Varga Gábor:
AZ UTAZÁSI IGÉNYEK ALAKULÁSA, TENDENCIÁI A BUDAPESTI KÖZLEKEDÉSI TÉRSÉGBEN A forgalomszámlálások felhasználásával, azon belül is a keresztmetszeti forgalomszámlálások segítségével vizsgáljuk meg a közúti forgalmat, mutatjuk be az utazási igények alakulását a vizsgált térségben. Az egyéni közlekedés a közutakon zajló közösségi közlekedést (lényegében az autóbusz forgalmat) is egyre inkább zavarja, a torlódások a személy –de a teherforgalom – bıvülésével is mind gyakoribbak. A forgalomszámláláson belül (lévén az több kategóriával1, jármőtípussal dolgozik) a személygépkocsi forgalom alakulására koncentráltunk, hiszen ez az, ami alapot jelenthet a közösségi közlekedés fejlesztése felé. Ez az a kategória, amelynek utasai, a ma még személygépkocsival utazók, a jövıben a közösségi közlekedés számára egy potenciális utazóközönséget jelenthetnek. Kisebb kategóriákat, mint a motorkerékpár- vagy a kerékpárforgalom, marginálisnak tekintettünk és nem vizsgáltunk. Természetesen nem minden személygépkocsival történı utazás helyezhetı át a közforgalmú közlekedés keretei közé, többek között az utazások indítéka (milyen célból utaznak), az utazás idıpontja, egyéb paraméterei (pl. csomagszállítás, anyagmozgatás korlátot jelenthet), ezeket figyelembe kell venni. Továbbá lényeges, hogy mivel a forgalomszámlálás –jelen esetben a személygépkocsi mozgások alakulása – egy adott útra, útszakaszra vonatkozik, magában hordoz helyi, helyközi vagy éppen nagyobb hatósugarú : távolsági vagy éppen tranzit forgalmat is. Így az egyes útszakaszok forgalma, egymással történı összehasonlítása kiemelkedıen fontos a fenti, távolságon alapuló közlekedési módok lehetıség szerinti elkülönítésére. Az elemzés adatbázisát a hivatalos közúti forgalomszámlálás adja, amit a Magyar Közút Kht. készít el országosan, évrıl évre. A forgalom utakra vonatkozólag van feltüntetve, a forgalomszámlálási állomások adatain2 nyugszik, megjelölve, hogy milyen útszakaszra érvényes az adott forgalmi érték. Az érvényesség határait, és magának a forgalomszámlálási állomásnak a helyét a közút szelvényével jelzik. Az utak a térségben meglehetısen sokféle kategóriából kerülnek ki: a fıvárosi és centrális térség lévén az itt összefutó autópályák (M1, M3, M5, M7) vagy éppen harántoló –amúgy meglehetısen rövid, funkciója ebbıl adódóan hiányos - M0 mellett az utóbbi tíz évben épült 2/A, 2/B autóutak mellett elsırendő és másodrendő utak, továbbá összekötı utak sokasága található. A közutak típusainak ismerete, azok mőszaki paraméterei azért sem lényegtelenek, mert több szempont is adódhat, amiért nem mindegy hogy egy összekötı úton, vagy egy autópálya bevezetı szakaszán vezetjük-e az új autóbuszjáratot; vagy az adott járat éppen többféle típusú közutat is érint (vonal)vezetése során. A vizsgálat idıhorizontja 1995-tıl (ekkor már elérhetı a forgalomszámlálás elektronikus formában) egészen 2005-ig terjed. Ez az idıtáv egyébként már bizonyos matematikaistatisztikai módszerek (forgalom elırebecslése regresszió-analízis segítségével – trendszámítás) alkalmazását is megengedi.
1
Pl. motoros forgalom összesen, nehézmotoros forgalom stb. A forgalomszámlálás módszertana többféle: pl. mért, vagy felszorzott adatokkal is dolgozik, ezeket minden esetben feltüntetik.
