Úvod. Při zpracování své bakalářské práce používám metodu pozorování, metodu analýzy a syntézy a také metodu srovnávání

Úvod Od doby, kdy skončila éra monopolního postavení ČSAD a ČD (ČSD) u nás, zaznamenal vývoj osobní dopravy nemalé změny. Dnešní dopravní trh, na kterém se pohybuje velký počet dopravců provozujících osobní dopravu, je v řadě případů pro cestujícího natolik nepřehledný, že musí neustále sledovat tarifní podmínky jednotlivých dopravců, a následně si nechat zhotovit různé druhy dokladů pro uplatnění nepřeberného množství slev nabízených zejména drážním dopravcem ČD. Dále by se měl rozhodnout, zda bude využívat služeb dopravce pravidelně, nebo zda bude jen občasným zákazníkem. V dnešní době obzvlášť se musí zajímat o případná sdružení jednotlivých dopravců do integrovaných dopravních systémů, ze kterých pro cestujícího plynou nemalé výhody. V mé bakalářské práci jsem si stanovil za cíl vyčíslit podíly náležející jednotlivým dopravcům z konkrétní dlouhodobé časové jízdenky a stanovit optimální podmínky pro přeúčtování tržeb dopravců zúčastněných v ODIS v situaci, kdy dochází k integrování různých odvětví jak národního, tak i evropského hospodářství. Celá bakalářská práce je orientována nejen na seznámení se s činností koordinátora v ODIS, ale také na vymezení širokého spektra zákonů a vyhlášek zabývajících se osobní dopravou. V úvodních kapitolách teoretické části uvádím charakteristiku integrovaného dopravního systému a historický vývoj ODIS. Následující kapitoly jsou již přímo soustředěny na přeúčtování tržeb dopravců zúčastněných v ODIS. Legislativa je orientována na provozování osobní dopravy, včetně zákonů a vyhlášek, které musí dopravce dodržovat. V praktické části uvádím konkrétní výpočty podílů, přeúčtování tržeb a povinnosti odvést DPH. Při zpracování své bakalářské práce používám metodu pozorování, metodu analýzy a syntézy a také metodu srovnávání.

1

1 Integrovaný dopravní systém Posláním integrovaného dopravního systému hromadné dopravy osob (dále jen IDS) v širších městských aglomeracích České republiky je vytvoření takového systému, který při daných ekonomických možnostech uspokojí optimálním způsobem přepravní potřeby obyvatel a návštěvníků daného regionu, tj. poskytne dostatečně kvalitní a cenově přístupnou nabídku potenciálním zákazníkům. Obecně to znamená použití společného jízdního dokladu (přestupních jízdenek) bez ohledu na konkrétního provozovatele dopravy a vzájemnou časovou i prostorovou koordinaci dopravních prostředků jednotlivých druhů dopravy participujících na IDS, tedy optimalizovat dopravní proces. Rozhodujícím kritériem by měla být dostupnost cílů cest co nejefektivnějším způsobem. 1.1 Zásady IDS U IDS v ČR i v zahraničí lze vypozorovat některé společné zásady důležité pro jejich úspěšné fungování: –

základem sítě je kolejová doprava (případně trolejbusová). Na tu navazují autobusové linky, které obsluhují území bez kolejové dopravy a slouží jako návoz do přestupních stanic. Souběžné vedení kolejové a autobusové dopravy je eliminováno,

–

jednotný přestupný tarif pro co největší území. Za nejlepší se zatím považuje systém časového jízdného, cestující si na určitou dobu (od 10 minut do několika měsíců) předplatí libovolné užívání všech prostředků hromadné dopravy na daném území. Jako nevhodné se jeví použití čipových karet nastavených na odečítání určité částky podle počtu jízd. Tento systém znamená zvýšené obtěžování cestujícího (mávání kartou při každém nástupu i výstupu) a není příliš motivující k užívání IDS v porovnání s použitím automobilu (při jízdě automobilem ušetřím za neprojetou jízdu v hromadné dopravě),

–

taktový jízdní řád umožňující jízdu spojů v pravidelných (snadno zapamatovatelných) intervalech. Maximální interval je jedna hodina. Dobrá vzájemná návaznost jednotlivých linek je samozřejmostí,

–

preference vozidel IDS před automobily, samostatné jízdní pruhy, přednost na řízených křižovatkách,

–

společný informační systém, knižní jízdní řád, informační letáčky, internetové stránky, 2

–

doplňkové služby poskytované zákazníkům IDS, systémy Park & Ride a Bike & Ride, možnost nakupování ve větších stanicích.

1.2 Přínosy IDS Kvalitní IDS je velmi účinným prostředkem ve snaze omezit individuální automobilovou dopravu. Pro větší účinnost je vhodné ho kombinovat s dalšími opatřeními, podporou návazných druhů dopravy (pěší chůze, cyklistika), restrikcí automobilismu (redukce parkovacích míst v centru města, nahrazení vybraných silnic pěšími zónami s možností vjezdu hromadné dopravy a cyklistů). Výsledkem je snížení podílu automobilů na celkovém objemu dopravy, což má za následek: –

snížení zamoření ovzduší exhalacemi,

–

snížení hluku,

–

snížení záboru veřejného prostranství,

–

snížení nákladů na budování infrastruktury pro automobily,

–

zvýšení bezpečnosti,

–

zvýšení celkové pohody obyvatel.

1.3 IDS z pohledu cestujícího Z pohledu cestujícího je na IDS důležité: –

doba strávená cestou sestávající se z času potřebného k vybrání vhodného spoje, čekání na vybraný spoj, času stráveného ve vozidle a případně ještě času potřebného k přestupu, je vhodné minimalizovat všechny tyto dílčí časy tak, aby výsledná doba byla co nejkratší, prostředkem k tomu je intervalový jízdní řád s vysokou četností spojů a dobrou návazností na ostatní spoje,

–

cena by měla být přímo úměrná kvalitě systému, avšak levnější než použití automobilu ke stejné cestě, proto je potřeba množstevními slevami stimulovat zákazníky k pravidelnému užívání hromadné dopravy, nutná je však i přijatelná cena pro náhodné cestující, například turisty,

–

pohodlí při samotné jízdě (cestující by měli mít mimo dopravní špičku možnost sedět), ale i pohodlí při nástupu do vozidla, čekání na zastávce (přístřešky, lavičky), přístupu 3

k zastávce, pořizování jízdního dokladu a v neposlední řadě při získávání informací, –

pro kvalitní informační systém je důležitý společný jízdní řád všech zaintegrovaných druhů dopravy a internetový jízdní řád, vhodné jsou světelné informační panely na zastávkách,

–

doplňkové služby s možností bezplatného parkování automobilů (Park & Ride) a bicyklů (Bike & Ride) v blízkosti zastávek IDS, půjčovny bicyklů.

1.4 IDS z pohledu zřizovatele Z pohledu zřizovatele je na IDS důležité: –

efektivní využití vložených finančních prostředků. Účelné je odstranění souběžných linek, základem by měla být kolejová doprava (železnice, tramvaj) a autobusová doprava by měla sloužit jako návazná k terminálům kolejové dopravy,

–

atraktivita systému pro veřejnost. Cílem IDS jsou spokojení cestující upřednostňující hromadnou dopravu před individuálním automobilismem. Snížení podílu automobilové dopravy na celkovém objemu dopravy znamená nejen zlepšení životního prostředí ve městě a zvýšení kvality života obyvatel, ale i úsporu financí vkládaných do výstavby nových komunikací a dalších zařízení pro automobily. Tyto prostředky je možno využít na zlepšování systému hromadné dopravy.

