Van de Toercommissie

URIER

Anton v. Heukelom .. tel. 0172-615039

Rittenredacteur Technisch advies

John Nienhuis tel. 030-2893256

tel. 0492-660116

KJtscommissie Toercommissie Ledenadministratie

Ruud van de Velde • Gerrit de Bruyn (algemeen) tel. 055-3557 317 • Dick de Jager (mechanisch) tel. 0226 - 411895 • Kees v.d. Lee (electriciteit) tel . 030 - 6561180 Rob Kats en Henk Verwer HuubThien WimBingley Burgemeester Pankenstraat 1 5731 LW Mierlo tel. 0492- 660116

Inhoudsopgave

...... ..-..--u u

0 0

Van de voorzitter: Voorwoord Puch boek Van de Toercommissie 27 november: Zeer belangrijk Wijzigingen ledenbestand Van achteren naar voren Verslag van de Frieslandrit Exclusief toch Kuriertjes Overbrengings verhouding Zuigers Kampeerweekend Haasdracht Martin's verhaal

10

Belgium 9-Provinces

m

Gerrits hoekje Puch 800 Follow-up systeem

m

Racen met twee zuigers

Int

Wonderolie voor uw motor

g tD

m

Perikelen met een Puch PCN op internet Zelf onderhouden Bowdenkabels Zelf onderhouden Banden Het uur der juniores Advertenties

van de voorzitter

Voorwoord Het september nummer ligt alweer voor U en dat betekend voor ons dat de vakanties weer achter de rug zijn. En zelfs voor de Oostenrijk-gangers is dit ook alweer voorbij. Waar blijft de tijd, zeker als je met leuke dingen bezig bent; zoals de activiteiten van de P.C.N.. En er zijn veelleuke dingen gepasseerd de laatste vier maanden. Ik zal er wat naar voren brengen. Begin juni, 11 t/m 13, kampeerweekend Zuid-Limburg. Waar gezelligheid weer hoog in het vaandel stond. We waren daar op uitnodiging van Ad en Maria Broekhoven op campingherberg 'Mareveld' in Schimmert, het geboorteplekje van Maria. Deze locatie wordt nog steeds gerund door familie van Maria. Puchclub leden waren ook uitgenodigd door Fam. J. Bosveld voor een kampeerweekend in Haastrecht op 7 en 8 augustus, waar enkele van U ook gehoor aan hebben gegeven. Op zondag 15 augustus waren we te gast bij Gert-Jan en Linda Vleeming op de grens van Groningen en Friesland in het plaatsje Visvliet De meeste hadden hier een weekend of langer van gemaakt. Ook al was de Puchclub afvaardiging wat van de magere kant, Gert-Jan had zelf voor wat enthousiaste mensen uit de buurt gezorgd. Het waren nog niet allemaal Puch rijders, maar de belangstelling voor deze motoren was er wel. Dus Gert-Jan, doe je best en zorg ervoor dat het noorden goed vertegenwoordigd wordt bij de P.C.N., zodat we nog eens van jullie gastvrijheid en ruimte mogen genieten. Alle rit-en weekend organisatoren vanaf deze plaats heel veel dank nogmaals en er zal verder op in deze Kurier meer aandacht aan U rit worden geschonken door één van onze rittenredacteuren. Dan het volgende punt, wat voor alle Puchrijders erg belangrijk is: het roken van onze tweetaktmotoren. We zijn bij de rit in Zuid-Limburg weer eens met onze (rook)neus op de feiten gedrukt. We hadden in dat weekend ook alles tegen wat er maar tegen kon zitten, n.l.: grote groep rijders, windstil weer, beboste omgeving, veel stoppen en optrekken zodat het probleem 'roken' veelvuldig onze aandacht had en besproken werd. Maar we zijn het er wel over eens dat er op korte termijn iets aangedaan moet worden. Nu waren er al enkele onder ons die de olie: low smoke van Eurol gebruikten en daar erg tevreden over waren. Dit kwam ook onze technisch adviseur Gerrit

(

Puoh

de Bruin ten oren. (Nog een verwoed stoker van olie: SAE 40 of 50, wat ook aan zijn motoren te zien was). Gerrit stapte na dit weekend op de motor en ging ten rade bij de fuma Eurol in Nijverdal, waar hij in gesprek kwam met de Hr. Pfeiffer jr. en de Hr. Schouls. De heren waren zeer meegaand met ons probleem en ze beloofde zich hier in te gaan verdiepen. Nadat Gerrit afscheid had genomen in Nijverdal kreeg hij 10 liter low smoke gratis mee om het maar vast uit te testen. Nadat ik Gerrit begin september heb gebeld en naar zijn ervaring heb gevraagd: 70 tot 80% minder! Nadat Gerrit dit had ondernomen heeft hij mij hiervan op de hoogte gebracht, zodat ik nu met de Hr. Pfeiffer jr. in contact ben om de firma Eurol uit te nodigen. Zodat zij één van onze clubmiddagen bij kunnen wonen voor meer tekst en uitleg. We hebben de firma Eurol voorzien van voldoende documentatie van onze Puch motoren zodat ze zich daarin kunnen verdiepen. De aankondiging van deze clubmiddag, waar de firma. Eurol ons bezoekt om ons van het rookprobleem af te helpen c.q. te verminderen, staat ook in deze Kurier. Ik hoop dat vele v~n jullie hier gehoor aan geven door naar Doorn te komen. Ik denk nl. dat het heel belangrijk is om onze gezamenlijke hobby op een verantwoorde wijze te kunnen blijven uitoefenen. En daar is het gezamenlijk rijden een belangrijke factor in. Nu dit voorwoord uit mijn pen is, kan ik mij, en nog velen Puchleden, op gaan maken voor onze Oostenrijk tiendaagse, waar ik erg veel zin in heb. Over ons verblijf daar leest of hoort U op één van onze volgende activiteiten. Graag tot horens of ziens! Met vriendelijke groet, Anton van Heukelom, voorzitter

Puc boek Het boek "Der Puch doppelkolbenmotor" is binnengekomen. PCN -leden die dit boek besteld hebben kunnen dit op zaterdag 16 oktober 1999 (onderdelenmiddag te Doorn in ontvangst nemen. Het boek kost f 53,65 (dit is inclusief de 20% korting) de penningmeester Wim Bingley

~

KurlM ]

.J

Van de toercommissie Nu de vakantieperiode praktisch voorbij is zou ik graag Uw frisse aandacht willen vragen voor een paar situaties, die zich in de loop der tijden hebben voorgedaan. Het is een bekend feit, dat toertochten en kampeerweekenden zich in een grote mate van belangstelling mogen verheugen. Met veel enthousiasme zetten steeds weer diverse clubleden zich in voor een prettig verloop hiervan. Als je zelf zoiets organiseert, besef je eigenlijk pas goed hoeveel tijd en energie in die voorbereiding gaat zitten maar iedereen doet dit met veelliefde voor het welslagen van de opgenomen taak. Het stui~ echter wel eens op moeilijkheden n.l. leden, die laat of te laat inschrijven, waardoor er problemen ontstaan voor de reserveringen van kampeerterreinen

restaurants etc.. Daarom zou het heel prettig zijn, wanneer deelnemers aan de evenementen de organisator( er) tijdig hun beslissing kenbaar zouden willen maken. Het komt nogal eens voor, dat er op het laatste moment nog inschrijvingen komen en dat geeft onnodig werk. Natuurlijk is dit relaas niet van toepassing op de vele, trouwe deelnemers, die zich stipt aan het gevraagde houden en die we hierbij bedanken en hopen, dat ze dikwijls aan de te organiseren tochten etc. zullen deelnemen. We wensen U nog veel motor-rij plezier vooral met veel Puch leden. De toercommissie

27 november ZEER BELANRIJK Noteert u dit eenmalige evenement even in uw agenda De onderdelenmiddag van zaterdag 27 november is verzet naar de clubmiddag van zaterdag 16 oktober. Dit inverband met het bezoek dat de f:rrma Eurol ons brengt op 27 november. Het leek ons niet verstandig om deze beide activiteiten op één middag plaats te laten vinden. Wij hopen dat veel van onze clubleden

aanwezig zullen zijn op de clubmiddag van 27 november zodat wij gezamelijk met de firma Eurol kunnen proberen het ROOKPROBLEEM van onze Puchjes te verminderen. vriendelijke groet Anton

Wijzigingen ledenbestand PCN verwelkomt de volgende nieuwe leden: 25 0 E.L.M.H. Beekers Hamersstraat 18 25 1 F.F. Scheffer A.J.D. van Twiststraat 30

6151 EP Munstergeleen 7413 VX Deventer

046-4581962 0570-609724

Adreswijzigingen 092 M.P. den Haan 135 LEngels 191 W. Hooymayers 200 0. Jansen

8711 KPWorkum 329 5 KX 's-Gravendeel 5629 RM Eindhoven 9403 NL Assen

0515-541110 078-6734315 040-2621943 0592-342658

Ielaak 1 Industrieweg 1 Bessie Smithlaan 2 Muddegoorn 82

Afgevoerd als lid per 1 september 1999 172 T. Haanstra Den Haag Dit geheel brengt ons leden bestand op 169.

(

ï'utfi

~

llu•lo• )

~ door Louis van Galen

K_J Van achter naar voren proeftoertje met een landweg er in voor de Oostenrijk gangers! Wel ik heb de landweg niet gezien en dat kwam mogelijk door diverse elementen zoals de blauwe rook, de volgens Ad veranderde wegen en door een flinke regenbuil Als je achteraan mag rijden omdat je niet op de Puch bent dan heb je het behoorlijk slecht, de rook van de vele dubbelzuigers is vooral in het Limburgse landschap funest, omdat de blauwe rook prachtig tussen de heuvels en hoog opgroeiende bermen blijft hangen! De ook op die dag aanwezige vele wielrenners staken soms een lelijk vingertje omhoog en zeker niet iedere bewoner stond te klappen als we langs reden. Ad neemt het voortouw

Eigenlijk doet de eerste regel er niet zo veel toe als je een nootje wilt maken voor in de Puch-Kurier over het Kampeerweekend Limburg. Als eigenlijk nieuw lid en nog steeds zonder rijdbare Puch is het elke keer weer meer interessant om bij zo'n happening aanwezig te zijn. Ik was al op donderdag aangekomen omdat het weerbericht voor het tweede deel van de week zeer goed was en Zuid Limburg is naast de mooie landschappen natuurlijk de plek om met je motorfiets eventjes lekker te gaan sturen! Op de dag van aankomst werd ik hartelijk begroet door de reeds aanwezige Puch familie en nadat de tent stond, konden we op donderdagmiddag met prachtig weer de baan op. Het was grappig dat ik op dezelfde dag van de Europese verkiezingen ik 's morgens tijdens de heenreis op de radio de burgemeester van Vaals had gehoord over hoe 'Europees' de stad Vaals al jaren was met haar 10000 Nederlandse, 6000 Duitse en 3000 Belgisch inwoners en dan enkele uren later voor het eerst in je leven op de motor door Vaals te kachelen en drie landen in vijf minuten te bezoeken! lekker rijden De avond op de Camping Mareveld was leuk en zeker leerzaam als je bij de nestors van de PCN staat. De vrijdagmorgen er weer op uit, het was droog en ik had een kaart van Zuid Limburg op zak, dus nu maar eens kijken of dat nieuwe gladde randje aan beide zijden van de achterband er af wil. Dat was toch wel moeilijk er bleef een kleine centimeter over van de 20 centimeter rubber-compound, maar niet getreurd er was nog tijd zat. De middag was tijd voor een zgn.

