MÁV – DESIRO dízel motorvonat
Általános jellemzők A SIEMENS gyártmányú kétrészes, dízelmechanikus erőátvitelű motorkocsi két kocsiegység kombinációjából áll, amelyeket a vezetőállásos végeken két hagyományos, a kocsiegységek között egy Jakobs forgóváz hord. A két kocsiegység szekrényváza messzemenőkig azonos felépítésű. A motorkocsit két dízelmotor hajtja, amelyek egységes, padló alatti gépberendezésben (Powerpack) helyezkednek el. A jármű a két beszállótér között alacsony padlós, kivéve az átjáró környezetében található emelt kivitelű padlót.
Alapadatok
Műszaki adatok
Kocsiszekrény A szekrényváz önhordó szerkezetű, AlMgSi anyagú alumíniumötvözet. A járműfej héjszerkezete önhordó üvegszál-erősítésű műanyagból készült. A járműfej ragasztással van rögzítve a hossztartóhoz és a gyűrűbordához. A kocsiszekrény látható részein háromszínű festék fedőréteget, a belső és külső feliratozáshoz öntapadó fóliát használnak. Utastér Az utastér egybefüggő belső teret alkot, amely magas- és alacsonypadlós részre és az átjáróra tagolódik. Az utastereket a folyosó mindkét oldalán egymással szembefordított kettős ülésekkel rendezik be. Az 1. osztály egy kettős és egy egyes üléssel rendelkezik. Az ablakosztás azonos kivitelű, minden üléscsoporthoz tartozik ablak, így az ülő utasokat az ablakok közötti tartófelületek nem zavarják. Az 1. osztályú szakaszt a szomszédos utastértől üvegfal és üveg szárnyas ajtó választja el. Valamennyi üléscsoportot hosszanti csomagtartóval látnak el. Ez alól csak a Jakobs-forgóváz feletti ülések képeznek kivételt. Ajtók A jármű kétszárnyú, villamos hajtású lengőajtókkal készül, szabad nyílásuk kb. 1 240 mm. Az ajtónyitást a motorkocsi vezetője engedélyezi, amelyhez a nyitható oldalt választókapcsolóval választja ki. A járművezérlés az ajtóreteszelés feloldását csak 3 km/h alatti sebességeknél engedélyezi. Az ajtónyitás nyomógombbal kezdeményezhető. Az ajtók zárására hangjelzés figyelmeztet. A beszorulás elleni védelem motoráram-, és út-idő ellenőrzés útján valósul meg, amelynek megszólalása az ajtó azonnali visszanyitását váltja ki. A motorkocsi csak akkor tud elindulni, ha az összes ajtó zárt és reteszelt állapotban van. Lépcsőfokok Minden külső ajtóhoz villamos hajtású, a sínkorona szint felett kb. 330 mm belépési magasságú lépcsőfok tartozik. Az ajtónyitás engedélyezése után a lépcsőfok az engedélyezett oldalon kicsúszik. Annak megakadályozására, hogy a lépcsőfok a jármű végleges megállása előtt kicsússzon, a megállás-jelzés és a lépcsőfok kicsúszása között kb. 2 másodpercnyi késleltetési
időt állítanak be. A lépcsőfok kicsúszását követően az utas nyitja ki az egyes ajtókat. A lépcsőfokok akkor csúsznak vissza, ha az ajtónyitási engedély visszavonásra kerül, és a megfelelő ajtót bezárják. Lehetőség van – hiba esetén – a lépcsőfok kézileg történő behúzására és reteszelésére. Többcélú tér A motorkocsi többcélú terében felcsapható ülések találhatók, a tér szolgálhat ezenkívül kerékpárok szállítására is. A többcélú térben van a mozgáskorlátozottak által is igénybe vehető WC-fülke is. A bejutás kézi kezelésű tolóajtón át lehetséges. A jármű zárt, vákuum WCrendszerrel rendelkezik. Vezetőfülke A vezetőfülkék az utastérből a vezetőfülke hátsó üvegajtaján át érhetők el. A homloküveg az UIC-látómezőben villamos fűtésű. A vezetőülés a vezetőállás közepén szilárdan van rögzítve az üvegszál-erősítésű padlóhoz. Az ülés forgatható, ülőfelülete magasságban és hosszirányban is állítható, ezen kívül beállítható a háttámla dőlési szöge is. Kartámmal, állítható magasságú fejtámmal is rendelkezik. A vezetőasztal a német vasutak egységesített kivitelű asztala. A fülkében van felcsapható kísérőülés is, amely a vezetőfülke hátsó falára van erősítve. A fülke mindkét oldalához egy-egy kézzel kihajtható, villamosan állítható, fűtött felületű