Útgazdálkodás, útüzemeltetés BSC - segédlet -

Útgazdálkodás, útüzemeltetés BSC - segédlet -

Dr. Orosz Csaba (Phd) okleveles építĘmérnök egyetemi docens

2007. március

TARTALOMJEGYZÉK: 1. fejezet. Orosz – Princz-Jakovics: Két „híd” Európába 2. fejezet. Orosz – Pásti: Kielégíthetetlen közlekedési kereslet, hálózatfejlesztési és finanszírozási lehetĘségek Budapesten – útdíjakkal vagy nélkülük? 3. fejezet. Orosz: A gerjesztett közúti forgalom és az útdíjak számítási eljárásai 4. fejezet. Orosz: Az utazási mód megválasztásának befolyásolási lehetĘségei Budapesten 5. Költség – haszon elemzésen alapuló mutatók 6. Számítási minta feladatok 7. Pluto segédlet 8. Közlekedési portál gyĦjtemény 9. ÁbragyĦjtemény

Orosz – Princz-Jakovics: Két „híd” Európába

Orosz Csaba - Princz-Jakovics Tibor

Két "híd" Európába Magyarországon az elsĘ, koncesszióban megvalósult autópálya-fejlesztés az M1/M15 gyorsforgalmi út GyĘr és Hegyeshalom között hiányzó szakaszának a megépítése volt. Az infrastrukturális beruházások koncessziós formában történĘ megvalósításának egy korábbi, tanulságos példája az 1999-ben 150 éves Lánchíd megépítése volt a 19. században. Az M1/M15 gyorsforgalmi útnak utoljára megépült szakasza - hálózati szerepe szerint szintén híd funkciót tölt be. Hazánkban az elsĘ, állandó dunai összeköttetést biztosító Lánchíd és az M1/M15 említett szakasza tehát méltán tekinthetĘ két "híd"-nak Európába.

Történeti áttekintés A Lánchíd létesítése1 Buda és Pest városok közötti állandó összeköttetés megteremtésének gazdasági szükséglete a Duna-hidak megépítésénél sokkal korábban jelentkezett, és a 19. század elején már egyre sürgetĘbbé vált. A téli hónapokra ugyanis el kellett bontani az akkoriban üzemelĘ hajóhidat, ezért ezekben az idĘszakokban a Dunán keresztüli közlekedés nagyrészt szünetelt. Az elsĘ, állandó átkelési lehetĘséget biztosító híd terve végül az 1840-es években valósult meg. Ebben Széchenyi Istvánnak döntĘ szerepe volt. Neki köszönhetĘ az, hogy a korát jóval megelĘzĘ Lánchíd megépülhetett.2 Ahhoz, hogy ez az igen fontos híd létrejöhessen, a mĦszaki, gazdasági, jogi és politikai elĘfeltételek biztosítására is szükség volt. Ezért az országos jelentĘséggel bíró hídépítés elĘkészítésére, illetve véghezvitelére Széchenyi megalapította a Hídegyletet. A Pestet Budával összekötĘ dunai híd kivitelezhetĘségének kérdésérĘl angliai tanulmányútja során több mérnökkel is tárgyalt. Az akkori, monarchiabeli lehetĘségeken ugyanis túlmutatott a híd építéséhez szükséges szaktudás, tapasztalat igénye. E tanulmányút alapján gyĘzĘdött meg arról is Széchenyi, hogy az építendĘ híd mĦszaki megoldása lánchíd legyen. A híd tervezĘjének a lánchidat javasoló William Tierney Clark mérnököt választotta ki. A hosszú jogi és politikai elĘkészítés lezárásaként az építést végül az 1836. évi XXVI. törvénycikk rendelte el, s mondta ki, hogy a hidat részvénytársaságnak kell megépítenie, amellyel az Országos Küldöttség köt szerzĘdést. A híd a szerzĘdés lejártával a magyar nemzet tulajdonába kerül. A törvény ezen felül rendelkezett a nemesekre is kiterjedĘ hídvámfizetési kötelezettségrĘl, valamint intézkedett a híd építésével kapcsolatos egyéb kérdésekrĘl is. A törvény elfogadása után kezdĘdhetett meg a tervezés.3 Több tervváltozat született, nemcsak W. T. Clark, hanem George Rennie részérĘl is, aki a lánchidas megoldás mellett javaslatot tett öntöttvas ívhídra is. A döntés megalapozottsága érdekében felkértek tehát két pártatlan angol szakértĘ mérnököt, akik a reálisan megvalósítható megoldásként a háromnyílású lánchidat jelölték meg. Végül 1838. szeptemberében az Országos Küldöttség elfogadta W. T. Clark tervváltozatát, a háromnyílású lánchidat, és ekkor szövegezték meg az építtetĘ és üzemeltetĘ Útgazdálkodás, útüzemeltetés 1. fejezet

1

Orosz – Princz-Jakovics: Két „híd” Európába Lánchíd Részvénytársasággal kötendĘ szerzĘdést is. A szerzĘdés, amelyet ezután elfogadtak és 1840-ben törvénybe iktattak, kimondja, hogy a Részvénytársaságnak saját költségén kell megépítenie a két mederpillérĦ lánchidat. A híd vámjövedelme a Részvénytársaságot illeti, a fenntartással kapcsolatos költségeket azonban a társaság fedezi. A szerzĘdés ezen kívül rendezte a híddal kapcsolatos tulajdonjogi, pénzügyi és egyéb kérdéseket is. 1839-ben, a pesti hídfĘ zárógátjának építésével kezdĘdött meg a hídépítés, majd 1842-ben az alapkövet József nádor helyezte el a pesti hídfĘ alapgödrében. A munkálatok helyszíni irányításával Adam Clarkot4 bízták meg, aki öt éven belül vállalta a munka befejezését, de az két évet csúszott a láncok szállításának elhúzódása, az egyik lánc elszakadása, valamint a szabadságharc eseményei és egy kisebb robbantás miatt. A hidat végül 1849. november 20-án adták át a forgalomnak, a magyar koronát menekítĘ kocsi azonban már jóval korábban, 1849 januárjában - elsĘként - áthaladt a hídon. 21 évnyi koncessziós üzemelés után az állam 1870-ben megváltotta a Lánchidat, hogy lehetĘvé válhasson újabb átkelések építése.5 5 évvel késĘbb el is készült a Lánchíd elsĘ szomszédja, a Margit-híd, majd ezt követte a Ferencz József-, illetve az Erzsébet-híd építése. Az új átkelési lehetĘségek csökkentették ugyan a Lánchíd forgalmát, azonban a 20. század elején a híd forgalma ennek ellenére erĘsen emelkedni kezdett, és az ennek hatására bekövetkezĘ lengések mind nagyobb mértéket öltöttek. Az egyre nehezebben tĦrhetĘ lengések miatt a teljes felújítás halaszthatatlanná vált, ezért 1913-15-ben a híd teljes vasszerkezetét kicserélték, és acél merevítĘ-tartó beépítésével növelték meg a teherbírását. A második világháború végén a Lánchidat is felrobbantották a németek. A híd újjáépítése 1947-ben indult meg, amelynek során a pillérek kapuzatait kibĘvítették, kiszélesítették a hídfĘket, elbontották a vámszedĘ-házakat6, a budai hídfĘbe gyalogos-aluljárót építettek, illetve a pesti hídfĘben befejezték a villamos-aluljáró építését. A hidat végül 1949-ben adták át újra a forgalomnak. 1972-ben egy fél évre zárták le a Lánchidat, ekkor újra aszfaltozták az útpályát, ellenĘrizték a lánclemezek minĘségét, átmázolták az acélrészeket. A következĘ nagyobb karbantartási munka 1988-89-ben volt. Ekkor a hidat végigvizsgálták, amelynek során egyes helyeken 10%-ot kitevĘ korróziós károsodást találtak. Az elvégzett állagmegóvással sikerült az egyes szerkezeti elemek cseréjét késĘbbre halasztani. A Lánchíd kora és állapota 15-20 éven belül megköveteli a híd teljes, több éves lezárással járó felújítását. Tekintettel a híd történelmi környezetére és kialakítására, megoldást jelentene a híd átadása a tömegközlekedés vagy csak a gyalogosok, illetve kerékpárosok számára. A lehetséges forgalommentesítés esetén a régóta tervezett Duna-alagút tölthetné be a híd hálózati szerepét. Az M1/M15 gyorsforgalmi út létesítése Az európai autópálya-hálózathoz szükséges csatlakozás, a Bécs-Budapest világkiállítás terve, majd Magyarország szándéka, hogy egyedül is megrendezi 1996-ban a világkiállítást, egyre sürgetĘbb igényt támasztott az M1/M15 gyorsforgalmi út országhatárig történĘ meghosszabbítására. Az osztrák oldalon 1994-re megépült az A4-es autópálya Hegyeshalomtól Bécsig vezetĘ szakasza. A GyĘr-Hegyeshalom közötti, jelentĘs részben tranzit gépjármĦvek és külföldi gépkocsik által használt, forgalmi igényét tekintve indokolt szakasz megépítésére azonban a kormányzatnak már nem maradtak anyagi lehetĘségei a Útgazdálkodás, útüzemeltetés 1. fejezet