2
1
Az elemzésünk teljesítése szempontjából az egyik alapfeladatot a közúti forgalomszámlálás állomásainak és közúti szakaszainak a települési (úthálózati –és településhálózati) térbe történı beillesztése jelenti. Hiszen a közösségi közlekedés fejlesztése, hálózatának térbeli kiterjesztése szempontjából a kiszolgálni kívánt települések és településrészek meghatározása és ismerete az elsıdleges, majd ezután következhet az, hogy ezt milyen módon (milyen pályán), illetve közút esetében melyik közutat igénybe véve óhajtja megtenni.
A személygépkocsi forgalom alakulásának vizsgálata A vizsgált térség meglehetısen nagyszámú útból, útszakaszból álló hálózatán3 a személygépkocsi forgalomról elmondható, hogy összességében növekedett. Az idıszak végére nagyobb forgalommal rendelkezı utak és útszakaszok száma jóval meghaladja a kisebb forgalmú szakaszok számát. Nagy eltéréseket foglal magában ugyanakkor az általánosan megállapított forgalmi növekmény, mind annak abszolút értékében és arányaiban, mind pedig területi képében. Az adatelemzések során kiderült, hogy egyes utakon, bizonyos útszakaszokon a forgalom sokszorosára (több, mint háromszorosára) növekedett a vizsgálati idıszak alatt. A 1102. j. úton különösen a Páty – Zsámbék szakasz forgalma nıtt. Ez az útszakasz Zsámbék település mellett Tök, továbbá Szomor, Gyermely, Mány települések személygépkocsi forgalmának is levezetıje a fıváros irányába. A 1111. j., a Pilis hegység térségét feltáró úton a Csobánkai leágazón túli, a megyehatár felé esı útszakasz és a Dorogi elágazástól az Esztergom városig futó szakasz forgalma növekedett nagyobb mértékben. Összességében, nemcsak egy-egy útszakaszra vonatkozólag elmondható, hogy a 1111. j. közút személygépkocsi forgalma jelentısen bıvült, ami Budakalász, Pomáz, Csobánka, Pilisszentlélek, és Esztergom forgalmát is levezeti. Növekedett a 2103. j. út Vác – 2/A. út közötti forgalma is, de ez sokkal inkább forgalmi átrendezıdésbıl adódik. Ez alatt azt értjük, hogy a 2/A. gyorsforgalmi út kiépülésével Vác város forgalma számottevı részben a 2/A. útra terelıdött, a „régi” 2. fıút enyhítésével. Nagymértékben emelkedett az Alsónémedi - Dunaharaszti 5201. út forgalma. Mindez Alsónémedi településre is ráirányítja a figyelmet, de Dunaharaszti forgalmi terhelése sem elhanyagolható tényezı (51. út, 510. út). A térségben elıbbi két út terhelései nyomán Taksony, Bugyi, és Dunavarsány forgalmi növekedése is jelentıs. A kisebb utak közül megemlíthetı a 46108.j. Dabas – 4604. j. út összekötés forgalma, a 81101.j. Budaörs és Törökbálint közötti út, a 11102. j., Pátyot a Budakeszi – Perbál úttal összekötı kisebb út, továbbá a 31102. j., Pécelt a 31. sz. fıúthoz kapcsoló út számottevı személygépkocsi-forgalom bıvülése. Forgalmi növekménye 12 év alatt több, mint kétszeres a következı utaknak, illetve útszakaszoknak: • • •
3104. j. Gödöllı – Hatvan közút, Gödöllı – Valkó- Vácszentlászló – Tura forgalmi szakasza, 3105. j. Sülysáp – Bag (M3) közút, Sülysáp – Zsámbok szakasza, 8101. j. közút: 1.sz. fıút- Biatorbágy szakasza,
3
A térséget 5 autópálya, 22 elsı-és másodrendő út, mintegy 70 összekötı út, közel 100 bekötı út, és mintegy 30 állomáshoz vezetı út érinti, illetve található a térségen belül.
