Vasút Rendkívül nehéz helyzetben vannak a kisvasutak hazánkban

Múzeum

Vasút

Interjú

Sinsheimben található Európa egyik legnagyobb közlekedési múzeuma

Rendkívül nehéz helyzetben vannak a kisvasutak hazánkban

Dr. Zahumenszky József egykori BKV-vezérigazgató beszélt életérõl

2

2010. augusztus 4. • XVIII. évfolyam, 15–16. szám

SUPERBRAND a Révész Trans A hazai közúti fuvarozók közül elsõként a Révész Trans lett SUPERBRAND. Révész Bálint (képünkön) mint tulajdonos és fbelnök eddigi munkájuk elismerésének tekinti, hogy a SUPERBANDS 2010 díjazottjai közé került társaságuk. Ezt a márkaminõsítõ rendszert csaknem másfél évtizeddel ezelõtt Nagy-Britanniában indították útjára, és ma már rangos elismerésnek számít a SUPERBRANDS minõsítés és oklevél elnyerése. A Révész Transnak az elsõk között sikerült ezt elnyernie Magyarországon.

Elhunyt Tóth Gyula Életének 81. évében elhunyt Tóth Gyula, a Masped egykori dolgozója. Tóth Gyula több mint négy évtizedig dolgozott a Maspednél. A vámosztályon kezdett, és mint a vállalati tanács elnöke búcsúzott 1990ben. Volt fõosztályvezetõ, kereskedelmi igazgató, valamint rotterdami, késõbb pedig hamburgi kiküldött. Emlékét megõrizzük.

Kollégák, köszönjük! Több segítõ felajánlást kaptunk partnereinktõl, szerkesztõ és újságíró kollégáktól, miután megjelent honlapunkon, hogy betörtek szerkesztõségünkbe. Köszönjük a kollegiális együtt érzést, de a kellemetlenségek ellenére lapunk a szokott idõben jelent meg. Még egyszer: köszönjük, kollégák!

5

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

6

www.magyarkozlekedes.hu

Völner Pál:

Cél a közösségi közlekedés összehangolása A MÁV 200 milliárdos adósságának kezelése az új vezérigazgató feladata lesz – mondotta nyilatkozatában Völner Pál. Az NFM közlekedésért is felelõs államtitkára elmondta, hogy ennek teljes öszszegû leírása nem lehetséges. Új struktúra szükséges, elsõsorban a szigorú költségvetési szempontok miatt. Az államtitkár utalt arra is, hogy az IMF-tárgyalások egyik legfontosabb témája volt a közösségi közlekedés reformja. Az új kormány szerint nem tartható az elõzõ kabinet által vállalt 40 milliárdos kiadáscsökkentés. Völner Pál úgy fogalmazott, hogy a vasúti közlekedésnek szavaz elõnyt a kormány, és ez azt jelenti, hogy ha valahová elfogadható színvonalon és gyakorisággal jár vonat, ott az autóbusz-közlekedést nem fogják támogatni. – Nekünk azzal az átalakítással kell foglalkoznunk, amelyet az elõzõ kormány elmulasztott – nyilatkozta a Hírszerzõnek Völner Pál. Az államtitkár szerint az új kormány a közösségi közlekedés öszszehangolásában látja a megtakarítás lehetõségét, de ez nem egy év alatt fog megvalósulni. Véleménye szerint elfogadhatatlan az állam által támogatott közlekedési társaságok egymással való versenyeztetése. A vasúti közlekedésé az elsõbbség, de csak azokon a vonalakon, ahol a MÁV képes megfelelõ szintû szolgáltatást biztosítani. A teljes rendszer kialakítása több évet vesz igénybe, az elõkészítésre viszont egy évet szán a közlekedési kormányzat. A MÁV új vezérigazgatója az adósságkezelés elsõ számú hazai szaktekintélye. Talán ezért is esett rá a választás. A végleges megoldás kialakításához azonban idõre van szükség. Az új vezérigazgatónak addig mindenképpen – úgymond – kezelnie kell a jelenlegi helyzetet. Nyugat-Európában 50–60 százalékos az állami támo-

gatás aránya, Magyarország hasonlóval számol. Völner Pál szerint az idei évre tervezett több tízmilliárdos MÁV-ingatlanbevétel irreális célkitûzés. Bár közismert, hogy a MÁV hatalmas ingatlanvagyonnal rendelkezik, ennek elõkészítés nélküli értékesítése felelõtlenség lenne. Az államtitkár nem tartja kizártnak, hogy az ingatlanok közül néhány önkormányzati vagy vállalkozói tulajdonba kerülne, esetleg hosszú távú bérletbe adnák, illetve közösen üzemeltetnék. Fõleg raktárépületekrõl vagy vasútállomásokról lehetne szó. A közösségi közlekedésre 350 milliárd forintot fordít évente az állam. Ezt jövõre is biztosítani kívánja a kormány. Az év végére azonban kiderül: hol lehet megtakarításokat realizálni, illetve mely területeken csökkenthetõ ez az összeg. Elkerülhetetlen az államtitkár szerint a MÁV és a Volán helyzetének teljes áttekintése. A Volán-vállalatok felkészítése a piacnyitásra ugyancsak napirenden van. A Volán-társaságoknál megvizsgálják az ún. kiszervezések

Leminõsítették a Ferihegyi repülõteret Súlyos biztonsági hibákat tártak fel a Ferihegyi repülõtéren a hazánkat is ellenõrzõ Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) illetékesei. Egy európai uniós ellenõrzés során ugyanis olyan eszközök jutottak át a biztonsági ellenõrzésen, amelyeket ki kellett volna szûrni. Egy nyílt ellenõrzés alkalmával még egy álbomba is gond nélkül átjutott. A budapesti reptér így az úgynevezett „unclear”, nem tiszta kategóriába került. Emiatt az Európai Unió (EU) úgy döntött, ezentúl a Budapestrõl érkezõ járatok utasait úgy kell kezelni, mintha unión kívüli, azaz harmadik világbeli országból érkeznének.

Völner Pál, a közlekedést felügyelõ államtitkár

minõségét is. A magán- és az állami tulajdon szimbiózisát szeretnék megteremteni, mondván: ahol az állami mûködtetés nem elég hatékony, ott lehetõséget kaphat a magánszféra. A BKV üzemeltetése a fõváros és az állam közös feladata. Völner Pál azonban aránytalannak tartja, hogy a buszközlekedésre fordítható 35 milliárd forintból 32-t a BKV kap. Az államtitkár az interjúban elmondta, hogy a metrót tovább kell építeni, de a második szakasz megvalósításához szükséges a hatástanulmány. De bejelentette azt

is, hogy felülvizsgálnak minden olyan uniós nagyberuházást, amely nem elég költséghatékony, és csak presztízscélokat szolgál. Példát is mondott az államtitkár. Völner Pál szerint Gyõrnél ahelyett, hogy a 13-as utat megerõsítették és kiszélesítették volna, egy teljesen új elkerülõ útszakaszt terveztek, ami sokkal drágább és szakmailag is megmagyarázhatatlan. Az elõzõ ciklusban gyakran elõfordult, hogy egy-egy országgyûlési képviselõ „kijárt” magának egy beruházást a választókörzetébe, ami nem is volt indokolt.

M A G Y A R VA S Ú T , 2 0 1 0 Konferencia és szakmai találkozó 2010. október 19-én a Ramada Plaza Hotelben.


A FÕSZPONZOR

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2010. augusztus 4.

Kiss Györgyi képriportja

Közlekedési múzeum Sinsheimben A Stuttgart melletti Sinsheimben található Európa egyik legnagyobb közlekedési múzeuma. A magyar vendég számára különösen kedves intézmény a sinsheimi Aerox Technika Múzeum, hiszen a belépés utáni elsõ látnivaló a Malév egykori TU-134-es repülõgépe, a Concorde társaságában. A katalógusból megtudható, hogy a múzeum 1981-ben nyílt 5000 négyzetméteren, egy magánegyesület kezdeményezésére. A traktortól a Concorde-ig minden látható ebben az egyedülálló múzeumban, amelynek üzemeltetõi nem is panaszkodnak, hiszen évente egymillió látogatójuk van. Tagdíjakból, adományokból és belépõdíjakból finanszírozzák. Egyesületüknek ma már több mint kétezer tagja van világszerte. Rendezvényeik közül a legismertebb a Heidelberg Historic Rallye, de sikeresnek tartják az októberi motoros találkozót is. A múzeum legnagyobb látványossága a már említett Concorde, de megtekinthetõ az egykori rivális, a TU-144-es is. Belülrõl is bejárható mindkettõ. Impozáns a Forma–1-kiállítás, valamint az oldtimer autók pavilonja is. A Magyar Közlekedés vezetõi a backnangi Knödler házaspár vendégeiként tölthettek egy emlékezetes napot Sinsheimben. Azóta másoknak is ajánlják.

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

649. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2010. augusztus 4.