1.5 Počátky integrovaného dopravního systému Integrované dopravní systémy jsou považovány za nejvyšší formu organizace městské a regionální dopravy. Opodstatněnost IDS byla prokázána před více než 30 lety. V zemích bývalého východního bloku však teprve zásadní změny společenských podmínek na přelomu 80. - 90. let otevřely cestu pro IDS. Přesto již v polovině 80. let byla v Ostravě uzavřena dohoda mezi tehdejším Dopravním podnikem města Ostravy a ČSAD Ostrava, n. p. o uznávání jízdních dokladů (síťových měsíčních jízdenek) u vybraných úseků linek provozovaných ČSAD Ostrava na území města. Tento provoz byl však pro slabý zájem ze strany cestujících po několika měsících ukončen.

4

Nové legislativní podmínky a z toho vyplývající financováni ztráty veřejné dopravy přiměly města a obce hledat úspornější řešení, ta se nabízela zejména v úsecích se souběhy městské a tzv. státní dopravy. Z iniciativy měst a obcí, které byly obsluhovány Dopravním podnikem města Ostravy, byla založena na podzim roku 1995 firma Koordinátor ostravského dopravního integrovaného systému, s. r. o. (dále jen KODIS, koordinátor), jejíž hlavním úkolem bylo připravit vznik Ostravského dopravního integrovaného systému. [5]

5

2 Ostravský integrovaný dopravní systém Ostravský dopravní integrovaný systém (dále jen ODIS) je IDS na území obcí přistupujících k základním podmínkám zajišťování veřejné linkové dopravy. ODIS je založen na tarifní a dopravní integraci všech dopravců tzn., že všichni dopravci se smluvně zavazují přepravovat cestující na jednotný integrovaný přepravní doklad (jízdenku), za jednotných smluvních přepravních podmínek, v jednotném tarifu a přistupují na harmonizaci jízdních řádů, na spolupráci při vytváření jednotného informačního systému pro cestující a na dělbu tržeb mezi dopravci dle smluvně zakotvených zásad. 2.1 Počátky ODIS v letech 1996 – 1997 Zcela prvním krokem v oblasti tarifní integrace byla dohoda o uznávání dlouhodobých časových jízdenek DP Ostrava, a. s. na částech tratí ČD mezi Hlučínem a Velkými Hošticemi, resp. Kravařemi a Štěpánkovicemi s tím, že k této jízdence bylo nutno dokoupit zvláštní kupón. Výhoda pro cestující spočívala v tom, že si jízdenku DP Ostrava a kupón na vlaky ČD mohli zakoupit najednou a navíc kupón byl o cca 10 % levnější, než odpovídající jízdenka ČD. Uvedený rozdíl dotovaly jednotlivá města a obce. Skutečná integrace, a to tarifní i dopravní, nastala až 23. listopadu 1997. K tomuto datu byl zaveden nový tarif, (tarif ODIS) založený na zónovém uspořádání. Do systému se plně zapojili dva dopravci, Dopravní podnik Ostrava, a. s. a ČSAD Ostrava, a. s. (nynější Connex Morava, a. s.). Aby mohl být tarif ODIS uplatněn u obou dopravců bez omezení, byla vozidla ČSAD vybavena odbavovacím zařízením shodným s dopravním podnikem. Shodný tarif ukončil spekulativní chování cestujících a umožnil redukovat výkony podle skutečné souhrnné poptávky v souběžných úsecích. Dne 23. listopadu 1997 bylo do ODIS zapojeno celkem 21 měst a obcí.

6

2.2 ODIS v letech 1998 – 2006 V uvedeném období došlo jednak k postupnému zapojování dalších měst a obcí, a to až na 43. Několikaměsíční zapojení ČSAD Karviná, a. s. do ODIS v roce 1999 bylo ukončeno pro problémy s financováním ze strany Okresního úřadu v Karviné. Zapojení Českých drah do tarifního systému 15. prosince 1999 v úseku Bohumín – Ostrava hl. n. položilo základy k dalšímu rozšiřování. Od 28. května 2000 byly stejným způsobem zapojeny úseky Hlučín – Velké Hoštice a Kravaře ve Slezsku – Chuchelná. Dne 1. dubna 2001 se rozšířila možnost cestovat vlaky ČD na dlouhodobé časové jízdenky v tarifu ODIS na tratích: –

Frýdek-Místek – Ostrava hl. n.,

–

Frýdek-Místek – Dobrá u Frýdku-Místku,

–

Opava východ – Hlučín,

–

Kravaře ve Slezsku – Chuchelná,

–

Opava východ – Ostrava Svinov,

–

Studénka – Studénka město,

–

Ostrava Svinov – Ostrava Bártovice,

–

Ostrava Vítkovice – Polanka nad Odrou.

Dále bylo umožněno cestovat po území města Ostravy vlaky ČD na 24 hodinové jízdenky a dlouhodobé časové jízdenky pro město Ostravu (zóny 1, 2, 3, 4). Počínaje dnem 30. září 2001 bylo do ODIS zapojeno 41 železničních stanic. Současně s rozvojem dopravní a tarifní integrace se rozvíjely i služby pro cestující. Samozřejmostí je vydávání souhrnného jízdního řádu pro celý ODIS. České dráhy ve svých osobních pokladnách vydávají dlouhodobé časové jízdenky ODIS, čímž se rozšiřuje počet prodejních míst mimo město Ostravu. V roce 2002 byla do ODIS začleněna trať v úseku Ostrava – Svinov až Opava východ. Dále byl zaintegrován i provoz Městského dopravního podniku Opava, a. s. Posledním dopravcem se stalo ČSAD Frýdek-Místek, a. s. s linkou Frýdlant pod Ostravicí – Malenovic. Dopravci poskytující dopravní služby v rámci ODIS jsou následující (viz příloha č. 1): –

České dráhy, a. s., 7

–

Dopravní podnik Ostrava, a. s.,

–

Connex Morava, a. s.,

–

TQM – Holding, s. r. o.,

–

Městský dopravní podnik Opava, a. s.,

–

ČSAD Frýdek-Místek, a. s.

2.3 KODIS a jeho úloha v dopravní integraci Koordinátor ODIS, s. r. o. byl založen v listopadu 1995 podepsáním společenské smlouvy. Do obchodního rejstříku byla firma zapsána dne 14. února 1996. K hlavním úkolům koordinátora patří správa ODIS (evidence a rozdělování tržeb mezi dopravce, koordinace výkonů, jízdních řádů, příprava podkladů pro zajištění dopravní obslužnosti apod.) a rozvoj dopravní integrace (zapojení dalších měst a obcí, popřípadě dopravců do ODIS). KODIS sídlí v Ostravě a je řízen společníky prostřednictvím valných hromad konaných 2 – 3 krát ročně. Manažerské řízení firmy zajišťují dva jednatelé. KODIS poskytuje dopravně-inženýrské služby i pro obce a města, která nejsou zapojena do dopravní integrace. [1]

