligheid Bijna 40% van de slachtoffers die jaarlijks in het Veenendaalse verkeer vallen behoort tot de fietsers of voetgangers. De fietsers zijn de grootste groep (33%), daarna volgen de voetgangers (6%). Van alle slachtoffers is 28% bromfietser (periode 1993-1996).

De spreiding van de letselongevallen waarbij (brom)fietsers betrokken zijn is weergegeven in figuur 3.6. Ook hier blijkt een sterke concentratie van de letselongevallen op de hoofdwegenstructuur op te treden. Met name op de radialen naar het centrum toe (Kerkewijk, Panhuis/Zandstraat en Vijgendam) vinden veel letselongevallen met (brom)fietsers plaats. De verklaring voor deze vele letselongevallen kan liggen in het feit dat op de hoofdwegenstructuur door het autoverkeer over het algemeen harder wordt gereden. Wellicht is men hier zelfs niet bedacht op fietsers, omdat langs verschillende hoofdwegen fietsvoorzieningen zijn aangebracht. Beginspraak Van de 2.124, tijdens de beginspraak aangedragen, klachten en suggesties gingen er ruim 700 over het fietsverkeer. De knelpunten voor het fietsverkeer hebben voornamelijk betrekking op de onveiligheid (69%!). De klachten die geen betrekking hebben op de veiligheid behandelen aspecten als de kwaliteit van het wegdek, het comfort en de wachttijden. De knelpunten voor het fietsverkeer zijn opgenomen in bijlage B 1.2.

3.3

Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer in Veenendaal is opgebouwd uit twee vervoerswijzen: de bus en de trein (zie ook figuur 3.7). Het net wordt aangevuld met de treintaxi die Veenendaal vanaf het station Veenendaal-De Klomp bedient. De verschillende vervoerswijzen vervullen een eigen functie in het verkeer van en naar Veenendaal.

O 100200300400500

Buurtbus

Lijn 86

Lijn SI

Lijn 87

Lijn 80/81 Lijn 83

[S

Station

Station met treintaxi

VND07626/98-03/Kni

Figuur 3.7: Openbaar-vervoernet, huidige situatie

Goudappel Coffeng

Pagina 18

xerkeer en \er\oer • r u i m t e l i j k " economie

i 3.3.1 Openbaar-vervoernetwerk Bus Het buslijnennet in Veenendaal bestaat uit drie typen buslijnen, te weten streeklijn, stadsdienst en buurtbus. Deze bussen bedienen 7 lijnen. De lijnen zijn met de bijbehorende kenmerken opgenomen in tabel 3.2.

lijntype streeklijn

stadsdienst buurtbus

lijn Veenendaal - Utrecht Amersfoort - Arnhem Utrecht - Arnhem Veenendaal - Wageningen Station West - Station De Klomp Station West - Station De Klomp Lunteren - Overberg

nummer 51 80 81 83 86 87 510

iwerkdag !

bussen per uur in de spits zondag zaterdag 1' 1 1 1 per 2 uur 1 per 2 uur

fj per dag

3 per dag

1

3 per dag -

Alleen Veenendaal - Amerongen

Tabel 3.2: Overzicht van de buslijnen in Veenendaal

Trein Naast de bus maakt ook de trein deel uit van het openbaar-vervoernetwerk in Veenendaal. Veenendaal beschikt over twee stations binnen de gemeentegrenzen (Veenendaal West en Veenendaal Centrum), terwijl ook direct ten noorden van Veenendaal een station gelegen is (Veenendaal-De Klomp). De stations Veenendaal Centrum en Veenendaal West liggen aan de lijn Utrecht Rhenen. De stations langs deze lijn worden op werkdagen in de spits elk halfuur bediend door de stoptrein Utrecht - Rhenen. In delen van het weekend en op enkele avonden worden de stations op sommige uren één keer per uur aangedaan. Station Veenendaal-De Klomp is gelegen aan de spoorlijn Utrecht - Arnhem en wordt bediend door de op dit traject rijdende stoptrein Utrecht - Zutphen. De lijn rijdt elk halfuur, met uitzondering van enkele uren in de avond en op zondag. NS heeft besloten om met ingang van mei 1998 tijdens de daluren de huidige halfuursdienst (stoptrein) in te ruilen voor een bediening van één maal per uur (sneltrein). De lijnen Utrecht - Rhenen en Utrecht - Ede zijn betrokken bij de Verkenningsstudie Randstadspoor. Randstadspoor Utrecht is een concept voor een regionaal vervoernetwerk op het spoor dat het huidige vervoerssysteem met landelijke stoptreinen vervangt en verbetert. In paragraaf 6.3 wordt nader ingegaan op deze verkenningsstudie.

Goudappel Coffeng

Pagina 19

\erkeer en \er\oer • r u i m t e l i j k ; economie

l Treintaxi en beltaxi De treintaxi verzorgt de verbindingen tussen de het station Veenendaal-De Klomp en de kernen Ederveen, De Klomp en Veenendaal. De treintaxi is een zogenaamde deeltaxi: de taxi kan tegelijkertijd door meerdere personen worden gebruikt. De taxi verzorgt 'station-tot-deurvervoer' en rijdt voor een apart tarief: ƒ 7,50 per rit. De treintaxi rijdt op werkdagen van 07.00 uur 's ochtends (op zon- en feestdagen van 08.00 uur 's ochtends) tot en met de laatste trein op het station Veenendaal-De Klomp.

Tijdens de bezoekuren van het ziekenhuis in Ede rijdt ook de zogenaamde beltaxi. Deze taxi vervoert bezoekers van het ziekenhuis van deur tot deur. Voor een retourrit wordt iedere gebruiker van de beltaxi/ 10,- in rekening gebracht. 3.3.2 Gebruik buslijnen Gemiddeld worden er per werkdag door reizigers van en naar Veenendaal ruim 2.700 verplaatsingen per bus gemaakt. De verdeling van deze verplaatsingen over de verschillende buslijnen is opgenomen in tabel 3.3.

lijnnummer 51 80/81 80/81 83 86/87

richting Utrecht

Arnhem Amersfoort/Utrecht Ede lokaal

aantal reizigers per werkdag (gemiddeld, 2 richtingen) 525 600 800 300 525

Tabel 3.3: Gebruik van de buslijnen van en naar Veenendaal (gegevens Midnet)

Uit de tabel wordt duidelijk dat de meeste reizigers van en naar Veenendaal gebruikmaken van de lijnen 80 en 81. Richting Arnhem gaat het hierbij om ongeveer 600

reizigers per werkdag. Richting Amersfoort/Utrecht worden per werkdag ongeveer 800 verplaatsingen gemaakt. Omdat deze lijnen voorzien in een doorgaande verbinding door Veenendaal, is op deze lijnen ook een aantal (ongeveer 230) doorgaande reizigers aanwezig. De minst gebruikte lijn in de tabel blijkt lijn 83 naar Ede te zijn. Op werkdagen worden met deze lijn circa 300 verplaatsingen gemaakt. Met de stadsdienst (lijnen 86 en 87) worden op werkdagen ongeveer 525 verplaatsingen binnen Veenendaal gemaakt. Het kwijnende bestaan van de stadsdienst kan in belangrijke mate worden toegeschreven aan het reeds hoogwaardige netwerk van fietsverbindingen. Hierdoor kan de afstand tussen de buitenwijken en het centrumgebied veel sneller per fiets worden

Goudappel Coffeng

pagina 2Q

\erkeer en \er\oer • ruimtelijk 1 ;? economie

I. overbrugd dan met de stadsdienst die een indirecte route van en naar het centrum volgt Buiten de spitsperioden vervult de stadsdienst in hoofdzaak een sociale functie, hetgeen inhoudt dat het merendeel van de gebruikers wordt gevormd door personen die niet over een auto beschikken of door degenen die niet in staat dan wel niet bereid zijn om de fiets te gebruiken voor lokale verplaatsingen. Duidelijk is dat voor deze doelgroep een alternatief moet worden geboden wanneer de huidige stadsdienst zou worden opgeheven. 3.3.3

Knelpunten

Slechts 45 van de 2.124 klachten en suggesties die tijdens de beginspraak zijn geuit hadden betrekking op het openbaar vervoer in Veenendaal. De meest genoemde knelpunten hebben te maken met slechte openbaar-vervoerontsluiting of het geheel ontbreken van openbaar-vervoerontsluiting. Daarnaast worden de lage frequentie van de bus en enkele slechte verbindingen als knelpunt ervaren. Door Midnet is als belangrijkste knelpunt de onder druk staande doorstroming van het openbaar vervoer genoemd. Ook de beperkte doorgangshoogte van de tunnel in De Klomp wordt als knelpunt ervaren: de bus moet omrijden via de Nieuweweg-Noord. De knelpunten met betrekking tot het openbaar vervoer zijn opgenomen in bijlage B 1.3.

Figuur 4. l: Ruimtelijke ontwikkelingen

Goudappel Coffeng

Pagina 21

\erkeer en \er\oer ruimtelijk; economie

i 4

Ontwikkelingen in Veenendaal

In Veenendaal doet zich in de komende jaren een aantal ontwikkelingen voor die van invloed zijn op de verkeersstromen en het gebruik van de infrastructuur. Inzicht in deze ontwikkelingen is van belang bij het opstellen van het verkeersstructuurplan, zodat een tijdige afstemming tussen het plan en de ontwikkelingen plaats kan vinden. In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste ontwikkelingen beschreven die bij het opstellen van het VSP van belang zijn. Naast de ruimtelijke ontwikkelingen gaat het hierbij ook om de mobiliteitsontwikkeling bij ongewijzigd beleid.

4.1

Ruimtelijke ontwikkelingen

De belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen die zich in de komende jaren in Veenendaal voordoen hebben betrekking op de ISEV-bouwlocaties, de ontwikkeling van het oostelijk deel van het centrum en de aanleg van de Rondweg-oost. Deze ruimtelijke ontwikkelingen zijn opgenomen in figuur 4. l.

4.1.1 ISEV-bouwlocaties Om een integrale visie op de ontwikkeling van het Binnenveld te krijgen is in 1990 door de colleges van Gedeputeerde Staten van Utrecht en Gelderland besloten een interprovinciale structuurvisie voor de grensregio Ede-Veenendaal op te stellen. Hierin is met name aandacht besteed aan de ruimtelijke ontwikkelingen op het gebied van wonen en werken. Aan de hand van veel basisinformatie omtrent de sociologische gegevens binnen het gebied zijn uiteindelijk, op basis van vier principes, modellen voor de uitbreidingen binnen het gebied ontwikkeld.

De Provincies Gelderland en Utrecht en de gemeenten Ede en Veenendaal hebben een voorkeur voor een model waarin ten oosten van Veenendaal woningbouw wordt ont-

wikkeld. Ten noorden van Veenendaal is rond De Klomp een bedrijventerrein voorzien. Het gebied dat zich bevindt tussen de Al2 en de N224 wordt beschouwd als recreatie- en landbouwgebied. Aan de noordzijde van het studiegebied (Ederveen) is een natuurontwikkelingszone voorgesteld.

In de huidige plannen wordt uitgegaan van de ontwikkeling van 3.000 woningen aan de oostkant van Veenendaal. De geplande omvang van het bedrijventerrein bedraagt ongeveer 100 hectare. Uiteindelijk worden er op het desbetreffende bedrijventerrein zo'n 3.500 arbeidsplaatsen gerealiseerd.


Pagina 22

B. 4.1.2

Ontwikkeling centrum-oost

Het centrumgebied van Veenendaal wordt in de komende jaren fors aangepakt. Er vindt een uitbreiding van het winkelgebied in oostelijke richting plaats, waarbij aan de oostzijde van de huidige Brouwersstraat tevens woningbouw wordt gerealiseerd. De ruimtelijke ontwikkeling heeft tot gevolg dat een fors deel van de parkeerplaatsen op maaiveld komt te vervallen en wordt vervangen door parkeerplaatsen in garages. De Brouwersstraat komt als doorgaande verbinding door het centrum te vervallen: de parkeervoorzieningen zijn via inprikkers bereikbaar. Een markant punt vormt het, op het huidige kruispunt Brouwersstraat - Schrijverspark, geplande nieuwe busstation. De centrale ligging hiervan draagt bij aan de bevordering van het openbaar-vervoergebruik. 4.1.3 Aanleg Rondweg-oost Reeds geruime tijd bestaan er plannen voor het aanleggen van een Rondweg-oost langs Veenendaal. Deze Rondweg-oost maakt na aanleg deel uit van de N233 die nu door Veenendaal loopt. In het Streekplan Utrecht uit 1986 wordt de noodzaak van deze weg aangetoond. De belangrijkste knelpunten die door de aanleg van deze weg moeten worden opgelost, zijn: de zwaarbelaste Rondweg-west in Veenendaal die veel hinder in de omgeving geeft en die dagelijks door 12.000 inwoners van Veenendaal-West moet worden overgestoken; de bereikbaarheid van de oostelijke bedrijventerreinen. Door de toenemende druk op de aansluitingen op de Al2 verergeren de bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen snel.

In de Projectnota (1994) is gekozen voor de nieuwe Rondweg-oost uitgaande van een tracé dat, vloeiend vanaf de huidige N233 Rhenen-Veenendaal, langs de bebouwde kom voert, het industriegebied ontsluit en vervolgens aantakt op de A12. Dit tracé is inmiddels vastgesteld in het bestemmingsplan en is onherroepelijk geworden.

4.2

Mobiliteitsontwikkeling

Ten gevolge van de in de vorige paragraaf genoemde ontwikkelingen, treedt er ook een verandering in de omvang van de autostromen op. Zo zullen vanuit de nieuwe ISEV-woningbouwlocatie verplaatsingen worden gemaakt die deels op het Veenendaalse wegennet worden afgewikkeld. Voor de verplaatsingen van en naar de bedrijven rond De Klomp zal het noordelijk deel van de Veenendaalse wegenstructuur een belangrijke functie vervullen. De druk op dit deel van het wegennet zal als gevolg hiervan sterk toenemen. Naast de ruimtelijke ontwikkelingen is natuurlijk ook de trendmatige mobiliteitsstijging een belangrijke oorzaak van deze toename.

1996/1997

2010

situatie 1992

telcijfers

ongewijzigd beleid

20.600 17.700 19.900 11.500 10.200

22.000 19.000 21.000 12.800 11.000 11.500 9.500 11.500 10.000 9.700

23.800 18.900 20.400 12.000 13.600 17.300 12.100 11.900 14.800 11.700

7.600

10.500 10.500 10.000 7.500 8.700 9.700 8.500

12.400 20.300 9.100 16.700 15.700 17.400

5.700 7.100 6.900 6.200

6.200 9.700 7.500 7.800

18.800 22.900 16.200 5.500

-

-

28.500 24.700 20.300

Rondweg-west

ten noorden van De Schans tussen De Pionier en De Schans tussen De Pionier en 't Goeie Spoor ten zuiden van De Reede 't Goeie Spoor Industrielaan Nieuweweg Prins Bernhardlaan

Stationsstraat Zandstraal Kerkewijk ten zuiden van Patrimoniumlaan ten noorden van 't Goeie Spoor Brouwersstraat Kleine Beer Duivenwal De Weverij Wageningselaan Grote Beer ten oosten van Stationsstraat

ter hoogte van Buurtlaan-Oost ter hoogte van Noorderkroon

Brinkersteeg Rondweg-oost ten zuiden van De Smalle Zijde ten noorden van Wageningselaan aansluiting Grote Beer

10.100 8.700 11.000 8.200 9.100 10.500 9.900 9.100 7.100 8.100 8.300

Tabel 4.1: Verkeersintensiteiten 2010, ongewijzigd beleid

Goudappel Coffeng ,.., \erkeer en \er\oer • ruimtelijk? economie

Pagina 23 °

d 4.2.1 Autoverkeer Gebruik van de hoofdwegenstructuur bij ongewijzigd beleid De toename van de mobiliteit heeft, in combinatie met onder andere de ontwikkeling van de oostelijke woningbouwlocatie, een stijging van de auto-intensiteiten op het Veenendaalse wegennet tot gevolg. Op afbeelding 4 zijn de gevolgen van de stijgende verkeersintensiteiten bij ongewijzigd beleid duidelijk zichtbaar. In tabel 4.1 zijn de verkeersintensiteiten op enkele hoofdwegen bij ongewijzigd beleid vergeleken met de intensiteiten in de situatie 1992 en de recente telgegevens.

Uit de afbeelding en de tabel wordt duidelijk dat de aanleg van de Rondweg-oost de nodige gevolgen heeft voor de verkeersstromen in Veenendaal. De verkeersintensiteiten op deze nieuwe weg liggen rond de 25.000 mvt/etm. Duidelijk wordt daarnaast ook dat de verkeersintensiteiten op de Rondweg-west, ondanks de aanleg van de Rondweg-oost, ten opzichte van de huidige situatie nog licht toenemen. Het doorgaande verkeer door Veenendaal maakt weliswaar gebruik van de Rondweg-oost, maar voor het interne en externe Veenendaalse verkeer blijft de Rondweg-west een belangrijke functie vervullen. Samen met de groei van de automobiliteit heeft dit dus tot gevolg dat de verkeersintensiteiten op deze weg ongeveer gelijk blijven.

De verbindingen tussen het Veenendaalse wegennet en de Rondweg-oost worden na aanleg van de Rondweg-oost fors drukker. Op de Industrielaan stijgt de etmaalintensiteit van 10.100 mvt tot 17.300 mvt. De noordelijke verbinding tussen de Rondwegoost en de Grote Beer wordt per etmaal door ruim 20.300 mvt gebruikt. De Grote Beer krijgt door de aanleg van de ISEV-woningbouwlocatie en de ontsluiting hiervan via de Grote Beer veel meer verkeer te verwerken. De etmaalintensiteit stijgt op het noordelijk deel van de Grote Beer, ter hoogte van de Buurtlaan-Oost van

7.100 tot maar liefst 22.900 mvt. Ter hoogte van de Noorderkroon stijgt de intensiteit van 6.900 tot 16.200 mvt.

Uit de afbeelding blijkt ook dat de intensiteiten op de overige delen van het Veenendaalse wegennet bij ongewijzigd beleid zullen toenemen. Zo is op delen van de centrumring sprake van meer dan een verdubbeling van de hoeveelheid verkeer. Op de inprikkers naar de centrumring toe stijgen de etmaalintensiteiten: op de Zandstraat met ruim 30% tot 11.700, op de Prins Bernhardlaan met 8% tot 11.900 en op de Nieuweweg met 39% tot 12.100. Op de Kerkewijk is sprake van een stijging met 105% tot 20.300 mvt per etmaal!