( Puoh

low smoke, maar ook veel rook Maar wat opviel was dat Floor zijn MC Puchmotor geen enkel pluimpje gaf en ik haastte mij om hem er op te wijzen maar ik begreep snel dat ik niet de eerste was die dat deed, hij gebruikte naar later bleek Low Smoke olie en dat was zeker waar want er was nauwelijks een beetje rook waar te nemen! Vrijdagavond een gezamenlijk diner in de Herberg en dat was bar gezellig, vele foto'~ kwamen te voorschijn met dito verhalen en dat is dan dubbel smullen. De zaterdag begon met een lekker zonnetje en dat was alvast meegenomen, redelijk op tijd stond iedereen klaar en nadat de foto was genomen was er toch nog een probleem. Niet technisch gelukkig Dhr. Dirix was zijn motorlaarzen vergeten aan te trekken en daar werd uiteraard netjes op gewacht! De tocht op zich was door Ad en Maria fantastisch uitgezet en er was veel te zien en er werd lekker getoerd. Maar nu met meer dan 20 Puch motoren was het echt op en top blauw op de Limburgse wegen. In de omgeving van Berghem zag ik een klein mannetje met zijn neus dicht geknepen achter zijn kersenkraam staan! Maar ook in sommige dorpen waren de reacties soms grappig maar soms ook een beetje vervelend als men de rook boven een kinderwagen probeerde weg wapperen. Wij reden verkeerd of de anderen deden het, maar iets te laat kwamen de 2 groepen gelukkig weer bij elkaar voor een zeer smakelijke lunch in het prachtige plaatsje Gulpen. Daarna was de vaart er toch wel een beetje uit, met een gangetje van 40 km/u ging het verder door de mooie hoger gelegen delen van Limburg en na een technische storing bij Vijlen? werd de tocht vervolgd naar een ijstent welke na 2 km verder langs de weg zou moeten staan. Dat is makkelijk te vinden

~ ku.t~

)

en ik gaf een beetje gas om snel bij deze versnapering te zijn. Maar hoe of wat, ik was al snel overal geweest maar geen ijstent! Het blauwe spoor terug bracht mij weer bij de laatste stopplaats en uiteindelijk reed ik met een groep andere veteranen zonder nog maar 1 Puch te ontdekken! Gelukkig geen echt groot probleem en zo kwam ik via mooie wegen weer in Schimmert aan, maar het is toch samen uit, samen thuis! Mijn excuses hiervoor aan degene die even gedacht hebben op me te wachten. Zaterdagavond had ik een feestje in Noord Holland dus vertrok ik van een halflege camping omdat de Oostenrijkgangers alsnog het landweggetje gingen nemen. Ik wil Maria en Ad van Broekhoven erg bedanken voor het leuke weekend en de mooie vergezichten en de keerpunten tijdens de toertocht! Als slot wil toch een open discussie aan zwengelen en dat is de volgende; Ik denk dat als wij in de toekomst welkom willen zijn

nog even laarzen aantrekken ...

in de mooie plaatsen van Nederland we toch iets aan de uitstoot van onze Puch motoren moeten doen. Wat je stookt als je alleen gaat toeren, zal mogelijk iedereen een worst zijn maar als we in een grote groep gaan toeren denk ik dat we allemaal een low smoke olie moeten gaan gebruiken! Niet alleen voor het milieu maar ook voor het plezier van alle PCN leden als wel de andere weggebruikers! Louis van Galen

door Huib Boender:

Verslag van de Frieslandrit Zondagmorgen 15 augustus 1999 vroeg uit de veren, de "Frieslandrit" mocht gereden worden. De dag ervoor het aanhangertje met de Puch erop startklaar gezet zodat de afstand (220 km) naar het Noorden redelijk gemakkelijk overbrugd kon worden. Eerst naar Workum waar mijn vrouw en ik met Tonny en Martin den Haan afgesproken hadden. Het was de gelegenheid deze twee ex-plaatsgenoten weer eens te zien en hun nieuwe onderkomen te bewonderen. Onderweg de zon op zien komen, het beloofde een stralende dag te worden. Daar ik met Martin afgesproken had op de motor vanuit Workum naar Visvliet te rijden, waar de rit zou starten, was dit een perfect begin. Met zonnebril op zijn we op ons gemakje naar het plaatselijke hotel-restaurant gereden, waar we al een aantal clubleden troffen. Een voortreffelijk startpunt, niet alleen vanwege de koffie en het gebak, maar ook omdat degenen die vanwege de afstand één of meerdere dagen eerder gekomen waren in het hotel of op de daarachter gelegen camping konden logeren. Het was weer erg leuk de clubgenoten en ditmaal ook een

aantal die ik nog niet kende, te ontmoeten. Tijdens de koffie heeft de gastheer de keurig verzorgde routebeschrijving uitgedeeld, een zeer precieze opsomming van plaatsen, wegen en afslagen, met een kaartje, zodat verkeerd rijden bijna niet mogelijk was. Om 11.00 uur, bij de start van de rit kwam er een buitje voorbij dat we tijdens de rit nog driemaal ingehaald hebben. Dat mocht echter de pret niet drukken, het is iedere keer weer een belevenis met nog een flink aantal anderen, een tocht te maken. Ditmaal, behoudens degene die als gids voorop reed (een vriend van de organisator), allemaal op een Puch, Tijdens de tocht, o.a.langs de woonplaats van de rit-organisator en wegen met bijna geen verkeerslichten, hebben we veel van het landschap kunnen zien en bewonderen. Via allerlei dorpen en stadjes zijn we naar Wijns gereden waar het tijd werd de innerlijke mens te versterken. Er werd gestopt bij een restaurant dat prachtig gelegen was. Er was naast de soep en een overheerlijke kroket een verscheidenheid aan brood en beleg, zoveel, dat zelfs gerenommeerde omnivoren zoals ikzelf en Rob K. •• de schalen niet leeg konden krijgen.

Na deze voortreffelijke stop zijn we in de middag met goed weer langs het beroemde Bartlehiem naar Janurn gereden. In Janurn een bezoek gebracht aan het kerkmuseum, dat ondergebracht is in een kerkje dat dateert uit 11 e eeuw. Het was zeer de moeite waard. Een welbespraakte beheerder gaf ons in een sneltreinvaart met woord en beeld een indruk van het geloof- en dagelijks leven uit die tijd. Waarbij ook de diverse graven die in de kerk te zien waren met verhalen over gebruiken uit die tijd de nodige aandacht kregen. Vooral een stenen doodskist, waarbij je door een beschadiging in het deksel, de gebeenten van een overledene kon zien liggen, trok zeer de belangstellin~ Na het kerkmuseum kregen we de gelegenheid een aanpalend huisje van de armenzorg uit die tijd te bezichtigen. Nu zouden we er niet meer in

kunnen leven, maar geplaatst in die tijd, ik stel me zo voor dat het dagelijks leven voor bijna iedereen uit hard werken en zeer sobere leefomstandigheden bestond, een hele uitkomst. Heel leerzaam en interessant. De laatste etappe bracht ons met lekker weer terug bij het hotel en de camping. Voor mij en ik denk dat ik ook voor de andere deelnemers spreek, een mooie, boeiende en voortreffelijk georganiseerde rit. Een rit, die in de één of andere vorm zeker voor herhaling vatbaar is. Gert-Jan, jij, je vrouw (of was het je vriendin, ofbeide) en je andere helpers, nogmaals hartelijk dank voor dit alles. Op de camping nog wat fris en koffie gedronken bij de kampeerders en daarna achter Martin aan richting Workum. Die dag met de Puch toch ruim 270 km gereden.

door Frank Kat

xclusief, t och Op zondagochtend vroeg op weg naar Utrecht, de Vehikel beurs. Niet op de Puch want die ligt helemaal uit elkaar. Wel met een paar onderdelen in de rugtas die er slecht aan toe zijn en vervangen moeten worden. Reden genoeg om 20 gulden entree te betalen (en 15 gulden voor een parkeerplaats). Ondanks het vroege uur is het al redelijk druk. Ik start onmiddellijk de zoektocht naar de juiste Puch onderdelen. Er ligt van alles op de stands. Volledig verwoeste tanks, vast zittende blokken, zadels etc. Maar geen Puch. Wel kilo's Harley's, dozen vol BMw, BSA, Norton, Triurnph, Kawa's en nog veel meer. Pas in hal drie valt mijn oog op Puch. Maar, hoor ik u zeggen, dat is toch de bromfietshal? Juist, de bromfiets club is tussen al het Zundapp en Kreidler geweld, ruim vertegenwoordigd. Ook enkele gespecialiseerde 'aanbidders' hadden hun stalletje met Puch spullen ingericht. Alles voor de MV50, Maxi, Monza. Was er dan niets voor ons, Puch-motor aanhangers te vinden? Nou, ik heb zegge en schrijven 1 Puch-tachometer en een Puch 175 gezien. Die 175 was van pakweg 1960 en goudkleurig. Moest 2.200 gulden kosten. Het chroomwerk had duidelijk te lijden gehad van de tijd. Bij een kop koffie raakte ik aan de praat met een paar mannen. Beide hadden een rijwielzaak. De ene had al meer dan veertig jaar zijn zaak, destijds overgenomen van zijn vader. Toen het onderwerp op Puch motorfietsen kwam kon hij zich herinneren dat hij er vroeger af en toe één verkocht had. 'Niet zo veel hoor, ze waren nogal exclusief:

( Pu••

Hebben we dan zoiets bijzonders? Je zou het bijna denken. Telkens als ik uitleg aan iemand dat ik een Puch heb, dan moet ik er altijd bij zeggen een motorfiets hoor. 'Goh, maakte Puch dan motorfietsen?' Ja, al in 1900 bouwde Johan Puch zijn eerste gemotoriseerde driewieler, in het jaar daarop een prototype van een automobiel en in 1902 de eerste voorloopserie van een motorfiets die in 1903 onder de aanduiding Typ A in produktie ging. In 1904 door 'I}'p B gevolgd. Totaal gingen er zo'n 750 A en B's de weg op. Vooral een 'I}'pe A is dus zeldzaam. Maar is een Puch van na de oorlog nu ook exclusief? Volgens een overzicht dat een keer in Auto Motor Techniek heeft gestaan zijn er in de periode vanaf 1940 tot 1971 bijna 350.000 motoren gebouwd. Als je dat afzet tegen de meer dan 7,7 miljoen Puch bromfietsen al redelijk exclusief. Maar als je er dan de miljoenen produktie van de Japanse, Britse, Duitse, Italiaanse motorindustrie bij haalt dan is het bijna logisch dat niemand in Nederland dat mooie merk Puch als fabrikant van motorfietsen kent. Nu staan er al regelmatig artikelen in 'de bladen'. Daar ligt het dus niet aan. Als je op de vehikel dan langs de stand van MZ of Jawa loopt dan word je een beetje jaloers. Dat hebben ze toch mooi voor elkaar. Misschien dat we als Puch club ooit weer een keer.... Of is dat te exclusief? Met vriendelijke groet, Frank Kat

~

KuflN ]

Kuriertjes aangeboden

gevraagd

Puch 125 RL, scooter bordeaux rood, bj 1953, geen kenteken, bijna compleet, gedeeltelijk gedemonteerd, met enkele reservebloks en onderdelen. Prijs f1600,Peter Walvius, tel. 024-3605266

Wie kan mij helpen aan een cilinder liefst direct bruikbaar met zuigers. Maar ook een cilinder die geboord moet worden is welkom, voor mijn Puch MC 250 (cilinder is SGS). Martin den·Haan, tel 0515-541110.

Puch 2SO SG, b.j 1956 kleur zwart, met kenteken 1,2, en 3. geheel gerestaureerd en gereviseerd. prijs f 3000,A. van Laar tel, 0522-281567

Voor Puch 250 SG b.j. 1954, een complete goed werkende carburateur in dien mogelijk met geruisdemper. Huib Boender, tel 0 186-6139 31

Voor Puch 250TF, benzine tank Foppe Akkerman, tel 072-5 719401

De Haas Veenendaal BV Postbus 400 3900 AK Veenendaal .;::··· ..:·:·:. ·

Intratuin Barneveld BV Nederwoudseweg 45 3772 TD Barneveld

Postbus 30247 1303 AE Almere

(

Pu.b

~

KuriM)

3750 GA Bunschoten ·..

·..