2

Orosz – Princz-Jakovics: Két „híd” Európába költségvetési hiány, valamint az ország külföldi eladósodottsága miatt. A kormány a hiányzó szakasz megvalósítására ezért a koncessziós fejlesztést választotta. Nemzetközi versenytárgyalás után az M1/M15 gyorsforgalmi útra szóló koncessziós szerzĘdést 1993. április 13-án írták alá a nyertes, Transroute által vezetett Hungarian-Euro Expressway Konzorciummal, amely 1993. július 14-én az elĘírt alaptĘke 30%-ának befizetésével megalapította az ElsĘ Magyar Koncessziós Autópálya Rt.-t. Az ELMKA Rt. szerzĘdéses kötelezettségének megfelelĘen egyösszegĦ, kulcsrakész, fixáras építési szerzĘdés keretében megépítette, és 1996. január 4-én átadta a forgalomnak az M1 gyorsforgalmi út hiányzó szakaszát, majd finanszírozási problémák miatt fél év késéssel, félpályás kiépítettséggel az M15 Levél-Rajka szakaszt is (1998. június 23-án) üzembe helyezte. Az útdíj szedése közvetlenül az M1 autópálya szakaszon történt, az M15 szakaszon pedig nem kellett díjat fizetni. A Koncessziós Társaság a forgalmi tanulmányokra épülĘ pénzügyi tervét 1993-ban dolgozta ki. Az M1 autópálya 1996-os megnyitásakor GyĘr-Hegyeshalom között már kisebb volt a forgalom, mint amilyenre az elĘrejelzések alapján számítani lehetett. A kilencvenes évek közepétĘl a tényadatok sokkal rosszabbul alakultak, mint azt korábban tervezték, a projekt pénzügyi mutatószámai ezért jelentĘsen romlottak. Hiteltörlesztési kötelezettségének végül is a társaság nem tudott eleget tenni. Az ELMKA kezdeményezésére ezért 1997-ben megkezdĘdtek azok a tárgyalások, melyek a helyzetet kívánták rendezni. 1998. nyarától az addigi megoldási lehetĘségek helyett az új kormány olyan megoldást talált, amely jelentĘsen csökkentette a projektfinanszírozás kamatterheit. A kormány egyezséget kötött ugyanis a hitelezĘkkel, amelynek lényeges eleme volt, hogy a megállapodással a felek kizárják a további esetleges követeléseket, valamint biztosítják a permentességet. A legfĘbb hitelezĘ bank, az EBRD által javasolt helyettesítĘ társaság, a NyugatMagyarországi Autópálya ÜzemeltetĘ Rt. a használati díjat az ELMKA által bevezetett díjnak mintegy a felére csökkentette, és továbbra is az eddigi üzemeltetĘt, a Magyar Transroute céget bízta meg az üzemeltetési és fenntartási feladatokkal. 2000. január 1-jétĘl a kormány döntése alapján megszĦnt az útdíj szedése, és a Nemzeti Autópálya Rt. az M1-es autópálya teljes hosszára kiterjesztette a matricás rendszert. Összehasonlítás Az elĘkészítés és megvalósítás összehasonlítása A Lánchíd és az M1/M15 gyorsforgalmi út fontosabb jellemzĘinek összevetése során sok hasonlóság fedezhetĘ fel, annak ellenére, hogy eltérĘ politikai, gazdasági környezetben létesültek. Az elĘkészítés és a megvalósítás egyes tényezĘit az 1. táblázat mutatja. A két beruházás koncessziós formában valósult meg, az összehasonlításuk során ezért kiemelten érdemes foglalkozni a koncessziós megoldások egyes tényezĘivel. Az elĘkészítés és az építés egyes jellemzĘi jól példázzák a két történelmi korszakot, amelyben épültek. Mindkét beruházás elĘkészítésében az egyik legfontosabb lépés a hiányzó törvényi alapok megteremtése volt, ugyanis ezek nélkül egyik sem jöhetett volna létre. A két törvény rendezte az addig még nem tisztázott tulajdonjogi kérdéseket. A koncessziós szerzĘdést mindkét esetben az állam, illetve az államot képviselĘ testület kötötte olyan beruházókkal, amelyekben igen erĘs a külföldi részvétel. A Lánchídra még 97 évre szóló koncessziót adott Útgazdálkodás, útüzemeltetés 1. fejezet

3

Orosz – Princz-Jakovics: Két „híd” Európába az állam, amelyet késĘbb módosítottak 87 évre. Az M1/M15 gyorsforgalmi út még hiányzó szakaszára 35 évre szólt a koncessziós idĘtartam. Egyik esetben sem sikerült kitölteni a szabott idĘtartamot. A Lánchidat az állam váltotta meg 21 év múltán, míg az M1/M15-öt 3,5 év után vette vissza az állam. Amint Tímár (1997) és Tánczosné (1994) leírják, mindkét beruházásra jellemzĘ volt a helyhez kötöttség, amely speciális versenyhelyzetet idézett elĘ a többi, alternatívan használható létesítménnyel szemben. Lényeges pontjai voltak ezért a szerzĘdéseknek azok a kitételek, amelyek a díjbevételek biztosítása érdekében születtek. A Lánchídra kötött szerzĘdés érvénytartama alatt a hídtól számítva 1-1 régi mérföld (8-8 km) távolságban más hidat nem lehetett építeni, míg az M1/M15 út esetében alternatívaként újabb utat nem építhetett az állam (lásd 1. táblázat). A beruházások elĘkészítésének, illetve megvalósításának évszámai, idĘtartamai különbözĘek, az azonban elmondható, hogy mindkét esetben történtek kisebb késések. A kiépítettség és a díjasított úthossz természetesen eltérĘ volt. A beruházásokat jogi viták is kísérték. A Lánchíd esetében a hajóhíd elmaradt vámjövedelmei miatt szükséges kártérítés nagyságáról folyt a vita, míg az M1/M15 gyorsforgalmi út magas használati díjai miatt három pert is indított a Magyar Autóklub. 1. táblázat A Széchenyi Lánchíd és az M1/M15 gyorsforgalmi út elĘkészítésének és megvalósításának összehasonlítása

Széchenyi Lánchíd

M1/M15 gyorsforgalmi

út ElĘkészítĘ törvény Koncessziós Törvény

1836. évi elsĘ állandó

1991-es

Duna-híd létesítését elrendelĘ törvény A koncesszióban és Hungarian szerzĘdĘ felek Consortium

Országos Küldöttség és Lánchíd Rt. 1839. május 14.

Magyar Állam Euro Expresway 1993. április 16.

A koncesszió idĘtartama

97 év (késĘbb 87 évre módosítva) 21 év után az állam visszavásárolta a hidat

SzerzĘdéses kitétel alternatív útvonal

A hídtól 1-1 mérföldre

A beruházás

35 év 3,5 év után az állam visszavette a jogot

Más,

(8-8 km) más híd nem építhetĘ

nem építhetĘ

1832-1839. (7 év)

1990-1993. (3 év)

Útgazdálkodás, útüzemeltetés 1. fejezet

4

Orosz – Princz-Jakovics: Két „híd” Európába elĘkészítése A beruházás 1996. január megvalósítása

1839. szept. 21.

M1: 1994. szept. -

munka kezdete 1842. aug. 24. alapkĘletétel 1849. nov. 20. átadás (10 év)

M15:befejezés 1998. június (4 év)

Kiépítettségi jellemzĘk 380 m 2 x 1 sáv

M1:43 km 2x2 sáv M15:15 km 2x1 sáv

Jogi viták

A magas használati díjak miatt három per a Magyar Autóklub

Kártérítési per

részérĘl

A költségek és a bevételek összehasonlítása A Lánchíd és az M1/M15 gyorsforgalmi út költségeinek, bevételeinek összehasonlítása során is találhatunk érdekes adatokat, amelyek a 2. táblázatban találhatóak meg. A múlt századi régi forint értékének érzékelhetĘsége kedvéért a költségek, illetve a bevételek mai magyar árakon is fel vannak tüntetve.7 A két beruházás nagyságrendje, építési költsége eltérĘ, azonban mindkettĘ költségigénye meghaladta az akkori állam és a mai lehetĘségeit is. Kulcsfontosságú volt tehát a létesítmények pénzügyi hátterének biztosításához a külföldi tĘke igénybevétele. A Lánchíd esetében magánbankok, míg az M1/M15-nél az EBRD volt a fĘ hitelezĘ. 2. táblázat A Széchenyi Lánchíd és az M1/M15 gyorsforgalmi út költségeinek, bevételeinek összehasonlítása Széchenyi Lánchíd


6,25 millió régi Ft

42,1 Mrd Ft (1999-es

út Építési költség árakon)

(mai áron 7,5 Mrd Ft) Ez az összeg több mint az ország akkori egyéves egyenes adóbevétele Fenntartási költség Évi 10-18 ezer régi Ft ValószínĦsíthetĘen 300-500 (~12-12,6 millió Ft) Esetenként évi 30-35 ezer régi Ft (~36-42 millió Ft) Pénzügyi partnerek bankok

