Vajon ki fúrja a vasutasok számára kedvező törvénytervezetet? Persze, hogy a MÁV! (3. oldal) Mi a fontosabb? Az utasítások betartása vagy a menetrend? (3. oldal)
Germanwings-tragédia: Ketten legyenek a mozdonyok vezetőállásán (4. oldal)
Tényleg küszöbön a jegyvizsgálóforradalom?! (4-9. oldal)
Fotó: Gulyás
VASZ-küldöttgyűlés (11. oldal)
Az RCH-s megállapodás
tényszerű kronológiája 2015. március 12.: Az RCH KÜT-ülésén a munkáltató 91 fős csoportos létszámcsökkentési szándékot jelent be, amely a tervek szerint kizárólag a végrehajtásban dolgozókat érintené. Az előterjesztés megalapozatlan, átgondolatlan és minden szakmai alapot nélkülöz, ezért elfogadhatatlan. A VASZ RCH-s tagszervezetei aznap arról döntenek, hogy a VASZ elnöksége elé tárják az ügyet.
Fotó: Barhács
Március 16.: A VASZ elnökségi ülésén döntés született arról, hogy a kollektív munkaügyi vitát megindítjuk és a nyomásgyakorlás lehetséges lépéseit is felvázoltuk: tüntetés a budapesti osztrák nagykövetség előtt, tüntetés az ÖBB bécsi székháza előtt, illetve – ha mindez nem hoz eredményt – sztrájkot hirdetünk. Március 17.: A VASZ által benyújtott kollektív munkaügyi vita első fordulója. A tárgyalás eredménytelen. Március 19.: Az Európai Üzemi Tanács (EÜT) Árufuvarozási Szekciójának RCH-s tagjai (Zubály Bertalan, Lévai Zsolt, Mózes Tibor és Zlati Róbert) Bécsben tárgyalást folytatnak Roman Hebenstreittel, az EÜT elnökével, hogy tájékoztassák, és egyúttal segítséget kérjenek az RCH-nál kialakult konfliktus helyzettel kapcsolatban. Roman Hebenstreit kifejezetten támogatta a demonstrációk megtartását, és felajánlotta segítségét a bécsi demonstráció szervezésében, valamint megígérte, hogy a tárgyalás után a legrövidebb időn belül tájékoztatja Christian Kernt, az ÖBB igazgatóságának elnökét a frissen kapott információkról.
Március 20.: A VASZ által benyújtott kollektív munkaügyi vita második fordulója. A munkáltató – a bécsi tárgyalásnak is köszönhetően – pozitív irányba mozdult el. A felek a bejelentett csoportos létszámleépítés konzultációjának előzetesen tervezett időpontját 2015. április 3-ig meghosszabbítják azzal a közös szándékkal, hogy ez idő alatt a felek szakértői és plenáris szinten is folytatják a tárgyalásokat. A tárgyalások célja, hogy mind a csoportos létszámleépítésről, és egy 2015-2020.(!) évekre szóló Középtávú Foglalkoztatási Megállapodásról közös akarattal olyan megállapodások születhessenek, amelyek aláírására egyidejűleg sor kerülhet. Christian Kern a Roman Hebenstreittel folytatott megbeszélésünk hatására találkozóra hívja az EÜT magyar tagjait. Az Osztrák Köztársaság budapesti nagykövetsége elé 2015. március 26-ra tervezett demonstrációt lemondjuk. Március 25.: Az ÖBB bécsi székházában Christian Kern az irodájában fogadta a magyar delegációt (Zubály Bertalan, Lévai Zsolt, Zlati Róbert). A megbeszélés több mint két órán át zajlott, ahol felvázoltuk Kernnek a konfliktus forrását és megoldási elképzeléseinket. Christian Kern azt mondta, hogy a felvetéseinkre a hazai menedzsmentnek megoldásokat kell találnia! Március 26.: A munkáltatót tájékoztattuk a Kernnel folytatott megbeszéléseinkről és a középtávú megállapodásról, illetve egy ezt megelőző részmegállapodásról egyeztettünk. Március 31.: Egy nagyon fontos megállapodás aláírására került sor a VASZ tagszervezetei és az RCH között. Nyomásgyakorlásunk eredményeként elértük, hogy az eredetileg a végrehajtást érintően 91 fővel tervezett csoportos létszámcsökkentés 50 főre (plusz 10 fő a központi létszámból) mérséklődött, és egyetlen tagunknak sem kell szándéka ellenére elhagynia a vállalatot! Megállapodtunk abban, hogy a 2015-2020-ig szóló középtávú foglalkoztatási megállapodás megkötése érdekében a tárgyalásokat április 30-ig egyezséggel zárjuk. A köztes időben, azaz a létszámleépítés és a középtávra szóló megállapodás megkötéséig (április 30-ig, vagy ha addig nem sikerül megállapodni, akkor azon túl is) létszámleépítést a munkáltató csak a szakszervezetekkel egyetértésben hajthat végre. Március 25-én az RCH Hírmondó hírül adta, hogy az MTSZSZ is kollektív munkaügyi vitát kezdeményezett, majd március 31-én a tárgyalásokon első alkalommal megjelent a szakszervezet képviselője, aki jegyzőkönyvbe mondta, hogy egyetért a központi létszámba tartozó tíz fő elbocsátásával, majd egy külön lapon aláírta a VASZ tagszervezetei által letárgyalt, azonos tartalmú megállapodást.
Megállapodtunk abban, hogy a 2015-2020-ig szóló középtávú foglalkoztatási megállapodás megkötése érdekében a tárgyalásokat április 30-ig egyezséggel zárjuk.
2 Szabad Vasutas
Na, vajon ki fúrja a vasutasok számára kedvező törvénytervezetet?
Előzőleg Dávid Ilonához írt levelünkben arra kértük a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatóját, hogy befolyását latba vetve segítsen elérni: a törvénytervezet lehetőleg változtatás nélkül kerüljön a parlament elé. Nem kis meglepetés volt, amikor kiderült, hogy a MÁV is kétségbeesett jajkiáltásokat hallatva indokolta, hogy miért is kellene kivenni a tervezetből azokat a passzusokat, amelyek a vasutas munkavállalók pozícióit javítanák. Mint Bárány Balázs, szakszervezetünk érdekvédelmi alelnöke honlapunkon megtekinthető videónkban elmondta: „Számomra érthetetlen, miért kell annyira erőlködni. Ha a törvényalkotó úgy véli, hogy van mód és lehetőség arra, hogy az uniós normáknak megfelelően a magyar munkavállalókat – vagy legalább egy szűkebb kört – jobb pozícióba juttassanak, javítsák a helyzetüket, akkor az ellen miért tiltakozik a Nemzeti Vasúttársaság? A tervezet egyébként a vonaton eltöltött munkaidő, a hazautazás és az utazással töltött idővel kapcsolatban eredményezne lényeges változást. Ha a törvényalkotó úgy véli, hogy ez helyénvaló lépés, és emiatt a MÁV Zrt-nek vagy a MÁV-START Zrt-nek módosítani kellene az üzleti tervét, a szükséges forrásokat nyilván a tulajdonos fedezi. Ettől kezdve viszont nem értem, hogy miért kell annyira tiltakozni a változások ellen. Ennek szakszervezetünk hangot adott, a tárgyaláson képviseltük a VDSzSz-t és a VASZ-t is, de az egyeztetésen a VSZ és a MOSZ is részt vett. Arra kértük a kormányzati képviselőket, hogy lehetőleg változtatás nélkül terjesszék a tervezetet az Országgyűlés elé. A MÁV Zrt-nek egyetlen érve volt: szerintük a munkavállalókra vonatkozó részeket szükségtelen a Vasúti törvényben megemlíteni, elegendő, ha az alágazati kollektív szerződés tartalmazza. Ez talán önmagában még rendben is lenne, csak az a szépséghibája a dolognak, hogy az alágazati kollektív szerződés előfeltétele a több munkáltatós Kollektív Szerződés létrejötte. Ez a tervezet már két éve elkészült, minden aláírásra jogosult fél áldását adta rá, viszont kiderült, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium nem engedi a MÁV Zrt-nek aláírni ezt. Ennek a körül-
Persze, hogy a MÁV! ménynek egyébként a konzultáción nem csak mi, hanem a MÁV Zrt. is hangot adott. Ebben az egy kérdésben azonos nézetet vallottunk. A több munkáltatós kollektív szerződés aláírását követően lehetne felterjeszteni a minisztériumba, ezután terjeszthetné ki a miniszter az alágazatra vagy ágazatra vonatkozó teljes munkáltatói, munkavállalói körre. Ez esetben a betartása kötelezővé válna. Ettől azonban még nagyon messze vagyunk. Sokkal elérhetőbb közelségben van a törvénymódosítás, hiszen a tavaszi parlamenti ülésszak végéig kell a tervezetet az Országgyűlésnek elfogadnia.