8

3 Legislativní úprava provozování osobní dopravy V této kapitole se zabývám Zákonem o silniční dopravě č. 111/1994 Sb., Zákonem o technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích č. 38/1995 Sb. a jejich prováděcími vyhláškami. Dále se soustřeďuji na Zákon o provozu na pozemních komunikacích č. 361/2000 Sb. a Zákon o dráhách č. 266/1994 Sb. 3.1 Zákon o silniční dopravě č. 111/1994 Sb. Právní předpis upravující podmínky k provozování silniční dopravy silničními motorovými vozidly prováděné pro vlastní i cizí potřeby za účelem podnikání. Tento zákon byl několikrát novelizován, naposledy zákonem č. 253/2005 Sb., o provozu na pozemních komunikacích s účinností od 1. července 2005. Zákon o silniční dopravě je členěn do několika částí. V první části jsou definovány základní pojmy. Zákonem je chápána silniční nákladní doprava jako souhrn činností, jimiž se zajišťuje přeprava zvířat a věcí silničními motorovými vozidly, včetně přemísťování vozidel samých, a to nejen po dálnicích, silnicích a místních komunikacích a veřejně přístupných účelových komunikacích, ale i ve volném terénu. Část druhá je určena provozovatelům silniční dopravy, tedy dopravcům. Z této části zákona je pro dopravce provozující nákladní dopravu důležitá hlava první, obsahující základní podmínky k provozování dopravy a to: –

dobrá pověst,

–

odborná způsobilost,

–

finanční způsobilost,

–

koncese.

Část třetí zákona o silniční dopravě se týká přepravy nebezpečných věcí. Část čtvrtá řeší provozování mezinárodní silniční dopravy a provozování silniční dopravy na území České republiky zahraničními provozovateli. 9

V části páté zákona o silniční dopravě je stanovena působnost státní správy a státního odborného dozoru v silniční dopravě, včetně povinností dopravce k nim. Zejména stanovuje výši pokuty, udělené za porušení zákona o silniční dopravě. 3.2 Prováděcí vyhláška k zákonu o silniční dopravě č. 478/2000 Sb. Tato prováděcí vyhláška řeší způsob vedení záznamu o době řízení vozidla a bezpečnostních přestávkách. Pro vnitrostátní silniční dopravu definuje pojmy doba řízení, bezpečnostní přestávka a odpočinek řidičů. Ukládá dopravci, aby zajistil vedení záznamu o jízdách a řidiči mít tento záznam po celou dobu provozu vozidla s sebou. Stanovuje povinnosti týkající se dokladů o přepravovaném nákladu, jeho druhu a vztahu dopravce k němu. Vymezuje odbornou způsobilost jako soubor odborných znalostí a dovedností vztahujících se k provozování silniční dopravy pro cizí potřeby, obsah zkoušek a podrobnosti o jejich skládání. U přepravy nebezpečných věcí nově stanovuje podmínky pro získání pověření k provádění školení řidičů a podmínky pro jeho provádění.

10

3.3

Zákon o technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích č. 38/1995 Sb.

Zákon je rozdělen do čtyř částí. Část první definuje: –

způsobilost silničního vozidla k provozu,

–

schvalování technické způsobilosti vozidla,

–

silniční vozidla v provozu.

Část druhá upravuje problematiku zřizování a činnosti stanic technické kontroly (STK) a stanic měření emisí (SME). Část třetí vymezuje dozor nad činností STK a SME. Část čtvrtá obsahuje ustanovení společná, přechodná a závěrečná. Zákon 38/1995 Sb. byl v roce 1999 novelizován zákonem č. 355/1999 Sb., který nabyl účinnosti k 30. prosinci 1999. Předmětem novely byly lhůty technických prohlídek a měření emisí některých druhů vozidel. 3.4 Prováděcí vyhlášky k zákonu o technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích č. 102/1995 Sb. Jedná se o relativně obsáhlý právní předpis. Je členěn do devíti částí a má sedm příloh obsahujících bližší výklad k ustanovením uváděných v základním textu. Část první obsahuje rozdělení vozidel do kategorií podle vytyčených znaků a technických požadavků společných pro určitou skupinu silničních vozidel. Část druhá se zabývá problematikou schvalování technické způsobilosti vozidel, nástaveb, přestaveb a příslušenství vozidel. Část třetí až devátá (mimo část osmou) se soustřeďuje na technické podmínky a požadavky

11

na konstrukci nebo provedení vozidel. Část osmá vymezuje požadavky na doplňkovou výstroj, výbavu vozidel a povinné značení na vozidlech. 3.5 Zákon o provozu na pozemních komunikacích č. 361/2000 Sb. Účelem tohoto nového zákona je celková modernizace právní úpravy provozu na pozemních komunikacích, převod kompetencí z ministerstva vnitra na ministerstvo dopravy a zajištění souladu právní úpravy provozu na pozemních komunikacích s ústavními požadavky a s předpisy Evropské unie. Zákon je rozdělen do sedmi částí. Obsahem první části je vlastní zákon o provozu na pozemních komunikacích, druhá až šestá část obsahuje změny některých zákonů. V sedmé části je uvedena účinnost zákona, účinný je od 1. ledna 2001. 3.6 Zákon o drahách č. 266/1994 Sb. Právní předpis stanovující podmínky k provozování drážní dopravy drážními vozidly prováděné za účelem podnikání. Zákon o drahách je rozdělen na osm částí. V první části jsou definovány základní pojmy a podmínky pro stavbu železničních drah všech oborů využívajících drah. V druhé části jsou definovány pojmy o kategorizaci dráhy, na dráhu celostátní, regionální, vlečku. Dále pak ochrana dráhy, stavba dráhy a stavba na dráze, styk dráhy s cizím vedením, křížení dráhy, stavební řízení, zdroj ohrožení dráhy. Část třetí pojednává o regulaci provozování dráhy, definuje pojmy bezúhonnost, odborná způsobilost, finanční způsobilost, žádost o povolení provozování dráhy, zrušení a zánik povolení, povinnosti provozovatele dráhy, oprávnění a omezení provozování dráhy.

12

Část čtvrtá se zabývá regulací drážní dopravy ve smyslu licence pro její provozování, povinnostmi dopravce, přepravním řádem, omezením a zastavením veřejné drážní dopravy. Dále definuje pojmy prokazatelná ztráta, základní a ostatní dopravní obslužnost, jízdní řád na dráze celostátní a regionální, jízdní řád na dráze tramvajové, trolejbusové, speciální a lanové. Část pátá vymezuje drážní vozidla a technická zařízení. Tato část je dále rozdělena: –

hlava první – drážní vozidla,

–

hlava druhá – způsobilost k řízení drážních vozidel,

–

hlava třetí – technická zařízení,

–

hlava čtvrtá – mimořádná událost.

Část šestá vymezuje pokuty k provozovateli dráhy. Část sedmá upravuje pravomoci státní správy a státního dozoru. Část osmá uzavírá tento zákon společnými, přechodnými a závěrečnými ustanoveními. [2]

13

4 Legislativní úprava účetnictví a daní V této kapitole se zabývám Zákonem o účetnictví č. 563/1991 a Zákonem o dani z přidané hodnoty č. 235/2004 Sb. 4.1 Zákon o účetnictví č. 563/1991 Sb. Zákon o účetnictví upravuje postupy při vedení účetnictví fyzických a právnických osob. Zákon je rozdělen na sedm částí, kde: –

první část obsahuje obecná ustanovení,

–

druhá část vymezuje rozsah vedení účetnictví, účetní doklady, účetní zápisy a účetní knihy,

–

třetí část pojednává o účetní závěrce,

–

čtvrtá část se zabývá způsoby oceňování majetku,

–

část pátá pojednává o inventarizaci majetku a závazcích,

–

část šestá upravuje postupy při úschově účetních písemností,

–

a v poslední sedmé části je zákon uzavřen ustanoveními společnými, přechodnými a závěrečnými.