Sina-Wodianer-Ullmann-

millió Ft/év

EBRD és más

Rotschild csoport


5

Orosz – Princz-Jakovics: Két „híd” Európába Bevételek Mrd Ft

1849-1869.: 8,3 millió régi Ft

1996.: 4,25

(~10 Mrd Ft) évi max. : 1871-ben 732462 régi Ft (~880 millió Ft) JellemzĘ díj 1300 Ft

Kb. 30 fajta díjtétel:

1998.: szgk:

szekér 2 marhával: 0,33 régi Ft (~400 Ft); nehézszekér 6 marhával

(30 Ft/km) könnyĦ tgk: 1300 Ft nehéz tgk:

(mai "nehéz tgk."); 1 régi Ft (~1200 Ft)

autóbusz: 5000 Ft

A katonaság és az állami hivatalok részére éves

Rendszeres (magyar) úthasználók,

átalánydíj

fuvarozók részére

3200 Ft

Díjkedvezmények vállalatok, diszkont

rendszer Részesedés a bevételekbĘl különféle

Pest és Buda városok részére "igazságos" mértékĦ

Az állam részére: koncessziós díj,

kártalanítás: Évi 12-12 ezer Ft (Összesen: ~28,8 millió Ft)

adók

1840-1850 körül 1 "régi Ft"=1 "régi USD". Számításainkban 1 "régi USD"=4 "mai USD" (2001-ben 1 USD~300 Ft), így 1 "régi Ft"~1200 Ft. A bevételek tekintetében az a különbség, hogy míg a Lánchíd 20 év alatt hozta az építési költségének megfelelĘ hasznot, és igen jól megfelelt az elĘzetes várakozásoknak, addig az M1/M15 díjbevételei elmaradtak az elĘirányzott mértéktĘl. Az alkalmazott díjkategóriák száma a Lánchídon egy idĘben meghaladta a 30-at. A díj mértéke a jármĦ fajtájától, a vontató állatok számától, illetve a szállítmány jellegétĘl is függött. Az M1 esetében nem volt ilyen bonyolult a rendszer, itt 4 díjkategóriát alakítottak ki. A forgalom szezonális jellege miatt a kapacitást az átlagos igénybevételt jelentĘsen meghaladó értékre kellett tervezni, az M1/M15 gyorsforgalmi út esetében ezért speciális szezonárakat is alkalmaztak. (Jóllehet az M1/M15 gyorsforgalmi út nem valós híd, többek a díjak, így Léderer (1999) szerint is a hidakéhoz voltak hasonlóak.) A bevételek növelése, a használók körének kiterjesztése érdekében díjkedvezményeket vezettek be mindkét létesítmény mĦködtetése során. A bevételekbĘl a Lánchíd esetében Pest és Buda városok részére fizettek kártalanítást, míg az M1-et üzemeltetĘ társaság az állam részére fizetett koncessziós díjat és különféle adókat. A forgalmak összehasonlítása


6

Orosz – Princz-Jakovics: Két „híd” Európába A forgalmak összehasonlítása, a forgalomfejlĘdések vizsgálata során eltérĘ idĘsorokat vizsgáltunk. A Lánchíd hosszabb-rövidebb idĘszakoktól eltekintve már 150 éve áll a forgalom rendelkezésére, míg az M1/M15 díjasított szakasza 1996-tól üzemel. A forgalom összetétele és idĘbeli megoszlása is eltérĘ, mégis érdemes röviden összefoglalást adni róluk. A Lánchíd jármĦforgalmára vonatkozóan 1895-tĘl állnak rendelkezésünkre megbízható adatok. 1895-ben az átlagos napi forgalom 2 100 jármĦ/nap érték körül mozgott. Átmeneti idĘszakoktól eltekintve a forgalom fejlĘdése ezután igen erĘteljes volt. Az áthaladó jármĦvek számának növekedésében a két világháború jelentett töréseket, azonban az így is sokszorosára növekedett az évek során. A 3. táblázat idĘsorai alapján készített 1. ábrán jól látható, hogy a forgalom a legnagyobb telítettséget (34 400 jármĦ/nap) 1980-ban érte el, de a forgalom még napjainkban is jelentĘs. A híd mai forgalmának döntĘ részét a hivatali negyed dolgozói által naponta mindkét irányban megtett utazások adják. A Lánchídon erĘs gyalogosforgalom (27-30 ezer gyalogos/nap) volt az 1900-as évekig, majd az újabb hidak megnyitásának (Margit-híd 1876-ban, Ferenc József-híd 1896-ban) megnyitásának köszönhetĘen az átkelĘk száma a felére csökkent. Az 1930-as évekre azonban a gyalogosok száma újra elérte a régi mértéket. A motorizáció megindulásával, erĘteljesebb fejlĘdésével viszont újabb csökkenés kezdĘdött el. Ez a folyamat a mai napig tart, és manapság leginkább a turisták használják gyalogosan (~1500 gyalogos/nap) a hidat. Az M1/M15-es gyorsforgalmi út díjas szakaszának fizetĘ forgalma 1996-ban 6100 jármĦ/nap volt. 1999-ig kis ütemben emelkedett ez az érték, és valószínĦleg a matricás rendszer bevezetésével sem következett be jelentĘs forgalomnövekedés. A 2. ábrán látható havonkénti forgalomeloszlás jól mutatja a nyári hónapokban jelentkezĘ, fĘként a külföldi turistáknak köszönhetĘ erĘteljes forgalomnövekedést. 3. táblázat A Széchenyi Lánchíd és az M1/15 gyorsforgalmi út beruházásainak összehasonlítása

Széchenyi Lánchíd


ElsĘ állandó Duna-híd

"híd" Magyarország és Európa autópályái

koncesszió formája

MagántĘkés

MagántĘkés 97%-ban

állami részvétel biztosítása jellege

Törvényi keretek

Építési terület

forgalmak elĘre alakulása

Megfelelt a

30%-kal elmaradt az

várakozásoknak

jelzettĘl

út Hálózati szerep között

biztosítása


7

Orosz – Princz-Jakovics: Két „híd” Európába a díjak hatása jelentĘs a forgalmakra

Átmeneti idĘ után stagnáló,

Nem keletkezett

majd növekvĘ forgalom

többletforgalom

Környezeti hatások, viták

Csekélynek tartották

JelentĘs

Komoly viták a jeges ár kérdésében voltak

Problémák a forgalom átterelĘdés miatt

Gazdasági körülmények

Megbízható költségvetés, magántulajdon szentsége,

Kevésbé megbízható költségvetés,

nem volt infláció

magas infláció

A fĘváros és az egész

FĘleg a nyomvonal

ország szempontjából jelentĘs

érintett települések számára jelentĘs

viszonylag

GazdaságfejlesztĘ által hatás

Politikai körülmények jugoszláviai

A közteherviselés elsĘ

Az 1996-99-es

példája volt a Lánchíd,

konfliktus hatása,

az 1848-49-es szabadságharc hatása

a díjak és a koncesszor ellen

Sikeres

Sokan sikertelennek

sajtóhadjárat

A beruházás tartják. sikerességének dönthetĘ el. megítélése

Évtizedek múltán

Összefoglaló értékelés Az infrastrukturális beruházások koncessziós formában történĘ megvalósításának hazai jellemzĘ példái a Lánchíd és az M1/M15 gyorsforgalmi út GyĘr és Hegyeshalom közötti szakaszának megépítése. Az elsĘ, állandó dunai összeköttetést biztosító Lánchíd mellett hálózati szempontból hídnak tekinthetĘ az M1/M15 utoljára megépült szakasza is, mint két "híd" Európába. A két közlekedési nagyberuházás összehasonlításával sok közös jellemzĘ fedezhetĘ fel annak ellenére, hogy eltérĘ politikai, gazdasági környezetben történt a létesítésük. A két beruházás összefoglaló értékelését a 3. táblázat mutatja. Mindkét beruházás hatásai közül kiemelkedĘen fontos a nemzetközi közlekedési hálózati kapcsolatok, a nagytérségi, valamint a regionális összeköttetések javítása mellett a lokális elérhetĘségek megkönnyítése is. A Lánchíd teljes mértékben magántĘkés beruházásként épült meg, míg az M1/M15 gyorsforgalmi út díjas szakasza esetében az állam az építési terület biztosításával (a teljes Útgazdálkodás, útüzemeltetés 1. fejezet