Úgy véljük, hogy a törvénytervezetet apró formai javításokkal kellene a Parlament elé terjeszteni. Természetesen az alágazati kollektív szerződés létrejötte esetén a vasúti törvényt is lehetne módosítani, hogy a nagyon oda nem illőnek vélt pontok kikerüljenek belőle. De addig semmiképp sem. A konzultáció, mint említettem, egyetértést nem hozott, viszont arra alkalmas volt, hogy a minisztérium is megismerhette a két fél álláspontját, és remélem, hogy a munkavállalók érdekét szem előtt tartva változtat a tervezeten.”
Mi a fontosabb: az utasítások betartása vagy a menetrendszerűség? A fenti kérdés eldöntésében kívánunk a munkáltató segítségére sietni. Rákospalota-Újpesten a túlterhelt váltókezelő nemrég a normaidőket leszámítva betartotta az utasításokat, a menetrendnek azonnal lőttek: az összes vonat 2-3 percet késett. És mi lett a vége? Rögtön lett második ember. Így kell ezt csinálni. Bárány Balázs összefoglalója. „Nem tudom, ki lesz az, aki majd egyszer eldönti, hogy mi a fontosabb: a vasútbiztonság, az utasítások betartása avagy a menetrendszerűség. Mindenesetre a vita kezd eldőlni. Ha valaki az utasítás szerint dolgozik, akkor bizony lőttek a menetrendnek. Nyilván nem minden vonalszakaszra igaz ez, de a törzshálózat túlterhelt vonalaira biztosan. Ezt egy példával is érzékeltettük. Egyik reggel – a vonatcsoportok érkezésekor – két kollégám
kiment Rákospalota-Újpest II. számú őrhelyére, ahol videóra rögzítették a váltókezelő munkáját. Kiderült, ha a kolléga az utasítás pontjai szerint jár el, akkor az összes közlekedő vonat szükségszerűen átlagosan 2-3 percet késik. Az ügy pikantériájához azért hozzátartozik, hogy még így sem voltak megtartva azok a normaidők, amiket egyébként az utasítás előír. Ezt leszámítva azonban minden az utasítás szerint történt: a próbaállítás, a vágányút-állítás, a jelzőkezelés, az engedélyadás, engedélykérés, a fejrovatos napló vezetése, stb. Ki tudja, mennyi lett volna az említett 3 percből, ha a kollega az előírt, kötelező normaidőket is betartotta volna… Az említett akciónak persze gyorsan híre ment, és a „kísérlet”egy részében jelen volt az állomásfőnökség vezetése, illetve megjelentek a Vasútbiztonsági Igazgatóság munkatársai is. Ők a látottaktapasztaltak miatt egy szót nem szólhattak, és nem is szóltak. Nyilván levonták a megfelelő tanulságot, amit egyébként szerintem maguk is jól tudnak.”
Megéri betartani az utasításokat! A Pályavasút részéről Mucsi Attila Józsefné forgalmi osztályvezető április végi válaszlevelében – sok más mellett – ugyanis ezt írta: Fotó: Gulyás
Nemrég a vasúti törvény tervezetéről hosszas konzultációt folytattunk a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban (NFM) a VASZ tagszervezeteinek részvételével. A konzultációra azért kellett sort kerítenünk, mert a tervezet munkavállalókra vonatkozó szabályait több vasúttársaság is kifogásolta.
„Rákospalota-Újpest állomáson megvizsgáltuk a II. számú őrhelyen a váltókezelő munkavállalók leterheltségét. A vizsgálat alátámasztotta, hogy nappalos szolgálatban, egy időben 2 fő (1 fő váltókezelő – 1 fő vezető váltókezelő) munkavállaló végezze a technológiai feladatokat. A szolgálati hely technológiai létszámának módosítása és a vezető váltókezelői munkakör létesítése folyamatban.”
Szabad Vasutas 3
A Start vezetése
Germanwings: Ketten legyenek a mozdonyok vezetőállásán
De tényleg küszöbön
A Germanwings légitársaság Barcelonából Düsseldorfba tartó utasszállító járatát nemrég szándékosan hegynek vezető, és ezzel 150 ember halálát okozó öngyilkos pilóta tettét követően felmerül a kérdés, hogy egy hasonló helyzet kialakulásának a vasúti közlekedésben mi módon lehet elejét venni? Győri Gyula, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke részére írt levelünkben azt kértük, hogy írja elő a vezetőálláson a második munkavállaló jelenlétét:
Kezdenek elszabadulni az indulatok. Ha a vjv-k olyan spontán akciókba kezdenek a hálózaton, amiket nem sikerül kordában tartani, akkor hatalmas bajban lesznek a szakszervezetek, de a munkáltató is. A munkavállalók megunták, hogy a Start játékszernek tekinti őket. És ezzel együtt a szakszervezeteket is lassan megunják, amiért nem sikerül megoldani a legégetőbb problémákat. Mi van akkor, ha az utazók saját kezükbe veszik az irányítást, és például tömegesen elmennek betegállományba?
„A Germanwings légitársaság Barcelonából Düsseldorfba tartó utasszállító járatát nemrég szándékosan hegynek vezető, és ezzel 150 ember halálát okozó öngyilkos pilóta tettét követően felmerül a kérdés, hogy egy hasonló helyzet kialakulásának a vasúti közlekedésben mi módon lehet elejét venni? A kérdés a közvéleményt is foglalkoztatja, ami abból is érzékelhető, hogy az egyik kereskedelmi rádió reggeli műsorában járta körül ezt a témát. A fent említett tragikus esemény – ez a polgári repülés történetében sajnos nem egyedülálló – rávilágít arra, hogy egy józan ítélőképességét elveszítő mozdonyvezető szintén képes hasonló tömegszerencsétlenség előidézésére. Elég az EÉVB berendezést kiiktatni. Olyan vasútvonalakon, ahol nincs jelfeladás, még ezzel sem szükséges fáradozni. Ezért megfontolásra javasoljuk – mégha első olvasásra eretnekségnek tűnik is – a közlekedési hatóságnak, hogy a motorvonatok, mozdonyok közlekedése, vonattovábbítása során a vezetőálláson második munkavállaló jelenlétét írja elő. A második munkavállalónak nem feltétlenül szükséges mozdonyvezetői képesítéssel rendelkeznie, viszont fel kell tudni ismernie a mozdonyvezető utasításellenes, jelzési parancsokat figyelmen kívül hagyó magatartását, továbbá a vonat megállításában jártasnak kell lennie. Sajnálattal kell tájékoztatnom az elnök urat, hogy a 2015 februárjában írt, 112/2015 számú levelemre sem kaptam még választ. Napjainkra számos olyan vasútbiztonsággal kapcsolatos rendezetlen kérdés halmozódott fel, melyeket – a levelezés helyett – személyes konzultáció keretében tartunk szerencsésnek megvitatni. Továbbra is kérem az Elnök Urat, hogy ennek az eszmecserének a feltételeit szíveskedjék megteremteni.”