Goudappel Coffcng

p

^


i Geluidshinder Met behulp van het verkeers- en milieumodel is de situatie ten aanzien van de geluidshinder en de luchtverontreiniging bij ongewijzigd beleid doorgerekend. De resultaten van de berekeningen zijn vergeleken met de situatie 1992. Op afbeelding 5 is de situatie ten aanzien van de geluidshinder bij ongewijzigd beleid weergegeven. Ten gevolge van de sterke stijging van de verkeersintensiteiten neemt ook het aantal

geluidsgehinderde woningen in Veenendaal sterk toe. Het aantal saneringsgevallen (woningen met een gevelbelasting van meer dan 55 dB(A)) stijgt met 57% van 1.954 tot 3.064 (zie ook tabel 4.2). Het aantal urgente saneringsgevallen (gevelbelasting hoger dan 65 dB(A)) neemt daarentegen af van 14 tot 9. geluidsniveau

per 5 dB(A) tot 41 dB(A) 41-45dB(A) 46-50 dB(A) 51-55 dB(A) 56-60 dB(A) 61-65dB(A) 66-70 dB(A) 71-75 dB(A) > 75 dB(A)

situatie 1992 1.366 1.469 2.248 3.378 1.684 256 9 5 0

ongewijzigd beleid (2010) 1.602 1.176 2.518 3.119 2.593 462 9 0 0


De hiervoor beschreven stijging van het aantal saneringsgevallen in Veenendaal is ook op afbeelding 5 herkenbaar. Een toename van het aantal saneringsgevallen is onder andere zichtbaar langs de Nieuweweg, de Zandstraat, de Grote Beer, de centrumring en de Kerkewijk. Langs het Boompjesgoed en de Dijkstraat heeft de lagere verkeersintensiteit een daling van de geluidshinder tot gevolg. Luchtverontreiniging Bij ongewijzigd beleid treden er in 2010 in Veenendaal geen overschrijdingen van de normen ten aanzien van de luchtverontreiniging op. Verkeersveiligheid Doordat de verkeersintensiteit op vrijwel alle wegen in Veenendaal fors toeneemt, is er sprake van een toenemende verkeersonveiligheid. Daarentegen leidt de autonome risicodaling, ten gevolge van onder andere de veiligere voertuigen en de veiligere inrichting van de wegen, tot een afname van de verkeersonveiligheid. Deze afname (ongeveer 1,5% per jaar) is echter onvoldoende om de stijging als gevolg van de hogere verkeersintensiteiten te compenseren: de verkeersonveiligheid neemt bij

Goudappel Coffeng

\erkeer en \er\oer • ruimtelijk; economie

Pagina 25

i ongewijzigd beleid toe4. Een belangrijke oorzaak hiervan is het feit dat er binnen de hoofdwegenstructuur geen duidelijke scheiding tussen verkeers- en verblijfsgebieden

aanwezig is: veel wegen door woongebieden krijgen veel verkeer te verwerken, waardoor de verkeersveiligheid onder druk komt te staan. 4.2.2 Fietsverkeer Het gebruik van de fiets ligt in Veenendaal momenteel relatief hoog. Een verdere toename van het fietsgebruik op de bestaande relaties is bij ongewijzigd beleid dan ook niet te verwachten. Een belangrijke ontwikkeling die wel een toename van het fietsgebruik in Veenendaal met zich mee zal brengen, is de ontwikkeling van de ISEVbouwlocaties. De ligging van de woningbouwlocatie, dicht bij het centrum en de bedrijventerreinen, zal het fietsgebruik bevorderen. De minder gunstige ligging van de geplande bedrijventerreinen brengt een geringere stijging van de fietsverplaatsingen met zich mee. Al met al is er in Veenendaal bij ongewijzigd beleid sprake van een toename van de fietsverplaatsingen. Omdat deze stijging in verhouding lager is dan die van het autoverkeer, neemt het aandeel van de fiets in het totaal aantal verplaatsingen af.

4.2.3 Openbaar vervoer In het openbaar vervoer is een ontwikkeling gaande, waarbij gestreefd wordt naar een verhoging van de kostendekkingsgraad. De verhoging van de kostendekkingsgraad gaat gepaard met bezuinigingen op de onrendabele lijnen. Steeds meer openbaarvervoerlijnen worden in de daluren (of helemaal) vervangen door vraagafhankelijke systemen. Voortzetting van deze ontwikkeling leidt ook in Veenendaal tot een afname van het openbaar vervoer, waardoor de bereikbaarheid van voorzieningen voor bepaalde groepen van de bevolking sterk afneemt. Met name de sociale functie van het openbaar vervoer komt in de komende jaren bij voortzetting van deze ontwikkeling sterk onder druk te staan. 4.2.4 Conclusie Uit de voorgaande paragrafen wordt duidelijk dat de druk op het hoofdwegennet in Veenendaal in de komende jaren bij ongewijzigd beleid sterk zal toenemen. Op verschillende vitale delen van de hoofdwegenstructuur kan de doorstroming niet meer

worden gegarandeerd, waardoor de (auto)bereikbaarheid van economisch van belang zijnde delen van Veenendaal onder druk komt te staan. Naast de problemen ten aanzien van de bereikbaarheid heeft de toename van het autoverkeer ook een verdere toename van geluidshinder tot gevolg: langs grote delen van het Veenendaalse wegennet is sprake van een toename van geluidshinder.

Het aantal verkeersongevallen vertoont ook landelijk een stijgende lijn. Blijkens de VOR-gegevens gaat deze negatieve ontwikkeling niet aan Veenendaal voorbij.

Goudappel Coffeng \erkeer en ver\oer • ruimtelijke economie

Pagina 26

i Doordat een duidelijk onderscheid tussen verkeers- en verblijfsgebieden veelal

ontbreekt, komt de positie van het langzaam verkeer in gevaar. Zowel op de hoofdwegenstructuur als daarbuiten neemt de verkeersonveiligheid fors toe. Geconcludeerd wordt dan ook dat het voortzetten van het huidige beleid tot een toename van de verkeers- en vervoersproblematiek in Veenendaal leidt. Een nieuwe en integrale visie op het verkeer en vervoer is nodig.

Goudappel Coffeng \erkeer en \er\oer ruimtelijk? economie

Pagina 27

l 5

Visie op verkeer en vervoer

Een stelsel van wegen, fietspaden en openbaar-vervoerlijnen voorziet in de bereikbaarheid van Veenendaal. Deze bereikbaarheid komt door de toenemende druk van het autoverkeer en de daarmee gepaard gaande verstikkingsverschijnselen onder druk te staan. Deze verstikkingsverschijnselen en de gewenste verbetering van de verkeersveiligheid noodzaken ertoe om duidelijker dan voorheen de positie van de verschillende verkeersdeelnemers en het gewenste gedrag vast te leggen. Door de vormgeving en de inrichting van de weg moet de positie van de verkeersdeelnemers duidelijk worden gemaakt en het gewenste gedrag worden afgedwongen. Dit kan worden bereikt door de wegen 'duurzaam veilig' in te richten. De problemen ten aanzien van de achteruitgang van bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid worden ondervangen door het realiseren van een heldere grofmazige wegenstructuur met hiermee samenhangende omvangrijke verblijfsgebieden: de verkeersfunctie en de verblijfsfunctie worden gescheiden. De verkeersdeelnemer weet op elk moment waar hij zich bevindt en welk gedrag wordt verwacht. De hoofdwegen verbinden de wijken en de belangrijkste functies met elkaar en geven aansluiting op het regionale en landelijke (hoofdwegen)net. De ontsluitingswegen verzamelen verkeer van een bepaald gebied. In de verblijfsgebieden staat het (veilig) verblijven centraal.

Door het realiseren van een heldere grofmazige hoofdwegenstructuur en hiermee samenhangend grote verblijfsgebieden kunnen de problemen ten aanzien van het autoverkeer succesvol worden bestreden: De bereikbaarheid van essentiële onderdelen van de gemeente is gewaarborgd middels de heldere hoofdwegenstructuur met voldoende capaciteit. De verkeersonveiligheid kan op de duurzaam veilig ingerichte hoofdwegenstructuur en in de verblijfsgebieden succesvol worden bestreden. Geluidshinder en uitstoot van gassen worden geconcentreerd op een beperkt netwerk. Zodoende is de totale hinder minder, bovendien kan de resterende hinder worden bestreden. Dit systeem brengt ook met zich mee dat de concurrentiepositie van het openbaar vervoer, maar vooral die van de fiets, beter worden ten opzichte van de auto. Immers, de fietsroutes kunnen rechtstreeks (eventueel door de verblijfsgebieden heen) worden getraceerd, terwijl de autoroute af en toe indirect is. Met name voor de korte (interne) autoritten wordt de fiets (weer) méér gebruikt. Dit leidt tot een minder grote groei van het autoverkeer in Veenendaal dan bij traditioneel beleid.

infrastructuur

ruimtelijke ordenin

Kenmerk :algem een Bestand: algemeen/alg.3

Figuur 5.1: Vier invalshoeken Duurzaam Veilig

Goudaprel Coffeng \erkeer en \er\oer - ruimtelijke economie

Pagina 28

i 5.1

Duurzaam Veilig

Het verkeersvraagstuk wordt integraal benaderd: er wordt een relatie gelegd met onder andere stedelijke uitbreiding, ecologie en milieu, mobiliteit, recreatieve ontwikkelingen en economie. Omdat de auto in grote mate debet is aan de negatieve kanten van het verkeer, dient allereerst het aantal autoritten zo beperkt mogelijk te zijn. Rekening houdend met een bepaalde hoeveelheid (nood)zakelijk autoverkeer, wordt

uitgegaan van een afbakening van verblijfsgebieden en een optimalisering van de heldere hoofdwegenstructuur met een beperkt aantal wegcategorieën: het zogeheten 'duurzaam veilig wegverkeer'. Bij de uitwerking ligt het accent op het treffen van infrastructurele maatregelen, ondersteund door technologie en communicatie. In figuur 5.1 zijn de vier invalshoeken weergegeven die de basis vormen voor een duurzaam veilige aanpak van de verkeersveiligheid: infrastructuur: het aanpassen van het wegennet; mobiliteit: het terugdringen van het autoverkeer;

ruimtelijke ordening: relatie ruimtelijke ontwikkelingen en verkeersveiligheid; mens: intensiveren van gedragsbeïnvloeding. Bij het veilig maken van het wegennet vervullen de gemeenten en de andere overheden een belangrijke rol. Een duurzaam veilig wegverkeer, vertaald naar het wegennet, is binnen en buiten de bebouwde kom volgens een aantal hoofdlijnen opgebouwd. Buiten de bebouwde kom het realiseren van een heldere hoofdwegenstructuur, bestaande uit autosnelwegen, autowegen en (veiliger te maken) 80 km/h-wegen tussen de grotere kernen en regio's; het realiseren van grote aaneengesloten verblijfsgebieden (1.000 - 5.000 hectare), waar het sluipverkeer wordt geweerd en waar een snelheidslimiet van 60 km/h geldt. Binnen de bebouwde kom grote verblijfsgebieden (50 - 500 hectare) met een inrichting als 30 km/h-zone; een heldere hoofdwegenstructuur als contramal van de verblijfsgebieden, waarbij de economische centra veilig en vlot voor alle vervoerswijzen bereikbaar zijn.

Met een op een dergelijke wijze aangepast wegennet worden gunstige voorwaarden geschapen voor mobiliteits- en gedragsbeïnvloeding, indien met fysieke en ondersteunende maatregelen de rijsnelheid daadwerkelijk wordt beteugeld.

VND07620/98-03/Kni

Figuur 5.2: Rotondes binnen de bebouwde kom: fietsers in de voorrang

Goudappel Coffeng


Pagina 29

t Veiligheidsprincipes Bij de ontwikkeling van een duurzaam veilig wegennet (met een beperkt aantal functies), wordt rekening gehouden met drie veiligheidsprincipes: Voorkom onbedoeld gebruik van de infrastructuur Wegen dienen eenduidig onderscheiden te worden naar hun functie, namelijk een stroom-, gebiedsontsluitings- of erftoegangsfunctie. Een combinatie van deze functies op een weg moet worden uitgesloten, omdat veel ongevallen te maken hebben met een vermenging van functies binnen een wegcategorie. Voorkom ontmoetingen met hoge snelheids- en richtingsverschillen Gevaarlijke conflicten dienen zo veel mogelijk te worden uitgesloten. Hieronder vallen frontale ontmoetingen, flankontmoetingen, enkelvoudige ontmoetingen met bijvoorbeeld bomen en ontmoetingen tussen snel- en langzaam verkeer. Indien conflicten niet te vermijden zijn, zal de snelheid gereduceerd moeten worden zodat de verkeersdeelnemers meer tijd hebben om te anticiperen. Komt het desondanks toch tot een aanrijding, dan is de kans op een ernstige afloop kleiner. Voorkom onzeker gedrag van verkeersdeelnemers De verkeersdeelnemer moet uit de inrichting van de weg kunnen afleiden welk verkeersgedrag wordt verlangd. Overgangen van wegen met verschillende functies, dienen duidelijk herkenbaar te zijn. Ook kunnen duidelijke 'poorten' aan de randen van verblijfsgebieden worden gecreëerd. Ten slotte moet ook zoekgedrag zo veel mogelijk worden voorkomen, want dit leidt vaak tot onnodig omrijden en gevaarlijke manoeuvres. Startprogramma Duurzaam Veilig In december 1997 hebben het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het InterProvinciaal Overleg, de Vereniging van Nederlandse gemeenten en de Unie van Waterschappen het Startprogramma Duurzaam Veilig ondertekend. Het Startprogramma Duurzaam Veilig bevat een aantal afspraken voor de periode 1998-2000 over onder meer infrastructurele maatregelen, nieuwe verkeersregels, handhaving, educatie, voorlichting en flankerende maatregelen. Het doel van het Startprogramma is om als wegbeheerders een gezamenlijke impuls te geven aan de verdere terugdringing van het aantal verkeersslachtoffers tot -25% in het jaar 2000 ten opzichte van het jaar 1986. Belangrijke maatregelen uit het Startprogramma zijn: categorisering van wegen; 30 km/h binnen de bebouwde kom; 60 km/h buiten de bebouwde kom; voorrang op de verkeersaders; uniforme voorrang rotondes (zie figuur 5.2); bromfiets op de rijbaan;

voorrang fietser van rechts; financiering;

Goudappel Coffeng

\erkeer en \er\oer - ruimtelijk'" economie

Pagina 30

i handhaving; educatie, communicatie en voorlichting. Op de rotondes binnen de bebouwde kom krijgt het fietsverkeer op de rotonde voorrang. Ook indien het fietsverkeer over gescheiden fietspaden om de rotonde wordt geleid, krijgt de fiets op de kruisingen met de toevoerwegen naar de rotonde voorrang (zie ook figuur 5.2). Voor het uitvoeren van deze maatregelen is 200 miljoen gulden aan subsidie beschikbaar gesteld door de rijksoverheid. Het is voor dit verkeersstructuurplan van belang dat wordt aangesloten bij de maatregelen die worden voorgesteld in het Startprogramma Duurzaam Veilig.

5.2

Invulling van de structuur

Verblijfsgebieden De verblijfsgebieden zijn binnen de huidige wegenstructuur voor de auto beperkt van omvang. Steeds meer wegen werden in de loop der tijd verhard, verbreed en voorzien van parallelwegen en/of fietspaden. Dit traditionele systeem blijkt niet in staat de automobiliteit afdoende op te kunnen vangen. Integendeel, mede door de fijnmazige structuur werd en wordt automobiliteit opgeroepen.

Om deze tendens te keren, moet een sturend beleid worden gevoerd door grotere gebieden af te bakenen. Binnen de bebouwde kom wordt de omvang van een verblijfsgebied bepaald door het verplaatsingspatroon van kwetsbare verkeersdeelnemers tussen woningen en/of voorzieningen. Buiten de bebouwde kom zijn ecologische kwaliteitsaspecten mede van belang voor een verblijfsgebied. Kenmerken van verblijfsgebieden zijn: het gebied is meer dan een enkele straat; het gebied ontleent zijn kwalificatie mede aan de inrichting van de openbare ruimte; in het gebied worden autoverplaatsingen niet uitgesloten, maar zijn ondergeschikt aan verblijfsactiviteiten; binnen het gebied wordt uitgegaan van gelijkwaardigheid van wegen (geen voorrangswegen, nauwelijks verschil in profielen, etc.). Functies van de wegen Het wegennet kan ingedeeld worden in verschillende categorieën, afhankelijk van de functie van de betreffende weg. Het aantal wegcategorieën blijft in de duurzaam veilig-visie beperkt tot drie. Zodoende ontstaat voor de weggebruiker een heldere situatie, waarin duidelijk wordt welk verkeersgedrag van hem of haar wordt verwacht.

snelheid t.o.v. kom

buiten

binnen

120

Stroomfunctie

100

70 Gebiedsontsluitingsftmctie

80

50

60

30

Erftoegangsfunctie Kenmerk: algemeen

Bestand: algemecn/a!g-4.CDR

Figuur 5.3: Categorisering van wegen

Goudappel Coffeng \erkeer en ven oer ruimtelijk'? economie

Pagina 31

E Aan alle onderdelen van het wegennet kan één van de volgende drie functies worden toegekend (zie ook figuur 5.3):

stroomfunctie: het snel verwerken van het autoverkeer dat over langere afstand gebruikmaakt van het wegennet; gebiedsontsluitingsfunctie: het bereikbaar maken van wijken en kernen; erftoegangsfunctie: het toegankelijk maken van de directe woon-/leefomgeving. Op basis van de functie worden eisen gesteld ten aanzien van de inrichting van de weg en worden verkeersregels vastgesteld voor het gebruik van de weg. De vormgeving van de weg met de bijbehorende regels moet leiden tot een gebruik dat overeenkomt met de taken die aan de weg worden toegekend op basis van de functie van

de weg.

buiten bebouwde kom .

stroomweg

"•"•^

gebiedsontsluitingsweg

_~i

binnen bebouwde kom -^-^— gebiedsontsluitingsweg, type 2

gebiedsontsluitingsweg, type 3

O

knip (auto)

O

carpool verblijfsgebieden (30 km/h)

—_1__

gebiedsontsluitingsweg, type 2 nadere studie naar tracé VND07628/98-03/Kni

Figuur 6. l: Verkeers- en verblijfsgebieden

Goudappel Coffeng \erkeer en \er\oer - ruimtelijke economie

Pagina 32

K 6

Het plan in hoofdlijnen

Zoals in het voorgaande hoofdstuk naar voren is gekomen, biedt een helder en grofmazig hoofdwegennet in combinatie met grote verblijfsgebieden een goede basis voor een duurzaam veilig verkeerssysteem in Veenendaal. Hiervan uitgaande zijn voorkeursstructuren voor het autoverkeer, de fiets en het openbaar vervoer opgesteld. Hoewel het structuren voor verschillende vervoerswijzen betreft, zijn deze onderling sterk afhankelijk: er is sprake van een integraal plan. In dit hoofdstuk wordt per vervoerswijze nader op de toekomstige structuur ingegaan.