4.2 Zákon o dani z přidané hodnoty č. 235/2004 Sb. Zákon o dani z přidané hodnoty upravuje postupy účetních jednotek při výpočtu a odvádění daně z přidané hodnoty. Zákon je rozdělen na dvě části, kde: –

–

první část obsahuje základní ustanovení a dále je členěna do čtyř hlav: –

první hlava obsahuje obecné ustanovení,

–

druhá hlava pojednává o uplatnění daně,

–

třetí hlava upravuje zvláštní režimy,

–

čtvrtá hlava pojednává o správě daní v tuzemsku,

a v druhé části jsou společná ustanovení závěrečná, přechodná a zrušovací.

14

Zákon obsahuje přílohy, jako například seznam zboží a služeb podléhajících snížené sazbě, seznam plnění, při jejichž provádění se veřejnoprávní subjekt považuje vždy za osobu povinnou k dani, dále pak výčet uměleckých děl, sběratelských předmětů a starožitností. [3, 4]

15

5 Přeúčtování tržeb dopravců zúčastněných v ODIS V praktické části se zabývám vztahy mezi koordinátorem a dopravci zúčastněnými v ODIS. Dále uvádím přerozdělení tržeb jednotlivým dopravcům dle provedených přepravních výkonů s přihlédnutím na problematiku odvodu DPH. Výsledkem praktické části je vyčíslení podílů náležejících jednotlivým dopravcům z tržeb za prodané jízdní doklady. 5.1 Tržby dopravců z prodeje dlouhodobých časových jízdenek Dopravci prodávají jízdní doklady dle ceníku jízdného vydaného koordinátorem. Pro účely tarifu je území ODIS rozčleněno do tarifních zón, z nichž každé přísluší určité číslo (viz příloha č. 2). Každé zóně jsou přiřazeny určité zastávky, hraniční zastávky jsou přiděleny k více zónám najednou. 5.1.1 Výpočet ceny dlouhodobé časové jízdenky Cena požadované dlouhodobé časové jízdenky je uvedena v příslušném cenovém řádku. (Ceník dlouhodobých časových jízdenek viz příloha č. 3) Aby bylo možné určit cenu dlouhodobé časové jízdenky, je nutné zjistit cenový řádek: –

pro ostravské tarifní zóny (Cenový řádek = počet zón + 1),

–

pro mimoostravské tarifní zóny (Cenový řádek = počet zón x 2),

–

pro opavskou tarifní zónu (Cenový řádek = 1 zóna + 2).

Po zjištění cenového řádku je potřeba provést výpočet ceny dlouhodobé časové jízdenky. Výjimkou při výpočtu ceny jízdenky je opavská zóna 30. V případě, že cestující nakupuje pouze kombinaci tarifních zón 30 + 35, cenový řádek je 4. Na otázku, proč se k cenovému řádku připočítává + 1, x 2 či + 2 lze odpovědět tak, že tyto přípočty jsou výsledkem dohody mezi jednotlivými dopravci a zastupitelstvy obcí, měst a kraje.

16

5.1.2 Příklady výpočtu cen dlouhodobých časových jízdenek

–

–

–

Příklad 1: –

ostravské tarifní zóny (1, 3, 4):

–

CENOVÝ ŘÁDEK = (3 + 1) = 4

Příklad 2: –

ostravské tarifní zóny (1, 4) a mimoostravské tarifní zóny (13, 20, 26):

–

CENOVÝ ŘÁDEK = (2 + 1) + (3 x 2) = 9

Příklad 3: –

ostravské tarifní zóny (4), opavské tarifní zóny (30) a mimoostravské tarifní zóny (12, 31, 32):

–

CENOVÝ ŘÁDEK = (1 + 1) + (1 + 2) + (3 x 2) = 11

Dle cenového řádku se určí cena dlouhodobé časové jízdenky a jednotliví dopravci za danou cenu jízdní doklad prodají (vybrané peníze nelze považovat za jejich tržby). 5.1.3 Příjem tržeb a jejich zaúčtování u ČD Cestující si zakoupí jízdenku v železniční stanici a pověřený zaměstnanec odvede tržby do hlavní pokladny dané stanice. Po té jsou tržby převedeny na bankovní účet OPT v Olomouci (zúčtovací centrum pro Moravu). Pověřený zaměstnanec zaúčtuje tržby na účet 325.9060 a zašle informace o tržbách KODISu. Koordinátor provede přerozdělení tržeb a vyhotovené podklady zašle jednotlivým dopravcům (pro ČD do Olomouce). Tržby náležející ČD jsou zaúčtovány na účet 606.1110 a DPH z této sumy odvádí ČD (účet 343). O tržby, které náleží DPO se sníží účet 325.9060. Podobné schéma platí i pro ostatní dopravce zúčastněné v ODIS, rozdílnosti jsou především v účtovém rozvrhu a sídle zúčtovacího centra. Aby bylo možné určit podíly tržeb náležející jednotlivým dopravcům, je potřeba vymezit vztahy mezi dopravci a koordinátorem.

17

5.2 Toky informací o tržbách mezi dopravci a koordinátorem Následující obrázek znázorňuje toky informací od dopravců ke koordinátorovi. Dopravci prodávají přepravní služby v rámci ODIS cestující veřejnosti a jednou měsíčně podávají koordinátorovi informace o tržbách za jednotlivé druhy jízdních dokladů.

DPO Obr 5.2 Toky informací od dopravců ke koordinátorovi Jakmile dopravci předají koordinátorovi potřebné informace o tržbách za prodané jízdní doklady, provede přerozdělení tržeb mezi jednotlivé dopravce dle přepravních výkonů (nepracuje přímo s penězi, ale pouze s informacemi). Vyhotovené podklady přepošle dopravcům. Případné nároky či odvody směřují dopravci k DPO, který v tomto vztahu vystupuje jako clearingové centrum.

18

5.3 Toky tržeb mezi dopravci Jak již bylo uvedeno v kapitole 5.2, dopravci své nároky či odvody směřují k DPO. V praxi obvykle ČD podíl tržeb odvádí DPO, ostatním dopravcům DPO podíly vyplácí. V následujícím schématu je uveden případ, kdy ČD mají dle výpisu převést DPO dva miliony korun a Connex Morava požaduje 500 000,-- Kč.

DPO KODIS informuje dopravce o podílech na tržbách ČD odvádí dva miliony DPO příděl 500 000,-- Kč z DPO do Connex Morava Obr. 5.3 Toky informací a peněžních prostředků mezi DPO, koordinátorem a dopravci 5.4 Určení podílů na tržbách náležejícím jednotlivým dopravcům Aby bylo možné určit podíly, je nutné: –

určit sumu za jízdní doklady,

–

určit podíly pro jednotlivé zóny,

19

Podíl na zóny=

Tržba za kombinaci celkem Cenový řádek

Po určení podílů pro jednotlivé zóny je potřeba zohlednit: –

ostravským tarifním zónám náleží po jednom podílu + 1 podíl,

–

mimoostravským po dvou podílech,

–

opavským tři podíly,

–

výsledné podíly vynásobit koeficienty určenými na základě vzájemné dohody mezi všemi zúčastněnými dopravci v ODIS,

–

odeslat výpis o podílech jednotlivým dopravcům,

–

dopravci musí podíly uplatnit nebo vyplatit.