Egy húsz éve dolgozó jegyvizsgálónak annyi egészségügyi gondjabaja van, hogy nincs orvos, aki abban a pillanatban ki ne írná táppénzre, teljesen jogszerűen. Akkor aztán csinálhat a Start olyan fordát, amilyet csak akar: nem fognak közlekedni a vonatok. Nagyon gyorsan válaszokat kell találni sok problémára, már csak azért is, mert a vjv-knél még egy bugyiárus is többet keres akármelyik bevásárlóközpontban.
Fotó: hdhut.blogspot.com
4 Szabad Vasutas
párhuzamos valóságban él. a jegyvizsgáló-forradalom? Nem segít, hogy a fordák köszönőviszonyban nincsenek a valósággal. Még jó, hogy a jegyvizsgálóknak nem a lakásukon kell felkeresniük az utasokat. Nemrég törölték el a korkedvezményes nyugdíjazás rendszerét, 65 év a nyugdíjkorhatár, aminek elérését nem könnyíti meg a munkáltató az ad hoc vezényléssel. Adott egy háromezres létszámú munkavállalói kör, akiket az elmúlt évek helytelen vállalatirányítási gyakorlata miatt utolért a minimálbér – ráadásul úgy, hogy ők és a személypénztárosok gondoskodnak a bevételekről. Halasi Zoltán, a VDSzSz Szolidaritás Startos társasági vezető ügyvivője és szakszervezetünk tisztségviselői a Személyszállítási Utazó Tagozat április 8-i ülésén a munkáltató képviselőinek jelenlétében beszéltek a realitásról és a
reális veszélyekről, ezekből közlünk most szerkesztett részleteket. „Azt gondoljuk, ha kötöttünk egy kollektív szerződést a cég vezérigazgatójával, akkor azt ezután az ország minden pontján annak szellemében kellene végrehajtani. Megpróbáltuk mérsékelni a konfliktusokat azzal, hogy központi egyeztetéseket tartottunk a kiadott fordák véleményezésekor. Ahol éltünk ezzel, ott némi eredményt el lehetett érni – időlegesen. De olyan gyakoriak a fordaváltozások, hogy kijelenthető: a fordák nem a valóságos viszonyokra készülnek, hanem az adott telephelyen vágyott létszámarányt tükrözik. Emiatt aztán gyakorlatilag semmi jelentőségük nincs, mert egy nap múlva már senki nem akarja ezeket betartani. Nem is lehet, mivel nincs is annyi ember. Nagyon jól tudjuk, hogy melyik telephelyen, melyik csomóponton hány ember hiányzik a létszámból – még akkor is, ha néha levizsgázik egy-kettő. A valóságos viszonyokra kellene készíteni a fordákat. Ha a MÁVStart-nál dolgozó 15 ezer emberből 12 ezer ember tudja, hogyan dolgozik, mondjuk, Pünkösdkor, akkor a másik 3 ezernek is tudnia kell ezt. Ez a minimum. Ha a kollegák nagy része előző hónap
23-án tudja, hogyan dolgozik a következő hónapban, akkor szerintem az utazóknak is tudniuk kell. Sokan elég idősek ahhoz, hogy emlékezzenek még azokra az időkre, amikor már évelején tudni lehetett, mikor dolgozik valaki karácsonykor – nemhogy azt, mikor dolgozik a következő hónapban, vagy a következő héten. Ebben a kérdésben nem lehet ekkora különbségeket tenni. Azt megértjük, ha változik a forda, vagy különböző technikai fejlesztések történnek – például vonalat építenek. De ezeket a helyzeteket mindenképp kezelni kell. Ez az egyik nagyon fontos kérdés. A jegyvizsgáló kollegák vállalták, hogy készenléti jellegű munkakörben akár 16 órát is dolgoznak. Nagyon jól tudom, hogy ez az ideológia nem is változott meg a vezetésnél, mert bebizonyosodott, hogy a 12 órás foglalkoztatást sem lehet megoldani. Nem kellett olyan sokat számolni ehhez, ez matematika. Nem kellene visszaélni azzal, hogy vállalták a kollegák: akár 16 órát is dolgoznak, vagy otthonuktól távol vannak, amiből 12,8 órát ledolgoznak. Nem kellene baromságokat kitalálni, mint amilyen például az „előzetes jegyvizsgálat”. Jó, hogy a lakásán nem kell felkeresni az utast, és megkérdezni tőle: akar-e utazni,
„A fordák köszönőviszonyban sincsenek a valósággal. Ha a kollegák nagy része előző hónap 23-án tudja, hogyan dolgozik a következő hónapban, akkor az utazóknak is tudniuk kell.”
Fotó: Bagosi Szabad Vasutas 5
A Start vezetése
párhuzamos valóságban él vagy megnézni, hogy érvényes-e a jegye. Mert ez lesz a következő lépés. Ha egyszer megállapodtunk a készenléti jellegű munkakörben, akkor nem kéne dicsekednie egy igazgatónak azzal, hogy nála már 85 százalékos a produktivitás. Megsérti a kollektív szerződésben leírtakat. Saját magát áltatja? Ennek semmi értelme, ezek önbecsapások. Mindenki tudja, hogy miről van szó. Ilyesmikkel nem kellene hergelni a kollegákat, különösen annak a fényében, hogy pontosan ebben az évben törölték el a korkedvezményes nyugdíjat, így mindenkinek 65 éves koráig kellene dolgoznia erőben, egészségben. És ha ma kiszipolyozzuk őket, és kitaláljuk, hogy 12,8 órát vagy még többet dolgozzon, akkor később nem fognak itt dolgozni, mert tönkretesszük azokat a kollegákat, akik egyébként 20 éven át itt dolgoztak. Ez az egyik gond. De egy másik probléma is kezd elharapózni a Startnál. Ez már odáig fajult, hogy eseménynaplót ír a kollega. Mindezt azért, mert nem volt hajlandó egyedül elvinni a 3 DESIRO-t, erre az egyik üzemirányító megfenyegette, hogy meg fog bukni a vizsgán. Mi folyik itt?! A vjv az eseményjelentő lapon a nevével vállalta a történteket, és bizonyítható – remélem, a telefonfelvételt nem törölték le azonnal az üzemirányítónál, mert arrafelé az a szokás. Szerintem ennek az üzemirányítónak nincs helye a MÁV-Startnál. A Kollektív Szerződés megszegésére utasította a kollegát: a vezérigazgató aláírásával létrejött KSZ elleni munkavégzésre kötelezi. Ezen a téren nagyon gyorsan rendet kell tenni. Közben a humán igazgató asszony fenyegető levelet ír a munkavállalóknak: ha nincs meg a létszámnorma, nem igaz, hogy nem kell elvinni a vonatot, hanem egyeztetni kell ezzel meg azzal. Nem kell. Senkivel sem kell egyeztetni. Ha nincs meg a létszámnorma, a vonatot a Kollektív Szerződés 9. melléklete szerint kell kezelni. A 9. mellékletben az áll, hogy ameny-
nyiben a vezényelt második vonatkísérő nem jelentkezik szolgálatra, akkor nem kell elvinni a vonatot. Annak, hogy valaki ne jelentkezzen szolgálatra az a feltétele, hogy előzőleg szolgálatba volt vezényelve. Benne kell lennie a vezénylésben. Arról nem beszélve, hogy az ország keleti részében vannak olyan kollegák, akiknek 14 kocsis vonatot kell éjszaka visszahozni, ki tudja, hány fővel: van, amikor egy fős személyzet van a vonaton, van, amikor kettő, ahogy sikerül. Az utazók naponta szólnak nekünk, mi szólunk a munkáltatónak, de senki nem mozdítja a füle botját sem ezekre: csak nyugodtan ül tovább, mintha mi sem történt volna. És persze beszélnek a közlekedés biztonságáról, a kollegák és az utasok biztonságáról, de igazából senkit semmi nem érdekel. Vezérigazgatóhelyettesi utasításokat adnak ki arra, hogy az embereket túlórára kell vezényelni. Hol van az leírva, hogy kötelező túlórára vezényelni? Én nem tudok ilyesmiről. Nem beszélve az operatív vezénylésről. A KSZ-ben sehol nem olvastam ilyeneket. Nem véletlen kezdeményezett a vezérigazgató és a két vezérigazgató-helyettes jelenlétében kollektív konzultációt a VASZ három tagszervezete. Tűrhetetlen, ami a MÁV-Startnál folyik. Erre a konzultációra a terv szerint április végefelé kerül sor, ahol azt feszegetjük majd, hogy a munkáltató az Mt. 6. §-ában szereplő együttműködési kötelezettségét megszegi a szakszervezetekkel szemben: össze-vissza leveleket írogat, kollektív szerződés-módosítási javaslatokat tesz, ráadásul a három VASZ-tagszervezetnek három különböző választ küldtek, és megpróbálták a szakszervezeteket egymás ellen kijátszani. Ez tarthatatlan. Ennek véget kell vetni, különösen a jegyvizsgálók esetében. A Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban a Vasúti törvény társadalmi