..

';.·: .··:·:·

Naar aanleiding van de eerste proefritten om de motor gereed te maken voor keuring bij de R.D.W. en tijdens het doorlezen van de documentatie, behorend bij mijn 250 MC, ontdekte ik een aantal verschillen met de bij ons rijdende Puch's waar je zo in eerste instantie geen erg in hebt. De volgende verschillen ontdekte ik bijvoorbeeld in de overbrengingsverhoudingen. De overbrenging van de motor naar de versnellingsbak is voor beiden type's gelijk n.l. 22: 51 = 2.318. Van motor naar achterwiel is de verhouding resp. voor de SGS 15:46 = 3.066 en voor de MC 15: 52 = 3.466. Hier compenseert echter de wielmaat van 16 resp. 19 inch de overbrengini De inhoud van de versnellingsbak verschilt echter wel degelijk, getuige de onderstaande tabel. SGS 1e versn 2e versn. 3e versn. 4e verso.

eind

22: 8=2750 (19.5) 18:12=1500 (10.6) 15:15=1000 (7.1) 13:17=0760 (5.4)

MC

eind

21: 9=2.333 18:12=1500 16:14=1143 14:16=0.875

(18.7) (12.3) (9.2) (6.98)

De hogere eerste versnelling valt onmiddellijk op bij het wegrijden. Je moet de koppeling wat gevoelvoller gebruiken. Ook het schakelen, zowel "over" als "terug", gaat prettiger en vlugger door het kleinere toerental verschil. Toch misschien voor enige leden een reden om bij Dick de Jager zo'n 'close-ratio' bak inhoud aan te schaffen! De handleiding gaf ook nog een paar adviezen waa~­ van ik er hierbij één wil memoreren. Bijvoorbeeld het belang van de luchtstelschroef aan de Puch carburateur. Citaat: De schroef om het stationair toerental te regelen kan niet blindelings worden ingesteld. De invloed van deze schroef afstelling doet zich gelden tot een snelheid van ongeveer 60 KM. En kan dus worden aangewend om het brandstofgebruik te beïnvloeden in dit snelheidsgebied. Als het brandstof gebruik te hoog is kan de stelschroef worden uitgedraaid voor een armer mengsel. Een geheel ingedraaide schroef zorgt voor een rijk mengsel (hoog brandstofverbruik) De schroef losser draaien heeft onmiddellijk effect. Het is daarom raadzaam om de schroef met kwart slagen

(

)iud

tegelijk te verstellen. Na twee en een halve omwenteling uitdraaien heeft de schroef geen invloed meer op het mengsel. Als de (warme) motor knalt uit de carburateur bij langzaam rijdenen/ofbij langzaam optrekken, is het mengsel te arm. De stelschroef kan dan, met kwart omwentelingen, worden ingedraaid tot het verlangde resultaat is bereikt. Is een goed resultaat niet te bereiken dan kan worden gezocht in de afstelling van de gasschuifnaald. De normale positie hiervoor is de vierde groef van boven maar kan bij een te hoog verbruik worden versteld naar bijvoorbeeld de derde groef van boven. De procedure met de lucht stelschroef moet dan echter weer van begin af worden uitgevoerd. Dan nog iets over de sproeier maten. Er zijn carburateur fabrikanten die de sproeiers maten geven naar aanleiding van de doorstroom hoeveelheid. Puch geeft echter met de nummering de diameter aan. Wees dus zeker dat U de juiste sproeiermaat gebruikt. Voor de SG en SGS met luchtfilter is dit no. 145 en voor de type's met aanzuiggeruisdemper no. 130. De stationair sproeier heeft voo! beide type's no. 0,35. (let op dat de sproeier niet vervormd is door te vast aandraaien!) Voor velen is dit afstelverhaal een routineklus, maar toen ik het weer las dacht ik dat het misschien wenselijk was om het toch maar weer eens extra onder de aandacht te brengen. Vandaar dit stukje!

Zuigers Zo af en toe gebeurt het dat er partij (nieuwe) Puch-onderdelen opduikt. Zo dook er een paar jaar terug een flinke partij onderdelen op bij Frans Vos in Rotterdam. Op het overigens zeer gezellige en zonnige Nationale veteranen treffen in Woerden gehouden op 28 augustus 1999 was er nu een stand waar een flinke partij Puch SG/TF 250 zuigers te·koop werd aangeboden voor f 150,- per stel. Het betreft in hoofdzaak overmaten van het fabrikaat GPM en Mondial. Ook lag er een behoorlijke partij zuigers van Puch scooters? De uitbater van deze stand vroeg ons dit aan de clubleden bekend te maken. Het adres is: De heer A.L. van der Aa Havenstraat 9, Veghel, tel. 0413-363244.

Foppe

(f)

llurlw )

door: Ruud van de Velde

Kampeerweekend Haasdracht ging het richting Boskoop. Het Follow-Up systeem, waarmee ik kennis maakte werkte naar mijn idee goed vooral bij drukke gedeeltes met veel stoplichten. Op een gegeven moment zijn we even gestopt om toch weer de hele groep zo'n man of 25 bij elkaar te krijgen. Het was heel jammer dat we niet echt van de natuur konden genieten, omdat het nog steeds regende en onze kleding hoe langer, hoe natter werd. Bij een volgende pitstop moesten er twee motoren als het Puchje maar droog staat ingeladen worden, één met een gebroken koppelingskabel en de U heeft in de vorige Kurier kunnen lezen, dat er op ander, een Panter met zijspan, om motorische aard. Weer ging de rit verder en kwamen in de buurt van 6, 7 en 8 augustus een kampeerweekend was. Hier hebben ook enkele puchleden aan deelgenómen. Voorschoten, waar we bij het "Eiland van Ome Dick" De organisator, Jan Bosveld (voor vele een bekend onze lunch konden nuttigen, het regende nog steeds. standhouder op motorbeurzen) was al gestationeerd De natte kleren werden opgehangen en de handop de camping in Haasdrecht toe ik en mijn vrouw schoenen konden nadat ze uitgeknepen waren wat even een bezoekje kwamen brengen· aan Joop Reerink. drogen. Jan deelde mede dat 500 meter verderop Wij zouden even wat spullen komen halen en breniedereen op eigen gelegenheid naar een museum voor gen. Ook kwam er een ander Puchlid uit Heemstede brommers en motoren kon gaan. Hier aangekomen even buurten. zagen we zeker zo'n I 00 brommers staat, Kreidler, Zundapp. Bennelli en nog veel meer merken, ook een Het was daar reuze gezellig en ik raakte met Jan in Puch off-de Road was hier te bezichtigen en er stongesprek over de rit die zaterdag gereden zou worden. Laat op de avond namen we afscheid en ik zou nog den 5 Occ racers in een apart gedeelte van de kas, het wat mensen optrommelen voor de rit. was een prachtig gezicht. De eigenaar vertelde het e.a. over zijn uit de hand gelopen hobby, maar had er toch Zaterdags heb ik eerst Floor Mikkers opgehaald, hij wat moois aan over gehouden. stond al klaar met zijn nieuwe 17 5 off-de road. Zelf Nadat aan dit bezoek een einde kwam werd besloten moest ik de MZ bestijgen, omdat de Puch onstekingsom richting Haasdrecht te gaan omdat gezien het problemen had( later bleek het dat er vuil op de rotor weer het niet prettig was met natte kleren rond te rijden. en stator zat). Het follow-Up-systeem werkte perfect: Na het volgen Echter deze dag was het voor motorritten niet al te van lange wegen in de bebouwde kom waren er aarmooi, de regendruppels vielen met bakken uit de dige gaten waren ontstaan. Bij een bocht naar links hemel en bij Floor aangekomen waren mijn handzette Jan mij op een plaatsje op de vluchtstrook, na schoenen al aardig doorweekt. meerdere minuten kwam de grote groep er aan zij Om half elf zou de start zijn vanaf de camping, het zagen mij staan zodat zij de goede richting op konden werd echter verzet naar twaalf uur vanwegen de rijden. Had ik hier niet gestaan dan was het zeker mis regen. Ook Jan Ton was gearriveerd, met de bedoeling gelopen voor vele van ons. om daar te blijven slapen in zijn tentje. Na nog één gedwongen stop besloten Floor en ikzelf Eindelijk was dan de start. Er deden vooral viertakten het ruime sop te kiezen en zijn direct naar huis geremee, prachtige exemplaren o.a. met carbietlampen, den. Toch weer een leuke rit gereden, Jan, hartelijk bedankt voor de perfect georganiseerde rit. tankschakeling enz. De rit begon met regen en het werd steeds erger, via Gouda Rittenredacteur Ruud van de Velde

.. . m"· · · ,

Martin's Verhaal

Vluchtige ontmoetingen Het kampeerweekend in Limburg heeft mij nog een paar extraatjes bezorgd die ik de lezers van de Puch Kurier niet wil onthouden. In de SO'er jaren werden er veel motorwedstrijden verreden in de zuidelijke provincies van ons land. Vooral Limburg was zeer in trek bij de organisatoren van de zwaardere betrouwbaarheidsritten en ook de K.N.M.V. heeft daar een aantal mooie kamploensritten uitgezet. Geen wonder dus dat er in Limburg ook diverse zeer goede rijders waren die zich in de Limburgse löss goed thuis voelden. oude strijdmakker

Één van die rijders was Willy van Ommeren uit Amby. Wil is inmiddels bijna tachtig. maar woont nog steeds in Amby. Aangezien mijn vrouw en ik al een paar dagen vroeger naar Limburg waren afgereisd hebben wij de gelegenheid te baat genomen om mijn oude strijdmakker eens op te zoeken. Na een telefoontje togen wij dus naar Amby. Willy rijdt geen motor meer, dat vindt hij te gevaarlijk. Nee hij heeft zijn brevet en vliegt nog regelmatig zelf met de het Cessna vliegtuig van de plaatselijke vliegclub naar België en naar andere Europese bestemmingen. Maar zijn liefde voor de motorsport was nog wel onder handbereik en in "no time" lagen er stapels fotoboeken op tafel en werden vele anekdotes weer opgerakeld. Ik ken Willy nog vanuit de periode dat hij Puchdealer voor Maastricht en omgeving was en dat hij ook wedstrijden reed op Puch. Hij heeft echter ook nog gereden op D.K.W. en op een tweecilinder, 125 cc Honda Benley. Ook heeft hij een paar keer deelgenomen aan de motorfietsrally naar Monte Carlo. Als klap op de vuurpijl kwamen er echter foto's te . voorschijn met Willy als deelnemer aan de OostenrijkseAlpenfahrt in 1960. Foto's waarbij mijn hart toch een paar slagen sneller ging kloppen. Als ons dat straks te wachten staat, dan kunnen we nog wat beleven! Tunning werk

De volgende ontmoeting was in Roermond. Nog een paar Puch clubleden hadden kans gezien om er een paar daagjes extra aan vast te knopen en wat eerder naar Limburg te komen. Om vast wat van de omgeving te zien en om de Puch's te laten wennen aan het heuvellandschap trokken Joop Reerink, Rob Katsen mijn persoon het gashandel eens flink open en

< ....

