Közösségi közlekedés
Vasút
Hajózás
Fejlesztés Sárváron: heten egy irányban
Forgalomban a 100. FLIRT motorvonat
Van még hova fejlődnie a dunai hajózásnak!
3
2015. június 17. • XXIII. évfolyam, 12. szám
Az NFM új főosztályvezetője
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium helyközi közösségi közlekedési közszolgáltatások és infrastruktúrák működtetésének megrendeléséért felelős főosztályának eddigi vezetője, Kerékgyártó János váratlanul távozott beosztásából május elején, szakmai pályafutását várhatóan a Budapesti Közlekedési Központban (BKK) folytatja. Utóda június elsejétől Somodi László (képünkön) lett, aki a BKK vezérigazgató-helyettese volt legutóbb, de előtte a MÁV-START-nál és a BKV-nál is magas beosztásokat töltött be, így átfogóan ismeri a közösségi közlekedés több szegmensét. A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. (MNV) Volán társaságokért felelős igazgatója, Simon Zoltán munkaviszonya megszűnt az MNV-nél. Feladatkörét, megbízottként, Fülöp Attila vette át. Az MNV tájékoztatása szerint a Volán társaságok jövőbeni helyzetével kapcsolatos stratégia felülvizsgálat alatt van, ennek előkészítése megkezdődött, a szükséges kormányzati szintű döntések meghozatalát követően erről lapunkban is részletesen beszámolunk. Úgy az MNV, mint az NFM érintett vezetői előtt komoly kihívásként lebeg, hogy legkésőbb a jövő év közepére meg kell jelentetni azokat a tendereket, amelyek elnyerésével 2017. január elsejétől helyközi buszközlekedés végezhető.
5
Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál
6
www.magyarkozlekedes.hu
Magyar Közlekedés konferencia kiadónk szervezésében
Versenyképesek lesznek az állami szolgáltatók? Többéves szünet után rendeztük meg június 10-én ismét a Magyar Közlekedés konferenciát, melynek középpontjában a közösségi közlekedés állt. Nagy örömünkre szolgált, hogy 120 vendéget köszönthettünk rendezvényünkön, de még ennél is nagyobb siker, hogy az érintett szakterületek első számú szakmai felelősei adtak elő konferenciánkon, amitől az különösen informatív lett. A rendezvény keretében került átadásra az Év embere díj is, melyet lapunk szerkesztősége adományoz közlekedési szakembereknek. Az idén Zaránd György, a MÁVSTART vezérigazgatója vehette át az elismerést Győrfi Nórától, kiadónk ügyvezető igazgatójától (képünkön). A szakmai párbeszédre jellemzően nő az igény az olyan szakterületeken, amely ki van téve a piaci versenynek, ahol felértékelődnek a személyes kapcsolatok és az első kézből való információszerzés lehetősége. Úgy véltük, a közösségi közlekedés lassan ilyen területté válik, mivel a helyközi buszközlekedésre a Volánok közszolgáltatási szerződése 2016 végén lejár, így legkésőbb a jövő év során új, nyílt eljárás során kell kiválasztani a 2017-től szolgáltató céget, cégeket. A nyomás óriási a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumon, részben azért, hogy olyan tendereket is írjon ki, amikre „reálisan” pályázhatnak nem álla-
mi piaci szereplők is, részben azért, hogy a Volánok egy megfiatalított, 10-11 éves átlagéletkorú járműflottával állhassanak a rajtvonalra. Ettől függetlenül zajlik a vonatos és buszos helyközi közszol-
gáltatások tarfiáinak összehangolása. Itt az is cél, hogy egy adott viszonylatra váltott bérlettel az utazás nemcsak egyik vagy másik szolgáltatóval tehető meg, hanem őket kombinálva, egyikről a
Zaránd György átveszi az Év embere díjat Győrfi Nórától
másikra útközben átszállva. Ez óhatatlanul okozhat némi bevételcsökkenést az eddig külön-külön megvett bérletekhez képest, bár a nyugat-magyarországi „pilot projektek” bizonyították, hogy az utasok számának növekedése ezt akár teljesen ellensúlyozhatja. A belföldi vasúti személyszállításban még nyolc évig kőbe van vésve a MÁV-START és a GYSEV monopóliuma, ám e cégeknél is jelentős gördülőállomány- és informatikai beruházások kellenek még ahhoz, hogy versenyképesek legyenek az esetleges kihívókkal szemben. Ezek számbavétele már korábban megtörtént, a gyakorlati megvalósítás is sok esetben folyamatban van. Itt is sok múlik a kormányzati szándékon és támogatáson. A konferencia előadásainak ismertetését a következő számainkban olvashatják.
Sikeres utasforgalmi futáspróbát követően
Típusengedélyt kapott a MÁV-START két IC+ kocsija Megkapta a hazai és nemzetközi forgalomban való közlekedésre jogosító típusengedélyt a MÁV-START első két saját fejlesztésű és gyártású IC+ kocsija. A járművek a 250 ezer kilométeres utasforgalmi futáspróbát – sőt forgalomba állásuk óta összesen már 330 ezer kilométert – sikeresen teljesítették. A vasúttársaság által Szolnokon kifejlesztett két prototípus-jármű 2014 októberében kapta meg a Nemzeti Közlekedési Hatóság utasforgalmi próbaüzemi engedélyét, és azóta szállíthatott utasokat a belföl-
di forgalomban. A futáspróba kedvező tapasztalatokkal zárult, így a MÁV-START a végleges engedély átvételéig is kezdeményezte a kocsik folyamatos forgalomban maradását, aminek nem volt akadálya.
Az NKH a típusengedélyezési eljárás során osztrák és svájci vasútvonalakon elvégzett mérések, akkreditált mérő és vizsgáló laboratóriumok mérési eredményei, valamint a nagysebességű futópróba tapasztalatai alapján megállapította, hogy a járművek megfelelnek a vasúti közlekedésbiztonság magas követelményeinek.
Az IC+ innovációs fejlesztési projekt költségeit kétharmad részben a vasúttársaság saját forrásaiból biztosította, amelyhez egyharmad részben európai uniós támogatást nyert el. A projektköltség tartalmazza a tervezési költségeket, a két prototípus legyártását és az ehhez szükséges eszközöket, szerszámokat, infrastrukturális beruházásokat is.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Iberia járat Az Iberia június 2-án indította el új járatát a magyar és a spanyol főváros között. A spanyol légitársaság a csúcsidőszakokban hetente hat járatot üzemeltet az útvonalon, az A320-as családba tartozó, 141–200 férőhelyes repülőgépekkel, business és turista osztállyal.
65 éves a repülőtér Hatvanöt éve kezdte meg működését a magyar főváros új repülőtere. A történelmi esemény Budaörsről az első Li-2-es utasszállító repülőgép átrepülésével kezdődött Ferihegyen, ezzel indult el a polgári repülés a ma is működő, immár Liszt Ferenc nevét viselő nemzetközi légikikötőben. Az első évben 7133 utas fordult meg a repülőtéren, 2014-ben több mint 9 millió.
Újrahangolt stratégia A Lufthansa Csoport légitársaságai a kereskedelmi stratégia újrahangolásával kívánják nyereségesebbé tenni működésüket. Arra számítanak, hogy a (sztrájk miatt felmerülő költségeket nem tartalmazó) korrigált EBIT-értéke az idén meghaladja az 1,5 milliárd eurót. Az új stratégia célja, hogy a jövőben az árbevétel minél nagyobb része származzon közvetlenül a repülésből, hiszen az utas ekkor veszi igénybe ténylegesen a szolgáltatást.
Fuvarpiaci barométer
2015. június 17.