8

Orosz – Princz-Jakovics: Két „híd” Európába költség ~3%-ával) járult hozzá az építéshez. A koncessziós forma sok hasonlóságot mutat, a szerzĘdések hasonló feltételeket szabnak a megfelelĘ díjpolitika érvényesítése érdekében. Az is megegyezik, hogy az elĘre tervezett koncessziós idĘtartamot egyik esetben sem töltötte ki az üzemeltetĘ társaság. A két úthálózati elemen zajló forgalom alakulása az M1/M15 esetében 30%-kal maradt el a forgalmi tanulmányokban elĘre jelzett értékektĘl, míg a Lánchíd forgalma megfelelt a várakozásoknak. Az eltérĘ elhelyezkedésĦ létesítmények forgalmának összetétele hasonlóságokat mutat: az M1/M15 utat 60-80%-ban külföldiek használták a gyorsforgalmi út nemzetközi jellege és a hazai használók számára igen magas díjak miatt. Kezdetben a Lánchíd forgalmát is jelentĘsen növelték a tranzit jellegĦ utazások. A két létesítmény környezetre gyakorolt hatásáról megoszlanak a vélemények. A Lánchíd esetében fĘleg a jeges ártól, a pillérek visszatorlasztó hatásától való félelem adott okot vitákra, ezekrĘl az elmúlt 150 év alatt bebizonyosodott, hogy alaptalanok voltak. Az M1/M15 esetében az a vélemény fogalmazódott meg, hogy az autópálya a magas díjak miatt nem vonzza át a forgalmat a régi 1-es fĘútról, tehát így nem tehermentesíti azt. A vadak az út megépítésével vadátjárók használatára kényszerültek. Ezeknek és a szükséges kerítéseknek a megépítése is jelentĘs többletköltséget okozott. JelentĘs volt az egyes gazdasági tényezĘk (infláció, valutaárfolyamok, kamatlábak, adók és támogatások) alakulásának hatása is a beruházások szempontjából. Sokféle és nehezen jellemezhetĘ kockázattal (politikai, pénzügyi, építési, üzemeltetési kockázat), és ezért az átlagosnál nagyobb bizonytalanságú hozammal kellett számolniuk a két közlekedési létesítmény beruházóinak. A múlt századi megbízható költségvetés, a nem létezĘ infláció, valamint a magántulajdon szentsége kedvezĘ gazdasági körülményeket jelentett a Lánchíd megvalósításakor. Az átkelések díja a szedés megszüntetéséig változatlan volt. Az M1/M15 esetében a fenti tényezĘk kedvezĘtlenebbül alakultak. Mindkét beruházás gazdaságfejlesztĘ hatása jelentĘs, természetesen a Lánchíd nemcsak a két város, hanem az egész ország gazdasága szempontjából is fontos szerepet játszott a múlt században. MegfelelĘ közlekedési kapcsolatok nélkül ugyanis a kereskedelem, a gazdaság nem tudott volna fejlĘdni, az M1/M15 még hiányzó gyorsforgalmi szakaszának megépítése pedig az utazási idĘ lecsökkentésével hozta jobb gazdasági helyzetbe az általa érintett településeket. A létesítmények építésekor, és mĦködtetésük során is jelentĘs külsĘ (externális, azaz piaci tranzakciókkal nem kísért) hatások merültek fel. A forgalmak alakulását nem csupán a használati díj befolyásolta, számos egyéb, külsĘ tényezĘ is hatott. JelentĘs hatást gyakorolt a forgalmakra a kormány közlekedéspolitikája, valamint a nemzetközi politikai és "hadi helyzet" (1848-49-es szabadságharc, illetve az 1996-99-es jugoszláviai konfliktus) is. A létesítmények megvalósításával és üzemeltetésével kapcsolatos kedvezĘ és kedvezĘtlen gazdasági, társadalmi hatások az üzemeltetĘt, a használókat, illetve a társadalom különbözĘ csoportjait egymástól jelentĘsen eltérĘ módon érintették, így mindkét esetben nehezen feloldható érdekkonfliktusok is keletkeztek. A Lánchídnál a nemesek, míg az M1/M15-nél a sokszor Ausztriába autózók érdekei sérültek leginkább. A beruházások sikerességének megítélése nem egységes. A Lánchíd megépítése, koncessziós formában történĘ üzemeltetése sikeresnek tekinthetĘ, hiszen a díjbevételek elérték a megkívánt szintet, tehát a beruházók, hitelezĘk számára jövedelmezĘ befektetésnek bizonyult ez az igen nagyszabású létesítmény. Ha nemcsak a részvényesek oldaláról közelítjük meg ezt a kérdést, akkor is kedvezĘ hatásról beszélhetünk, hiszen Buda és Pest fejlĘdése és az Útgazdálkodás, útüzemeltetés 1. fejezet

9

Orosz – Princz-Jakovics: Két „híd” Európába országos közlekedési kapcsolatok fejlesztése szempontjából is kiemelkedĘen fontos volt ennek a hídnak a megépülése. A magántĘke részvétele nélkül az állam nem lett volna képes a hídépítés pénzügyi hátterének megteremtésére. Az M1/M15 gyorsforgalmi út hiányzó részének koncessziós formában történĘ megvalósításával kapcsolatosan már nem ilyen egyértelmĦ a helyzet, ezt sokan tartják sikertelen vállalkozásnak. Az viszont biztos, hogy a Budapest-Hegyeshalom közötti autópálya befejezését jó néhány évvel elĘbbre hozta, illetve a felszabaduló erĘforrásokat más beruházásoknál lehetett felhasználni (pl. 2/A út, szolnoki Tisza-híd). A beruházás kiegyensúlyozott megítélésére csak évtizedek múlva kerülhet sor. JEGYZETEK: 1 Gáll Imre: A budapesti Duna hidak címĦ könyve, valamint Hajós Bence: A SzéchenyiLánchíd és angliai elĘképei címĦ TDK dolgozat alapján. 2 A híd más módon, közpénzekbĘl 1860-1870. körül épülhetett volna meg. 3 Különféle részletezettséggel már 1836. elĘtt is készültek tervek. 4 A Lánchíd elkészülte után a Várhegy alatti Alagút (1857-ben nyitották meg) építésének volt a vezetĘje. 5 A hídszerzĘdés tiltotta újabb hidak építését 1-1 régi mérföld (8-8 km) távolságban. 6 1918-ban megszĦntek a hídvámok a fĘvárosban. 7 1840 körül 1 "régi Ft" stabilan egyenlĘ volt 1 "régi USD"-vel. Számításainkban 1 "régi USD"=4 "mai USD" (2001-ben 1 USD~300 Ft), így 1 "régi Ft"~1200 Ft. IRODALOM: Budapest Lexikon (1993) Akadémiai, Budapest, 344-350. o. Egyházy Zoltán (1998): Autópályák, autóutak finanszírozási lehetĘségei Magyarországon, diplomamunka, BKE, Budapest. FėMTERV(1985): Forgalomszámlálási adatok a Lánchídra vonatkozóan, Budapest. Frisnyák Zsuzsa (1984): Út-, híd- és révvámok Magyarországon (1853-1893), A Közlekedési Múzeum évkönyve VIII., Budapest, 241-270. o. Gáll Imre (1984): A budapesti Duna-hidak, Budapest. Hajós Bence (1999): A Széchenyi-Lánchíd és angliai elĘképei, TDK-dolgozat, Budapest. http://www.index.inventra.hu (1999. november 20.) Léderer Károly (1998): After two years of operation of M1/M15 the first Hungarian concession motorway: Dilemmas of private motorway concession in transition economies. International Symposium on Road Financing, Paris, 1998. nov. 4-6, 7. o. Tánczos Lászlóné - Murányi Miklós - Orosz Csaba - Gedeon András (1998): Közlekedési nagyberuházások megvalósítása és finanszírozása a nemzetközi gyakorlatban. A hazánkban hasznosítható tanulságok. Közlekedéstudományi Szemle.1997/9. Budapest. 480-484. o. "150 éves a Lánchíd" tudományos ülésszak elĘadásai. Magyar Történeti Múzeum, Magyar Tudományos Akadémia, Budapest, 1999. november 18-19. Tánczos Lászlóné (1994): Az európai közlekedési miniszterek konferenciájának módszertani ajánlásai a közlekedési beruházások tervezésére és értékelésére. Közlekedéstudományi Szemle, 1994/8., 281-289. o. Tímár András (1994): Attracting Private Capital to Finance Toll Motorways in Hungary. Transport Reviews, 1994/2, 119-133. o. Tímár András (1997): Hogyan tehetĘ eredményessé a köztestületi-magánvállalkozási együttmĦködés? Közlekedéstudományi Szemle, 1997/7, 259-271. o. Útgazdálkodás, útüzemeltetés 1. fejezet

10

OROSZ – PÁSTI : KIELÉGÍTHATETLEN KÖZLEKEDÉSI KERESLET HÁLÓZAT-FEJLESZTÉS ÉS FINANSZÍROZÁSI LEHETėSÉGEK BUDAPESTEN – ÚTDÍJAKKAL, VAGY NÉLKÜLÜK?