2
• • • • •
8104. j. Biatorbágy – Sóskút – Érd (7.) közút, Sóskút - Érd szakasza, 1107. j. Budapest – Solymár – Pilisszentiván közút, Solymár – Pilisszentiván, 10. sz. fıút szakasza, 1201. j. közút, 2102. j. Budapest – Fót – Veresegyház – Erdıkertes közút, Fót központ – Csomádi elágazó szakasza, 2104. j. Vác – Vácrátót – Veresegyház – Szada - Gödöllı közút, Veresegyház – Szada – Gödöllı szakasza,
Bizonyos esetekben a vizsgálati térség egyes részein, egy-egy közútján forgalmi mérséklıdés volt tapasztalható. Ennek mértéke, s fıként az érintett utak aránya lényegesen elmarad az ellenkezı irányú folyamatban (a forgalomnövekedésben) megfigyelhetı utakhoz képest. Ezek megfigyelése is fontos lehet, így néhány példát kiemelve: jellemzı mindez a Szentendrei-szigeten húzódó 1113. j. és 1114. j. útra, vagy a Monor – Bénye – Káva – Pánd –Tápiószentmárton – Tápiószele 3112.j. útra is.
3
Budapest városhatár térsége Forgalmi elemzésünket Budapest közvetlen környezetében kezdjük. Nagyon fontos, hogy megismerjük a fıváros be- és kivezetı útjainak forgalmi terheléseit, és azok alakulását. Ugyanis a környéki települések, az agglomerációs lakóhelyek elérésében ezek a közutak jelentik a közvetlen kapcsolódást a fıváros felé, egyfajta forgalmi kapukként szerepelnek a központi település és hátterének viszonylatában. Erre vonatkozólag közöl alapadatokat a 1. táblázat, ami egyúttal feltünteti a fıváros bevezetı útjait és a városhatárra vonatkozó forgalmi állomásokat is. Ahogy a bevezetıben írtuk, egy úton nagyon sokféle forgalom összegzıdik, ugyanakkor az összvolumen változásából már következtetéseket lehet levonni, és magukat az utakat is össze lehet hasonlítani egymással. Az autópályák forgalma mindenütt növekedett, leginkább az M1-M7 közös bevezetı szakaszán, legkevésbé viszont az M3-as úton. A fıútvonalak bevezetıi útjain általánosan forgalmi bıvülés történt esetében. Különösen azokon a fıutakon volt lényegesen nagyobb amelyek vezetése mentén nem húzódik autópálya vagy autóút. Ilyen a fıközlekedési út. A 2/A gyorsforgalmi út megépítése képes volt a mérsékelni.
a személygépkocsik forgalomnövekedés, 4. sz. és a 6. számú 2.sz. fıút forgalmát
Egyes utaknál (7. és 10. és 5.) kisebb mértékő a növekedés, s mindemellett kettı mentén (térségében4) autópálya (M5, M7) is húzódik. Az 1., 2., 3. sz. fıút városhatári szakaszán mérséklıdött a gépkocsi forgalom. A másodrendő utaknál kevésbé volt jelentıs forgalomnövekedés, némileg az 510. és az 51. sz. utaknál (a fıváros pesti oldalának déli irányú útjai) tapasztalható nagyobb növekedés.
4
Az elsırendő fıutak és az autópályák vonalvezetése nagyon hasonló, nyomvonaluk azonban eltér, így az érintett települések sem teljes mértékben egyeznek meg a két út relációjában. Az autópályáról valamilyen lehajtó út segítségével közelíthetıek meg a pálya közeli vagy éppen a távolabb fekvı települések.