A Koszovó-projekt majd’ másfél milliárdot hozott a HungaroControlnak
Rekordot döntött a légi forgalom 2014-ben a HungaroControl légiforgalmi irányítói rekord mennyiségű, 700 ezernél is több légi járművet navigáltak. A kimagasló forgalmi adatokat leginkább az ukrán események és a Koszovó feletti magas légtér megnyitása eredményezte a társaságnál, mely 32 milliárd forintot meghaladó árbevétellel zárta a tavalyi évet, 2015-ben pedig 34 milliárdot terveznek. Ennek realitását nagyban növeli, hogy az előrejelzések szerint idén a Koszovó feletti légi forgalom közel 25 százalékkal emelkedhet. A HungaroControl 2014-ben 700 818 járművet irányított Magyarország légterében, ami 11,55 százalékos növekedést jelentett a 2013-as forgalomhoz képest. Az átrepülő gépek száma a nemzetközi események következtében folyamatosan emelkedett, emellett a budapesti érkező-induló forgalom korábbi években tapasztalt csökkenése is megállt és tavaly már 3,36 százalékkal meghaladta az egy évvel korábbit. A magas forgalmi adatokhoz hozzájárult az is, hogy 2014. április 3-ai megnyitásától 2015. május közepéig a magyar légiforgalmi irányítók csaknem 70 ezer polgári légi járművet kezeltek a Koszovó feletti magas légtérben. A világon eddig példanélküli távszolgáltatás teljesítéséből 2014-ben a HungaroControlnak összesen 1,43 milliárd forint árbevétele származott, amit a magyar szolgálat – az európai útvonal-használati díjak elszámolási rendszerének megfelelően – az EUROCONTROL (Európai Szervezet a Légiközlekedés Biztonságáért) közvetítésével kapott meg a légitársaságoktól. A jelentős forgalomnövekedés következtében a HungaroControl 2014-ben eredményes évet zárhatott, árbevétele
32,11 milliárd forint, mérleg szerinti eredménye 1,52 milliárd forint volt. Az idei adatok szerint folytatódik a forgalom intenzív növekedése. 2015 első öt hónapjában a tavalyi év hasonló időszakához viszonyítva 16 százalékkal több gépet kezeltek a magyar légiforgalmi irányítók. A tavaly nyáron az ukrán események következtében megugrott forgalom várhatóan ez év július közepéig érezteti hatását, ezt követően a magyar légtéren átrepülő gépek számának emelkedési üteme a repülési szezonnak megfelelően változik. A légiközlekedési adatok növekedéséhez hozzájárulhat az is, hogy a HungaroControl Európában elsőként a teljes légi útvonalhálózat eltörlésével bevezette a HUFRA (Hungarian Free Route Airspace) forgalomszervezési koncepciót, amely lehetővé teszi a repülőgépek korlátozások nélküli, szabad légtérhasználatát Magyarország felett. A gazdaságosabb üzemelés és a menetidő pontosabb betartásának lehetősége miatt már olyan be- és kilépő pontok között is megjelentek járatok, amerre korábban nem volt kijelölt légi útvonal. A HungaroControl
Tovább szárnyalnak: Európa vezető légitársaságává szeretnének válni
A 250. Airbusnál tart az easyJet
Léginavigációs kutatás-fejlesztési platform alakult
A HungaroControl Kutatás-fejlesztési és Innovációs Platform létrehozásáról írt alá együttműködési megállapodást felsőoktatási intézményekkel (Budapest Corvinus Egyetem; Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar, valamint Villamosmérnöki és Informatikai Kar; Debreceni Egyetem; Kecskeméti Főiskola; Nemzeti Közszolgálati Egyetem; Nyíregyházi Főiskola; Pannon Egyetem; Széchenyi István Egyetem), a KTI Közlekedéstudományi Intézettel és a Magyar Tudományos Akadémia Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézetével. Az együttműködés célja a léginavigációs tevékenységgel szorosan összefüggő K+F és innovációhoz kapcsolódó területek feltárása, közös projektek koordinációja, az oktatók, hallgatók kutatómunkájának, nemzetközi kapcsolatépítésének támogatása, valamint európai uniós pályázati lehetőségek kiaknázása. „Folyamatos újításaival, kutatás-fejlesztési eredményeinek alkalmazásával a HungaroControl európai szinten is élen jár a repülésbiztonság javítása, a kapacitás növelése, a légitársaságok költségeinek csökkentése és a környezet fokozott védelme terén” – mondta Szepessy Kornél, a társaság vezérigazgatója. Hozzátette: „Az egyetemi oktatóműhelyekkel történő intenzív együttműködés új lendületet adhat fejlesztéseinknek, és hozzájárul egy regionális léginavigációs tudásközpont kialakításához, a közös tudástőke hatékony kiaknázása pedig lehetővé teszi magas hozzáadott értékű, a nemzetközi piacon is jól értékesíthető termékek, megoldások létrehozását.” szakértői számítanak a nyári turistaszezonban újabb adriai nyaralóhelyekre (Split, Podgorica stb.) tartó repülőgépek megjelenésére
is. Az előrejelzések szerint a Koszovó feletti magas légtér forgalma 2015-ben közel 25 százalékkal emelkedhet.
Egymilliárdos beruházás
Vadonatúj hangár készül a Wizz Airnek
Egy apró repülőkből kirakott 250-es szám került arra az Airbus A320-as gépre, amely 250-edikként csatlakozott az easyJet flottájához Hamburgban. A 250. gép fogadására szervezett eseményen részt vett Carolyn McCall, az easyJet vezérigazgatója, Jean-Paul Ebanga, az Airbus hajtóműveit gyártó CFM elnök-vezérigazgatója, valamint Didier Evrard és Christopher Buckley, az Airbus képviseletében.
Tovább tart a fuvarkínálat csökkenése, két hete még 58 százalékon állt a barométer mutatója, most viszont 55 százalékot mutat. A magyar relációkban a francia, román, olasz és osztrák export nőtt, utóbbi kettő számottevően, a bolgár és a holland zsugorodott. Import területén az olasz relációban figyelhető meg növekedés, a német, francia, spanyol és holland import viszont erőteljesen csökkent. Adatok: 2015. 05. 26.–06. 08.
Az Európában legtöbb Airbusszal rendelkező légitársaság 2003-ban vette át első repülőgépét, egy 156 üléses A319-est, 2009-ben pedig az első, kifejezetten az easyJet igényeinek megfelelően kialakított A320-ast. Alig négy éve ünnepelték a 200. repülőgépük átvételét, valamint azt, hogy a legfiatalabb légitársaságként érték el a 200
repülőből álló flottát – melynek átlagéletkora hat év –, és most újra megdöntötték ezt a rekordot. Terveik szerint folytatják a szárnyalást, amit jelez, hogy nem kisebb célt tűztek ki maguk elé, mint hogy Európa vezető légicégévé váljanak, valamint 2019-re a repülőgépeik számát 300 fölé emeljék. Az easyJet folyamatos növekedése az Airbusnak is piaci sikereket jelent, hiszen a légitársaság megrendelései tovább erősítik az A320-as gépcsalád megítélését. Ami amúgy is irigylésre méltó: 11 550 előrendelésével és világszerte 315 ügyfelével ugyanis ez a gépcsalád a világ legnépszerűbb keskeny törzsű repülőgépe.
A Budapest Airport vadonatúj hangárt épít a Wizz Air számára, amely idén szeptembertől hozza Budapestre karbantartó bázisát. Az új hangár 15 éves bérleti szerződését tavaly júniusban írta alá a légitársaság és a Budapest Airport. A 2000 négyzetméteres csarnokot és a hozzá tartozó, mintegy 200 négyzetméternyi kiszolgálóhelyiséget egy időben egy repülőgép veheti majd igénybe. A hangár tervezésekor figyelembe vették, hogy a Wizz Air flottájában az elkövetkezendő években megjelenhetnek az ún. sharklettel, vagyis újratervezett szárnyvéggel szerelt Airbus A321 típusú repülőgépek is, amelyek törzse a jelenleg üzemelő A320-as típusnál közel hét méterrel lesz hosszabb. A Wizz Air idén tavasztól már kilenc repülőgépes flottát állomásoztat Budapesten, és a hangárban elsősorban a napi működéshez kapcsolódó kisebb és gyorsabb javításokat végzik. A beruházás teljes bekerülési költsége majdnem egymilliárd forint.
Főszerkesztő: Andó Gergely • Lapszerkesztő: Dékány Zsolt • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai előállítás: Gelbert ECOprint Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Előfizethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Előfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói előfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelőnk:
766. szám Ár: 520 Ft
A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2015. június 17.
A közösségi közlekedés fejlesztése Sárváron és környékén
Heten egy irányban A nyugat-magyarországi közlekedésfejlesztés egyik kiemelkedő régiója Sárvár és környéke, ahol a város, a MÁV Zrt., a Vasi Volán Zrt., valamint Gérce, Rábapaty, Sitke és Vásárosmiske községek alkotta konzorcium másfél évvel ezelőtt 189 millió forint vissza nem térítendő támogatást nyert a Nyugat-Dunántúli Regionális Operatív Program keretén belül a közösségi közlekedés infrastrukturális fejlesztésére. Mi mindenre fordították a pályázati pénzeket, hogyan fejlődött a közlekedés szolgáltatási színvonala a térségben? – ezekről kérdeztük a héttagú konzorciumot vezető Sárvári Önkormányzat területfejlesztési szakreferensét, Kulcsár Lászlót.
