VárosVasútProjektek
Előzetes elgondolások a vasút és város viszonyának jövőbeli lehetőségeiről
A vasút hazai hőskora idején alig néhány évtized alatt vált az ország legnagyobb és legkiemelkedőbb presztízsintézményévé. Több mint másfél évszázados története során jelentős hatást gyakorolt az egyes települések fejlődésére. Ez nemcsak a gazdasági teljesítmény és a városi népesség növekedésében mutatkozott meg, hanem a települések térszerkezetének alakulásában is: a vasút markáns városformáló erőként alakította környezetét. Ma az intézmény múltbeli sajátszerűségei a magyar közlekedéstörténeten, hely- és gazdaságtörténeten belül egyaránt meghatározó jelentőséggel bírnak. Vasút és város közös hazai szereplésének bő másfél évszázados tanulságai szerint egyaránt elválaszthatatlan és folyamatos dialektikus viszonyban állnak egymással. Ugyan ez a kapcsolat az utóbbi évtizedeket szemlélve áhítva sem tekinthető a múlt reneszánszának méltó folytatásaként, ám a vasút belső potenciáljai, az intézmény jelenlegi mélypontja ellenére minden kétséget kizáróan magukban hordozzák az átfogó megújulás lehetőségeit. Felvezetésünkben alapvetően vasút és város a történelmi közösségét vizsgáltuk és kívántuk reális felelősséggel tovább gondolni. Ennek során két jelentős múltbeli korszak olvasata alapján és számos kortárs példa tanúságait elemezve egy elképzelhető jövőbeni koncepció kereteinek lehetőségeit vázoltuk fel a következők szerint.
A magyar vasút fénykora:
A vasút háttérbe szorulása:
a haladás gondolatának megtestesítője, az urbanizáció elősegítője
Másodlagos városi területek mozdulatlansága
A vasút a társadalom számára már a vasutasság kezdeti éveiben az
A harmincas évekkel az intézmény gazdasági jelentőségének okán eltúlzott
egyetemes fejlődés gondolatának hordozója lett. A mobilitás olcsó és jelentős
közületi szolgáltatások jelentették az első megtorpanást a vasút fejlődésében.
tömegek számára elérhető formája, egyúttal a javak és munkaerő
Ezzel párhuzamosan az úthálózat kiépülése, és a gépkocsival való szállítás
szállításának eszközrendszere körül hamar kiépült egy szociológiai nyelvében
egyre érzékelhetőbb konkurenciát jelentett a vasút számára. A fejlődés új
meghatározó jelentésrendszer, amely az intézmény tárgyi eszközeinek
szimbólumokkal társult. A magyar vasút gigászi rendszere még a háború
szimbolikáján túl, a vasutasság hierarchiájára éppúgy kiterjedt, mint az
óriási veszteségei ellenére is, az azt követő modernizációval és a régi
építészeti formanyelv meggyőző eszközeire egyaránt. A kiszolgáló
jelképrendszer erejével hosszú évtizedeken keresztül meghatározó és
létesítmények és pályaudvarok építése nem nélkülözte az építészet
korszerű intézmény tudott maradni. Ám éppen a vasút által előidézett fejlődés
demonstrációs eszközeit, hisz a kor elsődleges szociológiai élményévé
nyomán - annak pozícióit messze túlnövő városokban - a hatvanas éveket
előrelépő utazás méltó helyszíneket, egyszersmind presztízs értékű
követően a pályaudvarok és vasúti területek környezetében szociológiai
épületeket igényelt és kapott is. A reprezentatív pályaudvarokkal,
marginalizálódás következett be.