4
Út száma
Az útszakasz leírása
Forg.sz. áll. kódja
Forgalom
Forgalomnövekmény
Személygépkocsi 1995
2005
(szgk.) (%) - a két év alapján
AUTÓPÁLYÁK M3 2/ b-tıl -városhatár - Gödöllı M5 Az M0 csomóponttól a városhatár felé M7 közös M1-M7!! (bp. városhatártól)
3360-6360 3075-6075 3001 részösszeg
26699 16733 35325 78757
56829 25528 92854 150114
4096 1001-2001 3426-6426 -7020 4005 3408 7013 4029 4011 részösszeg
11022 17401
9558 10710 14139 -11131 27645 5893 16938 16189 13625 125828
11 Bp, határ - 1111út, Budakalászra 1081-2081 31 Bp, városhatár - Maglód, 3111 út 4021 51 Bp, városhatár - 5201út 5700 -510 Bp, határ - Dunaharaszti, 5201út (alsónémedi 5662 felé) részösszeg
26093 7057
118,85 152,56 262,86 190,6
ELSİRENDŐ FİUTAK 1 Bp. határ - Budaörsön belül 2 Bp. városhatár - Dunakeszi eleje, 21101út 2/A (201) Bp - városhatár – Vác 3 Bp. határ - Kistarcsa, 3101 út 4 Bp, városhatár 5 Bp, határ - Alsónémdei, 4602 út 6 Bp, határ - Érd, 6és 7 keresztezıdés 7 Bp, határ – Diósd, Érd határ 10 Bp, határ - 11106, Solymár felé
12000 18159 5137 9553 12179 11575 97026
86,72 61,55 92,76 152,24 114,72 177,31 132,93 117,71 142,37
MÁSODRENDŐ FİUTAK 27664 7560 10539 -9513 55276
106,02 107,13
130,23 105,7 192,1
4973 679 7410 2184 1712 2485 2149 5560
12389 4031 5823 16927 -5319 616 9093 5613 4154 5737 4593 17690
5930 49439
7181 -15630 114796
263,6 232,2
446014 295900
167,4 157,7
8000 41150
118,91 134,92
TOVÁBBI UTAK 2102 Bp.határ -Fót központ 3078 1107 Bp. közig határ - Solymár 7043 1108 Budakalász széle (hátul) - Bp határ 4042 1115 Bp.határ (Csillaghegy) -Budakalász 3260 n.a. 4601 Bp határ - Gyál - 4603 csomópont 7099 4604 5 úttól (Bp határán még pont belül) - 4617 út 5703 5101 Bp határ (Csepel) - Halásztelek - Szigethalom 7128 3102 Bp határ -elágazó (pécel) 7072 3101 Nagyt.-Bp. határ között 4058 3101 Bp.határ-Ecser kp. 7071 8102 Bp, határ (Diósd széle) - Törökbálint 7145 8102 Budakeszi vége - Budakeszi/ Bp. határ 7147 21103 nincs adat 21104 nincs adat 51101 Bp határ - M0 csomópont 4122 n.a. M0 csomópont - Szigetszentmiklós bejárat 5543 részösszeg Összesen (autópályákkal) Összesen (autópályák nélkül)
9513 3812 3032
266372 187615
107 90,7 122,7 257 242,6 230,9 213,7 318,2
1. táblázat A Budapestre belépı közutak érintett szakaszainak személygépkocsira vonatkozó forgalomszámlálási értékei (1995, 2005) és a forgalomnövekmény %-os értékei Forrás: a Hivatalos Közúti Forgalomszámlálás adatai alapján szerkesztve 1995., 2005.
5
1. ábra A forgalomnövekmény értékeinek (%-os növekedés vagy csökkenés) alakulása Budapest bevezetı autópályáin, elsı- és másodrendő fıútjain5 Forrás: a Hivatalos Közúti Forgalomszámlálás adatai alapján szerkesztve 1995., 2005. Az ábrán (1. ábra) feltüntettük a fıvárosba belépı fıbb bevezetı utakat, valamint azok 1995. és 2005. évek közötti forgalmi változását. Mindezt nem kizárólag a legközvetlenebb városhatári szakaszra tettük meg, hanem utanként változóan ugyan, de legalább 35 km távolságban a fıvárostól. A leghosszabban a 4. sz. fıközlekedési utat ábrázoltuk, lévén a vizsgálati területünket igen hosszan kíséri. Az ábrán nem tüntettük fel az M0-s győrőt, egyfelıl nem tipikus bevezetı út, de sokkal inkább ábrázolástechnikai nehézségek miatt sem. Egy másik sajátosság a 2/A. út hiánya, melynek magyarázata az, hogy a kezdeti forgalomszámlálási évben (1995) még nem lett átadva a forgalomnak. Ezen a ponton egyúttal meg is magyarázzuk, miért is csökkent a 2. sz. fıközlekedési úton a forgalom: a 2/A. út funkcionálásától kezdıdıen számottevı forgalmat vett át a régi fıúttól, így a 2. sz. fıúton a két fıút összefutásáig (Váctól északra) végig mérséklıdött a személygépkocsi forgalmi terhelés.