A vasútállomás felújított utascsarnoka
– Milyen állapotokkal találkoztak az utasok a sárvári vasútállomáson két évvel ezelőtt? – A vasútállomás épülete jelentősen leromlott műszaki állapotban volt. Az utasforgalom kiszolgálásához sem elegendő parkolóhely, sem fedett kerékpártároló nem állt rendelkezésre. A váróés mellékhelyiségek állapota műszaki és higiéniai szempontból sem volt elfogadható. Hiányzott az akadálymentesítés, az épületet mozgáskorlátozott személyek nem tudták megközelíteni. A vasútállomás melletti közterületek – járdák, utak és buszmegállók – burkolata ugyancsak kívánnivalót hagyott maga után, több helyen is a balesetveszélyes kategóriába tartozott. – Miként folyt a projekt-előkészítő munka? Milyen szempontok alapján keresték a lehetséges partnereket? – A sárvári vasútállomás és környezetének felújítása már jóval a pályázati felhívás megjelenése előtt megfogalmazódott mind az önkormányzat, mind a MÁV Zrt. részéről. A szándék nem hiányzott, csak a beruházáshoz szükséges pénz. A pályázati felhívás nem ért váratlanul bennünket. Már 2013 januárjában megkezdtük a közös előkészítő munkát, konzorciumi megállapodást kötöttünk a közreműködő partnerekkel. A konzorcium vezetését a sárvári önkormányzat vállalta, tehát a kapcsolattartást, a szakmai egyez-
tetéseket, illetve a határidők betartását mi koordináltuk. – Az elmúlt másfél évben nem unatkozott, az biztos. Mekkora feladatot jelentett a projekt összefogása, kézben tartása? – Az önkormányzat az elmúlt években már jelentős gyakorlatot szerzett az európai uniós támogatások felhasználása és a projektmegvalósítás terén, ilyen konzorciumi formában azonban most először kellett összefogni egy nagyszabású projektet. A koordinációt, a kapcsolattartásokat, a projekttel kapcsolatos összes adminisztrációt jórészt magam végeztem. Leginkább e-mail útján történő levelezések és telefonos egyeztetések történtek. A kivitelezés során rendszeresen, heti gyakorisággal koordinációs megbeszéléseket tartottunk. El kell mondanom, hogy a projekt ilyen rövid határidővel történő megvalósítása nem lett volna lehetséges a konzorciumi tagok hatékony együttműködése nélkül. Úgy gondolom, hogy ebben a feladatban mindenki maximálisan kivette a részét, és a maga módján segítette a projektet. – Mi minden valósult meg a közel 190 milliós beruházás során? – A környező településeken a közösségi közlekedés távolsági autóbusszal történik. Itt a buszközlekedés feltételeinek javítása volt az elsődleges faladat, ezért Gérce, Rábapaty, Sitke és Vásárosmiske községekben új autóbuszvárók létesültek. A sárvári vasútállomás
Megújult az állomás előtti közterület
Kulcsár László
területén egy használaton kívüli raktárépület elbontása után új fedett kerékpártárolókat és 50 férőhelyes új személygépkocsi-parkolót alakítottunk ki. Teljes felújításon esett át a vasútállomás épületének elektromos hálózata és fűtési rendszere, új WC-k és mozgáskorlátozott WC létesült. Az utcai főbejáraton és a fűtött váróhelyiségen keresztül akadálymentesítettük az épületet, amelyen belül két utastájékoztató táblát helyeztünk el a jegypénztár előtti helyiség északi és déli falán. A vasútállomás előtti járda szélesebb lett, és új térkőburkolatot kapott. A járda mellett párhuzamosan két fedett autóbusz-megállóhelyet, valamint személygépkocsi-parkolókat alakítottunk ki. A Hunyadi és Uzsoki utcák kereszteződésében körforgalmi csomópont épült, a mellettük lévő közterületen húsz személygépkocsi várakozhat egyszerre. Szintén felújítottuk a vasútállomással szembeni oldalon lévő párhuzamos autóbusz-megállóhelyeket, ahol új megállótáblákat is kihelyeztünk, továbbá az új létesítmények vagyonvédelme érdekében térfigyelő kamerarendszert telepítettünk. – Az ÉNYKK Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt.-vel, illetve a Vasi Volán Zrt.vel nem új keletű a város együttműködése, hiszen 2010-re közösen újították fel a Volán pályaudvart. A közös munka ezúttal milyen projektelemeket érintett?
– Az öt évvel ezelőtti projekt kizárólag az autóbusz-pályaudvart érintette. Akkor az egész épület – a padozattól a födémig – teljes felújításon esett át. Hasonlóképp megtörtént az akadálymentesítés és az utastájékoztató rendszer kiépítése. Az idén befejeződött beruházás során elsősorban a vasútállomásra koncentráltunk, aminek az volt az alapvető célja, hogy a vasúti és az autóbuszos közlekedést összehangoljuk. Például javuljanak az átszállás feltételei, és az utazóközönségünk számára valós időn alapuló, dinamikus utastájékoztató rendszer legyen elérhető. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a vasútállomás épületében nemcsak az érkező és induló vonatokról kapnak tájékoztatást az utasok, hanem az épület elől induló autóbuszjáratokról is. Ez főleg a környező településekre igyekvőknek lehet hasznos segítség. – A MÁV is az együttműködő partnerek között volt. Valóban szóba került, hogy a közeljövőben az autóbusz-állomás és a most korszerűsített vasúti pályaudvar egy helyen legyen, vagy legalábbis a két létesítmény a jelenleginél közelebb kerüljön egymáshoz? – Ez az igény már 2010-ben is felmerült. A megvalósítást viszont akadályozza, hogy a vasútállomás környékén nincs elegendő hely a buszpályaudvar elhelyezésére, illetve a buszok parkolásának megoldására.
Új autóbusz-megállók
– Gérce, Rábapaty, Sitke és Vásárosmiske községek annak tudatában vállalták, hogy a pályázatban partnerei lesznek a városnak, hogy a leglátványosabb fejlesztés, a vasútállomás épületének és környékének felújítása Sárváron zajlik, illetve zajlott. A környező települések mit „nyertek” a részvétellel? – Mint már említettem, a konzorciumban szerepet vállaló négy környékbeli település közvetlenül új buszmegállókat és váróhelyiségeket tudott létesíteni a támogatásból. Közvetve azonban Gérce, Rábapaty, Sitke és Vásárosmiske lakossága mint potenciális utazóközönség profitálhat a fejlesztésből, mivel az e településekhez legközelebb fekvő vasútállomás a sárvári. Akár munkába, akár iskolába járáshoz itt tudják leggyorsabban elérni a vasutat. – Szélesebb horizonton tekintve a témát: az elmúlt években több, a közlekedés javítását célzó projekt valósult meg Vas megyében. Mit emelne ki ezek közül? – Az ország egyik legjelentősebb közútfejlesztési projektje, a Szombathely és Csorna közötti 86-os gyorsforgalmi út építése közvetlenül is érinti Sárvárt. Tavaly átadták a forgalomnak az út Szombathely és Vát közötti szakaszát, Vát és Sárvár között pedig teljesen megújult a 88-as út. Úgyhogy most a megyeszékhely autóval gyorsan és kényelmesen elérhető. Dékány Zsolt
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. június 17.
Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. igazgatóságának elnöke
Mi lesz veletek, magánvasutak? A Rail Cargo Hungaria (RCH) sajátos helyzetű szereplő a magyar vasúti árufuvarozási piacon: az osztrák nemzeti vasúttársaság leányvállalatának 70 százalékos a piaci részesedése. Vezetője, Kovács Imre vitaindító-gondolatébresztő felvetéseket osztott meg a VIII. Vasúti Tréning hallgatóságával a szakmát érintő kihívásokkal kapcsolatban. Az előadó annak idején irigyen szemlélte a nyugat-európai evolúciós vasútfejlődést, míg idehaza revolúcióként gyorsan zajlottak a privatizációs-liberalizálási folyamatok. Utólag szerencsés volt ez a piacnyitási ütem; a horvátoknak és a szerbeknek még éveik sincsenek az átalakulásra való felkészülésre sem törvényileg, sem piacilag, sem szervezetileg. Az elmúlt tíz évben – főleg 2006 után – ugrásszerűen nőtt a hálózat-hozzáférési szerződéssel rendelkező vasúti társaságok száma a magyar árufuvarozási piacon. A válság megrengette a forgalmakat, de idővel sikerült visszarendeződni az évi 45–50 millió tonnás kiindulási állapotba. Jelenleg mintegy 70 százalékkal piacvezető az RCH, a torta harmadán – a válság idején
általuk elvesztett piaci részarányban – pedig nagyon sok magánvasúttársaság osztozik. Az RCH nem csak a magyar piacon meghatározó szereplő, és ez a tendencia érvényesül európai környezetben is: irányvonatos versenytársak megjelennek, de egyeskocsi-fuvarozásban nincs alternatívája a nemzeti vasútvállalatoknak; ahogy ezek gyengülnek, úgy erősödik a közút. Ezt a trendet egyetlen magánvasút sem tudja ellensúlyozni, nyújtsanak bármilyen minőségi szolgáltatást is. A legtöbb magántársaságra jellemző, hogy a forgalom legalább 80 százaléka nemzetközi, ami fokozza a kiszolgáltatottságot a külföldi partneri együttműködéseknek. A határforgalmi magánvasúti részarányokat tekintve Kovács
Imre elmondta: az RCH például csak 20 százalékot hasít ki a szétzilált, állami vasúti oldalról jelentősen meggyengült román piacból, míg ebben az irányban a magánvasutak megerősödve lényegesen nagyobb teret nyerhettek. Ami a jövőt illeti, a magánvasutak célja az efféle hálózatosodás; például a GYSEV, a CER és az MMV is jár már külföldre. A MÁV hálózatán közlekedő vonatok ábráját tekintve a szakember megállapította: természetesen mindenki örülne az árufuvarozást segítő pályák létrehozásának (ilyen lehet a V0 is), de véleménye szerint jelentős pályakapacitástartalékok lelhetők fel a meglévő vonalakon is – már amennyiben megfelelő állapotban lennének. Provokatívan meg is jegyezte: ha a hálózat valaha elbírt évi 100 millió tonnát, akkor most is elbírna akár még kicsivel többet is. A vasúti fuvarozás előtt álló kihívások sorában elsőként tehát a vasúti infrastruktúra állapota, a koordinálatlan pályakapacitás-kor-