visszapillantó tükör van szerelve. Vonó- és ütköző-berendezés A jármű Scharfenberg 10 típusú, központi mechanikus vonó-, és ütköző-berendezéssel rendelkezik. A kapcsoláskor fellépő ütközési energia felemésztése gumi gömbcsuklóval és gázhidraulikus hengerrel történik. A kapcsolás üzemszerűen 6 km/h-s maximális ráfutási sebességgel lehetséges. Az összekapcsolás külső segítség nélkül történik. A mechanikus kapcsolási folyamat befejeződése után a villamos csatlás kapcsolódása automatikusan megy végbe. A szétkapcsolás a vezetőfülkéből vagy kézzel a kapcsoló-berendezésen is végezhető. A kapcsoló homlokfelület és a villamos csatlás a működtető hengerrel együtt fűthető. Hajtott forgóváz A kerékpárok monoblokk kivitelűek. A keréktárcsát az UIC előírások szerint egyensúlyozzák ki, furattal ellátva a lesajtoláshoz. A primer rugózás gumi kúprugós, a szekunder rugózás két légrugóval és fém-gumi szükségrugókkal történik, amelyekre a kereszttartó fekszik fel. A légrugók nyomásának csökkenése esetén a menet csökkent utazási komforttal, max. 80 km/h-s sebességgel folytatható. Az előfutó kerékpárok előtt pályakotróval és homokszóró berendezéssel található. A szélső kerékpárok nyomkarima-kenéssel rendelkeznek. Fékberendezés Mindegyik hajtott forgóvázban három osztatlan szürkeöntvény anyagú, tengelyre szerelt féktárcsa található. A fékhengereket és a fékpofákat konzolokkal rögzítik a forgóvázkeretre. Az egyik kocsiegység hajtott forgóvázának egy fékhengere rugóerőtárolós fékkel van kiegészítve. Hajtás Az erőátvitel csuklós tengellyel történik a hajtóműtől az utánfutó kerékpár tengelyhajtóművéhez. Az előfutó kerékpár hajtása a tengelyhajtóművön keresztül csuklós tengellyel történik. Futó forgóváz Jakobs-forgóváz. A futó forgóváz felépítésében (a hajtást kivéve) megegyezik a hajtott forgóvázzal.
Sűrített levegős berendezés A sűrített levegőt két, közvetlenül a dízelmotorok által hajtott dugattyús kompresszor állítja elő. Mindegyik dugattyús kompresszor után egy-egy kétkamrás levegőszárító berendezést, víztelenítő szeleppel ellátott olajleválasztót, cseppgyűjtő tartályt és biztonsági szelepet kapcsolnak. Többes vontatásnál mindegyik jármű berendezését a vezérlő motorkocsi nyomásőre központilag kapcsolja. A berendezés következő fogyasztókat látja el: - elektropneumatikus és levegős fékberendezés - légrugók - retarder vezérlése - homokszóró berendezés - nyomkarima-kenő berendezés - jelzőkürt - a WC elektropneumatikus szelepei - tengelyhajtómű működtetése - központi vonó- és ütközőkészülék Levegős fék A levegős fékberendezést normál üzemben villamosan a fékvezérlő egység vezérli. Ennek jeleit a fékegységek megfelelő fékhengernyomásra alakítják át. A levegős féket a fővezeték nyomásával is lehet vezérelni. Az elektropneumatikus és a levegős fékberendezés között kettős visszacsapószelep található, amely mindig a nagyobb nyomást vezeti tovább a fékhengerekhez. Rugóerőtárolós fék A rugóerőtárolós fék a rögzítő fék szerepét látja el. A rugóerőtárolós fék vezérlése a vezetőfülkéből a fékvezérlő egységen keresztül elektropneumatikusan történik. Befékezéskor a rugóerőtárolós fékhenger légtelenítődik, oldáskor feltöltődik. Retarderfék A retarder a kapcsoló hajtóműbe van beépítve, és a hajtott tengelyekre hat. A retarderüzem felmelegíti a hajtómű olaját, emiatt csak addig alkalmazható, amíg a hajtóműolaj hőmérséklete egy megszabott hőmérsékleti határértéket el nem ér. Ha hőmérséklete mégis meghaladja a határértéket, az érintett retarder automatikusan kikapcsol. Ilyenkor a szükséges fékezőerőt mindaddig a levegős fék veszi át automatikusan, amíg a hajtóműolaj hőmérséklete lényegesen nem csökken a hőmérséklet határérték alá és a retarder ismét üzembe helyezhető. Fékvezérlés Normál menetüzemben a fékberendezést saját fékvezérlő egysége vezérli elektropneumatikusan a