SZEMÉLYI VÁLTOZÁSOK, 2010 Közlekedéstudományi Intézet

HungaroControl

Tombor Sándor Szepessy Kornél a vezérigazgató az új igazgató Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter Tombor Sándort nevezte ki a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. ügyvezetõ igazgatójává 2010. július 19-tõl határozatlan idõre. A poszt a korábbi ügyvezetõ, Ruppert László nyugdíjba vonulásával ürült meg, betöltésére márciusban írtak ki pályázatot. Tombor Sándor korábban évekig dolgozott a Nonprofit Kft. elõdjénél, majd a közlekedés több területén vállalt vezetõ pozíciókat a tudományos kutatástól a közlekedésépítésen át az államigazgatásig. 2000 és 2002 között a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium közigazgatási államtitkára volt. 1994 óta a Magyar Útügyi Társaság elnöke. A miniszter az új ügyvezetõtõl a cég profiltisztítását, hatékonyabb mûködtetését, nemzetközi kapcsolatrendszere bõvítését, a magyar uniós elnökség eredményes háttértámogatását várja el. A KTI-nek a közlekedésszakmai döntések elõkészítésében, tudományos megalapozásában meghatározó mûhellyé kell válnia, nemcsak a közszféra, hanem a lehetséges piaci megrendelõk számára is. Az intézményhez tartozó Regionális Közlekedésszervezési Irodák munkájában látványosan meg kell erõsödniük a megváltozott kormányzati célkitûzéseknek megfelelõ, hangsúlyosan vasút- és utasbarát szempontoknak. Az új ügyvezetõ pozícióját pályázat útján nyerte el. Elõdje áprilisi távozása óta az intézményt megbízott ügyvezetõként Vörös Attila irányította. A márciusban kiírt pályázat bírálóbizottságát Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár vezette. Az államtitkár felügyeli a továbbiakban a cég minisztériumi szakmai átvilágítását és irányítását is. Tombor Sándor szakmai életrajza Születési hely, idõ: Budapest, 1951. február 19.

Szakmai tapasztalat: 2005–2010 TT Consult Mûszaki és Gazdasági Tanácsadó Kft., ügyvezetõ igazgató 2004–2005 M6 Duna Autópálya Koncessziós Rt., ügyvezetõ igazgató 2002–2003 Swietelsky Építõ Kft., fejlesztési igazgató 2000–2002 Közlekedési és Vízügyi Minisztérium, közigazgatási államtitkár 1996–2000 Állami Közúti és Mûszaki Információs Kht., ügyvezetõ igazgató 1993–1996 Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság, fõosztályvezetõ 1990–1993 Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium, tanácsos 1982–1990 Közlekedéstudományi Intézet, tudományos munkatárs, tudományos fõmunkatárs, osztályvezetõ 1976–1982 Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet, tudományos munkatárs, geotechnikai laboratórium vezetõje 1972–1974 Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet, tudományos munkatárs Tanulmányok: 1976–1979 Budapesti Mûszaki Egyetem, Építõmérnöki Kar, Közlekedésépítõ szak 1969–1972 Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola, Közlekedés-építési Kar, útépítési és fenntartási szak Választott tisztségek: 1994– Magyar Útügyi Társaság, elnök 1973– Közlekedéstudományi Egyesület, tag

GYSEV Zrt.

Dávid Ilona a vezérigazgató A GYSEV Zrt. tulajdonosai 2010. július 21én rendkívüli közgyûlést tartottak Sopronban. A közgyûlésen személyi változásokról születtek döntések. A javaslatokat a tulajdonosok egyhangúlag fogadták el. Visszahívták dr. Székely Csaba vezérigazgatót és az igazgatóságot, megváltozott a felügyelõ bizottság összetétele is. A GYSEV Zrt. új vezérigazgatója Dávid Ilona. Az igazgatóságba a magyar állam Dávid Ilonát, Kocsis Tamást, Kunos Gábort, Schváb Zoltánt és Ungvári Csabát delegálta, az osztrák köztársaság képviselõi dr. Alexander Biach és dr. Székely Csaba. A társaság felügyelõ bizottságának tagjai a magyar állam részérõl Csomai Kamilla, Kreisz Zsolt, dr. Misik Zoltán, Szûcs Lajos és Tóth Attila Simon, az osztrák köztársaság részérõl Rudolf Chrudina, Ferry Elsholz, dr. Gerhard Steger és dr. Heinrich Wedral, a STRABAG SE részérõl Mag. Hannes Truntschnig, a munkavállalói érdekképviseletek részérõl pedig Roland Fortunits, Hende József, Rudolf Kaiser, Locsmándi Béla és Vas László. Az igazgatóság és a felügyelõ bizottság tagjainak megbízatása a jelenleg érvényes mandátum végéig, 2011. december 31-ig

szól. A testületek legközelebbi üléseiken tagjaik közül maguk választanak elnököt. Dávid Ilona szakmai életrajza Születési hely, idõ: Tata, 1972. december 30. Szakmai tapasztalat: 2010– MÁV Zrt., könyvelési részleg vezetõ 2005–2010 MÁV Zrt., központi üzletági fõkönyvelõ 2004–2005 Duna Autó Zrt., gazdasági vezetõ 2003–2004 LUKoil Downstream Mo. Kft., gazdasági vezetõ 2001–2003 Dunaferr Zrt., pénzügyi-, számviteli igazgató 1996–2001 SPAR Magyarország Kft., több számviteli és pénzügyi munkakör 1999-tõl fõkönyvelõ Tanulmányok: 1991–1996 Pénzügyi és Számviteli Fõiskola, vállalkozási szak, számvitel szakirány – közgazdász Nyelvismeret: angol középfok, német és orosz alapfok

Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter elfogadta a HungaroControl Zrt. vezérigazgatójának lemondását. Markó Andrea 2010. július 15-i hatállyal távozik a cégtõl. Feladatait július 16-tól Szepessy Kornél veszi át. Az új vezérigazgatónak elsõsorban a társaság szervezetének fejlesztésében, nemzetközi kapcsolatainak erõsítésében lesznek teendõi. Szepessy Kornél 2002-ben a Budapest Airport Rt. stratégiai-fejlesztési vezérigazgatójaként a vállalat üzleti stratégiáján, hosszú távú gazdálkodási tervén dolgozott. Korábban a Légiforgalmi és Repülõtéri Igazgatóságnál a repülõtér-üzemeltetõ társaság megalapításának elõkészítését segítette. Az ÁPV Rt. Egyedi Projektek Igazgatósága ügyvezetõ igazgatójaként 1999 és 2001 között a Malév vagyonkezelési ügyeivel is foglalkozott. Az új vezérigazgatóval szembeni elvárás, hogy kimunkált stratégia mentén folytassa vagy kezdje meg a szükséges technológiai fejlesztéseket. A HungaroControl szervezeti struktúráját igazítsa az európai gyakorlatban bevált megoldásokhoz, a nemzetközi együttmûködésekben való sikeres részvétel követelményeihez. A társaság Igazgatósága és Felügyelõ Bizottsága is megújul 2010. július 16-tól. Utóbbi testület elnöke Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkára, légügyi fõigazgató lesz. A HungaroControl vezetése stratégiai kérdésekben szorosan együttmûködik Márton Attila légiközlekedési miniszteri biztossal. Szepessy Kornél szakmai életrajza Születési hely, idõ: Miskolc, 1968. május 8. Szakmai tapasztalat: 2003–2010 Capitol Consulting Group Kft., ügyvezetõ partner 2002 Budapest Airport Rt., stratégiai-fejlesztési vezérigazgatóhelyettes

2001

Légiforgalmi és Repülõtéri Igazgatóság, tanácsadó 1999–2001 Állami Privatizációs és Vagyonkezelõ Rt., Egyedi Projektek Igazgatósága, ügyvezetõ igazgató 1997–1999 MBV Magyar Befektetési és Vagyonkezelõ Rt., igazgató 1994–1997 TEJSZOLG Tejipari Szolgáltató Rt., vezérigazgató Tanulmányok: 1994 ÁVÜ-PHARE 1994., válságmenedzser tanfolyam 1988–1990 Miskolci Egyetem, Gazdaságtudományi Kar 1986–1991 Nehézipari Mûszaki Egyetem/Miskolci Egyetem, bányamérnöki diploma

Választott tisztségek: 1999–2002 Forrás Vagyonkezelõ és Befektetési Rt., igazgatósági tag 1999–2001 Szikra Lapnyomda Rt., felügyelõ bizottsági tag 1998–2001 FONYTON Gyártó és Kereskedelmi Kft., felügyelõ bizottsági tag 1998–2000 Líra & Lant Kereskedelmi Rt., felügyelõ bizottsági tag 1998–1999 Club Tihany Üdülõközpont Rt., igazgatósági tag 1998–1999 PET-LINE Termelõ és Szolgáltató Kft., felügyelõ bizottsági tag 1998–1999 Zsolnay Porcelángyár Rt., felügyelõ bizottsági tag 1997–1999 GARDEN-PLUSZ Kft., felügyelõ bizottsági tag 1993–1994 Pécsi Híradástechnikai és Gépjavító Kft., felügyelõ bizottsági tag

Malév

Új igazgatósági és fb-tagok Megtörténtek a már korábban bejelentett változtatások a Malév igazgatóságában és felügyelõ bizottságában a légitársaság rendkívüli közgyûlésén. A héttagú igazgatóság új tagja lett Urbán László, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) igazgatósági tagja, Bienerth Gusztáv, az Amerikai Kereskedelmi Kamara (AmCham) elnöke, Parragh László, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara (MKIK) elnöke, Anatoly

NIF Zrt.