típusépületekkel
és
háttérlétesítményekkel
a
hazai
ipari
építészet
megszámlálhatatlan értéke valósult meg. Ennek a folyamatnak a csúcsát,
A reprezentatív épületek és a vasúti üzemterületek, amelyek egykor a
talán a budapesti Keleti Pályaudvar építése jelentette, amely városképi
növekedés letéteményesei voltak, ekkorra a várostestbe ékelődve a
jelentőségében méltó módon fejezi ki az intézmény akkori társadalmi rangját,
településfejlődés szerkezeti gátjaivá, belső perifériákká váltak. Ennek
hisz léptékében akár egy katedrálissal is versenyre kelhet. Azonbanl nem
következményeként az egykori városi fókuszpontként működő létesítmények
csupán kommunikációs szerepét teljesítette a vasúti építészet, de alapvetően
egy része elvesztette korábbi urbánus szerepkörét. Azok, amelyek továbbra
egy a városépítéssel, a kor urbánus elvárásainak megfelelően a hellyel
is meghatározó helyként működtek, jórészt elveszítették szociológiai
szerves egységet képező létesítményrendszert is létre hozott, amelyben a
rangjukat. Ugyan számos városi pályaudvar környezete ma is megőrizte
reprezentatív építészeti együttesek mellett hasonló igényességgel valósultak
találkozóhely funkcióját, azonban ezek a „fórumok” sajnos már messze nem
meg a kiszolgáló infrastruktúra műszaki és humán intézményei, illetve a
kötődnek egyértelműen a vasút egykori kultúrtörténeti értékéhez. A fényükben
vasutas lakótelepek is. A vasút éltető köldökzsinórként a város XIX. századi
megkopott, de leromlottságukban is a múlt nagyszerűségét sugárzó
beépített területének szélén jelentős építészeti együtteseket hozott létre,
együttesek hátterében a beruházás-orientált hiánygazdaság extenzív
amelyek kettős városkapu funkciót láttak el köszöntve a megérkezőt és utat
területhasználata alulhasznosított hulladékterületeket képzett, amelyek
nyitva a nagyvilág felé.
környezetük leértékelődését még inkább elősegítették.
A jelen példái: pályaudvarok környezetének új funkciói
Mára az európai vasútreform és az egyes államok vasúttársaságainak
Néhány példa a előbbiek illusztrálására. A londoni Waterloo pályaudvar
törekvései alapvetően egyértelművé teszik a fejlesztések irányát, azonban a
bővítése csupán egy új terminál építését és a pályaudvar közvetlen (fedett)
magyar vasút egyedülálló története és számos aránytalanul különböző
tömegközlekedési kapcsolatát vette programba. Mégis több mint száz évvel a
pillanatnyi feltétel okán a hazai reform saját logika szerint kell hogy
régi pályaudvart követően létesített új csarnok - mely a „csalagútból” érkező
megvalósuljon. A városhoz kapcsolódó szolgáltatások úgy tűnik koncentrikus
szerelvényeket fogadja - rövid időn belül a Londonba vonattal érkező
körök mentén egyénértékű színvonalat kell hogy képviseljenek az Európai
európaiak népszerű érkezési helye lett. Ezen a ponton a kortárs építészet
Unióban, azonban a térség országainak infrastruktúrája, így Magyarország is
elsősorban ahhoz járult hozzá, hogy az új vasúti szolgáltatás méltó helyet
számos kérdésben eltérő fejlődési sajátosságokkal rendelkezik (egyfajta
kapjon és ezáltal is lényegesen kedveltebb legyen, mint az autó, a repülő,
fáziseltolódásban van) a nyugat-európai államokhoz képest. Ez csak eltérő
vagy éppenséggel a komp. Az új csarnok tehát a vasút hagyományos
fejlesztési stratégiával írható felül. Például az úthálózat tekintetében a
elvárásaihoz igazodik és azokat fogalmazza újra. Erre eszköz az előképhez
lemaradást fokozatosan felszámoló fejlesztések még évtizedeken keresztül
hasonlóan a kor mai színvonalán mérnöki bravúrt nyújtó, kézműves
javuló szállítási potenciált jelenthetnek majd a vasúttal szemben, amely nem
egyediségű tartószerkezet és a csarnoktest egyedülálló ám egyszersmind
elhanyagolandó szempont az új logisztikai rendszerek kialakítása során
szimbolikájában alkalmazkodó formája is.