Fotó: Chikán
6 Szabad Vasutas
vitájának utolsó felvonása zajlik, ahol a munkáltató azon mesterkedik, hogy a munkavállalókra nézve kedvező kormányzati javaslatokat kihúzza a tervezetből – legyen szó akár a határokon átnyúló közlekedésben résztvevő munkavállalókról, akár a mozdonyvezetők vezetési idejéről, vagy a vonatszemélyzetre vonatkozó egyéb pontokról. Nagyon rossz irányba mennek a dolgok. Remélem, hogy sikerül ezt a munkáltató törekvést letörni a minisztériumban. Ez esetben egy kicsit nyugvópontra jut ez a pár kérdés, amit a törvényhozó a Vasúti törvényben kíván szabályozni. Persze, nem minden! Érdekes, hogy egy kívülálló, mint amilyen a Minisztérium is, a két legnagyobb állami vállalat vezetésétől mennyire eltérően látja, hogyan kell bánni a munkavállalókkal. Gyakorlatilag a vezénylések és a fordák döntő többségének kevés köze van a Kollektív Szerződéshez. Kérlek benneteket, hogy az elhangzottakat továbbítsátok Ughy Kálmán (technológiai tervezés vezető) részére, bár nem fog meglepődni ezeken a mondatokon: pár hete találkoztam vele, ahol többek között pont erről is szó volt. Nagyon nagy igény van arra, hogy közösen rendet rakjunk, mielőtt még nagyobb botrány nem lesz ebből. Mert ezek a kérdések csak addig kezelhetőek, amíg a szakszervezeti tisztségviselők és a munkáltató közösen kézben tudják a dolgokat tartani. Nagy baj lesz, ha elveszítjük a kontrollt, mert már olyan vad akciók ütötték fel a fejüket, amilyet például pár órája sms-ben kaptunk. Bernát Beatrix, a VDSzSz Szolidaritás budapesti területi vezető ügyvivője: Az egyik budapesti TSZVI-telephely vezénylője fordult hozzánk segítségért. Azt írja: „A következő problémában kérünk tőletek megoldást. A létszámnormától eltérő közlekedés miatt van feszültség nálunk. Kérlek, hogy hivatalosan adjatok ki egy állásfoglalást, hogy a vjv-k mikor és milyen körülmények között kötelesek egyedül elvinni két egység FLIRT motorvonatot. (Az elővárosi közlekedésről van szó.) A helyettesítési díjat mindig elszámoltuk részükre. Most sorozatosan közlik, hogy egyedül nem viszik el a kétegységes vonatot, mert az NKH megbünteti őket. A létszámhiány és a tartós betegségek miatt sok esetben nem tudunk második embert biztosítani a vonatokra. A „csíkos ingán” a második személyt minden második esetben kihagyjuk. Kérjük mielőbbi tájékoztatásod, mert állítólag már minket, vezénylőket is bejelentettek az utazók.” Halasi Zoltán: „Ha a munkavállalók olyan „vad” akciókba kezdenek a MÁV-nál és a MÁVStartnál, amiket nem tudunk kordában tartani, akkor hatalmas bajban leszünk mi is, de a munkáltató is. A munkavállalók megunták [a szívatásokat], de a szakszervezeteket is lassan megunják, amiért ezeket a problémákat képtelenek megoldani. És ha a kontroll kiesik a kezünkből, akkor mindenki nagy baj lesz. Az emberek élni fognak azzal a lehetőséggel, hogy betegállományba menjenek. Aztán csinálhat a Start olyan fordát, amilyet csak akar. Kiadhatnak bármilyen parancskönyvi rendelkezést, nem fog közlekedni a vonat. (Az utazók) meg fogják unni, hogy folyton szórakoznak velük. Mert valakiknek ez a fixa ideájuk. Jó lenne, ha a menetirányítóknak esetleg tartanátok egy kurzust a 9-es melléklet tartalmából.
A Start ipari körfűrésszel esett neki az aranytojást tojó tyúknak A munkáltató utasításellenes munkavégzéseket rendel el, fittyet hány a létszámnormákra, rengeteg probléma már évek óta megoldatlan. Ígéretekkel pedig tele a padlás. A régi utazók közül sokan elmentek, az újak azonban nem rendelkeznek például román vagy szlovák hatósági vizsgával. Így vannak, akik a Balaton helyett Romániába járnak, ami nyáron a jövedelem szempontjából nagyon nem mindegy. Lőrincz László tisztségviselő szintén a VDSzSz Szolidaritás Személyszállítási Utazó Tagozat ülésén foglalta össze a legégetőbb problémákat a munkáltató képviselőinek jelenlétében. „Két dolog van, ami nagyon korbácsolja az indulatokat: egyrészt nincs egy hónapja, hogy az utolsó fordaegyeztetésen egy asztalnál ültünk, és megígérték, hogy minden szabály be lesz tartva. Ennek ellenére kijött egy 1418. számú parancskönyvi rendelet – ebben arról van szó, hogy a Keletis telepállomásnak kell majd a Nyugatiban kisegíteni. A bevezetőben hangsúlyozzák, hogy a feljelentkezési idő 10 perc. A kollektív szerződés pontosan rögzíti a jelentkezési időket, a normaidőktől eltérni nem lehet. Akkor miért is lett ez tíz perc? Még csak válasz sem jött rá, a megállapodásokat sértő rendelkezéseket vissza kellene vonni. Most április 8-t írunk, elsejétől tíz perces feljelentkezési idővel vezénylik az embereket.
Fotó: www.ujszo.com
Esetleg jó lenne, ha el is olvasnák. Ki fogunk menni minden szolgálati helyre, és mindenütt ellenőrizzük a létszámnorma betartását: minden nagyobb állomásra kiküldünk egy kollegát, és megakadályozunk minden vonatközlekedést, ami nem a KSZ szerint történik. Aztán mondhattok nekem statisztikákat. Hétszentség, hogy nem fognak elindulni a vonatok! Mert bárhova mentünk (Bárány) Balázzsal, sosem volt meg a létszámnorma. Nem tudtunk olyan faluba menni, ahol a vonaton meglett volna az ember. Hogy miért? Nem tudom. Ez miért jó? Pedig ők dolgozni akarnának. Csak játszotok velük! Panaszkodtok, hogy nincs bevétel, mert a 7-8 kocsis elővárosi vonaton egy jegyvizsgáló szaladgál, mint a mérgezett egér. Nem tudom, kinek jó ez. Mert ennél a cégnél mindenki abból él, amit ők meg a személypénztárosok beszednek. A munkáltató nagyon nagy bajban lesz a vad akciókkal: ha a vonatok nem fognak közlekedni, előbbutóbb valakinek a nadrágjába fognak rúgni. És én ezeket csak jó szándékból mondom. Ezért is kezdeményezzük ezeket a megbeszéléseket. Odamehetnénk és verhetnénk az asztalt – és fogjuk is egyébként, ha nem lesznek eredmények. Ebben kérlelhetetlenek vagyunk. Mert van a cégnél egy olyan 3000 fős munkavállalói kör, akiket az elmúlt évek helytelen vállalatirányítása miatt sajnos utolért a minimálbér, csak épp történetesen ők szedik be a bevételeket. Már tízmilliárd forint halmozódott fel a be nem szedett utasleadási lapokból a társaságnál. Tízmilliárd forint! Mennyit kapnának a jegyvizsgálók, ha ennek a jutalékrészét kifizette volna részükre a munkáltató? Több milliárd forintot. Életükben nem gondolták, hogy ennyi pénzt kaphatnának. És ez ott lebeg a levegőben, ezt senkitől be nem hajtja a társaság. Három éve ez még 3,5 milliárd forint volt. Igaz, hogy ebből csak másfél milliárd forint a tényleges jegyár, a többi az a Start által remélt büntetés. Ez a munkavállalói kör szerintem jogosan fog fellépni önmaga érdekében. A jegykiadó automaták állandóan rosszak, az utasok nem akarnak fizetni, állandóan verekedésbe akarnak keveredni a jegyvizsgálókkal, konfliktushegyek vannak, és mindenki el fog akarni menni a cégtől, mert 120 ezer forintért nem dolgozik itt. Erre kell válaszokat adni. Mégpedig nagyon gyorsan, mert ha valaki a WestEnd Citybe elmegy bugyit árulni, az is 122 ezer forintot fog keresni.”