6. l

Autoverkeer en parkeren

Voor de bereikbaarheid van de economisch van belang zijnde bestemmingen in Veenendaal is een heldere wegencategorisering met voldoende capaciteit noodzakelijk. Daarnaast vormt ook de mogelijkheid de auto bij de bestemming te parkeren een belangrijk aspect van de bereikbaarheid. 6.1.1

Wegencategorisering

In deze paragraaf is op basis van de functies van de verschillende wegen een verdeling in verkeers- en verblijfsgebieden opgesteld. De beschreven functies worden beschouwd als eindbeeld van het plan. Het realiseren van dit eindbeeld is een proces dat zich over meerdere jaren uitstrekt en nauw samenhangt met andere ruimtelijke ontwikkelingen in Veenendaal (denk bijvoorbeeld aan de realisatie van de ISEV-locaties en de aanleg van de Rondweg-oost). In figuur 6. l is de wegencategorisering voor Veenendaal weergegeven. De rijksweg De ligging van Veenendaal direct ten zuiden van de Al2 brengt met zich mee dat de Al2 ook voor Veenendaal een belangrijke functie vervult: het externe verkeer maakt veelvuldig gebruik van de A12 en het doorgaande oost-westverkeer wordt er volledig op geconcentreerd. De A12 is daarom een stroomweg (zie ook figuur 6.1).

De Rondweg-oost, multifunctioneel In de noord-zuidrichting gaat de Rondweg-oost in de toekomst verschillende belangrijke functies vervullen. Deze weg, die deel uitmaakt van de N233, leidt het Veenendaalse verkeer via een directe route naar de A12, terwijl het doorgaande noord-zuidverkeer op deze weg wordt geconcentreerd. De N233 is een belangrijke schakel in de ontsluiting van de regio ten zuidoosten van Veenendaal. De weg krijgt daarom de functie van een gebiedsontsluitingsiveg buiten

de bebouwde kom.

Goudappel Coffeng \erkeer en \er\oer . ruimtelijke economie

Pagina 33

l Het functioneren van de N233 in Veenendaal is sterk afhankelijk van de aansluitingen van de weg op het Veenendaalse wegennet. De Rondweg-oost wordt voorzien van aansluitingen op de Cuneraweg, De Smalle Zijde, de Wageningselaan, het centrum, de Grote Beer en de A12. De centrumaansluiting is essentieel Een directe verbinding tussen het centrum van Veenendaal en de Rondweg-oost wordt in dit plan als essentieel beschouwd. Het economisch van groot belang zijnde verkeer van en naar het centrum van Veenendaal krijgt door de aanleg van deze aansluiting de beschikking over een snelle en directe verbinding met het centrum. Doordat het verkeer langer op de regionale hoofdwegenstructuur (Rondweg-oost) wordt geconcentreerd, treedt er binnen de bebouwde kom minder hinder op ten gevolge van het autoverkeer.

Het achterwege laten van de verbinding tussen de Rondweg-oost en de centrumring heeft tot gevolg dat de verkeersstromen op de Grote Beer, de Prins Bernhardlaan, de Wageningselaan, Boompjesgoed en de Kerkewijk fors zullen toenemen. Hierdoor komt de bereikbaarheid van het centrum voor zowel de auto als het openbaar vervoer sterk onder druk te staan. Doordat het verkeer dat van de Rondweg-oost naar het centrum rijdt ook meer van de Wageningselaan gebruik zal gaan maken, komt ook de bereikbaarheid van het zuidoostelijke bedrijventerrein (Het Ambacht en Nijverkamp) in gevaar. Daarnaast hebben de zwaardere verkeersstromen op de toeleidende wegen naar het centrum negatieve consequenties voor de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Een veilige inrichting van deze wegen is bij deze hoge verkeersintensiteiten binnen de bestaande ruimte zo goed als onmogelijk! De gemeente heeft naar aanleiding van de inspraakreacties een studie uit laten voeren naar de noodzaak van de centrumaansluiting op de Rondweg-oost (Variantenstudie centrumaansluiting Rondweg-oost, fase 1: kenmerk VND076/Mm/482). Binnen deze studie zijn veertien varianten onderzocht. Dit waren zowel varianten, waarin een

nieuwe verbindingsweg centrum - Rondweg-oost was opgenomen, als varianten, waarin deze weg niet was opgenomen. De varianten zijn op basis van een aantal aspecten vergeleken, zoals het functioneren hoofdwegen, geluidshinder, luchtverontreiniging, verkeersveiligheid en ruimtegebruik. Uit deze vergelijking kwam duidelijk naar voren dat een nieuwe verbindingsweg tussen het centrum en de Rondweg-oost essentieel is. Zonder extra ontsluitingsweg voor het centrum zal op de toegangswegen tot het centrum, met name in de spitsperioden, congestie optreden. Een aanvullende studie ten aanzien van de verkeersafwik-

keling op de rotonde Rondweg-oost - Wageningselaan (kenmerk VND076/Sc/525) onderstreepte nogmaals dat een extra centrumaansluiting op de Rondweg-oost

noodzakelijk is.

VND07615/98-3/Roa

Figuur 6.2: Varianten centrum-ORV


Pagina 34

i Op basis van deze studies heeft de gemeente besloten vijf varianten (met een extra centrumaansluiting) gedetailleerder uit te werken. Deze vijf varianten zijn weergegeven in figuur 6.2. Naast de al eerder genoemde vergelijkingsaspecten, zijn deze varianten ook vergeleken op de gevolgen voor: de bestaande en geplande bebouwing;

het groen; de ontwikkeling van het centrum en de nieuwe woongebieden; de kosten.

Uit deze vergelijking is gebleken dat variant C de voorkeur geniet. In deze variant is sprake van een logische opbouw van het wegennet (heldere verkeersstructuur), mede

in relatie tot de zuidelijke ligging van belangrijke parkeerlocaties in het centrum. Andere ontsluitingswegen in het stedelijk gebied worden behoorlijk ontlast. Variant C geeft samen met variant D ook het laagste aantal geprognosticeerde slachtoffers. Ook

het aantal geluidsgehinderde woningen is relatief laag. Tevens kunnen in deze variant de uitgangspunten van het plan centrum-oost optimaal worden gerealiseerd. Alleen na doortrekking kunnen de verkeersfuncties van de Brouwersstraat en het Schrijverspark worden teruggebracht, waardoor er voor het openbaar vervoer een goede doorstroming kan worden geboden en de bereikbaarheid van de parkeergelegenheid in het

centrum kan worden gewaarborgd. Niet onbelangrijk is ook dat het Dragonderpark volledig onaangeroerd blijft. Niet te vermijden gevolg van deze variant is wel dat belangrijke groengebieden (Schrijverspark, Griftzone en Stadspark) ingrijpend worden aangetast. Daar staat tegenover dat compensatie in de directe omgeving kan worden geboden in de vorm van groen en recreatieve invulling in het gedeelte van het Schrijverspark dat verkeersluw kan worden gemaakt. Ook qua kosten is deze variant relatief kostbaar. De uitkomsten van deze uitgebreide studie hebben de gemeenteraad in september 1997 aanleiding gegeven zich uit te spreken voor doortrekking van de Raadhuisstraat

als in variant C. Na doortrekking van de Raadhuisstraat ontstaat een volledige centrumring, die ook voor de circulatie van het verkeer rond het centrum van groot belang is. De volledige centrumring ontlast de wegen in en rond het centrum en kan een belangrijke functie vervullen als parkeerroute (zie ook paragraaf 6.1.2).

Realisering van de centrumaansluiting biedt overigens een goede mogelijkheid de

oostelijk van de Rondweg-oost gelegen ISEV-woningbouwlocatie van een directe aansluiting op de Rondweg-oost te voorzien. Ook het verkeer van en naar deze woonwijk wordt daardoor direct op de hoofdwegenstructuur geconcentreerd. Aan de noordzijde wordt de ISEV-woningbouwlocatie ter hoogte van de Grote Beer van een

indirecte aansluiting op de Rondweg-oost voorzien. Ook aan de zuidzijde wordt de ISEV-woningbouwlocatie ontsloten voor het autoverkeer.

Goudappel Coffeng


Pagina 35

i De bedrijventerreinen zijn goed bereikbaar De aanleg van de Rondweg-oost heeft tot gevolg dat de bereikbaarheid van de verschillende bedrijventerreinen wordt gegarandeerd. Via de Rondweg-oost is het zuidoostelijke bedrijventerrein (Het Ambacht en Nijverkamp) optimaal bereikbaar. De noordwestelijke bedrijventerreinen De Vendel en De Faktorij zijn via de Rondwegwest op de A12 aangesloten. De Grote Beer, die aantakt op zowel de Rondweg-west als op de Rondweg-oost, zorgt voor de ontsluiting van de bedrijventerreinen De

Compagnie en De Compagnie-Oost. Het nieuwe bedrijventerrein ten noorden van de Al2 (ISEV) wordt aangesloten op de Klompersteeg (N224) en de Nieuweweg-Noord. Voorkomen moet worden dat de ontsluiting van dit bedrijventerrein via de Stationsstraat en Veenendaalseweg komt te lopen: de relatief hoge bebouwingsdichtheid langs deze weg laat hiervoor geen

ruimte. Daarom wordt een nieuwe verbindingsweg aangelegd. De ligging van deze verbindingsweg is weergegeven in figuur 6.1.

De huidige spoorwegovergang van de N223 (Nieuweweg-Noord) met de spoorlijn Utrecht - Ede zal moeten worden opgeheven in verband met de HSL-Oost. Het spoor zal in de toekomst ongelijkvloers worden gekruist bij de nieuwe verbindingsweg.

De Rondweg-west krijgt een nieuwe functie Aan de westzijde van Veenendaal blijft de Rondweg-west ook in de toekomst een belangrijke rol vervullen. In tegenstelling tot de huidige situatie, vervult de weg in de toekomst alleen een functie voor het Veenendaalse verkeer: het doorgaande verkeer wordt over de Rondweg-oost geleid. Via de Rondweg-west worden de externe verbindingen gelegd tussen de Al2 en de Cuneraweg enerzijds en de westelijke woongebieden, het westelijke centrum en de bedrijventerreinen De Faktorij en De

Vendel anderzijds. Daarnaast vervult de Rondweg-west een belangrijke functie voor het lokale verkeer: autoverkeer tussen de verschillende delen van Veenendaal maakt in veel gevallen gebruik van de Rondweg-west.

Directe toegang tot het centrum De al eerder genoemde nieuwe centrumtoegang, die aansluit op de in die hoek nog te vervolmaken parkeerring, gaat een centrale rol vervullen in de bereikbaarheid van het centrum, met name voor het regiobezoek. Deze snelle en tegelijk veilige verbinding (er staan geen woningen langs de weg) wordt de 'entreepartij' van het nieuwe centrum. De weg sluit direct aan op de concentratie nieuw te realiseren parkeervoorzieningen

in de zuidoosthoek van het centrum. Ter bevordering van de verkeersveiligheid en ter beperking van de geluidshinder is

gekozen voor één noordelijke hoofdtoegang voor het centrum. Omdat de Stations-

straat en de Veenendaalseweg samen de belangrijke zuidelijke toegangsas zijn van het station Veenendaal-De Klomp voor zowel fiets als openbaar vervoer, is ervoor gekozen de functie van deze wegen voor het autoverkeer te beperken. De Veenen-

autotoegang fietstoegang

VND07619/98-03/Kni

Figuur 6.3: Toegang tot het centrum


Pagina 36

i daalseweg wordt ter hoogte van het station Veenendaal-De Klomp afgesloten voor (doorgaand) autoverkeer. Vanzelfsprekend dient de gemeente Ede als wegbeheerder hieraan zijn goedkeuring te hechten. Het station blijft wel van beide zijden bereikbaar voor het autoverkeer. Ook het openbaar vervoer en de hulpdiensten kunnen na aanpassing van de tunnel onder het spoor van deze weg gebruik blijven maken. De Nieuweweg, die de meest directe verbinding tussen de aansluiting op de Al2 en het centrum vormt, wordt ingericht als noordelijke toegang van het centrum. Overigens blijft ook de Prins Bernhardlaan een belangrijke noordelijke toegang tot het centrum. De westelijke toegang van het centrum loopt via de Zandstraat en 't Goeie Spoor en de Kerkewijk. Beide routes vormen een kortsluiting tussen de Rondweg-west en de centrumring. Met name het autoverkeer tussen het centrum en de westelijke woongebieden van Veenendaal maakt van deze centrumtoegangen gebruik. Vanuit zuidelijke richting is de centrumring via de Kerkewijk en het Boompjesgoed

bereikbaar. Het verkeer vanuit de externe zuidelijke gebieden (Rhenen, Wageningen), dat gebruikmaakt van de N233, wordt via de Rondweg-oost oostelijk langs Veenendaal geleid en beschikt via de centrumaansluiting over een directe verbinding met de centrumring. Centrumring De huidige centrumring kan zijn functie op de belangrijke winkeltijden niet aan. De 'verstoppingen' treden op plaatsen op waar uitbreiding van de infrastructuur niet reëel is: Prins Bernhardlaan, Kerkewijk en Zandstraat. Gekozen is voor een afronding van de ring in de zuidoosthoek (doortrekken van de Raadhuisstraat) waar, in aansluiting op de nieuwe centrumtoegang, een zó aantrekkelijke route naar het centrum kan worden geboden dat het verkeer van de knelpunten wordt weggezogen. De wijziging van dit deel van de ring kan goed worden afgestemd op de benodigde capaciteit. Tegelijk wordt het verblijfsgebied Schrijverspark aanmerkelijk groter en leefbaarder, doordat de doorsnijding Schrijverspark vervalt. Met de afronding van de centrumring is ook voor de fietser uit het oostelijk deel van Veenendaal een goede en veilige route ontstaan: het autoverkeer wordt afgeleid van de fietsroutes (zie ook figuur 6.3). De woonwijken ingericht als verblijfsgebied In de woonwijken staat het verblijven centraal: het autoverkeer door de woonwijken wordt beperkt, de wijken zijn nog slechts voor bestemmingsverkeer toegankelijk. De woonwijken in Veenendaal zijn daarom via zogenaamde inprikkers op de ontsluitingswegen aangesloten. Routes door de verblijfsgebieden, parallel aan de hoofdwegenstructuur worden voorkomen. De huidige autostructuur wordt in de meeste wijken gehandhaafd. In Veenendaal-West en in Dragonder is echter sprake van aanpassingen

van de wegenstructuur.


Pagina 37

i In Veenendaal-West wordt de verbinding tussen De Reede en De Wiekslag ter hoogte van het winkelcentrum De Ellekoot en het station gereconstrueerd. De rijbaan van De Reede en De Wiekslag wordt versmald en er worden vrijliggende fietspaden en oversteekvoorzieningen aangelegd. Indien deze maatregelen onvoldoende effect hebben op de taakstellingen ten aanzien van verkeersveiligheid en automobiliteit, is een knip (afsluiting voor het autoverkeer) ter hoogte van het station denkbaar.

Om het sluipverkeer van het Oudeveen te weren, wordt deze weg geknipt. Voorwaarde is wel dat het voor het verkeer vanaf De Schans mogelijk is de Rondweg-west op te rijden. Op het kruispunt van De Schans met de Rondweg-west is daarom onlangs de VRI aangepast, waardoor het verkeer van De Schans veel makkelijker de Rondweg op kan rijden.

In de wijk Dragonder vindt een soortgelijke aanpassing van de wegenstructuur plaats: de Grote Beer wordt ter hoogte van de Vijgendam voor het autoverkeer geknipt. Het noordelijk deel van Dragonder wordt via de noordzijde van de Grote Beer ontsloten, terwijl het zuidelijk deel via de Grote Beer aan de zuidzijde op de hoofdwegenstructuur wordt aangesloten. De knip van de Grote Beer ter hoogte van de Vijgendam verbetert hier de positie van het fietsverkeer: de Grote Beer kan veilig en snel worden overgestoken. Met name met het oog op de toename van de betekenis van deze fietsroute (denk aan de ontwikkeling van de ISEV-woningbouwlocatie) is het realiseren van een veilige fietsroute hier van groot belang.

6.1.2 Parkeren De autobereikbaarheid van het centrum enerzijds en de beperking van de automobiliteit anderzijds vergen een afgewogen parkeerbeleid. Voor bezoekers van het centrum dienen voldoende, goed bereikbare, parkeerplaatsen beschikbaar te zijn, terwijl een vorm van parkeerregulering bijdraagt aan het beperken van het autogebruik. Naast het parkeerbeleid in het centrum van Veenendaal hebben ook carpoolplaatsen een functie in de beperking van de automobiliteit. Parkeren in het centrum De aanwezigheid van voldoende parkeerplaatsen in het centrum van Veenendaal is een randvoorwaarde voor een goede autobereikbaarheid van het centrum. Met name voor de economisch van belang zijnde bezoekers van het centrum zal voldoende parkeergelegenheid aanwezig moeten zijn. Daarnaast moet het centrum natuurlijk ook voor de werkers en bewoners bereikbaar blijven. Door het gebruik van de parkeerplaatsen te sturen kan de bereikbaarheid voor de verschillende motieven worden gegarandeerd: bewoners parkeren dicht bij de woningen;

bezoekers parkeren dicht bij de winkels; werkers parkeren op de overige plaatsen.