KIELÉGÍTHATETLEN KÖZLEKEDÉSI KERESLET HÁLÓZAT-FEJLESZTÉS ÉS FINANSZÍROZÁSI LEHETėSÉGEK BUDAPESTEN – ÚTDÍJAKKAL, VAGY NÉLKÜLÜK? DR. OROSZ CSABA-PÁSTI BALÁZS

1. A jelenlegi helyzet, a jövĘ tervei Budapesten Budapesten a közúti közlekedési torlódások folyamatosan súlyosbodnak. Amint Molnár (2001) - a FėMTERV és a társtervezĘk munkája alapján - is megállapította: A 90-es évektĘl szabaddá vált gépkocsi-tulajdonlás, az átalakuló gazdaság, és az új munkavégzési, vásárlási szokások hatásai egy fejletlen közúthálózattal és egy forráshiányos1 közforgalmú közlekedéssel2 kerültek szembe. A mai részeredmény kritikus közlekedési és környezeti állapotokat mutat. A folyamatnak azonban nincs vége, még nincs katasztrófa, azaz lehet még mélyebbre is süllyedni! Fontos feladat, hogy tanuljunk az elmúlt idĘszakból, és hogy jobb, „zöldebb" fenntartható jövĘt kínáljunk a következĘ generációk számára! A FĘvárosi KözgyĦlés által 2001. májusban elfogadott „Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve" (2001) mintegy 3000 milliárd forint (12 milliárd euró!) értékben tartalmaz fejlesztési igényeket. A fĘváros költségvetési kerete a közlekedésfejlesztési beruházásokra évente mintegy 20-50 milliárd Ft-ot irányoz elĘ. Mindezek alapján milyen idĘtávlatban gondolkodhatunk (gondolkodhatunk-e egyáltalán?) a fenntartható fejlĘdéshez szükséges fejlesztésekre Budapesten? A válasz elĘtt érdemes a városi útdíjak néhány jellemzĘjét röviden áttekinteni.

2. A városi útdíjak rövid jellemzése Smeed (1962), Salter (1989), Goodwin (1989, 1991), Orosz (1994) részletesen megindokolták, hogy a városi útdíjak miért, mikor lehetnek szükségesek. Szinte természettudományos az a törvényszerĦség, hogy a jármĦvezetĘk nagyvárosok központjában, csúcsórákban sokkal több költséget okoznak a közlekedés többi résztvevĘjének, mint önmaguknak [Pápay (1991), May (1990, 1991), Larsen (1983)]. A nagyvárosi torlódás tehát egyfajta társadalmi csapda, ami törvényszerĦen kialakul. A külföldön jól ismert számításokra és következtetésekre mutat be egy gyakorlati példát az 1. táblázat és a 7. ábra. A táblázatban lineáris sebesség-forgalomnagyság összefüggést feltételezve a „c" oszlop mutatja a sebességeket. A „d" oszlop az egyéni költségeket, az „e" oszlop a teljes rendszer differenciális költségeit mutatja (bi*di szorzat elsĘ deriváltja). 1

Londonban a csúcsórai közlekedés "önfinanszírozó". A dotáció fĘleg a csúcsórán kívüli idĘszakra áll fenn és összességében mindössze 10%-ot tesz ki. A kedvezményes napi turista bérletek a reggeli csúcs, 09:30 után érvényesek. 2 A közforgalmú közösségi közlekedésben máig nem történtek érdemi reformok.


11


a Srsz.

b q Forgalomnagyság [E/h]

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

0 200 500 1000 1500 2000 2500 3000 3076 4000 4500 4900 5000

c v Sebesség [km/h] 50-q/100 a-b • q 50 48 45 40 35 30 25 20,00 19,24 10 5 1 0

d Cp Egyéni költség [Penny/Ekm] 6,25 + 375/v c + e/v 13,75 14,06 14,58 15,63 16,96 18,75 21,25 53,13 25,74 43,75 81,25 381,25 végtelen

e f g Cv D D1 Differenciális költség Kereslet Képzetes kereslet [Penny/Ekm] [E/h] [E/h] 6,25 + 1 8750/v^2 175000/C 175000/Cv p c + a•e/v^2 K/Cp K/Cv 13,75 12727 14,39 12444 15,51 12000 17,97 11200 21,56 10316 27,08 9333 36,25 8235 7000 56,90 6799 3075 193,75 4000 756,25 2154 18756,25 459 végtelen 0

1. táblázat: Úthasználók egyéni költségeinek és rendszer differenciális költségeinek alakulása a forgalomnagyság függvényében Megjegyzések: a) Látható, hogy az adott keresleti függvény esetén q = 4000 E/óra forgalomnál lenne egyensúly. b) Amennyiben a valós költségeket hárítanánk az úthasználókra akkor csak q = 175000/56,90 =3076 E/óra forgalom alakulna ki. c) A számpélda leginkább Penny (= 0,01 GBP.)-ben valósághĦ. 1 GBP = 100 Penny, 1 GBP= 400 HUF. d) e11-d11 = 31,16 Penny. Ekkora útdíj kivetésével lehetne fedezni a valós költségeket. A táblázat oszlopaihoz magyarázatul az alábbi egyen-letek, összefüggések fĦzĘdnek:

v = a − bq = 50 − 0,01q

1.

Sebesség (c oszlop), v [km/h]:

2.

Egyéni költség (d oszlop), cp [Penny/km]

3.

Differenciális költség (e oszlop), cv [Penny/km]

cv = q

dc p dq

= 6,25 +

=q

cp = c + t = c +

e 375 375 = 6,25 + = 6, 25 + v v (50 − 0,01q )

· d § 375 q 375 * 50 − 3,75 q + 375 q * 0,01 ¨¨ 6,25 q + ¸¸ = 6, 25 + = (50 − 0,01q ) ¹ dq © 50 − 0,01q 2

(

)

18750 a⋅e =c+ 2 2 v v

Látható, hogy az adott keresleti függvény esetén q=4000 E/h forgalomnál lenne egyensúly, (f-12 cella D=q) Ha a valós költséget (e oszlop) hárítanánk az úthasználókra akkor csak q = 3076 E/h forgalom alakulna ki (g-l 1 cella). Leolvasható, hogy q=400 E/h-nál az egyéni költség 43,75 Penny/km (d-12 cella), a teljes okozott költség pedig 193,75 Penny. (e-12 cella). 150 Penny (mintegy 600 HUF) költséget a 4001-dik úthasználó a többi közlekedĘ emberre hárítana! (Közben Ę csak 43,75 Penny-t lenne kész áldozni az utazásért.) EbbĘl adódóan, a differenciális (I oszlop) és az egyéni (d oszlop) költségbĘl adódó különbséget, mint útdíjat kivetve válnának fedezhetĘvé a valós költségek. Ez az útdíj fizetés elvi alapja. KézenfekvĘ eredményeket mutat be Crozet (2002) is. A 2. ábra szerint a gyaloglás, a tömegközlekedési utazás és a személygépkocsis utazás választása adott utazási távolság (pl. 8 km) esetén jellemzĘen az utazó egyének idĘértékétĘl függ. A 2. ábra bal oldalán látható „szegény"


12


1. ábra: A forgalomnagyság és a sebesség összefüggései

3. ábra: Az úthasználók egyéni költségeinek és a rendszer differenciális költségeinek alakulása a forgalomnagyság függvényében emberek (-0-2 euró/óra idĘértékkel) gyalogolnak, a közepesnél gyengébb idöértékĦek közforgalmú közlekedést használnak. Átlagos idĘérték felett (-8-10 euró/óra) az emberek többnyire személygépkocsival közlekednek. Ezt e döntést az általánosított költségek további változtatásával (manipulálásával) lehet befolyásolni; - forgalomcsillapítás, közforgalmú közlekedés elĘnyben részesítése, parkolási korlátozások pénzben és idĘben; útdíjak. Ezen tapasztalatok alapján sem célszerĦ túl olcsó tömegközlekedési kínálatot nyújtani. Fontosabb a versenyképesség, mint az olcsó ár.