Amit nem is értek. Persze, hogy a kollegák zúgolódnak, meg írják az eseménylapokat, és nem értik, mit keresnek azon a vonaton, mikor nincs meg az előkészítési idő, és nem tudják a munkájukat ellátni. A Keletiben megint van pár öntudatos dolgozó, aki meg meri csinálni azt, amit [Halasi] Zoli mondott: azért sem viszik el a vonatot [létszámnorma alatt]. Két válaszlehetőség van erre: az egyik az, hogy elrendeli a munkáltató, amit nem is értek: utasítás-ellenes munkavégzést hogyan lehet elrendelni? A másik lehetőség az, hogy leváltják a dolgozót, és odatesz olyat, aki majd elviszi a vonatot. Sajnálattal tapasztaljuk, hogy ez a tendencia erősödik. Szól a dolgozó, hogy nem megy el a román vonattal, mert nincsen román forgalmi vizsgája. Erre leveszik, és odahívnak a helyére olyat, akinek szintén nincs. Már nem egyszer előfordult, hogy mi is későn vettük észre az esetet. Szóltunk a dolgozónak, hogy legközelebb el ne vidd a vonatot, mert ebből komoly probléma lehet. A régi dolgozók közül annyian elmentek, és olyan sok az új munkavállaló, hogy nagyon sokan nem rendelkeznek a helyi sajátosságból adódó vizsgákkal. Már nincs annyi emberünk, akikkel el tudjuk látni a szolgálatot: nincsenek román, szlovák forgalmi vizsgák, nincsenek KÖFI-vizsgák – lassan már minden vonalra kell valamilyen KÖFI-vizsga. Egy új dolgozónak körülbelül hét ehhez hasonló vizsgát kellene letennie ahhoz, hogy fordában járhasson. Sajnos, lassan a forda is tájékoztató jellegű, cserélgetik a dolgozókat. Ha valakinek nincs meg a román forgalmi vizsgája, megnézik, hogy aznap ki nappalos, és megcserélik őket. De húsz nap múlva is megcserélik, meg negyven nap múlva is. Tehát van, aki majd Romániába nem fog járni, és van, aki például a Balatonhoz, mert így adja a forda. És ezzel komolyan sérülnek ám az érdekek is! Mert nem mindegy, hogy egy balatoni kanyarral nyáron 100 ezer forintot írok, amiből 25 ezer a jutalék, vagy egy üres vonattal elmegyek Romániába, csak mert nekem megvan a szükséges vizsgám. Így többek között elesek a jutaléktól is. Ebben mindenképp lépni kellene. Ezt minden HÉT-ülésen, minden üzemi tanácsülésen elmondjuk, már a Központi Üzemi Tanács is foglalkozott vele, elhangzott már munkáltatói fórumon is. Nem értem, miért nincs ebben előrelépés. És ez a probléma már tényleg nem pár hete tart, hanem évek óta.
Szabad Vasutas 7
Nincs meg a létszám? Zárjuk le a kocsikat! A vjv meg mehet a börtönbe. Kösz, Start! Hiába van négy kocsi lezárva, attól még nyolc kocsit visz a jegyvizsgáló. Tegyük fel, valaki az utolsó kocsihoz szalad, sikerül felugrania, de zárva van. A vonat alá esik, a jegyvizsgáló meg megy a börtönbe, vagy fizethet cirka félmillió forintot. A KSZ 9-es melléklete egyértelmű: ha nincs meg az utazói létszámnorma, nem lehet indulás előtt két perccel kocsikat lezárni. Ráadásul, a Start így megspórolja a szerelvényvonatokat is. Tűrhetetlen, ami a vállalatnál megy. A vjv-ket ki kell vonni a forgalmi tevékenységből: ha például a mozdonyvezető nekirohan a vörösnek, 50%-ban a vjv-t is felelősségre vonják. Erről is szó volt a VDSzSz Szolidaritás Személyszállítási Utazó Tagozat ülésén a MÁV-Start képviselőinek jelenlétében. Lőrincz László, tisztségviselő: Egyes irányítók, vezénylők úgy gondolják, hogy elmegy a vonat akkor is, ha két, három, négy vagy öt kocsit lezárunk belőle. Ettől még egy vjv még mindig nyolc kocsit visz, hiába van ebből négy lezárva. Tegyük fel, hogy egy utas az utolsó kocsihoz szalad, sikerül felugrania, de az ajtó zárva van. A
vonat alá esik, a jegyvizsgáló meg megy a börtönbe, vagy fizet 400 ezer forintot (emlékezzünk csak a tatai eseményre, amikor az utas kiesett a vonatból). Szerintem ez nincs is kellőképpen szabályozva sem az utasításban, sem a megállapodásban. Utóbbiban ugyanis arról van szó, hogy hány kocsit vihet el egy ember – mivel nem gondoltunk arra a variációra, hogy lezárt kocsikkal fognak közlekedni a vonatok. Halasi Zoltán, a VDSzSz Szolidaritás Startos társasági vezető ügyvivője: A Kollektív Szerződés 9. melléklete nem teszi lehetővé, hogy lezárják a kocsit, ha nincs meg a szükséges személyzet. Az a baj, hogy mások hajtják végre a megállapodásokat, mint akikkel tárgyaltunk róla. Nem vettem részt olyan tárgyaláson, ahol szóba került volna, hogy azért kell lezárni a kocsit, mert nincs meg a jegyvizsgálói létszám. Egyébként ez semmit nem old meg. Csak rontja a helyzetet, mert ötször jobban oda kell figyelnie a vjv-nek, mint más esetben. Lőrincz László: Ráadásul, tapasztalatom szerint a MÁV-Start Zrt-nél az a tendencia, hogy nem szerelvényvonatokat közlekedtetnek, hanem inkább odavágnak a vonat végére valamennyi lezárt kocsit, így megspórolják a mozdonyt, a mozdonyvezető bérét, a futásengedély árát, stb. Egy FLIRT helyett kettő megy, öt kocsi helyett tíz. Abban az esetben, ha hosszabb vonatra készü-
lünk, akkor nyilván megrendelem az egész útvonalra a hangos szövegkönyvek módosítását, és bemondja a hangos, hogy „a vonat utolsó három kocsija lezárva közlekedik” – és nem megy neki 150 utas a bezárt ajtónak. Jelenleg ugyanis egy nemzetközi IC vonatnál úgy rohangálnak az utasok a peronon, mint pók a falon: azt tudják, hogy az utolsó három kocsiba kellene szállniuk, aztán csak néznek bután, amikor zárva találják az ajtót. Ebből a szempontból a Keleti még korrekt annyira, hogy az ajtókon „A KOCSI LEZÁRVA KÖZLEKEDIK” táblák vannak. Halasi Zoltán: Ezek tűrhetetlen dolgok, a Start átlépett egy határt: ezeknek véget kell vetni. Elfogadhatatlan, ha indulás előtt két perccel lezárnak két kocsit, hogy egy vjv elvihesse. Ez nem fér bele a megállapodásba. Más. Van olyan vjv-kollega, akit azért tiltottak el a szakmájától, mert nem is látta, amikor leesett az utas a vonatról. Utólag mesélték el neki, hogy ő dolgozott azon a vonaton. Másfél évet kapott, felfüggesztve, és eltiltották a szakmájától. Régóta hajtogatjuk, hogy ki kell vonni a jegyvizsgálókat, a vezető jegyvizsgálókat a forgalmi tevékenységből. Ha induláskor a mozdonyvezető nekirohan a vörösnek, akkor 50%-ban a vjv-k is felelősek az okozott kárért. Szegény kolleginát 175 ezer forintra büntették. Úgy megijedt, hogy elrohant a MÁV-tól. Más meg infarktust kapott, és meghalt.