terheléstől függően. Tisztán retarderes fékezésnél a levegős fékberendezés fékhengernyomása elővezérelt. Ezzel a levegős fékberendezésre történő átkapcsolásnál a rántás elkerülhető. Csúszás és perdülés elleni védelem A hajtott forgóváz 1-1, a futó forgóváz mindkét tengelye rendelkezik csúszásgátló szeleppel. A közös hajtás miatt a hajtott forgóváz két tengelyéhez csak egy csúszásgátló szelep szükséges. Minden csúszásgátló szelephez saját impulzusadó tartozik. Ez a fordulatszámjelet a csúszásgátló elektronikához vezeti, mely ezt feldolgozza, majd szükség esetén a csúszásgátló szelepeket vezérli.
Gépi berendezés A járművön két azonos, dízelmechanikus gépberendezés van, (Powerpack), amelyek a forgóváz és beszállótér között, a magas padlós rész alatt helyezkednek el. A fő alkotóelemeket, így pl. a dízelmotort, a hajtóművet, a hűtőt és a légszűrőt egy hordkeretre szerelték fel, amelyet teljes gépegységként, alulról, a jármű alatt rugalmasan függesztettek fel. A jármű motorja 2 db 6 hengeres dízelmotor kipufogógázos turbófeltöltéssel és töltőlevegő-hűtéssel. A motorteljesítmény egyenként 275 kW percenként 1900-as fordulatszámon. A dízelmotorokat elektronikus töltésszabályozás vezérli. A 0 menetfokozat az üresjáratnak felel meg. Többes vontatásnál egy vezetőfülkéből közösen indítható és állítható le a vonatszerelvény valamennyi motorja. A motort indítás előtt a hűtővízzel legalább 20 °C-ra elő kell melegíteni. Ha a motorhőmérséklet túl alacsony, a felmelegítés történhet az előmelegítő üzem automatikus időbeállításával, vagy üzembe helyezéskor kézzel kezdeményezhető. A motor előmelegítés nélküli hideg indítása csak kivételesen és -15 °C-ig engedhető meg. Hűtőkör A hűtővíz és a turbofeltöltő levegő visszahűtése hidrosztatikus ventillátorhajtású hűtőberendezésben történik a járműpadló alatt. A hajtóműolaj hőcserélőjét és a kiegészítő fűtőkészüléket a hűtővízkörbe kötötték be. A hűtővíz hőenergiája a jármű fűtésére is szolgál. Üzemanyag-ellátó berendezés Kocsiegységenként egy üzemanyag-ellátó berendezés található, kapcsolat közöttük nincs. Mindkét járműoldalon található betöltőnyílás, amelyhez digitális szintmutató tartozik kijelző LED-ekkel. Az üzemanyag felhabzását hullámtörő lemezek fékezik. Ezenkívül dugaszoló aljzatok találhatók a telítettségi határértékadókhoz is. Kapcsoló hajtómű A hajtómű mechanikus, 5 fokozatú automata hajtóműindító váltóval és egybeépített retarderrel. A kapcsoló hajtóműre a hajtóműolaj hőcserélőjét, a szekunder szivattyút és a retarder sűrített-levegős vezérlésének szelepét közvetlenül szerelik rá. A retardervezérlés nyomásának elővezérlésére szolgáló szelepeket nem szerelik a hajtásegységre. Tengelyhajtómű A forgóvázban található irányváltó tengelyhajtómű irányváltása levegősen történik, az irányt a motorkocsi-vezető a vezetőasztalon az irányváltó kapcsolóval szabja meg. ‘Előre’, ‘Hátra’ és középső “Semleges” állás kapcsolható. Minden kapcsolási folyamat villamosan ellenőrzött. A vezérlés vagy a sűrített levegő kiesése esetén az irányváltó tengelyhajtómű kézzel semleges középállásába állítható, a hajtásláncból kikapcsolható. Ha a jármű-vezérlés esik ki, az irányváltó tengelyhajtómű a kapcsolószekrényben található üzemzavar kapcsolóval állítható semleges állásába. Fűtőberendezés A motorkocsinak két független melegvizes, keringetett fűtőberendezése van, amelyek mindig egy-egy kocsiszekrényhez ill. gépberendezéshez csatlakoznak. Az egyes fűtőberendezések a közös vízkör útján elsősorban a hozzátartozó dízelmotor hulladékhőjét hasznosítják. A dízelmotor nem elégséges hőleadása esetén a hiányzó fűtőteljesítményt kiegészítő fűtőkészülék állítja elő. Az autóbuszoknál is alkalmazott kiegészítő fűtőkészülék a vízszivattyúval együtt a padló alatt helyezkedik el. Dízelolaj-tüzelésű, hőmérsékletfüggő szabályozással rendelkezik.