Goudappel Coffeng


Pagina 38

i Om een dergelijk gebruik van de parkeerplaatsen te bereiken, heeft de gemeente Veenendaal op l oktober 1997 betaald parkeren ingevoerd. In het centrum dient op parkeerplaatsen die van een slagboominstallatie worden voorzien de eerste twee uur ƒ l,- te worden betaald en voor ieder volgend uur ƒ l,-. Voor het gebruik van de overige parkeerplaatsen langs de openbare wegen moet vooraf/0,25 per kwartier worden betaald. Het aantal parkeerplaatsen bestemd voor de bezoekers (gemeentelijk en particulier) bedraagt ongeveer 2.400. Op maandag, dinsdag, woensdag en donderdag moet tussen 09.00 en 18.00 uur voor het gebruik van een parkeerplaats worden betaald. Voor vrijdagen is dit tussen 09.00 en 21.00 uur en op zaterdag van 09.00 tot 17.00 uur. Deze maatregel zal ertoe bijdragen dat met name de Veenendaalse inwoners voor een bezoek aan het centrum meer gebruik zullen maken van de fiets, waardoor parkeercapaciteit voor de autobezoekers uit de regio vrijkomt. Medio 1998 zal de gemeente een evaluatie uitvoeren naar de effecten van betaald parkeren. Medewerkers die moeten parkeren in het centrum kunnen hiervoor een parkeervergunning aanvragen. Het tarief voor een locatiegebonden parkeervergunning (achterste parkeerplaatsen Duivenweide en het Coornhertpad) bedraagt/400,- per jaar. Tevens is er een mogelijkheid om een parkeervergunning aan te vragen waarmee op alle gemeentelijke parkeerplaatsen in het gehele centrumgebied kan worden geparkeerd. De prijs voor deze vergunning bedraagt ƒ 1.000,- per jaar. Aangenomen wordt dat de combinatie van parkeertarief/loopafstand een groot aantal werkers doet besluiten een andere vervoerswijze te kiezen dan wel de auto buiten de centrumring te parkeren. Om uitwijkgedrag van parkeren naar woonstraten te voorkomen, vraagt het parkeren van bewoners om maatwerk. De parkeervergunningen voor bewoners zijn gratis en gelden voor één jaar. Om de autobereikbaarheid ook op termijn te kunnen garanderen, zal bij uitbreiding van de winkel-/woonbebouwing in het centrumgebied niet alleen de parkeercapaciteit die als gevolg van deze uitbreiding(en) verloren gaat volledig moeten worden gecompenseerd, maar moet tevens worden voorzien in de parkeerbehoefte die door deze uitbreidingen wordt opgeroepen. De normen die daarbij worden gehanteerd zijn opgenomen in de 'Structuurschets voor het centrum van Veenendaal'. Blijkens de 'Leidraad sturend parkeerbeleid' (CROW-publicatie 84-1994) hebben deze normen een enigszins sturend karakter. Een parkeerring rond het centrum Naast de aanwezigheid van voldoende parkeervoorzieningen in het centrum, is ook de bereikbaarheid van deze voorzieningen van belang. Door het autoverkeer via een duidelijke en directe route naar de parkeerplaatsen te leiden en onnodig zoekverkeer

in het centrum te voorkomen, wordt de hinder (geluidsoverlast, luchtverontreiniging en verkeersonveiligheid) beperkt.

centrumring ontsluiting garages/terreinen belangrijkste aanvoerroutes centrumring

VND07618/98-03/Kni

Figuur 6.4: Toegang tot parkeervoorzieningen

Goudappel Coffeng


Pagina 39

i Zoals al eerder aan de orde is gekomen, bestaat na de uitvoering van de plannen voor het oostelijk deel van het centrum geen mogelijkheid meer om met de auto van noord naar zuid door het centrum te rijden: het verkeer wordt over de centrumring geleid. Deze rond het centrum van Veenendaal gelegen ring (Weverij, Duivenwal, Raadhuisstraat, Kleine Beer en Bevrijdingslaan) is een prima route die de verschillende parkeerplaatsen onderling verbindt: via deze route kan van parkeerplaats naar parkeerplaats worden gereden. De bestaande route komt dan te vervallen. De toekomstige ligging van de parkeerplaatsen en de ontsluiting ervan vanaf de centrumring is weergegeven op figuur 6.4. Tevens is op deze figuur aangegeven via welke routes het autoverkeer naar de centrumring wordt geleid.

Carpoolplaatsen In Nederland verschijnen bij steeds meer toe- en afritten van het hoofdwegennet carpoolplaatsen. Vanaf deze carpoolplaatsen hebben de automobilisten de mogelijkheid samen verder te reizen, waardoor minder auto's van het hoofdwegennet gebruikmaken. De achterblijvende auto wordt gratis op de carpoolplaats geparkeerd. In Veenendaal ligt in de huidige situatie een carpoolplaats bij de aansluiting op de A12. Deze carpoolplaats zal komen te vervallen. De gemeente onderzoekt momenteel de mogelijkheid om aan de noordzijde van de Al2 een carpoolplaats te realiseren. Na de realisering van de Rondweg-oost wordt bij de aansluiting van deze weg op de Al2 een carpoolplaats gerealiseerd.

6.2

Fietsverkeer

Zoals in hoofdstuk 3 al aan de orde is gekomen, is de fiets op de kleinere verplaatsingsafstanden een prima alternatief voor het autoverkeer. Een optimaal fietsroutenet draagt bij aan het gebruik van de fiets. Om tot een dergelijk net te komen, zijn de eisen voor het fietsnet opgesteld, waarna het net nader is vormgegeven.

6.2.1 Eisen aan het fietsroutenet Om het gebruik van de fiets te bevorderen is een kwalitatief hoogwaardig fietsroutenet een uitstekend middel. De aspecten waaraan het ideale fietsroutenet moet voldoen hebben betrekking op de volgende punten: samenhang: de fietsinfrastructuur vormt een samenhangend geheel en sluit aan op de herkomsten en bestemmingen; directheid: de fietsroutes zijn zo direct mogelijk; aantrekkelijkheid: de vormgeving van de infrastructuur voor de fiets is goed in de omgeving ingepast, zodat het aantrekkelijk is om te fietsen; verkeersveiligheid: de fietsinfrastructuur is veilig voor alle weggebruikers; comfort: de fietsinfrastructuur maakt een vlotte en comfortabele doorstroming voor de fietser mogelijk.

^—^— pnmaire fietsroute

,.... - secundaire fietsroute O

basisschool

•

voortgezet onderwijs

D

stalling

winkel voorzieningen l

l bedrijven

Figuur 6.5: Fietsroutenet, voorkeursstructuur

VND7617/98-3/Roa


Pagina 40

E Om het fietsroutenet goed op de voorgaande eisen te laten aansluiten, is inzicht in de bestemmingspunten voor het fietsverkeer van belang. Als belangrijkste bestemmings-

punten voor het fietsverkeer gelden onder andere de scholen, sport- en recreatievoorzieningen, instellingen en bedrijven. 6.2.2 Primair en secundair fietsroutenet In Veenendaal wordt onderscheid gemaakt tussen het primaire en het secundaire fietsroutenet. De netten sluiten onderling op elkaar aan en vervullen een eigen functie. In figuur 6.5 is de voorkeursstructuur voor het fietsroutenet weergegeven.

Primair net Het primaire fietsroutenet bestaat uit de hoofdroutes voor het fietsverkeer. Het is een grofmazig net dat snelle en directe verbindingen over grotere afstanden biedt. Binnen de bebouwde kom heeft het primaire fietsroutenet een maaswijdte van ongeveer 400 a 600 m. De belangrijkste voorzieningen worden aangedaan door het primaire fietsroutenet. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om de winkelvoorzieningen, de bedrijven, stations en scholen(concentraties). Het primaire net sluit buiten de bebouwde kom aan op het regionale fietsroutenet. Via het regionale fietsroutenet worden verbindingen naar onder andere Rhenen, Ede, Wageningen en Achterberg geboden. De maaswijdte is hier groter.

Binnen de bebouwde kom zijn in noord-zuidrichting onder andere de volgende primaire routes herkenbaar (zie figuur 6.5): Nieuweweg-noord - Rondweg-west - Cuneraweg; Stationsstraat - Prins Bernhardlaan - centrum - Hoofdstraat - Kerkewijk Cuneraweg; Stationsstraat - Prins Bernhardlaan - centrum - Boompjesgoed - Petenbos; Halslaan - Kastanjelaan - centrum; Brinkersteeg - Groeneveldselaan - Polderweg - Grote Beer; Slaperdijk. In de oost-westrichting gaat het onder meer om de volgende primaire routes: Munnikenweg - Vendelseweg - Buurtlaan-west - Vedergras - Buurtlaan-oost; Ruisseveen - Panhuis - Zandstraat - Vijgendam - Spitsbergenweg; Veenendaal-West - Rembrandtlaan - Spoorlaan - Verlengde Spoorlaan. Duidelijk wordt dat er ter ontsluiting van de ISEV-woningbouwlocatie verschillende nieuwe fietsverbindingen worden gerealiseerd. Via ongelijkvloerse kruisingen wordt de Rondweg-oost gekruist en wordt toegang tot het centrum verkregen. Via een nieuwe noord-zuidroute, direct westelijk van de Rondweg-oost, beschikt het nieuwe woongebied over een directe verbinding richting De Klomp. Onderzocht moet worden of het mogelijk is deze fietsverbinding gebruik te laten maken van de ongelijkvloerse

kruising van de Rondweg-oost met de A12.


Pagina 41

E Uit de figuur blijkt ook dat gekozen is voor het handhaven van het fietsverkeer in het centrum van Veenendaal. In hoofdstuk 3 is al naar voren gekomen dat de fiets voor de Veenendaalse bevolking het belangrijkste vervoermiddel naar het centrum is. Een goede fietsontsluiting van het centrum is daarom vereist. Om de overlast van de fiets voor het winkelpubliek in de winkelgebieden te beperken, wordt in de Hoogstraat en de Hoofdstraat voor de fiets een aparte ruimte gerealiseerd. Door de concentratie van het fietsverkeer ontstaat voor zowel de fietsers als de voetgangers meer duidelijkheid: de verkeersveiligheid neemt toe. De stallingsvoorzieningen worden op de ligging van de fietsvoorziening afgestemd. Secundair net Het secundaire fietsroutenet vervult een aan- en afvoerende functie voor het primaire net. Het secundaire net zorgt voor de ontsluiting van de belangrijkste herkomsten en bestemmingen van het fietsverkeer. Het gaat hierbij onder andere om de (kleinere) scholen, winkelvoorzieningen, sportfaciliteiten en woongebieden. De maaswijdte van het secundaire net bedraagt ongeveer 200 a 300 m. De secundaire fietsroutes liggen veelal door de woongebieden en vormen kortsluitingen tussen de routes uit het primaire net.

6.2.3 Stallingen Een belangrijk voordeel van de fiets is dat deze in alle gevallen vervoer biedt van 'deur tot deur'. Dit betekent dat ook de stallingen direct bij de ingangen van de bestemmingen moeten worden gesitueerd. Onvoldoende stallingen leiden tot veel overlast van los staande (en vaak los liggende) fietsen. De eisen die aan de verschillende stallingen worden gesteld zijn afhankelijk van het gebruik van de stallingen: Staan fietsen lang in bepaalde stallingen met weinig toezicht (bijvoorbeeld bij station, hoogwaardige openbaar-vervoerhalte of carpoolplaats), dan is de kans op diefstal groot. Op dergelijke locaties zijn minimaal overdekte stallingen (met mogelijkheden om de fiets vast te binden) nodig, fietskluizen zijn echter gewenst. Bij middellange stallingstijden op drukke locaties (zoals in het centrum van Veenendaal) zijn overdekte en bewaakte stallingen gewenst. Dicht bij de winkels kunnen losse stallingen met goede aanbindmogelijkheid worden geplaatst. Op rustigere plaatsen (sportvelden en dergelijke) kan met stallingen met aanbindmogelijkheid worden volstaan. Als de fiets kort wordt gestald (bijvoorbeeld bij de bakker), is het van belang dat het stallen snel kan gebeuren. Eenvoudige stallingen met een goede aanbindmogelijkheid zijn vereist. De belangrijkste stallingslocaties in Veenendaal zijn opgenomen in figuur 6.5. De gemeente is momenteel bezig met de voorbereiding van een fietsparkeerplan.

Goudapfcl Coffeng \erkeer en \er\oer • ruimtelijke eeonnmie

Pagina 42

E 6.3

De voetganger

De voetganger is een belangrijke schakel in het verkeer. Bij praktisch iedere rit wordt ongeacht de vervoerswijze (auto, (brom)fiets of openbaar vervoer) een al dan niet geringe afstand te voet afgelegd. Afhankelijk van de afstand tussen herkomst en bestemming en het doel van de reis, zal de rit geheel of gedeeltelijk te voet worden afgelegd. Desondanks wordt deze groep verkeersdeelnemers vaak onderbelicht. Daar waar voetgangers worden geconfronteerd met het gemotoriseerde verkeer kan het tot conflicten leiden. Waar veel voetgangers deelnemen aan het verkeer, zijn voorzieningen van belang. Hierbij moet worden opgemerkt dat een voetganger niet alleen moet worden gezien als iemand die te voet boodschappen haalt, of naar de bushalte loopt, maar dat ook het op straat spelende kind, of de gehandicapte verkeersdeelnemer als voetganger is aan te merken. De in het verkeer kwetsbare voetganger wordt op twee manieren bescherming geboden: daar waar de route van de voetganger een belangrijke weg voor de auto kruist, zijn goede oversteekvoorzieningen nodig; voor het overige bevindt de voetganger zich in verblijfsgebieden. Naast minimale voorzieningen (trottoir of loopstrook) zijn daar in principe géén afzonderlijke voorzieningen nodig. Immers, kenmerk van het verblijfsgebied is de lage rijsnelheid van de auto waarmee het conflict auto - voetganger wezenlijk in ernst afneemt. In deze paragraaf wordt vooral ingegaan op de eisen die aan de routevoorzieningen worden gesteld. Het realiseren van grote verblijfsruimten voor de voetganger is in de voorgaande paragrafen reeds aan de orde gekomen.

6.3.1 Uitgangspunten looproutes Voor looproutes zijn de volgende uitgangspunten voor de routevorming te formuleren: Naar voorzieningen als scholen, winkelcentra, bushalten, metrohalten, recreatiegebieden etc. dienen directe en logische verbindingen te lopen. De rechtstreeksheid van een looproute is afhankelijk van de soort voorziening. Met name het openbaar vervoer is sterk afhankelijk van de directheid van de routes naar de halten. Met goede looproutes is het 'invloedsgebied' van een halte te vergroten. In nieuwbouwsituaties kunnen 40% méér bewoners binnen loopafstand van een halte wonen door uitgekiende looproutes. Belangrijke looproutes dienen zo weinig mogelijk hoofdwegen (en ontsluitingswegen) te kruisen. Oversteekvoorzieningen worden afgestemd op de gebruikersgroepen. Met name basisschoolkinderen en ouderen vragen om een op hun kunnen afgestemde

oversteekvoorziening. Routes dienen sociaal-veilig te zijn.


Pagina 43

E Hierbij zijn de volgende inrichtingseisen te formuleren: Routes dienen te worden voorzien van een eigen, afgescheiden en duidelijk herkenbare ruimte voor de voetganger. Op routes voor basisschoolkinderen en ouderen (route tussen woonvoorziening en halte en winkels) dienen oversteken op hoofdwegen te worden beveiligd (door middel van bijvoorbeeld een voetgangersoversteekplaats, al dan niet gecombineerd met een plateau). Routes voor deze kwetsbare groepen vallen verder zo mogelijk buiten de hoofdwegenstructuur. Trottoirs bij oversteekplaatsen en wegaansluitingen dienen goed toegankelijk te zijn voor onder andere rolstoelgebruikers (plaatselijk verlaagde trottoirband). Routes dienen verhard, vlak, voldoende breed en obstakelvrij (geen bloembakken, verkeersborden, parkeermeters of iets dergelijks midden op het trottoir) uitgevoerd te worden. Routes dienen aantrekkelijk, voldoende verlicht en indien mogelijk beschut te zijn. Omdat de looproutes binnen de verblijfsgebieden vallen, wordt daar in het kader van het verkeersstructuurplan niet nader op ingegaan. Bij de uitwerking van de verblijfsgebieden worden ook de routes voor de voetganger nader uitgewerkt. De maatregelen voor de voetganger die wel in dit plan zijn opgenomen, hebben betrekking op de oversteekbaarheid van de ontsluitingswegen in Veenendaal. Deze oversteekvoorzieningen zijn in hoofdstuk 8 opgenomen.

6.4

Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer is sterk in beweging. Tegenover een daling van het aandeel reizigers in het openbaar vervoer (modal split) staat de verplichting van het Rijk om de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer tot minimaal 50% te laten stijgen. De bevordering van het openbaar vervoer is daarom één van de centrale doelstellingen van het Rijk (zie hoofdstuk 2).

Met ingang van l januari 1998 zijn de taken, bevoegdheden en middelen op het gebied van het streekvervoer door het Rijk overgedragen aan de provinciebesturen. Een uitzondering is gemaakt voor de Kaderwetgebieden en gemeenten met een zogenaamde BOS/BOV-status. Dit betekent dat de Provincie Utrecht geen zeggenschap heeft over het openbaar vervoer binnen het BRU-gebied en Amersfoort. De rol van de Provincie Utrecht blijft beperkt tot die van opdrachtgever binnen Eemland en het VRR-gebied. De eerste tegenvaller waarmee de Provincie wordt geconfronteerd, is een korting van 7% op de rijksbijdrage voor het openbaar vervoer die voor dit, in om-

vang relatief beperkte, vervoersgebied beschikbaar is. De komende jaren zal de Provincie met de gemeenten binnen haar vervoergebied in overleg treden om de beschikbare middelen zo optimaal mogelijk aan te wenden.

Goudappel Coffeng


Pagina 44

E In de toekomstige situatie bestaat er een driedeling in het Veenendaalse openbaar vervoer: interregionaal openbaar vervoer; regionaal openbaar vervoer; lokaal openbaar vervoer.