Deloveri, a Malév általános vezérigazgatóhelyettese és Winkler János, a Magyar Telekom korábbi vezérigazgató-helyettese. A Közgyûlés Urbán Lászlót az igazgatóság új elnökévé választotta. Az új elnök és a tagok megbízatása öt évre szól. Martin Gauss vezérigazgató és Anatoly Ballo, az orosz Vnyesekonombank (VEB) alelnöke, a Malév igazgatóságának korábbi elnöke továbbra is az Igazgatóság tagja marad.

VPOP

Völgyi Miklós Új vezetõk vasútfejlesztési igazgató A vasúti szakma közismert személyisége, Völgyi Miklós (képünkön) lett a NIF vasútfejlesztési igazgatója. A MÁV Cargo múlt évben nyugdíjba vonult kereskedelmi igazgatóját reaktiválta a NIF vezetése és a 61 éves szakember örömmel vállalta az új beosztást. Benyó Balázs eddigi igazgató távozott a cégtõl.

Matolcsy György nemzetgazdasági miniszter Béndek József volt határõr országos parancsnokot nevezte ki a vám- és pénzügyõrség országos parancsnokává, egyúttal Nagy János országos vámparancsnokot felmentette tisztségébõl. Szabó Zsolt (képünkön) lett az országos vámparancsnok szakmai helyettese, míg Sors László a bûnügyi terület vezetõje.

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS M31-es avatás Átadták az M31-es autópályát, amely az M0 útgyûrû és az M3 autópálya közötti összeköttetést biztosítja. Az Európai Unió által támogatott beruházás átadásával Gödöllõ térségében gyorsabban és biztonságosabban lehet közlekedni. A gyorsforgalmi utat ingyenesen lehet használni. A 12,4 km hosszú autópálya kivitelezõje a „C-H M31” Konzorcium volt. Az építés szerzõdéses összege nettó 21 790 259 508 Ft. A jövõben az M0 útgyûrû keleti szektorának 54,2 km szelvényénél, az M3-as Gödöllõi csomópont 26,4 km szelvényénél, illetve a 3-as úti csomópontban, a 3. számú fõút 25,5 km szelvényénél lehet majd le- és felhajtani az M31-esre.

61-es fõút Hamarosan lezárul a 61. számú fõút fejlesztésének harmadik szakasza, a beruházás során Nagybajom és Böhönye között újítják fel és erõsítik meg az útpályát. A tervek szerint az útszakaszon 2011 elsõ negyedévében indulhat majd meg a forgalom. A burkolatot 11,5 tonnás elõírásnak megfelelõen erõsítik meg. Nagybajom belterületén egy ívkorrekciót is elvégeznek, illetve kialakítanak egy új körforgalmat. A biciklistákra is gondolnak: a nagybajomi átkelési szakaszon külön kerékpárutat építenek. A beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. nyílt tenderén a Magyar Aszfalt Kft. nyerte el a kivitelezés jogát.

Elkerülõ út Befejezéséhez közeledik a 451. számú fõúthoz kapcsolódó, Csongrád várost délrõl elkerülõ út kivitelezése. Az elkerülõ út 4,5 km hosszú, 2 forgalmi sávos másodrendû fõút, legfeljebb óránként 90 kilométeres sebességgel lehet majd haladni rajta. Az utat a tervek szerint az idei harmadik negyedévtõl használhatják a közlekedõk. A beruházás során négy körforgalmi csomópontot, és négy földútcsatlakozást alakítanak ki. Az új elkerülõ út fény- és félsorompóval ellátott vasúti átjáróval szintben keresztezi a Kiskunfélegyháza–Szentes vasútvonalat. A beruházó NIF pályázaton választotta ki a kivitelezõ Csongrád 2009 Konzorciumot, amelyet a Colas Építõ Zrt. vezet.

Átvilágítás indul Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter elrendelte az M6os autópálya Dunaújváros– Szekszárd közötti szakaszának mûszaki felülvizsgálatát. A feladattal a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központot bízta meg. Az augusztusban kezdõdõ átvilágítás során a projekt kivitelezését és a terveket, minõsítési dokumentációkat is ellenõrzik. A vizsgálattal megindul a PPP-konstrukcióban megvalósult autópálya-beruházások teljes áttekintése.

Eredménytelenség A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. eredménytelennek nyilvánította az M1-es autópálya 2×3 sávra bõvítéséhez szükséges megvalósíthatósági tanulmányterv elkészítésére kiírt nyílt közbeszerzést. A NIF azzal indokolta a döntést, hogy a legolcsóbb ajánlat is meghaladta a rendelkezésre álló 40 millió forintot. A kiírás az M7–M1 autópályák elválásától a Tatáig tartó szakaszra vonatkozott. A tervnek részletes hatásvizsgálatot is kellett tartalmaznia.

2010. augusztus 4.

Kautz István a Figyelõben

Nincs még vége a válságnak Indiai fehér tigris és tanzániai majmok Magyarországra szállítását szervezte Kautz István, amikor az 1971-es Vadászati Világkiállítás „anyagáról” kellett gondoskodnia a Maspedhez frissen felvett fiatalembernek – írja a Figyelõ. Egybõl a mélyvízbe dobták tehát, visszatekintve azonban ez semmiség ahhoz képest, amivel a mostani válságban szembesült a szállítmányozási csoport elnökvezérigazgatójaként. Nem ez az elsõ krízis, amely eb- után sikerült megszereznie a dunai mûködtetõ ben a pozícióban találja Kautz Ist- személyhajózást vánt. A nemzetközi szállítmányo- Mahart Passnave Kft. 84 százalézási monopóliumát már a rend- kos tulajdonrészét, Siófokon szálszerváltozás elõtt elvesztõ Masped lodát fejlesztett, Balatonfüreden Magyar Általános Szállítmányozá- megvette a görög falut, a szomszési Vállalat 1992-ben alakult rész- dos telken pedig vízi élményparkot vénytársasággá, Kautz István az- létesített. A lakásépítésbe a fõváóta áll a társaság élén. A jövõ ak- ros XIII. kerületében szállt be, az koriban nem tûnt fényesnek, hi- AL Holding Zrt. részvényeseként. A több lábon állás elméletileg szen addig a KGST országaiba irányult a cég forgalmának bõ kéthar- némi védelmet nyújt gazdasági mada, ám ez minimálisra olvadt a válság idején, ám ez a Masped eseszervezet feloszlatását követõen. A tében ezúttal nem igazán érvényemenedzsment azonban sikeresen sült, mert a legutóbbi krízis mindvezényelte le az irányváltást, és a egyik ágazatot kikezdte. A holding munkavállalói résztulajdonosi árbevételének 2008 õsze elõtt program keretében a vállalat na- nagyjából az ötödét adta az idegyobb részét is megszerezte 1994- genforgalom, az ingatlanfejlesztés, ben. A gyors döntések lehetõsége illetve az ahhoz kapcsolódó lízingazóta is versenyelõnynek bizonyul tevékenység, arányuk azonban aza lassabban mozduló multikkal óta a töredékére zsugorodott. Az idegenforszemben. A vezetõk és az alkal- „A legnagyobb visszaesést galomban a fizetõképes kereslet mazottak együtt gyengülése a fõ körülbelül 98 a vasúti áruforgalomban probléma. A duszázalékban bir- tapasztalták.” nai személyhajótokolják a holding csúcsán álló Masped Zrt.-t, zást egyebek mellett a flotta fokoamely mind a 42 tagvállalatban zatos felújításával, a komfort javírendelkezik valamekkora tulajdon- tásával igyekeznek vonzóbbá tenni. Az odafigyelés tavaly csak a résszel. A szállítmányozási alaptevé- visszaesés tompítására volt elegenkenység ágait 2000-ben kezdték dõ, a lakossági üzletág – a menetkülön társaságokba szervezni. Ez rend szerinti és szárnyashajók – árlehetõvé tette a tõkebevonást a me- bevétele valamivel több mint 10 nedzsment csoportszintû döntési százalékkal csökkent, a fedélzeti jogkörének csorbulása nélkül, céges rendezvények pedig szinte emellett a nemzetközi munkameg- teljesen megszûntek. Az árbevétel túlnyomó részét osztás ki is kényszerítette a nyitást. „A megrendelõk szeretik, ha az adó alaptevékenységeket mind árujuk egy kézben van a fuvarozás visszavetette a krízis, bár eltérõ során” – indokolja a lépést Kautz mértékben és ütemben. A legnaIstván. Ennek megfelelõen a gyobb visszaesést a vasúti áruforMasped a légi és tengeri konténe- galomban tapasztalták, ezt követte res fuvarozásra közös céget hozott a légi és tengeri konténeres ágazat, létre a világ egyik legnagyobb lo- míg közúton mintegy 20 százalégisztikai szolgáltatójával, a német kos mínuszt kellett elkönyvelni. A Schenker AG-vel. A vasúti áru- logisztikai szolgáltatások bizoszállításra 2005-ben terjedt ki a nyultak a kivételnek, itt tavaly szekapcsolat, egy másik közösen tu- rény mértékû növekedést regisztlajdonolt társaság megalapításával. ráltak, köszönhetõen annak, hogy Ez különösen elõnyös, mivel a ezen a területen elsõsorban élelmiSchenker anyavállalata Európa szer-ipari és napi fogyasztási ciklegnagyobb vasúti cége, a kek gyártóit szolgálják ki. EzekDeutsche Bahn. A nemzetközi nek a vállalatoknak kisebb keresközúti szállítmányozási tevékeny- letcsökkenéssel kellett szembesülniük, mint az autó-, az építõ- vagy séget szintén kiszervezték. Az ezredforduló utáni években épp az elektronikai iparban érdea csoport új területekre is kiterjesz- kelt cégeknek, Kautz azonban úgy tette tevékenységet, elkezdett in- véli, idén már a logisztikában is elgatlanfejlesztéssel és -hasznosítás- kerülhetetlen lesz a visszaesés. A sokrétû tevékenység miatt a sal, valamint idegenforgalommal is foglalkozni. Hosszas pereskedés válságkezelés sem sablon alapján

