Vario Compact ABS 2. generace Část 1: Popis systému

Vario Compact ABS 2. generace Část 1: Popis systému

2. vydání Tato publikace nepodléhá změnovému řízení. Nové verze naleznete v oddíle INFORM na adrese www.wabco-auto.com

© Copyright WABCO 2005

Vehicle Control Systems An American Standard Company

8151500083

Změny vyhrazeny Verze 002/06.04(cs) 815 150 008 3

VCS II

Obsah

1 Koncept Vario Compact ABS . . . . . . . . . . . . 3 1.1

Popis systému . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2 Popis systému a funkce . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.1.6 2.1.7

Konstrukce ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Modulární konstrukce systému . . . . . . . . . 5 Popis regulačního cyklu ABS . . . . . . . . . . 6 Elektrické napájení . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Modulátory ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Řízení kontrolek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Monitorování chyb . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Rozhraní tahače a přívěsu podle ISO 11992 (CAN) . . . . . . . . . . . . . 10 2.1.8 Diagnostické rozhraní . . . . . . . . . . . . . . . 10 2.1.9 Identifikace zvedacích náprav . . . . . . . . 10 2.1.10 Počitadlo kilometrů . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2.1.11 Přiřazení obvodů pneumatiky a pólových kol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.2.6 2.2.7

Funkce GenericIO . . . . . . . . . . . . . . . . . Snímání opotřebení . . . . . . . . . . . . . . . . Integrovaný spínač rychlosti (ISS) . . . . . Signál rychlosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elektrické napájení . . . . . . . . . . . . . . . . . Rozhraní ECAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rozhraní ELM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Zákaznické funkce . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3 2.3.1 2.3.2

Zvláštní funkce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Servisní signál . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Integrovaný záznamník . . . . . . . . . . . . . 16

2.4

Další elektronické řídicí jednotky v přípojném vozidle . . . . . . . . . . . . . . . . . VCS II a ECAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VCS II a ELM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VCS II a Infomaster . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.1 2.4.2 2.4.3

11 12 13 14 14 15 15 16

16 16 16 16

3 Konfigurace systému ABS . . . . . . . . . . . . . . 17

2

3.1

Všeobecné informace . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.2

Snímání počtu otáček . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.3

Sériová výbava / doplňková výbava . . . . 17

3.4

VCS II ve vozidlech pro přepravu nebezpečného zboží . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.5

Ponornost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4 Komponenty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 4.1

Varianta Standard 400 500 070 0 . . . . . . 18

4.2

Varianta Premium 400 500 081 0 . . . . . . 18

4.3

Samostatná elektronika 446 108 085 0 . 19

4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3

Elektromagnetické ventily ABS . . . . . . . . 20 Reléový ventil ABS 472 195 03. 0 . . . . . 20 Magnetický regulační ventil ABS . . . . . . 21 Tlumič hluku 432 407 . . . 0 . . . . . . . . . . . 21

4.5 4.5.1

Snímače otáček ABS . . . . . . . . . . . . . . . 22 Elektrické parametry snímačů WABCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Držák spojky 441 902 352 4 . . . . . . . . . . 22

4.5.2 4.6 4.6.1 4.6.2 4.6.3

Pokyny pro kabeláž . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Instalace kabelů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Prodloužení elektrických napájecích kabelů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Přehled kabelů VCS II . . . . . . . . . . . . . . . 23

4.7

Vzduchová potrubí a vzduchojemy . . . . . 24

5 Diagnostika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 5.1 5.2 5.3

Přístup k diagnostice . . . . . . . . . . . . . . . . 25 PC diagnostika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Blikací kód . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

6 Instalace a uvedení do provozu . . . . . . . . . . 26 7 Kompatibilita a servis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 7.1 7.2

Výměna VCS I - VCS II . . . . . . . . . . . . . . 27 Výměna Vario C - VCS II . . . . . . . . . . . . . 27

8 Příloha 1

Přiřazení obvodu pneumatiky a počtu zubů pólového kola . . . . . . . . . . . . . . . 28

2

Seznam blikacích kódů . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3

Zapojení elektrického napájení . . . . . . . . . . . 30

4

Konfigurace senzorů opotřebení . . . . . . . . . . 31

5

Výměna VCS I za VCS II . . . . . . . . . . . . . . . . 33

6

Přehled diagnostických funkcí VCS II podporovaných VCS I . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Úvod

1

VCS II

1.

Koncept Vario Compact ABS

Když byla začátkem osmdesátých let první užitková vozidla sériově vybavena ABS, jednalo se o systém WABCO. Po použití v nákladních vozidlech následovaly brzy i přívěsy. Systémy VARIO B a od roku 1989 VARIO C nabízely zákazníkům nové možnosti s ohledem na rozmanitost a diagnostiku systémů. Stále rostoucí požadavky výrobců přívěsů na pokud možno jednoduchou montáž a kontroly byly v roce 1993 hlavním důvodem pro vyvinutí další generace ABS od WABCO, VARIO Compact ABS – VCS. Tento systém se v roce 1995 začal vyrábět sériově a díky své flexibilitě, spolehlivosti a vysoké kvalitě se rychle stal jedničkou na trhu.

oblasti přívěsů. Díky dlouhodobému upevnění a rozvinutí této pozice v době rozšiřující se automatizace vyvinulo WABCO VARIO Compact ABS 2. generace (VCS II). Zde byl znovu realizován stavebnicový princip, protože VCS II vychází technicky z etablovaného systému ABS pro trh NAFTA, TCS II. Dále bylo integrováno rozhraní ISO 11992 a 8-pólový princip zástrčky TEBS. Tak vznikl s VCS II opět výkonnější systém s menšími montážními rozměry a výrazně nižší hmotností oproti předchozímu modelu.

S více než 1 milionem prodaných systémů patří dnes VCS k nejúspěšnějším výrobkům WABCO vůbec v

3

1. 1.1

VCS II

Úvod

Skladba systému

VCS II je systém ABS, připravený k montáži do přípojných vozidel, který splňuje všechny zákonné požadavky kategorie A. Nabídka sahá od systémů 2S/2M pro návěsy až po systém 4S/3M pro přívěsy nebo např. návěs s řiditenou nápravou.

Varianta Standard 400 500 070 0: •

Elektrické napájení ISO 7638

•

Přídavné napájení 24N

•

Dva vstupy senzorů

•

Maximální konfigurace: 2S/2M

•

Funkce GenericIO D1, D2

Varianta Premium 400 500 081 0: •

Elektrické napájení ISO 7638

•

Přídavné napájení 24N

•

Čtyři vstupy senzorů

•

Maximální konfigurace: 4S/3M (s přídavným externím 3. reléovým ventilem ABS)

•

Rozhraní ISO 11992 (CAN)

•

Funkce GenericIO D1, D2, A1

•

Výstup nabití akumulátoru

Samostatná elektronika 446 108 085 0: •

Elektrické napájení ISO 7638

•

Čtyři vstupy senzorů

•

Maximální konfigurace: 4S/3M

•

Externí reléové nebo elektromagnetické regulační ventily ABS

•

Rozhraní ISO 11992 (CAN)

•

Funkce GenericIO D1

4

V souladu se specifickými požadavky výrobců vozidel se VCS II dodává jako kompaktní jednotka, ale také v rozděleném provedení (tzn. je možné namontovat odděleně elektroniku a ventily).

Popis systému

2

Popis systému a funkce

2.1

Konstrukce ABS

2.1.1

VCS II

2.

Modulární konstrukce systému

Systém Vario Compact ABS (VCS) je univerzálně použitelný pro přípojná vozidla s pneumatickými brzdami. Rozsah systému sahá od 2S/2M až po 4S/3M. Protiblokovací systém (ABS) je doplňkem běžného brzdového systému a skládá se v podstatě z těchto částí:

Systém Vario Compact ABS je modulárně zkonstruovaný a zahrnuje systémové konfigurace 2S/ 2M, 4S/2M a 4S/3M. Díky tomu je téměř pro každé vozidlo možné nalézt vhodnou konfiguraci. Nejméně jeden senzor a jeden modulátor přitom tvoří regulační kanál.

•

Dva až čtyři senzory a pólová kola (pro snímání počtu otáček přímo na kolech)

•

Dva nebo tři elektropneumatické modulátory s následujícími funkcemi:

V konfiguraci 2S/2M jsou vždy spojeny jeden senzor a jeden modulátor na jedné straně vozidla do jednoho regulačního kanálu. Všechna ostatní kola na jedné straně (jsou-li jaká) jsou řízena nepřímo. Brzdové síly jsou regulovány na principu tzv. individuální regulace (IR). Přitom dostává každá strana vozidla brzdový tlak, který odpovídá vlastnostem vozovky a parametru brzd. Když jsou u vícenápravového vozidla s touto konfigurací regulována nesnímaná kola, nazýváme to nepřímá stranová regulace (”Indirekte Individual Regelung“; INIR). V některých případech musí být s konfigurací 2S/ 2M používána také regulace jednotlivých náprav. Proto byla vyvinuta diagonální regulace náprav 2S/2M (”Diagonale Achs-Regelung“; DAR). Přitom jsou brzdové válce jedné nápravy připojeny vždy k jednomu modulátoru ABS (regulace jednotlivých náprav). Modulátor první nápravy je regulován snímačem na pravé straně vozidla a modulátor druhé nápravy snímačem na levé straně vozidla (diagonální uspořádání). Tímto způsobem je možné vyregulovat pro každou nápravu individuální brzdný tlak. Na vozovkách vykazujících µ-split se ovšem nesnímané kolo při nižší hodnotě tření blokuje.

•

–

vytváření brzdného tlaku

–

udržování brzdného tlaku

–

snižování brzdného tlaku

Elektronická řídicí jednotka (ECU, Electronic Control Unit) se dvěma, resp. třemi regulačními kanály a rozdělená na funkční skupiny: –

vstupní spínací okruh

–

hlavní spínací okruh

–

bezpečnostní okruh

–

řízení ventilů

Vstupní spínací okruh filtruje signály příslušných senzorů a převádí je za účelem určení délky period na digitální informace. Hlavní okruh je tvořen mikropočítačem. Obsahuje složitý program pro výpočet a logické spojení regulačních signálů a pro výpočet nastavovaných veličin řízení ventilů. Zabezpečení na počátku jízdy, při brzdění a při nebrzděné jízdě kontroluje zařízení ABS, tzn. snímače, elektromagnetické regulační ventily, elektroniku a kabeláž. Upozornuje ridice na možné závady výstražnými kontrolkami a vypíná systém nebo jeho soucásti. Konvenční brzda zůstává zachována, pouze ochrana proti blokování je omezená, resp. není k dispozici. Řízení ventilů je vybaveno výkonovými tranzistory (koncovými stupni), které jsou řízeny signály přicházejícími z hlavního spínacího obvodu a spínají proud pro ovládání regulačních ventilů. Je možné používat jak reléové ventily ABS tak i elektromagnetické regulační ventily ABS. Volba závisí na brzdové soustavě a zejména na časovém průběhu procesů. Je zapotrebí použít príslušnou elektroniku. Bez elektrického řízení regulačních ventilů ABS není normální, řidičem požadované zvyšování a snižování brzdného tlaku ovlivňováno.

U konfigurace 4S/2M jsou na každé straně vozidla umístěny dva snímače. Signály snímačů z obou těchto kol pak používá elektronika k řízení modulátoru. I zde se provádí regulace podle stran. Brzdný tlak je na jedné straně vozidla na všech kolech stejný. Dvě snímaná kola na této straně jsou regulována na principu modifikované stranové regulace (MSR). Přitom je pro regulaci ABS určující kolo na té straně vozidla, která se jako první zablokuje. Oba modulátory jsou naproti tomu regulovány individuálně. Pokud jde o strany vozidla, používá se tedy princip individuální regulace. Když jsou u vícenápravového vozidla s touto konfigurací regulována nesnímaná kola, nazýváme to nepřímá stranová regulace (”Indirekte Seiten-Regelung“; INSR). Konfigurace 4S/3M se používá především pro přívěsy nebo návěsy s řízenou vlečenou nápravou. Na řízené nápravě jsou umístěny dva snímače a modulátor. Zde probíhá nápravová regulace, protože brzdný tlak je na všech kolech této nápravy stejný. Kola nápravy L jsou přitom řízena modulátorem ABS A. Regulace se provádí

5

2.