5
Az M0, és a 2/A. utak kivételével, részletes indoklást lásd a szövegben.
6
Egyéb utak A fıvárosba belépı egyéb utaknál kiemelhetı a keleti városperem, a nyugati-délnyugati városperem, továbbá egy déli kapu: az 51101. sz. Szigetszentmiklósról Csepel városrészbe befutó út forgalmi növekménye. A keleti városhatáron egyrészt a 3102. sz. út és a városhatárt kétszer is átszelı 3101. út forgalmi növekedése szembetőnı; nyugaton pedig a 8102. sz. út északi részén a városhatár – Budakeszi és a déli részén a városhatár – Diósd-Törökbálint szakasz forgalmi növekedése haladja meg az átlagot.
A forgalom nagysága, volumene A forgalom számszerő alakulásában az autópályák hordozzák a legnagyobb személygépkocsi forgalmat. Ezek után (2005) a 11. fıút és a 4. út, majd a 1115.sz. (Csillaghegy – Budakalász), a 8102. sz. (Budakeszi felé), a 6. és 7. út, a 2/A. vezetik le a legnagyobb gépkocsiforgalmat. Budapest városhatár térségében a fentiek arra engednek következtetni, hogy 8102. útra, a 4. és 6. sz. fıútra, az 51.-510.-51101. utak térségére, a 11.-1115. utak környezetére valamint 3101-3102. utak által kijelölt keleti városperemre feltétlen figyelni kell a személygépkocsi forgalom alakulása szempontjából.
szgk. száma
18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1995
1997
1999
2001
2002
2003
2005
évek
2. ábra A személygépkocsiforgalom alakulása Budakeszi és Budapest határa között a 8102. sz. úton (7147. forgalomszámláló állomás mérései alapján) Forrás: ÁKMI Kht., Közúti Forgalomszámlálás
7
A fıváros határától távolabbi útszakaszok A fıváros közigazgatási határától távolabb is érdemes megvizsgálni a forgalom alakulását. Könnyen belátható, hogy a központi város és a környéki települések határán kívül adódik még egy sajátos helyzető határvonal: ez pedig a jelenlegi szolgáltatási terület határa. Ez a vonal pont a szolgáltatás térbeli kiterjesztése okán is az érdeklıdés középpontjába kerülhet, s egyfajta „külsı kordonként” is felfogható a vizsgált területen. Bıvebb ismertetésre néhány példa esetében van mód, s ezeket ábrán is bemutatjuk.
A 8103.jelő, Törökbálint és Érd közötti közút személygépkocsi forgalmának alakulása 1995-2005 között 4500 4000 3500 szgk./nap
3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
évek
3. ábra A 8103. jelő, Törökbálint és Érd közötti közút személygépkocsi forgalmának alakulása 1995 – 2005 között Forrás: ÁKMI Kht., Közúti Forgalomszámlálás A Törökbálint és Érd közötti út egésze egy szakasz a forgalmi mérés szempontjából. A nem töretlen forgalmi bıvülés az utolsó két év idıszakában a legerıteljesebb.