5.5 Vyčíslení podílů z tržeb za konkrétní jízdní doklady V této kapitole se zabývám vyčíslením podílů náležejících dopravcům z tržeb za konkrétní jízdní doklady. Cestující si pro přepravu v ODIS může zakoupit krátkodobé a 24 hodinové jízdenky nebo dlouhodobé časové jízdenky. Pro účely vyčíslení podílů zohledňuji pouze dlouhodobé časové jízdenky ve verzi „Občanské nezlevněné jízdenky“. Důvod je ten, že krátkodobé jízdenky neplatí ve vozidlech městského dopravního podniku Opava, a. s., ČSAD Frýdek-Místek, a. s. a ve vlacích ČD, a. s. 24 hodinové jízdenky pro město Ostravu platí pouze na území Statutárního města. Omezení se na občanské nezlevněné jízdenky je z důvodu toho, že ostatní varianty (zlevněné varianty pro děti, studenty, důchodce) jízdenek jsou prodávány za cenu několika % z ceny občanských nezlevněných jízdenek. Pro příklady vyčíslení podílů z tržeb za konkrétní jízdní doklady využívám následující relace: –

Statutární město Ostrava,

–

Frýdek-Místek – Ostrava + Statutární město Ostrava,

–

Opava – Ostrava + zóna 4,

–

Celá síť ODIS.

20

5.5.1 Statutární město Ostrava Cestující si zakoupí jízdenku se zónami 1, 2, 3, 4. Při určení cenového řádku postupujeme dle kapitoly 5.1.1. Ostravské zóny (1, 2, 3, 4) vyjadřují cenový řádek 5 (4 + 1). Tab. 5.5.1.1

Z pohledu cestujícího lze souhlasit s teoretickým vymezením integrovaných dopravních systémů (kap. 2). „Přeprava je levnější, než kdyby cestující využil individuální dopravu.“ Další výhodou pro cestujícího je možnost ušetřit v důsledku slev při nákupu jízdenky na delší období. Optimální variantou je 365 denní jízdenka, avšak cestující mnohdy poukazují na možnost ztráty. Pro cestující, kteří si jízdenku zakoupí v pokladnách DPO je nabízena služba „vystavení náhradního kupónu“ (viz příloha č. 6). Ale ani tato služba není úplně domyšlená, protože DPO požaduje po cestujících předložení průkazky. Obvykle ale cestující mají kupón přiložen u průkazky. Snad by se dalo uvažovat o notářsky ověřené kopii jízdenky, která by po předložení v pokladně dopravce opravňovala k vystavení náhradní jízdenky. Dopravci však tuto možnost nenabízí, odůvodňují to tím, že jízdenka není považována za doklad jakým je občanský průkaz nebo listina, která po notářském ověření nabývá formy plnohodnotného dokladu.

21

Tab. 5.5.1.2

Koeficienty jsou určeny na základě smlouvy o dělbě tržeb mezi dopravci zúčastněnými v ODIS. Koeficient je dopravci přidělen na základě vykazovaných přepravních výkonů. Z tabulky 5.5.1.2 je patrné, že DPO v této relaci vykazuje nejvyšší přepravní výkony, a tudíž je oprávněn požadovat tomu úměrný podíl. 5.5.2 Frýdek-Místek – Ostrava + Statutární město Ostrava Cestující si zakoupí jízdenku se zónami 1, 2, 3, 4, 18, 50. Při určení cenového řádku postupujeme dle kapitoly 5.1.1. Ostravské zóny (1, 2, 3, 4) vyjadřují cenový řádek 5 (4 + 1), mimoostravské zóny (18, 50) cenový řádek 4 (2 x 2). Konečný cenový řádek 9 je součtem cenového řádku ostravských a mimoostravských zón.

22

Tab. 5.5.2.1

U této relace oproti předešlé lze vypozorovat, že zónám 18 a 50 je přiděleno o tři čtvrtě podílu více než pro jednotlivé ostravské zóny. Důvodem je dohoda mezi dopravci a zastupitelstvy obcí, měst a kraje.

23

Tab. 5.5.2.2

Pro ostravské zóny platí to co bylo uvedeno v kapitole 5.5.1. V zóně 18 vykazuje nejvyšší přepravní výkon DPO. I když ČD a Connex Morava provozují v této zóně po jedné lince, ČD vykazují podstatně vyšší přepravní výkon. ČD jsou zastoupeny v zóně 50 jako jediný dopravce a tudíž jim náleží celý podíl. 5.5.3 Opava – Ostrava + zóna 4 Cestující si zakoupí jízdenku se zónami 4, 12, 30, 31, 32. Při určení cenového řádku postupujeme dle kapitoly 5.1.1. Ostravská zóna (4) vyjadřuje cenový řádek 2 (1 + 1), mimoostravské zóny (12, 31, 32) cenový řádek 6 (3 x 2). Opavská zóna (30) cenový řádek 3 (1 + 2). Konečný cenový řádek 11 je součtem cenového řádku ostravské, opavské a mimoostravských zón.

24

Tab. 5.5.3.1

Tab. 5.5.3.2

25

U této relace lze vypozorovat, že zónám 4, 12, 31, 32 je přiděleno po dvou podílech, zatímco pro opavskou zónu 30 podíly tři. Co se týče opavské zóny, je nutné upozornit na fakt, že se zcela vymyká poměrům v ODIS. Jak již bylo uvedeno výše, podíly jsou stanoveny na základě dohody mezi dopravci a statutárními orgány. Avšak opavští si prosadili zcela jiné podmínky pro určení podílů. Zabývat se otázkou, proč tomu tak je, by vedlo ke zpracování další bakalářské práce. Pro účely mé práce stačí uvést, že tento stav je důsledkem historického vývoje ODIS. 5.5.4 Celá síť ODIS Tab. 5.5.4

U jízdenky platné pro celou síť nedochází k přepočtům na jednotlivé zóny. Tržby se přerozdělují pomocí koeficientů určených jednotlivým dopravcům. ČD mnohdy poukazují na to, že koeficient jim přidělený neodpovídá jejich přepravním výkonům. Přikláním se k tomu, aby koeficient byl upraven ve prospěch ČD (cca o 0,01). V případě, že cestující bude chtít jet z Frýdlantu nad Ostravicí do Opavy či Krnova, může cestovat vlakem nebo autobusem (jízda autobusem je málo pravděpodobná). Cestující nemusí vůbec využít k přepravě jiných dopravců zúčastněných v ODIS a tudíž ČD jsou o část tržeb ochuzeny. Problém celé integrace je v tom, že dopravci musí neustále při jednáních o podílech přistupovat ke kompromisu. Proto jakékoliv zvýhodňování některého z dopravců může vyústit v rozpad integrovaného systému.