VCS II

Popis systému

na principu modifikované nápravové regulace (”Modifizierten-Achs-Regelung“; MAR). Na další nápravě je použit snímač a modulátor pro stranovou regulaci. Tato kola jsou regulována jednotlivě (IR). U všech konfigurací je možné připojit ke stávajícím modulátorům kromě brzdových válců snímaných kol ještě další brzdové válce jiných náprav. Tato nepřímo regulovaná kola ale nedodávají žádné informace do elektroniky. Proto také není zaručena ochrana těchto kol proti blokování.

2.1.2

Popis regulačního cyklu ABS

Na obrázku je znázorněn příklad regulačního cyklu s nejdůležitějšími veličinami regulace – prahem zpoždění kol -b, prahem zrychlení kol +b a prahy prokluzu λ1 a λ2.

Rychlost kola Referenční rychlost Rychlost vozidla Rychlosti

λ1 λ2

2.1.1.1 Automatická konfigurace

Mechanismus funguje pouze směrem k vyšším konfiguracím (tzn. od 2S/2M k 4S/2M nebo 4S/3M), ale ne naopak, aby se nemohlo stát, že by se při demontáži jednotlivých komponent (např. Modulátoru A) automaticky změnila konfigurace. Když je nutné změnit konfiguraci směrem dolů, musí se toto provést s použitím vhodné diagnostiky. Mechanismus automatické konfigurace není k dispozici ve variantě Standard, protože v tomto případě je možná pouze konfigurace 2S/2M.

6

Zrychlení obvodu kola

Ve stavu po expedici jsou všechny přístroje nastaveny od výrobce na 2S/2M. Je-li při uvedení do provozu identifikována vyšší konfigurace (4S/2M nebo 4S/3M), je tato konfigurace automaticky převzata. Takzvaná “inicializace” tedy při tomto uvedení do provozu není nutná.

t +b t

-b

Přívodní ventil

T1

t

Vypouštěcí ventil

Tlak v brzdovém válci

Pro zvýšení komfortu uživatele je elektronika vybavena mechanismem automatické konfigurace. Řídicí jednotka při zapnutí automaticky rozpoznává, jaké komponenty jsou připojeny. Když se nevyskytne žádná chyba, je tato konfigurace převzata a uložena.

t

T2

1

2

3

4

5

6 7 89

t

S rostoucím brzdným tlakem se kolo stále více zpožďuje. V bodě 1 překročí zpoždění kola hodnotu, kterou zpoždění vozidla z fyzikálních důvodů nemůže překročit. Referenční rychlost, která doposud odpovídala rychlosti kola, se nyní oddělí od rychlosti kola a klesá současně s předepsaným zpožděním vozidla. Ze zjištěných referenčních rychlosti se určuje maximální hodnota a ta se obvykle používá jako společná referenční rychlost kol. Z příslušné rychlosti kola a společné referenční rychlosti se pak vypočítává příslušný prokluz kola. V bodě 2 je překročen práh zpoždění -b. Kolo běží do nestabilní oblasti µ-λ-křivky prokluzu. Kolo nyní dosahuje maximální brzdné síly, takže jakékoli další zvýšení brzdového momentu výhradně zvyšuje zpoždění kola. Proto se brzdný tlak rychle snižuje a zpoždění kola po krátké chvíli klesá. Tato doba prodlevy se v podstatě určuje z hystereze kolové brzdy a z průběhu µ-λ-křivky prokluzu v nestabilní

Popis systému oblasti. Teprve po proběhnutí hystereze kolové brzdy vede další snížení tlaku také k poklesu zpoždění kola. V bodě 3 klesá signál zpoždění -b při poklesu pod prahovou hodnotu a brzdný tlak je pevně stanovenou dobu T1 udržován konstantní. Během této doby zpravidla překročí zrychlení kola práh zrychlení +b (bod 4). Dokud tento práh zůstane překročený, je brzdný tlak udržován konstantní. Pokud (např. při nízké hodnotě tření) během doby T1 není generován signál +b, pak brzdný tlak vlivem signálu prokluzu λ1 dál klesne. Vyšší práh prokluzu λ2 při této regulaci není dosažen. Signál +b odpadá po snížení pod prahovou hodnotu v bodě 5. Kolo se nyní nachází ve stabilní oblasti µ-λ-křivky prokluzu a využitá hodnota µ leží poněkud pod maximální hodnotou. Nyní po určenou dobu T2 strmě stoupá brzdný tlak, aby byla překonána hystereze brzdy. Tato doba T2 se pevně stanovuje pro první regulační cyklus a potom znovu vypočítává pro každou další regulaci. Po této fázi strmého růstu se brzdný tlak zvyšuje pulsně, tzn. střídá se udržování a zvyšování tlaku. Tato zde principiálně znázorněná logika není pevně stanovená, ale přizpůsobuje se příslušnému dynamickému chování kola při různých hodnotách tření, tzn. systém pracuje adaptivně. Prahové hodnoty zpoždění, zrychlení a prokluzu kola rovněž nejsou konstantní, ale závisejí na různých parametrech, jako např. na rychlosti vozidla. Počet regulačních cyklů vyplývá z dynamického chování celého regulačního okruhu - regulátor ABS - kolová brzda - kolo - vozovka. Přitom má rozhodující význam styk pneumatiky s vozovkou. Obvykle probíhá 3 až 5 cyklů za sekundu, na vlhkém ledu méně.

2.1.3

VCS II

2.

Po zapnutí zapalování se krátce zapnou všechny elektromagnety. To se pozná podle slyšitelného klapání. Když je zapnutá funkce doběhu (např. při napájení ECAS), zůstávají ECU a výstup elektrického napájení ještě po nastavenou dobu od vypnutí svorky 15 zapnuté, aby mohly případně započaté regulační funkce doběhnout do konce.

2.1.4

Modulátory ABS

Systém VCS II je ve variantách Standard a Premium vybaven integrovaným dvojitým reléovým ventilem ABS. Jedná se přitom o (dvoukanálový) modulátor, který během regulace ABS dokáže řídit dva téměř nezávislé brzdné tlaky. Pro modulaci tlaku jsou integrovány tři elektromagnetické ventily, které jsou vnitřně přímo spojeny s elektronikou. Vnější kabelové propojení jako u předchůdce již tedy není zapotřebí. Pneumatické přípojky jsou vytvořeny s použitím dvou přípojek zásobníku (z nich se obvykle používá jen jedna), řídicí přípojky a šesti přípojek brzdového potrubí

Elektrické napájení

VCS II pracuje se jmenovitým napětím 24 V. 12 V varianta se připravuje. Primární napájení probíhá přes 5-, resp. 7-pólovou napájecí přípojku podle ISO 7638. WABCO doporučuje upřednostňovat tento typ napájení. Kromě toho jsou řídicí jednotky Standard a Premium koncipovány pro přídavné elektrické napájení podle ISO 1185, resp. ISO 12098 - (napájení brzdových světel 24N). Ty mohou být v případě potřeby také použity. Jeli připojeno několik druhů napájení, vybírá řídicí jednotka to z nich, které dává vyšší napětí. Při výpadku jednoho typu napájení následuje automatické přepnutí na druhý.

Přípojka ovládacího tlaku Přípojka brzdového válce

Přípojka plnícího tlaku

(celkem 6 přípojek, 4 další na spodní straně přístroje)

U konfigurací 4S/3M je kromě tohoto dvoukanálového modulátoru připojen ještě další reléový ventil ABS.

7

2.

VCS II

Popis systému

Samostatná elektronika

Konfigurace 4S/3M Tato konfigurace se obvykle připojuje pneumaticky odděleně. Kromě toho je naplánována také varianta VCS II s předmontovaným reléovým ventilem ABS, která je již elektricky a pneumaticky předinstalovaná a spolu s přístrojem Premium tvoří kompaktní jednotku. Kromě toho může Vario Compact ABS 2. generace ve variantě se samostatnou elektronikou řídit také dva nebo tři reléové ventily ABS (např. WABCO č. 472 195 031 0 nebo 472 195 041 0). To může být nutné u speciálních vozidel nebo zvláštních montážních situací.

Elektromagnetický regulační ventil ABS

Reléový ventil ABS

Varianty modulátorů u samostatné elektroniky V brožuře VCS II “Pokyny pro instalaci” (WABCO č. 815 020 009 3) jsou uvedeny příklady instalace vozidel s těmito modulátory.

2.1.5

Řízení kontrolek

Pro řízení výstražné kontrolky ABS přívěsu je k dispozici výstup (vývod 7 na zástrčce X1), který umožňuje ovládat tuto kontrolku podle ISO 7638. Při zapnutí kontrolky je tento výstup spojen v ECU s kostrou. To platí také při vypnuté jednotce ECU.

2.1.5.1 Přípojka kontrolky Výstražná kontrolka se připojuje v závislosti na druhu elektrického napájení: •

Při napájení podle ISO 7638 se výstražná kontrolka ABS přívěsu namontovaná v tahači zapojuje mezi svorku 15 a vývod 5 ISO 7638. Tento vývod se pak spojuje přímo s výstupem kontrolky v ECU.

•

Při (doplňkovém) elektrickém napájení podle ISO 1185, resp. ISO 12098 je možné namontovat další kontrolku ABS na přívěs. Ta se zapojuje mezi výstup kontrolky a vývod 4 (napájení brzdových světel) ISO 1185, resp. vývod 7 ISO 12098. Tato doplňková externí výstražná kontrolka na přívěsu je aktivní, pouze když je systém při sešlápnutí brzdy napájen přes některý z těchto konektorů. Chování této výstražné kontrolky je pak totožné s kontrolkou v tahači.

Samostatná elektronika V některých případech je rozumné používat elektromagnetické regulační ventily ABS (např. WABCO č. 472 195 018 0). To platí především pro menší přívěsy a návěsy s centrální nápravou, které vykazují tak příznivé časové chování, že nepotřebují žádné reléové ventily. Ventily se smí v každém případě kombinovat pouze s variantou se samostatnou elektronikou.

8

2.1.5.2 Zapínací sekvence kontrolek VCS II může provádět dvě různé zapínací sekvence výstražných kontrolek. Níže jsou popsány tyto alternativy, které mohou být kdykoli změněny parametrováním.

2.

VCS II

Popis systému

Když během jízdy dojde k chybě, výstražná kontrolka nepřerušovaně svítí: Sekvence kontrolek 1 Případ D: aktuální chyba během jízdy

Sekvence kontrolek 1

Zapalování

První možnost je dnes nejvíce rozšírená v prumyslu užitkových a osobních automobilu:

Stav chyby

Zapnuto Vypnuto

Zapnuto Vypnuto

Kontrolka

Výstražná kontrolka po zapnutí již po cca 2 sekundách, pokud neexistuje žádná statická chyba (která může být znatelná při zastaveném vozidle).

cca 2 s

Sekvence kontrolek 2 Sekvence kontrolek 1 Případ A: žádná aktuální chyba Zapnuto Vypnuto

Zapalování

Při druhé možnosti se výstražná kontrolka znovu rozsvítí, když neexistuje žádná statická chyba. Od cca 7 km/h úplně zhasne.

Stav chyby

Sekvence kontrolek 2 Případ E: žádná aktuální chyba

Zapnuto Vypnuto

Kontrolka

Zapnuto Vypnuto

Zapalování

cca 2 s

Stav chyby

Když po zapnutí zapalování aktuálně existuje chyba, výstražná kontrolka nezhasne:

Zapnuto Vypnuto

Kontrolka cca 2 s

cca 7 km/h

Sekvence kontrolek 1 Případ B: aktuální chyba po zapnutí Zapnuto Vypnuto

Zapalování Stav chyby

Zapnuto Vypnuto

Kontrolka

Pokud během poslední jízdy došlo k chybě na snímači otáček ABS, která se dá poznat jedině za jízdy, výstražná kontrolka zhasne, až když vozidlo překročí rychlost cca 7 km/h a je zaručeno, že je signál snímače znovu k dispozici. Sekvence kontrolek 1 Případ C: Chyba snímače během poslední jízdy Zapnuto Vypnuto

Zapalování Stav chyby

Zapnuto Vypnuto

Kontrolka cca 7 km/h

Když po zapnutí zapalování existuje skutečná chyba, výstražná kontrolka nezhasne. Tento případ je stejný jako sekvence kontrolek 1, případ B.