éppúgy, mint a városi tömeg és a nemzetközi légi közlekedéshez való kapcsolódás szervezésében. A személyszállítás európai reformjaiban alapvetően a vasút köztes helyzetéből adódó lehetőségek játszanak szerepet. A közúti és légi közlekedéssel való verseny, a nagy sebesség és a hozzá tartozó kiemelt komfortfokozat megvalósítása és az elővárosi vasutak ugyancsak sebességközpontú fejlesztései jelentik a fázis két végpontjait. Átütő sikert azonban csak a különféle közlekedési alternatívák csatlakozási helyeinek újszerű és hatékony átfogalmazása hozhat. Ezen a ponton válik ismét
A Waterloo jellegzetes alakja a parlament közelsége ellenére is vállalja az ezredvég jegyeit.
kikerülhetetlenné az építészet szerepe, amely alapvető eszközévé válhat a vasút megújításának. A Pályaudvarok és azok környezetének rehabilitációja egyértelműen összekapcsolódik a vasútreform gazdasági törekvéseivel és ezáltal egymást kiegészítő folyamatként valósulhatnak meg. A közelmúlt ilyen elgondolások szerint példaértékűvé vált nemzetközi projektjeinek egyértelmű tanúsága, hogy minél komplexebb ingatlan és üzemfejlesztési kereteket rajzol a vasút az egyes célterületek köré, egyúttal annál kiszámíthatóbb finanszírozási feltételeket és presztízst biztosít saját elképzelései számára is.
A légiesen könnyed szerkezet nem csupán a történelmi utascsarnokhoz, de átláthatósága révén a városhoz is szervesen kapcsolódik.
Egy másik fejlesztésben, a budapesti Westend épületében szintén egy
Hasonlóan összetett, ám még radikálisabb megoldásokat vonultat fel az S21
történelmi pályaudvar oldalsó területe kerül beépítésre, azonban ide olyan a
névre keresztelt projekt Stuttgartban. Az állomás rehabilitációja nyomán a régi
vasút intézményétől ma már távol álló funkciók kerülnek, mint a (kis)
pályaudvar új, de szintén vasúti funkciót kap, a meglevő pályavonalat
kereskedelem és a vendéglátás, valamint irodai funkciók. A vasút haszna az
felszámolják és új direktívák szerint a földfelszín alatt építik újra annak
áruba bocsátott területen és az új elővárosi utascsarnok létesítésén túl azáltal
érdekében, hogy a régi vasúti területeken egy teljesen új városrészt építsenek
realizálódik, hogy a pályaudvar környékének felértékelődése, annak teljes
fel, beruházók százait szervezve a területre. Itt épületek, háztömbök, terek
rendezését követően, a vasút és a hely átalakuló szolgáltatásai is új piacokra
sokaságáról, új közintézmények és lakónegyedek együttes létesítéséről van
találhatnak.
szó. A vasút ezáltal nem csak új szolgáltatásaival és pályaudvarával, de gazdaságélénkítő, munkahelyteremtő, környezetvédő és kultúrát ösztönző tevékenységével is definiálhatja magát.
A Westend beépítése a Váci út első szakaszán teljes kereskedelmi térfalat képez az Új-Lipótváros háztömbjeivel szemközt.
50 hektárnyi vágányfelület terül el a stuttgarti fejpályaudvar mögött elválasztva egymástól a város két szomszédos kerületét.
Az elképzelés jelenlegi határán a Ferdinánd híd mögötti területen - amely a rendezési terv szándékai szerint beépítésre vár - csupán a vágányfelület lefedése után lehetséges majd bármilyen ingatlan építés. Hasonló vágánylefedéses jelleggel épült fel Párizs egyik legújabb negyede a Rive Gauche is, ahol a d’Austerlitz teljes folyóparti pályarendszere feletti legkiemelkedőbb épületet a Francia kormány hozta létre. Az új Nemzeti Könyvtár lehetővé tette egy valódi kulturális jelentéssel bíró terület és egy fejlődő modern kerület kialakulását a pályaudvar közvetlen környezetében.