8
A 3104.jelő közút (Gödöllı-Hatvan) Gödöllı és Tura közötti szakaszának forgalma 4500 4000
szgk./nap
3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
évek
4. ábra A 3104. jelő közút (Gödöllı – Hatvan) Gödöllı és Tura közötti szakaszának személygépkocsi forgalmának alakulása 1995 – 2005 között Forrás: ÁKMI Kht., Közúti Forgalomszámlálás Ez a közút mindenképpen egy sajátos helyzetet képvisel. A szolgáltatási terület határát jelenti ugyan a Gödöllın túli forgalmi szakasz, viszont egyrészt messzebb esik a fıvárostól (Gödöllı távoli település a jelenlegi környéki települések sorában), másfelıl nem autóbuszközlekedés szolgálja ki Gödöllı és a térség közelebbi településeit, hanem helyiérdekő vasút. A jelzett közút forgalma 2003-tól emelkedett. A Budakeszi - Telki - Budajenı - Perbál, 1103.j. közút (a teljes szakaszt méri a 4038.sz. állomás) forgalmi helyzetének alakulása 4500 4000 3500 szgk./nap
3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1994
1996
1998
2000 évek
5. ábra
9
2002
2004
2006
A Budakeszi – Telki – Budajenı – Perbál, 1103. j. közút forgalmi helyzetének alakulása 1995- 2005 között Forrás: ÁKMI Kht., Közúti Forgalomszámlálás
A Budakeszirıl megközelíthetı, szuburbanizáció által különösen érintett települések, mint Telki és Budajenı, a 1103. j. közúton érhetı el, a forgalom bıvülésére sokkal inkább egy folyamatosság jellemzı, nem pedig a hirtelen növekedés. A 3102.j. közút Péceli elágazás és Isaszeg közötti szakaszának forgalma 5500 5000 4500
szgk./nap
4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
évek
6. ábra A 3102. j. közút Péceli elágazás és Isaszeg közötti szakaszának forgalma 1995 – 2005 között Forrás: ÁKMI Kht., Közúti Forgalomszámlálás Az utolsó ábra a 3102. közút Isaszeg elıtti szakasza forgalmának változását mutatja, ahol már a vizsgálati idıszak elején is jelentıs volt a forgalom, s az nem is változott nagymértékben 2005-re.
Prognózis a személygépkocsi forgalom alakulására vonatkozólag A vizsgált térség teljes területére vonatkozólag megállapítható, hogy a forgalom általában véve növekedett, amelyen belül a személygépkocsi forgalom jelentısebben bıvült. A térség nagyságából, és Budapest közvetlen közelében történı elhelyezkedésébıl adódóan a közúthálózat meglehetısen kiterjedt, számos apró szakaszra bontható a települések és a forgalomszámláló állomások által is. Számunkra azok az utak voltak elsıdlegesek, amelyeken az elmúlt idıszakban a forgalom jelentısen növekedett. Természetszerőleg érintettek a forgalomcsökkenés útszakaszai és annak közvetlen környezete, amelyet a tervezésnél szintén figyelembe kell venni. A személygépkocsi forgalom a Budapestre bevezetı utakon tovább növekszik a közeljövıben (2012-ig mindenképpen), melynek mértéke utanként változó. Az évenkénti
10
forgalmi növekedés mértéke több úton meghaladja a 10 %-ot, amely nagyon magas érték: így az M1-M7 autópálya bevezetı szakaszán, a 8102. közút Budakeszi – Budapest relációjában. Az alábbiakban néhány fıvárosba belépı közút városhatári keresztmetszetének forgalmi viszonyait mutatjuk be ábra segítségével, s egyúttal kísérletet teszünk a személygépkocsi forgalom elırebecslésére. Mindehhez egy matematikai-statisztikai módszert, a regresszió-és trendszámítást6 hívtuk segítségül, amelynek alkalmazásával egy eddigi idısor értékeinek ismeretében további évekre becsülhetı meg a forgalom mértéke. A forgalmat jelképezı évenkénti ponthalmaz modellezésére csak egy esetben alkalmaztunk lineáris megközelítést (az alábbiakban még bıvebben), elsısorban a másodfokú polinomiális függvénykapcsolatot alkalmaztuk. Ezen kapcsolatokat leíró egyenletek az ábrákon láthatóak. A mintáink szándékosan egymástól különbözı eseteket tárgyalnak, közös vonásuk hogy egy kivétellel olyan eseteket vizsgálnak, ahol a forgalom növekszik. Az M1-M7 autópálya közös bevezetı szakasza városhatári keresztm etszetének forgalm a a szem élygépkocsik esetében, továbbá a forgalom trendjének becslése 90000
y = 3998,8x - 8E+06 R2 = 0,8785
80000 70000 szgk /nap
60000 y = 104,39x 2 - 413695x + 4E+08 R2 = 0,8851
50000 40000 30000 20000 10000 0 1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
évek
7. ábra Az M1-M7 autópálya bevezetı szakasza városhatári keresztmetszetének forgalma a személygépkocsik esetében, valamint a forgalom trendjének becslése Forrás: ÁKMI Kht., Közúti Forgalomszámlálás Az elsı ábra (7. ábra) a legnagyobb forgalmi terheléső útszakaszt mutatja a városhatári szakaszok közül. A lineáris trend alkalmazhatóságát éppen a ponthalmaz jellege s a másodfokú polinom kapcsolathoz hasonló vonása teszi lehetıvé. A városhatár ezen szakaszának forgalmi növekedése mind abszolút értelemben, mind fajlagosan jelentékeny, ami a közeljövıben is fent fog állni, bár a telítıdés okán annak mértéke idıvel kell hogy csökkenjen. 6
az eddigi idısor értékeinek ismeretében egy függvénnyel közelítjük a pontsorozatot, ennek a függvénynek a grafikonja a trendvonal, melynek meghosszabbításával további évekre becsülhetı meg a forgalom mértéke. A trendvonallal történı közelítés lehet elsıfokú, azaz egyenes, vagy többed fokú polinom, azaz görbe.