begaven wij ons naar Roermond. Daar woont namelijk nog een oude strijdmakker, en wel. Tjeu Cleutjens. Het was even zoeken, maar toen wij op het juiste adres aankwamen was de begroeting dan ook echt op zijn Limburgs. Alle deuren gingen open, alles mocht worden bekeken en aan sterke verhalen geen gebrek. Toen Tjeu stopte met de motorzaak heeft hij gewoon de deur dicht gedaan en is zich met zijn zoons gaan richten op de kart-sport en later op de toerwagen races. Nou, wij denken dat we wel eens kapotte zuigers hebben gezien, maar wat er bijTjeu aan restanten zuigers, krukassen, vliegwielen en carters ligt grenst aan het ongelofelijke. Voor de techneuten was het echter een el dorado. Niet alleen dat de familie Cleutjens het tuning werk zelf deed, nee zelfs de speciale machines die daarvoor nodig waren hebben ze eerst zelf ontwikkeld en gemaakt. Daarna kon het echte tuning werk pas beginnen. Hoewel ze er wel de Europese to'p mee hebben gehaald is het uiteindelijk toch een financiële reden geweest dat ze er mee zijn gestopt. Tjeu rijdt zelf weii).ig of nooit meer op de motor, maar de liefde is er nog steeds wel. Een aantal betrouw baarheidsritten heeft hij op Puch gereden, maar zijn grootste successen heeft hij behaald op Rudge. Op grasbaanraces en in de motorcross. Een paar mooie Rudge's heeft hij nog staan, evenals een paar restoratie projecten van hetzelfde merk. Nee, Tjeu hoeft zich voorlopig niet te vervelen. Na nog een stapel fotoboeken en een paar frisdrankjes moesten we ons nog haasten om op tijd voor het avondmaal op camping Mareveld te zijn. Nou haasten was voor de Puch's geen probleem. De maximumsnelheid hebben we aan de motorlaars gelapt en met een mooie, originele, oude Puch-klok in mijn rugtas hebben wij ons verscholen achter een imposant rookgordijn dat een lengte had van Roermond tot aan Mareveld I Al met al een goed begin van een heel fijn weekend zoals later zou blijken. Martin

® """" )

door Wout van den Heuvel

Belgium, 9 provinces

er waren er 210••.

In een los gekocht blad "MOTOR-KLASSIEK" las ik het volgende artikel: "Inschrijving voor de 9 provinciënrit, een tweedaagse van ca. 750 km op 26-27 juni a.s. voor motoren tot 1960". Daar heb ik op gereageerd en vond dit eigenlijk wel een uitdaging. daar ik in 19 58 ook op en Puch de Beneluxronde meegereden heb, een rit toentertijd van 820 km in 24 uur, met 's nachts een verplichte rust van 2 uur, die ik me nu nog herinner. Bij een bezoek aan Harry Dirix heb ik er wat over gesproken en later belde hij dat hij het ook wel interessant vond. Zelfs een derde rijder kwam erbij namelijk Ben van der Lee. Okay, dat wordt een leuk ploegje P.C.N. rijders. Dus aangemeld en hotel besproken. Om wat zitvlees te kweken zonder hormonen, kan je thuis wel op het zadel gaan zitten, maar beter lijkt het me kilometers te draaien en het kampeerweekend in Limburg kwam dus goed uit. Die zaterdag 360 km gereden. Nu zijn we er klaar voor! De week erna de Puch gecontroleerd en uitgezocht wat je minimaal moet meenemen aan reserveonderdelen, olie en kleding voor vier dagen.

[

Vrijdag, de dag van vertrek: De weersverwachting is veelbelovend en de rit van 130 km via Hellegatsplein en de Oesterdam naar het veer van Kruiningen, waar we zouden verzamelen, ging van een leien dakje. 'Heb je een slaapzak bij je' vraagt Harry, 'ik heb horen zeggen dat we in een sporthal slapen op judomatten'. Neen, caravanners hebben geen slaapzakken. Via Moerbeke-Lokeren naar het hotel, waar na een welkom de sleutels werden gegeven. Het was namelijk sluitingsdag en er was niemand aanwezig. Om 18.30 uur in Lede kregen we de startnummers en de machinekeuring. Dat hield bij mij in: een rondje om de motor met de vraag of de remmen werkten, verlichting en claxon bekeken en inzage van het kenteken en de verzekeringspapieren. Daarna werden een frontplaat en borst- en rugnummers uitgedeeld. Zaterdag: 'Hallo!' om 05.00 uur op en vóór zessen op de motor want ontbijt was van zes tot halfZeven op de startplaats. Na het ontbijt vertrok de eerste rijder ruim een half uur later omdat de burgemeester te laat was. Flke minuut mochten 4 rijders vertrekken en er waren er 210, daar tussendoor reden nog bagage- en depannage wagens.

•... ~

""''"'

)

We kregen een pakket 'aanbevolen route' en dat zag er hoopgevend uit, maar 'och arme', men moest lezen van onder naar boven vertikaal en vervolgens van links naar rechts. Daar de bewegwijzering aan alle kanten van de weg staat, ook achter je, de borden vuil of verscholen achter takken, kun je natuurlijk wel raden wat het commentaar van die 'Hollanders' was.

deel van dB routebeschrijving

Vooral met 'omleidingen' zijn we klungels: er staat één bordje en dan niets meer, maar onze zuiderburen hebben daar geen enkel probleem mee. Zo reden we dan via Kampenbout-MolenbeekRUnkelen naar Vreren voor de lunch. Na de lunch moesten we op de landkaart rijden naar Ambrosius en Alden-Biezen. Twee controles maar als plaatsnaam niet te vinden, tot bleek dat de eerste eeri standbeeld was op de markt in Tongeren, met een TV rapportage en de laatste een kasteel bij Bilzen. Voor de liefhebbers was, om het zitvlees wat te masseren, in de Voerstreek een heuvelklim en 'n daling uitgezet op holle wegen met gaten en grit. Een oefeningetje voor de Kämtner Alpenfahrt. Het laatste stuk kwamen we in de Ardennen en in een sportcentrum te Spa moesten we de nacht doorbrengen. In een soort van trekkershut met bed en dekens, Harryl De rijdersgroep was internationaal en er reed ook een Duitser mee met een Puch 220 uit 1927. Met 55-60 km op de vlakke weg en puch-puch-puch naar boven e~ naar beneden met behulp van bandremmen. Helm af voor die meneer! Zondag: 06.00 uur gewekt door een vroege vogel die de Franse reveille imiteerde en om 07.45 uur weer op de'n moto. Bij de eerste controle via Francorchamps in Bra-sur-Lienne waren we veel te vroeg en moesten onze tijd verdoen met wachten. De Ardennen, de wegen, het weer, het kon niet beter, dus snellere tijden. Na de middagstop in Floreffe zouden we na 200 km in Nivelles tanken want Harry waren we inmiddels voor de tweede maal kwijt. We hadden juist een routecontrole gehad en met de

(

.....

weg naar beneden een lekker gangetje erin. Plotsklaps stopt de Puch of er geen ontsteking meer was. Afijn de boel gecontroleerd, wel stroom, wel vonk maar geen benzinetoevoer, hoewel er nog zeker 4 à 5 liter in de tank was. De reservekranen open, maar die gaven af en toe een drup; te weinig om te rijden. Verrekte slordig is dat, als je een motor hebt met alle toeters en bellen aan reserve-onderdelen. Maar ja, een verstopping is ook geen motoronderdeeL Het zal het 'sans plomp' wel wezen. 50 meter terug was een pomp, maar wel dicht. Goed Ben gaat met de BMW op nafta uit en beland bij een station dat ook gesloten was maar ontmoette er een zeer vriendelijke dame die haar Spa fles leeg gooit en de fles vult met brandstof. Intussen komt de eigenaar in zondagse overall, waar ik stond, vragen of hij kon helpen. Dat werd subiet aanvaard. Bij het afrekenen trok hij een oude, gebreide vuile kous met gestopte hak en knoop in het beengedeelte uit zijn zak en graaide naar het wisselgeld. Ben, we moeten wat aanpezen, we raken over tijd en na nog enkele controles zijn we bijna aan de fmish als er een bui losbarst die er niet om liegt. Harry, die we later spraken, was nog beduusd van een tak die rakelings langs hem heen ging. Afijn om 18.45 uur arriveerden w~ weer in Lede na Herfelingen en Steenhuffel. Na een foto'ke van ons getrokken te hebben en de warme maaltijd naar het hotel, wel aan rust toe. Twee dagen met in totaal 740 km en 18 controles, waarvan zes routecontroles, is geen kattenpis vinden wij. Maandag: Bij het ontbijt ontmoetten we Japanners. Het blijkt het technisch fabrieksteam te zijn van Honda Racing. Aardige jongens maar een tweetakt met hun rook kon hen niet bekoren. Dat we een tweedaagse rit op zulke oude machines zonder problemen uitgereden hadden, vonden ze echter wel een prestatie. Eigenlijk hebben die gasten wel gelijk, maar omdat we in kleine ploegjes waren gestart, zag je langs de kant van de weg geen supporters met neusklem. Een item voor de club: een rit met de formule van de 9 provinciënrit en/ of laat onze techneuten eens sleutelen aan een Puch zonder rook. Om 14.00 uur waren we thuis, geen ongelukken, geen stukken, behoorlijk zon en een enkele bui. Een prachtig motorweekend van 1145 km, wie volgt?

Wout van den Heuvel

~ ···'~

l

Gerrits hoekje

De Puch-800

1936-1938

I'

'

Produktie ca. 550 stuks. Motornummers: 75001-75550. Ergens kan men stellen dat de P-800 uit nood geboren is! Het leger en de gendarmerie hadden behoefte aan een zware zijspancombinatie. Met de bewapeningswedloop in het midden van de 30'er jaren, waar de motorisering in opgang kwam, waren zware zijspanmotoren een must. Duitsland met zijn BMW's en Zundapp's, Italië de Moto-Guzzi en de Gilera's, Frankrijk de Gnome-Rhone en niet te vergeten de Belgische FN-Ml2-SM en de Gillet 720.

J

'

Oostenrijk was aangewezen op Duitsland, maar in het kader van Hitler's Anschlusspolitiek in het midden van de 30'er jaren mochten er geen BMW- en Zundappmotoren naar Oostenrijk geëxporteerd worden. Omdat Oostenrijk zelf een motorenfabriek had was het niet moeilijk om er aan te beginnen en zo kwam in 1936 deze P-800 4 cilinderboxer 20 PK onder leiding van Diplom Ingenieur Oswald op de markt. Na eerst een 750 cc boxer, doch deze was niet vrij van vibraties bij hoge toeren waarop ingenieur Marcellino deze poging liet stoppen ten gunste van de 4-cilinders.