Het interregionale openbaar vervoer omvat het openbaar vervoer tussen de Veenendaalse regio en de omliggende andere regio's. Het gaat hierbij onder andere om de regio's Utrecht, Amersfoort en Arnhem. Regionaal openbaar vervoer is gericht op de openbaar-vervoerverplaatsingen binnen de regio Veenendaal. Het betreft hier onder andere de verplaatsingen naar Ede, Wageningen en Rhenen.

Met het lokale openbaar vervoer worden de verplaatsingen binnen Veenendaal gemaakt. Hieronder worden in dit geval ook de verplaatsingen van en naar het, buiten de gemeente Veenendaal liggende station Veenendaal-De Klomp gerekend. 6.4.1 Interregionaal openbaar vervoer De interregionale openbaar-vervoerverbindingen in Veenendaal worden zowel door de bus als door de trein geboden. Treinverbindingen/Randstadspoor Ook in de toekomst beschikt Veenendaal over een tweetal spoorlijnen: de lijn Utrecht - Arnhem en de lijn Utrecht - Rhenen. De NS heeft besloten om in de dienstregeling van mei 1998 tijdens de daluren de huidige halfuurdienst (stoptrein) in te ruilen voor een bediening van één keer per uur (sneltrein). De tijden waarop deze sneltreinen op Veenendaal-De Klomp aankomen/vertrekken sluiten absoluut niet aan op de tijden dat de stadsdienst bij dit station halteert. Dit betekent dus een verlenging van de wachttijd, waardoor minder mensen van het openbaar vervoer gebruik zullen maken.

In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de Provincie Utrecht en het Bestuur Regio Utrecht is een verkenningsstudie naar Randstadspoor Utrecht onderzocht. Randstadspoor Utrecht maakt deel uit van een pakket van maatregelen op het gebied van verkeer en vervoer dat noodzakelijk is om de bereikbaarheid van de regio te garanderen. Randstadspoor Utrecht is een concept voor een regionaal vervoernetwerk op het spoor dat het huidige vervoerssysteem met landelijke stoptreinen vervangt en verbetert. Randstadspoor Utrecht wordt gekenmerkt door doorgaande routes, hoge frequenties, nieuwe halten die bestaande en nieuwe locaties ontsluiten en aangepast materieel dat snel kan optrekken en afremmen. Randstadspoor Utrecht omvat de huidige (spoor)verbindingen van Utrecht tot Woerden, Tiel, Breukelen, Ede, Rhenen, Nijkerk, Hilversum en Baarn.

Utrecht - Arnhem (interregionale verbinding) Ede - Veenendaal (regionale verbinding) Nieuwegein - Veenendaal (regionale verbinding) spitspendel bedrijventerreinen Al 2

Figuur 6.6: Openbaar-vervoernet, voorkeurstructuur

stadsdienst Veenendaal

^ station

station met treintaxi

(lokale verbinding tijdens spits) pendelbus Veenendaal-west-Centrum CW (te onderzoeken)

O o

busstation hoogwaardige halte toeleidende fietsroute

VNDO7630/98-03/Kni

Goudappel Coffeng \erkeer en \er\oer • ruimtt-lijke economie

Pagina 45

E Voor Veenendaal zou dit kunnen betekenen dat met hoge frequenties wordt gereden van en naar Utrecht (4 tot 8 keer per uur in de spitsuren). Dankzij Randstadspoor worden in 2010 40.000 extra reizen gemaakt in het totale openbaar vervoer, ofwel een stijging van 7%. Meer dan de helft hiervan is afkomstig van reizigers die de auto laten staan. Via het station Veenendaal-De Klomp worden de verbindingen richting .Arnhem geboden. Door de betere afstemming van zowel de openbaar-vervoerlijnen (bus) als de fietsroutes op dit station zal een toename van het gebruik van dit station optreden. Aansluitingen van bus en trein en het realiseren van hoogwaardige stallingen voor de fiets zijn hiervoor wel belangrijke randvoorwaarden. Busverbindingen In de interregionale busverbindingen wordt ook in de toekomst door de in noordzuidrichting door Veenendaal rijdende lijnen 80 en 81 voorzien (zie ook figuur 6.6).

Gezien de grote afstand die met deze lijnen wordt afgelegd, is een vlotte doorstroming in Veenendaal van groot belang: de lijnen moeten concurrerend zijn met het autoverkeer. De ontlasting van de Stationsstraat en de Prins Bernhardlaan garanderen deze vlotte doorstroming op het noordelijk deel van de route. Een belangrijke randvoorwaarde voor het gebruik van deze wegen door de doorgaande buslijnen is de aanpassing van de tunnel onder de spoorlijn. Deze wordt ten behoeve van de bus verdiept. Uit een recente studie is reeds gebleken dat effecten van de verdieping van de tunnel niet tot Veenendaal beperkt blijven: er is sprake van een kwaliteitsimpuls voor het openbaar vervoer in de gehele regio! Via de centrumring (Kleine Beer) worden de lijnen om het noordelijk deel van het

centrum heengeleid. Via het Schrijverspark rijdt de lijn direct naar het busstation (zie ook paragraaf 6.4.5). Ten zuiden van het centrum maken deze lijnen in de huidige situatie tussen het busstation en het station Veenendaal Centrum gebruik van de Raadhuisstraat en de Kerkewijk. Gezien de toename van de verkeersintensiteiten op deze wegen en de beperkte ruimte voor de aanleg van doorstroomvoorzieningen voor het openbaar vervoer, kan voor de toekomst worden gekozen voor een route via het Boompjesgoed en de Industrielaan. Indien de verkeersdruk op het Boompjesgoed te hoog wordt om een goede doorstroming voor het openbaar vervoer te garanderen, bestaat de mogelijkheid aanvullende maatregelen te nemen die de doorstroming van het openbaar vervoer garanderen. Ten zuiden van het station kan de buslijn gebruikmaken van de Kerkewijk, de autointensiteiten zijn hier lager. De aanpassing van de route heeft tot gevolg dat de bushalte aan de Raadhuisstraat komt te vervallen. De verwachting is echter dat de reeds bestaande halten aan het Boompjesgoed en bij het station, in combinatie met het nieuwe, zuidelijker gelegen, busstation de functie van de halte aan de Raadhuisstraat grotendeels kunnen overnemen.


Pagina 46

E 6.4.2 Regionaal openbaar vervoer De regionale openbaar-vervoerverbindingen worden ook in de toekomstige situatie door de buslijnen 51 en 83 geboden. De aanleg van de centrumaansluiting op de Rondweg-oost, gecombineerd met de zuidelijke ontsluiting van de ISEV-woningbouwlocatie, biedt goede mogelijkheden voor het realiseren van een snelle verbinding tussen het nieuwe woongebied en het centrum van Veenendaal. Nadere studie moet uitwijzen op welke wijze de nieuwe woningbouwlocatie door deze lijn kan worden ontsloten. In opdracht van de vier gemeenten in het zuidelijk deel van het Valleigebied, de provincies en Rijkswaterstaat, is een onderzoek verricht naar de mogelijkheden om het regionaal openbaar vervoer tussen deze gemeenten te verbeteren. Een van de plannen is een directe busverbinding met een halfuursfrequentie tussen het hart van Ede en het hart van Veenendaal. Vanaf mei 1998 is deze directe busverbinding een feit. Vooralsnog zal de bus met een frequentie van één keer per uur rijden. Deze lijn, die de huidige lijn 83 gaat vervangen, gaat een belangrijke rol vervullen in de ontsluiting van het nieuw te bouwen ziekenhuis in Ede-West, de scholenconcentratie in Ede-zuid en het station Ede-Wageningen. Ter bevordering van het gebruik van het openbaar vervoer in het woon-werkverkeer is een betere bereikbaarheid van de bedrijventerreinen in Veenendaal per openbaar vervoer gewenst. Onderzocht moet worden of een interlokale spitsdienst kan worden gerealiseerd tussen Ede en Veenendaal-De Klomp enerzijds en de bedrijventerreinen in Ede en Veenendaal anderzijds. Tevens kan deze spitsdienst in de terugrichting (van Veenendaal naar Ede) een functie in het woon-werkverkeer van Veenendaal naar Ede vervullen. Als start zal met ingang van mei 1998 een spitsdienst gaan rijden tussen station Veenendaal-De Klomp en de bedrijventerreinen direct aan de zuidzijde van de A12. 6.4.3 Lokaal openbaar vervoer De opbrengsten van de kaartverkoop op de huidige stadsdienst (lijn 86/87) dekken slechts 17% van de daadwerkelijke kosten. Met name in de daluren (avond en zondag) laat het gebruik van deze lijnen sterk te wensen over. Op (korte) termijn moet rekening worden gehouden met aanpassingen van het lokale net. Een verlaging van de productiekosten door de frequentie op werkdagen terug te brengen van een eenuursdienst naar een tweeuursdienst en het volledig opheffen van de zondagsdienstregeling is geen reële optie: ten gevolge van een dergelijke ingrijpende vermindering van de dienstverlening zou het aantal buspassagiers nog veel verder kunnen teruglopen en keert de wal het schip.

De gemeente heeft nu gekozen voor een variant waarin tijdens de daluren tweemaal per uur een pendelbus wordt ingezet tussen Veenendaal-west en het busstation aan de Brouwerstraat. De aankomst-/vertrektijd wordt afgestemd op die van de rechtstreekse

Goudappel Coffeng

\erkeer en \er\ner ruimtelijke eeonomie

Pagina 47

E verbinding naar (station) Ede (lijn 53). Deze bus geeft eenmaal per uur aansluiting op de trein naar Wolfheeze, Oosterbeek en Arnhem. Gedurende de spitsuren zal het huidige bedieningsniveau van de stadsdienst gehandhaafd worden. Zowel tijdens de ochtend- als de avondspits worden vier ritten gemaakt met een achtpersoonsbus van en naar de werklocaties aan de zuidzijde A12. In 1998 gaat de gemeente onderzoek verrichten naar een alternatieve opzet van de stadsdienst (in de daluren). Te denken valt aan een vorm van collectief vraagafhankelijk vervoer (CW), mogelijk geïntegreerd met WVG-vervoer. De Provincie heeft te kennen gegeven, betrokken te willen worden bij dit onderzoek naar de opzet van CW binnen Veenendaal. In dit onderzoek wordt ook aandacht geschonken aan gemeentegrensoverschrijdende dienstverlening. Hiermee worden ook de consequenties van aansluiting op eenzelfde systeem in Ede en Wageningen in beeld gebracht.

CW-vervoer heeft ook een duidelijke sociale functie. De doelgroep wordt gevormd door mensen die niet kunnen of willen fietsen. Onderkend moet worden dat het lokale openbaar vervoer op geen enkele wijze kan concurreren met auto en fiets bij binnengemeentelijke verplaatsingen. De schaarse middelen moeten bij voorkeur worden ingezet voor de verbetering van het verbindend openbaar vervoer tussen de kernen. Voor fietsers moeten goede en veilige stallingsvoorzieningen worden gerealiseerd bij het busstation en de stations. Hierdoor wordt de fiets als voor- en natransportmiddel gestimuleerd. Combinatie met ouderenbus Eind 1995 heeft de Stichting Welzijn Ouderen de beschikking gekregen over een tweede ouderenbus. Beide bussen die ook voor vervoer van rolstoelers geschikt zijn worden bestuurd door vrijwilligers. In 1995 werden maar liefst 8.100 ouderen en gehandicapten vervoerd. Naar verwachting zal het aantal gebruikers ook dit jaar weer een sterke groei te zien geven. Gebruikers dienen zich een dag van tevoren op te geven, waarna zij voor een tarief van ƒ 2,50 thuis worden opgehaald om vervolgens naar een ander adres binnen Veenendaal te worden vervoerd. Wanneer zonder gerichte werving/promotie reeds 8.100 personen worden vervoerd, is het duidelijk dat deze voorziening in een behoefte voorziet. Deze vervoersvoorziening heeft veel overeenkomsten met het hiervoor genoemde CW. Enerzijds is het positief dat deze vorm van vrijwilligerswerk zo goed aanslaat; anderzijds vormt deze vervoersvoorziening, zeker wanneer de groei van het aantal passagiers doorzet, een obstakel voor een verantwoorde opzet van een door een professionele vervoersonderneming op te starten van deur-tot-deursysteem. Duidelijk zal zijn dat een openbaar-vervoersysteem van deur tot deur moeilijker te exploiteren

valt wanneer een deel van de markt wordt bediend door een vrijwilligersorganisatie. Daarom is het zinvol nader onderzoek te verrichten naar de mogelijkheid tot uitbouw van de ouderenbus, eventueel met gebruikmaking van de ondersteuning van een

/ VND07625/98-03/Kni

Figuur 6.7: Hoogwaardige haltevoorzieningen

Goudappel Coffeng

\ e r k e e r e n \ e r \ o e r - ruimtelijke economie

Pagina 48

E professionele openbaar-vervoeronderneming (al dan niet door inpassing in een collectief vraagafhankelijk vervoersysteem). 6.4.4 Treintaxi Vanaf het station Veenendaal-De Klomp rijdt ook in de toekomstige situatie een treintaxi. Combinatie van de treintaxi en het lokale taxisysteem behoort waarschijnlijk niet tot de mogelijkheden. Met name de Treintaxi VOF staat tot nog toe negatief tegenover een dergelijke samenwerking met de busbedrijven (VSN). Ten aanzien van het taxiverkeer wil de rijksoverheid meer concurrentie (meerdere taxibedrijven in één gemeente). De taxibedrijven verzetten zich hiertegen omdat ze bang zijn voor wildgroei. 6.4.5

Een nieuw busstation in het centrum

In het kader van de ontwikkeling van het oostelijk gedeelte van het centrum van

Veenendaal wordt ook een nieuw busstation gerealiseerd. Dit nieuwe busstation is gesitueerd op de hoek Schrijverspark - Brouwersstraat. Het vormt het kloppende hart van het interregionale, regionale en lokale openbaar vervoer in Veenendaal. Via het Schrijverspark en de Brouwersstraat is het busstation verbonden met de centrumring. Ten noorden en ten zuiden van het centrum worden twee hoogwaardige haltevoorzieningen gerealiseerd. De halten vervullen een belangrijke functie in de verplaatsingsketen waarvan het openbaar vervoer deel uitmaakt. De primaire fietsroutes vanuit de woongebieden lopen direct naar deze halten toe, terwijl op de halten overdekte stallingsvoorzieningen worden gerealiseerd. De halte wordt uitgerust met informatiepanelen, een kaartjesautomaat en een telefooncel. Een voorbeeld van een dergelijke halte is opgenomen in figuur 6.7.

Verkeers-, weg-, kruispunten inrichtings-/omgevingskenmerken per categorie Essentiële kenmerken zijn met een * aangegeven, indicatieve kenmerken met een . Categorie type

typel 7

verkeerskenmerken max. snelheid auto (km/uur) ontwerpsnelheid

1

Gebiedsontsluitingsweg type 2 |

70

50

70

50

irftoegangsweg

type 3 50 (overgang naar verblijfsgebied) 40

10 10

intensiteit auto (etm)

stad dorp minimale binding vrachtverkeer

> 8.000 > 10.000 regio veel

5.000-15.000

3.000-10.000 3.000-6.000

5.000-10.000

lokaal

wijk matig

: 4.000 : 3.000

luurt :eer weinig

wegindeling (*)

.(*)

scheiding rijrichtingen rijbaanindeling beschikbare breedte

ja, overrijdbaar 2*1

> 9 m (incl. fietsvoorz.)

wegvaklengte

250-500 m

positie fiets

fietspaden

nee lee 1 rijbaan met fietsstroken > 6 m (incl. fietsstroken) i m (3 m) 100-250 m : 100 m

fietsstroken

positie bromfiets

rijbaan

positie voetganger positie ov

trottoir toegestaan

nengen ijbaan rottoir liet toegestaan of op eigen (in-

ra)structuur pos. gemot, langz. verkeer

mengen

parkeren

in havens

nengen n/op vakken

mncntmgs- en omgevingskenmerken

verharding verlichting bebouwing * markering in lengterichting erfaansluitingen max. lengte rechtstand kruispuntpnnctpes

*

met gebiedsontsl.weg type 1

*


*


*

met erftoegangsweg

*

fietspaden

gesloten

| gesloten / open middelhoog (6-8m) op afstand (10-20m), voordeuren aan de wegkant zonodig beperkt | ja 200 m

gelijkvloers met snelheidsbeperkende maatregelen en voorrangsregeling

bus/trambanen

*

spoorlijnen

lee a '5 m

liet toegestaan [elijkvloers met snelheidsbeper:ende maatregelen en voorrangsegeling

gelijkvloers met snelheidsbeperkende maatregelen en gelijkwaardig met snelheidsbeper;ende maatregelen voorrangsregeling ;elijkv)oers met snelheidsbeperongel.vl. of gelijkvl. met rangsreg.

*

aag (3-5m) licht op de weg (< 10 m)

niet toegestaan

snelh.bep. maatr. en voor-

voetgangers

ipen

ongelijkvl.of gelijkvl. met

snelh.bep. maatr. gelijkvloers met snelheidsbeperkende maatregelen en voorrangsregeling

ongelijkvloers of volledig bewaakte overgang

Tabel 7. l: Voorkeurskenmerken wegen binnen de bebouwde kom

Type l komt in Veenendaal niet voor.

:ende maatregelen en voorrangs-

egeling ;een voorzieningen

;elijkvloers met snelheidsbeper;ende maatregelen en voorrangsegeling ingelijkvloers of bewaakte overgang

Goudappel Coffeng \erkeer en \er\oer ruimtelijk'.' economie

Pagina 49

E 7

Maatregelen

In het voorgaande hoofdstuk is de toekomstige verkeersstructuur in Veenendaal

geschetst. Ter concretisering hiervan is in dit hoofdstuk aangegeven welke maatregelen moeten worden genomen om tot deze structuur te komen. De maatregelen die bij de autostructuur, het fietsroutenet en het openbaar-vervoernetwerk horen zijn in dit hoofdstuk opgenomen. Hierbij is zo veel mogelijk uitgegaan van de in tabel 7.1 opgenomen voorkeurskenmerken.

Omdat naast de infrastructurele maatregelen ook de mensgerichte en ondersteunende maatregelen bij het nastreven van de doelstellingen een belangrijke rol vervullen, wordt hier in 7.2 en 7.3 nader op ingegaan.