2.1.5.3 Další funkce výstražných kontrolek Pokud se vozidlo se zapnutým zapalováním do jedné hodiny nerozjede, výstražná kontrolka se rozsvítí. To brání tomu, aby ABS, které kvůli příliš velké vzduchové štěrbině snímače (např. pro opravě brzdy) nedostává žádný signál snímače, přesto vždy vypnulo výstražnou kontrolku, aniž by byla rozpoznána chyba. Když je zjištěn tento stav, výstražná kontrolka okamžitě zhasne, jakmile jsou signály snímače k dispozici. Časový interval jedna hodina se může skládat z několika jednotlivých intervalů (např. 4-krát 15 minut). Dále se výstražná kontrolka rozsvěcuje, když je aktivován servisní signál. Tato funkce je popsána v kapitole 2.3.1. Výstražná kontrolka se kromě toho může rozsvítit, když je provedeno snímání opotřebení. Tato funkce je popsána v kapitole 2.2.1.

9

2. 2.1.6

VCS II

Popis systému

Monitorování chyb

Během provozu je elektronika monitorována integrovaným bezpečnostním obvodem. Je-li zjištěna chyba v zařízení ABS, má to za následek buď vypnutí závadné komponenty (selektivní vypnutí), nebo celého systému ABS. Normální funkce brzd zůstává zachována. Typ a četnost chyby jsou pro diagnostické účely trvale uloženy v EEPROM (energeticky nezávislá pamět’). Mohou být načteny z paměti diagnostikou. Regulační kanály, které jsou při selektivním vypnutí ještě k dispozici, umožňují zbytkovou dostupnost ABS, která zaručuje nejen brzdný účinek, ale také sekundární stabilitu vozidla.

2.1.7

Rozhraní tahače a přívěsu podle ISO 11992 (CAN)

Varianta Premium a samostatná ECU jsou vybaveny rozhraním tahače a přívěsu podle ISO 11992. Varianta Standard tuto funkci nenabízí. Toto rozhraní umožňuje komunikaci mezi tahačem a přívěsem přes výstupy 6 a 7 konektoru ISO 7638. VCS II podporuje data normovaná ISO 11992, pokud jsou k dispozici. Když je aktivováno rozhraní ECAS, jsou podporována rovněž normovaná data měchů pérování. Hlášení podporovaná systémem VCS II jsou uvedena v systémové specifikaci 400 010 203 0.

2.1.8

Diagnostické rozhraní

Elektronika disponuje diagnostickým rozhraním podle normy ISO 14230. Jako diagnostický protokol se používá norma KWP2000 (ISO 14230-2) nebo JED 677 Tato rozhraní umožňují: •

Číst chyby uložené v paměti s jejich typem a četností a mazat je

•

Provádět funkční testy

•

Měnit systémové parametry

•

Nastavovat funkce GenericIO

U variant Standard a Premium je diagnostické vedení K připojeno k zástrčce X 6, výstup 8 (označení pouzdra MOD RD 7).

10

Při samostatné jednotce ECU je diagnostické vedení K připojeno k zástrčce X1, kolík 2 (označení pouzdra 14/15 POWER/DIAGN). Kromě toho je u samostatné ECU a u varianty Premium od roku 2005 podporována také diagnostika přes rozhraní CAN.

2.1.9

Identifikace zvedacích náprav

Když je přípojné vozidlo vybaveno zvedací nápravou a ta je opatřena snímači otáček, identifikuje elektronika automaticky, zda je tato náprava zvednutá. V brožuře VCS II ”Pokyny pro instalaci“ (815 020 009 3) jsou uvedeny také příklady pro výběr systému u vozidel se zvednacími nápravami. Zvedací náprava smí být vybavena pouze snímači e a f. Snímače c a d nejsou na zvedací nápravě přípustné.

2.1.10 Počítadlo kilometrů Systém VCS II je vybaven integrovaným počitadlem kilometrů, které během provozu zařízení ABS určuje ujetou vzdálenost. Přitom jsou možné dvě různé funkce: 1. Počitadlo celkových kilometrů určuje celkovou ujetou vzdálenost od první instalace systému. Tato hodnota může být zobrazena všemi diagnostickými přístroji. 2. Kromě toho je k dispozici tzv. denní počitadlo kilometrů. To se dá kdykoli vynulovat. Tímto způsobem lze např. určit vzdálenost ujetou mezi dvěma servisními intervaly nebo během určitého časového období. Zjištěná hodnota může být zobrazena a vynulována pomocí PC diagnostiky či přístroje Diagnostic Controller. V PC diagnostice se hodnota zobrazuje šedě, když byla jednotka ECU od posledního vynulování denního počitadla kilometrů zapnutá při jízdě (24N provoz). Zobrazený stav km je pak příliš malý. Pro funkci počitadla kilometrů musí elektronika dostávat informace o obvodu odvalování pneumatiky a počtu zubů pólového kola na nápravě se snímači c a d. Standardní nastavení počitadla kilometrů ohledně obvodu odvalování a počtu zubů je 3250 mm a 100 zubů. Při těchto jmenovitých podmínkách je rozlišení 4,16 mm. Pro získání co možná nejpřesnějšího kilometrického údaje je nutné změnit tato data, pokud se skutečně namontované pneumatiky liší od standardního nastavení počitadla. Informace o dynamickém obvodu odvalování jsou uvedeny v tabulkách od výrobců pneumatik.

2.

VCS II

Popis systému Jsou-li tyto údaje zadány nesprávně, je možné je dodatečně opravit, protože se zobrazený stav kilometrů vypočítává z dat aktuálně uložených v ECU (počet zubů pólového kola, obvod odvalování pneumatiky a vypočítané otáčky kola). Odchylka správně zkalibrovaného počitadla kilometrů je menší než 3% a v podstatě závisí na výrobních tolerancích pneumatiky a jejím opotřebení. Kalibrace počitadla kilometrů se dá provést pomocí PC diagnostického softwaru. Ten nabízí výběrové menu pro běžné počty zubů pólového kola. Kromě toho je nutné zadat obvod odvalování pneumatiky.

2.1.11.1 Různé velikosti pneumatik na různých nápravách

Počitadlo kilometrů potřebuje permanentní elektrické napájení, a proto není vhodné s ním manipulovat. Při elektrickém napájení podle ISO 1185, resp. ISO 12098 (24N) nejsou data počitadla kilometrů použitelná.

Pokud jde o data v rámci jedné nápravy, musí být opět splněno přiřazení obvodu odvalování pneumatiky a počtu zubů pólového kola, jak je popsáno výše.

V některých speciálních případech může být nutné nebo vhodné použít na různých nápravách jednoho vozidla pneumatiky o různých velikostech. Pokud přitom rozdíl obvodů odvalování nepřekročí maximální povolenou hodnotu 6,5%, je to přípustné a bez jakéhokoli vlivu na funkci ABS. Při rozdílech větších než 6,5% je nutné provést parametrování VCS II. Díky tomu se pak nemusí používat speciální pólová kola. Parametrování pro pneumatiky o různých velikostech na různých nápravách se provádí s použitím PC diagnostického softwaru.

2.2 2.1.11 Přiřazení obvodu pneumatiky a pólového kola Pro funkci ABS je nezbytné správné přiřazení obvodu pneumatiky a počtu zubů pólového kola, protože různé regulační funkce vycházejí z rychlosti kol nebo z absolutně či relativně odvozených veličin. Proto je pro určitý rozsah velikostí pneumatik přípustné pólové kolo s definovaným počtem zubů. Toto přiřazení je uvedeno v příloze 1.

Všechny varianty VCS II jsou vybaveny přídavnými digitálními vstupy/výstupy, resp. jedním analogovým vstupem. Tak je možné používat na přípojném vozidle funkce, které souvisejí s ABS. Tyto vstupy/výstupy se nazývají Generic Input/Output (GenericIO)

Dostupné funkce GenericIO u variant VCS II:

Upozornění: Pro VCS II byla nově definována standardní pneumatika, přizpůsobená technickému vývoji přípojných vozidel. Dosavadní standardní pneumatika s obvodem odvalování 3425 mm byla nahrazena současnou standardní pneumatikou s obvodem 3250 mm. Proto dosavadní graf přiřazení obvodů odvalování pneumatik a počtu zubů pólových kol ztratil platnost. Pro VCS II nyní příloze 1!

platí pouze současný graf v

Principiálně by měl být každému obvodu odvalování pneumatiky přiřazen jeden počet zubů pólového kola. Toto přiřazení znázorňuje středová čára ve šrafované oblasti grafu. Aby bylo možné omezit počet používaných pólových kol, je na základě tolerancí definován pro každé pólové kolo rozsah přípustných obvodů pneumatik. Ten je znázorněn šrafovaným polem. Každá kombinace obvodu pneumatiky a počtu zubů pólového kola se musí nacházet v této oblasti. Kombinace mimo tuto oblast jsou nepřípustné!

Funkce GenericIO

GenericIOD1

GenericIOD2

Varianta Standard

X

X

Varianta Premium

X

X

Samostatná ECU

X

GenericIOA1

X

Funkce generického vstupu/výstupu se stanovují parametrování. Ve stavu po dodání jsou všechny vstupy a výstupy vypnuté. Pomocí PC diagnostického softwaru je možné nastavovat následující předdefinované funkce GenericIO: •

Snímání opotřebení

•

Integrovaný spínač závislý na rychlosti (ISS)

•

Elektrické napájení

•

Signál rychlosti

•

Rozhraní ECAS

•

Rozhraní ELM

Pro každý vstup/výstup může být aktivována pouze jedna funkce. Pro některé funkce lze definovat další

11

2.

VCS II

Popis systému

funkční parametry pro přizpůsobení funkce požadavkům zákazníka. V případě poruchy je třeba zajistit, aby byla zařízení řízená generickými vstupy/výstupy převedena do bezpečného stavu. Při výpadku elektrického napájení je například nutné zablokovat řízenou nápravu, aby byl zaručen její bezpečný stav. Výrobce vozidla musí koncipovat řízená zařízení tak, aby toto bylo zaručeno.

2.2.1

Snímání opotřebení

”Snímání opotřebení brzdových obložení“ umožňuje rozpoznávat a signalizovat opotřebení brzdových obložení u vozidel s kotoučovými brzdami ve dvou stupních. Snímání se provádí pomocí vyměnitelných indikátorů opotřebení (612 480 040 2), které jsou namontovány na brzdovém obložení a při opotřebovaném obložení způsobí rozpojení, resp. při dosažení tzv. předběžného výstražného stupně způsobí zkrat na kostru (k tomu je zapotřebí elektrické spojení brzdového kotouče s ukostřením akumulátoru). Snímání opotřebení brzdových obložení je realizováno pomocí digitálního vstupu/výstupu GenericIO. Tento vstup/výstup musí být spojen s výstupem 3 kabelového svazku rozdělovače WABCO (449 894 013 0). Výstup 2 kabelového svazku musí být připojen ke kostře, výstup 1 zůstává volný. Pro přístroje Standard a Premium se nabízí zhotovený kabel (446 619 000 0), pomocí něhož lze připojit kabelový svazek ke vstupu/výstupu GenericIO-D1. Pomocí tohoto kabelového svazku jsou postupně spínány všechny indikátory opotřebení. Příkladem realizace snímání opotřebení

opotřebení v ECU. Až do výměny opotřebovaných brzdových obložení s příslušnými indikátory opotřebení pak blikající sekvence výstražné kontrolky upozorňuje po každém zapnutí zařízení na stav opotřebení. Příslušná informace je přenesena také na sběrnici CAN, pokud je k dispozici a aktivovaná. V rámci parametrizace generických vstupů/výstupů GenericIO je třeba nastavit používaný vstup GenericIO. Výše uvedený kabelový svazek indikátorů opotřebení se připojuje ke GenericIO D1. Kromě toho je možné zvolit doplňkovou detekci předběžného výstražného stupně.