26

5.6 Hodnocení určení podílu tržeb připadajících na jednotlivé dopravce Abych mohl určit podíly z tržeb náležející dopravcům z konkrétní jízdenky, musel jsem stanovit podíly pro zóny (neplatí u jízdenky pro celou síť) a po té dopravcům. Při výpočtech podílů není zastoupeno ČSAD Frýdek-Místek, a. s. Tento dopravce obsluhuje pouze linku v Malenovicích a proto nemohl být zohledněn při výpočtu v mnou určených relacích. Lze vypozorovat, že DPO připadá až 95 % z tržeb určených jednotlivým zónám, ve kterých je DPO zastoupen. Mohlo by dojít k názoru, že DPO je upřednostňovaným dopravcem na úkor ostatních. Mohu jen potvrdit korektnost takto určeného podílu. DPO vykazuje v zónách kde provozuje osobní dopravu nejvyšší přepravní výkony, a tudíž jeho nároky na podíly jsou zcela oprávněné. Dosti závažný problém spatřuji v určení podílu náležejícího zóně 30. Opavským zónám by měly být uznány nejvýše dva podíly. Dle mého názoru není důvod zvýhodňovat jakoukoliv zónu na úkor jiné. Při určení podílů připadajících jednotlivým dopravcům ČD projevily větší vstřícnost než MDPO. Považuji je za dopravce, který opravdu pochopil podstatu integrace. Jednání mezi zúčastněnými stranami by mělo vyústit v nalezení odpovědi na otázku, jak řídit spolupráci v ODIS, aby účast v dopravní integraci byla ziskem jak pro dopravce, tak pro cestující. 5.7 Účtování a odvod DPH Tržbu za jízdní doklady v integrovaném dopravním systému vybere dopravce, který daný jízdní doklad vydal. Na tento doklad však může jet zákazník s kterýmkoli dopravcem zúčastněným v ODIS (tedy i s tím, který doklad nevydal) a proto výnos z dokladu náleží dopravci, se kterým zákazník cestu uskutečnil. Z tohoto důvodu provádí KODIS přerozdělování tržeb dle výkonů jednotlivých dopravců v ODIS. Přerozdělené tržby po té zúčtovává DPO, peníze z tržeb jsou buď odvedeny na účet DPO, nebo naopak DPO převádí peněžní prostředky na účet dopravce, kterému tržby náleží.

27

Dopravce A, který má podíl na tržbách, přizná daň z prodeje časových jízdenek ve výši jeho podílu na přepravě, a to v tom zdaňovacím období, ve kterém přijal platby (viz § 21, odstavec 1 zákona č. 235/2004 o DPH). Protože podíl na tržbách je určen KODISem až v měsíci následujícím, je účtováno u dopravce na zúčtovacích účtech třídy 3. Podíl plateb na něho připadající (určený KODISem) pak zaúčtuje jako svůj výnos. Zbývající část vybrané částky, o které jako o výnosu nebude účtovat, převede na základě smlouvy o dělbě tržeb na ostatní dopravce zúčastněné v ODIS. Dopravci ve zdaňovacím období, ve kterém přijmou tyto částky na účet, přiznají daň na výstupu. Postup je ošetřen smluvně mezi všemi dopravci zúčastněnými v ODIS. (výňatek ze smlouvy o dělbě tržeb) V návaznosti na výpočet provedený KODISem během prvních dvou týdnů měsíce následujícího po měsíci, ve kterém se tržby uskutečnily, jsou dopravci povinni si

poukázat

příslušné

finanční

částky

vyplývající

z

rozdělení

tržeb

ve

lhůtě

5 dnů ode dne doručení výpočtu uvedeného ve výkazu (dělba tržeb mezi dopravci). Převáděné tržby jsou zdanitelným plněním (zákon o DPH) dopravce, kterému jsou převáděny, proto musí být u něj zahrnuty k základu daně za období (měsíc), kterého se týkají. Koordinátor 23. května 2005 odeslal dotaz ohledně správnosti zúčtování a odvodu DPH mezi dopravci ve veřejné dopravě na Ministerstvo financí ČR. Do dnešních dnů stanovisko Ministerstva financí nebylo KODISu doručeno. KODIS provádí přeúčtování dle stávajících pravidel zanesených ve výkazu „Dělba tržeb mezi dopravci“ s přihlédnutím na „Stanovisko k dotazu ve věci veřejná doprava“, které bylo vyhotoveno finančním ředitelstvím v Plzni ze dne 2. října 2004 (viz příloha č. 5) na podnět Koordinátora integrovaného systému Karlovarského kraje (viz příloha č. 4). KODIS postupuje shodně s variantou B uvedenou ve „Stanovisku k dotazu ve věci veřejné dopravy“ (viz příloha č. 5).

28

6

Stanovení optimálních podmínek pro přeúčtování tržeb dopravců zúčastněných v ODIS

Stávající podmínky pro přeúčtování tržeb mezi dopravci vychází z historického vývoje ODIS. Je nutné upozornit na to, že „ostravští“ při zakládání ODIS stavěli tento systém „na zelené louce“. Neměli možnost porovnání, KODIS vznikl již v roce 1995, zkušenosti s dopravními integrovanými systémy byly nedostačující. ODIS je unikátním dílem jež nemá v ČR obdoby. Tato unikátnost s sebou přináší úskalí, která nechávají ODIS ve vývoji za ostatními integrovanými systémy, jaké jsou například v Brně či v Praze. V následujících odstavcích se na některá úskalí zaměřím. 6.1 Slabiny ODIS Slabinou ostravské dopravní integrace je, že KODIS nemá v systému postavení jaké by mu již z názvu náleželo. Tento subjekt zaujímá v dopravní integraci druhořadé postavení, oproti DPO který je považován za nosný pilíř ODIS. Koordinátor není hmotně zainteresován na přeúčtování tržeb, což má za následek nižší angažovanost pro trvale udržitelný rozvoj integrace. Avšak při hlubším studiu dopravního integrovaného systému zjistíme, že DPO je dopravcem, který stál při zrodu integrace a stále platí za dopravce vykazujícího nejvyšší přepravní výkony. Co se týče orgánů státní správy (především Krajského úřadu), musím uvést, že ani tento subjekt není plně zainteresován v ODIS. I když byl dán požadavek k zaintegrování Frýdku-Místku do ODIS v rámci MHD, dosud k začlenění nedošlo. Důvodem je fakt, že Krajský úřad se dopravní integraci věnuje pouze okrajově. 6.2 Optimalizace ODIS Aby mohl ODIS vykonávat své poslání na nejvyšší úrovni, je nutné upevnit postavení koordinátora z poradního orgánu na orgán výkonný. Dále je nutné, aby Krajský úřad byl finančně zainteresován v KODISu. V následující části uvedu některé změny, které by dle mého názoru zkvalitnily spolupráci všech zúčastněných subjektů v ODIS.