Nagy bukta lesz a Startnak, ha az is betegállományba megy, aki eddig nem ment „Eddig jöttem dolgozni, ha meg voltam fázva vagy folyt az orrom. Mert nekem is megérte, de most azt mondom, nem. Inkább elmegyek táppénzre.” A szabadság-kérésnél mindig keresztbe tesz a munkáltató, kötelezően kiír két napra. Így nyárra már nem marad szabadság, mindenki elmegy majd táppénzre. Erről is szó volt a VDSzSz Szolidaritás Személyszállítási Utazó Tagozat ülésén a MÁVStart képviselőinek jelenlétében. Buga Józsefné, tisztségviselő: Nálunk például megfenyegetik a dolgozót. Felhívják azzal, hogy „holnap lyukas napod lesz, be kell jönni”. Erre közli vele normálisan, hogy időpontom van a reumatológiára, nem szeretnék bemenni. „Akkor vedd tudomásul, hogy elrendelem és kirúglak!” Hát, meg van ijedve a szerencsétlen, mert nem az a topos gyerek volt, bejött, és ott sírt, hogy most megint két hónapot várhat. És ebből mindenkinek nagyon elege lesz… Akikbe belenevelték a 20 évvel ezelőtti vasutat, már azok is azt mondják, hogy inkább elmennek táppénzre. Eddig meg voltam fázva, folyt az orrom, de jöttem dolgozni. Mert nekem is megérte. De most már inkább elmegyek táppénzre. Két hete be van tervezve egy lyukas napom, amit már ledolgoztam. Erre bejelenti, hogy elrendeli (a munkavégzést)? És nem fizet rá egy büdös fillért sem? Engem meg vár az otthoni munkám. Aztán ott van a szabadságkérés meg a vezénylők: mondom a vezénylőnek, hogy ne írjál már ki szabadságot, mert márciusban maszek munkám van, akkor szeretnék elmenni egyben hat napot.” „Nem! Kötelező kiírni két napot.” Ennek az lesz a következ-
8 Szabad Vasutas
ménye, hogy nyárra nem marad szabadság, és mindenki el fog menni táppénzre. Nagyon át kellene ezeket a dolgokat gondolni, mert szerintem a szabadságkiadással sem volt korábban őrült nagy probléma. Minden vezénylő odafigyelt arra, hogy az első negyedévben azért átlagban mindenki kivegyen 5 napot. Ez le volt egyeztetve, de most egyeztetni sem lehet! Ha valaki a hónap végére kérne szabadságot, beírják a hónap közepére. Halasi Zoltán, a VDSzSz Szolidaritás Startos társasági vezető ügyvivője: Ez teljesen ellentétes a Munka Törvénykönyvével és a Kollektív Szerződéssel. Minden jogszabály rögzíti, hogy a munkavállaló jogos érdekeinek figyelembevételével kell kiadni a szabadságot. Együttműködési kötelezettség is van a világon. Pontosan azt az együttműködési kötelezettséget sérti meg a munkáltató, amire akkor hivatkozott, amikor azt indokolta, hogy miért nem szabad a vonatot nem elvinni. Pontosan azt sérti meg. Mert hiába ad a Kollektív Szerződés lehetőség arra, hogy a törvénnyel ellentétben ki lehet adni a szabadságot, ez nem hatalmazza fel a munkáltatót a visszaélésre. Ez ugyanis visszaélés. Erre senkinek nem adtunk felhatalmazást. De ez szokott történni: kötünk egy Kollektív Szerződést, majd a munkáltató nagy előszeretettel megkeresi azokat a pontokat, amivel kijátszhatja azt. Ez szerintem helytelen, mert akkor nem kell szerződéseket kötni, teljesen felesleges. Amikor megkötöttük, akkor érdekes módon a munkáltató a közös érdekről beszélt. Most meg össze-vissza kiírogatják a szabadságokat. Ennyit a közös érdekről. Kochán József, tisztségviselő: Ughy Kálmán is elismerte, hogy Nyíregyháza környékén a hétvégi ICvonatok megerősítése nagyon nagy gondot okoz, és azon lesznek, hogy megoldják. De most sincs megoldva, állandóan feszkó van belőle. A vezénylőt
csesztetik, a kollega felhívja: adjál embert. „Honnan adjak? A hétvégén ötven embert felhívtam, hogy találjak egyet”. Miért pénteken kell keresni az embereket a pénteki vonatra? Ezt tényleg nem értem. Nem lehetne hétfőn elkezdeni? Vagy már eleve odavezényelni? Mert 30 éve így van (ti. erős a pénteki és a vasárnapi forgalom). Az operatív vezénylésről: 15-én felhívott az egyik tagom azzal, hogy hatodszorra csinálja ugyanazt a vonatot, ami egy 15 órás éjszakai rettenet, elhagyod a beledet. Reggel fél 9-kor végez, hazamegy, összeszedi magát egy kicsit, estig alszik, hajnali 3 órára kell jönnie dolgozni. És – gondolom a létszám miatt is – ez megy egy éve, illetve intenzívebben kábé fél éve. Így oldják meg. Egyszer ki fognak dőlni az emberek, akkor nem tudom, mi lesz. Ezt nem kellene így csinálni, Nyíregyházán a vezénylés egy merő ámokfutás! Az egyik kollégát azért csesztetik, mert az IC-n a hangos utastájékoztatás során dadogva, akadozva beszél, de hol volt nekünk beszédtechnikai képzés?! Mi nem szinkronszínészek vagyunk! Mindenki úgy beszél, ahogy tud. Állítólag Bakos Csaba, a miskolci TSZVI igazgatója jelenleg azzal foglalatoskodik, hogy összegyűjti azok nevét, akik beszédhiba nem alkalmasak az IC-ken munkavégzésre: ez dadog, amaz hadar, stb. Most erre szállt rá. Egyszer megmutathatná, hogyan kell bemondani! Persze, ha megszorulnak, akkor szólnak: „mégis gyere be az IC-re, most eltekintünk attól, hogy egyébként nem dolgozhatsz rajta”. Így mennek a dolgok. És akkor ebből adódnak a feszkók, meg az, ami most van nálunk a Debreceni Igazgatóságnál. A munkabéke a béka feneke alatt van. Mindenki fúj mindenkire, már odáig fajult a dolog, hogy kezelni kell, azért is kezdeményeztük ezt a tagozati ülés, reméljük, lesz eredménye.