Předběžný výstražný stupeň Když je alespoň jeden z drátů indikátorů zbroušený, dojde ke zkratu na kostru (je zapotřebí spojení mezi brzdou a ukostřením akumulátoru). Tím je dosažen předběžný výstražný stupeň. Ten se dá zapnout pomocí parametrování, ale standardně je vypnutý.

Úplné opotřebení Pokud při jízdě dojde nejméně na 1 sekundu k rozpojení, je toto rozpojení zaregistrováno, takže při příštím zapnutí systému je signalizováno úplné opotřebení blikáním výstražné kontrolky.

Signalizace Varování řidiče zajišt’uje výstražná kontrolka. Ta přitom bliká po každém zapnutí zapalování. Když je dosažen předběžný výstražný stupeň, začne blikat příslušná sekvence. Sekvence se skládá ze 4 zablikání (500 ms zapnuto a 500 ms vypnuto). Je-li dosaženo úplného opotřebení, zablikají čtyři sekvence s přestávkou 4 s.

Funkce výstražné kontrolky při snímání opotřebení Předběžný výstražný stupeň Zapnuto Vypnuto

Zapalování

Kabel 449 619 000 0 Kontrolka 1 cyklus - 4 impulsy

Zapnuto Vypnuto

Funkce výstražné kontrolky při snímání opotřebení Konec opotřebení

Kabel 449 834 013 0

V příloze 4 jsou uvedeny různé konfigurace pro snímání opotřebení různých přípojných vozidel.

Zapalování

Zapnuto Vypnuto

Kontrolka

Zapnuto Vypnuto

4 sekvence (4 impulsy) se 4 s přestávkou

Pokud během jízdy dojde alespoň na jednom indikátoru k rozpojení nebo zkratu na kostru, zaregistruje se toto

12

Popis systému Blikání začíná cca 4 sekundy po zapnutí zapalování. Varování je přerušeno, když ECU detekuje rychlost. Aktuálně zjištěná porucha má přednost a potlačuje varování při opotřebení. Na druhou stranu má varování při opotřebení zase přednost před eventuálně vydaným servisním signálem.

Reset signalizace opotřebení Připojení nových indikátorů opotřebení po výměně obložení rozpoznává systém automaticky poté, co vozidlo dosáhne rychlosti přes 40 km/h a pak se zase zastaví (permanentní napájení podle ISO 7638). Tato jízda se dá simulovat již v klidovém stavu tak, že se ECU třikrát po sobě zapne na cca 2 sekundy a potom nejméně na 5 sekund pomocí svorky 15. Po úspěšném resetování zabliká výstražná kontrolka při 4. zapnutí již jen 3-krát.

2.2.2

Výstupní úroveň je monitorována a při odchylkách je generováno chybové hlášení (monitorování zkratu). Kromě toho je možné monitorovat zatížení (přetržení kabelu), je-li toto aktivováno pomocí parametrování. Připojená zátěž smí mít odpor maximálně 4 kOhm. U vysokoohmových spotřebičů je zapotřebí odpor na kostru (snižovací odpor) pro potlačení testovacích impulsů ECU. Pro využívání těchto funkcí jsou k dispozici různé kabely (viz též Přehled kabelů VCS II). Příklad kabeláže pro funkci ISS

Kabel 449 617 000 0

Integrovaný spínač rychlosti

„Spínač rychlosti“ umožňuje v závislosti na rychlosti vozidla provádět, zapínat nebo blokovat funkce. Tak je např. možné zapínat nebo vypínat relé či elektromagnetické ventily v závislosti na rychlosti. Jako oblasti použití přicházejí pro tuto funkci v úvahu v zásadě všechny případy, kdy mají být funkce vozidla řízeny v závislosti na rychlosti. V úvahu přicházejí následující příklady: •

Řízené nápravy, které mají být blokovány v závislosti na rychlosti

•

Zvedací nápravy, které mají být zvedány nebo spouštěny v závislosti na rychlosti.

2.

VCS II

hnědý modrý

86

85 87

30 87a

není součástí dodávky

V tomto příkladu je funkce ISS využívána přes GenericIO D1. Má-li se používat vstup/výstup GenericIO D2, je nutno použít ČERVENOU žílu (místo MODRÉ).

2.2.2.1 ISS - standardní funkce

Zvolený výstup GenericIO se spíná, když rychlost vozidla překročí nastavenou prahovou hodnotu. Opětovné sepnutí je možné až poté, co rychlost klesne o 2 km/h pod prahovou hodnotu (hystereze). Protože ECU předpokládá minimální rychlost 1,8 km/h, sepne se výstup pouze jednou, když je prahová hodnota nastavena pod 3,8 km/h. Pomocí parametrování mohou být nastaveny tři různé funkční varianty spínače rychlosti: •

ISS - standardní funkce

•

10-sekundový impuls

Prahová hodnota rychlosti, při které se mění stav sepnutí výstupu, je volně parametrovatelná v rozsahu rychlostí mezi 1,8 a 100 km/h. Je-li rychlost nižší než nastavená mezní hodnota, je spínací výstup rozpojený. Při dosažení mezní hodnoty se výstup sepne. Při opětovném poklesu pod prahovou hodnotu je nejprve k dispozici hystereze cca 2 km/h a potom se výstup znovu vypne. Tato funkce se dá také převrátit (invertovat).

Práh rychlosti Rychlost vozidla

ISS - stav sepnutí: Standardní funkce

•

Hystereze: 2 km/h

Zapnuto Vypnuto

Nejméně 10-sekundová impulsová funkce

Zapnuto

Tato funkce je k dispozici pro GenericIO D1 nebo D2 (viz též schéma zapojení 841 801 933 0).

Invertovaná funkce

Vypnuto

13

2.

VCS II

Popis systému

2.2.2.2 10-sekundový impuls

2.2.3

Tato funkce GenericIO rovněž vyhodnocuje rychlost vozidla. Na rozdíl od ISS se zde ale při překročení prahové rychlosti zapíná výstup na 10 s (10 s impuls). Po uplynutí tohoto časového intervalu se výstup nezávisle na jízdním stavu znovu vypne. Tato funkce slouží především k řízení přístrojů nebo funkcí, u nichž je nepřípustné trvalé zapnutí. Jinak je fungování stejné jako u ISS.

Signál rychlosti poskytuje informaci o rychlosti vozidla a je generován na bázi snímání otáček kol. Jedná se o signál s pulsní frekvenční modulací, který slouží k přípravě informací o rychlosti. Detailní popis tohoto signálu naleznete ve specifikacích systému 400 010 203 0. Pomocí parametrování je např. možné invertovat úroveň signálu. Tato funkce je k dispozici pro GenericIO D1 (vývod X6.1) nebo D2 (vývod X6.2) (viz též schéma zapojení 894 801 933 0).

Práh rychlosti Rychlost vozidla

ISS - stav sepnutí:

Signál rychlosti

10 s

Zapnuto

Standardní funkce 10s

Vypnuto Zapnuto

Invertovaná funkce 10s

Vypnuto

2.2.2.3 Nejméně 10ti sekundová impulsová funkce Třetí variantou funkce ISS je ”impulsová funkce po nejméně 10 sekund“. Přitom se aktivace po překročení prahové hodnoty rychlosti neukončuje, dříve než uplyne 10 sekund. Ani když rychlost klesne zpět pod prahovou hodnotu dřív, výstup se ještě nevypne.

Výstupní úroveň je monitorována a při odchylkách je generováno chybové hlášení (monitorování zkratu). Kromě toho je možné monitorovat zatížení (přetržení kabelu), je-li to aktivováno pomocí parametrování. Připojená zátěž smí mít odpor maximálně 4 kOhm. U vysokoohmových spotřebičů je zapotřebí odpor na kostru (snižovací odpor) pro potlačení testovacích impulsů ECU. Aby bylo možné využívat tento výstup, jsou rovněž k dispozici různé kabely (viz též Přehled kabelů VCS II).

Příklad kabeláže signálu rychlosti

Kabel 449 617 000 0

hnědý

Kromě toho zůstává výstup zapnutý, dokud je překročena prahová hodnota rychlosti. Časový interval 10 sekund se tedy dá libovolně prodloužit.

V tomto příkladu je funkce ISS využívána přes GenericIO D1. Má-li se používat vstup/výstup GenericIO D2, je nutno použít ČERVENOU žílu (místo MODRÉ).

Práh rychlosti Rychlost vozidla

ISS - stav sepnutí:

modrý

Přijímač signálu rychlosti

10 s

2.2.4

Elektrické napájení

Zapnuto

Standardní funkce nejméně 10s impulsů

Vypnuto Zapnuto

Invertovaná funkce nejméně 10s impulsů

Výstup elektrického napájení umožňuje napájet další zapojené systémy. Takto se spínají vedlejší funkce.

Vypnuto

Výstup se zapíná synchronně svorkou 15. Jinak je tento výstup bez napětí. Při nedostatečném provozním napětí na svorce 30 je výstup z hardwarových důvodů deaktivovaný. Přípustná proudová zatížitelnost činí 1 A. U indukčních zátěží je nutné omezit špičky vypínacího napětí, např. diodami.

14

Popis systému Při vypnutí zapalování (svorka 15) je možné pomocí svorky 30 dosáhnout doběhu napětí během parametrované doby (0 až 10 s). ECU a tento výstup pak zůstávají ještě po tuto dobu zapnuté. To může mít smysl pro dovedení probíhajícího provozu dalších zapojených systémů do konce. Tato funkce je k dispozici pro GenericIO D1 nebo D2 (viz též schéma zapojení 841 801 933 0). Výstupní úroveň je monitorována a při odchylkách je generováno chybové hlášení (monitorování zkratu). Kromě toho je možné monitorovat zatížení (přetržení kabelu), je-li to aktivováno pomocí parametrování. Připojená zátěž smí mít odpor maximálně 4 kOhm. Aby bylo možné využívat tento výstup, jsou rovněž k dispozici různé kabely (viz též Přehled kabelů VCS II).

Příklad kabeláže výstupu elektrického napájení

VCS II

2.

dat. Přitom si obě elektronické jednotky vyměňují údaje o svých provozních stavech. VCS II odesílá informace o rychlosti a ECAS posílá přes toto vedení svá provozní data. Ta jsou přenášena z VCS II na rozhraní tahače a přívěsu podle ISO 11992 (CAN) a jsou pak k dispozici v tahači. Je-li v přípojném vozidle namontován akumulátor, je možné ho při použití varianty Premium nabíjet pomocí výstupu na vývodu X6.4. Při nezapnutém zapalování je napětí svorky 30 propojeno s připojeným akumulátorem. Je-li zapalování zapnuté, přebírá VCS II-ECU kontrolu nad tímto výstupem. Současně představuje tento výstup také elektrické napájení pro diagnostické přístroje. Rozhraní ECAS je k dispozici u variant Standard a Premium. Pro připojení ECAS se používají různé kabely (viz též Přehled kabelů VCS II).

Příklad připojení ECAS (další informace naleznete také ve schématu zapojení ECAS)

Kabel 449 617 000 0

hnědý

modrý

Další zapojený systém

Ochranná dioda u indukčních zátěží

např. kabel 449 337 000 0

V tomto příkladu je funkce ISS využívána přes GenericIO D1. Má-li se používat vstup/výstup GenericIO D2, je nutno použít ČERVENOU žílu (místo MODRÉ).

2.2.5

ECAS 446 055 066 0

V tomto příkladu je znázorněn kabel pro aplikace 4S/3M. Pro konfigurace 4S/2M nebo 2S/2M je k dispozici kabel 449 336 000 0.