Deze P-800 getuigde van een technisch hoogstandje, voorzien van een driemaal gelagerde krukas! DrySump smering, welke ook de versnellingsbak smeerde met een zeer grote doorstroom van de smeerolie (3 liter) d.m.v. een dubbelwerkende oliepomp die de olie via een oliefilter weer in de tank pompte. Thermisch was deze motor gezond, dit mede door de grote oliedoorstroom, ondanks dat het een zijklepper was. Het geheel stond bekend als een zeer mooi lopend geheel, doch er waren ook wel enige problemen. Het benzineverbruik was hoog vooral bij de eerste series met een eigen carburateur, de latere waren uitgerust met een Solex autocarburateur wat het verbruik aanvaardbaar maakte. De motor leverde 20 PK/4000 tpm met een cilinder opstelling van 170° (dit waarschijnlijk voor meer bodemvrijheid bij solo gebruik? Of om niet te veel op de Zundapp K-800 te lijken?) De militaire versies waren met een Vertex-magneet uitgerust, de civiele met een Milles DG 5 OS ontsteking cq dynamo. Ook de bekende koppeling in het achterwiel was aanwezig en het was deze die toch wel voor

problemen zorgde, vooral bij volledige bezetting met bepakking en wapens. Hierbij een citaat van een berijder uit die tijd: "Deze Puch was niet gemakkelijk te berijden, maar zijn kracht was verbluffend. Op zware bergritten met volle bezetting, stak ik een schroevendraaier in mijn laars om de koppeling steeds bij te stellen". (vrij vertaald) Van de voorseries is bekend dat er problemen waren met de nokkenasketting, deze werd vervangen door een duplexketting waardoor dit euvel voorbij was. De latere typen kregen een zwaardere dynamo van 5 0 Watt naar 70 Watt. Ook het hoge olieverbruik was niet vreemd (fabrieksopgave 1 liter op 1000 km). Wat wel meer geweest zal zijn bij een hoge kilometerstand, dit omdat de wisselbak mee liep in het oliecircuit. Ondanks het oliefilter zullen er toch wel metaaldeeltjes in de cilinder zijn terechtgekomen? Al met al een zeer interessante machine, die u niet veel zal tegenkomen, mede gezien de lage produktie aantallen. Helaas viel het doek in 1938 voor deze P-800. Oostenrijk werd een provincie (Ostmarkt) van het

Duitse rijk. De eer kwamen de BMW's en Zundapp's toe en Puch mocht zich beperken tot 350 cc motoren. Vele Puchisten noemen deze P-800 een vreemde eend in de bijt, vooral omdat Puch sinds 1923 tweetakten maakte, maar nood breekt wetten. Ondanks dat sommige schrijvers vermelden dat de P-800 uitsluitend voor civiel gebruik ontworpen was, twijfel ik hieraan gezien het geschrevene en de toestand in Oostenrijk die niet optimaal was te noemen. In 1937 kostte een P-800 in Oostenrijk 2780 Shilling. zonder zijspan en in Nederland f 995,- ook zonder zijspan Dit waren in die dagen geen geringe bedragen, gezien de malaise waarin deze landen verkeerden. Overigens in heel Europa ging het niet zo best, zodat export van de P-800 geen doorslaand succes werd. Maar desondanks begrijp ik waarom de Oostenrijkers dit monster trots "Der Dinosauriër" noemen, want dat is T'ie. Gerrit Voor de opmerkzame lezer. Ik schreef dat Puch sinds 1923 alleen 2-takten maakte. Doch er was nog een P-500 (1928- '29) ca. 300 stuks. Deze was voorzien van een omgeturnde JAP motor. Daarover later een keer.

Het follow-up systeem Begin augustus, om precies te zijn de 6, 7, en 8 augustus had Jan Bosveld een kampeerweekend georganiseerd op de camping in Haasdrecht. Ik als rittenredacteur mocht getuigen zijn van het FOILOW-UP systeem datJan in zijn toerritten hanteert. Hier volgt een beschrijving van het systeem: Het uitgangspunt van dit systeem is dat er tijdens de rit 1 voorrijder en 1 achterrijder zijn. Deze personen zijn herkenbaar aan de reflecterende vesten die zij dragen. De aanwijzingen van deze 2 rijders dienen zo correct mogelijk te worden opgevolgd! Bij aanvang van de rit vertrekt de voorrijder als eerste en volgt iedere deelnemer de voorrijden. Als laatste vertrekt de achterrijder. Aangekomen bij een situatie, waarbij het nodig is dat er richting moet worden aangegeven of er een moeilijke passage in het parcours is, wijst de voorrijder de eerst achter hem rijdende deelnemer om op een plaats te gaan staan in de rijrichting zodat de andere rijders de goede richting kunnen volgen. Deze menselijke levende richtingaanwijzer gaat op

(

Pu
een goed zichtbare en VEILIGE plaats langs de route staan en wijst zo de andere deelnemers de richting die moet worden gevolgd. Belangrijk is dat de richtingaangever zich bezig houdt met het aangeven van de richting .... en zeker niet gaat optreden als verkeersagent! De richtingaangever blijft zolang op dit punt staan en zijn taak uitvoeren totdat de achterrijder, herkenbaar aan zijn reflecterende vest, hem weer de opdracht geeft om verder te rijden. In principe gaat men om beurten achter de voorrijder rijden en krijgt men de taak van richting aanwijzen en moet deze ook naar behoren worden uitgevoeren. Zijn er deelnemers die deze taak niet op zich kunnen of willen nemen, ga dan niet direct achter de voorrijder rijden. Misschien ten overvloede wordt hierbij aangegeven dat de richtingaangever zolang dient te blijven staan tot de achterrijder bij hem komt, anders loopt het mis. Op deze manier is het mogelijk om veilig en zonder veel voorbereidingen een mooie rit uit te zetten en deze goed te laten verlopen.

C)

Kud• )

door Louis van Galen

Racen met 2 zuigers op het circuit van Zandvoort waren ook zeer populair Op het laatste kampeerweekend waren we weer eens en in 1973 nam ik daar voorzichtig aan deel, een 110 wat oude koeien uit de sloot aan het trekken toen ster was het resultaat of wel 2 min 17 sec. En deze tijd redacteur Ruud aan mij vroeg, waarom schrijf je het was zo'n beetje dezelfde tijd als de achterhoede van de niet eens op voor de Puch Koerier? Na een aanvankelijnationale 75 Occ produktieklasse die dat seizoen pas ke weigering beloofde ik, het eens te proberen. Het is toch al weer zo'n ruim 25 jaar geleden dat ik probeerde gestart was. Dus kwam snel de gedachte om ook maar te gaan wegrace en ging ik op KNMV wegrace cursus met snel te gaan op de vaderlandse circuits en van de natiotheorie en praktijk les in Zandvoort, Hilvarenbeek en nale races kwam niet echt veel in het blad MOTOR dat Assen. Aardig leerzaam was dat en erg leuk omdat er toen nog alleen in zwart-wit was en Moto'73 (wel in kleur) was nog niet eens begonnen! Gelukkig heb ik e.a. behoorlijk veel van die jonge honden bij elkaar waren bewaard dus aan de slag dan maar. Mijn motorrijden die flink konden hoenderen! lil de winter van'73/'74 werd de BMW gemodificeerd begon in 1967 ooit op eenExpressmet 110 twin en uiteraard met 16" wielen, geheel opgeknapt en omdat ik want ik had al gauw in de gaten dat concurrentie van jongens uit het zuiden op hun Ducati's, Honda's en nog al veel 2 cilinder motorblokken had waren we eens Kawasaki's al dan niet met Yoshimoura raceonderdelen bezig er een 110 4 cilinder in te prikken. Maar het was aardig snel waren. De BMW had al 30.000 km er op ziteen rustige tijd op de wegen, je mocht toen zonder ten en enige preparatie was niet overdreven. De stanhelm op de motorrijders en om na een lange rit haardaard 5 0 pk kon echt niet toe en ondanks dat BMW zelf pijn te voorkomen reed ik dan met een echt honkbal helemaal geen speciale snelle onderdelen verkocht petje op waarvan de klep zo laag stond dat hij niet af moest het allemaal via via komen. Ed Pols in Amsterdam vloog ook niet als je het hoofd omdraaide! Daarna was was nogal handig in de relationele sfeer en hij wist in er even een kleine rustperiode om in 1971 met een Duitsland bij KS hoge zuigers te regelen. Sproeiers wijziprachtige Suzuki T500 zeer snel over de West Friese gen en op naar de TH in Delft waar bij de afdeling verwegen te gaan. Voor zo'n 500 cc 2 cilinder motor van 40 pk betaalde je brandingsmotoren een heuse vermogenstestbank stond waar dhr. Klaver gratis je vermogen wilde testen. Nou ja f 3999,- en flink hard gaan dat kon zo'n motor wel, gratis je moest 20 liter benzine meenemen voor de grote maar eigenlijk was het een wrak van een motorfiets, V8 motor welke voor de koeling van het geheel zorgde! met standaard onverslijtbare plastic banden van het Het is werkelijk ongelooflijk wat voor een enorme merk INOUE, remmen die beslist niet de naam ankers energie er vrij komt als zo'n motor voluit op de testverdienden, schokbrekers die er goed uitzagen als verbank staat te gieren, de ruimte was ongeveer 4x4 meter chroomde Girling dempers maar mogelijk van binnen en je motor staat op een bok ongeveer 1 meter hoog, niet geheel goed gekopieerd waren. En dan het vreten van lampjes, echt niet te kort, je kon voorwiel gestuit tegen een blok en de bestuurder er op. ze per doosje op voorraad nemen en dan kon het nog Starten en warm draaien en na een paar minuten schagebeuren.... Nee we reden toen ook veel en heel snel, kel je op naar de vierde en laatste versnelling en dan 25 000 km per jaar was heel normaal en de gemiddelde wordt door de technicus die met zijn hoofd vlak bij de snelheid was tussen de 140 en 180 km/ u. Zo gebeurde liggende cilinders zit, de waterrem ingeschakeld voor de het dat de Soes het niet kon bolwerken wat betrouwvermogenstest. Horen en zien verga je als zo'n BMW baarheid aanging en kwam er in 1972 voor f 6750,hard aan het werk is en flink afgeknepen wordt door de een mooie BMW R7 SI 5 met cardan en maar liefst 5 0 pk! waterrem. Gelukkig was er vermogenswinst, standaard BMW draaide in die tijd met verlies en produceerde in is een BMW R75/5 50 pk bij 6250 tpm. en wij zaten die tijd eenvoudige prima motorfietsen. En ik denk dat na enig bijstellen op 60 pk bij 7800 tpm. een flinke de pk's aan het achterwiel zaten want deze machine liep winst voor een investering van f 700, -.Maar er was als een zonnetje, stuurde fantastisch en ging als een meer die dag, Rob Noorlander, een Ducati man, was er speer! Elk weekend ging ik met vrienden overal heen, met de allernieuwste Duc voor een vermogenstest en motortreffen waren toen erg populair van februari tot toen die op de testbank ging bleven wij nieuwsgierig november en bijna allen heb ik bezocht, en omdat het kijken, toen bleek dat hij een motor met ezels had ook hier weer behoorlijk hard ging bezochten we ook gekocht. alle motorraces in Nederland en België. De Sterrendagen

Nauwelijks 50 pk was hier in deze bijzonder produktieracer aanwezig dus veel werk te doen in Gouderak! Bij mij was ·er ook nog wel het e.a. te doen maar alles was klaar voor de eerste race op 30 april1974 in Zandvoort, deze Koninginnedag race was voor het eerst een gecombineerde KNMV motor- en NAV autoracedag. Het regende flink tijdens de training en ik was al blij dat ik op het circuit met zoveel publiek mocht rondrijden, gelukkig ging de training goed. Want als volslagen onbekende had ik een prima trainingstijd gemaakt en stond ik bij de specialisten ingedeeld! Maar ik wist van niets

want niemand had me verteld dat er ergens de trainingtijden hingen dus terwijl ik mooi door het rennerskwartier liep stonden er mensen bij mijn motor te koekeloeren om te kijken waarom dat ding zo snel kon gaan! ? Bij de eerste race was het droog maar het stelde niet veel voor, ik had het idee dat alles al van start ging terwijl de starter de vlag niet eens bewoog of dat hij de vlag ophaalde toen iedereen gewoon van start ging! dus ging ik als een van de laatste weg en ben ook als voorlaatste gefinisht. De ontwikkeling ging verder en ook aan de BMW werd steeds weer door ontwikkeld.