Kautz István

ment. A szállítmányozásban a munkaerõ a legnagyobb költségtényezõ, így a bevételkiesést elbocsátásokkal lehetett bizonyos mértékig ellensúlyozni. Átlagosan 10 százalékkal csökkent a létszám, de nem egyenletesen, néhol inkább 6 órás foglalkoztatásra álltak át. A hajózásban az üzemanyag a legjelentõsebb tétel, így fõként a menetrend szûkítése révén értek el megtakarítást. A szovjet utódállamokban lévõ irodákat már az 1998-as orosz válság elvitte, a romániai, szlovákiai és lengyelországi Masped-kirendeltségeket pedig tavaly kellett hibernálni. Nem szüntették meg a cégeket, de jelenleg Magyarországról szervezik az ottani forgalmat. A szlovéniai Koper kikötõjéhez kötõdõ vállalat viszont továbbra is virul. Az árbevétel tavaly 16 százalékkal, 48 milliárd forintra esett vissza, és az elnök-vezérigazgató

az idei kilátásokról sem vélekedik derûsen. Kételkedik abban, hogy az európai fellendülés ténylegesen megindult már, ráadásul a Németországban, Nagy-Britanniában és más államokban bevezetett megszorítások is visszavetik a fogyasztást. Cégük számára 2011-ben is csak stagnálást prognosztizál, addig a talpon maradás a cél; ennek megfelelõen sem tavaly, sem idén nem fizettek osztalékot. A szervezetek további karcsúsítására már nem lát lehetõséget, a portfolió viszont változhat, szóba kerülhet cégek bezárása, üzletrészek értékesítése. Egy neve elhallgatását kérõ ágazatbeli szereplõ arról beszélt a Figyelõnek, hogy a Masped egyeztet a Schenkerrel a két közös cégben lévõ 50 százalékos tulajdonrészének értékesítésérõl. Kautz István a tárgyalások tényét elismerte, de nem akart többet mondani a folyamatban lévõ ügyrõl.

Fontosabb Masped-cégek • Masped Zrt. – a holding irányító vállalata • Masped Annagora Beruházó és Szolg. Kft. – a balatonfüredi aquapark üzemeltetése • Masped Expo Nemzetközi Szállítmányozási Kft. – vásárok, kiállítások szervezése • Masped Hilltop Forgalmazó Kft. – közmûves építési telkek értékesítése Budajenõn • Masped Logisztika Kft. – raktározás, logisztika, vámügyi szolgáltatások • Masped-Railog Kft. – vasúti szállítmányozás • Masped–Schenker Légi és Tengeri Száll. Kft. – konténeres szállítmányozás • Masped Tlog Közúti Transzport Logisztika Kft. – közúti szállítmányozás • Masped Vagon Kft. – vasúti kocsik bérbe adása • Mahart Passnave Kft. – dunai menetrend szerinti és szárnyashajózás

Egyelõre nincs pénz a vásárlásra

Buszteszt a fõvárosban: Scania OmniCity Július végén újabb tesztautóbusz érkezett a BKV-hoz: ezúttal a Scania OmniCity típusú, helyi kialakítású autóbuszát tették próbára egy hétig az 5-ös autóbusz vonalán. Korábban Volvo és Ikarus autóbuszokat tesztelt a BKV Zrt. annak érdekében, hogy a buszbeszerzéseknél a lehetõ legjobb ajánlatot tudják majd kiválasztani. A 12 méter hosszú Scania OmniCity teljesen alacsonypadlós kivitelû. A rozsdamentes acél alvázra épített alumínium profilokból álló karosszériát korszerû, EURO 5-ös Scania dízelmotor és automata sebességváltó mozgatja. A kényelmes utasáramlásról három kétszárnyú ajtó gondoskodik, a második ajtónál kihajtható rámpa segíti a

kerekesszékkel érkezõk közlekedését. Részletesebb mûszaki paraméterei elérhetõ a BKV Zrt. honlapján, a jármûtesztek menüpont alatt. Mint mindig, az utazás a tesztjármûvön ingyenes volt, cserébe csak utasok véleményét kérte a közlekedési vállalat. A beérkezõ észrevételek ugyanis mind a gyár-

tó, mind pedig a BKV Zrt. számára hasznos információkat jelentenek. A jármûvekrõl a tesztidõszak alatt kapott véleményeket teljes körûen feldolgozzák. A közlekedési vállalatnál jelenleg több mint 1300 jármû van forgalomban, de mûszaki állapotuk miatt ezret azonnal le kellene cserélni. Az elöregedett, átlagosan 17 éves jármûvek nem felelnek meg sem a környezetvédelmei, sem az akadálymentesítés követelményeinek. A BKV fejlesztési igazgatója, Nemecz Gábor kijelentette: vizsgálják, hogyan lehetne átcsoporto-

sítani a buszpark cseréjéhez szükséges 80 milliárd forintot. – A mûködtetéshez és fejlesztéshez szükséges forrásoknak csak a töredéke áll rendelkezésre. Évente 40-50 milliárd forintnyi beruházási igényünk van, pontosan ilyen jármûcserék és felújítások vonatkozásában, ezzel szemben 10 milliárd forint a lehetõségünk. Még a legszükségesebb felújítási munkáinkat sem tudjuk elvégezni. Ez folyamatosan növeli azt a belsõ eladósodottságot, amellyel a cég már 20 éve kénytelen együtt élni – mondta Nemecz Gábor a buszbemutatón.


2010. augusztus 4.

50 éves az Mk48-as dízelmozdony

A létükért küzdenek a kisvasutak Dicsõ múlt, dicstelen jelen, de nem kilátástalan jövõ. Így jellemezhetõ röviden az Mk48-as sorozatú dízelmozdonyok elmúlt fél évszázada és következõ évtizedei. A mozdonyok sorsa párhuzamba állítható azon kisvasutak sorsával, ahol szolgálnak. A mozdonysorozat elõtt konferencia tisztelgett július 16-án Debrecenben, a helyi „Zsuzsivasutasok” kezdeményezésére. Az 1960-as években egyszerre jellemezte fejlõdés és pusztulás a kisvasutakat. Az Mk48-as mozdonyokat egy olyan korban gyártotta a gyõri Rába gépgyár, amikor épp a kisvasúti hálózatok felszámolása volt napirenden. A Rába összesen 62 mozdonyt gyártott, ebbõl tízet csehszlovák megrendelésre. Az elsõ 12 mozdony mechanikus erõátvitelû kivitelben készült, ami nem bizonyult megbízható konstrukciónak, csupán egy gép maradt üzemképes ebbõl az alsorozatból, azt sem használják túl sûrûn. Az 1960–61-ben gyártott 40 hidromechanikus mozdony a MÁV kisvasutakra, valamint az Erdei Vasutakra került, ahol a legerõsebb dízelmozdonynak számított – és számít máig. E mozdony szolgált a tavaly megszüntetett MÁV kisvasutakon (Nyíregyházán és Kecskeméten) is. Mindkét helyre igaz volt, hogy

az egyre idõsebb mozdonyok egyre komolyabb mûszaki hibákkal – és egyre kisebb leadott teljesítménnyel szenvedték végig az üzemnapokat. A vonóerõ csökkenésével párhuzamosan a pályaállapotok is folyamatosan romlottak, így az utasok elpártolása felgyorsult, az egy-két kocsisra rövidült vonatokkal pedig a fõjavítást 10-15 éve nem kapott mozdonyok is megbirkóztak. A hanyatlás szerencsére csak a MÁV által üzemeltetett kisvasutakat jellemezte, az erdei vasutak (hála az állami támogatásnak) jobb állapotban tudták tartani a mozdonyaikat. A költségvetési megszorítások azonban utolérték a kisvasutakat, az elmúlt két évben már nem kapnak támogatást, költségeiket kizárólag a fenntartó erdészetek (ritkábban egyesületek) kénytelenek kigazdálkod-