látozások, a hálózat alacsony szolgáltatási színvonala szerepelnek minden fórumon – nem véletlenül, hiszen mindez több tíz-százezer tonna vasúton fuvarozott áru elvesztését eredményezi (a közút javára). A közúti fuvarozás is beruházás-igényes ágazat, de a vasútba forint milliárdokat kell invesztálni induláskor és szintlépéskor is. Költségproblémaként jelentkezik minden, a pályához való hozzáférés például 20 százalékos költségelemként. Emiatt a vasutat hosszú távú garanciák birtokában lehetne fejleszteni, ám a vasúti infrastruktúra használatáért fizetendő díjak szintje itthon egyelőre nem kiszámítható; a szakma csak reméli, hogy az EU előbb-utóbb kikényszeríti a tervezhető vasút-finanszírozást. Ennek nyomán állandó téma a vasút közúti szektorral szembeni honi versenyképességi hátránya. Kovács Imre leszögezte: a jogszabályi környezet, az alkalmazható kedvezmények köre, az állami támogatások mértéke (uniós engedéllyel) mind-mind segíthetnék a vasúti árufuvarozás hazai fejlődését, ahogyan az például Ausztriában meg is valósult tavaly 60 millió eurós támogatással a kombinált fuvarozásra – ez-
Kovács Imre
zel szemben idehaza 2012 végén megszűnt a Ro-La forgalom állami támogatása is. Nálunk nem született rendszerszintű, hosszú távú megoldás az egyeskocsi-forgalom támogatására sem, miközben az osztrák piacon 20 millió eurós mértékben elérhető. Előrevetítve a 2020. évi európai piaci megoszlást, az előadó szerint három nagy árufuvarozó vasút működik majd térségünkben: a DB, az RCA és a PKP nemzetközi hálózatai, miközben az egyéb szereplők száma érezhetően csökken. Varga Violetta
Alscher Tamás, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Vasúti Főosztályának vezetője
A vasúti szabályozás aktuális kérdései az NKH gyakorlatában Az idei év jelentős kihívásokkal kezdődött, hat átjárhatóságot szabályozó műszaki előírás (TSI) változása lépett érvénybe. Ezek a TSI-k érintik a Közlekedési Operatív Program égisze alatt folyó beruházásokat is, és a hatályuk már nemcsak a TEN-T vonalakra terjed ki, hanem a teljes vasúti hálózatra. A hatóságnak hat hónapon belül be kell jelenteni azokat az úgynevezett különleges eseteket, vagyis azokat a témaköröket, ahol a TSI előírások nem megvalósíthatók, továbbá azokat a kétoldalú megállapodásokat, amelyek eredményeként a TSI-k valamelyike nem alkalmazható, mondta Alscher Tamás. Idén év végéig be kell jelenteni a TSI-k megvalósításának hazai ütemtervét is, melynek öszszeállításában a hatóságnak és a minisztériumnak együtt kell működnie az infrastruktúra-üzemeltetőkkel és a vasúttársaságokkal. Megváltozott a kockázatértékelési eljárások rendje is, ez év május 21-től a kockázatkezelési eljárást egy független tanúsító szervezet
(AsBo) végzi. A változások sorában az interoperabilitási irányelv 5-ös és 6-os melléklete következik, amelyek a NoBo és DeBo tevékenységekre tartalmaznak előírásokat Az infrastruktúra-regiszterre voatkozó EU határozat sem maradt érintetlen, előírásai szerint a jövőben rögzíteni kell a biztosítóberendezési paramétereket is. A hazai jogszabályok közül a bírságrendelet megjelenése tartott számot a legnagyobb érdeklődésre, a hatóság egyeztetett a MOSZ és a MÁV-START képviselőivel. A főosztályvezető megjegyezte, a bírságokból befolyó összeg nem a közlekedési hatóság bevétele, és nem érdekeltek a minél több bírság kiszabásában.
Az NKH továbbra is részt vesz az ERA munkacsoportjainak munkájában – nem mindegyikben, hiszen 64 munkacsoport van; mivel a nemzeti hatóságok részvétele önköltséges, a hatóság tíz munkacsoportban tudja képviselni a magyar vasúti szektor érdekeit. A vasúti járművek kölcsönös elfogadásáról tárgyaló munkacsoport legutóbbi ülésén a magyar hatóság kezdeményezte, hogy Bulgária, Románia, Svájc, Olaszország, Szlovénia, Ausztria és Magyarország írjon alá közös egyezményt arról, hogy egyszerűbben lehessen a vasúti járműveket egymás országaiban engedélyezni. A megállapodás már szövegszerűen elkészült, amikor a román delegátus indoklás nélkül megtagadta az aláírást. A 2. regionális ERA workshop során kiderült, hogy meglehetősen hiányos az uniós jogban való
jártasság. Ezen részben segítendő a hatóság idén november 10-én ismét megszervezi az ingyenes rendezvényt, amelynek középpontjában a negyedik vasúti csomag bevezetése áll majd. A szomszédos országok közötti forgalmat szabályozó határforgalmi egyezmények közül a legfiatalabb is még 2001-ben született. Déli irányba még mindig a hetvenes évekbeli, Jugoszláviával kötött egyezmény alapján kellene együtt dolgoznunk Szerbiával, Horvátországgal, Szlovéniával. Az ebből a lehetetlen helyzetből fakadó problémák megoldásában is sokat segítenek az országok biztonsági hatóságai közötti találkozók és megbeszélések. A közeljövőben rendezik meg a biztonsági hatóságok találkozóját, ahol a Nemzeti Közlekedési Hatóság fel kívánja vetni a kérdést: drága, biztonságos, vagy olcsó
Alscher Tamás
és biztonságos vasutat szeretne Európa? Számos tanúsító testület létezik, mellettük dolgozik a hatóság, a vasúttársaság pedig elvész közöttük, miközben valamennyien lehúzzák róla a sápot. Monostory Miklós
Béres Barna, a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság forgalmi üzemirányítási osztályvezetője
Kihívások az üzemirányításban a MÁV Zrt. hálózatán A tervezéstől a lebonyolításon, az operatív intézkedéseken keresztül a felügyeletig, ellenőrzésig és a különböző statisztikai adatok elemzéséig terjednek a fiatal szakma, az üzemirányítás feladatai a nap 24 órájában. A legnehezebb tevékenységek közé tartozik a haváriahelyzetek által érintett vonalszakaszokon a közlekedés fenntartása, a műszaki helyreállítás közben a közlekedés biztosítása, ezt követően pedig az alaptechnológiákra való visszatérés. Béres Barna főosztályvezető tör- pályaudvarokon és rendelkező téneti áttekintéssel kezdte előadá- állomásokon elszórtan végezték.) sát. Az egy-egy vonal felügyeletét Ekkor jött létre az akkori vezérellátó menetirányítás alapjait a igazgatóság épületében a legmaszovjet katonai alakulatok rakták gasabb szintű felügyeletet ellátó le a II. világháború idején: diszpé- forgalomirányító szervezet, és cserrendszert építettek ki, amelyet megalakultak a vasút-igazgatósáa hadműveleti területről történő gok székhelyén működő forgalomelvonulásuk után hátrahagytak. irányító részlegek. A kilencvenes 1950-ben megjelent az F.6. számú években az üzemirányító közponForgalmi Utasítás a menetirányí- tok beolvadtak a forgalmi szakág tó szolgálat végzésére és szerve- szervezetébe, az Üzemfelügyeleti zetének kialakítására, a hatvanas Osztályon üzemirányítási csoévekben pedig a szállítási volu- portok alakultak, majd a 2000-es menek felfutásával komoly igény években újból átszervezték a kijelentkezett a vasúti közlekedés alakított egységeket. A mai sokszereplős piacon az szervezésének központosítására, hálózatosítására. (Addig a forga- Üzemirányító Központ a MÁV lomirányítást nagyobb rendező Zrt. hálózati hatáskörű irányító
szervezete. Az üzemirányítás a vonatforgalom tervezésével, lebonyolításával, szabályozásával öszszefüggő irányítói tevékenység, az operatív irányításban pedig részt vesznek a vonatforgalom tervezésében és lebonyolításában érintett szervezetek, szakágak, a vállalkozó vasúttársaságok irányító, illetve kapcsolattartó szolgálatai. Az irányítási alaptevékenység lényegében azt jelenti, hogy az üzemés operatív irányítási tevékenység során az egyes vállalkozó vasutak által megrendelt és visszaigazolt vonatközlekedési, tolatási megállapodásokban, szerződésekben és azok módosításaiban rögzített szolgáltatásokat teljesíteni kell a visszaigazolásban szereplő adatoknak megfelelően. Ebben a munkában számos kapcsolódó területtel kell összehangoltan dolgozni. Hatványozottan szükséges az üzemirányítók újratervező beavatkozása pályakapacitás-korlátozá-
sok esetén, amelyeket – a VPE Kft. által kiutalt, tervezett korlátozásokon túl – üzembiztonsági vágányzár, gázolás, biztosítóberendezési zavarok (az átépítések, felújítások során megszaporodó zavar), kábelvágás, felsővezeték-szakadás, szomszéd vasúthálózatokon kialakult pályakapacitás-csökkenés és vis maior események stb. okozhatnak. A korlátozás során többféle pályavasúti intézkedés foganatosítható, de alapszabályként ilyenkor is szükséges szabad kapacitást hagyni a zavarkezelésre. Kijelölhető kerülő útirány az utazási és a szállítási lehetőségek megtartása érdekében, a vállalkozó vasúttársaságok pedig vonatpótló buszokat közlekedtethetnek az érintett szakaszokon, vagy többkocsis személyszállító és tehervonatokat a rendelkezésre álló kapacitás optimális kihasználása végett. A szakember kiemelte: a fent említett események miatt bekö-
Béres Barna
vetkezett vonatkéséseket és -elmaradásokat csak több szakág együttműködésével, a vállalkozó vasúttársaságok közreműködésével, valamint a hatóságok és egyéb szervezetek bevonásával lehet csökkenteni. V. V.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2015. június 17.