PJi Wonderolie voor uw mot or Zonder direct in te gaan op de taken, die een motorolie moet verrichten hebben we in ons vorige artikel (zie no. 5) enkele additives behandeld, die de kwaliteit van de olie aanzienlijk verbeteren. Deze additives worden door de fabrikant in een bepaalde verhouding aan de basisolie toegevoegd, zodat er een goed uitgebalanceerd geheel ontstaat. Toch zijn er maatschappijen, die zich toeleggen op het fabriceren van extra toevoegingen aan de olie, die het geheel op een nog hoger peil zouden brengen. Om het nut van dergelijke produkten te bespreken lijkt het toch verstandig om de taken van de motorolie eens op een rijtje te zetten en na te gaan op welk gebied deze produkten hun nut dan moeten hebben. De voornaamste taken van een motorolie zijn: 1. het smeren van de motoronderdelen, zodat metaalop-metaal contact verhinderd wordt. Dit geldt voor de onderdelen, die vlak naast elkaar bewegen. 2. het voorkomen van roest en corrosieve slijtage. 3. het voorkomen van sludge en vernisachtige produkten. 4. het afdichten van de verbrandingsruimte. 5. koelen. 6. het in oplossing houden van verontreinigingen.

Over de laatste taakstellingen hebben we het vorige maal uitgebreid bij de behandeling van de additives gehad, maar over het voorkomen van metallisch contact zijn we nog niet aan de hand van toevoegingen gekomen. Toch is dit uiteraard één van de belangrijkste taken, die een motorolie heeft. De oliefabrikanten doen daarom in hun olie een additive, dat vooral metallisch contact moet voorkomen bij een hoge belasting van de onderdelen. Ondanks het feit, dat er hoge drukken op deze delen werken moet het contact voorkomen worden. Alleen voor deze omstandigheden moet de basisolie in

kwaliteit verbeterd worden, omdat het gewone smeren van onderdelen, zonder extreme belastingen, de basisolie zelf heel goed afgaat. Men noemt deze eigenschap van olie de zgn. oiliness. Deze oiliness laat het echter onder zware belastingen afweten en daarom voegt de fabrikant zogenaamde Extreme Pressure (E.P.) additives toe, die een zeer hechte laag vormen op het metaaloppervlak. Veelal zijn dit halogeenverbindingen en fosfaten, die het aan elkaar lassen van metalen onder hoge druk sterk tegengaan. . De zwavelverbindingen, die ook bij deze additives voorkomen, verminderen tussen onderdelen van ijzer- of staallegeringen de wrijving aanzienlijk. De fosfaatverbindingen vormen lagen met een lage wrijvingscoëfficiënt onder invloed van hoge temperaturen. Deze additives zitten normaal in iedere goede motorolie. Is het dan nog wel noodzakelijk om hier extra middelen aan toe te voegen? Daartoe moeten we deze middelen als volgt indelen: 1. Middelen met een fysische (natuurkundige) werking, 2. Middelen, die een chemische werking bezitten. Tot de eerste groep behoren de produkten, die grafiet of molybdeendisulfide, MOS2, bevatten. Men kan deze stoffen beschouwen als "vaste" smeermiddelen, omdat ze een laag lamellen op de oppervlakte vormen, die een droge smering geeft zonder dat er noodzakelijk een vloeistof aan te pas hoeft te komen. De dikte van deze laag is ongeveer 1 duizendste millimeter en bezit goede eigenschappen onder grenssmeringscondities. Het "vreten" wordt dan over het algemeen voorkomen. Goede additives lossen dit probleem echter ook heel goed op. In ieder geval is hun werking bij een motor, die volgens een goed ontwerp gebouwd is en die in een goede mechanische staat verkeert, afdoende. Alleen onder

extreme omstandigheden, zoals het volkomen zonder olie rijden b.v. door het verliezen van de olie onder het rijden, is het natuurlijk zo, dat op vrijwel iedere plaats in de motor grenssmeringscondities ontstaan en in zo'n geval, dat sporadisch optreedt, is een dergelijk middel de redding voor een motor. Onder normale omstandigheden is het nut van deze produkten echter zeer dubieus. Wat is de werking van zo'n middel bijvoorbeeld in een koppeling. die al aan de krappe kant is? Gedraagt het zich wel zo voorbeeldig in een centrifugaalfilter als de fabrikanten beweren? Is het voorkomen van een vastloper wel in alle gevallen zo voordelig; is het niet beter om door een vastloopneiging als rijder geattendeerd te worden op het feit, dat er kennelijk iets niet in orde is met de machine (vooral tijdens het inrijden)? Over de middelen met een chemische werking kunnen we in zijn algemeenheid zeggen, dat deze produkten hun bloeiperiode hadden toen er voor motoren alleen nog maar ongedoopte of zeer licht gedoopte oliën te koop waren. Aan deze olie werd dan een blik additives toegevoegd en men kon de motor wat hoger belasten dan normaal. In de moderne motorolie zitten deze additives in een meer uitgekiende combinatie bijeen, dan dat men door het zelf mengen van ongedoopte SA of SB olie met losse additives zou kunnen krijgen en het nut van het gebruik van deze mees~ vrij dure losse toevoegingen is dan ook vrijwel verdwenen. Alleen motoren, die in een slechte mechanische staat verkeren kunnen met dergelijke middelen nog wel eens een opfrissertje krijgen. De functie van veel van deze middelen is er dan ook speciaal opgericht om de afdichting van de zuiger weer binnen de perken te krijgen. Het blijft echter uitstel van executie, want een grondige revisie is in zo'n geval onontkoombaar, terwijl het de vraag is of dan de schade bijvoorbeeld beperkt kan worden tot het vervangen van zuigerveren. Sommige andere chemisch werkende middelen hebben de taak om de wrijving onder grenssmerings-condities te verkleinen. Alleen de wijze waarop roept weer enige vragen op. Meestal is de werking er op gericht om met het metaal oxiden te vormen, die tamelijk lage wrijvingscoëfficiënten hebben. De werking van deze chemische produkten is dus een corrosieve en het is de vraag in hoeverre deze nu door de gebruiker in de hand te houden is. In een goede motorolie zitten deze chemische middelen ook, maar in een door de fabrikant precies afgepaste hoeveelheid. Met deze losse middel moeten we de zaak zelf gaan mengen met een olie, die al voldoende van deze additives heeft.

b.v. als hydraulische olie, maar voor motorolie is het nut nog niet afdoende aangetoond. Misschien tweetaktmotoren uitgezonderd. Voor viertaktmachines voldoet een moderne superolie gewoon goed en het staat nog te bezien dat een synthetische olie de taken, die er liggen, beter zou kunnen uitvoeren. De prijs is echter wel een stuk hoger dan van normale olie. Synthetische olie bestaat o.a. uit siliconen en esters, die een zeer goede o:xidatiestablliteit hebben. De polyalkylen in synthetische olie zijn corrosief. maar hebben een vrij goede smerende werkin~

Een groot nadeel van de polyalkylen is de eigenschap, dat ze een zgn. kruipende werking hebben op pakkingen en andere olieafdichtingen. ~oewel voor een viertakt synthetische olie geen voordelen oplevert is voor een tweetakt het gebruik wel te overwegen. Een tweetakt vraagt om volkomen asloze verbranding en op dit gebied wint de synthetische olie het van minerale. Ook het roken van tweetakten kan met deze olie aanzienlijk minder worden. Verder geven synthetische oliën een goede bescherming tegen roestvorming. iets dat bij tweetakten nogal eens voor wll komen.

waarom olieverversen? Ondanks het feit, dat de moderne motorolie superieure kwaliteiten bezit moet de olie toch op gezette tijden ververst worden. De additives die in de olie zitten verliezen op een gegeven moment hun werking omdat ze als het ware verbruikt zijn. De olie wordt verder verontreinigd met stoffen, die alleen door aftappen kunnen worden verwijderd. De termijn waarop ververst moet worden is sterk afhankelijk van de rijstijl en het gebruik van de motor. Een motor, die over lange afstanden, wordt gebruikt, waarbij de motortemperatuur behoorlijk oploopt en die bij het begin van de rit niet ijskoud gestart hoeft te worden is een vrij eenvoudige opgave om te smeren. De olie, die in een dergelijke motor zit behoeft lang niet zo vaak ververst te worden als bij een motor, die vooral op korte ritten ingezet wordt, waarbij de motor nauwelijks op temperatuur komt en steeds koud gestart moet worden. In het laatste geval is het zelfs aan te raden om de maximale verversingstermijnen, die door de fabrikant opgegeven worden te verkleinen. (Uit 'Motor' 61e jaargang 1974)

synthetische olie Voor synthetische olie ziJn er veel toepassingsgebieden;

(

••••

~ llurl•

)

door:Huib Boender

Perikelen met een Puch Sinds september 1997 ben ik de (trotse) eigenaar van een Puch 25 0 SG. Deze Puch heb ik overgenomen van Martin den Haan. Onder de deskundige leiding van Martin is de motor in de winter van 1997 I 1998 van de kleur groen omgetoverd naar rood. Tevens heb ik een aantal onderdelen (zeven stuks) opnieuw laten chromen en via de heer Joop Reerink nieuwe velgen met roestvrij stalen spaken aangeschaft. Het resultaat mocht er zijn. In één woord prachtig. Wat was ik blij. Na ruim dertig jaar geen motor gereden te hebben kon ik dan eindelijk weer eens lekker gaan toeren. In het voorjaar van 1998 heb ik een aantalleuke ritten met deze machine gemaakt. Het ging allemaal zo fijn dat ik besloot op 29 augustus 1998 deel te nemen aan het 'Nationaal veteranen treffen' te Woerden. Dit hield in dat met de klassieker vanaf huis naar Woerden gereden moest worden. Een route uitgestippeld van Oud-Beijerland naar Woerden, met zo min mogelijk autoweg. Via Barendrecht, Ridderkerk, Kinderdijk, langs de Lek met het veer naar Schoonhoven. Van Schoonhoven vla de provinciale weg naar Woerden. Het was een belevenis, voor het eerst alleen zo'n afstand afleggen met de Puch. Helaas Woerden heb ik met de Puch niet gehaald. Ongeveer 12 km voor Woerden stond ik ineens stil. Later bleek dat de motor was vastgelopen, door gebrek aan smering. Een gebroken kabeltje, dat de oliepomp

bedient bleek de boosdoener te zijn. De schade was aanzienlijk. Zuigers totaal verbrand en zo klem in de cilinder dat Martin, die gelukkig weer te hulp was geschoten, er één met behulp van een grote pijpsleutel en een flinke hamer uit de cilinder geslagen heeft. Het spreekt voor zich dat de cilinder ook niet meer te gebruiken was evenals de krukas, waarvan de drijfstangen krom geslagen waren. Dan is er gelukkig de Puchclub, waarvan een aantal leden mij met raad een daad hebben bijgestaan. Het voert te ver iedereen die een bijdrage tot het herstel van de Puch geleverd heeft te noemen. Naast Martin den Haan, wil ik toch wel Floor Mikkers noemen, want zonder deze lieden was er met mijn beperkte kennis niets van terechtgekomen. Niet in het minst daar ik van Floor het adres van Wim van Duuren, Raam 230 te Gouda gekregen heh Deze gepensioneerde ras technicus heeft nog alle apparatuur om een motor te reviseren. Hij heeft de cilinders geslepen en gehoond. Dat alles weer goed is gekomen is tijdens het laatste kampeerweekend wel gebleken. Probleemloos heeft de Puch alle dagen gewerkt, zodat voor mij het kampeerweekeinde een onvergetelijke gebeurtenis is geworden. Nu nog de 'Alpenfahrt' in Oostenrijk, dan weet ik het echt zeker. Met vriendelijke groet, Huib Boender

11

door: Ruud van de Velde

Op internet Zoals in de vorige Puch kurier al door Peter Walvius beschreven is, zou hij graag in contact komen met iemand om een Website te maken, gewoon gezegd onder de PC fanaten een Home page. Wat houd dit nu eigenlijk in? Men kan op de PC m.b.v. wat software en een abonnement bij een Internetprovider, via de telefoonlijn, onderwerpen bekijken en eventueel downloaden (bestanden ophalen)van het Internet. (net van computers over de wereld die met elkaar verbonden zijn). Verder kan men e-mailen(electronisch post versturen), faxen, maar ook een eigen Home-page (pagina met informatie die via het internet over de hele wereld op te vragen is op de PC) maken.