ni. A finanszírozás megoldatlanA nosztalgikus hangulat ellenésága mellett az is sújtja a kisvas- re a szakma mégsem temeti az utakat, hogy a Vasúti törvény ha- Mk48-asokat, és így a kisvasutatálya alá tartozva a nagyvasútival kat. Egyrészt reménykednek abmegegyezõ szabályrendszernek ban, hogy a jogszabályi környezet kell megfelelniük, nemcsak vasút- elõbb-utóbb kedvez majd a kisvasvállalati engedélyeket kell besze- utak üzemeltetõinek, sõt a turisztirezniük, de bizkai tevékenységük tatonsági tanúsít- „Az EU-források lán állami támogatásványt is kell szesal is meg lesz segítve, kiaknázásában rezniük. Míg az addig is az EU-forráelõbbi engedély látnak lehetõségeket.” sok kiaknázásában láthatósági díját nak lehetõségeket. méltányolva a kisvasutak sajátos- Míg a MÁV Csoport nem tud tuságait 99%-kal csökkentette a jog- risztikai célú fejlesztésekre uniós alkotó, az utóbbira ilyen szabályt forrásokra pályázni, a kisvasutak nem hozott, így egy ötéves idõ- fenntartói ezt megtehetik és meg is szakra 12,5 millió forintba kerül- teszik. Ebbõl a forrásból részben ne ez az engedély – ha megpróbál- mozdonyfelújításra is telik. A lillanák beszerezni. Egy adminisztra- fürediek például hibridmozdonnyá tív hiba okán például a 600 mm-es alakítják át idén az egyik Mk48nyomközû almamelléki kisvas- asukat. Sikeres modernizációra úton nyílt a hozzáférés, ezért arra Szlovákiában is volt példa, az a VPE Hálózati Üzletszabályzatot egyik romos állapotban fennmalesz kénytelen készíteni. Mivel radt mozdony lett korszerû dízelegyes jogértelmezés szerint a vas- elektromos géppé alakítva. Ha a útvállalati engedély módosítása kisvasutak fennmaradását biztosítöbbször annyiba kerülne, mint tani lehet, egy ráncfelvarrás után egy új kiváltása egy kisvasútra, az Mk48-asok még évtizedekig ezért az üzemeltetõ nem hajlik a képesek ehhez biztosítani a vonómódosításra. erõt. Andó Gergely

Ahány vasúttársaság, annyi szint

A liberalizáció hatása a biztonságra A vasúti szabályok betartása ugyan minden vasútvállalatnak kötelezõ, ám a gyakorlat bebizonyította, hogy néhány szabály betartása alig megoldható a magánvasúti keretek között, más pontoknak pedig csak jelentõs költségtöbblet árán lehetne megfelelni, ráadásul elhagyásuk nehezen nyomon követhetõ a hatóságok számára. A vasútbiztonság témaköre rendre csak a közfeltûnést keltõ vasúti balesetekkor kerül terítékre. A közvélemény különösen érzékeny azokra a rendkívüli, személyi sérüléssel is járó eseményekre, amelyek egyik érintettje egy magánvasúttársaság. Noha ebbõl az következne, hogy a magánvasutak mindent megtesznek a balesetmentes közlekedés érdekében, a Nemzeti Közlekedési Hatóság szúrópróbaszerû vizsgálatai során nagyszámban tapasztalt hanyag, felelõtlen munkavégzést magántársaságoknál. Noha azok a cégek a menetvonalak alig 10%-át birtokolják, a rendkívüli eseményekben 25%-os a részarányuk. E tendencia hátterére világított rá a 2009. december 9-én Devecserben történt vonatveszélyeztetés MÁV-os vizsgálatának jegyzõ-

könyve. Egy gyorsvonat elõtt félreállították az akkor Balatoni Iparvasút Zrt. néven szolgáltató társaság (amely jelenleg AWT, elõtte OKD néven volt ismert) tehervonatát, amelynek személyzete a mozdonyt elhagyva a forgalmi irodába ment, eközben a vonat fékje feloldott, és a lejtõben lévõ állomásról a szerelvény a gyorsvonat felé gurult. A tömegszerencsétlenség ezúttal szerencsére elmaradt, a balesetért egyértelmûen a mozdonyvezetõ volt hibáztatható. A vizsgálat azonban megállapított további, a konkrét eseten túlmutató összefüggéseket is. A Hálózati Üzletszabályzat tartalmazza azon utasítások jegyzékét, amiket a vasútvállalatok kötelesek betartani, ám az már nincs leszabályozva, hogy mely Végrehajtási Utasításokat kinek, milyen mély-

ségben kellene ismernie, és azokból ki elõtt kell vizsgázni. Jelenleg még az sem kötelezõ, hogy az internetrõl letölthetõ utasítások kinyomtatva is meglegyenek az egyes társaságoknál. Bebizonyosodott, hogy a vasúttársaság az idõszakos vizsgákat nem rögzítette megfelelõen, így nem derült ki, hogy minden szükséges vizsgája megvolt-e az érintetteknek. A mozdonyvezetõ sem rendelkezett vonalismerettel az adott vonalra, ám ez alól menetesítéseket ad a hatályos utasítás – ezt rendkívüli helyzetként kezelve, nem pedig általános gyakorlatként, ahogy ezt a magánvasutak kihasználják. Igaz, a magánvasúti mozdonyvezetõk sokszor csak egy bizonyos szempontból konkurens cég mozdonyát vezetve tehetnének szert vonalismeretre, ám ilyesmire azok nem nyitottak. A vonalismeret megszerzése tehát egyfajta piacra lépési korlátként is felfogható. A balesetben érintett cseh mozdonyra a típusismeretet a magyar mozdonyvezetõ Csehországban szerezte meg, ám annak minõsége

Felveszik a küzdelmet a konkurenciával

Angol szaklapban a MÁV-GÉPÉSZET Kétoldalas cikkben mutatja be a magyar vasúti jármûkarbantartás piacvezetõ cégét, a MÁV-GÉPÉSZET-et az MB Publishers brit szaklap. A Zaránd György vezette társaság bemutatása kapcsán ismertetik a MÁV átalakításának folyamatát, a cég szolnoki jármûjavítóját és motorjavító képességét. A cikkben hosszan nyilatkozik Zaránd György, aki kifejti, hogy a társaság sikerének a titka abban a tényben rejlik, hogy széles körben lefedi a vasúti javítás üzleti területeit, és hiba nélkül képes felvenni a küzdelmet a konkurenciával.

és tartalma nem ismert a magyar hatóságok elõtt, errõl a mozdonyvezetõnek adott idegen nyelvû igazolás sem szolgált részletekkel. További gondot okozott a vizsgálat során a vezetési idõ megállapítása, mivel a munkaidõk jelenléti íven való rögzítésével azok valóságtartalma nem volt ellenõrizhetõ. Az sem tanulság nélküli, hogy a szolgálatképes állapotról a dolgozók a váltáskor egymást ellenõrizve gyõzõdnek meg, ami nem a legobjektívebb módja ennek. A fékpróbák bizonylatolásával is gondok voltak, az elmondottak alapján ezt ráadásul olyan személy végezte el, aki erre nem volt jogosult. Látható, hogy bizonyos, nehezen nyomon követhetõ szabályok be nem tartása jelentõs költségmegtakarítást eredményezhet. Ilyen helyzetben pedig nem lehet jóhiszemûséget elvárni a piaci szereplõktõl. Ám egyelõre az sem tisztázott, hogy a pályavasút vagy a MÁV biztonsági szervezete milyen ellenõrzéseket végezhet el magánvasúti eszközökön. A. G.

Negatív kilátás Érvényben hagyta a MÁV Zrt. jelenlegi, „Ba2” cégosztályzatát a Moody’s Investor Service, a hitelminõsítõ azonban stabilról negatívra változtatta a magyar vasúttársaság kilátását. A változtatásra azt követõen került sor, hogy a Moody’s bejelentette: leminõsítési vizsgálat alá veszi Magyarországot. A negatív kilátás az intézet azon véleményét tükrözi, hogy a kormány a vállalat fokozott támogatására kényszerül, miközben a magyar vasúttársaság likviditási helyzete 2011-ben romlani fog. A kilátás ismét stabilra változhat, ha csökken a jelenlegi „Baa1” osztályzatú magyar besorolást érintõ nyomás és a MÁV likviditása és finanszírozása feletti kockázat.

A GYSEV nyert A becsült nettó 700 millió forint helyett nettó 412 millió forintért vállalta a Gyõr-SopronEbenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) személyszállító és teherkocsijainak osztott fõvizsgáját, valamint fényezését a szombathelyi MÁV Vasjármû Kft. A szerzõdés másfél évre szól, és részletesen felsorolja az elvégzendõ munkákat. A tenderre ajánlatot tett még a dunakeszi Bombardier Transportation MÁV Hungary Kft. és a budapesti MÁV-GÉPÉSZET Zrt.

EU-támogatás Az Északi-középhegység nyugati vulkáni romhegységében, a Börzsönyben kanyarog Magyarország két legismertebb kisvasútja, a Királyréti Erdei Vasút és a Kemencei Erdei Múzeumvasút. A közelmúltban mindkettõ európai uniós források felhasználásával újult meg, a környék erdeinek nagy részét is kezelõ Ipoly Erdõ Zrt. sikeres pályázatának köszönhetõen. A 345 723 093 Ft összköltségû, 286 843 536 Ft értékû uniós támogatással megvalósult beruházás eredményeként a kisvasutakra jegyet váltó kirándulókat Kismaroson és Kemencén számos újdonság várja.

Helyreállítás A Borsod-Abaúj-Zemplén megyei Pálházán újra üzemel az erdei kisvasút. A pálházai erdei vasút vonala június elején nagyon megrongálódott a sok esõ miatt, a nagymennyiségû csapadék szintén gondokat okozott a lillafüredi erdei vasúton, ahol a kisvonat a pálya helyreállításáig továbbra is csak a Papírgyár–Lillafüred–Fazolakohó szakaszon közlekedik.