13


3. A budapesti közlekedésfejlesztés lehetséges változatai Nagyvárosokban a fenntartható közlekedés érdekében mintegy 21 fontos jogi- pénzügyi közlskedéstervezési és várostervezési eszközt kell gondosan, összehangoltan alkalmazni. [3. ábra] Sok elemet megfelelĘen alkalmaznak Budapesten, nem keveset rendkívül ellentmondásosan. (Munkahelyi parkolás cégköltségen; külterületi bevásárlóközpontok, a vasúti szolgáltatás romlása, a tehetĘs lakosok kiköltözése Pátyra, Zsámbékra stb.) Ennek az eszközrendszernek egyik fontos eleme a városi útdíj. Budapest (és Magyarország) jelenlegi társadalmi gazdasági helyzetében nagyon is idĘszerĦ újra tudatosan mérlegelni a városi útdíj alkalmazását. Oslo, Trondheim, Bergen, Londorf3 (2003-tól) példája, továbbá Athén, Tunisz, Mexikóváros negatív, elrettentĘ szakmai tapasztalatai arra mutatnak, hogy a kérdésben újra dönteni kell. A jövĘre vonatkozó finanszírozási lehetĘségeket illetĘen három érdemi („a, b, c") és egy elméleti változat („d") között lehet választani: A változatok: a) A finanszírozást illetĘen nincs változás, az egyéni úthasználók számára alapvetĘen minden „ingyenes" marad. (Business as usual, a dolgok a megszokott módon folynak tovább. Újabb és újabb derĦlátó tervek… majd évtizedes halasztások. - Nincs pénz4!) Erre sodródunk! b) Módszertanilag és technikailag tökéletes úthasználati díj (road pricing) alkalmazása! : Az idĘben és térben különbözĘ - valós (benne az externális!) költségeket tükrözĘ úthasználati díjrendszert lehetne kialakítani. Ez alapján az összes Duna-híd fizetĘssé válik [amint az EBRD-Travers Morgan (1992) tanulmány javasolta], valamint a körutakon való átlépés is csak díjfizetéssel történhet meg. MegjegyzendĘ, hogy a külsĘ városrészek is bevonandók a díjfizetésbe, de természetesen az ott okozott valós és externális költségeknek megfelelĘen kisebb díjtétellel. (Az elvet a 4. ábra jól szemlélteti, mely a környezetszennyezés magas területi megoszlását mutatja be.) Ez a változat politikailag lehetetlennek látszik. c) Kompromisszumos úthasználati díj (road pricing), alapvetĘen fizetĘs új hálózati elemekkel5 (ésszerĦ változat): díjas megoldások a kiemelt hálózati elemeknél, szĦk keresztmetszeteknél. A beruházások így gyorsíthatók, magántĘke is bevonható a fejlesztésekbe. [Tímár (1997.)] Egyúttal a közlekedés finanszírozhatóvá válik, és ezzel együtt a gazdasági növekedés -megfelelĘ keretek között- a nyert idĘelĘnnyel folytatódhat tovább. Így valósulhatna meg a fenntartható és kiegyensúlyozott (közlekedési) fejlĘdés: 5.ábra. Ez a változat szakmailag és politikailag egyaránt mérlegelhetĘ. d) Tudományosan kezelt torlódások (Scientifically Managed Congestion elméleti változat.): Itt a torlódás önmagát szabályozza amint azt Smeed (1962) tapasztalta. München és más német városok példáján: a jármĦvezetĘk „tudományosan megalapozott", olykor mesterségesen keltett torlódásban várakoznak, a mellettük elhaladó, gyorsabb „luxus-villamosok" látványában "gyönyörködve". Nálunk hasonló, de szakmailag megalapozatlannak tĦnĘ torlódás van példaként a Hungária körút külsĘ oldalán. Kár, hogy a „piros hullám" a tömegközlekedést is rendre késlelteti.

3

Londonban 2003-tól évi 80 milliárd HUF (200 millió GBP) bevételt várnak a bevezetendĘ díjfizetĘ rendszertĘl. (A napi díj 5 GBP; 15% forgalom csökkenést várnak. A belvárosiak 90% kedvezményt kapnak majd.) 4 Zágráb közlekedésfejlesztési tervének adatai: 4 millió DEM = 520 millió HUF. Lakosszám - 1 millió fĘ. A tervkészítés idején háború volt. Budapesten - alvállalkozókkal - 18-20 millió Ft-os költséggel készülnek a közlekedésfejlesztési tervek. A kvázi opponensi vélemények" társadalmi munkában készülnek. Pl: Pej (2002) Ezek a hazai tervezési díjak a munkaerĘ újratermelésére sem elegendĘek. 5 „Ipiapacs 1, 2, 3, aki bújt aki nem..." Az eddig épült létesít-mények használata ingyenes marad. A „Pareto - optimumot" megtestesítĘ (sokan jobban járnak, és senki sem jár rosszabbul) új hálózati elemeken azonban díjakat lehet kivetni.


14


3. ábra : A közlekedési igények, a közlekedési mód- és útvonalválasztás; az utazásidĘzítés befolyásolási lehetĘségei

4. Finanszírozási lehetĘségek kompromisszumos útdíjakkal A 3. fejezet „c” változata ésszerĦ, mérlegelhetĘ fejlĘdési változatot tartalmaz. A városi útdíjak: a) Utólag finanszírozhatnánk a fejlesztéseket. b) A díjak, ill. az idĘben és térben változtatható díjak pedig korlátozhatnák és „finomhangolhatnák” a keresletet. A gondolat reális, ha Budapest ésszerĦen gyors és hosszútávon hatékony megoldást szeretne a közlekedésben elérni, Az 5. ábra hét példát szemléltet a számos hiányzó hálózati elem közül. Ezek megépítése fontos feladat, ugyanakkor az útdíjszedés viszonylag egyszerĦen megoldható. A hét fejlesztés: a) A Körvasútsor melletti körút kiépítése. (Ott most semmi nincs. Ha kiépül, mindenki nyer.) Újpest-Óbuda közúti híd megépítése és díjas üzemeltetése. b) Északi MO híd építése és díjas, vagy részben díjas üzemeltetése. c) A déli MO - híd szélesítése, a 2. pálya kiépítése. d) MO budai szektor M1-M10 (M11) közötti szakaszának megépítése és díjas üzemeltetése. e) Duna alatti alagút (Csalogány u. - Alkotmány u.) Mintegy 35 éve tervezzük. f) Piarista köz (Pesti Barnabás utca), mint „menekülĘ út", díjfizetés ellenében használhatóvá tétele. g) Lajos utca és a VérmezĘ között alagút létesítése. Természetesen a díjak alkalmazása önmagában még nem jelenti az egész közlekedési rendszer teljes megoldását. Egy jĘl átgondolt koncepció részeként azonban jelentĘs fejlesztések elĘbb és kevesebb közpénz felhasználásával valósíthatók meg.


15


Irodalomjegyzék BACHMANN, D (1SS3): Közlekedési igények Bécsben és Buda-pesten. TDK konferencia, BME ÉpítĘmérnöki kar, pp. 1-27. BERÉNYI JÁNOS, DR. (2000): A városi közlekedés fejlĘdése és az életminĘség összefüggése Budapest példáján. Városi Közlekedés 2000/1, pp. 27-33. Budapest. B0D0NYI JÓZSEF BÉLA, DR. (2002): Gyalogos közlekedés Budapesten. Városi Közlekedés 2002/3, pp. 174-176. Budapest Budapest FĘváros Önkormányzata FĘpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztálya (2001): Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve. GeneráltervezĘ: FÖMTERV Rt. Budapest. Crozet. Y. (2002): Dependency on the Car: Foundations and Treatment. Az "ECOMM 2002" konferencián (Gent, 2002 má-jus 1517) elhangzott elĘadás, pp. 1-13. Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank-Travers Morgan (1992) Budapest: A városi közlekedés legfontosabb beruházásainak áttekintése. Javasolt közlekedéspolitikai megoldások. 55 p. Budapest GOODWIN, Ph.B. (1989): The„Rule of Three": A possible solution to the political problem of competing objectives for road pricing. Traffic Engineering + Control, 30(10) pp. 495-497. GOODWIN, Ph. B.-HALLETT, S.-KENNY, F.-STOKES, G. (1991): Transport; the New Realism, Rees Jefíreys-Road Fund, Transport and Society, Discussion Paper Oxford, 130.p. JANSSON, J. D.-NEMOTO, T.-PETTERSSON, H. E. (1991): Road Pricing from theory to practice. VTI Notat 197 Swedish Road and Traffic Research lnstitute, Linköping, 140 p. KOLLER SÁNDOR (1983): A forgalom minĘsége. A közúti pálya alkalmassága a forgalomra. Akadémiai doktori értekezés, Budapest, 113 p. LARSEN, ODD l. (1988): The toll ring in Bergen, Norway -The first year of operation. Traffic Engineering + Control 29. (4) April, 216-222.p. LUKÁCS ANDRÁS (2002): Mikéniioldható.meg a közlekedési válság Budapesten? Lélegzet XII/5,. 2002. május, pp. 8-10. Budapest. MAY, A. D. (1990): Integrated Transport Strategies. A new initia-tive or a return to the 1960s. Rees Jeffreys Road Fund, Transport and Society. Discussion. Paper 21. Leeds, 42.p. MAY, A. D.-SHERWOOD, N.-NASH, C. A.-HOPKINSON, G. (1991): Road Pricing: A Comparative Monitoring Study. Review of Progress in Other Cities. lnstitute for Transport .Studies, University of Leeds. Leeds, 9.p. MOLNÁR LÁSZLÓ (2001): Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve. Városi Közlekedés 2001/4. pp. 197-201. Budapest. OROSZ CS. (1994): Az utazási mód megválasztásának befolyásolási lehetĘségei Budapesten. Városi Közlekedés 1994/2. pp. 8897. PÁPAY ZS.-LUKOVICH P.-OROSZ CS. (1991) Területi forgalomszabályozás útdíjfizetési rendszer alkalmazásával. Tanulmány, BME INNOTECH, Budapest, 159 p. PEJ KÁLMÁN (2002): Néhány javaslat a központi régió, illetve Budapest közlekedésfejlesztési elképzeléseihez, Városi Közlekedés 2002/3, pp. 165-168. Budapest. PRINCZ-JAKOVICS TIBOR (2000): Két „híd" Európába. Millen-niumi TDK konferencia, BME ÉpítĘmérnöki kar, pp. 1—18. SALTER, R. J. (1989): Traffic congestion and restraint. In Highway Traffic Analysis and Design. 3rd edition. London, 245-262 p. Second Transport Structure Plan (1990). Ministry of Transport and Public Works. The Hague, 95.p. SMEED (1962): The Law of Urban Congestion. (The Smeed Re-port.) London, pp. 1-48. STOELHORST, H.Jj-ZANDBERGEN, A. J. (1990): The devel-opment of a road pricing system in the Netherlands. Traffic Engineering and Control. 31. (2) 1990.Februar, 66-71.p. TÁNCZOS, K.-MURÁNYI, M.-DR.OROSZ, CS.-GEDEON, A. (1998): Közlekedési nagyberuházások. Közlekedéstudományi Szemle 1998.9; Budapest, pp. 332-340. TÁNCZOS, K. (1998): Igazságos és ésszerĦ árképzés a közlekedési torlódások kezelésére. Közúti és Mélyépítestudományi Szemle, No. S. Pp. 323-330. TÍMÁR, A (1997): Hogyan tehetĘ eredményessé a köztestületi-magánvállalkozási együttmĦködés? Közlekedéstudományi Szemle, 1997/7. Pp. 259-271.