Rozhraní ECAS

Pro připojení ECAS se používá výstup GenericIO D1. Kromě toho zahrnuje toto rozhraní diagnostické vedení K a případně výstup pro nabíjení akumulátoru na vývodu X6.4 přístroje Premium. Přes GenericIO D1 je do ECAS přiváděno elektrické napájení. Tento výstup pracuje, jak je popsáno v kapitole 2.2.4. Doběh je nastaven na 5s. Během této doby obdrží ECAS-ECU prostřednictvím výměny provozních dat informaci o vypínací proceduře. Výstup je monitorován s ohledem na poruchy, takže jsou detekována přetržení kabelů a zkraty. Diagnostické vedení K je připojeno k ECAS-ECU, aby přes toto rozhraní mohla probíhat výměna provozních

2.2.6

Rozhraní ELM

Pro elektrické napájení ELM se používá výstup GenericIO D2. Kromě toho zahrnuje toto rozhraní výstup GenericIO D1, na kterém je vydáván signál rychlosti, jak je popsáno v kapitole 2.2.3. Přes GenericIO D2 je do ELM přiváděno elektrické napájení. Tento výstup pracuje, jak je popsáno v kapitole 2.2.4. Doběh není k dispozici. Výstup je monitorován s ohledem na poruchy, takže jsou detekována přetržení kabelů a zkraty. Rozhraní ELM je k dispozici také u variant Standard a Premium. Pro připojení ELM existují odpovídající kabely.

15

2.

VCS II

Popis systému

Příklad připojení ELM (další informace naleznete též ve schématu zapojení ELM)

ELM 474 100 001 0 Kabel 449 340 000 0

2.2.7

Zákaznické funkce

Oblast může být chráněna heslem, které se skládá ze čtyř alfanumerických znaků. Když uživatel zadá heslo, nelze pak bez tohoto hesla měnit data. Čtení je ale stále možné. Ve stavu po dodání je oblast záznamníku nepopsaná.

2.4

Další elektronické řídicí jednotky v přípojném vozidle

Také v přípojném vozidle se objevuje tendence ke stále širšímu využívání elektronických řídicích jednotek. Zde jsou popsány možnosti kombinací elektronických jednotek WABCO s VCS II.

Kromě výše popsaných funkcí je rovněž možné pomocí parametrování vytvářet na výstupech GenericIO další funkce.

2.4.1

K tomu potřebné soubory parametrů vytváří WABCO na vyžádání zákazníků. Tyto soubory mohou být načteny do elektroniky s použitím PC diagnostiky.

Varianta Premium systému VCS II nabízí možnost připojení ECAS. Jedná se přitom o rozhraní GenericIO. Přesná funkce je popsána v kapitole 2.2.5 ”Rozhraní ECAS“.

2.3

Zvláštní funkce

2.3.1

Servisní signál

Servisní signál je funkce, která poskytuje řidiči informaci, že vozidlo ujelo předem nastavenou vzdálenost. Tato funkce se může používat např. Pro upozornění na uplynutí servisních intervalů. Tato funkce se dá aktivovat s použitím PC diagnostiky. Ve stavu po dodání je vypnutá. Kromě toho lze nastavovat délku intervalů. Když vozidlo ujede přesně tuto vzdálenost, rozsvítí se při příštím zapnutí zapalování výstražná kontrolka a 8-krát zabliká. Toto blikání výstražné kontrolky slouží jako informace pro řidiče a opakuje se po každém zapnutí zapalování. Po provedení servisních prací je možné resetovat servisní signál s použitím PC diagnostiky. Servisní interval započne znovu a po ujetí nastavené vzdálenosti je opět generován signál.

2.3.2

Integrovaný záznamník

Řídicí jednotka obsahuje pamět’ovou oblast pro ukládání libovolných dat, která se označuje jako integrovaný záznamník. Do této oblasti se lze dostat s použitím PC diagnostiky. V zásadě je zde možné zapisovat libovolné alfanumerické údaje.

16

VCS II a ECAS

Kompletní funkce zahrnuje elektrické napájení, doplňkové nabíjení akumulátoru a výměnu provozních dat. Je nutné používat ECAS-ECU 446 055 066 0. To se připojuje příslušnými kabely. Oba systémy používají společnou diagnostickou zásuvku, která je integrována v tělese elektroniky ECAS nebo je odtud s použitím kabelu vyvedena na rám vozidla.

2.4.2

VCS II a ELM

Varianta Premium systému VCS II nabízí taktéž možnost připojení ELM. Jedná se přitom o rozhraní GenericIO. Přesná funkce je popsána v kapitole 2.2.6 ”Rozhraní ELM“. Kompletní funkce tohoto rozhraní zahrnuje elektrické napájení a signál rychlosti. Je nutné používat zařízení ELM 474 100 001 0. To se připojuje příslušnými kabely.

2.4.3

VCS II a Infomaster

Každá varianta VCS II může být zkombinována s Infomaster 446 303 007 0 (počitadlo kilometrů). Ostatní varianty zařízení Infomaster, známé z minulosti, již nejsou podporovány.

Konfigurace systému ABS

3

Konfigurace systému ABS

3.1

Všeobecné informace

Pro návěsy nebo přívěsy s centrální nápravou je v mnoha případech postačující konfigurace 2S/2M. V tom případě je k dispozici varianta Standard 400 500 070 0. Ta je vybavena elektronikou se dvěma vstupy snímačů, která je namontována na dvoukanálovém modulátoru. Pro kvalitnější typy snímání a další funkce (např. CAN a GenericIO) je určena varianta Premium 400 500 081 0. Jedná se přitom o elektroniku se čtyřmi vstupy snímačů, která je namontována na dvoukanálovém modulátoru. U aplikací 4S/3M je možné připojit navíc samostatný reléový ventil ABS. Samostatná elektronika 446 108 085 0 je určena pro zvláštní případy, kdy nelze použít žádné z výše uvedených integrovaných provedení. Dále může v případě výměny pomocí kabelových adaptérů nahradit starý přístroj VCS I. Ventily ABS se přitom připojují externě pomocí kabelů. Přitom se může jednat o reléové nebo elektromagnetické regulační ventily ABS.

3.2

Snímání počtu otáček

V zásadě zůstávají pouze snímaná kola za všech okolností nezablokovaná. Z cenových důvodů však mohou být propojena např. dvě kola na jedné straně návěsu, přičemž ale není vyloučeno blokování nesnímaných kol. Jestliže se rozhodnete pro ještě větší kompromis mezi regulací ABS a cenou, dostanete se k minimální konfiguraci systému 2S/2M.

3.3

Sériová výbava / doplňková výbava

Zatímco u sériového provedení se optimalizace (a k tomu potřebné pokusy) ohledně potřebného systému vesměs vyplatí, u doplňkové výbavy je v případě pochybností lepší snímat o jednu nápravu víc. Potřebné náklady na přídavný materiál jsou většinou nižší než výdaje za práci, která případně vyplyne z neuspokojivého výsledku.

3.4

VCS II ve vozidlech pro přepravu nebezpečného zboží

Všechny komponenty Vario Compact ABS druhé generace splňují požadavky GGVS, resp. ADR, takže při přejímce správně nainstalovaného vozidla v TÜV není třeba čekat žádné potíže.

VCS II

3.

Ustanovení jsou uvedena ve věstníku TÜV 5205 (”Elektrické vybavení vozidel pro přepravu nebezpečných nákladů, vysvětlení k Rn 11 251 a 220 000 (příloha B.2) GGVS/ADR“).

Na vysvětlení: GGVS: Gefahrgutverordnung Straße (Nařízení pro přepravu nebezpečných nákladů po silnici) ADR (angl.): European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road. ADR (francouzsky): Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route. ADR odpovídá přibližně německým předpisům GGVS. GGVS se někdy ztotožňuje s ochranou proti výbuchu. To je omyl! V prostorech vozidel (např. Prostor čerpadel), kde je zapotřebí používat díly chráněné proti výbuchu, nesmí být namontovány žádné komponenty ABS. Splnění požadavků GGVS/ADR je potvrzeno posudkem TÜV 858 800 075 4 vydaným TÜV.

3.5

Ponornost

V armádních aplikacích je na vozidlech často požadována ponornost. Také v tomto případě nabízí VCS II řešení Pro samostatnou elektroniku 446 108 085 0 je specifikována ponornost. Tato řídicí jednotka se kombinuje s reléovými ventily ABS 472 195 031 0 nebo elektromagnetickými regulačními ventily ABS 472 195 018 0. Tyto modulátory ABS mají na odvzdušňovací přípojce speciální tvar západky, který umožňuje namontovat adaptér 899 470 291 2. K tomuto adaptéru je možné připojit plastovou trubku, která se pak instaluje nahoru nad maximální hladinu vody. Tímto způsobem je zaručeno, že žádná voda nevnikne odvzdušňovacím potrubím do brzdové soustavy. Varianta Standard nebo Premium není vhodná pro ponoření, protože společné odvzdušnění u regulačních kanálů nad výše popsaný adaptér by vedlo k velmi nízké rychlosti odvzdušňování.

17

4. 4

VCS II

Komponenty

Komponenty

Oproti VCS první generace je u VCS II nová elektronika, resp. elektronická a ventilová jednotka podstatně menší a lehčí. Mezi výrazné nové znaky patří:

Přípojka elektrického napájení Přípojka pro elektrické napájení (označení na víku POWER) je kódovaná a nedá se proto zaměnit. Musí být vždy zapojená. Kromě toho je zde možné připojit také napájení brzdových světel (24N).

•

Vnější 8-kolíkové konektory

Přípojka modulátoru a diagnostická přípojka

•

Pouzdro elektroniky z plastu

•

Vnitřní přímé propojení modulátoru (žádný vnější kabel elektromagnetu)

Přípojka modulátoru (MOD RD) se u varianty Standard používá jako přípojka pro diagnostický kabel 449 615 000 0 nebo také pro aplikace GenericIO.

Přehled celého rozsahu systému nabízí brožura VCS II, část 2 „Pokyny pro instalaci“.

Přípojky snímačů U této varianty se používají jen zásuvky YE1 a YE2.

Pokyny Snímače a modulátory na jedné straně přístroje musí být namontovány na jedné straně vozidla (např. YE2 a modulátor B vpravo). Nepoužité zásuvky snímačů musí být uzavřeny krytkou 441 032 043 4.

Přípojka elektrického napájení Diagnostická přípojka

Z důvodů utěsnění zásadně platí:

POZOR! Je zakázáno otevírat elektroniku! Pokyn pro montážní polohu Varianty Standard a Premium musí být namontovány s odvzdušněním otočeným dolů. Nesmí být překročena maximální šikmá poloha ±15°.

Zásuvky snímačů YE1 a YE2

4.2

Varianta Premium 400 500 081 0

Varianta Premium nabízí plný funkční rozsah systému VCS II. Maximální konfigurace je 4S/3M. Konfigurace 4S/2M a 2S/2M se dají odvodit tak, že u 4S/2M není zapojen modulátor A, resp. u 2S/2M modulátor A a snímače e a f. Kromě toho jsou k dispozici komunikace CAN, rozhraní ECAS/ELM a funkce GenericIO.

±15°

4.1

Varianta Standard 400 500 070 0

Varianta Standard umožňuje maximální konfiguraci 2S/ 2M. Schéma zapojení 841 801 930 0 znázorňuje kabeláž pro tuto verzi.

18

Schéma zapojení 841 801 933 0 znázorňuje kabeláž pro verzi Premium.

Přípojka elektrického napájení Přípojka pro elektrické napájení (označení na víku POWER) je kódovaná a nedá se proto zaměnit. Musí být vždy zapojená. Kromě toho je zde možné připojit také napájení brzdových světel (24N).

Komponenty

4.

VCS II

Přípojka modulátoru a diagnostická přípojka

Přípojky snímačů

Pro funkce 3. modulátoru, diagnostiky, ECAS/ELM nebo GenericIO je k dispozici přípojka s označením MOD RD 7.

U systému 2S/2M se používají jen zásuvky YE1 a BU1. Když je připojen systém 4S/2M nebo 4S/3M, musí se použít také zásuvky YE2 a BU2.