Milliós bérek Összesen mintegy harmincmillió forintot fizet a MÁV havonta a cégnél mûködõ szakszervezetek huszonnyolc tisztségviselõjének, éves szinten ez az összeg tehát 360 millió forintra rúg. Tizennégyen kapnak a vasúttársaságtól egymillió forint feletti bért, legtöbbjük a szakszervezetek elsõszámú vezetõje. Gaskó István, a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete (VDSZSZ) elnöke bruttó 1,573 millió, Bárány Balázs és Hangonyi Zoltán alelnök pedig 1,55 millió forintot tesz zsebre havonta.


2010. augusztus 4.

Dr. Zahumenszky József egykori BKV- és Volán Tröszt-vezérigazgató, az MKFE ügyvezetõ elnöke, a KTE társelnöke és fõtitkára

A közúti szállítás rendszerének kiépítõje

Szállítmányozóként kezdte a második világháború végén a karrierjét Zahumenszky József. Az államosítások követõen a közúti árufuvarozás lett a szakterülete, a Teherautó Fuvarozási Nemzeti Vállalatot (TEFU) szinte a nulláról építették fel a kollégáival. A személyszállítás szakértõjévé akkor vált, amikor a MÁVAUT maradványaiból kellett egy országos, több ezer buszt integráló hálózatot kialakítani. A közúti szállítás „csúcscégében”, a Volán Trösztben hosszú évekig volt a termelési és értékesítési tevékenység vezérigazgató-helyettese, illetve egy rövid ideig vezérigazgató. E beosztásaiban a szállítási ágazat fejlõdésének aktív kezdeményezõje és operatív irányítója volt. Sikereire a politika is felfigyel, így szinte kikövetelték, hogy vállalja el a BKV vezetését 1984-ben, ahol a csúcskort jelenti a nyolc „Zahumeszky-év”. A 82 éves közlekedésszervezõ máig aktívan sportol és vesz részt a KTE életében. – Hova, milyen családba született Zahumenszky József? – A családi legendárium szerint hatféle vér csörgedezik ereimben: lengyel, magyar, bajor, horvát, szlovák és sváb. 1928. augusztus 27-én születtem Budapesten. Édesapám üzemvezetõ volt a kábelüzemben, édesanyám kétéves koromban elhunyt, így apai nagymamám nevelt. Késõbb édesapám újraházasodott, és két féltestvérem született. Mindig Budán éltem, gyerekkoromban közel a Dunához, õslakos XI. kerületinek tartom magam. – Hogyan került kapcsolatba a szállítással? – 1942 és 1946 között kereskedelmi szakközépiskolába jártam. Még 1943-ban a vízilabdaedzõm, Rajki Béla barátja, dr. Csík Ferenc olimpiai bajnok segítségével beajánlott egy kisebb magán szállítmányozási céghez, a Wadlseinerhez gyakornoknak. Ettõl kezdve a nyári és téli szünetekben ott gyakornokoskodtam, a közlekedés hamar a mániámmá vált, és az is maradt a mai napig.

– Milyen volt a háború alatt a szállítmányozás? – A közlekedés folyamatába nehéz beleszólni, ha van igény (például árualap) és vannak eszközök, akkor egy szállítmányozó és a közforgalmú közlekedés képes biztosítani a személyek és dolgok helyváltoztatását a háborús körülmények között is a harci cselekményekben közvetlenül nem érintett területeken. Sok munka volt akkoriban is, gyakran változott, hogy mi a szállítandó áru, és hosszabb-rövidebb idõre kiestek egyes célországok is. – Hogyan alakult a sorsa a háború után? – 1946-ban, az érettségit követõen állandó munkatárs lettem a Hermes Nemzetközi Szállítmányozási Rt.-nél. Maszek speditõrként fõleg Hollandia és Skandinávia irányába és irányából szerveztük a fuvarokat. A céget a nagy tudású és nagy tekintélyû, a szállítmányozói egyesületet is elnöklõ Bíró Albin vezette, aki reggel hétkor a kávéja mellett gyakran mesélt nekem arról, hogy néz ki a közlekedési infrastruktú-

ra Európában, milyenek a holland kikötõk, rakodók, mit és hogyan képesek kezelni. Remek ember volt. Tõle tanultam meg a megbízó tiszteletét, azt, hogy mindig az õ érdekükben kell eljárni, legyen szó az akár fuvaroztatóról, akár utasról. Ezt a szemléletet és hozzáállást minden beosztásomban igyekeztem alkalmazni és továbbadni. Akkoriban olyan jól kerestem forgalomszervezõként és vámközvetítõként a sok rendkívüli prémiumnak hála, hogy olykor a fizetésemet is elfelejtettem felvenni, ugyanis nem tûnt fel, hogy eltelt egy újabb hónap. Az államosítás 1948-ban ennél a cégnél ért, elõbb a Nemzetközi Forgalmi Rt.-nél dolgoztunk, majd 15 jármûvünkkel együtt kerültünk be a Teherautó Fuvarozási Nemzeti Vállalatba, a TEFU-ba, ahol akkor 300 tehergépkocsi volt. – Említette a vízilabdaedzõjét. Mesélne a sportkarrierjérõl? – Jó felépítésû srác voltam, szinte minden sportágba belekóstoltam, ahol labda is szerepet kapott, de a fõ sportágam a vízilabda volt. Kezdetben a BSZKRT csapatában játszottam, késõbb utánpótlás válogatottként komoly esélyem volt kijutni az 1948-as londoni olimpiára (ahol Sárkány Miklós vezetésével ezüstérmes lett a magyar csapat), ám nem így lett: egy meccsen iszonyúan megfáztam a jéghideg vízben, és egy évre eltiltott az orvos. Ezután már nem folytattam tovább, a szállítmányozási szakma lett számomra a legfontosabb. A sportolással azonban máig sem hagytam fel, rendszeresen úszom. – Hogyan mûködött a TEFU akkoriban? – Nem gyõztük az igényeket kielégíteni. Bizony elõfordult, hogy maga Bebrits Lajos közlekedési miniszter utasított minket, hogy mely cégeknek kell „mindenképp” teljesíteni az igényét. Öt évig dolgoztam itt, az utolsó idõben a kereskedelem, a díjszabás, a számlázás is hozzám tartozott. Nehéz idõszak volt, éjjel-nappal dolgoztunk – a gépkocsik mindenképp. 1953-ban a minisztérium Autóközlekedési Fõigazgatóságára kerültem, ahol kidolgoztuk az Országos Menetirányítási Rendszert. Ezt a munkát csoportvezetõként irányítottam. A cél a meglévõ fuvareszköz-állomány minél jobb kihasználása volt, hiszen az újjáépítés és az ipar fejlõdése miatt minden szabad kapacitásra szükség volt. Azt találtuk ki, hogy amelyik teherautónak helyközi forgalomban nem volt visszfuvarja, annak vezetõje a legközelebbi (az ország 130 pontján mûködõ) fuvarszervezõ irodánál köteles volt jelentkezni visszfuvarért vagy szabad kapacitás esetén pótfuvarért. Ez a rendszer nagyon jól mûködött, jóval 90% feletti kihasználtságot eredményezett abban a korban, amikor nagyon alacsony színvonalú volt a telefonszolgáltatás. Ilyen eredményességet a nyugati cégek sem tudtak elérni, már csak azért sem, mert senki sem üzemeltetett a mienket megközelítõ nagyságú jármûflottát. E rendszerben még arra is tudtunk figyelni, hogy a megrendelõk olyan jármûvet kapjanak, amilyet kértek, vagyis ne menjen nyitott kocsi, ha nekik fedettre van szükségük. Ilyen „rugalmasságra” a kapacitáshiánnyal küzdõ vasút akkoriban nem mindig volt képes. Felismertük a kommunikáció fontosságát az üzemszervezésben, így kiemelt figyelmet szenteltem annak, hogy legalább a fuvarszervezõ irodák között legyen (URH rádiós) közvetlen kapcsolat. – Elérkeztük a legendás Volán Tröszt idõszakához. Hogy alakult ki ez a cég? – A háború után az autóbusz-közlekedtetést a nemzeti vállalatként önállósított egykori MÁV-részleg, a MÁVAUT végezte, míg a TEFU-ba az árufuvarozó és szállítmányozó cégeket és azok eszközeit integrálták. A két céget 1953-ban vonták össze az AKÖV-ökbe, amelyekbe késõbb még a taxisokat is beleintegrálták. A sorszámmal jelölt AKÖV vállalatokat a Tapolcai Kálmán vezette Autóközlekedési Tröszt fogta össze – ami a korábbi minisztériumi igazgatóság utódszervezetének volt tekinthetõ. Itt váltam a szakmai körök elõtt országosan ismertté, ugyanis „keresztapa nélkül” kineveztek a tröszt forgalmi és kereskedelmi vezérigazgató-helyettesének. Már ebben a munkakörben voltam, amikor felmerült a névváltoztatás lehetõsége. Azt javasoltam, legyen Volán az új elnevezése, hiszen dolgozóink túlnyomó többsége a volán mögött ül. Kezdetben nem volt átütõ sikere az ötletnek a vezetõtársak körében, azt mondták: ez idegen név, de végül ez lett a befutó. Az 1970-es években felmerült, hogy a számok helyett nevei legyenek az egyes megyei vállalatoknak. Ekkor alakultak ki a Volán busztársaságok elnevezéseiben máig ható cégnevek – ám a statisztikai számokat ezután is alkalmaztuk a belsõ dokumentációban. A Volán Tröszthöz végül 19 megye 21 vállalata tartozott, e cégek tevékenységének koordinálását végezte a központ, üzemi, mûszaki, jogi és gazdasági kérdésekben. Egy megyében szinte minden esetben csak egy Volán társaság szolgáltatott, a társaságok nem versenyeztek egymással. – Hogyan mûködött ez a hatalmas társaság, és mi volt benne az eddigiekhez képest az új elem? – A ’60-as évek elején „cégszervezési” feladataim is voltak: az akkor létrehozott megyei AKÖV vállalatok mûködési rendjét és felépítését az AKÖV Tröszt vezérigazgatóságán