Több mint öt százalékkal növekedett a vasúti árufuvarozás a MÁV hálózatán
„Szabadjelzés 2015” – V. pályavasúti szakkonferencia A MÁV Zrt. idén ötödik alkalommal rendezte meg Gárdonyban a pályavasúti „Szabadjelzés” elnevezésű szakmai konferenciáját. A rendezvény fórumot biztosít a magyarországi vállalkozó vasúti társaságoknak, hogy megismerjék és megvitassák a vasúti közlekedés aktuális kérdéseit, problémáit, közösen kialakítsák a megoldási lehetőségeket. A konferencia meghívott vendégeit Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója köszöntötte. Becsey Zsolt, az NFM közlekedésért felelős helyettes államtitkára előadásában az infrastrukturális adottságokon, a hazai vasúthálózat forgalmán, a piac szerkezetén és a főbb igénybe vevőkön keresztül elemezte a vasút magyarországi versenyképességét. Összehasonlította a vasutat meghatározó legfontosabb költségtényezőket (energia, infrastruktúra-használat) a közútéval, és felvázolta a szakemberek előtt a 2014–2020-as időszak-
ban tervezett vasútfejlesztések kereteit. A magyarországi intermodális forgalmi helyzetképről, az áruforgalmi (közút, vasút, víz) tendenciákról, valamint az intermodális forgalom növeléséhez, a szolgáltatási színvonal javításához szükséges intézkedésekről és feladatokról Bíró Koppány Ajtony, a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége főtitkára tájékoztatta a résztvevőket. Németh Nándor, a
Fotó: MÁV
Vasúti Pályahasználók Egyesületének egyik alapítója a szervezet tagvállalatait, céljait és az eddigi eredményeket mutatta be. Balogh József, az RFC-7 árufuvarozási folyosó C-OSS (korridor kapacitásigénylő központ) menedzsere az új Flex PaP (flexible pre-arranged path – rugalmas előre definiált menetvonal) katalógus menetvonalat ismertette, melynek segítségével immár a piaci igényeknek megfelelően személyre szabhatók a vevői kérések. A pályavasúti értékesítés magyarországi fejlődési útjáról, tapasztalatairól, eredményeiről és a Recast irányelv nyomán bekövetkező változásokról dr. Rónai Péter, a MÁV Zrt. Pályavasúti Ügyfélkapcsolat és Értékesítés szervezet vezetője mint a konferencia házigazdája beszélt. Kiemelte, hogy a vasúti piac folyamatos fejlődésben van, ami 2014-ben a hálózat-hozzáférési díjakból származó bevételek növekedésében is megmutatkozott. Hangsúlyozta, a vasúti társaságok köre is folyamatosan bővül, hiszen a MÁV Zrt. ma már 40 vasúti társasággal áll szerződéses viszonyban. A vasúttársaságnak fontos ez a szakmai konferencia, ugyanis tavaly lendületesen, több mint öt százalékkal növekedett a vasúti árufuvarozás a MÁV hálózatán. 2014-ben
Becsey Zsolt
148 ezer tehervonat közel 17 millió kilométert tett meg hazánkban. A vasúti árutovábbítás felfutásának hajtóerejét elsősorban a belföldi forgalom növekedése jelentette. A pozitív trend a MÁV bevételeire is kihatott, tavaly 650 millió, két év alatt több mint 1,8 milliárd forinttal növelve a vasúttársaság bevételét. Magyarország vasúti árufuvarozási lehetőségeit növelik a 2013 őszén megnyílt, hazánkat átszelő európai árufuvarozási folyosók: az RFC-6 és RFC-7 működése az országhatárok közötti vasúti átjárhatósági, úgynevezett interoperabilitási problémák leépítésére is kedvező hatással lesz.
Szeptember végétől nálunk közlekedik majd a világ harmadik legnagyobb FLIRT flottája
Forgalomban a 100. Stadler FLIRT motorvonat A Stadler Rail Csoport századik FLIRT típusú alacsonypadlós villamos motorvonata is forgalomba állt Magyarországon. A cégcsoport eddig összesen 112 ilyen típusú járműre kapott megrendelést a hazai vasúttársaságoktól, 102 FLIRT-re a MÁV-tól, 10 vonatra pedig a GYSEV-től érkezett megbízás. Az első alacsonypadlós villamos jármű 2007-ben kezdte meg működését, a vonatok azóta összesen közel 80 millió kilométert tettek meg a MÁV és a GYSEV vonalain.
A századosi rangot a FLIRT a Nemzeti Közlekedési Hatóság által felügyelt futópróbát követően
kapta meg, amelyet a hazánkban forgalomba álló összes új járműnek sikeresen teljesítenie kell. Az
első két jármű több mint nyolc évvel ezelőtt kezdett közlekedni a Budapest–Pusztaszabolcs–Dunaújváros vasútvonalon. A GYSEV által rendelt 10 FLIRT motorvonat mindegyike üzemel már, míg a MÁV-START Zrt. 102 járművéből jelenleg 90 szállít utasokat. A további 12 MÁV motorvonatot a Stadler szeptember 30-ig adja át a vasúttársaság részére. A MÁV által megrendelt 102 FLIRT motorvonat a legnagyobb egy üzemeltetőhöz tartozó, azonos műszaki tartalmú FLIRT flotta a világon. További érdekesség, hogy Németország és Svájc után 112 FLIRT vonattal Magyarországon közlekedik majd a világ harmadik
legnagyobb FLIRT flottája, ami annak fényében még inkább imponáló, ha tudjuk: a Stadler eddig 14 európai és egy afrikai (Algéria) országból összesen 1018 FLIRT gyártására kapott megbízást. A 112 FLIRT motorvonatra a Stadler három közbeszerzés elnyerésével kapott megbízást. Az első, 30+30 motorvonatra szóló szerződést a társaság 2006-ban írta alá a MÁV-val, illetve a MÁV-STARTtal, amelyet 2012-ben követett a GYSEV-vel kötött megállapodás négy motorvonatról. A legutóbbi közbeszerzést a Stadler 2013-ban nyerte meg, amelyet a MÁV és a GYSEV közös kiíróként hirdetett meg 42+6 motorvonat vásárlására.
Az országos kampánynapon a MÁV és a rendőrség közösen ellenőrzött
„Cselekedj biztonságosan a vasúti átjárókban!” Június 3-án országszerte közös ellenőrzéseket végzett a vasúti átjáróknál a MÁV és a rendőrség. A Nemzetközi Útátjárós Biztonsági Nap (ILCAD) keretében a világ több mint 100 országában, így hazánkban is szórólapokkal hívták fel a gyalogosok, a kerékpárosok és a gépjárművezetők figyelmét a KRESZ betartására. Magyarországon vasút-közút kereszteződésében tavaly 73 súlyos baleset történt, ezekben tizenhatan vesztették életüket. A baleseteket szinte kivétel nélkül a közúton közlekedők figyelmetlensége okozta.
A MÁV és a rendőrség idén is csatlakozott a Nemzetközi Vasútegylet és az Európai Unió kezdeményezésére évekkel ezelőtt indult „Cselekedj biztonságosan a vasúti átjárókban!” kampányhoz, melynek célja, hogy megelőzze a vasúti átjáróknál történő, sokszor tragédiával végződő baleseteket. Június 3-án, a Nemzetközi Útátjárós Biztonsági Nap (ILCAD) keretében közösen végeztek ellenőrzéseket a hatóságok és a vasúttársaságok
a közút-vasút szintbeli kereszteződéseknél, és több helyszínen tapasztaltak szabálytalanságokat a járművezetők és a gyalogosok részéről is. Az illetékesek a közlekedők figyelmét fel is hívták a szabályok betartására, valamint megvizsgálták a fénysorompók, a csapórudak, az optikák, a vasúti átjárót jelző táblák és az útburkolati jelek állapotát, láthatóságát. A nemzetközi kampány célja, hogy rámutasson a körültekintő,
figyelmes és udvarias közlekedés fontosságára, hiszen a sokszor emberéletet követelő tragédiák több odafigyeléssel és a szabályok betartásával elkerülhetők lennének. A vasúti átjárókban a balesetek szinte kizárólag a közúti járművezetők, gyalogosok, kerékpárosok figyelmetlenségéből következnek be, a vonatoknak komoly késést okozva. A tömegszerencsétlenségek elkerülése érdekében kiemelt figyelmet kell fordítani a vasúti átjárókban
áthaladó autóbuszokra, a buszvezetők szabályszerű járművezetésére. A június 3-i kampány keretében ellenőrzött átjárók kiválasztásánál a szakemberek figyelembe vették a menetrend szerinti buszközlekedésre használt útvonalakat, az adott helyen már megtörtént csapórúdtörések számát, illetve a kerékpáros- és gyalogosforgalom nagyságát. Hazánkban az 5500 vasúti átjáróból közel 2500 biztosított.