Zelf heb ik nu de mogelijkheid om dit te verwezenlijken. Ik heb al gemerkt dat b.v. hetE-mailen met andere Puch leden een stuk gemakelijker en sneller gaat als dat er tekst via de PTT verzonden moet worden. Ik ben zelfbegonnen met een Home-page voor de Puchclub, de resultaten zijn te bewonderen op: http:l I www. mediaport.orgl -pen. Alle leden die wat geschreven hebben voor de Puchkurier kunnen dit via elektronische weg sturen naar: E-mail: [email protected] of per fax: 020-8836350 Uw stukjes die met de normale post komen zijn natuurlijk ook van harte welkom.

Zelf onderhouden van

Bowden kabels gesoldeerd zijn die niet los te krijgen zijn. Goedkoper is het om alleen de binnenkabel te vervangen. Deze worden geleverd met één al gemonteerde nippel. De andere moet zelf gesoldeerd worden. In plaats van soldeernippels kan men ook schroefnippels gebruiken. Deze zijn weliswaar gemakkelijker in het gebruik maar 'minder betrouwbaar. Bovendien zijn ze niet zo glad af te werken als gesoldeerde nippels wat in krappe ruimtes, carburateurs en gashendels, een noodzaak is. Het solderen van een nieuwe nippel moet nauwkeurig gt:beuren anders breekt de kabel binnen de kortste keren weer. Zorg voor de juiste maat binnenkabel en nippeL Schuif eerst de nippel over de kabel want wanneer de kabel op maat geknipt is wordt het soms moeilijk de nippel over het rafelige kabeleind te werken. Doe dit wel met de binnenkabel al in de buitenkabelt Knip de binnenkabel nu op maat af, grofweg de lengte van de oude kabel, en rafel het afgeknipte einde uit. Schuif nu de nippel naar het afgeknipte einde tot deze stuit op, de omgebogen rafeltjes. Nu kan het solderen beginnen en als zowel kabel als nippel tevoren goed vetvrij gemaakt zijn levert dat geen problemen op. Eerst vertinnen van het kabeluiteinde vergemakkelijkt het solderen maar is niet absoluut noodzakelijk. Nadat de nippel goed heet gemaakt is kan men gaan solderen. Grootste fout die hier gemaakt kan worden is dat het soldeer te ver langs de kabel vloeit en die over een groot gedeelte stijf en onbuigzaam maakt. Vooral gaskabels die meestal rond een vrij kleine trommel gedraaid moeten worden zijn gevoelig op dit punt. Laat het soldeer niet verder doorvloeien dan zo'n halve centimeter van de nippel. Met een vijl nu alles glad afwerken, zodat de nippel soepel in de passing kan bewegen. Kijk ook eens naar de uiteinden van de buitenkabels. Een grof afgeknipte buitenkabel met scherpe randen is vaak de oorzaak van kabelbreuk. Gebruik altijd een huls om het uiteinde van de buitenkabel om het loskomen van de windingen te voorkomen. Bij de demontage van kabels moet men voorzichtig zijn. Wanneer de kabel niet zonder meer uit de passing te wippen is eerst de stelmoeren oplossen. Met geweld wordt alleen bereikt dat Wordt dit vet niet tijdig ververst dan bestaat de kans dat de kabel knikt en daarmee onbruikbaar geworden is. Bij het verbrandt en de kabel breekt. langere reizen is het prettig om een stel direct bruikbare Wanneer de kabel breekt bestaan er twee oplossingen. kabels aan boord te hebben. Het gemakkelijkste is om De duurste is om een complete nieuwe binnen deze met plakband langs de bestaande kabels te plakken en buitenkabel te kopen. Bij sommige merken is dit zelfs zodat zij wanneer de nood aan de man komt altijd bij onvermijdelijk omdat daaraan nippels en afstelschroeven de hand zijn. (uit:'Motor' januari 1974)

Het plezier van het motorrijders is al heel erg mei verdwenen wanneer je na een half uurtje rijden de vingers van je linkerhand niet meer kunt strekken omdat de koppeling zo stroef gaat en je iedere keer wanneer je het gas open wilt draaien half naast de motor moet gaan hangen omdat dat ook niet zo soepel wil. Na verloop van tijd went echter alles en de zware bediening valt pas op wanneer je op een fiets rijdt waar wel alles soepel gaat. Ook die simpele kabels hebben onderhoud nodig en met wat zorg functioneren zij lange tijd probleemloos. Nu en dan een paar druppeltjes op de open einden van de kabels is een noodzaak na regenritten of een schoonmaakbeurt. Hendelhoesjes geven voor een paar gulden de nodige bescherming aan de kabels en voorkomen bovendien dat smeermiddel op de handen komt. Voor een echte smeerbeurt zijn kabelspuiten of pompen ideaal. Met zo'n spuit wordt de olie onder druk door de hele kabel geperst. De kosten bedragen rond de drie tientjes. De kabel moet losgemaakt worden voor het gebruik. Dat is niet het geval bij smeernippels die op de buitenkabel geklemd kunnen word~. Hiervoor wordt een stukje van de kunstof bekleding van de buitenkabel afgehaald waarna de olie tussen de metalen windingen van de buitenkabel kan dringen. Belangrijk is dat kabels niet beklemd of in te krappe bochten liggen. Bij montage van clip-ons kan het voorkomen dat de kabels met een scherpe knik lopen door de kleine stuurbreedte. Probeer niet om een hoog stuur te monteren met te korte kabels. Er bestaat dan kans dat bij volle stuuruitslag de kabels strak komen te staan of zelfs breken. Neem daarentegen ook niet te lange kabels. Wanneer de gaskabel onder het rijden ergens aan blijft hangen wordt de gasschuif vol opengetrokken en is het leed niet te overzien. In de meeste gevallen worden kilometerteller en toerenteHer ook door kabels aangedreven. Deze kabels zijn verpakt in vet dat na verloop van enkele duizenden kilometers ververst moet worden. De binnenkabels moeten hiervoor gedemonteerd worden waarna ze gewoon met vet ingesmeerd worden.

( ....

~x.....

)

Zelf onderhouden van:

Banden Daar sta je dan aan de kant van de weg met een lekke band. In zo'n geval zit er niets anders op dan de handen uit de mouwen te steken en de band te gaan plakken. Zonder voorzorgsmaatregelen kan heel goed het volgende gebeuren: de bandelichters van het boordgereedschap blijken als peperkoek krom te buigen en met het bijbehorende pompje zou je niet eens een fietsband op spanning kunnen krijgen. En het duwt erg zwaar, een motor met een lekke band. Zorg er daarom voor dat er goede kwaliteit bandelichters aan boord zijn. Voldoende lang en stevig uitgevoerd. Met zo'n onooglijk klein pompje is een band goed op te pompen mits ook deze van een prima kwaliteit is. De pomp moet een kleine diameter hebben, om makkelijk druk te kunnen bouwen, en bij voorkeur van metaal zijn. Met zo'n pomp kan moeiteloos 2 tot 3 atmosfeer druk gehaald worden. Uit veiligheidsoverwegingen is het altijd beter om de binnenband te vervangen wanneer deze lek is geraakt. Wanneer er toch geplakt moet worden is het het makkelijkste als het wiel gedemonteerd wordt. Soms lukt het wel eens om een gedeelte van de buitenband te lichten en daaruit de binnenband te frommelen. Beter is het om één kant helemaallos te maken. Laat eerst de binnenband helemaalleeg lopen. Met de spanning eraflaat het borgmoertje van het ventiel zich gemakkelijker verwijderen. De bultenband kleeft vaak tegen de velg, lostrappen (voorzichtig) is de oplossing. Steek nu een bandelichter ongeveer tegenover het ventiel onder de velg, dus de band naar beneden en plaats de tweede bandelichter. De band komt los en de binnenband kan eruit genomen worden. Moeilijker is het om de band weer op zijn plaats te krijgen. Vooral om het ventiel weer in zijn gat te krijgen levert problemen op. Wie kleine handen heeft, is hier in het voordeel. Pomp de band licht op en stop hem zonder slagen in de buitenband. Begin dan weer tegen over het ventiel met de band over de velg te wippen. Het laatste gedeelte moet bij voorkeur erin geslagen worden maar wie daar geen ervaring mee heeft slaat al snel de band kapot. Probeer de band erin te trappen en als laatste redmiddel kan men weer de lichters gebruiken. Het is te doen zonder de binnenband lek te prikken. Gebruik van, niet te veel, zeep op de velg maakt het werk een stuk lichter. De band moet goed op de velg aansluiten, eventuele bobbels verraden een beknelde binnenband tussen velg en buitenland. Het ventiel moet kaarsrecht op de velg

(

staan anders is het gevaar van uitscheuren niet denkbeeldig. De enige echte afsluiting van een ventiel is het metalen dopje dat erop geschroefd wordt. Er zijn motorrijders verongelukt omdat het ventiel plotseling opensprong. Borg ze dus altijd met een ventieldop. Voor de wet is een band met één millimeter profiel nog toelaatbaar? Vervang ze liever met nog twee tot drie mm profiel. Het is valse zuinigheid om op banden te besparen. De standaardmaat van de banden geeft voor normaal gebruik ook de beste wegligging. Is er een 3.50 band gemonteerd dan wil een 4.00 band ook wel passen. Maar kijk dan niet gek op als de machine niet zo best meer stuurt. De wegligging is ook voor een groot deel afhankelijk van de juiste bandespanning. Een half atmosfeer teveel of te weinig laat zelfs de best sturende fiets zwabberen. Eenmaal in de week bandespanning controleren is niet teveel. De levensduur van de banden wordt er ook langer mee. Een te zachte band herkent men aan een versleten zijprofiel terwijl het middenprofiel nog goed is, een te harde band vertoont een precies omgekeerd beeld. Hoewel banden van één merk dezelfde maat kunnen hebben, kunnen zij toch verschillen. De aanduiding 4.00 S is bijvoorbeeld een band die geschikt is voor snelheden tot 185 km/u. (voor onze puch's zal dat niet nodig zijn). Staat er achter de breedtemaat geen letter dan is de band bedoeld voor snelheden tot 150 km/ u. (uit 'Motor' januari 197 5)

"~· ~

overspanning

onderspanning

110 100 90 80 70 60 50

~

c

CU

... CU ... Q.

~

~

40

I

E

30 20

Jt

10 0

~

{'

I

'(

I

l

'(

50 60 70 80 90 100110 120 spanning In

d6 bandfinspanning is van

...

.,

)

invlot~d

%

op d6 /6V6nsduur van d6 band

Zeldzaam spannende en geslaagde races

Het uur der juniores

Van de tienduizenden bezoekers te Assen waren zonder twijfel velen uitsluitend naar het Noorden getrokken alleen voor de groote internationale races; zij waren van plan die junioresrace dan maar op den koop toe te nemen en dat uur uit te zitten, want men kon nooit weten, of het niet wat opleveren zou. Maar wat zou je ook kunnen verwachten van die jongens, die daar met doodgewone motorfletsen aan het racen trokken??? Anderen - en dat waren de broeders, die den wondermoeien dag in Roermond hadden meegemaakt - wisten beter en waren in staat de internationale rennerij te vergeten voor het gevecht van al die jongens, die hun eigen motorfietsen - meestal hun kapitaal - en hun eigen rijkennis met alle energie inzetten voor het zoo vurig verlangde sportieve succes. Met welke verwachtingen men echter ook naar Assen is gegaan, teruggekomen is men in een algemeen en groot enthousiasme voor deze interessante en spannende junioreswedstrijden, die het bewijs geleverd hebben, dat het succes van Roermond niet aan een toevalligheid te danken is geweest, doch het begin heeft gevormd van een soort motor-rensport, die ongetwijfeld thans in ons land een groote toekomst tegemoet gaat.