Itt a vége,
„
most van lehúzva a roló!” Márciusban már nyilatkoztak az utazók a keleti országrészben arról, hogy a 16 óráról átállnak a 12 órás foglalkoztatásra. És miért? Mert egyre rosszabb fordulók jöttek. Ez már figyelmeztetés. Ha probléma van, oda kell menni a jegyvizsgálókhoz, és meg kell velük beszélni. Ehelyett folyton csak a fenyegetést kapják: „majd leváltják, kirúgják, megbüntetik őket”. Persze, ha az utas feljelent valakit, akkor a Start statáriális vésztörvényszékké alakul. De nem csak az utazóknak nehéz az élete: nincs már olyan munkavállalói csoport, ahol ne lenne balhé. Erről is szó volt a VDSzSz Szolidaritás Személyszállítási Utazó Tagozat ülésén a MÁV-Start képviselőinek jelenlétében. Halasi Zoltán, szakszervezetünk Startos társasági vezető ügyvivője (a munkáltató jelenlévő képviselőinek címezve): Én egy dologtól féltelek titeket – és ezt már elmondtam Ughy Kálmánnak is: elkezdjük megkérdőjelezni a központi vezénylés létjogosultságát és a ti munkátokat. Egy-két tárgyaláson már megtettem ezt pontosan azért, mert a helyi egyeztetések hiányoznak, és a helyi vélemények befogadására már nem voltatok fogékonyak. Ezt már felvetettem egyébként Felügyelő Bizottsági ülésen is. Ha rövid időn belül nem tapasztalunk változást, vagy nem lesznek megfelelő fordatárgyalások, neki fogok menni a központi vezénylésnek. Ezt most nem fenyegetésként mondom, félre ne érts, csak tényként. Mondhattok nekünk szépeket, hogy „megvizsgáljátok”, meg „nem tudjátok”, meg „megvan mindenki”, mert ilyen jelentéseket kaptok a területekről. Mikor jöttetek a vasúthoz, két hete? 30 éve is lehazudták a csillagot az égről, meg most is. Semmi nem változott. Jelentéseket küldenek, arról, hogy megvolt a vonaton a személyzet. Naná, majd hülye lesz feljelenteni az igazgató saját magát, amiért nem volt meg
a létszám. Ugyan már, ez statisztika. Churchill azt mondta, hogy csak annak a statisztikának hisz, amit saját maga hamisított. Nem kell minket áltatni, az utazók tudják, mennyien vannak a vonaton. És kapjuk a telefonokat: „megint most fenyegetnek”, „most akarják velem elvitetni a vonatot”, „most akarják lezárni a kocsit”. Ezek a módszerek nem vezetnek sehova. Konkrét lépéseket kell tenni annak érdekében, hogy ez végre megszűnjön. Elfogadom, hogy adódhatnak rendkívüli helyzetek is, de akkor oda kell menni a jegyvizsgálóhoz, és meg kell vele beszélni. De nem: jönnek a fenyegetőzések: leváltalak, kirúglak, megbüntetlek, feltrancsírozlak. Ha meg az utas betelefonál, akkor az összes létező munkavállaló ellen eljárás indul. A budapesti TSZVI olyan már, mint egy statáriális vésztörvényszék: állandóan meghallgatás van. És ilyenkor nem kollégaként kezelik a munkavállalókat, hanem mindenki uralkodni próbál rajtuk. Ez tarthatatlan. Megmondom neked őszintén, hogy én nem értettem egyet azzal, amikor a kollegák elkezdték aláírogatni a 12 órás foglalkoztatásra vonatkozó nyilatkozatokat, mert nem ezért kötöttem Kollektív Szerződést. De tehetetlen vagyok. Napokig is elbeszélgethetünk erről, csak semmit sem tudunk tenni ellene. Ahogy ti sem.
Papp Károly, tisztségviselő: Annak idején, amikor még mindenki 12 órázott, én szorgalmaztam leginkább a 16 órát, mert mifelénk ez volt az optimális. A munkavállalók számára ez volt a jó. De sajnos, a panaszunkkal, problémánkkal hiába fordultunk bárhova, leseperték, és egyre rosszabb fordulók jöttek. Megmutatták, hogy mindig lehet az előzőnél is rosszabbat kapni. Elegünk lett. És márciusban eljutottunk odáig, hogy nem dolgozunk többet 12 óránál. Ez egy figyelemfelhívás annak érdekében, hogy próbáljunk már leülni, és közösen tárgyalni. Beszéljük meg, kinek mi az elfogadható. Gyurkovics János személyzetforduló tervezővel pedig hiába próbálunk tárgyalni, ő nem hajlandó rá. Nekem is azt mondta, hogy csak a feljebbvaló szerveknek kell megfelelnie, velem nem kell tárgyalnia. Halasi Zoltán: Eddig próbáltunk bérekről tárgyalgatni, lavírozni, ügyeket elintézni, de két hónap alatt nem sikerült. Arra kérlek benneteket, hogy a (Személyszállítási Utazó Tagozat ülésén tapasztalt) hangulatról számoljatok be a vezetőknek. Ezeknek az állapotoknak véget kell vetni, most van lehúzva a roló, befejeztük. Ezt nem fogjuk hagyni! És nemcsak az utazóknál van probléma. Már nincsen olyan munkakör, munkavállalói csoport, ahol ne lenne balhé.
Fotó: Barhács
„30 éve is lehazudták a csillagot az égről, meg most is. Semmi nem változott. Jelentéseket küldenek arról, hogy megvolt a vonaton a személyzet. Naná, majd hülye lesz feljelenteni az igazgató saját magát, amiért nem volt meg a létszám.”
Szabad Vasutas 9
Vegyes felvágott h í r e k
A Start az utazókat fenyegeti, a szakszervezeteket lejáratja Bárány Balázs, a VDSzSz Szolidaritás érdekvédelmi alelnöke, honlapunkon megtekinthető videóban szintén beszélt a Startnál kialakult áldatlan állapotokról. Reményét fejezte ki, hogy több hónap után végre sikerül módosítani a Kollektív Szerződést, és elindul az a folyamat, ami véget vet a létszámnormákkal kapcsolatos ámokfutásnak. Figyelmeztetett a jegyvizsgálók büntetőjogi felelősségére is, mint mondta: „ha a vonaton olyan esemény következik be, ami miatt a munkavállalót a bíróságon vonják felelősségre, fontos szempontként jelenik meg a tárgyalás során, hogy vajon miért vitte el a vezető jegyvizsgáló az utasítás ellenére a járművet (hiszen a Kollektív Szerződésben foglaltak utasításnak minősülnek).
Ócska trükkök a Startnál: A papír tényleg mindent elbír?! Tényleg. Hatvan állomáson például a tartós betegállományban lévőket is szolgálatba vezénylik, majd úgy tesznek, mintha aznap derült volna ki, hogy lebetegedtek. Ezzel a megtévesztéssel kényszerítik a vjv-t arra, hogy elvigye azt a vonatot, amivel kétfős személyzetnek kellene utaznia. Ha a Start vezetése komolyan venné a munkaviszonyra vonatkozó szabályokat, eljárást indítana ilyen esetben. Nem teszi. De a járműfenntartásnál sem rózsás a helyzet. Bárány Balázs, szakszervezetünk alelnökének összefoglalója.
10 Szabad Vasutas
uralkodnak a hálózaton. Nem értem, hogy a munkahelyi vezetők miért erőltetik ezekkel a trükkökkel, módszerekkel a munkaviszonyra vonatkozó szabályok megsértését. Ha a MÁV-Start – és a MÁV Zrt. bűvkörébe tartozó cégek – vezetése komolyan venné a Kollektív Szerződést, akkor eljárást indítanának azok ellen, akik a munkaviszonyra vonatkozó szabályokat megszegik – beleértve a KSZ-t is. Akkor talán megváltozna ez a helyzet, mert addig egészen biztosan nem fog. Bármit is teszünk, az csak tűzoltás: látogatásunk után az adott szolgálati helyen pár napra helyreáll a normális rend, de aztán minden megy tovább, mintha mi sem történt volna. A járműkarbantartás, fenntartás területén sem túl rózsás a helyzet. Mint azt tudjátok, az ünnepi pénzekkel kapcsolatosan elég hosszas állóháború zajlik a MÁV-Start vezetése és szakszervezetünk között. Remélem, fordulópontot jelent, hogy – kérésünket teljesítve – a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatója ellátogatott a Keleti fenntartási telepre, ahol mintegy 50-60 tagunknak beszélt a MÁV-Start várható jövőjéről, pillanatnyi helyzetéről, és a múltról is tett említést. Ezt követően a tagjaink a vezérigazgatóra zúdították véleményüket. Úgy vélem, hogy Zaránd György igyekezett korrekt, nyílt válaszokkal szolgálni, ami azért is fontos, mert tényleg áldatlan állapotok uralkodnak a járműfenntartás több területén. Ennek egyik ékes példája az, hogy csere esetén nem új fékbetéteket szerelnek a kocsikra, hanem más kocsikból szedegetik ki a még használható alkatrészeket: ezeket összepárosítják, méricskélik, és az alkalmasnak tűnő darabokat helyezik el a nagyon kopott vagy sérült fékpofák helyett. Ez a maga nemében példátlan eljárás, de az anyagbeszerzés iszonyú lassan áll vissza a régi kerékvágásba. A vezérigazgató arról biztosította a munkavállalókat, hogy az év második felétől már nem lesznek ilyen problémák. Majd elválik.