Přípojky snímačů U systému 2S/2M se používají jen zásuvky YE1 a BU1. Když je připojen systém 4S/2M nebo 4S/3M, musí se použít také zásuvky YE2 a BU2. Přípojka elektrického přípojka

Přípojka elektr. napájení a diagnostická přípojka Modulátor přípojka

Přípojka diagnosticky a modulátoru

Zásuvky snímačů YE1, YE2, BU1 a BU2

POZOR! Nepřípustná montážní poloha Zásuvky snímačů YE1, YE2, BU1 a BU2

4.3

Níže znázorněná montážní poloha je nepřípustná! V tomto případě by se mohla hromadit voda na nepříznivých místech mezi víkem a rámem a nemohla by odtékat.

Samostatná elektronika 446 108 085 0

Samostatná ECU je určena pro zvláštní případy použití, kdy nelze používat integrované varianty. Přitom se může jednat např. o speciální vozidla. Všechny ventily ABS jsou externě připojeny pomocí kabelů. Mohou být používány reléové nebo elektromagnetické regulační ventily ABS. Schéma zapojení 841 801 932 0 znázorňuje kabeláž pro samostatnou ECU. Špatně!

Přípojka elektrického napájení Přípojka pro elektrické napájení (označení na víku POWER) je kódovaná a nedá se proto zaměnit. Používá se napájecí kabel 449 144 000 0 nebo 449 244 000 0 a musí být stále zapojený. Diagnostika se rovněž provádí pomocí tohoto Y – kabelu s diagnostickou přípojkou.

Přípojka modulátoru V závislosti na konfiguraci (počet ventilů ABS) se používají různé kabely. Pro systémy 4S/3M je zde zapotřebí trojitý kabel 449 544 000 0 pro zapojení ventilů ABS. U 2S/2M a 4S/2M se používá kabel Y 449 534 000 0.

Správně!

19

4. 4.4

VCS II

Komponenty

Elektromagnetické ventily ABS

Ventily ABS (reléové nebo elektromagnetické regulační ventily ABS) mají během procedury brzdění za úkol v závislosti na regulačních signálech z elektroniky v milisekundových intervalech zvyšovat, snižovat nebo udržovat tlak v brzdových válcích.

24"

24" L 1

2

L

2

4.4.1

Reléový ventil ABS 472 195 03 . 0

Obr. 5

Délka L je u stejných brzdových válců stejná.

Reléový ventil ABS musí být namontován na rámu vozidla. Montáž na nápravě není přípustná. Pro správnou funkci ABS ve spojení se specifikovanými řídicími jednotkami WABCO je obecně důležité, aby brzdný tlak v připojených brzdových válcích dostatečně rychle sledoval tlak v řídicí komoře reléového ventilu ABS. Objem brzdových válců řízený reléovým ventilem ABS tedy pro optimální fungování nesmí překročit celkem 2dm3 (např. 2 x membránový válec typu 30). Připojení max. čtyř brzdových válců je při optimálních průřezech a instalaci potrubí obvykle ještě akceptovatelné. Délka potrubí mezi reléovým ventilem ABS a brzdovým válcem musí být v každém případě pokud možno krátká, maximálně však 3m. Jsou-li dva brzdové válce řízeny jedním reléovým ventilem ABS, musí být obě pracovní přípojky (2) vybaveny stejně dlouhými potrubími k brzdovým válcům. Jmenovitý průměr musí být mezi 9 mm a 11 mm. Plnicí větev k reléovým ventilům ABS (přípojka 1) musí mít pokud možno velký jmenovitý průměr (NW nejméně 9mm). Jsou-li dva reléové ventily ABS zásobovány jedním plnicím potrubím, dávejte pozor, aby byly délky a jmenovité průměry potrubí stejné a existovaly tak stejné průtokové poměry. To platí také při používání T - dílů. Řídicí potrubí k reléovým ventilům ABS (přípojka 4) musí mít NW nejméně 6mm, s pokud možno stejnými poměry v přívodu. Jestliže při malých brzdových válcích, resp. malém plnicím objemu dojde k příliš silnému přebrzdění (příp. ke krátkým fázím blokování při zabrzdění, protože je elektronika rychlá, ale mechanika pomalá), může být před řídicí přípojkou 4 provedeno škrcení (např. Se může zmenšit jmenovitý průměr brzdové tlakové trubky, resp. hadice až na NW 6 (např. trubka 8 x 1)).

20

30"

24" L 1

2

L

2 Obr. 6

Při různě velkých válcích: zvolte L k menšímu válci větší.

24"

24"

2

1 4

Obr. 7

1

2

4

Rozdělte řídicí a plnicí potrubí pokud možno souměrně a přiveďte k ventilům.

V ojedinělých případech je možné používat reléový ventil ABS bez reléového účinku (zapojení “add-on”). Zde se brzdové, resp. řídicí potrubí vycházející z brzdového ventilu přívěsu připojuje přímo k přípojce 1 a v obtoku s pokud možno krátkým potrubím (např. díl T přímo v přípojce 1) spojuje s řídicí přípojkou 4, když není předřazeno žádné jiné brzdové zařízení. Je-li zapojen zátěžový regulátor, korekční ventil apod., musí být tyto prvky umístěny v obtoku (mezi přípojkou 1 a přípojkou 4 reléového ventilu ABS). To je možné pouze v případě, že

Komponenty je bez funkce relé dosahováno reakce v čase vyhovující požadavkům (např. na předních nápravách přívěsů s malými brzdovými válci, kde kvůli krátkým potrubím existují strmé gradienty tlaku).

Správně! 1 2 4

Obr. 8

2

Pokud reléová funkce není zapotřebí, odděluje se řídicí přípojka (4) z potrubí zásobníku (1) (tzv. zapojení add-on, tlak zásobníku je dosažen několik milisekund před řídicím tlakem).

Špatně!

Při dodatečné montáži mějte na paměti: Pokud je v normální brzdové soustavě namontován reléový ventil (např. na zadních nápravách), nemusí se při montáži reléových ventilů ABS používat, tzn. ovládací a plnicí potrubí může být přivedeno přímo do reléových ventilů ABS. Při projektování zařízení ABS je nejprve nutné stanovit pořadí blokování náprav (zatížené / prázdné). Kola náprav, která mají sklon se nejdřív zablokovat, musí být osazena snímači c a d. Pokud nelze provést potřebné zkušební jízdy na soukromém pozemku, je třeba se obrátit na výrobce náprav! Přitom musí být montáž provedena symetricky se stejnými průřezy a délkami potrubí z dílu T. Na základě výše uvedeného popisu by mělo být možné provést správnou montáž reléového ventilu ABS a tím docílit bezchybné funkce ABS.

4.4.2

1 2 4

Obr. 9

2

Díky přímému přívodu je řídicí tlak na přípojce 4 před tlakem zásobníku. Výsledek: Ventil je přetížený.

Když je nutné připojit obzvlášt’ velký počet brzdových válců k modulátoru ABS (např. vozidla s více nápravami jako jsou podvalníky), může být nezbytné použít další konvenční reléové ventily pro dosažení požadovaného časového chování a uspokojivé funkce ABS. Tyto reléové ventily jsou pak řízeny vyregulovaným brzdným tlakem na přípojce 2, takže případě regulace ABS jsou řízeny pneumaticky.

Reléventil ABS

Reléventil

Obr. 10

Propojení přídavných reléových ventilů

4.

VCS II

Elektromagnetický regulační ventil ABS

Elektromagnetický regulační ventil ABS se může používat u menších vozidel s malými brzdovými válci, když pro dosažení požadované reakce v čase není zapotřebí žádný reléový ventil. V takovém případě odpadá instalace ovládací větve a zařízení se montuje přímo do potrubí před brzdovým válcem. Tyto ventily mohou být zkombinovány pouze se samostatnou elektronikou 446 108 085 0, protože je nutné přizpůsobit parametrování řídicí jednotky. Mohou se používat následující elektromagnetické regulační ventily ABS: Objednací číslo 472 195 ...

.... 016 0

.... 018 0

.... 019 0

Závitová přípojka

M 22×1,5 Voss

M 22×1,5

M 22×1,5 Parker

Provozní napětí

24 V

Magnet Kabelová přípojka

DIN-bajonet 72585-A1-3.1-Sn/K1

4.4.3

Tlumič hluku 432 407 . . . 0

Stanovení mezních hodnot pro hluk pneumatické brzdy může vyžadovat použití tlumičů hluku, aby byl veškerý hluk související s vypouštěním a odvzdušňováním přizpůsoben zákonným požadavkům.

21

4.

VCS II

Komponenty

Tlumiče hluku pro zařízení brzdové soustavy Zde se díky nízkým maximům tlaku používají jen absorpční tlumiče. Připojení k samostatným ventilům ABS se provádí buď s použitím závitu M22 x 1,5, nebo pomocí západkového uzávěru. Právě západkový uzávěr umožňuje jednoduchou dodatečnou montáž tlumičů hluku, pokud je základní přístroj vybaven potřebnou přípojkou. Čísla dílů používaných tlumičů hluku: 432 407 012 0 432 407 060 0 432 407 070 0

4.5.1

... 905 0 441 032 963 2

Elektrické parametry senzorů WABCO

V zásadě je možné používat všechny senzory otáček WABCO. V následující tabulce jsou uvedeny také technické údaje starších typů. Data se vztahují k rychlosti 1,8 km/h a stejné vzduchové štěrbině (0,7 mm). Písmena jsou vytištěna na krytu senzoru.

Pro varianty Standard a Premium je tlumič hluku pro doplňkovou dodatečnou montáž ve vývoji a bude k dispozici ve 4. kvartálu 2004.

4.5

Náprava BPW: Kompletní jednotka snímače Pouzdro + mazací tuk:

Senzory otáček ABS

K Vario Compact ABS patří podle přání dva typy snímačů, které se liší pouze délkou kabelů, jinak jsou ale úplně stejné. Oba mají lité spojovací zásuvky pro zapojení odpovídající zástrčky a v zapojeném stavu odpovídají IP 68. Litá zásuvka je na kabelu a nedá se demontovat, aniž by se zničila.

Typ senzoru

Elektrický odpor v Ω

Senzor Z: Senzor K: Senzor S: SPlus Senzor:

1280 ± 80 1750 ±100 1150 +-100 50 1150 +-100 50

Číslo dílu 441 032 001 0 441 032 633 0 441 032 578 0 441 032 808 0

S ohledem na adaptaci senzoru a pólového kola je třeba dodržovat příslušné specifikace WABCO 895 905 000 4, Doc.- Code 435/535.

4.5.2

Držák spojky 441 902 352 4

Pro ochranu proti možnému vniknutí špíny nebo vody během skladování či transportu nápravy je spojka uzavřena zátkou 898 010 370 4.

Pro bezpečné propojení senzoru a spojovacího kabelu se doporučuje vhodný držák spojky.

Délky kabelů:

4.6

441 032 808 0 441 032 809 0

400 mm 1000 mm

Senzory jsou namontované v pouzdrech. Při výměně senzoru doporučujeme vyměnit také pouzdro 899 760 510 4, resp. 899 759 815 4.

Upozornění: Pouzdro a snímač musí být namazány tukem. To brání zaseknutí senzoru. K zasunutí senzoru (např. při příliš velké vzduchové mezeře) v žádném případě nepoužívejte násilí ani nevhodné nářadí, jako jsou špičaté nebo ostré předměty, abyste nepoškodili hlavici senzoru.

Pokyny pro kabeláž

Kabelové spoje se vytvářejí pomocí litých zástrček. Elektronika má všechny zásuvky umístěné zevně. Také diagnostika je přístupná zvenku, takže není nutné otevírat elektroniku. Zástrčky pro elektrické napájení, modulátory a diagnostiku jsou kódované a tedy zabezpečené proti záměně. Všechny konektory jsou vybaveny speciálním jištěním. Chcete-li připojit kabel, odsuňte pojistku, zasuňte zástrčku a potom opět zajistěte. Pokud jde jištění po delší době provozu ztuha, můžete použít šroubovák a opatrně vysunout.