Vonatközlekedés: javuló biztonság Újabb, 2,3 milliárd forint összköltségű, célzottan a közlekedésbiztonságot javító fejlesztések indulnak a GYSEV hálózatán. Az Érj haza biztonságban! országos program vasúti elemeinek megvalósítására közel 20 milliárd forintot szán a kormány a következő években. A GYSEV Zrt. vasúti útátjáróiról végzett előzetes szakértői felmérések alapján a jelenleg még biztosítatlan átjárók közül hét helyszínen telepítenek fénysorompót. Az optikáik LED fényforrásokra cserélésével jelentősen javul a fénysorompók észlelhetősége a vasúttársaság hálózatán. Szintén a projekt részeként 11 helyszínen a fél úttestet lezáró csapórudakkal egészítik ki a fénysorompókat. A vasúti forgalom zavartatása sok esetben az állomási biztosítóberendezések áramellátó rendszerének hibájából következik be. Éppen ezért a projekt során az elavult áramellátó eszközöket 10 helyszínen újakra cserélik a szakemberek, további hat helyszínen pedig a meglévő rendszereket bővíti a vasúttársaság. Az új rendszerek üzembe helyezésével a vasúti forgalom lebonyolításában jelentős szerepet játszó berendezések még megbízhatóbban állnak majd rendelkezésre. A teljes egészében fejlesztési támogatásból megvalósuló közlekedésbiztonsági projekt kivitelezési munkálatai a tavaly novemberben aláírt támogatási szerződések alapján már megkezdődtek. A teljes beruházás 2015 augusztusában fejeződik be. „A GYSEV Zrt. 2014 őszén zárhatta le közlekedésbiztonsági fejlesztési projektje első részét. Akkor 770 millió forintból fejleszthettünk, most viszont több mint 2,3 milliárd forint áll rendelkezésünkre. Örömmel folytatjuk a fejlesztéseket, hiszen vasúttársaságunk számára továbbra is kiemelt jelentőségű a közlekedésbiztonság folyamatos javítása” – mondta Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója. Az első ütemben korszerűsített átjárókban 2013 óta nem történt halálos baleset.
Két hétre bezár a Nyugati Június 22-től július 5-én éjfélig ideiglenesen bezár a Nyugati pályaudvar. Olyan karbantartási és felújítási munkákra kerül sor a vágányokon, a váltókon, a forgalmat irányító biztosítóberendezésen, a felsővezeték-hálózaton, az utasperonokon és az állomásépületen, amelyek elvégzése halaszthatatlanná vált, de a vonatforgalom fenntartása mellett nem lehetett elvégezni. A felújítások jelentős mértékben javítják a Nyugati pályaudvar szolgáltatásainak színvonalát és a vonatok menetrendszerű közlekedését. A MÁV-START ideiglenes menetrendet vezet be a kéthetes időszakra, hogy az utasok könnyen eljuthassanak budapesti céljaikhoz. Több vonatot más budapesti állomásra irányít át a vasúttársaság, amely egyeztetést folytat a BKK-val a szükséges helyi közlekedésszervezési intézkedésekről.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. június 17.
Mátyás Tibor, a DDSG MAHART Kft. ügyvezető igazgatója
Van még hova fejlődnie a dunai hajózásnak! A magyar állami hajózás megalapításának 120. évfordulója alkalmából – az Európa hajó fedélzetén – megtartott rendezvényen szinte mindenki megjelent, aki a szakmában számít: veterán hajóskapitányok és gépészek, a személyzet más tagjai, a MAHART egykori parti állományának nyugállományban lévő és aktív tagjai, vagyis a hajózás hivatalnokai, hajóstisztjei, segédtisztjei, hajósaltisztjei. Természetesen megtisztelte jelenlétével az eseményt Viatcheslav Vdovitchenko, a First-DDSG Logistics Holding GmbH elnök-vezérigazgatója, a DDSG MAHART Kft. és a hajózás felügyeleti szerveinek (hajózási felügyelet, vízirendőrség, határőrség és vám, vízügy) munkatársai, a Duna Bizottság főmérnöke és tanácsosa, a hajózási szövetségek, kikötőszövetségek, a dunai kikötők, valamint a Dunán és a Rajnán szállító cégek számos képviselője. Becsey Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára a hajózáshoz kapcsolódó fejlesztésekről, Vdovitchenko a DDSG MAHART flotta elmúlt években történt beruházásairól, Novák Tibor hajóskapitány, a szakma egyik veteránja pedig a dunai hajózásban eltöltött negyven év személyes élményeiről tájékoztatta a résztvevőket, akik az esemény végén megtekinthették a MAHART egyik büszkeségét, az újjávarázsolt MISKOLC motorost is.
és a Száván. Hajóműhelyt telepített Orsován, megvásárolta a Győri Gőzhajózási Rt. hajóparkját a komáromi hajóműhellyel együtt. Ugyanebben az időben az újpesti hajógyáraknál új személy-, vontatóhajók és uszályok építését is megrendelte. 1895 végére a MFTR hajóparkja már 208 db úszóegységből állt. 1896. szeptember 26-án az újonnan elkészült Vaskapu csatorna megnyitó ünnepségére érkezett a MFTR új személyhajója, az I. Ferenc József, amely Orsován horgonyzott és várta I. Ferenc József császár, Károly román király és Sándor szerb király érkezését, hogy másnap ünnepélyesen megnyissák a csatornát a hajóforgalom számára. Az elkövetkező években a Regensburgtól Sulináig terjedő
Viatcheslav Vdovitchenko, a First-DDSG Logistics Holding GmbH elnök-vezérigazgatója és Mátyás Tibor, a DDSG MAHART Kft. ügyvezető igazgatója
Veterán hajóskapitányok az ünneplők között
Az MFTR alakuló közgyűlését követően, 1895 áprilisában bevezette a társaság részvényeit a tőzsdére és egyúttal tőzsdetag is lett. Alapítása után még öt esetben bocsátott ki részvényeket, utoljára 1925-ben 294 ezer db-ot, ezzel az összes kibocsátott részvényeinek a száma 568 000 db volt és ez maradt 1949-ig. A hazai nemzetközi pénzügyi és gazdasági tényezők függvényében a részvénytulajdonosok köre és tulajdonuk mértéke gyakran változott. 1919-ben angol kézre került az MFTR részvényeinek 44%-a, a bankok 31%-ban, az állam 25%ban osztozott a maradék tulajdonon. 1932-ben az állam felvásárolta az angol részvénytulajdont.