7.1

Infrastructurele maatregelen

De maatregelen zijn per wegcategorie nader uitgewerkt. Omdat de maatregelen voor de verschillende vervoerswijzen een integraal pakket vormen, zijn deze samen opgenomen (zie ook figuur 7.1). 7.1.1 Stroomwegen Alleen de A12 is binnen de gemeente Veenendaal een stroomweg. De verbreding van de A12 behoort niet tot de maatregelen in het kader van dit VSP. De carpoolplaats ter hoogte van de bestaande aansluiting Veenendaal wordt waarschijnlijk verplaatst naar de noordzijde van de A12. Parallel met de realisering van de

aansluiting van de Rondweg-oost op de Al2 wordt ook ter hoogte van deze aansluiting een carpoolplaats gerealiseerd. 7.1.2

Gebiedsontsluitingswegen

In de huidige situatie zijn er in Veenendaal veel ontsluitingswegen die nogal verschillen qua uitvoering: op sommige ontsluitingswegen is sprake van gemengd verkeer, andere wegen beschikken over parallelwegen, fietspaden of fietsstroken. De duidelijkheid voor de verkeersdeelnemer laat te wensen over, waardoor verkeersonveilige situaties ontstaan. Dit beeld komt ook uit de ongevallenregistratie en de beginspraak duidelijk naar voren. Vanuit het duurzaam-veiligconcept wordt dan ook gestreefd naar een uniforme uitvoering van de ontsluitingswegen. Zo worden gebiedsontsluitingswegen met veel autoverkeer (type 2) van fietspaden voorzien. De

overgang van de verblijfsgebieden naar de gebiedsontsluitingswegen wordt bij de uitwerking van de verblijfsgebieden vastgesteld. In figuur 6. l zijn deze wegen

aangegeven als lichtblauwe pijlen (type 3).

Legenda weg (exact tracé te onderzoeken) O £ ** *>• ^•^

.aaaa*

Q Q jjj

rotonde verkeersregelinstallatie A tunnel langzaam verkeer £ ongelijkvloerse kruising (langzaam verkeer Et bestemmingsverkeer) 'Q wegaanpassing

afsluiting voor autoverkeer carpoolplaats (nieuwe of uitbreiden) verdiepen tunnel

verbeteren oversteek

aanpassen kruispunt

busstation ongelijkvloerse voetgangersoversteek fietsenstalling

VND07621/98-03/Kni

Figuur 7. l: Maatregelen

Goudappel Coffeng \erkeer en \er\ocr ruimtelijk? economie

Pagina 50

E Rondweg-oost Deze regionale gebiedsontsluitingsweg (buiten de bebouwde kom) wordt direct bij aanleg van gescheiden rijbanen voorzien. De kruispunten met de overige ontsluitingswegen worden van capaciteitsrotondes (tweestrooksrotondes) voorzien. Op deze rotondes is net als op de overige delen van de Rondweg-oost geen fietsverkeer

aanwezig. De tunnels onder de Rondweg-oost zijn op de volgende locaties gepland: Buurtlaan-Oost; tussen de Spitsbergenweg en de Buurtlaan-Oost;

Spitsbergenweg; tussen de Spitsbergenweg en het Benedeneind; Benedeneind; Wageningselaan; De Smalle Zijde; Middelbuurtseweg; Cuneraweg.

De tunnels in de Buurtlaan-Oost en het Benedeneind zijn ook voor bestemmingsverkeer toegankelijk. Ook ter hoogte van de kruising met de spoorlijn Veenendaal Rhenen wordt een fietskruising gerealiseerd (Verlengde Spoorlaan). De tunnel ter hoogte van de Middelbuurtseweg is slechts voor voetgangers toegankelijk. Door de aanleg van deze tunnel blijven de effecten van de doorsnijding van de woonbuurt door de Rondweg-oost beperkt. Centrumaansluiting Tussen de hoek Raadhuisstraat/Brouwersstraat en de Rondweg-oost wordt een ontsluitingsweg (type 2) aangelegd.

Grote Beer De Grote Beer wordt ter hoogte van de Vijgendam geknipt voor het autoverkeer. De

afsluiting blijft voor het openbaar vervoer, de hulpdiensten en het langzaam verkeer wel geopend. Nadrukkelijk dient te worden vermeld dat deze afsluiting pas na het

realiseren van de volledige Rondweg-oost (inclusief de centrumaansluiting) kan worden uitgevoerd. Diverse kruispunten van de Grote Beer worden gereconstrueerd in verband met de nieuwe functie van deze weg. Tussen de Stationsstraat en de Sirius is de Grote Beer

inmiddels voor een groot deel voorzien van fietspaden. Vanaf de hoek met de Valleistraat wordt de Grote Beer doorgetrokken naar de centrumaansluiting (via de Sirius). Uitrusting van het kruispunt centrumaansluiting met een VRI is gezien de intensiteiten noodzakelijk. De Sirius wordt (in oost-westrichting) afgesloten voor doorgaand verkeer.

Goudappel Coffentj \erkeer en \er\oer • ruimtelijke economie

Pagina 51

E Rondweg-west Ter bevordering van de doorstroming en de verkeersveiligheid is het kruispunt van de Rondweg-west met De Schans met verkeerslichten uitgerust. Daarnaast moeten nader te bepalen maatregelen worden genomen om de oversteekbaarheid te verbeteren.

Stationsstraat/Veenendaalseweg De Veenendaalseweg wordt ter hoogte van de tunnel onder de spoorlijn Utrecht Arnhem afgesloten voor autoverkeer. Deze afsluiting wordt na het voltooien van de Rondweg-oost uitgevoerd: met name het verkeer uit de richting Ede beschikt dan in de vorm van de Rondweg-oost over een prima alternatief. De afsluiting blijft voor hulpdiensten, openbaar vervoer en langzaam verkeer geopend. De tunnel onder de spoorlijn wordt verdiept, zodat het doorgaande openbaar vervoer van deze tunnel gebruik kan maken.

Prins Bernhardlaan De Prins Bernhardlaan wordt als ontsluitingsweg (type A) voorzien van fietspaden. Ten behoeve van de doorstroming van het openbaar vervoer is het wellicht noodzakelijk het kruispunt met de Grote Beer van een opstelstrook te voorzien. Op dit kruispunt zijn in de vorm van VETAG reeds doorstromingsmaatregelen aanwezig.

Nieuweweg De Nieuweweg wordt ingericht als ontsluitingsweg A. Het kruispunt met de Grote Beer wordt gereconstrueerd en van een VRI voorzien. Ten behoeve van een goede doorstroming is een onderlinge koppeling met de VRI op het kruispunt Rondweg-west - Grote Beer noodzakelijk. Langs de Nieuweweg worden voor het fietsverkeer fietspaden aangelegd. Industrielaan De kruispunten van de Industrielaan met de Ambachtstraat en de Groeneveldselaan worden met rotondes uitgerust. Centrumring Op de centrumring, die tevens als parkeerroute wordt ingericht, worden de kruispunten met de Nieuweweg, Prins Bernhardlaan, de Vijgendam, en het Schrijverspark met rotondes uitgerust. Een dergelijke uitrusting lijkt door de hoge intensiteiten op de kruispunten met de Kerkewijk, het Boompjesgoed en de Raadhuisstraat niet haalbaar. Het kruispunt van de centrumring met het Verlaat wordt aangepast. Langs de gehele centrumring liggen in de toekomst fietspaden. Dit betekent dat het zuidelijk deel van de centrumring, tussen de Blekerij en het Schrijverspark, van fietspaden wordt voorzien.

Goudappel Coffeng verkeer en \er\oer • ruimtetijk ? economie

Pagina 52

E Brouwersstraat De Brouwersstraat dient als belangrijke toegangsweg naar de parkeergarages en het busstation in het centrum. Vanwege de vele functies en de te verwachten drukte wordt deze weg met fietspaden uitgerust.

De Smalle Zijde Tussen de Bobinestraat en de Groeneveldselaan wordt De Smalle Zijde van fietspaden voorzien. Deze fietspaden sluiten ter hoogte van de Rondweg-oost aan op de daar geplande fietstunnel.

Nieuweweg-noord Ter verbetering van de fietsverbindingen in noordelijke richting wordt een deel van de Nieuweweg-noord voorzien van vrijliggende fietspaden. De Nieuweweg-noord wordt in oostelijke richting afgebogen en aangesloten op een nieuw aan te leggen weg, die mede bedoeld is voor de ontsluiting van bedrijventerrein De Batterijen. Ook

deze nieuwe weg wordt voorzien van vrijliggende fietspaden. Het resterende deel van de Nieuweweg-noord is alleen toegankelijk voor bestemmings- en fietsverkeer. Vanwege de fors lagere intensiteiten op dit weggedeelte worden hier geen vrijliggende fietspaden aangelegd. Er wordt wel een voorziening getroffen om fietsverkeer de mogelijkheid te bieden de spoorlijn Utrecht - Arnhem op veilige wijze over te steken. Een tunnel is de meest voor de hand liggende optie.

Oudeveen Het Oudeveen wordt 'geknipt' voor autoverkeer om doorgaand verkeer uit het verblijfsgebied te weren. De Schans Het kruispunt met de Munnikenweg wordt met een rotonde uitgerust. Het plein op de kruising met de Schubertweg wordt omgebouwd tot rotonde. De hoge verkeersintensiteiten maken de aanleg van fietspaden tussen de Rondweg-west en de Schubertweg noodzakelijk. Kerkewijk De kruispunten van de Kerkewijk met de Patrimoniumlaan en de Rembrandtlaan worden aangepast. Brinkersteeg De Brinkersteeg is een belangrijke toegang voor Petenbos en wordt ingericht als ontsluitingsweg type B. Munnikenweg

Op de Munnikenweg worden tussen De Schans en de Essenberg van fietsvoorzieningen aangelegd.

maatregel

voordelen

punaise

remt effectief en is opvallend

nadelen is nog vrij onbekend

wegversmalling

verbetert oversteek, is eenvou- remt alleen bij verkeer in twee richtingen dig en goedkoop

plateau/drempel rotonde

asverspringing

remt effectief, is goed op krui- veroorzaakt trillingen, oncomfortabel op busroute singen en kost geen parkeer- (en op drukke fietsroute) ruimte ruimtebeslag en is een dure oplossing goed op busroute en verbetert de oversteek kost parkeerruimte, spoorvorming eenvoudig en goedkoop

markering verbetert zicht (bij hoge snelheden)

trottoirbanden aanbrengen

middenstreep leidt tot hoge rijsnelheden en beweegt auto's naar de buitenkant van de rijbaan (gevaarlijk voor fietsers!) vrij dure oplossing

benadrukt de kom en remt fietsvoorzieningen

snelheid

biedt ruimte voor fietsers

fietspad is dure oplossing en leidt tot hogere rijsnelheden, voor fietssuggestiestroken is een minimale breedte van 5 m nodig

voetpaden voetpaden aan beide zijden is dure oplossing middengeleider

biedt ruimte voor voetgangers

permanente fysieke afsluiting

verbetert oversteek

remt niet effectief drastische maatregel, vooral in bewoonde gebieden

goedkoop en eenvoudig automatische fysieke afsluiting

nog vrij onbekend relatief goedkoop, flexibel en

geeft voordelen voor doelgroepen

Tabel 7.2: Maatregelen duurzaam veilig in verblijfsgebieden

Goudappel Coffeng \erkeer en \er\oer • r u i m t e l i j k ^ economie

Pagina 53

E Panhuis - De Pionier - De Wiekslag Het kruispunt van De Pionier en De Wiekslag met de Verlengde Sportlaan wordt aangepast. Daarnaast wordt de rijbaan van De Wiekslag versmald en worden vrijliggende fietspaden aan beide zijden gerealiseerd. Als blijkt dat deze maatregelen een onvoldoende positief effect hebben op de verkeersveiligheid, kan een knip voor het autoverkeer in De Wiekslag ter hoogte van het winkelcentrum De Ellekoot worden overwogen.

De hoge intensiteiten van het autoverkeer maken fietspaden tussen de Rondweg-west en de Hoornzwaluw noodzakelijk. Ter hoogte van de scholenconcentratie langs De Wiekslag (De Wiekslag en de Willibrordusschool) wordt een oversteekvoorziening gerealiseerd. De Reede Tussen de Rondweg-west en de Dichterslaan wordt De Reede uit veiligheidsoogpunt van fietspaden voorzien.

7.1.3 Verblijfsgebieden De verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom worden als 30 km/h-zones ingericht. In verblijfsgebieden is het gemotoriseerde verkeer ondergeschikt aan het woon- en leefmilieu. Door de keuze van de ontsluitingsstructuur wordt bereikt dat alleen bestemmingsverkeer (auto) in deze gebieden komt. Daarnaast zal de snelheid van dit verkeer zich dienen aan te passen aan de woonomgeving. Om de maximumsnelheid van 30 km/h te kunnen handhaven zullen er in sommige gevallen fysieke snelheidsremmers in het wegprofïel noodzakelijk zijn. De toegangen van de ontsluitingswegen tot de verblijfsgebieden worden van inritconstructies voorzien. Met name het autoverkeer is zich hierdoor bewust van de functie-overgang: in de 30 km/h-zones staat het verblijven centraal. De aanwezigheid van de inritconstructie heeft daarnaast een sterk snelheidsremmend effect, waardoor het afslaande verkeer meer rekening houdt met het rechtdoorgaande (langzaam) verkeer. Bij snelheidsremmende maatregelen in het verblijfsgebied kan bijvoorbeeld worden gedacht aan plateaus, uitstulpingen, asverspringingen en wegversmallingen. Een overzicht van mogelijke maatregelen is opgenomen in tabel 7.2. De uiteindelijk te nemen maatregelen in het verblijfsgebied worden in nauw overleg met de bewoners bepaald.

Goudappel Coffeng \erkeer en \er\oer • ruimtetijkt economie

Pagina 54

E Bij het nemen van maatregelen en treffen van voorzieningen in verblijfsgebieden bestaan veel graden van vrijheid. Toch moeten ook hier enkele uitgangspunten in acht worden genomen: het zonder meer toepassen van maatregelen die beperkingen aan het verkeer opleggen is niet gewenst. De maatregelen moeten functioneel zijn en begrijpelijk voor de weggebruiker;

het woongebied moet goed bereikbaar blijven voor hulpdiensten. Snelheidsverlaging binnen het gebied is geen probleem, forse omrijbewegingen binnen het

gebied zijn dat wel! Dat betekent dat met name afsluitingen spaarzaam toegepast worden.

De meeste maatregelen in de verblijfsgebieden in Veenendaal zijn in dit verkeersstructuurplan niet nader uitgewerkt. Dit plan dient wel als houvast bij de uitwerking van deze maatregelen. Wel wordt ingegaan op de maatregelen binnen de verblijfsgebieden die deel uitmaken van de (fiets)structuur. Het gaat hierbij om fietsverbindingen naar het nieuwe busstation en naar de ISEV-woningbouwlocatie. Veenendaal- West In Veenendaal-West wordt de Oudeveen geknipt, zodat het sluipverkeer hier wordt beperkt. Deze knip hangt sterk samen met het realiseren van een VRI op de aansluiting van De Schans op de Rondweg-west. Centrum In het centrum worden twee nieuwe fietsverbindingen gerealiseerd die een directe route naar het nieuwe busstation bieden. Tussen het nieuwe busstation en de Hoogstraat (nieuwe centrumas) worden fietspaden aangelegd. Ter beperking van de nadelige gevolgen die het winkelende publiek van de fietsers in

het centrum ondervindt, wordt in Hoofdstraat en de Hoogstraat ruimte voor de fiets gecreëerd. De Hoogstraat wordt afgesloten voor het autoverkeer (met uitzondering van bevoorradend verkeer).

ISEV-woningbouwlocatie Ten behoeve van de fietsontsluiting van de ISEV-woningbouwlocatie worden twee nieuwe fietspaden aangelegd: een fietspad van de Sirius naar de Noorderkroon (doorsteek) en de ISEV-woningbouwlocatie; een fietspad van het Ronde Erf, via de Spitsbergenweg naar de ISEVwoningbouwlocatie. Naast de genoemde fietsverbindingen wordt westelijk van de Rondweg-oost een noord-zuid-fietsverbinding aangelegd, die de nieuwe woningbouwlocatie via een

directe verbinding met het ISEV-bedrijventerrein bij De Klomp verbindt. Het fietsverkeer maakt voor de kruising met de Al2 gebruik van de ongelijkvloerse kruising die voor de Rondweg-oost wordt aangelegd. Ten noorden van de A12 buigt het fietspad

af naar de Stationsstraat.