29

6.2.1 KODIS v pozici příspěvkové organizace

Krajský úřad

Obce a města

KODIS obdrží dotace od obcí, měst a kraje, nakupuje přepravní výkony od dopravců Vyjadřuje hmotnou zainteresovanost státní správy na KODISu Obr 6.2.1 Finanční zainteresovanost subjektů v ODIS Z obrázku 6.2.1 vyplývá: –

KODIS je financován z rozpočtů obcí, měst a kraje jako příspěvková organizace. Krajský úřad je finančně a personálně zainteresován v KODISu, klade požadavky na rozvoj ODIS,

–

koordinátor vykonává tyto funkce: –

koordinuje ODIS,

–

nakupuje přepravní výkony od dopravců. Při jednáních o podílech již nedochází ke sporům. Dopravci prodávají přepravní služby koordinátorovi na základě bilaterálních smluv. Ostatní nemohou do jednání koordinátora s jiným dopravcem zasahovat,

–

KODIS je jediným emitentem jízdenek, jízdenky jsou platné a prodávané u všech dopravců zúčastněných v ODIS,

–

přepravní kontrolu v ODIS provádí zaměstnanci koordinátora. 30

KODIS v pozici příspěvkové organizace (vymezení příspěvkových organizací viz příloha č. 7) nárokuje dotace na nákup služeb od dopravců a na vlastní správu. 346 – Nároky na dotace a ostatní zúčtování se státním rozpočtem. 348 – Nároky na dotace a ostatní zúčtování s rozpočtem územních samosprávných celků. Na vrub těchto účtů se účtují nároky účetní jednotky na dotace poskytované ze státního rozpočtu nebo rozpočtu územních samosprávných celků. O nároku na dotaci se účtuje současně s úhradou, ke dni účetní závěrky se účtuje o předpisu vždy, je-li nárok právně doložen. Na těchto účtech účetní jednotka vypořádá případnou povinnost vrátit část dotace (nepoužité nebo použité neoprávněně) a ostatní závazky finančního charakteru se stáním rozpočtem a rozpočtem územních samosprávných celků, pokud pro ně nejsou stanoveny samostatné syntetické účty. Analytická evidence se vede u těchto účtů podle jednotlivých druhů dotací a jejich poskytovatelů. Rozlišujeme dotace: –

na pořízení dlouhodobého majetku (901),

–

provozní (691),

–

ze státního rozpočtu (346),

–

z rozpočtu územních samosprávných celků (348).

Příklady účtování o dotacích: –

–

MD

D

Nárok na dotaci na pořízení DHM: –

ze státního rozpočtu

346

901

–

z rozpočtu územních samosprávných celků

348

901

Nárok na provozní dotaci: –

ze státního rozpočtu

346

691

–

z rozpočtu územních samosprávných celků

348

691

–

Skutečné přijetí dotace

221

346 (348)

–

Předpis na krácení nebo vrácení dotace

901 (691)

346 (348)

–

Vrácení části dotace

346 (348)

221

31

Příklady účtování o nákupech přepravních výkonů od dopravců: –

Faktura od dopravce za přepravní služby:

MD

D

–

Cena celkem

----

321

–

Cena bez daně

518

----

–

DPH

343

----

–

Úhrada za přepravní služby z BÚ

321

221

DPH za poskytnou službu odvede dopravce. [5] Problém spatřuji v tom, že DPO se jistě nebude chtít vzdát předprodeje jízdenek, přepravní kontroly či přerozdělování peněžních prostředků mezi dopravci. 6.2.2 Koordinátor v postavení clearingového centra zřízeného dopravci

DPO dopravci odvádějí tržby z přepravních výkonů v ODIS příděl po určení podílů náležejících jednotlivým dopravcům Obr. 6.2.2 KODIS Koordinátor v postavení clearingového centra

32

Z obrázku 6.2.2 vyplývá, že KODIS je hmotně zainteresovaný na přeúčtování tržeb a tudíž jeho postavení v ODIS je stabilní a neplní pouze dokumentovou koordinaci. Koordinátor v pozici clearingového centra získává prostředky na správu od dopravců v předem stanovené výši. Problém shledávám v tom, že DPO se nebude chtít vzdát přerozdělování peněžních prostředků mezi dopravce zúčastněné v ODIS.

33

Závěr Dnešní náročné tržní prostředí, jemuž je dopravce vystaven, jej nutí k soustavnému snižování nákladů a ke zvyšování kvality poskytovaných služeb. Tomuto požadavku přispívá sdružování dopravců do dopravních integrovaných systémů. ODIS je sice unikátním dopravním integrovaným systémem, ale i přes to je utlačován vlastním lpěním na historickém vývoji a také tím, že koordinátor v něm zaujímá druhořadé postavení. Účelné by bylo, začlenit Krajský úřad do ODIS prostřednictvím příspěvkové organizace zajišťující činnost koordinátora integrovaného systému. KODIS by tímto mohl své poslání uskutečňovat s plným nasazením a s vědomím, že jeho práce bude náležitě odměněna. Vážím si všech zainteresovaných v ODIS, kteří svou prací přispívají k rozvoji pro veřejnost tak důležitého dopravního systému. Jen je potřeba si uvědomit, že bez finanční angažovanosti státu (dotací ze státního rozpočtu ČR či EU) nelze dopravní integraci zachovat či jakkoliv rozvíjet. K dotacím může dopomoci zastupitelstvo Krajského úřadu (brněnští zastupitelé získali k vybudování dopravního integrovaného systému dotaci z EU). Zbývá jen doufat, že i zastupitelé Ostravského krajského úřadu využijí politického kapitálu ke zkvalitnění ODIS. Domnívám se, že cíl mé bakalářské práce se podařilo naplnit. Teoretická část je orientována jak na vymezení dopravního integrovaného systému, historický vývoj ODIS, tak na příslušné zákony a vyhlášky vydané vládou České republiky týkajících se bezprostředně dopravců. V praktické části jsem se zabýval vztahy mezi koordinátorem a dopravci zúčastněnými v ODIS. Dále jsem uvedl metodologii přerozdělení tržeb jednotlivým dopravcům dle provedených přepravních výkonů s přihlédnutím na problematiku odvodu DPH. Výsledkem praktické části bylo vyčíslení podílů náležejících jednotlivým dopravcům z tržeb za konkrétní jízdní doklady. Osobní doprava zaujímá klíčové postavení v ekonomice. Lze si jen přát, aby kvalita nabízených služeb dopravců provozujících osobní přepravu byla co nejvyšší, a vztah mezi dopravci a koordinátorem byl na úrovni umožňující trvale udržitelný rozvoj ODIS.

34

Seznam použité literatury [1]

Interní dokumenty KODIS

[2]

MILETÍN, J. Autodoprava. PRAHA: Verlag Dashöfer, 2001.

[3]

HÓTOVÁ, R a kol. Účetnictví. OSTRAVA: VŠB-TU, 2005. ISBN 80-248-0837-4.

[4]

Úplné znění zákona o DPH. PRAHA: GRADA. 2006. ISBN 80-247-1607-0.

[5]

URBANCOVÁ, A a KRYŠKOVÁ, Š. Účetnictví nevýdělečných organizací. A. Ostrava: VŠB-TU, 2005. ISBN 80-248-0832-3.

Zdroje z internetu [5] http://detizeme.cz/ids/str03.htm

35

Seznam zkratek ČD

České dráhy, a. s.

ČSAD

Česká automobilová doprava

ČR

Česká republika

DPH

Daň z přidané hodnoty

DPO

Dopravní podnik Ostrava, a. s.

EU

Evropská unie

IDS

Integrovaný dopravní systém

KODIS

Koordinátor ostravského dopravního integrovaného systému, s. r. o.

MDPO

Městský dopravní podnik Opava, a. s.

ODIS

Ostravský dopravní integrovaný systém

OPT

Odúčtovna přepravních tržeb

Sb.

Sbírka zákona České republiky

SME

Stanice měření emisí

STK

Státní technická kontrola

TQM

TQM – Holding, s. r. o.