A MAHART egyik büszkesége, az újjávarázsolt MISKOLC motoros
Az esemény szervezője, a DDSG MAHART Kft. 1999-ben alakult, éves árbevétele meghaladja a 10 milliárd forintot. A korábbi magyar és osztrák állami hajóstársaság, valamint az Ausztriában bejegyzett Avanti és a német Bavaria Lloyd flottájának egyesítésével létrejött társaság 250 teherszállító hajója együttesen 300 ezer tonnás fuvarkapacitást képvisel. A cég ügyvezető igazgatója, Mátyás Tibor idézte fel a magyar hajózás 120 éves történetének néhány kiemelkedő pillanatát. Széchenyi István eszméi, tervei valósultak meg Baross Gábor irányításával, amikor lehetővé vált a Duna hajózhatósága Regensburgtól Sulináig, miután megépült a Vaskapu csatorna, fejlődésnek indult a hajózás a Dunán, megalakításra került a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság. 1894 decemberében tárgyalta a főrendi ház a nemzeti hajózási társaság megalakulásáról szóló törvényt, amelyet december 26-án hirdettek ki. 1895. január 24-én a Magyar Általános Hitelbank épületében került sor a társaság alakuló közgyűlésére, amely a tárgyalást levezető elnöknek Széll
Kálmánt választotta meg. Jelen voltak az aláírók (nyolcan) és egyben részvényesek: a Magyar Általános Hitelbank (24 850 db), a Magyar Leszámítoló és Pénzváltó Bank (24 850 db) és hat budapesti magánszemély (300 db), akik öszszesen 50 000 db – darabonként 200 korona névértékű – részvénynyel vettek részt az alapításban. Megválasztották az igazgatósági tagokat, nevezetesen: Barcza Károlyt, Beck Miksát, Csáky Adorjánt, gróf Hatvany Deutsch Józsefet, báró Kornfeld Zsigmondot, Neumann Miksát, Pekár Imrét, Ribáry Sándort, Strasser Sándort, gróf Széchenyi Pált, Szilágyi Ödönt és Horváth Elemért. A közgyűlésen elfogadták az alapszabályt, a kölcsönös viszony szabályozását a DDSG-vel, az általános hajózási programot, a hajógyárak felszólítását hajók építésére. Ezzel megalakult a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR), melynek első elnöke gróf Széchenyi Pál, aki haláláig látta el ezt a tisztséget. A megalakulása után a MFTR átvette a MÁV személy- és teherszállító hajóparkját, és folytatta annak járatait a Dunán, a Tiszán
A jubileumi rendezvény résztvevőinek egy csoportja
Duna-szakaszokon ingatlanokat, kikötőhelyeket, szénbányákat vásárolt és bérelt, valamint új hajójáratokat indított az új nemzeti hajóstársaság. 1909-ben a MFTR országos pályázatot írt ki székházépítésre a következő címmel: „Az MFTR hivatalnokai, hajóstisztjei, segédtisztjei, hajós altisztjei és szolgái nyugdíjintézete tulajdonát képező ház felépítése”. Az épület 1911-ben készült el az Apáczai Csere János u. 11. alatt és a mai napig áll. 1914-ben az első világháború véget vetett a gazdasági, kereskedelmi fellendülésnek; a hajózási társaság 438 db úszó járművet bocsátott a hadügy rendelkezésére. A háborús veszteségek és az igazodás az újonnan kialakult nemzetközi helyzethez Trianon után az MFTR-t is nehéz helyzetbe hozta. Komoly kihívást jelentett a pénzügyi viszony rendezése az állammal, az új kereskedelmi szerződések megkötése a Duna menti államokkal, valamint szoros és szabályozott együttműködés kialakítására volt szükség a hasonló helyzetben lévő DDSG-vel, SDDG-vel (Süddeutsche Donaudampschiffahrts GmbH = Dél-német Dunai Gőzhajózási Társaság)
és a BL-lel (Bayerische Lloyd), tekintettel arra, hogy új versenytársak jelentek meg a Dunán, franciák, angolok és hollandok. A hajózás történetéhez hozzátartozik a következő nevezetes dátum: 1928. október 20-án megnyílt a Budapesti Vámmentes Kikötő. 1933 szeptemberében befutott az első folyam-tengerjáró hajó a csepeli vámmentes kikötőbe, ezzel megindult a magyar Duna-tengeri hajózás, amely úttörő vállalkozás volt, és a Ganz hajógyárból egymás után indultak útjukra a magyar Duna-tengerjáró hajók. Az 1938-39-es évekre a magyar hajózás pénzügyi és működési egyensúlya helyreállt, a Duna-tengeri hajók pedig a Földközi-tenger keleti medencéjében, Levante kikötőiben, a hazai és külföldi megbízóik körében pontos, megbízható szállítópartnernek bizonyultak. A II. világháborúban a flotta, hajóműhely és egyéb építmények jelentős kárt szenvedtek, de az MFTR az úszóképes állományának többségét visszakapta. Az 1945. augusztus 27-én kötött magyar–szovjet gazdasági egyezmény szerint az MFTR négy éven belül köteles volt a tevékenységét megszüntetni, a teljes hajópark, ingó- és ingatlanvagyon, hajóműhely pedig az újonnan alapított Magyar–Szovjet Hajózási Rt. (MESZHART) tulajdonába ment át. 1954. november 10-én a MESZHART közgyűlésén a szovjet fél tulajdoni részesedését átadta a magyar félnek, ami névváltoztatással is járt: a társaság neve MAHART-ra, Magyar Hajózási Részvénytársaságra változott. A MAHART a XX. század második felében Közép-Európa egyik meghatározó hajózási vállalataként működött, kiegészülve a Balatoni Hajózási Vállalattal. 1955-től a műszaki fejlesztés sokat ígérő évei következtek. A GANZ hajógyár
egészen 1967-ig évenként bocsátotta vízre a Duna-tengeri hajókat, de megújult a folyami flotta is, a gőzhajókat fokozatosan a motoros hajók váltották fel, a vontatóhajókat pedig 1967-től a tolóhajózás. A tengeri hajózás történetében ez az év is jelentős fordulópont, mivel a Duna-tengerjáró hajózás megszűnt, és a MAHART új építésű, nagyobb hordképességű hajóival már Dél-Amerika és a Távol-Kelet kikötőit vette célba. A személyhajózás területén 1962-ben beindultak a szárnyashajók, ami akkor úttörő vállalkozásnak számított. A XX. század második fele nagy meglepetéseket hozott, ami a kelet-európai politikai helyzet gyors változásait illeti. Ennek megfelelően – vagy ezzel egy időben – a világgazdaság globalizálódása új kihívások elé állította a gazdasági élet szereplőit. A MAHART életében folyamatosan és a Duna–Majna–Rajna csatorna megnyitásával halmozottan nőtt a folyami hajós konkurencia megjelenése, a tengeri hajózás veszteségessé vált, és a tevékenység megszüntetésre került. A rendszerváltás utáni kormányzatok döntése alapján a társaságot előbb részekre osztották és részenként privatizálták. A még jelenleg is működő dunai folyami áruszállító flotta azonban nem merült el a válságokkal terhelt gazdasági folyamatok és viszonyok között, hanem vígan szeli a Duna, Rajna, Majna hullámait, évente mintegy kétmillió tonna áruval megrakottan. Hajózni kell, nem csak a tengereken. Egy nemrég kezembe került statisztika szerint a Rajnán évente 330 millió tonna áru mozog, ezzel szemben a Dunán ennek csak az egytizede, 31,4 millió tonna. Van még hova fejlődnie a dunai hajózásnak! – zárta beszédét Mátyás Tibor.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2015. június 17.
VII. Bajai Gabona Partnerség találkozó a Bácskai Kultúrpalotában
Minden nap hajós nap A biztonságos hajózás és ezzel párhuzamosan a vízi szállítmányozás fellendítése az egyik legfontosabb cél, hangzott el Baján, a gabonakonferencián. Immár hetedik alkalommal rendezték meg a partnerség találkozót, a Bácskai Kultúrpalotában több mint kétszázan gyűltek össze június 4-én. A házigazda nevében a bajai kikötő igazgatója, Nagy László örömmel állapította meg, hogy ennyien még sosem voltak. Vedelek Norbert alpolgármester Zsigó Róbert államtitkár, a térség országgyűlési képviselője köszöntő szavait tolmácsolta. „Öröm, hogy hetedik alkalommal ad helyet Baja a nemzetközi konferenciának. Évszázadok óta mezőgazdasági, kereskedelmi központ a város, a vízi szállítmányozás kiemelt szereppel bír a térségben, fontos ennek megerősítése. Kívánom, hogy a szakmai tanácskozáson új együttműködések induljanak el.” Az alpolgármester hozzátette: a vendégek, ha idejük engedi, sétáljanak ki a Dunáig a megújult Sugóparton, az új hídon átkelve nézzék meg az ökoparkot, vagy a Petőfiszigeten a most átadott Turisztikai Központot. „Igyekszünk, hogy az idelátogatók jól érezzék magukat, Önöknek is ezt kívánom az eredményes tanácskozás mellett.” Joó István miniszteri biztos a Duna Régió Stratégiáról elmondta, a 14 ország (kilenc uniós és öt unión kívüli) együttműködése látványos eredményeket hozott. Cél a közös kihívásokra közös megoldási lehetőségeket találni. „Az energetika területén Csehországgal, a vízminőség kapcsán Szlovákiával, míg a környezeti kockázatok kezelésében Romániával működünk együtt. Ami a jövőt illeti, rendkívül fontos a Duna hajózhatósága és az árvízvédelem, a kormány is támogatja ezeket a fejlesztéseket. Pályázni kell!” A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium főosztályvezetője, Horváth Beatrix a vasúti és vízi utak fejlesztéséről is beszélt. Bejelentette, hogy folytatódik a közlekedési operatív program. CEF-forrásból 333 milliárd forint jut Magyarország számára, míg más programban 1,5 milliárd euró áll rendelkezésre; ez közel duplája az előző ciklusban elérhető összegnek. 17 projektajánlatot már benyújtott hazánk, hamarosan dönt az illetékes EU-s bizottság. Fontos a hajózhatóság, a vízi szállítás növelése és a folyami információs rendszer kialakítása. „Kikötőnkben rendkívül fontos a vízmélység, a legnagyobb hajók is bejöhetnek, de a parton is van elegendő területünk. Egyre hatékonyabban működünk”, ezt már Jarnea Daniel, a konstantai kikötő marketingosztályának képviselője osztotta meg a konferencia hallgatóságával.