Pagina 55

E 7.2

Mensgerichte maatregelen

Naast de infrastructurele maatregelen zijn ook de mensgerichte maatregelen van belang om het gewenste verkeersgedrag te bewerkstelligen. Belangrijk is dat op verschillende ogenblikken de verkeersdeelnemers met de regels en het belang van de naleving ervan worden geconfronteerd. Zo ligt op kleuterleeftijd het accent op het omgaan met de woonomgeving (woonerven, op de stoep staan enz.) en de dreigende gevaren. Bij middelbare scholieren gaat het vooral om het benadrukken van de verantwoordelijkheid die elke verkeersdeelnemer heeft en bij ouderen speelt het omgaan met verminderend reactievermogen een belangrijke rol. De mensgerichte maatregelen worden door de verschillende instanties geïnitieerd. De gemeentelijke maatregelen

vinden plaats op landelijk/regionaal niveau en op gemeentelijk niveau. 7.2.1

Landelijke en regionale acties

De landelijke en regionale acties zijn gericht op een zestal speerpunten. Het betreft hier alcoholvoorlichting, beveiligingsmiddelen (onder andere verlichting), educatie gericht op fietsers, aanpakken gevaarlijke situaties en de problematiek van het zwaar verkeer. 7.2.2

Lokale acties

Op lokaal niveau kan worden gedacht aan acties als het schoolverkeersexamen, de caravancontrole, een BROEM-dag (voor oudere verkeersdeelnemers), het ophangen

van spandoeken 'Wij gaan weer naar school' en een bromfietscursus. Daarnaast wordt jaarlijks het oude actieplan geëvalueerd en wordt een nieuw actieplan opgesteld. Bij de uitvoering wordt samenwerking gezocht met het regionaal orgaan verkeersveiligheid, de politie, Veilig Verkeer Nederland, de scholen. Achtereenvolgens worden de acties nader uitgewerkt. Schoolverkeersexamens De schoolverkeersexamens worden door de plaatselijke afdeling van Veilig Verkeer

Nederland is samenwerking met de politie georganiseerd. Het doel van de examens is kinderen uit groep zeven van het basisonderwijs op een creatieve wijze de spelregels van het verkeer bij te brengen. Caravancontrole Een jaarlijks terugkerende activiteit is de caravancontrole. Op een centrale locatie worden caravans op mogelijke technische tekortkomingen onderzocht. Ook wordt gekeken of de elektriciteit- en gasaansluitingen nog aan de eisen voldoen. BROEM-dag

In samenwerking met een aantal rijscholen organiseert de Stichting Welzijn Ouderen Veenendaal rijvaardigheidsritten voor ouderen. Tijdens een gezamenlijke rit met een rij-instructeur maakt laatstgenoemde de oudere attent op eventuele ingeslopen

Goudappel Coffeng \erkeer en \er\oer ruimtelijke economie

Pagina 56

E 'fouten'. Hiermee wordt getracht te bereiken dat het rijgedrag in positieve zin wordt bijgesteld. De rol van de instructeur is uitsluitend adviserend van aard. Daarnaast wordt aandacht geschonken aan de gewijzigde verkeersregels. Als extra service kan ook het gezichtsvermogen van de deelnemers worden getest. De scholen zijn weer begonnen

Jaarlijks verlaat een groot aantal kinderen het basisonderwijs om vervolgens op een andere locatie voortgezet onderwijs te gaan volgen. Omdat zij veelal onbekend zijn met de nieuwe schoolroute, is het van belang de andere verkeersdeelnemers te attenderen op mogelijk onzeker of onverwacht gedrag van deze nieuwe scholieren. Te denken valt aan het ophangen van de inmiddels bekende spandoeken voorzien van de tekst 'De scholen zijn weer begonnen' (voorheen 'Wij gaan weer naar school') en het voorlichten via redactionele artikelen in plaatselijke bladen. Herstel fietsverlichting

De plaatselijke afdelingen van de ENFB en WN hebben gezamenlijk het initiatief genomen om tijdens een aantal koopavonden in de herfstperiode gratis kapotte fietsverlichting te repareren. Om zo veel mogelijk fietsers te bereiken is gekozen voor een locatie op het Scheepjeshofplein. Naast voorgaande activiteiten zullen ook andere projecten die een bijdrage leveren aan verhoging van de verkeersveiligheid van gemeentewege (financieel) worden ondersteund.

7.3

Ondersteunende maatregelen

Het beperken van de groei van de automobiliteit vraagt naast de genoemde infrastructurele en mensgerichte maatregelen ook om ondersteunende maatregelen. In deze paragraaf wordt kort op een aantal van deze ondersteunende maatregelen ingegaan: vervoersmanagement; carpoolen; communicatie; auto-delen. 7.3.1 Vervoersmanagement De essentie van vervoersmanagement is het beheersen van het verkeer dat wordt gegenereerd door werknemers en bezoekers van bedrijven en instellingen. Bedrijven en instellingen kunnen op deze wijze zelf bijdragen aan het behoud van hun eigen bereikbaarheid en aan een beter leefmilieu. Vervoersmanagement wordt in de praktijk gebracht door het stimuleren van alternatieven voor het alleen rijden in de auto, zoals carpoolen, fietsen, het gebruik van


Pagina 57

E openbaar vervoer of collectief vervoer. Maatregelen die in dit kader door bedrijven of instellingen worden genomen worden vastgelegd in een vervoersplan.

In het Valleigebied is op initiatief van de gemeenten Veenendaal, Ede en Wageningen het Vervoermanagement Informatie Punt (VIP) opgericht. De gemeenten krijgen hierbij ondersteuning van de Provincie Gelderland, de directies Oost-Nederland en Utrecht van Rijkswaterstaat, de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor centraal Gelderland en de Werkgeversvereniging Midden-Nederland. Het VIP heeft tot doel om het draagvlak voor vervoermanagement in het Valleigebied te vergroten en om bedrijven en instellingen te ondersteunen bij het invoeren van vervoersmanagement in hun

organisatie. Voor het onderhoud en beheer van maatregelen kunnen bedrijven en instellingen gebruikmaken van het per l januari 1998 opgerichte Vervoer Coördinatie

Centrum Oost-Nederland (VCC). Het VIP stelt jaarlijks een werkplan op waarin de belangrijkste activiteiten voor dat jaar worden beschreven. Voor de bedrijventerreinen Nijverkamp en Het Ambacht is in 1997 een vervoeranalyse uitgevoerd. Deze bedrijven worden collectief aangesloten bij het VCC Oost-Nederland. Om het draagvlak van vervoersmanagement in Veenendaal te vergroten wordt in samenwerking met de Industriële Kring een start gemaakt met de benadering van de overige bedrijven in Veenendaal (met name langs de A12). Bedrijven met meer dan

50 werknemers worden mondeling verzocht een eigen vervoersplan te ontwikkelen. 7.3.2 Carpoolen Het bevorderen van carpoolen is een belangrijk instrument ter beperking van het autogebruik. Ook in het reeds genoemde vervoersmanagement is het carpoolen een belangrijke steunpilaar. Met behulp van een carpoolmatchingsysteem worden werknemers die met elkaar kunnen meerijden onderling in contact gebracht. Door vergroten van carpoolplaatsen en ook bij de nieuwe aansluiting op de Al2 een carpoolplaats te realiseren, bevordert de gemeente Veenendaal het carpoolen. 7.3.3 Auto-delen In diverse plaatsen in Nederland zijn initiatieven ontstaan om het auto-delen te

bevorderen. Hiervoor zijn vele namen bedacht: call-a-car, auto-date enz. Essentie van deze initiatieven is dat men zich kan abonneren op een huurauto, zodat met ervan

verzekerd is dat deze ter beschikking staat en gemakkelijk kan worden gehuurd. Deze initiatieven zijn uit mobiliteitsoverwegingen zeker interessant: de aanschaf van (een tweede) auto kan achterwege blijven; er is sprake van een selectiever en bewuster autogebruik: bij korte ritten zal men

meer gebruikmaken van de fiets, terwijl ook het alternatief per openbaar vervoer serieuzer zal worden bekeken.

Goudappel Coffeng


Pagina 58

E De praktijk heeft inmiddels uitgewezen dat deze projecten een reducerend effect hebben op het autogebruik. Initiatieven om te komen tot een vorm van auto-delen binnen Veenendaal worden inmiddels ondersteund. 7.3.4 Communicatie Door de communicatie naar de burger toe te verbeteren ontstaat een bewuster gedrag en kan het gebruik van de auto worden beperkt. De communicatiestrategie kan worden onderverdeeld in drie niveaus: een algemene campagne op landelijk niveau die mensen bewust maakt van de

nadelen van het autogebruik en hen oproept om de auto selectiever te gebruiken; een campagne op regionaal niveau die inhaakt op de landelijke campagne en erop gericht is via intermediaire organisaties mensen zo direct mogelijk aan te spreken op het autogebruik; het informeren van (potentiële) gebruikers over projecten die de kwaliteit van de alternatieven voor de auto verbeteren. Aan dit laatste onderdeel wordt uitvoering gegeven in de vorm van de publicaties op de gemeentepagina in de Rijnpost. De nadruk zal daarbij sterk worden gelegd op het onder de aandacht brengen van de fietsinfrastructuur. Verder wordt de mogelijkheid onderzocht om nieuwe inwoners een nieuwsbrief te verstrekken, waarin aandacht wordt geschonken aan alternatieven voor de auto. Gewezen zal worden op het bestaan van een carpoolrubriek. Verder zullen kaarten worden bijgevoegd waarop het fietspadennetwerk en de lokale buslijnen zijn aangegeven. De NS en Midnet worden benaderd met het verzoek om kennismakingskaarten te verstrekken, waarmee nieuwe inwoners tegen een gereduceerd tarief kennis kunnen maken met het (Veenendaalse) openbaar vervoer.

fietspad afsluiting voor autoverkeer

verbeteren oversteek verdiepen tunnel wegaanpassing VND07622/98-03/Kni|

Figuur 8.1: Actuele projecten, uitvoering 1998

Goudappel Coffeng \ e r k e e r e n \ e r \ n e r - ruimtelijkt economie

Pagina 59

E 8

Uitvoeringsprogramma

Omdat met de uitvoering van de maatregelen veel kosten zijn gemoeid, is uitvoering van alle maatregelen op korte termijn niet haalbaar: een fasering in de uitvoering is noodzakelijk. Om tot een goede fasering te komen is het nodig inzicht te hebben in de kosten die met de uitvoering zijn gemoeid. Met deze kosten kan een realistische fasering van de planuitvoering worden gemaakt. De in hoofdstuk 7 opgenomen maatregelen zijn in dit hoofdstuk per uitvoeringsfase (één jaar) weergegeven. Per maatregel is aangegeven ten aanzien van welke speerpunten zij een bijdrage leveren en is een schatting van de investeringskosten opgenomen. In de tabellen 8.1 t/m 8.5 is respectievelijk voor het jaar 1998, 1999, 2000, 2001 en

2002 het uitvoeringsprogramma opgenomen. maatregel Df Wiekslag - aanpassing oversteek th.v. Verlengde Sportlaan

verkeersveiligheid

autogebruik

structuur

beginspraak

- vrijliggende fietspaden - aanpassing omgeving spoorwegovergang

• • •

• •

•

• •

ƒ ƒ ƒ

60.000,500.000,550.000,-

De Reede - fietspad Rondweg-de Monding

•

•

•

•

ƒ

500.000,-

•

•

•

•

ƒ

100.000,-

• •

• •

• •

• •

ƒ ƒ

380.000,300.000,-

•

•

•

•

ƒ

250.000,-

•

•

•

•

ƒ

25.000,-

• •

• •

•

• •

ƒ 2.800.000,100.000,ƒ 60.000,ƒ ƒ 5.625.000,-

Oudeveen - 'knip' autoverkeer verblijfcgebieden - De Pol eerste deel - Dragonder-noord, eerste deel Hoofdstraat/Hoogstraat - maatregelenpakket Veenendaalseweg - verdieping spoortunnel De Klomp de Grote Beer - reconstructie, waaronder vrijliggende fietspaden - onderhoud fietpadennet (comfortverbetering) mensgerichte maatregelen totaal

Tabel 8. l: Uitvoeringsprogramma 1998

De geplande maatregelen voor 1998 zijn weergegeven in figuur 8.1.

kosten

™~™"" U 9 N y* 9 9 9

fietspad rotonde verkeersregelinstallatie tunnel langzaam verkeer afsluiting voor autoverkeer aanpassen kruispunt verbeteren oversteek

weg CH

aanleg fietsenstalling

VND07623/98-03/Kni

Figuur 8.2: Uitvoering 1999 - 2000


Pagina 60

E maatregel centrumring - aanpassing kruising Valleistraat - Kleine Beer

verkeersveiligheid

autogebruik

structuur

beginspraak

•

• •

•

- aanleg vrijliggende fietspaden G. Van Schoonbeke-

•

•

straat, tussen Schrijverspark en Valleistraat

- aanpassing kruispunt Pr. Bernhardlaan - Kleine Beer - aanpassing kruispunt Vijgendam - Castor - Kleine Beer

• •

- fietspad Zandstraat - Trommelaar

•

•

•

• • •

•

•

•

•

De Smalle Zijde - herinrichting + aanleg vrijliggende fietspaden De Reede - aanpassing kruising Monding

•

•

De Schans - fietspad tussen de Rondweg - Munnikenweg

•

•

•

•

De Grote Beer •

- aanpassen kruising Buurtlaan-oost verblijfsgebieden - De Pol, tweede deel

• •

•

- Dragonder-zuid, eerste deel

•

•

- Dragonder-noord, tweede deel Raadhuisstraat

•

•

- doortrekking Raadhuisstraat/Tinneweide - aanpassingen langs Omleidingskanaal Schrijverspark

• •

- aanpassingen i.v.m. doortrekking Raadhuisstraat openbaar vervoer - hoogwaardige haltevoorzieningen - doorstromingsmaatregelen centrum - aanleg grootschalige fietsenstalling

•

• • • • • •

• • •

•

• •

mensgerichte maatregelen

kosten

ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

totaal

600.000,250.000,1.200.000,550.000,250.000,1.500.000,400.000,700.000,600.000,330.000,480.000,150.000,3.375.000,1.143.000,500.000,60.000,50.000,500.000,60.000,12.698.000,-

Tabel 8.2: Uitvoeringsprogramma 1999

maatregel De Schans - aanpassing rotonde Componistensingel De Reede

verkeersveiligheid

autogebruik

•

- fietspad tussen de Monding - Dichterslaan Schrijvers park

•

- aanpassing kruising met G. Van Schoonbekestraat J.G. Sandbrinkstraat - herinrichting verblijfsgebieden - De Pol, derde deel - Dragonder-zuid, tweede deel - 't Hoomtje mensgrichte maatregelen totaal

•

•

kosten

structuur

beginspraak

•

•

ƒ

200.000,-

•

•

ƒ

800.000,-

•

•

ƒ

256.000,1.600.000,-

•

•

•

•

ƒ

• •

• •

•

•

• • •

• • •

ƒ ƒ ƒ

Tabel 8.3: Uitvoeringsprogramma 2000 De geplande maatregelen voor 1999 en 2000 zijn weergegeven in figuur 8.2.

ƒ f

190.000,320.000,250.000,60.000,3.676.000,-

~^^~ O Q ® 9 9 0

fietspad rotonde verkeersregelinstallatie afsluiting voor autoverkeer aanpassen kruispunt verdiepen tunnel busstation weg (exact tracé te onderzoeken)

Figuur 8.3: Uitvoering 2001 - 2002

VND07624/98-03/Kni

Goudappel Coffeng \ e r k e e r e n v e r \ o e r - ruimtelijke economie

Pagina 61

E maatregel De Schans rotonde/aanpassing kruising Munnikenweg

verkeersveiligheid

autogebruik structuur beginspraak •

•

ƒ

450.000,-

•

•

•

1.150.000,-

•

•

•

ƒ ƒ

• •

ƒ ƒ

900.000,250.000,60.000,3.810.000,-

•

Pr. Bernhardlaan - vrijliggende fietspaden Grote Beer - Bevrijdingslaan

•

Nieuweweg - herinrichting + fietspaden en alternatief voor parkeren

•

verblijfsgebieden - Engelenburg - P.W.A. park mensgerichte maatregelen totaal

kosten

•

•

•

•

•

•

f f

1.000.000,-

Tabel 8.4: Uitvoeringsprogramma 2001

maatregel centrumring

- rotonde/aanpassing Bevrijdingslaan - Nieuweweg - vrijliggende fietspaden Trommelaar - Kerkewijk Industrielaan - rotonde Groeneveldselaan - Industrielaan - rotonde Boompjesgoed - Ambachtstraat Dragonder-noord - verbeteren fietspadenstructuur - aanpassing Grote Beer - Veldweg Tinneweide - aanleg weg tussen Tinneweide en Rondweg-oost - fietspad Tinneweide - Groeneveldselaan mensgerichte maatregelen

verkeersveiligheid

autogebruik

structuur

beginspraak

• •

•

• •

• •

• •

• •

•

•

• •

•

• •

• •

• •

• • • •

kosten

f

f f f f f f f

f

f

totaal

600.000,490.000,600.000,600.000,180.000,170.000,11.466.000,228.000,60.000,14.394.000,-

Tabel 8.5: Uitvoeringsprogramma 2002 De voor 2001 en 2002 geplande maatregelen zijn weergegeven in figuur 8.3.

Goudappel Coffeng

Pagina 62

\erkeer en \er\oer - ruimtelijke economie

E Een deel van de maatregelen is op dit moment niet precies te faseren, omdat zij direct met een groter project (bijvoorbeeld de aanleg van de Rondweg-oost of de ontwikkeling van de ISEV-locaties) samenhangen. De desbetreffende maatregelen zijn dan ook als 'nader te faseren' opgenomen. Deze maatregelen zijn weergegeven in tabel 8.6. maatregel____________________verkeersveiligheid autogebruik Rondweg-oost - tunnels langzaam verkeer • • - fietsverbindingen naar ISEV • • - carpoolplaats/transferium nabij Rondweg-oost • Veenendaalseweg - knip autoverkeer nabij station centrumaansluiting Rondtveg-oost - ISEV-ontsluiting - fietspaden ISEV - De Klomp Grote Beer - knip autoverkeer Brouwerstraat (relatie centrum-oost) - knip autoverkeer - aanleg fietspaden - nieuw busstation

De Reede/De Wiekslag - knip autoverkeer (alleen indien het huidige maatregelenpakket onvoldoende effect heeft op de verkeersveiligheid)

structuur beginspraak • • •

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

• •

• •

• •

• •

•

•

•

•

•

•

carpoolplaats nabij huidige aansluiting Al2 (mogelijk op de batterijen)__________________________•______________•_

Tabel 8.6: Nader te faseren projecten, na 2002

•

2010

1992

2010

ongewijzigd beleid

voorkeursstructuur

10.100 8.700 11.000 8.200 9.100

23.800 18.900 20.400 12.000 13.600 17.300 12.100 11.900 14.800 11.700

22.600 22.800 23.200 10.800 13.000 16.300 15.900 8.000 2.200 8.600

10.500 9.900 9.100 7.100 8.100 8.300 6.400 7.600

12.400 20.300 9.100 16.700 15.700 19.900 17.400

10.000 14.300 6.900 15.900 14.300 15.400 16.500

5.700 7.100 6.900 6.200

18.800 22.900 16.200

13.100 11.100 1.700 4.400

-

28.500 24.700 20.300 -

Rondweg-west

ten noorden van De Schans tussen De Pionier en De Schans tussen De Pionier en 't Goeie Spoor ten zuiden van De Reede 't Goeie Spoor Industrielaan

Nieuweweg Prins Bernhardlaan Stationsstraat Zandstraat

20.600 17.700 19.900 11.500 10.200

Kerkewijk ten zuiden van Patrimoniumlaan ten noorden van 't Goeie Spoor Brouwersstraat Kleine Beer

Duivenwal De Weverij Raadhuisstraat Wageningselaan Grote Beer ten oosten van Stationsstraat ter hoogte van Buurtlaan-Oost ter hoogte van Noorderkroon

Brinkersteeg Rondweg-oost ten zuiden van De Smalle Zijde ten noorden van Wageningselaan aansluiting Grote Beer centrumaansluiting

Tabel 9.1: Verkeersintensiteiten 1992 vergeleken met 2010

5.500

27.900 34.400 13.800 1 5.600

Goudappel Coffeng

\erkeer en ver\oer • ruimtelijke economie

Pagina 63

E 9

Effecten

De aanpassing van de verkeersstructuur in Veenendaal heeft, in combinatie met de voorgestelde infrastructurele maatregelen, de nodige gevolgen voor onder andere de mobiliteit, geluidshinder en verkeersveiligheid in Veenendaal. Ter verantwoording van het plan is het van belang inzicht te hebben in deze effecten. Met name de vraag of de taakstellingen uit hoofdstuk 2 worden gehaald is hierbij van belang. Met behulp van het verkeers- en milieumodel zijn de effecten voor de mobiliteit en de geluidshinder in beeld gebracht. Met het voor Veenendaal ontwikkelde veiligheidsmodel zijn de consequenties voor de verkeersveiligheid bepaald. Deze effecten zijn in paragraaf 9.2 vervolgens vergeleken met de opgestelde taakstellingen. Hieruit komt onder andere naar voren dat de mobiliteitsdoelstelling voor Veenendaal niet op eigen kracht haalbaar is: een ferm ondersteunend landelijk beleid is nodig om deze taakstelling te halen.