11
7000
A 3101.jelő, a fıváros keleti részét harántoló közút két városperem i szakaszának szem élygépkocsi forgalm a (felsı pontok: Budapest és Ecser közötti, 7071 sz.forg.áll.; alsó értékek: Budapest és Nagytarcsa közötti 4058 sz. állom ás m érései alapján) y = 14,974x 2 - 59613x + 6E+07 R2 = 0,8901
6000
szgk. /nap
5000 4000 3000 y = 0,3824x 2 - 1263,5x + 1E+06 R2 = 0,7869
2000 1000 0 1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
évek
8. ábra A 3101. j., a fıváros keleti részét harántoló közút két városperemi szakaszának személygépkocsi forgalma Forrás: ÁKMI Kht., Közúti Forgalomszámlálás A 3101. j. a fıvárosba kétszeresen is belépı közút forgalma viszonylag egyenletesen növekedett mindkét forgalommérı állomás keresztmetszetében. Az M5 autópálya és az 5.sz.fıút városhatári szakaszának forgalm i alakulása és trendjének becslése 30000 25000
y = 132,99x 2 - 531137x + 5E+08 R2 = 0,7839
szgk. /nap
20000 15000 10000 5000 0 1994
y = -16,49x 2 + 65892x - 7E+07 R2 = 0,1662 1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
évek
9. ábra Az M5 autópálya és az 5.sz. fıút városhatári szakaszának forgalmi alakulása és trendjének becslése Forrás: ÁKMI Kht., Közúti Forgalomszámlálás
12
Ez az ábra (9. ábra) két közút relációját mutatja: az M5. autópálya és a vele azonos irányultságú, de nem azonos vezetéső 5.sz. fıközlekedési út forgalmát jeleníti meg. Az autópálya forgalmi bıvülése mellett az egyszámjegyő fıút forgalma némileg csökkent.
A forgalom mérséklıdése a fıváros közvetlen környezetében alig jellemzı (pl.1., 2., 3. sz. fıközlekedési utak), de mint ismeretes, ez forgalmi átrendezıdésbıl adódik, s ennek következtében a plusz forgalmat az érintett utakkal közel párhuzamos autópályák, gyorsforgalmi utak vették fel. A személygépkocsi forgalom csökkenése egyes utakon is lényeges információt hordoz a közösségi közlekedés számára: nevezetesen kisebb torlódásoktól kell tartani, másfelıl mérséklıdik a baleseti kockázat is. A fıvárosba nem közvetlenül bevezetı utakon, így a bevezetı utakra ráhordó utak (bekötıutak vagy összekötı utak) esetében, a forgalmi növekedés már alatta marad a vizsgált térségben tapasztalt legmagasabb értékeknek, vagyis jóval a 10% alatt marad. Ezek között az összekötı utak között található néhány olyan, amelyik a térség kevés haránt vonalvezetéső közútját jelentik, így például a 2104. sz. Vác – Vácrátót – Veresegyház – Szada - Gödöllı közút.
13