Fotó: Farkas
A MÁV-Start Zrt. egész egyszerűen nem hajlandó betartani a kollektív szerződés 9. mellékletében foglaltakat – ez határozza meg a létszámnormát a személyszállító vonatokon. Különböző trükkökkel próbálják ezt kijátszani, amibe a vezető jegyvizsgálók, jegyvizsgálók megfélemlítése is beletartozik. Hatvan állomáson például azt hallottuk, hogy a betegállományban lévőket is vezénylik – hiába tudják, hogy egy darabig biztosan nem fognak szolgálatra jelentkezni. Ennek ellenére úgy tesznek, mintha kutya bajuk lenne. A papír tényleg mindent elbír, így lehet arra hivatkozni, hogy a tartós betegállományban lévő jegyvizsgáló hirtelen lebetegedett, holott ez nem igaz. Mindenkit megtévesztve, ezzel a módszerrel kényszerítik a jegyvizsgálót arra, hogy egyedül vigyen el egy olyan vonatot, ahol minimum két fő lenne az előírt személyzeti létszám. Ezen a téren képtelen állapotok
Az Mt. 54. paragrafusa értelmében a munkavállaló köteles megtagadni az utasítás végrehajtását, ha az mások testi épségét veszélyezteti. Ezen el kell gondolkodnia a Start vezetésének is, amikor fittyet hány a biztonságos vonatközlekedtetés érdekében közösen megalkotott szabályra. Nemrég Csépke András, a MÁV Start vezérigazgató-helyettese egy nyíregyházi fórumot követően – nagy meglepetésünkre – közölte: a szakszervezetek (nyilván a VDSzSz-t is beleértette) gátolják, hogy a vezető jegyvizsgálók, pénztárosok és a kocsivizsgálók béremelésben részesüljenek, ezt pedig megunta, így majd egyoldalúan rendezi ezt a kérdést. Ezzel csak egy probléma van. Nem emlékszünk arra, hogy András – vagy bármelyik munkatársa – akár egyszer is megkeresett volna minket annak érdekében, hogy az említett munkakörökben béremelésről tárgyaljunk. Arra viszont határozottan emlékszem, hogy mi ezt már számtalanszor kezdeményeztük. Nagyon helytelenítem annak a korábbi gyakorlatnak a megjelenését, amikor a munkáltató a szakszervezeteket, szakszervezetünket szapulva, lejáratva próbálja magát helyzetbe hozni a munkavállalók előtt. Reméljük, ezen sorokat olvassák olyanok is, akik hatni tudnak Csépke Andrásra, és jobb belátásra bírják.
VASZ-küldöttgyűlés: Lesz-e valaha a háromból
egyetlen
egység-szakszervezet?
Mint mondta, a VASZ azért pikáns, mert három nagy, különböző konföderációhoz tartozó reprezentatív szakszervezet fogott össze, amelyek egyedül is hatékonyak voltak. Így az egymás legyőzésére fordított energiákat az érdekvédelemre lehetett fordítani. Mint mondta, a VASZ nélkül soha nem sikerült volna megnyerni a MÁV jelenlegi vezetését annak, hogy olyan kiadásokra szánják el magukat, ami rendkívül jótékony hatással van a vasutasokra. Ide sorolta többek között a nyugdíjpénztárat és a kafetériát is, utóbbi esetben a törvény által biztosított lehetőségek közül a kedvezőbb megoldás valósult meg végül. Gaskó István szerint a KSZ és a bérmegállapodás is azért jöhetett létre, mert a VASZ egyesítette az erejét. Kiemelte, hogy a közeljövőben az ágazati KSZ megkötése a VASZ előtt álló egyik legnagyobb kihívás. A Vasutas Nyugdíjpénztár rendbetételéért már önmagában érdemes volt létrehozni a szövetséget. Végezetül elmondta: büszke arra, hogy a VASZ elnöke lehetett, és élete legnagyobb sikerének nevezte a szövetséget, aminél már csak az lenne nagyobb siker, ha egység-szakszervezetet is létre lehetne hozni.
Papp Zoltán, a VASZ frissen megválasztott elnöke szerint egy ekkora országban ilyen alacsony szakszervezeti szervezettség mellett két országos konföderáció untig elég. Kiemelte, hogy három, egyedül is akcióképes szervezet fogott össze. Nem az egyformák összefogása az igazán tartós, hanem a kicsit különbözőké, mert így mindegyik bele tud adni valamit a közösbe. Mint mondta, nem az a nagy dolog, amikor egy szervezet úgy keresi az összefogást, hogy eladta a székházát, felélte a vagyonát, és már csak a lábtörlő maradt. A VASZ értékének nevezte, hogy olyanok fogtak össze, akik egyedül is akcióképesek, és mégis fel tudják mérni, hogy az összefogásból kijöhet valami plussz. Papp Zoltán szerint a VASZ összességében betöltötte a célját. Kiss László, a VASZ társelnöke szerint az elmúlt tíz évben a MOSZ sikertelenül próbált olyan megállapodást tető alá hozni, ami rendezi a gázolásban érintett mozdonyvezetők sorsát. Ezt most a VASZ-szal sikerült – legalább részben – elérni. Példaértékűnek nevezte, hogy a KSZ-módosítást a MOSZ nélkül nem írják alá a társszakszervezetek. A korkedvezményes nyugdíj intézményének felszámolása kapcsán reményét fejezte ki, hogy a szövetség együtt fel fog lépni, ahogy tette ezt tavaly évvégén is, a VKF-ben ugyanis még várat magára az erről szóló megállapodás aláírása.
Szabad Vasutas 11
Fotó: Blaskó
Gaskó István, a VASZ április 16-17-i küldöttgyűlésén leköszönő elnöke szerint a szövetség jó hatással volt a vasutas érdekvédelemre és a szakszervezeti mozgalom irányválasztására is. A konföderációk körében sokszor hivatkozási alapnak számít a VASZ pozitív működési tapasztalata, követelései pedig a konföderációkat is inspirálták. Sőt, egyesek azt rebesgetik, hogy például a BKV-nál is létre kellene hozni egy VASZ-hoz hasonló szakszervezeti tömörülést.
A VASÚTI DOLGOZÓK SZABAD SZAKSZERVEZETÉNEK ÉRDEKVÉDELMI LAPJA F e l e l ő s k i a d ó : G a s k ó István; F ő s z e r k e s z t ő : H u s z t a Krisztián; Te r v e z ő s z e r k e s z t ő : K á r o l y i Marianna. Nyomda: www.impactmedia.hu; A s z e r k e s z t ő s é g c í m e , t e l e f o n s z á m a i : H-1146 Budapest, Ajtósi Dürer sor 27/A. Az újságban megjelenő fényképek a Vasúttörténeti Alapítvány gyűjteményéből származnak. Üzemi telefon: 01+13-29, Tel.: 351-1111, E-mail:
[email protected]; B/SZL/43/91; Megjelenik 15 ezer példányban. 12 Szabad Vasutas