A felszabaduló területen 1.4 millió négyzetméter ingatlan kerül építésre az S21 projekt közel húsz éve alatt, hogy egyúttal a kontinens legkorszerűbb vasúti rendszere valósulhasson meg.
Párizs egyik utolsó városképi jelentősség folyóparti területe épül be napjainkban.
Ezen utóbbi megoldáshoz hasonló projekt ugyan közel évszázados értékű megoldásokat nyújthat, azonban csak jelentős erőforrások felhasználásával valósítható meg. A magyar vasút és gazdaság számos olyan folyamatból maradt ki kényszerűen, amely lemaradások tovább nehezítik az e célra bevonható erőforrások szervezésének lehetőségeit. Sajátos módon azonban a vasút történelmi csúcsán kialakult meghatározó városi területeivel pont ehhez az átfogó megújuláshoz szükséges belső potenciált halmozta fel, mely Az új Nemzeti Könyvtár a legfontosabb épület, amely a hely kulturális és üzleti felértékelődését előidézte.
most vasút és város viszonyának komplex újraértelmezésével a vasút új urbánus szerepeinek zálogaként jelenik meg.
A jövő: Város-Vasút Partneri Projektek
A Vasút területi erőforrásai nem csupán fokozatos áruba bocsátásuk révén nyert bevételekkel segíthetik a szolgáltatási rendszer javítását, hanem olyan területi lehetőségeket jelentenek, melyek egy város megújulását regionális érdekeitől kezdve saját kulturális identitásáig fogalmazhatják újra. Ez olyan lehetőség, amely az elkövetkezendő néhány évtized során újra történelmi rangjára emelheti, a fejlődés és a szociális érintkezés meghatározó szereplőjévé teheti a nagy múltú vasúti intézményt. A vasút hőskorában a városok versenyeztek a vasúthálózatba kapcsolásért, mint jövőjük, fejlődésük zálogáért. Mára a vasútterületek sebekként ékelődnek a várostestbe, vagy marginális területként kapcsolódnak a város élő szövetéhez. A vasút szabadulna hulladékterületeitől, amelyek külső és belső
Összeállították:
spekulációs nyomás hatására saját potenciáljuk alatt darabolódnak fel, ellehetetlenítve a későbbi integrált fejlesztés, a valódi érték kibontásának lehetőségét. A város-vasút partnerség a városi (gazdaság- és környezet-)
Sütő András Balázs
fejlesztési igények és a rendelkezésre álló vasúti területek között keresi a kapcsolatot, hogy a feltárható szinergiákra építve nemcsak építészeti, de városszerkezet alakító, fejlődést stimuláló projekteket alapozzon meg. A Város-vasút partneri projektek a mozaikszerűen megvalósítható
architecture communication consulting
Budapest Horánszky utca 19. H 1085
területhasznosítás helyett, az ország régióinak gazdasági és kulturális fejlődésének katalizátora gyanánt, egy újragondolt mobilitás elindítását és
Soóki-Tóth Gábor
ezáltal város és vasút közti közös együtt fejlődés gondolatát céloznák meg. Ennek keretén belül egy-egy városra vonatkozóan olyan komplex megoldásokat vázol fel, melyek az adott szűkebb-tágabb régióval való kapcsolat és a város belső igényeinek együttes válaszát adják meg. A
ECORYS Research and Consulting
Budapest Városház u. 3-5. H 1052
nagyobb volumenhez kétirányú kommunikáció, társadalmi legitimáció és hosszabb megvalósítási idő is társul, azonban ez minden bizonnyal nagyobb kollektív hasznot hoz majd mindkét együttműködő fél – a város és a vasút – fejlődése számára egyaránt.
Budapest, 2002. márciusában