Füstgáza a padló alatt távozik. Előfűtési üzemben a kapcsoló-órán át külső betáplálással, vagy járó dízelmotor mellett használható. Szellőztető és klímaberendezés A motorkocsi külön befúvott-levegős hűtőberendezéssel rendelkezik a vezetőfülke és az utastér számára. A szükséges friss levegő beszívása a tető-klímakészülékek mellett az üvegszálerősítésű burkolat alatt történik. A kezelt levegő a tetőboltozat alatt jut az utastérbe. A vezetőfülkékbe külön levegőhűtő készüléket építenek be. Menetüzemben a hőmérséklet szabályozott, az utastér és a vezetőfülke szabályozása külön történik. Az utastérfűtés hőleadását a megkívánt hőteljesítménynek megfelelően a tető-klímaberendezések hőmérsékletérzékelői szabályozzák. A vezetőfülke-fűtés ventillátorfokozatát és ezzel a fűtőteljesítményt a motorkocsivezető kézzel állítja be. Járművezérlés A járművezérlés a járműegységek következő állapotait érzékeli: - hiányzó motorolajnyomás - motorfordulatszám - túl magas hűtővíz-hőmérséklet - hűtővízhiány - a tengelyhajtómű állása. Meg nem engedett üzemállapotoknál üresjárásba állítás, vagy a gépberendezés leállítása következik be. Vontatástiltási parancsot a járművezérlés akkor ad ki, ha a jármű indítását biztonsági okból el kell kerülni. Ilyen helyzetben a jármű indítása nem lehetséges. Menet közben a dízelmotorok a beállított menetfokozattól függetlenül üresjárásba kerülnek és a tengelyhajtómű semleges állásba kapcsolódik. A motorkocsi-vezető figyelmét a vontatástiltásra a vezetőasztalon vagy a képernyőn jelzés hívja fel. Buszrendszer/diagnosztika A motorkocsi központi vezérlőegységét, vagy több jármű esetén a motorkocsik vezérlőkészülékeit adatbusszal és vonatvezérlő vezetékekkel kötik össze. Ez a vonat közös parancsainak végrehajtását és a hibákkal kapcsolatos információk átvitelét teszi lehetővé. Az adatbusz- és vonatvezérlő vezetékek a központi vonó- és ütközőkészülék kapcsolófején keresztül vezetnek. Az üzem szempontjából fontos hibák az üzembe helyezett vezetőfülkében a képernyőn szövegesen, vagy jelzőlámpákon kerülnek kijelzésre. Többes vontatás esetén a kapcsolt motorvonatok hibajelzéseit a szerelvény fedélzeti adatbusza továbbítja az irányító vezetőfülkébe. A jármű legfeljebb három, azonos építésű járművel működtethető többes vontatással. Utastájékoztató fedélzeti információs rendszer A fedélzeti információs rendszer (IBIS) a különböző utastájékoztató berendezések kezelésére és vezérlésére szolgál. Kezelőterminál járművenként mindegyik vezetőfülkébe beépítésre került. Az IBIS-hez a következő készülékek csatlakoznak: - vonatcél kijelzők (4 db) - belső megállóhely kijelzők (2 db) - digitális megállóhely bemondás (1 db). A belső megállóhely kijelző és a hangbemondás továbbkapcsolása GPS helymeghatározó rendszer segítségével történik.