2010. augusztus 4.

dolgoztuk ki. És ha mindezek a munkák nem lettek volna elegek, a Közgazdaságtudományi Egyetem hallgatója is voltam ekkoriban ipari szakon, és tagja voltam a minisztérium Közlekedéspolitikai Bizottságának. A Volán Trösztnél a termelés és értékesítés egyaránt jelen volt. A Volán kiszolgálta a belföldi személy- és árufuvarozási igényeket, és nemzetközi útvonalai is voltak. Nem volt monopolhelyzetünk a közúti árufuvarozásban, mivel sok üzemnek volt saját kocsiparkja. Csupán a jármûpark 15%-a volt a miénk, mégis mi vittük el a volumen 60%-át – többek között a már említett menetirányítási rendszernek hála! A személyszállítás területén az volt a cél, hogy valamennyi települést bevonjunk a közszolgáltatásba. A MÁVAUT hálózatát vettük át és ezt fejlesztettük évtizedeken át a gyakorlatilag teljesnek mondható lefedettség eléréséig. Ezekben az években a közúti árufuvarozás nyereségébõl évente ezer új jármûvet tudtunk vásárolni, így önfenntartó volt a cég. A fejlesztések másik forrása az amortizáció volt: csupán 70%-ot hagytunk helyben felhasználni, a többi 30%-ot országos érdekek szerint használtunk fel, például a nagyobb városok helyi buszközlekedésének bázisát teremtettük meg belõle. Kezdetben még villamos üzemek is tartoztak hozzánk, például Pécsett és Szombathelyen, ám ezek az elavult, kis kapacitású jármûvek az egyvágányú pályákon életképtelennek bizonyultak és fejlesztésük helyett olcsóbbnak tûnt az autóbusszal való kiváltásuk. Amikor 1984-ben eljöttem a Volántól, 16 ezer teherautóból és 8000 buszból állt a jármûparkunk, miközben 96 ezer embert foglalkoztattunk. Ha belegondolok, hogy milyen és mennyi eszközt „örököltünk” meg az elõdvállalatoktól, jól látható, mekkora volt a fejlõdés. Hatalmas értéket hoztunk létre. Persze az utasok és az ügyfelek elégedettségére végig odafigyeltem. Minden hónapban volt egy trösztszintû vezetõi értekezlet, ahova minden vállalat vezetõje eljött. Ez egy nagyon hasznos és informatív fórumnak bizonyult. Egyszer panasz jött Ózdról, hogy nem megfelelõ a munkásszállítás. A következõ értekezletet Ózdon tartottuk, az acélmûvek bejárásával egybekötve. Mindenki láthatta, milyen nehéz munkát végeznek az acélipari munkások, ezután azt mondtam: nem megengedhetõ, hogy a dolgozók szállítása rossz minõségû legyen. Ha továbbra is gond lesz – mondtam –, egy év prémiumot vonok meg az érintett vezetõtõl, az újabb panasznál pedig felmentem. Ezután már nem jött újabb panasz a munkásszállításra. – Miért voltak nemzetközi fuvarjai a Volánnak? Arra ott volt a Hungarocamion… – A Hungarocamion a Trösztrõl lett leválasztva egy minisztériumi döntés következtében. A céget még mi szerveztük meg, sõt az elnevezését is az én javaslatomra fogadták el. A dr. Mezei Gábor vezette társasággal ennek ellenére jó volt a kapcsolatunk, ám kiderült, nem képesek minden relációt a szükséges kapacitásokkal lefedni. A minisztérium Nemzetközi Fõosztályának vezetõje behívott egyszer és elpanaszolta, hogy a 18 ezer darabos éves osztrák fuvarozási engedélyt nem tudjuk kihasználni, mivel a Hungarocamion fõként távolabbi, jobban jövedelmezõ célországra koncentrál. Ekkoriban a volán trösztös kocsik csak a KGST-országokba járhattak, ám a kihasználatlan kvóta miatt visszakaptuk a magyar-osztrák forgalmak lehetõségét. Tárgyalásaim az osztrák megbízókkal sikeresek voltak, maradéktalanul ki tudtuk használni az éves kontingenst – az osztrák fuvarosok rovására, õk akkortól csak 2000 engedélyt tudtak lehívni a 18 ezres magyar keretükbõl. E sikernek is köszönhetõ, hogy ezután már svájci és olasz fuvarokat is vállalhattunk. Egy másik büszkeségem a Budapest és Moszkva közötti közúti darabáru-fuvarozás volt. Ezt vasúti tarifával végeztük, ám árukárok (dézsmálás) nélkül, a vasúténál rövidebb menetidõvel. – A magyar közlekedésügyet máig meghatározza (és megosztja) az 1968-as Közlekedési Koncepció. Ön hol és hogyan élte meg ezt a stratégiát? – Az 1968-as mechanizmus/reformbizottság közúti közlekedési részének elnöke voltam. Egyetértettem az ott megfogalmazott célokkal, az irányított piacgazdaság híve voltam és vagyok a mai napig. A gazdaságirányítás szakszerû koordinálásának igénye újra és újra elõjön, legutóbb épp a világválság kapcsán. Csak így lehet kiküszöbölni a kilengéseket, egyenletes fejlõdést biztosító kiszámítható pályára állítva például a közlekedési ágazatot. A koncepcióra visszatérve: a vasúttal amúgy is szoros volt a kapcsolatunk, hiszen a teherautók sok helyen vittek árut a vasútállomásokra, vagy onnan a rendeltetési helyre. A vasúti-közúti átrakás volumene évrõl évre nõtt, többek között a koncepcióban is lefektetett „körzetesítések miatt” (több, kisforgalmú árukezelési pontot feladott a vasút, a nagyobbakra hordva rá közúton az árut), miáltal nõtt a vasúti szállítás hatékonysága, és rövidült a szállítási idõ, nemzetgazdasági szinten jelentõs megtakarításokat értünk el. A MÁV vezetõivel személy szerint is gyakran találkoztam, olykor felkértek minket, hogy vegyünk részt olyan szállításokban, amelyekhez a vasút épp nem rendelkezett megfelelõ kapacitással. Így több száz vagonnyi exportárut vittünk az egyik télen közúton Záhonyba, hogy az export célkitûzéseket teljesíteni lehessen. Persze volt „ütközésünk” is a vasutasokkal. Erre is mesélnék egy, a korra jellemzõ példát: dr. Csanádi György professzor, aki teljes szívével vasutas volt, miniszter korában évente egyszer berendelt magához minden közlekedési vállalatvezetõt személyes beszélgetésre. Egyik alkalommal számon kérte rajtam, hogy miért végez a Volán darabáru-szállítást Budapest és Pécs kö-

zött, ráadásul szállítmányozói módra. Nem volt a szállítmányozás híve, azt nyugati huncutságnak, értéknövelõ kapitalista tevékenységnek tartotta. Nem mondtam ellent, de a szolgáltatást megtartottuk, csak átneveztük „minõsített fuvarozássá”. A darabáru-szállítás végül annyira felfutott, hogy bármely két belföldi település között három nap alatt háztól házig szállítottuk az árut, a vasút korábban csak állomástól állomásig eljuttatást vállalt, és azt sem ilyen gyorsan. Ehhez átvettük a MÁV-tól az embereket, a raktárakat és az eszközöket is. Tízlábas konténerekben végeztük a szállítást, csaknem 6000 konténerrel rendelkeztünk. A konténerek szállításában a vasút is részt vett, az ország minden szegletében voltak terminálok, ahonnan teherautók vitték házhoz a konténereket, Pest megyébe pedig kizárólag közúton vittük õket. E szolgáltatásnak köszönhetõen sok kurrens, fedett teherkocsi szabadult fel a vasútnál exportáruk fuvarozására. – A KTE-nek társelnöke (1969–1984), illetve fõtitkára volt (1984–1994) hosszú idõn át. E tevékenységérõl is szólna pár szót? – A KTE társelnökeként azt képviseltem, hogy az egyesület alkosson olyan hidat az elmélet és a gyakorlat között, ami nem egyirányú: valódi szakmai vitákat követõen szülessenek meg az iránymutatások, elvi állásfoglalások. A számos sikeres konferenciánk és javaslatunk közül egyet emelnék ki. Az 1970-es évek elején javasoltam, hogy a KTE keretei között tartsunk egy vitát a közlekedéspolitikáról (ebbe 300 szakembert vontunk be), majd folytattuk a konzultációt a marketing a közlekedésben címmel. Ezt sokan támadták, mondván nincs szükség marketingre, a közlekedést anélkül is ismeri és használja mindenki. Pedig ha sokba kerül vagy rossz minõségû az általunk nyújtott szolgáltatás, akkor a fuvaroztatók elpártolnak. Ezt akkor még nem fogta fel mindenki. Az volt a tapasztalatom, hogy azok a vezetõk, akik nem foglalkoztak az egyes cégek „termelési” részével, vagyis magával az alaptevékenységgel, azok a szakmai vezetõket