9.1

Mobiliteit

9.1.1 Auto De verkeersintensiteiten in het voorkeursmodel wijken op verschillende punten sterk

af van de situatie bij ongewijzigd beleid. De verkeersstromen zijn opgenomen op afbeelding 6 en in tabel 9.1. Uit de afbeelding en de tabel blijkt dat de keuze voor de Nieuweweg als de belangrijkste noordelijke toegang tot het centrum tot gevolg heeft dat de intensiteiten op deze weg met ruim 25% toenemen. Op de Prins Bernhardlaan is hierdoor sprake van een afname van de intensiteiten: de etmaalintensiteit ligt zelfs 27% lager dan in de

huidige situatie. De afsluiting ter hoogte van station Veenendaal-De Klomp heeft op de Stationsstraat logischerwijs een forse daling van de intensiteiten tot gevolg. Het realiseren van een verbinding tussen de centrumring en de Rondweg-oost heeft sterke invloed op de circulatie rond het centrum. Doordat verkeer tussen de Rondwegoost en het centrum van de nieuwe aansluiting gebruikmaakt, daalt de intensiteit op

het noordelijke deel van de Kerkewijk met ruim 25%. De functie van de Brouwersstraat voor het autoverkeer wordt beperkt tot die van inprikker naar de parkeergelegenheid. Doordat de verbindingen door de woonwijken Veenendaal-West en Dragonder voor het autoverkeer worden geknipt, rijden de automobilisten direct naar de Rondwegwest: er worden door het autoverkeer minder grote afstanden in de woongebieden gereden, waardoor de positie van het langzaam verkeer wordt bevorderd. De intensiteit op de Rondweg-west, tussen De Pionier en 't Goeie Spoor neemt als gevolg van

Goudapp;! Coffeng \erkeer en \er\oer ruimtelijke economie

Pagina 64

E de knip met 15% toe. De knip in de Grote Beer heeft een toename van de intensiteit op het noordelijk deel van de Grote Beer en op de aansluiting van de Grote Beer op de Rondweg-oost tot gevolg.

De wijziging van de ontsluiting van de ISEV-woningbouwlocatie is zo gekozen dat de verkeersstroom door Dragonder wordt beperkt. Door de noordelijke en de zuidelijke ontsluiting van de nieuwe woningbouw zo direct mogelijk op de Rondweg-oost aan te takken, wordt het autoverkeer direct op de hoofdstructuur geconcentreerd. De verschillende aanpassingen van de Veenendaalse wegenstructuur geven een forse stijging van het gebruik van de Rondweg-oost te zien. Met name de knip in de Grote Beer en de directe aantakking van de ISEV-woningbouwlocatie zorgen voor veel extra verkeer op deze weg5. Groei automobiliteit In tabel 9.2 is een overzicht gegeven van het aantal voertuigkilometers, dat wordt afgelegd op het wegennet van Veenendaal. voertuigkilometers 1992

2010 (ongewijzigd beleid)* 2010 (voorkeursstructuur)*

voertuigkilometers excl.

339.400 619.200

index 100 182

578.400

170

doorgaand verkeer 310.000 567.700 519.900

index 100 183 168

* inclusief ORV

Tabel 9.2: Prognose groei automobiliteit

In de periode 1986-1992 is de automobiliteit in Veenendaal ongeveer 19% gegroeid. Uit tabel 9. l blijkt dat verwacht wordt dat de groei van het aantal voertuigkilometers in de gemeente Veenendaal in de periode 1992-2010 aanzienlijk is (zonder doorgaand verkeer: 83% bij ongewijzigd beleid). Een groot deel van de groei wordt verklaard door groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in Veenendaal. Door de voorkeursstructuur wordt de groei van het autoverkeer enigszins beperkt. Verwacht wordt dat de automobiliteit in de voorkeursstructuur 15% minder groeit dan bij ongewijzigd beleid.

In het verkeersmodel wordt het verkeer via een alles-of-nietsmethode aan het netwerk toegedeeld. Het verkeer houdt in het model dus geen rekening met zware belastingen op een wegvak. Indien de Rondweg-oost op termijn drukker wordt, zal het verkeer in werkelijkheid meer geneigd zijn om van andere wegen gebruik te maken. Of extra verkeer op de Rondweg-oost mogelijk is, is dus afhankelijk van de werkelijke intensiteiten op deze weg.

Goudappel Coffeng \erkeer en \er\oer • ruimtelijke eeonomie

Pagina 65

E 9.1.2 Gebruik van de fietsroutes Het toekomstige gebruik van de fietsroutes in Veenendaal is opgenomen op afbeelding 8. Uit de afbeelding blijkt dat de fietsstromen naar het centrum van Veenendaal ook in de toekomst nog verder zullen toenemen. Enerzijds wordt deze toename veroorzaakt door een stijging van het fietsgebruik op de korte verplaatsingsafstanden, terwijl anderzijds de ontwikkeling van het oostelijke deel van het centrum en van de ISEV-locaties veel extra (fiets)verplaatsingen oproepen. De toename van de fietsstroom van en naar de ISEV-woningbouwlocatie is duidelijk herkenbaar. Er is sprake van een evenwichtiger gebruik van de fietsroutes ten oosten en ten westen van het centrum. Met name de route over het Schrijverspark, via de Sirius naar de ISEV-woningbouwlocatie wordt door veel fietsers gebruikt. 9.1.3

Geluidshinder

De verandering in de verkeersstromen in Veenendaal heeft ook gevolgen voor de geluidsbelastingen van de woningen (zie ook afbeelding 7). geluidsniveau per 5 dB(A) tot 41 dB(A) 41-45 dB(A) 46-50 dB(A) 51-55 dB(A) 56-60 dB(A) 61-65dB(A) 66-70 dB(A) 71-75dB(A) > 75 dB(A)

ongewijzigd beleid voorkeursstructuur situatie 1992 1.366 1.469 2.248 3.378 1.684 256 9 5 0

(2010) 1.602 1.176 2.518

3.119 2.593 462 9 0 0

(2010) 2.057 1.626 2.399 3.250 1.885 340 12 0 0


Uit tabel 9.3 wordt duidelijk dat de geluidshinder zonder aanvullend verkeers- en vervoersbeleid ten opzichte van 1992 sterk toeneemt6: bij ongewijzigd beleid krijgen ten opzichte van 1992 ruim 1.000 extra woningen te maken met gevelbelastingen van meer dan 55 dB(A). In het voorliggende plan wordt deze toename tot 300 woningen beperkt. Door de toepassing van geluidsreducerend asfalt kan dit aantal nog verder worden beperkt. 9.1.4 Veiligheid De prognose van de verkeersonveiligheid is met behulp van het verkeersveiligheidsmodel opgesteld. Dit model is in het kader van het opstellen van het verkeersstructuurplan Veenendaal ontwikkeld. Op basis van lokale kentallen is de te verwachten

Het aantal woningen dat bij de geluidsberekening wordt betrokken ligt in 2010 ongeveer 1.000 hoger dan in de huidige situatie.

800

i3 600 tn i-i
CU gebieden-fiets

•—1

D gebieden-auto • wegvakken-fiets

a 4°° cö

LU wegvakken-auto

t

•OD

:7J kruispunten-fiets

_0

't! M cu 200

LU kruispunten-auto

O ———

Basissituatie '89-'93

Prognose 2010

Kenmerk: VND093/Ha Bestand: \VND\WM\PROG123B.WK4

Figuur 9. l: Prognose verkeersonveiligheid voorkeursstructuur

Goudappel Coffeng

\erkeer en \enoer • ruimtelijke economie

Pagina 66

E verkeersonveiligheid geprognosticeerd. Een uitgebreide beschrijving van het verkeersveiligheidsmodel en de wijze waarop het model is opgesteld is opgenomen in bijlage 3.

De verdeling van Veenendaal in duidelijke verkeers- en verblijfsgebieden heeft, in combinatie met de infrastructurele en mensgerichte maatregelen, positieve effecten op de verkeersveiligheid. Op basis van de verkeersveiligheidsprognose mag worden verwacht dat met de voorkeursstructuur de stijgende trendlijn van het aantal letselongevallen in de laatste jaren wordt omgebogen naar een dalende trend. De prognose geeft aan dat in 2010 een daling van het aantal letselongevallen met 37% ten opzichte van 1991 mag worden verwacht (zie figuur 9.1). Met name het aantal letselongevallen waarbij de fietser betrokken is, blijkt sterk af te nemen. Ten aanzien van de toekomstige ongevallencijfers in Veenendaal dient te worden opgemerkt dat de verschuiving van de gemeentegrens naar het oosten niet in deze analyse is meegenomen. Sinds l januari 1998 is de Dragonderweg in beheer gekomen van de gemeente Veenendaal (was eerst gemeente Ede). Op deze weg gebeuren nu veel ongevallen. Deze weg zal zeker van (negatieve) invloed zijn op de toekomstige ongevallencijfers van de gemeente.

9.2

Worden de taakstellingen gehaald?

In de eerste fase van het proces dat tot voorliggend plan heeft geleid, zijn taakstellingen opgesteld waaraan zou moeten worden voldaan. Nu het plan er ligt is het van belang te weten of de taakstellingen ook daadwerkelijk worden gehaald. In de toekomst kijken is niet mogelijk, maar met behulp van de prognoses voor de auto, het geluid, de fiets en de veiligheid is het daarentegen wel mogelijk een inschatting te maken. Letselongevallen Als (tussentijdse) taakstelling is voor 2010 ten opzichte van de huidige situatie een daling van het aantal letselongevallen met 35% geformuleerd. De verdeling in verkeers- en verblijfsgebieden leidt, in combinatie met de voorgestelde infrastructurele maatregelen en de autonome risicodaling, tot een afname van het aantal letselongevallen met 37%. De taakstelling voor 2010 lijkt dus haalbaar. Geluidshinder De eerste taakstelling met betrekking tot de geluidshinder (zo min mogelijk woningen met een geluidsbelasting van 65 dB(A) of meer) wordt ten dele gehaald. Er is in de voorkeursstructuur sprake van een daling van het aantal urgente saneringsgevallen

(gevelbelasting van meer dan 65 dB(A)) met ongeveer 15% in 2010. Zonder extra maatregelen, bijvoorbeeld in de vorm van geluidsreducerend asfalt, wordt de taak-


Pagina 67

E stelling van de overheid (in 2010 geen woningen met een geluidsbelasting van meer dan 65 dB(A)) niet gehaald.

De tweede taakstelling met betrekking tot de geluidshinder (geen stijging van het aantal saneringsgevallen) wordt gehaald. In de huidige situatie zijn er 1.940 woningen met een gevelbelasting van meer dan 55 dB(A), in de voorkeursvariant bedraagt dit aantal 2.237 (een stijging van 14%). Bij ongewijzigd beleid bedraagt het aantal saneringsgevallen overigens 3.055, een groei van 57%. Door de realisering van de voorkeursvariant wordt deze stijging dus tot 13% beperkt. Door een gerichte toepassing van geluidsreducerend asfalt is de taakstelling haalbaar. Splitsing in verkeers- en verblijfsgebieden De splitsing in een grofmazig hoofdwegennet en grote verblijfsgebieden staat in de toekomstige wegenstructuur centraal. Veel huidige verkeersgebieden maken in de toekomst deel uit van een verblijfsgebied, waardoor de overlast van het autoverkeer op een beperkt aantal wegen wordt geconcentreerd. In alle gevallen zijn binnen de verblijfsgebieden dagelijkse voorzieningen gelegen. Gesteld kan daarom worden dat deze taakstelling wordt gehaald. Toename van het aantal fietsverplaatsingen Ingeschat wordt dat de toename van het aantal fietsverplaatsingen met 30%, zoals in de taakstellingen opgenomen, wordt gehaald. Met name door de verbetering van het comfort en de veiligheid op de verschillende fietsroutes door de aanleg van fietspaden, fietsstroken en fietstunnels wordt een toename van het gebruik van de fiets verwacht. Daarnaast wordt door het afsluiten van bepaalde wegen voor het autoverkeer het gebruik van de auto voor de korte verplaatsingen tegengegaan: deze verplaatsingen worden meer per fiets gemaakt. Ten slotte draagt ook de parkeerregulering in het centrum van Veenendaal bij aan de toename van het fietsgebruik naar het centrum.

Toename van het openbaar-vervoergebruik De taakstelling met betrekking tot het openbaar vervoer gaat uit van een substantiële stijging van de externe openbaar-vervoerverplaatsingen. De verwachting is dat door het versnellen van de interregionale busverbinding in Veenendaal en het bieden van een directe aansluiting op het station Veenendaal-De Klomp het gebruik van zowel de interregionale buslijn als de treinverbindingen vanaf Veenendaal-De Klomp zal toenemen. Belangrijk hierin zijn de ontwikkelingen ten aanzien van Randstadspoor. De geplande ontwikkelingen op korte termijn, minder treinen in de daluren die stoppen in Veenendaal-De Klomp zijn van negatieve invloed op het openbaar vervoergebruik. Daarnaast draagt de afstemming van het fietsroutenet en de fietsenstallingen op de openbaar-vervoerknooppunten bij aan het gebruik van het openbaar vervoer. Hierbij dient echter expliciet te worden vermeld dat een verschuiving van auto naar openbaar vervoer direct afhankelijk is van het rijksbeleid ten aanzien van de auto-

Goudappel Coffeng verkeer en \er\oer • ruimtelijke economie

Pagina 68

E moiliteit. Geconcludeerd wordt dan ook dat alleen indien de prijsmaatregelen uit het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer worden doorgevoerd, de taakstelling wordt gehaald. Frequente openbaar-vervoerverbindingen Als taakstelling is opgenomen dat de openbaar-vervoerverplaatsingen elk uur moeten kunnen worden gemaakt. Het gebruik van de (interregionale verbindingen is dusdanig dat een dergelijke frequentie ook in de toekomst haalbaar lijkt. Doordat de lokale openbaar-vervoerverbindingen in de daluren door een nader in te vullen CWsysteem worden geboden, kan de taakstelling ook op lokaal niveau worden gehaald. Economische centra bereikbaar In de taakstellingen is opgenomen dat de verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit op de verbindingen tussen de A12 en de bedrijventerreinen kleiner moet zijn dan 1,0. De verbinding tussen de A12 en De Faktorij, De Vendel en De Compagnie verloopt via de bestaande aansluiting Veenendaal. Door aanleg van de Rondwegoost treedt op de bestaande aansluiting op de A12 een afname van het verkeer op: de aansluiting, de Rondweg-west en de Grote Beer beschikken dan over voldoende capaciteit om de bereikbaarheid van de werklocaties te garanderen. De Rondweg-oost voorziet in de verbinding tussen de A12 en De Compagnie-Oost,

Het Ambacht en Nijverkamp. Na openstelling van de Rondweg-oost biedt deze weg voldoende capaciteit. De ontwikkeling van de intensiteiten op deze weg is echter sterk afhankelijk van de ontwikkeling van de ISEV-locaties. Toch mag worden verwacht dat ook deze taakstelling wordt gehaald. Het centrum van Veenendaal goed bereikbaar De vervolmaking van de centrumring, in combinatie met de extra aansluiting op de

Rondweg-oost, zijn belangrijke factoren die de bereikbaarheid van het centrum voor het autoverkeer garanderen. De fietsverbindingen naar het centrum worden sterk verbeterd. Vanuit het noorden wordt op de Prins Bernhardlaan ruimte voor de fiets gecreëerd. Door de Rondwegoost reeds van fietstunnels te voorzien, wordt ook de verbinding tussen het centrum en de ISEV-woningbouwlocatie geoptimaliseerd. De verbeterde fietsverbindingen hebben, in combinatie met de invoering van parkeerregulering in het centrum, een

toename van het fietsgebruik naar het centrum tot gevolg. Door de keuze voor de Nieuweweg als belangrijkste noordelijke autotoegang tot het

centrum, ontstaat op de Prins Bernhardlaan ruimte voor een snelle openbaar-vervoerverbinding. Ten zuiden van het centrum wordt de doorstroming gegarandeerd door

gebruik te maken van het Boompjesgoed.

Gouclapptl Coffeng \erkeer en \er\oer • ruimtelijke economie

Pagina 69

E Beperking van de groei van de automobiliteit In Veenendaal is in de komende jaren sprake van forse ruimtelijke ontwikkelingen. De groei van het aantal inwoners en de werkgelegenheid heeft veel extra verkeer op het Veenendaalse wegennet tot gevolg. Verwacht wordt dat, gezien de prognose, de mobiliteitsgroei van maximaal 45% (in de periode 1986-2010) uit de taakstelling ondanks forse inspanningen voor de fiets en het openbaar vervoer niet wordt gehaald. De verwachte groei van het autoverkeer in de periode 1992-2010 is bij ongewijzigd beleid 83%. In de periode 1986-2010 is de verwachting dat het aantal autokilometers in Veenendaal verdubbeld. Uit de prognose blijkt dat door de voorkeursstructuur de automobiliteit 15% minder groeit dan bij ongewijzigd beleid.

Veenendaal veilig bereikbaar Verkeersstructuurplan

Recommend Documents