(

Laat ons echter alle mijmerij opzij zetten en direct duiken in de races zelve, want die zijn de gansche aandacht ten volle waard geweest. Hoewel alle drie klassen tegelijk verreden werden, zullen wij ze voor de overzichtelijkheid afzonderlijk behandelen en wel ten eerste de

Klasse 250 cc Moeilijkheden tijdens de training hadden het aantal starters in deze klasse van 13 tot 8 teruggebracht en onder degenen, die wij aan de startstreep slechts noode misten, waren lesberts met zijn oude Guzzi en Nico Kuyper met zijn wonder-DKw. Er bleef echter genoeg over voor een mooi gevecht en dat werd dan ook direct na den start in alle hevigheid ingezet. H. Veer, een van de drie motor-rennende broers uit Borculo, nam direct den kop met zijn Triumph en kwam na de eerste ronde door met het mooie gemiddelde van 104,9 km per uur; hij werd achtervolgd door een heelen troep, bestaande uit Krijn van den Berg (Puch), Maasland (Matchless), Huybregts (Triumph) en den Asser enthousiast Slok, die een beste oude Puch voor f 15,= oa. vijftien gulden!) had gekocht en die voor nog een tientje race-klaar had gemaakt. Slok begon bescheidenlijk wat achteraan met Timmers (Matchless) en Wigchers :Bayliss-Thomas).

.... ~ .,.,,...

]

Na de tweede ronde zag het veld er al heel anders uit; Veer bleek om onbekende redenen verdwenen en Krijn pakte die kans op de leiding met beide handen aan. De slimme oude rot Maasland rook echter ook zooiets en trok achter onzen Puch-rijder aan. Slok was intusschen ,van zijn verbazing bekomen, dat zijn zevendehandsch Puchje ontzettend hard bleek te loopenen verscheen op ongeveer 500 meter achter Maasland. De anderen deden het rustiger aan, waarbij echter Timmers en Huybregts elkaar het vuur na aan de schenen legden. Het werd een interessant gevecht, vooral toen na felIen strijd in de derde ronde Maasland Van den Berg voorbij ging en deze plotseling visite kreeg van den formidabel rijdenden Slok, die alsmaar harder ging. Na de vierde ronde kwam het Puch-tweetal naast elkaar langs de tribunes en waarempel, in de vijfde en zesde ronde had Slok niet alleen de tweede plaats veroverd, doch hij begon zelfs den als een duivel rijdenden Maasland te bedreigen, die dat echter tijdig in de gaten kreeg en er nog een schepje oplegde. Na 8 ronden was het uur om en Maasland won deze keurig gereden race op zijn Matchless met 102,8 km gemiddeld op 37 seconden voor Slok, die uit zijn oude Puch het wonderbaarlijke gemiddelde van 101,9 km had getooverd. Jan den Berg bracht zijn Puch op de derde plaats met 100,5 gemiddeld, gevolgd door Timmers (Matchless) en Wigchers 'Bayliss-Thomas). Een prachtig mooie race, waar iedereen geweldig van genoten heeft.

Ii I

de juniores 350 cc In dezen wedstrijd hebben twee jongelui z66 ontaard gereden, dat zij bijna even snel waren als de leiders der 500 cc klasse en ondanks hun minuut lateren start doodleuk tusschen de 500 cc rijders in zaten; deze knapen waren Visser uit Midlum met zijn beste oude Lady en Hilderink, die de artikelen van René Milhoux in "Motor" niet slechts gelezen, doch ook in de ·praktijk op zijn Norton had toegepast. In het begin hadden zij gezelschap van Roosjen, die na een minder mooien start, in de tweede ronde de snelste ronde in deze klasse draaide met het mooie gemiddelde van 121,5 km per uur, doch daarna begon te tobben en na moedig volhouden in de achterhoede de vlag streek. Niessink, die pas heellaat van den start kon wegkomen, had na de eerste ronde zijn achterstand mooi opgehaald en kwam als zesde door in hevigen strijd gewikkeld met "Bul" Meierdres. Ook Zwaal met zijn mooie Excelsior deed het best en was vierde, terwijl de tweede broer Veer zijn 'Iriumph op de vijfde plaats bracht. Terwijl Rilderink met Visser aan zijn staart voor de

[

PU
rest uit zicht verdween, zette "de Bul" de achtervolging in, samen met Zwaai en Veer. Aan spanning ontbrak het niet, temeer niet, omdat in de zesde ronde Rilderink met overslaan van zijn motor ging tobben, waarvan Visser gauw gebruik maakte om den kop te nemen. Meierdres en zijn vrienden knabbelden geregeld aan hun achterstand en zaten na de zesde ronde nog maar 30 seconden achter Hilderink, terwijl Visser een voorsprong van een volle minuut had veroverd. Tot den finish toe bleef het gevecht sensationeel, want in de zevende ronde verdween onze goede "Bul" onverwachts van het tooneel, terwijl de arme Hilderink in de allerlaatste ronde met een gescheurden carburateur (ja, wie heeft er ooit van gehoord?) moest opgeven. Visser won met het mooie gemiddelde van 118,5 km, Zwaai werd tweede met 112 km, Veer bracht zijn 'Iriumph als derde binnen met 108 km, voor Haakroeester (104,7 km) en Drenth (104,3 km). Men behoeft niet te vragen, of we genoten hebben!

de 500 cc klasse De groote machines brachten al geen haar minder spanning dan hun kleinere broeders; Flikkema was razend snel weg, doch bij den Ouden Tol aan den overkant van het circuit had Nierop (Saroléa) de leiding, opgejaagd door Dick Renooy (Eysink), Ben Maltha ('Iri~ph) en Veer ('Iriumph). Ademloos werd de eerste ronde afgewacht; Nierop bleek verdwenen (hij kwam laat aan, stopte aan de pits en viel daarna uit; jammer!) en Dick Renooy had in schitterenden stijl den kop, opgejaagd door Maltha, Veer en Knijnenburg. die zijn BMW inmiddels naar voren geschoven had en nu vierde was. Na de tweede ronde had Maltha zich losgewerkt en de leiding genomen, doch de rest gaf het geenszins op, en kwam in één kluit door. Knijnenburg was nu derde achter Renooy, en Veer bleef er vlak achter. De rest van het veld, waarin Jan Bron overigens best reed, speelde geen rol. De vierde ronde bracht alweer sensatie; Dick Renooy worstelde met een stukje hout in zijn sproeier (zooiets ontdek je altijd pas later) en viel uit, evenals Veer, die om onbekende redenen achter de pits verdween. De strijd om de leiding ging nu tusschen Maltha en Knijnenburg. welke laatste alles op alles zette en snel inliep. De 16 seconden achterstand na de vijfde ronde werden er nog maar 10 na de zesde ronde en in de zevende kwam er een telefoon uit Laaghalerveen door, dat de twee kemphanen vlak achter elkaar doorkwamen. Wij werden al ongerust en zeiden dat door de radio; Maltha was zoo safe als de Bank en stuurde zijn 'Iriumph haarscherp door de bochten, doch Knijnenburg. die

~

RurlM)

Triumph Twin een kranigen wedstrijd gereden had en 114,5 km gemiddeld reed, en vlak achter hem eindigde H. Buys (Norton). Uit het bovenstaande zal de lezer wel begrepen hebben, dat die juniores - die met snelheden reden, waar ze in 1932 nog Kampioen van Nederland mee geweest zouden zijn- ons vergast hebben op prachtige wedstrijden, die ons maar één ding doen wenschen, namelijk. "Dat willen we meer zien!!!!" De Juniores-races als voorspel van den Grooten Prijs van Nederland waren een volkomen en éclatant succes. Nortier.

De volledige uitslag luidde: Klasse 5 00 cc. 1. B. Maltha ('Iriumph), 121,0 .kmltL 2. J. Bron (H.R.D.), 119,6 km/ u. 3. N. Bovee (Thiumph), 114,5 km!tL 4. H. Buys (Norton), 114,4 km/u. "out for blood" was, nam - hoewel uitstekend rijdend - een beetje veel risico en in de bocht, v66r de tribunes gebeurde het. Knijnenburg raakte bij een hopelooze passeerpoging op den grasrand en verdween in de droge sloot. Zijn motor echter maakte eenige salto's en kwam met een klap tegen het kippengaas terecht, waarachter drommen toeschouwers zich verdrongen. Het was een angstig moment, doch het kippengaas hield het gevaarte en hoewel twee jongelui met een gebroken been moesten worden weggedragen, kon men met een zucht constateeren, dat het ook nog erger had kunnen zijn. Knijnenburg mankeerde niets en kroop de greppel weer uit, maar zal zich toch over zijn onvoorzichtigheid wel eenig zelfverwijt te maken hebben. Maltha kwam een ronde later als keurige winnaar binnen temidden van de toen nog algemeene consternatie; zijn gemiddelde bedroeg 121 km (hij had met zijn Triumph Twin de snelste ronde al eerder op 124,3 km gebracht); als tweede arriveerde Jan Bron (H.R.D.) met 119,6 km, derde werd Nico Bovee, die op een

(

Klasse 350 cc. l.J.Visser (Lady), 118,5 km/u. 2. J. Zwaai (Excelsior), 112,0 km/u. 3. J. Veer (Thiumph), 108,0 km/u. 4. J. Haakmeester (Excelsior), 104,7 km/u. 5. A. Drenth (Sunbeam), 104,3 km/u. Klasse 25 0 cc. 1. A. Maasland jr. (Matchless), 102,8 km/u. 2. H. Slok (Puch), 101,9 km/u. 3. 0. Van de Berg (Puch), 100,5 km/u. 4. J. Timmers (Matchless), 98,5 km/u. 5. J. Wigchers (Bayliss-Thomas), 90,0 km/u. Dit stukje werd in 1936 gepubliceerd in het blad 'Motor', vandaar woorden in oud-Nederlands.

,... ~ """"

)

JOSEF WIESER Onderdelen voor Puch motoren

Van Utrechtweg 24 2921 LN Krimpen a/d IJssel tel. 0180-552500 fax 0180-552550

Openingstijden: donderdag van 18.00 h tot 21.00 h zaterdag van 10.00 h tot 17.00 h 's avonds op afspraak

Leutzmannsdorf 8 A-3372 Blindenmarkt Oostenrijk tel./fax: 0043-7473- 6113

JAVAANS LOPEND BUFFET • . S fiHOIIWIIJ 1160 I'OIJ.M ---MOI.AMCI - - -

Maandag t/m donderdag, onbeperkt eten voor 23.50 p.p.

tel. {0522} 451991 Onderdelen voor klassieke sportmotorfietsen Complete motorfietsen/bromfietsen· oudennieuw Onderdelen speciaal voor Puch SG/SV: • bobine 8r. contactpunten • ketting 8r. voortandwielen • zuigers • koppelingsplaten • pakkingen • 6V accu zwart • klassieke banden Tevens kleding met Puch logo en diverse onderdelen voor jongere cc modellen (Cobra e.a.)

50

Mr. J. de Blieckweg 1

Vrijdag t/m zondag keuze uit 28 gerechten + soep, onbeperkt eten voor 28.75 p.p.

7958 RE Koekange

(

65+ers betalen maandag t/m dond,rdag 13,50 op vertoon van 65+kaart Afhalen en catering, tevens aparte ruimte voor .bruiloften en partijen. INDONESISCH R'ESTAURANf

I!IA!IA I!U!!lY.I'I!! Springersdiep 3 Winkelcentrum "De Terp" Capelle aan den IJssel lOostgaardel Telefoon: 010-451 60 88 Fax: 010-45842 31 Openingstijden: maandag t/m donderdag van 16.00- 22.00 uur vrijdag t/m zondag en feestdagen van 15.00- 23.00 uur

.... ~ """"

]