sem tudták hatékonyan, szakszerûen irányítani, és ez a termelékeny munkát akadályozta. – A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) ügyvezetõ elnöke volt. E szerepkörben mi volt emlékezetes? – Amikor 1966-ban az egyesület ügyvezetõ elnöke lettem (Skonda Ödön volt a fõtitkár ekkoriban), még nem a szakmai érdekvédelem volt az egyesület fõ profilja, hanem a devizaszerzés és a devizakímélés. Ezt például úgy értük el, hogy támogattuk a nemzetközi közúti szállítást nyugatra, aminek fuvardíja devizában volt elszámolva. A térségben mi lettünk elõször az IRU tagjai, mi gyõztük meg a többi KGST-államot, hogy érdemes csatlakozni ehhez az ENSZ égisze alatt mûködõ szervezethez. – Hogyan lett a BKV vezérigazgatója? – Úgy hallottam, hogy majdnem MÁV-vezérigazgató lettem 1984-ben, és nem a BKV vezetõje, sõt ekkor ment nyugdíjba Mezei a Hungarocamiontól, ahol szintén felmerült a nevem. Dr. Békesi László a fõváros nagyhatalmú vezetõje meghívott magához és elmondta, hogy tizenegy jelölt és önjelölt van a posztra, én lennék a tizenkettedik, de elsõ a sorban, mert õk engem szeretnének. Mint mondották, utastisztelõ és az alaptevékenységhez értõ közgazdász szakember vagyok. Én szívesen maradtam volna a Volánnál, ahol egy új struktúra, a Volán Központ indult el éppen, amelyet a vezetésem alatt alakítottak ki – megbízott vezérigazgató voltam ott akkor. Nem éreztem volna fairnek, ha egy ilyen folyamat közepén hagyom el a céget, de beláttam, hogy a

BKV-s kinevezésem fontosabb, mint a volános munkám folytatása. Így 34 év után munkahelyet váltottam. – Milyen volt a BKV-nál dolgozni akkoriban? – Nagyon szerettem a BKV-nál dolgozni, nagy kihívás volt, ráadásul ablakot nyitott a világra. A Nemzetközi Közforgalmú Közlekedési Szövetségi (UITP) tagságunk révén lehetõségem volt számos nagyváros tömegközlekedési megoldásával megismerkedni, amiybõl sokat hasznosítani tudtunk Budapesten, sõt a világ is tudott tanulni tõlünk. Az UITP-ben végzett bizottsági és alelnöki munkám elismerésének is tekinthetõ, hogy a kétévente megrendezésre kerülõ kongresszust 1989-ben Budapesten tartották. Nyugati példák alapján jelentek meg a jármûveink oldalán a reklámok, épültek reklám oldalfalú fedett váróhelységek a hirdetõk pénzén, de az is újdonság volt, hogy a 8-10 percnél ritkábban járó járatok menetrendjét tételesen meghirdettük – addig csak az elsõ és utolsó indulás, valamint a követési idõköz szélsõértékei voltak feltüntetve. Amikor a BKV-hoz kerültem, anyagilag kevéssé volt elismerve a vezetõi gárda, ezen sikerült változtatni. Akkoriban 4,5 millió utas (felszállás) volt munkanapokon a társaság jármûveire. Folyamatosan mértük az egyes viszonylatok kihasználtságát, ahol 80% feletti érték adódott, oda személyesen is elmentem tájékozódni, mi okozza a nagy arányt, és hogyan lehetne enyhíteni a zsúfoltságot. Arra biztattam a kollégáimat, hogy merjenek kiállni a szakmai álláspontjukkal a nyilvános fórumok felé, azaz tájékoztassák az utasokat, médiát, a hazai és nemzetközi fórumokat azokról a kérdésekrõl, amelyekben kompetensek és képben vannak. Ha nincsenek a tények birtokában, irányítsák a kérdezõt ahhoz, aki képes lehet válaszolni a feltett kérdésre, ha nem találnak ilyet, akkor küldjék a kérdezõt hozzám. – Akkoriban is érkeztek „megkeresések” a fõvárostól? – A Fõvárosi Tanács elnöke évente egyszer fogadott hivatalos találkozón az irodájában, az elnökhelyettesnek negyedévente tartottunk (telefonos) beszámolót. Derzsi András volt akkoriban a közlekedési fõigazgató a tanácsnál, bizalmi viszony volt köztünk, hagytak dolgozni. Sosem volt problémám a politikával, nem féltem nyilatkozni, ha kérdeztek. A politikai vezetés vagy a média olykor jelzett hibákat, ezeket mindig megvizsgáltam. Ha megígértem, hogy intézkedni fogok, akkor az meg is történt. Ez sajnos akkoriban sem volt általánosan jellemzõ mentalitás. Nagyokat mondani sokan tudtak, de konkrét ígéreteket tenni és azokat betartani nagyon kevesen. Amikor egy-egy cégvezetõ jött hozzám tárgyalni, egy idõ után már a járásából, köszönésébõl, testtartásából el tudtam dönteni, hogy erõs, dönteni képes vagy gyenge, döntésképtelen vezetõvel állok szemben. Nem féltem a dolgozóktól sem, a BKV vezetõjeként is ki mertem állni a buszvezetõk elé, és elmondani nekik, miként képzelem én a közforgalmú tömegközlekedési gépkocsivezetõk munkáját. Például elvártam, hogy télen ne nyissák ki a végállomáson várakozás közben az összes ajtót, hogy ne hûljön ki teljesen a busz, vigyázzanak az utasok kényelmére és egészségére. Igaz, nemcsak elvárásaim voltak feléjük, de pluszpénzt is adtam nekik. Bevezettük az üzemanyag-prémiumot, a fogyasztásmérõk felszerelését követõen. Nem volt könnyû elérni, hogy az üzemanyag-megtakarításból (ami dologi kiadás) prémium (személyi költség) legyen kifizethetõ, noha ennek köszönhetõen hetek alatt megszûnt a norma feletti fogyasztás. – Hogyan értékeli a BKV-nál töltött éveket? – A BKV volt az utolsó „igazi” munkahelyem, innen mentem nyugdíjba több mint 45, a közlekedésben aktívan eltöltött év után. A BKV élén nyolc évet töltöttem el, ebbõl hét évben élüzem voltunk. Európai szintû mutatókkal rendelkeztünk, 7-8 év volt csupán az autóbuszok átlagéletkora, fõdarabos nagyjavításokkal javítottuk az üzemkészséget, a jármûvek mûszaki biztonságát – amikor nem telt új beszerzésre, új Tátra villamosokat helyeztünk üzembe, sõt a GanzMÁVAG-gal együtt kísérletet tettünk a magyar metrógyártás megalapozására, de sajnos ez nem sikerült, ellenben sikerült saját erõbõl újjáépítenünk a Budavári Siklót, ami máig a vár egyik jelképe. – Akkoriban kezdett felfutni az egyéni közlekedés. Ez nem jelentett problémát? – A személygépkocsik utaselszívó hatása nem jelentett gondot a BKV-nál akkoriban, mivel az összköltségeink 20%-át fizették csak az utasok, a többi 80%-ot közvetve vagy közvetlenül az államtól kaptuk. Ma 55%-ot szednek be az utasoktól Budapesten, vidéken 60% feletti ez a mutató, ez nagyon magas arány, Nyugaton a 30-50% a cél. A Bokroscsomag egyik hibája volt, hogy elvonta a városi közforgalmú közlekedés állami támogatását, állandó adósságspirálba taszítva ezzel a városi közlekedést végzõ társaságokat. – Hogyan értékeli a pályafutását? Minek köszönhetõ páratlan sikeressége? – Sikereimet annak köszönhetem, hogy a közlekedésben minden területen volt olyan csapat, amelyik képes voltak jó munkát végezni, lehetett rá támaszkodni. Másrészt mindig azzal foglalkoztam, amit szerettem és érdekelt, nem féltem döntéseket hozni a szakterületemen. A döntéseknek mindig számon kértem a végrehajtását, ellenõriztem azok eredményeit. Mindezek ellenére haragosom, ellenségem soha nem volt. Persze az is nagyon fontos, hogy biztosított volt a jó családi háttér: a családot összetartó közgazdász-technikus feleségem, két lányunk, öt unokánk és ma már négy dédunokánk. Andó Gergely


2010. augusztus 4.

Online


•NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK

Fuvarpiaci barométer

1 százalékkal csökkent a mutató értéke, miközben szinte minden relációban növekedést tapasztalhattunk. Az olasz import 20 százalékkal nõtt, az észt és a francia import pedig 11-11 százalékkal. Ugyanakkor az észt és holland export 15-15 százalékkal esett vissza.

Adatok: 2010. 07. 13.–07. 26.

Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az »OBSERVER« BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu

Vasút Rendkívül nehéz helyzetben vannak a kisvasutak hazánkban

Recommend Documents