16

Orosz Csaba (PhD): A gerjesztett közúti forgalom és az útdíjak számítási eljárásai

A GERJESZTETT KÖZUTI FORGALOM ÉS AZ ÚTDÍJAK SZÁMÍTÁSI ELJÁRÁSAI OROSZ CSABA (PhD) egyetemi docens Budapesti MĦszaki Egyetem, Út és Vasútépítési Tanszék, Budapest 1111, MĦegyetem rkp. 3. Kmf. 11 Tel: +36-1-463-3805 Fax: +36-1-463-3054 [email protected]

1. Az útdíjakkal kapcsolatos számítási eljárások történelmi áttekintése Az úthasználati-, hídhasználati díjakkal kapcsolatban Dupuit (1849) végzett elĘször tudományos értékĦ üzleti-, gazdasági számításokat. Ugyanis a római kortól a XlX. század végéig az utak, a vízi utak, a révátkelések, a hidak, így a közlekedési infrastruktúra használatát általános piaci árunak, jószágnak tekintették. Ebben a hosszú történelmi korszakban természetes volt, hogy "direkt díjat", útvámot kellett fizetni az utak használatáért. A létesítés és a fenntartás költségeit ekkor fĘleg az úthasználók fedezték. Így volt ez szigorúbb állami szabályozás (és fokozott hadi igények) mellett a Római Birodalomban illetve - általában szabadabb keretek között - késĘbb szerte Európában. A szolgáltatás színvonalát, az utak minĘségét és az útvámot alapvetĘen befolyásolta a fizetĘképes kereslet, az adott hálózati elem fontossága. A XIX.-XX. század fordulója körül a fokozódó közlekedési igények, a forgalom gyors növekedése, illetve más helyeken a magánüzemeltetés zavarai, csĘdjei (a vasúti közlekedés térhódítása következtében sok helyen csökkent a közúti forgalom) vezettek az útdíjak többségének fokozatos megszĦnéséhez. Ezután sok országban jellemzĘen az államok viselték a közúti közlekedési infrastruktúra költségeit. Adókból, így üzemanyagadóból (O'Flaherty (1967) említése szerint elsö "feltalálója" Lloyd George brit miniszterelnök 1909-ben) és más indirekt díjakból szedték be a ráfordítások fedezetét. A legtöbb közút, híd, alagút használata térítésmentes jóléti szolgáltatássá vált (welfare service). A tartósan eltérĘ olasz, francia, portugál, török stb. megoldásokat Magyarországon sokáig átmeneti különlegességnek tekintettük. A jóléti szolgáltatásokhoz kapcsolódó alapos nemzetgazdasági számítások, elemzések módszertanát Pigout (1924) és követĘi dolgozták ki. Kerényi László Sándor (1999) számításai is ebbe a keretbe illeszkednek. Az 1. táblázat és az 1.,2.,3.- ábra Smeed et al. (1962) további munkája alapján szemléltetnek egy továbbfejlesztett számítási eljárást. (Pénzköltség, idĘköltség, általánosított költség, forgalom tartóssági görbék, egyéni költség, differenciális költség, gerjesztett forgalom a kulcsfogalmak az eljárásban.) A 3. ábra alapos megtekintésével jól látható, hogy a p= f'1(q) függvény egy leegyszerĦsített egyváltozós függvény.


17


q

v

Cp

Cv

D

Forgalomnagyság

Sebesség

Egyéni

Differenciális

Kereslet

költség

Költség

[km/h]

[Ft/Ekm]

[Ft/Ekm]

[E/h]

50-q/100

6,25+375/v

6,25+18750/v2

4000/Cp

a-b*q

c+e/v

c+a e/v2

K/Cp

a

b

c

d

e

0

50

13,75

13,75

2909

200

48

14,06

14,39

2844

500

45

14,58

15,51

2743

1000

40

15,63

17,97

2560

1500

35

16,96

21,56

2358

1700

33

17,61

23,47

2271 +

1700

33

17,61

23,47

2271 x

2000

30

18,75

27,08

2133

2090

29

19,14

28,39

2090 +

2500

25

21,25

36,25

1882

3000

20

25,00

53,13

1600

4000

10

43,75

193,75

914

4500

5

81,25

756,25

492

4900

1

381,25

18756,25

105

5000

0

végtelen

végtelen

végtelen

[E/h]

1. táblázat: Úthasználók egyéni költségeinek és rendszer differenciális költségeinek alakulása a forgalomnagyság függvényében (a 2. ábra számítása, Salter 1983)


18


1. ábra: A forgalomnagyság és a sebesség összefüggései

2. ábra: A forgalomnagyság és egy adott úthossz megtételéhez szükséges idĘ összefüggései


19


3. ábra: Az úthasználók egyéni költségeinek és a rendszer differenciális költségeinek alakulása a forgalomnagyság függvényében k -a HCM1 diagram l - a HCM diagram egyik fajta közelítése m - v = a - bq egyenletĦ egyenes; a késĘbbi számpéldában az egyszerĦség érdekében ez szerepel. a=50 km/h b=0,01 km/h / E/h D - közlekedési kereslet (demand) q - forgalomnagyság p - közlekedési költség a leggyakoribb keresleti függvények:


[E/h] [E/h] [Ft/km] p = f1 (q) gyakran q = D q = a - bp egyenes q = K / p hiperbola, ahol K állandó q = K / pr = K / p-r

20


Közúti beruházásoknál jól ismert jelenség a beruházás forgalomgerjesztĘ hatása, az utazások számának növekedése. Ennek oka az, hogy a magasabb szolgáltatási szintet nyújtó új infrastruktúra használatának fajlagos költségei az úthasználó számára csökkenek, összességében az utazás gyorsabbá, olcsóbbá válik. A nem kívánt gerjesztett forgalom (vagy annak egy része) pedig állami szabályozással megelĘzhetĘ c 1 -c 3 útdíj kivetésével (ld. 4. ábra). A jóléti szolgáltatás itt térítésköteles közszolgáltatássá válik. A 2. táblázat összefoglalja a fejezetben kifejtett, a közúti infrastruktúra használatának és finanszírozásának történelmi változásait. a b c d 1

A JELLEMZė KORSZAK

- ~ 1900-IG

~1 90 0- ~1 9 7 0

2

A szolgáltatás, a Piaci áru, => Ingyenes "jóléti " közúti infra(private good) késĘbb szolgáltatás struktúra helyenként térítésköteles, (welfare-service) használat jellege törvényekkel szabályozott közszolgáltatás, (public utility service)

3

A költségek fedezete

Direkt díjak

Költségvetési források adók, indirekt díjak

Adók, indirekt díjak és direkt díjak kombinációja;

4

A költségek viselĘi

Az út- és hídhasználók

Az adófizetĘk

Az adófizetĘk, és növekvĘ részarányban az úthasználók

5

Megjegyzés

1900 körül gazdaságilag nem hatékony, mĦszakilag fenntarthatatlan;

1. 1970 körül a mennyiségiminĘségi igények gyorsan nĘnek, => államilag finanszírozhatatlan; 2. Az olasz, spanyol, francia („mediterrán"), illetve a japán, a maláj, a mexikói autópályadíjak magyar szemlélettel az uralkodó tendenciától eltérĘ megoldásokat jelentenek.