4.6.1

Instalace kabelů

Kompletní sada: Senzor Pouzdro + mazací tuk:

... 808 0 441 032 921 2

Kabely se upevňují kabelovými sponami na rám vozidla nebo kabelové držáky. Musíte dávat pozor, aby nebyla překročena volná délka kabelu mezi dvěma kabelovými sponami 30cm a nedocházelo tak ke kmitání kabelů.

Kompletní sada: Senzor Pouzdro + mazací tuk:

... 809 0 441 032 922 2

To platí obzvlášt’ pro kabelové rozdělovače na kabelech Y a trojitých kabelech.

Jednotky pro opravy

22

Komponenty Kabely, které jsou nainstalovány na permanentně kmitajících tělesech, musí být upevněny dvojitou kabelovou sponou 894 326 012 4. Vibrace, které trvají delší dobu, vedou ke zpevnění za studena a následkem toho k předčasnému porušení kabelů. Všechny kabelové spony musí být utaženy jen tak pevně, aby byla zaručena dostatečná fixace. Tak je vyloučeno předčasné prasknutí kabelových pramenů a tedy i elektrického vodiče. Pokud při instalaci kabelu ve vozidle zůstane přebytečná délka kabelu, nesmí se navíjet, ale musí být nainstalována v provedení ”tvaru Z“. Je-li vozidlo po montáži elektroniky ještě lakováno, je třeba se vyvarovat příliš silných vrstev laku v prostoru konektorů, aby při pozdějším hledání závad a případných opravách bylo možné bez problémů uvolnit konektory.

4.6.2

Prodloužení napájecích kabelů

U elektrických napájecích kabelů je přípustná maximální délka 18m. Do této délky je možné používat 5- i 7-žilové napájecí kabely. Jsou-li zapotřebí větší délky, je možné prodloužení kabelem, jehož žíly pro vývody 1 a 4 konektoru ISO 7638 mají průřez 6 mm2. Napájecí kabel VCS II a tento kabel musí být propojeny ve spojovací skříňce tak, jak je to znázorněno v příloze 3. Pojistky se zde nemusí používat. Při použití této kombinace kabelů je minimalizován pokles napětí. Maximální možné délky si můžete v individuálních případech dohodnout s WABCO.

4.6.3

Přehled kabelů VCS II

Pro VCS II se stejně jako u předchozího systému používají prefabrikované kabely. Tato vedení se vyznačují nastříkanými zástrčkami. Tyto zástrčky výrazně zvyšují kvalitu výrobků. Navíc je tím vyloučena nesprávná montáž elektrických spojení. Různé typy kabelů se obvykle nabízejí ve standardních řadách s vhodně odstupňovanými délkami. Tabulkový přehled všech napájecích a diagnostických kabelů jakož i kabelů modulátorů je uveden v brožuře VCS II ”Pokyny pro instalaci“ 815 020 009 3.

VCS II

4.

Prodlužovací kabely snímačů 449 712 000 0, známé z VCS I, se mohou používat i nadále!

4.6.3.1 Kabelová spojka 446 105 750 2 Pro zvláštní případy, kdy je nutné prodloužit hotové prefabrikované kabely nebo opravit již nainstalovaný a při opravě poškozený kabel, je možné používat spojky. Dřívější schválení GGVS je k dispozici podle potisku. Spojka se hodí pro kombinace následujících kabelů: Vlnitá trubka - vlnitá trubka Plášt’ - vlnitá trubka Plášt’ - plášt’ Vlnitá trubka - NW10 Opláštěný kabel 6 - 8,7mm Ø Při instalaci vedení se často pracuje s ”normálními kabelovými spojkami“. Tak může obzvlášt’ u vlnitých trubek docházet k deformacím a praskání. Pro opticky a technicky bezchybnou instalaci kabelů je třeba používat kabelovou spojku s dvojitým uzávěrem 894 326 012 4.

4.6.3.2 Několik zařízení VCS za jedním motorovým vozidlem Když je zapojeno několik zařízení VCS za jedním tahačem, je k tomu zapotřebí speciální instalace elektrického napájení. Přitom se může jednat jak o několik zařízení VCS v jednom přípojném vozidle tak i o několik přípojných vozidel za jedním tahačem. V takovém případě musí být všechna zařízení VCS připojena k elektrickému napájení zásadně paralelně. V příloze 3 je schématicky znázorněno potřebné zapojení. Ve spojovacích skříňkách se napájecí vedení rozděluje. K propojení mezi konektorem ISO7638, k němuž je připojen tahač, a spojovacími skříňkami se musí používat napájecí vedení s žilami 6 mm2 na vývodech 1 a 4 (napájecí kabel Vario C), aby byly minimalizovány poklesy napětí v důsledku vyššího proudového zatížení. Vedení na vývodu 1 (svorka 30) a 2 (svorka 15) musí být samostatně jištěna pojistkami uvedenými v příloze 3. Rozhraní tahače a přívěsu podle ISO 11992 (CAN) zde nemůže být realizováno, protože se jedná o dvoubodové spojení. Nezávisle na použité variantě elektroniky tedy mohou být používána jen 5-žilová napájecí vedení.

23

4.

VCS II

Komponenty

Jako doplněk je v příloze 3 vyobrazeno alternativní zapojení s info modulem 446 016 002 0. Info modul se stará o to, aby se rozsvítila výstražná kontrolka ABS přívěsu v tahači, když další zapojené zařízení není napájeno elektrickým napětím (detekce rozpojení zástrčky).

24

4.7

Vzduchová potrubí a vzduchojemy

Dlouhá vozidla, velké brzdové válce nebo velký počet brzdových válců mohou být kritické pro časovou reakci. V takových případech dávejte pozor, abyste nepoužívali nepříznivé díly T, zbytečné tvarovky a příliš těsně dimenzovaná plnicí potrubí (obvykle je zapotřebí plnicí potrubí 18x2 nebo dvě paralelní potrubí 15x1,5).

VCS II

Diagnostika

5

5.

Diagnostika

Pod pojmem diagnostika se rozumějí následující činnosti:

•

•

Parametrování systému

•

Systém:

•

Analýza chyb (hlášení a ukládání chyb do paměti)

•

Uvedení do provozu u výrobce vozidla

Parametrování ECU, parametrování GenericIO, ukládání obsahu EEPROM

•

Možnosti:

Nastavení a čtení servisních intervalů, denního počitadla kilometrů a záznamníku.

5.1

Přístup k diagnostice

Přístup k diagnostickým funkcím umožňuje diagnostické rozhraní podle ISO 14230 (diagnostika podle KWP 2000). To slouží k připojení diagnostických přístrojů jako např. diagnostického interface. Pro kompatibilitu se staršími diagnostickými přístroji VCS I je navíc pomocí tohoto rozhraní možné používat diagnostický protokol JED 677. S použitím blikacího kódu je možné rychle a bez dalších pomůcek hlásit aktuální chyby pomocí výstražné kontrolky ABS přívěsu v tahači nebo, je-li k dispozici, pomocí výstražné kontrolky ABS namontované na přívěsu. Diagnostické přístroje používané u VCS I mohou být v zásadě používány i nadále a podporují v maximální možné míře funkční rozsah VCS I (např. čtení a mazání obsahu paměti chyb). Plný funkční rozsah diagnostiky a především nové funkce jsou však podporovány pouze novou PC diagnostikou VCS II. Tabulka 6 v příloze obsahuje přehled funkcí podporovaných systémem VCS II.

Naměřené hodnoty:

Zobrazení naměřených hodnot připojených komponent

Některé funkce, které mohou mít při nesprávném parametrování negativní vliv na bezpečnost brzdové soustavy, jsou chráněny kódem PIN (osobní identifikační číslo). K tomu náleží parametrování systému a vstupů/ výstupů GenericIO. Abyste se mohli dostat k těmto funkcím, musíte nejprve zadat tento kód PIN. Ten můžete získat u technické zákaznické služby WABCO po odpovídajícím proškolení při uvedení sériového čísla PC diagnostického softwaru (tel. ++49 -1805 / 92 22 61). Software nabízí rozsáhlou a komfortní diagnostiku. Programy a rozhraní jsou podporovány každým běžným PC nebo laptopem s níže uvedenými minimálními parametry: Je zapotřebí následující hardware: •

Může být notebook/laptop

•

Pentium1- PC nebo vyšší

•

Hlavní pamět’ 16 MB, barevný monitor 800x600

•

Cca 10 MB volné paměti na pevném disku

•

3,5" disketová mechanika, resp. CD mechanika

•

Rozhraní: sériové nebo USB (pro diagnostický interface)

•

Win95/98/2000/XP, WIN NT 4.0

Pro výše uvedené úlohy je k dispozici PC diagnostika, která podporuje plný funkční rozsah systému VCS II. K tomu patří následující položky menu:

Pro spolupráci diagnostiky s řídicí jednotkou je zapotřebí jednotka diagnostického interface WABCO s objednacím číslem 446 301 021 0. Sada obsahuje interface a připojovací kabel k PC/laptopu (pro sériový port, 9-pólová zástrčka).

•

5.3

5.2

•

•

PC diagnostika

Uvedení do provozu:

Chyby:

Ovládání:

End-of-Line – Kontrola u výrobce vozidla nebo po větších opravách Zobrazení aktuálních i uložených chyb, mazání a ukládání do diagnostické paměti Provádění zkušebního ovládání připojených komponent

Blikací kód

Pro jednoduchou diagnostiku aktuálních poruch se dá používat blikací kód. Blikací kód se skládá z blikacích impulsů, které znázorňují chyby. Blikací kód vydává kontrolka ABS přípojného vozidla v tahači nebo externí kontrolka ABS na přípojném vozidle, pokud je taková k dispozici. Obě jsou zapojeny paralelně a blikají synchronně.

25

6.

VCS II

Instalace a uvedení do provozu

Blikací kód signalizuje pouze aktuální chybu (tzn. chyba existuje během aktuální zapínací fáze). Není podporován přístup k obsahu paměti chyb. Blikací kód se aktivuje při zapnutí zapalování max. Na pět sekund a následném opětovném vypnutí. Při příštím zapnutí začne blikat výstražná kontrolka, jestliže existuje aktuální chyba. Elektrické napájení podle ISO 1185, resp. ISO 12098 (24N napájení brzdových světel) smí být zároveň zapnuté.

6

Po aktivaci blikacího kódu signalizuje blikání kontrolky aktuální chybu. Počet zablikání označuje porouchanou komponentu. Seznam blikacích kódů v příloze 2 obsahuje všechna důležitá čísla chyb. Ta jsou navíc vyražena také na tělese ECU. Za každým označením zásuvky je uvedeno číslo, které je totožné s číslem chyby (příklad: chyba na snímači YE1/4: 4 zablikání). Blikací kód se po zapnutí 3-krát opakuje.

Instalace a uvedení do provozu

Přístroje jsou upevněny na rámu vozidla. Ventilové jednotky ECU variant Standard a Premium jsou upevněny dvěma šrouby M8 s použitím podložky. Samostatná ECU je naproti tomu přišroubována třemi šrouby M6 na dně tělesa.

Je třeba dávat pozor, aby pro připojení plnicích potrubí k zásobníku a modulátoru nebylo použito žádné úhlové šroubení, protože výrazně zhoršuje časovou charakteristiku. Pokyny pro instalaci kabeláže naleznete v kapitole 4.6.

Délky a průřezy pneumatických potrubí musí být zvoleny tak, aby nepřekračovaly následující mezní hodnoty:

Minimální průměr (doporučení)

Pneumatická potrubí a šroubení

Zásobník Modulátor ABS

ECU / ventilová jednotka

Reléventil ABS

18 x 2 nebo 2x15 x1,5

12 x 1,5

Maximální délka

3m

Modulátor ABS - brzdový válec přímo regulovaná kola

9 mm

3m

nepřímo regulovaná kola

9 mm

5m

Pokyny Průřezy a délky potrubí mezi vzduchojemem a modulátorem ABS musí být vhodná a přinejmenším splňovat předpisy týkající se časové charakteristiky v příloze II normy 71/320/EEC, resp. v příloze 6 předpisu ECE 13. WABCO doporučuje pro optimální funkci ABS gradient odvzdušnění 20 bar/s mezi 5 a 2 bar.