Szalma Béla, a Magyar Dunai Kikötők Szövetsége (MDKSZ) elnöke megjegyezte: a szövetség megalapítása nagyrészt a bajai kikötőnek köszönhető. Felhívta a figyelmet arra, hogy a 400 milliárd forintot 2016-ig le kell hívni. „Ami a dunai hajózást illeti, legfontosabb a gázlók megszüntetése. A kikötők fejlesztésére 12 milliárd forint áll rendelkezésre, de nagyon fontos, hogy a Duna az év minden napján hajózható legyen. Akkor megbízható lesz a vízi közlekedés, és négy-ötszörös növekedést lehetne elérni, jelenleg az áruszállításnak mindössze két százaléka történik vízi úton. A kikötők forgalma hatmillió tonna évente, a gabonakereskedők kezében vagyunk.” A szövetség elnöke beszélt az uniós Popeye-programról is, melynek vezető partnere az MDKSZ. A hat hónapos projekt a dunai kikötők méréséről szól, hasonlóan a szállodák csillaggal jelöléséhez, de utána indulhat egy hároméves program is. A Gabonatermesztők Országos Szövetsége elnöke, Vancsura József hangsúlyozta: 1,5 millió hektárral rendelkeznek, s ez reményei szerint bővül majd. „Bízom benne, hogy lesz megfelelő mennyiségű gabona, és vihetik a hajók folyamatosan. Ami a munkánkat illeti, a termelőknek információkat kell gyűjteni, elemezni. Magyarországon megfelelő a raktárkapacitás (14 millió tonna), de kellene egy 30 százalékos átmenő készlet. Ugyanakkor tudomásul kell venni, hogy nem vagyunk meghatározó tényező a világpiaci tőzsdén, nem mi diktáljuk az árakat. Együtt kell versenyképesnek lennünk, fontos a mezőgazdaság Magyarországnak.” Az idén január 1-jétől indult Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszerről Gutyán Tibor, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal pénzügyőr alezredese tartott előadást. Mint mondta, cél a jogkövető piaci szereplők pozíciójának erősítése, az áruforgalom átláthatósága, a gyakran emberi egészséget veszélyeztető élelmiszerekkel kapcsolatos visszaélések kizárása és az adóelkerülők kiszűrése. Az EKÁER-rel nyomon követhetővé válik az áruk tényleges útja, hiszen a szállítással kapcsolatos adatokat (áru megnevezése, mennyisége, címzett, feladó adatai, szállító jármű rendszáma stb.) egy központi
Szaklapunk hagyományos támogatója a bajai konferenciának
elektronikus rendszerben még a fuvarozás előtt rögzíteni kell. Ezen adatok egy része (termék tömege, értéke, a szállító gépjármű rendszáma) a szállítmány megérkezé-
EKÁER szám megállapításának, azonban a fuvarozás megkezdéséig ezt az adatot is rögzíteni kell. Az alezredes előadását gyakorlati példákkal is illusztrálta.
Nagy László, a főszervező BOKK Kft. ügyvezető igazgatója
séig módosítható, és az átvételi (kirakodási) helyre érkezés időpontját követő munkanapon is elegendő rögzíteni. A jármű rendszámának megadása nem feltétele az
A Duna Régió Stratégia kapcsán elhangzott: fontos a folyó hajózhatósága
A rendezvényen bemutatkozott az ADM Agrár Kft., melynek ügyvezetője leszögezte: „Kereskedelem nélkül nincs logisztika és logisztika nélkül nincs kereskedelem. A magyar gabona- és olajosmag-kereskedelem elképzelhetetlen dunai kikötők nélkül.” Kiss Péter elmondta: a cégnek fontos a dunai régió, ötven uszály és hat tolóhajó jár a Dunán. A keresletet és a kínálatot hozza össze a kereskedő, aki közvetít és finanszíroz. A kereskedelem mellé logisztikát is tesznek, vannak vagonok, nyerges vontatók, kamionok is a kft. tulajdonában. A bajai kikötőben is jelentős területet elfoglaló ÁTI Depo Zrt. vezérigazgatója, Földházi József elsősorban a vasútikocsi-berakókat emelte ki. Négy ilyennel rendelkeznek az országban, egy éppen Baján van. „Egyes cégek a Duna melletti kikötőből is vasúton viszik el az árut. Tény, a folyami hajózás és a vasút olcsóbb, mint a
közúti szállítás. Úgy látom, egyre több szállítmány kerül át a vasútra. Érdemes ebbe az irányba elmenni, szerintem nagy fejlődés előtt állunk. A Vojvodinában alapított MK Commerce céget külkereskedelmi főosztályvezetője, Irina Drazic mutatta be. Az 1980-as években alapított vállalat egy 40 tagból álló cégcsoport alapítója is, mezőgazdasági termékekkel, gabona-, olajosmag-, műtrágya-nagykereskedelemmel foglalkoznak. „Előnyünk a versenytársakkal szemben, hogy a hazai piacon jelentős raktárkapacitásunk van. A legnagyobb raktárunk a Duna mellett áll, azonban szeretnénk a Száva folyóra is kiterjeszteni a tevékenységünket.” Az áruvizsgálat és a tanúsítás a Control Union Hungária Kft. fő tevékenysége, tájékoztatott Farkas Szilárd ügyvezető. A holland anyacég 2000 óta erősen terjeszkedik. Kétévente rendez világtalálkozót, melyen egyre több iroda képviselteti magát. A működési modell nagyfokú önállóságot biztosít a gyorsaság, pontosság érdekében. A társaság július 31-én saját laboratóriumot nyit Dunaújvárosban. Az esemény médiapartnere, a Magyar Közlekedés és a Navigátor kiadója, a Fórum Média Kiadó Kft. ügyvezetője zárta az előadások sorát. Győrfi Nóra sikertörténetnek tartja a gabonakonferenciát, melyet a szaklapok immár tiszteletbeli főszerkesztője, Kiss Pál és a bajai kikötőt működtető cég (BOKK Kft.) igazgatója, Nagy László szervezett meg. „Ma már hetedik alkalommal találkoztunk Baján, több mint 200 érdeklődő jött el. A Magyar Közlekedés és a Navigátor is szerepet kapott a konferencia népszerűsítésében, eredménnyel. Év elején a Magyar Hajózás elnevezésű rendezvény megszervezéséről is döntöttünk. Április 21-én volt az első ilyen konferencia, remélem, idővel olyan értékessé válik, mint a bajai” – tette hozzá Győrfi Nóra. A tanácskozást követően Nagy László bejelentette: jövőre ismét június első csütörtökjén rendezik meg Baján a gabonakonferenciát. Az érdeklődők városi vonattal utazhattak ki a kikötőbe, majd halászlé várta a vendégeket a Petőfiszigeti Véndió Vendéglőben. Géczy Zsolt
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. június 17.
A vasúti törvény Recast-irányelvnek megfelelő módosítása Országos Szakmai Konzultációs Nap a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. és a Nemzeti Közlekedési Hatóság szakértőinek közreműködésével Időpont: 2015. június 19. (péntek) 09.00-14.00. Regisztráció: 08.00-tól 09.00-ig. Helyszín: CEU Konferencia Központ – 1106 Budapest, Kerepesi út 87. Amint az már valószínűleg minden, a vasúti ágazatban tevékenykedő számára ismeretes, Magyarországnak 2015. június 16-áig kötelező átültetnie a hazai jogrendszerébe az Egységes Európai Vasúti Térség létrehozásáról szóló 2012/34/EU Irányelv – közkeletű nevén a Recast – előírásait. Az azonban meglepetésszerű, hogy az előzetes hírekkel ellentétben egyelőre mégsem lesz új vasúti törvény, ehelyett a jelenleg hatályos vasúti törvényt, és nem mellesleg számos egyéb vasúti témájú jogszabályt is módosítanak a Recast-irányelvnek megfelelően. A módosító jogszabály, amelyet már be is nyújtottak a parlamentnek, így is rengeteg újítást hoz majd magával. A Fórum Média Kiadó legújabb rendezvényén a módosító jogszabály kidolgozásáért felelős szakértő előadók ismertetik többek között a Recast alapján megváltozó szabályokat és fogalmakat, azok hatásait, a különböző intézményeket és az általuk nyújtott szolgáltatásokat, valamint azokkal összefüggő változásokat a díjképzés, kapacitáselosztás, Hálózati Üzletszabályzat terén. A törvény módosításának kapcsán szó esik a működési engedélyezésről, a vasúti igazgatási szerv jogállásának változásáról, a törvénybe beépülő mentességekről, továbbá a vasútnak nem minősülő egyéb kötöttpályás közlekedésről szóló új törvényről is. Utóbbi jogszabály a hatályos vasúti törvény egyes részeit választja le, külön törvénybe emelve a sajátos jellegű kötöttpályás közlekedésre vonatkozó szabályrendszer kereteit. Külön kitérünk a képzési rendelet tervezett módosítására is. Előadók: Dr. Rácz Gábor osztályvezető, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Gépjármű-közlekedési és Vasúti Főosztály Németh Réka ügyvezető, Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. Dr. Menich Péter főosztályvezető, Nemzeti Közlekedési Hatóság Piacfelügyeleti és Utasjogi Főosztály Kiknek ajánljuk? • a pályahálózat-működtetőknél dolgozó, a vasúti szolgáltatásokkal foglalkozó szakembereknek, • a vasúti áruszállítással foglalkozó szakembereknek, • a városi személyszállítási szolgáltatásokat nyújtó társaságok vezetőinek és szakembereinek, • a kisvasutak képviselőinek, • a vasúti területen dolgozó gyakorló jogászoknak, • minden a vasúti ágazatban dolgozó egyéb szakember számára.
KONFERENCIANAPTÁR 2015 Szakmai találkozók kiadónk szervezésében
IX. 22. Magyar Vasút 2015 X. 14. Magyar Fuvarozói Fórum XI. 5–6. Szállítmányozás 2015 Az időpontok még módosulhatnak
Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk!