36

Prohlášení o využití výsledků bakalářské práce Prohlašuji, že -

byl(a) jsem seznámen(a) s tím, že na mou bakalářskou práci se plně vztahuje zákon č. 121/2000 Sb. – autorský zákon, zejména § 35 – užití díla v rámci občanských a náboženských obřadů, v rámci školních představení a užití díla školního a § 60 – školní dílo,

-

beru na vědomí, že Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava (dále jen VŠB-TUO) má právo nevýdělečně ke své vnitřní potřebě bakalářskou práci užít (§ 35 odst. 3),

-

souhlasím s tím, že jeden výtisk bakalářské práce bude uložen v Ústřední knihovně VŠB-TUO k prezenčnímu nahlédnutí a jeden výtisk bude uložen u vedoucího bakalářské práce. Souhlasím s tím, že údaje o bakalářské práci, obsažené v Záznamu o závěrečné práci, umístěném v příloze mé bakalářské práce, budou zveřejněny v informačním systému VŠB-TUO,

-

bylo sjednáno, že s VŠB-TUO, v případě zájmu z její strany, uzavřu licenční smlouvu s oprávněním užít dílo v rozsahu § 12 odst. 4 autorského zákona,

-

bylo sjednáno, že užít své dílo – bakalářskou práci nebo poskytnout licenci k jejímu využití mohu jen se souhlasem VŠB-TUO, která je oprávněna v takovém případě ode mne požadovat přiměřený příspěvek na úhradu nákladů, které byly VŠB-TUO na vytvoření díla vynaloženy (až do jejich skutečné výše).

V Ostravě dne 2. května 2006 ……………………………………………….. Miroslav Petřek, DiS. Adresa trvalého pobytu studenta: Horní 1771, 738 01 Frýdek-Místek 37

Seznam příloh Příloha č. 1

Loga zúčastněných stran v ODIS

Příloha č. 2

Tarifní zóny v ODIS

Příloha č. 3

Ceník jízdného – dlouhodobé časové jízdenky

Příloha č. 4

Dotaz na účtování a odvod DPH mezi dopravci ve veřejné dopravě

Příloha č. 5

Vyjádření k dotazu FINANČNÍHO ŘEDITELSTVÍ V PLZNI

Příloha č. 6

Výňatek z tarifu ODIS – „Vystavení náhradního kupónu“

Příloha č. 7

Vymezení příspěvkových organizací

38

Resume V mé bakalářské práci jsem si stanovil za cíl vyčíslit podíl připadající na jednotlivé dopravce z konkrétní dlouhodobé časové jízdenky a stanovit optimální podmínky pro přeúčtování tržeb dopravců zúčastněných v ODIS v situaci, kdy dochází k integrování různých odvětví jak národního, tak i evropského hospodářství. Celá bakalářská práce je orientovaná nejen na seznámení se s činnosti KODISu v ODIS, ale také na vymezení širokého spektra zákonů a vyhlášek zabývajících se osobní dopravou. V úvodních kapitolách mé teoretické části uvádím charakteristiku dopravního integrovaného systémů. V těchto kapitolách také uvádím historický vývoj ODIS. Následující kapitoly jsou již přímo soustředěny na přeúčtování tržeb dopravců zúčastněných v ODIS. Legislativa je orientována na provozování osobní dopravy, včetně zákonů a vyhlášek, které musí dopravce dodržovat. V praktické části uvádím konkrétní výpočty přeúčtování tržeb či povinnosti odvést DPH dopravci zúčastněných v ODIS.

Reaccounting revenues of transporters who take part in ODIS In my final bachelor work I set as a goal to number out the rates belonging to each one of the transporters from one particular long-term fare ticket, as well as to set optimal conditions for the abandonment of the avails of the transporters included in the ODIS system in the situation, when many sectors of the national and European market are being included. The whole bachelor work is not only orientated on getting to know closer the activities of the ODIS coordinator but is also orientated on specification of the wide scale of laws and ordinances dealing with the public transport. The characteristics of the integrated traffic system and historical development of the ODIS can be found in the first chapters of the theoretical part of my bachelor work. The following chapters are directly concentrating on the abandonment of the avails of the transporters included in the ODIS system. The legislation is orientated on running the public transport, including the laws and ordinances which have to be kept by the transporter. The specific enumeration of the rates, the abandonment of the avails and the duty to pay the DPH can be found in the practical part of my bachelor work.

39

Obsah Úvod............................................................................................................................................1 1 Integrovaný dopravní systém..................................................................................................2 1.1 Zásady IDS...........................................................................................................................2 1.2 Přínosy IDS..........................................................................................................................3 1.3 IDS z pohledu cestujícího....................................................................................................3 1.4 IDS z pohledu zřizovatele....................................................................................................4 1.5 Počátky integrovaného dopravního systému........................................................................4 2 Ostravský integrovaný dopravní systém.............................................................................6 2.1 Počátky ODIS v letech 1996 – 1997....................................................................................6 2.2 ODIS v letech 1998 – 2006..................................................................................................7 2.3 KODIS a jeho úloha v dopravní integraci............................................................................8 3 Legislativní úprava provozování osobní dopravy .............................................................9 3.1 Zákon o silniční dopravě č. 111/1994 Sb.............................................................................9 3.2 Prováděcí vyhláška k zákonu o silniční dopravě č. 478/2000 Sb.....................................10 3.3 Zákon o technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích č. 38/1995 Sb..............................................................................................11 3.4 Prováděcí vyhlášky k zákonu o technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích č. 102/1995 Sb.....................................................................11 3.5 Zákon o provozu na pozemních komunikacích č. 361/2000 Sb.......................................12 3.6 Zákon o drahách č. 266/1994 Sb........................................................................................12 4 Legislativní úprava účetnictví a daní ...............................................................................14 4.1 Zákon o účetnictví č. 563/1991 Sb.....................................................................................14 4.2 Zákon o dani z přidané hodnoty č. 235/2004 Sb...............................................................14 5 Přeúčtování tržeb dopravců zúčastněných v ODIS.........................................................16 5.1 Tržby dopravců z prodeje dlouhodobých časových jízdenek............................................16 5.1.1 Výpočet ceny dlouhodobé časové jízdenky....................................................................16 5.1.2 Příklady výpočtu cen dlouhodobých časových jízdenek................................................17 5.1.3 Příjem tržeb a jejich zaúčtování u ČD.............................................................................17 5.2 Toky informací o tržbách mezi dopravci a koordinátorem................................................18 5.3 Toky tržeb mezi dopravci...................................................................................................19 5.4 Určení podílů na tržbách náležejícím jednotlivým dopravcům.........................................19 40

5.5 Vyčíslení podílů z tržeb za konkrétní jízdní doklady.........................................................20 5.5.1 Statutární město Ostrava ................................................................................................21 5.5.2 Frýdek-Místek – Ostrava + Statutární město Ostrava.....................................................22 5.5.3 Opava – Ostrava + zóna 4...............................................................................................24 5.5.4 Celá síť ODIS..................................................................................................................26 5.6 Hodnocení určení podílu tržeb připadajících na jednotlivé dopravce................................27 5.7 Účtování a odvod DPH......................................................................................................27 6 Stanovení optimálních podmínek pro přeúčtování tržeb dopravců zúčastněných v ODIS..................................................................................................................................29 6.1 Slabiny ODIS.....................................................................................................................29 6.2 Optimalizace ODIS............................................................................................................29 6.2.1 KODIS v pozici příspěvkové organizace........................................................................30 6.2.2 Koordinátor v postavení clearingového centra zřízeného dopravci................................32 Závěr ........................................................................................................................................34 Seznam použité literatury Zdroje z internetu Seznam zkratek Prohlášení o využití výsledků bakalářské práce Seznam příloh Resume

41