26

Při první instalaci a po rozsáhlých opravách je nutné provést uvedení do provozu! Přitom se kontroluje správné přiřazení senzorů a modulátorů s ohledem na regulační kanály a funkci výstražné kontrolky a případně provádí nezbytné parametrování. Procedura uvedení do provozu se provádí s použitím PC diagnostiky VCS II. Přitom se sestavuje protokol o uvedení do provozu, který slouží pro dokumentaci výsledků zkoušek. Pro úplnou kontrolu regulačního okruhu snímače otáček a modulátoru je nezbytné, aby na začátku zkoušky byla všechna kola zabrzděná.

Kompatibilita a servis

7

7.

Kompatibilita a servis

Vario Compact ABS 2. generace je kompatibilní s VCS I. VCS II je rovněž systém ABS kategorie A, který splňuje všechny požadavky ECE R 13, resp. 98/12/ EC. Kompatibilita vyplývá z posudku 71/320-0920 holandské organizace RDW.

7.1

VCS II

Výměna VCS I - VCS II

Pro případ výměny se pro přizpůsobení elektroniky VCS II „staré“ instalaci VCS I ve vozidle dodává kabelový adaptér 894 607 411 0. Senzory otáček kol a prodlužovací vedení senzorů mohou být dál používány. Naproti tomu, jestli mohou být nadále používány modulátory, závisí na použité variantě VCS II. V příloze 5 jsou znázorněny různé případy výměny. Jsou zde také porovnána odpovídající čísla přístrojů VCS.

Jestliže byla použita funkce ISS nebo svorka 15, je tato funkce nyní převzata odpovídajícím vstupem/výstupem GenericIO. K tomu je nutné vybrat vhodný kabel modulátoru a provést potřebné parametrování vstupů/ výstupů GenericIO.

7.2

Výměna Vario C - VCS II

Pokud je nutné vyměnit elektroniku Vario C, je možné připojit novou jednotku VCS II - ECU ve spojovací skříňce ke stávajícímu napájecímu kabelu Vario C. K tomu se používá pokud možno napájecí kabel VCS II 449 386 000 0. Litá zástrčka se ale odstraní, aby bylo možné propojit jednotlivé žíly ve spojovací skříňce. Stávající kabely Vario C se nahrazují kabely VCS II 449 534 000 0 (u systémů 2S/2M nebo 4S/ 2M) nebo 449 544 000 0 (u konfigurací 4S/3M) a doplňují kabelovými adaptéry 894 601 133 2. Rovněž je nutné vyměnit prodlužovací vedení snímačů.

Spojovací skříňka 446 010 092 2 Sv. 30

červený

Sv. 15

bílý/červený

Kostra

hnědý/modrý

Kostra hnědý Výstr. kontr. žlutý/modrý

Napájecí kabel 449 386 000 0 Kabel Vario C

Další dokumenty Tento popis systému je mimo jiné doplněn následujícími dalšími dokumenty: Jméno

Číslo WABCO

Specifikace systému

400 010 203 0

Specifikace výrobku

Číslo přístroje

Posudek ABS podle 98/12/EC, resp. ECE R 13 (EB 140)

858 800 061 4

Posudek ECE R 13, příloha 19 ”Bezpečnostní hodnocení“ (EB 141)

858 800 060 4

ADR / GGVS - posudek (TÜV TB2003-085.00)

858 800 075 4

Posudek ”Kompatibilita VCS I - VCS II“ (RDW)

858 800 077 4

Schémata zapojení VCS II

841 801 930 0 až 933 0

VCS II část 2 Pokyny pro instalaci (s přehledem kabelů)

815 020 009 3

VCS II - schémata brzdových soustav

841 700 970 0 až 993 0 841 601 100 0 až ... 140 0

2

27

8.

VCS II

Příloha

Příloha 1: Přiřazení obvodu pneumatiky a počtu zubů pólového kola VCS 2. generace

Standardní parametrování

Dynamické obvodů pneumatiky [mm]

Horní mez tolerance (+ 15 %)

Dolní mez tolerance (- 20 %)

Počet zubů [z] Je třeba dodržovat specifikaci ECU

28

2

Příloha

VCS II

8.

Příloha 2: Seznam blikacích kódů Číslo poruchy

Součásti

3

Senzor BU1 (H2) c

4

Senzor YE1 (H1) d

5

Senzor BU2 (Z2) e

6

Senzor YE 1 (Z1) f

7

Externí modulátor RD (L)

9

Interní modulátor, přívodní ventil 2

10

Interní modulátor, přívodní ventil 1

11

Interní modulátor, vypouštěcí ventil

14

Elektrické napájení

15

Vnitřní porucha ECU

18

Porucha GenericIO

2

29

8.

VCS II

Příloha

Příloha 3: Zapojení elektrického napájení několika zařízení VCS K 2. přístroji VCS nebo k 2. přípojnému vozidlu

ISO 7638 SPOJOVACÍ SKŘÍŇKA 446 010 092 2 15 A

1 2

1 2

1,5A

3 4 5

1,5A

NAPÁJECÍ KABEL Vario-C (2 x 6 mm2 na vývodech 1 a 4)

3 4 5

15 A

Vedení 1 a 2 jištěné

VCS NAPÁJECÍ KABEL nebo NAPÁJECÍ KABEL Vario-C (u 2. přívěsu)

NAPÁJECÍ KABEL VCS

(s info modulem) ISO 7638

SPOJOVACÍ SKŘÍŇKA 446 010 092 2

K 2. přístroji VCS nebo k 2. přípojnému vozidlu

Vedení 1 a 2 jištěné

1

1

15 A

2

2

1,5A

3 4

3 4

5

5 UES

NAPÁJECÍ KABEL Vario-C (2 x 6 mm2 na vývodech 1 a 4)

1,5A 15 A

S2

AK UA

IL

Info modul 446 016 002 0

nebo NAPÁJECÍ KABEL Vario-C (u 2. přívěsu)

NAPÁJECÍ KABEL VCS

30

VCS NAPÁJECÍ KABEL

2

Příloha Příloha 4:

VCS II

8.

Konfigurace senzorů opotřebení

Signalizace opotřebení obložení u návěsů a přívěsů s centrální nápravou Kabely s odpory 449 834 013 0 3 2

V C S

1 1

Konce 2+3 uzavřít zátkami 441 902 312 2

1 2

3

Kabely s odpory 449 834 013 0 3 2

V C S

1 1 2

Konce 3 uzavřít zátkami 441 902 312 2

1 2

3

Kabely s odpory 449 834 013 0 3 2

V C S

1 1 2 3

1 2

3

Kabely s odpory 449 834 013 0

Y kabel 2

4

894 590 082 0 3

1 2 3 4

V C S

1 Prodlužovací kabel 449 720 000 0

3

4

2

31

8.

VCS II

Příloha

Signalizace opotřebení obložení u přívěsů Kabely s odpory 449 834 013 0 Konce 3 uzavřít zátkami 441 902 312 2 *: Prodlužovací kabel 1

2

3 2

V C S

*1 *1 2

449 720 000 0

3

Kabely s odpory 449 834 013 0 3 2

V C S

*1

1

*: Prodlužovací kabel

2 3

*1 2

449 720 000 0

3

Y kabel *2

Kabely s odpory 449 834 013 0 4

894 590 082 0 3

V C S

*1 1 2

3 4

3

*: Prodlužovací kabel 449 720 000 0

4

Y kabel *3

4

V C S

*1

*2 1

Kabely s odpory 449 834 013 0

894 590 082 0

2 3 4

*1 *: Prodlužovací kabel 449 720 000 0

4

Kabely s odpory 449 834 013 0 *4

1 2

3 4 5

*3 *2

*1

32

5

V C S

Y kabel 894 590 082 0 5 *: Prodlužovací kabel 449 720 000 0

2

Příloha Příloha 5:

VCS II

8.

Výměna VCS I za VCS II

VCS I : Elektrické napájení ISO 446 108 030 0 446 108 032 0 446 500 030 0 446 108 036 0 446 108 040 0 446 500 032 0 446 108 042 0 446 500 036 0

446 500 040 0 446 500 042 0

VCS II : Samostatná ECU 446 108 085 0

Adaptér elektrického napájení VCS I – VCS II 894 607 411 0

446 108 085 0

449 386 000 0

449 544 000 0

Pouze výměna VCS-ECU

33

8.

VCS II

Příloha

Výměna VCS I za VCS II VCS I : Smíšené elektrické napájení 446 108 035 0 446 108 045 0

446 500 034 0 446 500 035 0 446 500 045 0

VCS II : Verze Premium

446 500 037 0 446 500 038 0 446 500 046 0

400 500 081 0

Kabelový adaptér VCS I – VCS II: 894 607 411 0

400 500 081 0

449 384 000 0

449 616 000 0

Aplikace ISS



Aplikace GenericIO 449 617 000 0

449 618 000 0

Výměna VCS a ventilu

34

Příloha 6:

8.

VCS II

Příloha

Přehled diagnostických funkcí VCS I podporovaných VCS II

Funkce

PC diagnostika

Diagnostic Controller

Compact tester

2.20

2.15

1.75

Číslo přístroje





Datum výroby





Výrobní číslo





Verze Data ECU

Označení diagnostiky

 (0A 02 01 05)

Stav kilometrů





Denní počitadlo kilometrů





Příští servis





Kalibrace počitadla kilometrů





Pamět’ chyb Čtení







Mazání







Tisk



Uložit







Funkce již není podporována





Uvedení do provozu

Řízení Modulátory A až C Kontrolka





(Poznámka: spínání výstražné kontrolky inverzně k signalizaci)

(Poznámka: permanentní blikání výstražné kontrolky)







(Poznámka: Označení vývodů vstupů elektrického napájení je pro VCS II nesprávné)

Naměřené hodnoty Rychlosti kol

 Napětí

Parametrování Výstr. kontr. Funkce

Funkce není podporována, žádná Funkce není podporována, žádná změna záznamu v EEPROM změna záznamu v EEPROM

 Inicializace

(Poznámka: Inicializace se provádí poté, co je zapotřebí znovu spustit diagnostiku)



35

8.

VCS II

Příloha

Funkce není podporována

Přerušení diagnostiky při spuštění parametrizace pneumatik





Kalibrace počitadla kilometrů

Funkce není podporována (samostatná kalibrace počitadla kilometrů již není u VCS II nutná)

Funkce není podporována (samostatná kalibrace počitadla kilometrů již není u VCS II nutná)

Vymazání denního počitadla km





Čtení servisního intervalu





Vynulování servisního intervalu





Definování servisního intervalu



Přerušení diagnostiky při spuštění parametrizace servisního intervalu





Parametry pneumatik Počítadlo kilometrů Čtení počitadla kilometrů



Servisní interval

Zapnutí/vypnutí blikání výstražné kontrolky



(při vypnutí se servisní interval (při vypnutí se servisní interval nastavuje na nulu) nastavuje na nulu)

Záznamník Čtení záznamníku



Zápis do záznamníku



Zadání a změna hesla



Pole se šedým pozadím: Funkce není k dispozici

Poznámky: Všeobecné •

Systémové konfigurace s ISS a 2S1M již nejsou podporovány. Když je zvolíte, uvedení do provozu, resp. diagnostické spojení se přeruší.

PC diagnostika •

Při aktivaci výstupu C3 nenásleduje žádná reakce ECU, ale také žádné chybové hlášení

Diagnostický přístroj •

Při aktivaci výstupu C3 následuje chybové hlášení ECU a přerušení diagnostiky

Varianta Standard •

”Inicializace“ vede k přerušení diagnostiky (”inicializace“ ale u této varianty také není nutná)

•

Při uvedení do provozu a u naměřených hodnot otáček kol se zobrazují rychlosti kol pro YE1 a BU1, ačkoli jsou připojeny YE1 a YE2. To je nutné pro uvedení do provozu, které u 2S/2M vždy očekává rychlosti kol na YE1 a BU1.

36