Ismét elĘtérbe kerül az „úthasználó fizessen" elv (the road user pays principle)

=>

~1970 ÓTA

Ingyenes jóléti szolgáltatás és térítésköteles közszolgáltatás, közhasznú szolgáltatás; (public utility service)

A díjbeszedés már automatizálható; torlódás, idĘveszteség nem keletkezik

2. táblázat: A közúti infrastruktúra finanszírozásának történelmi változásai. A nemzetközileg uralkodó tendenciák


21


4. ábra: A gerjesztett forgalom elméleti magyarázata az úthasználói költségek tükrében (Orosz 1993) Az ábra magyarázata: a

- eredeti egyéni (úthasználói) költséggörbe

b

- beruházás utáni költséggörbe

c1

- eredeti költségnagyság a keresletfüggvénnyel való metszéspontban

c2

- költség a beruházás nyomán, c2 < c-i

q1

- eredeti forgalomnagyság

q2

- beruházás után kialakult forgalomnagyság, q2 > q,

q2-q1

- többletforgalom (generated traffic)

B1

- kettĘsen vonalkázott terület: az úthasználók haszna az eredeti állapotban

B2

- ferdén vonalkázott terület: az úthasználók haszna az új állapotban B2>B1. q1

B1 =

³

q3

q2

f −1 (q )dq − c1q1

0

B2 =

³ 0

f −1 (q )dq − c2 q2

B3 =

³f

−1

(q )dq − c3q1

0

Amennyiben a forgalom q1 maradna - pl. c1-c3 úthasználati díj bevezetése következtében, akkor az úthasználók haszna (többnyire) nagyobb lenne: B3


22


2. Új igények a számítási eljárásokkal kapcsolatban Bachmann (1999) és Tímár (1997) részleten utalnak rá, hogy az utóbbi idĘben újra sok közúti infrastruktúrális létesítmény épül 1.

kizárólag magántĘkébĘl illetve

2.

magántĘke és állami befektetés kombinációjával. (PPP2)

Ennek fĘ oka, hogy a lehetséges pénzbevételi (és kiadási - viteldíjak a tömegközlekedésben) módok gazdag országokban sem biztosítják a fejlesztések tĘkeigényét. Ezekhez az új típusú fejlesztésekhez újfajta, - idĘben és térben differenciálthasználati díjak tartoznak. Ilyen árazásra számos gyakorlati példa van. Az idĘponttól függĘ turisztikai és távközlési árképzésre mutat példát az 5. és 6. ábra. Hasonló tarifákat alkalmaznak már a légiközlekedésben, egyes autópályákon és városi bevezetĘ utakon (USA, Kanada, Franciaország, Spanyolország, Szingapur). Ilyen típusú "idénytarifát" alkalmaztak nyáron az Ml autópálya GyĘr - Hegyeshalom szakaszán is. Ez matematikailag annyit jelent, hogy a 4.ábrán a p= f 1 (q,T) függvényben a T (idĘpont) megjelenik, mint többlet változó. Ezzel együtt a B1, B2, B3 úthasználói hasznok térfogat integrállá alakulnak. Amennyiben az úthasználói hasznok elegendĘ c1(p,q,T)-c3(p,q,T) díjbevételt (költségek /profit) biztosítanak a projekt élettartama (pl 35 év) alatt akkor a létesítményt megépítik, ha nem akkor a létesítmény magánforrásokból nem épül meg.

4. Következtetés A bemutatott gondolatmenet újfajta számítási eljárások bevezetését igényli. A Duna-hidak forgalmának (7. ábra) elemzésével könnyen nyomon követhetĘ 1.

az általánosított költségek emelkedése, a torlódás és a forgalom telítĘdése (Lánchíd, Erzsébet-híd, Szabadság-híd esete) illetve

2.

a kapacitásbĘvülést követĘ gerjesztett többletforgalom (Az Árpád-híd -1984 után, déli MO-híd, Lágymányosi-híd esete.

Esettanulmányként érdemes azon elgondolkodni, milyen formában és mikor célszerĦ megépíteni az MO gyorsforgalmi út északi Duna-hídját. Mekkora lesz a forgalom, a gerjesztett forgalom, az átterelĘdĘ forgalom. a)

ingyenes hídhasználat,

b) átalánydíjas, matricás hídhasználat c)

direkt hídvám (100 - 300 Ft/átkelés/szgk)

d)

idĘben differenciált (csúcsidĘben magasabb, éjszaka szerényebb) hídvám esetében.

Fejlett matematikai-, operációkutatási módszerekkel kellene értékelni a forgalmi, a környezeti és a gazdasági pénzügyi hatásokat és mellékhatásokat.


23


5. ábra: Helyi telefonbeszélgetések díjai hétköznap

6. ábra: Olaszországi apartmanok bérleti díjainak változása a nyári hónapokban


24


7. ábra: A Duna-hidak forgalmának alakulása 1965 és 1998 között Budapesten

Irodalomjegyzék [1] [2] [3]

[4]

[5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13]

Bachmann Dóra (1999): Az-M7-es és az M70-es gyorsforgalmi utak fejlesztésének lehetĘségei. Egyes ütemezési és finanszírozási megoldások hatásai és mellékhatásai, diplomamunka, Budapest 1999, 71p. BME - Karlsruhei Egyetem (1995): Road User Charges. -(Úthasználati díjak) PHARE tanulmány a KHVM számára; Budapest, 192 oldal. Dupuit, J. (1849): On Tolls and Transport Charges. Annales des Ponts et Chaussées. 2nd series, 4 th .part, pp.207-248. Translated from the French essay "De l'influence des peages sur l'utilité des voies de communication" by Elizabeth Henderson for International Economic Papers. No.il. pp. 7-31. European Union (1996): Towards fair and efficient pricing in transport. Policy options for internalizing external costs of transport in the European Union, GreervPaper; Bulletin of the European Union; Supplement 2/96. ISBN 92-287-7012|5; Brussels Luxembourg, 84p. Kerényi (1999): A közúti közlekedési költségek számítási eljárása a német RAS-W elĘírás szerint. Kodolányi János FĘiskola Alkalmazott matematika, statisztika és informatika tudományos ülés, Székesfehérvár, 1999 december, 8p. O'Flaherty, C. A. (1967): Highways, Edward Arnold Publishers Ltd. London, 867 p. Orosz, Cs. (1994): Közúthálózat-fejlesztésekkel kapcsolatos idĘszerĦ dilemmák. Közlekedési- és Mélyépítéstudományi Szemle. 44. No. 12. Budapest, pp. 526-529. Orosz Cs. (1997): Az autópályadíjak és az autópálya-finanszírozás külföldi és hazai lehetĘségei. Közúti Közlekedés- és Mélyépítéstudományi Szemle. Vo. 47. No. 10. Budapest, pp. 369-383. Reinhold, T. (1996): Die Express-Fahrstreifen am Riverside-Freeway: Wie man Congestion-pricing erfolgreich einführen kann. Strassenverkehrstechnik, Vol 40. No. 5. pp. 209-218. Rothengatter, W. (1993): Obstacles to the Use of Economic Instruments in Transport Policy. In: Internalising the Social Costs of Transport, ECMT/OECD, Paris. pp. 113-152. Tánczos K. (1994): Az európai közlekedési miniszterek konferenciájának módszertani ajánlásai a közlekedési beruházások tervezésére és értékelésére. Közlekedéstudományi Szemle. Vol. 43. No. 8. pp. 281-289. Tímár A. (1997): Hogyan tehetĘ eredményessé a köztestületi - magánvállalkozási együttmĦködés? Közlekedéstudományi Szemle. Vol. 47. No 7. pp. 259-271. Vörös, A. (1996); A hitelek szerepe a hitelfelhasználás hatékonysága az útalap-gazdálkodásban. Közúti Közlekedés és Mélyépítéstudományi Szemle 46. No. 6. Budapest pp. 232-241.


25

Dr Orosz Csaba: Az utazási mód megválasztásának befolyásolási lehetĘségei Budapesten

AZ UTAZÁSI MÓD MEGVÁLASZTÁSÁNAK BEFOLYÁSOLÁSI LEHETėSÉGEI BUDAPESTEN OROSZ CSABA

1. Bevezetés A közlekedĘ emberek utazási módválasztása („modal-split") fejlett, nagyvárosokban jelentĘs mértékben befolyásolja — a közlekedés minĘségét, — a környezet minĘségét, — az emberi élet minĘségét. Kis leegyszerĦsítéssel e mutató, és e mutatónak az évek során történĘ változása sok szakember számára tömören jellemzi az adott nagyváros közlekedési és környezeti-állapotát, az idĘben romló vagy javuló folyamatokat. Ez a cikk a Budapesten mára kialakult állapotot és a lehetséges további fejlĘdési, átalakulási változatokat elemzi.

2. Az utazási módválasztás alakulása a fĘvárosban napjainkig A folyamatok részletekbe menĘ elemzése nélkül is tehetĘ néhány megállapítás: a) A fĘvárosban 1945-tĘl a 80-as évekig reálértékben fokozatosan csökkent a közforgalmú közlekedés viteldíjszínvonala. b) Az "olcsóbbá" váló és fokozatosan javuló szolgáltatást nyújtó, közforgalmú közlekedés mellett romlottak a gyalogos és a kerékpáros közlekedés forgalombiztonsági és környezeti feltételei. Helyenként a mĦszaki-létesítményi feltételek is rosszabbá váltak (megszĦnĘ kerékpárutak, pl. Duna-hidakon, keskenyedĘ majd parkoló autóktól elfoglalt járdák stb.). c) Az utóbbi évek (köztudat szerint) radikális viteldíjemelései ellenére sokan a közforgalmú közlekedést még mindig természetes és feltétlenül kielégítendĘ szükségletnek tekintik (esetenként a város túlsó végére járnak olcsóbb piacra; olykor fölöslegesen közlekednek a telefon vagy a posta igénybevétele helyett; javaslataikban bĘkezĦen osztanák az olcsó vagy ingyenes és korlátlan közlekedési lehetĘséget fiataloknak, idĘseknek, nyugdíjasoknak — és az utóbbi idĘben egyes felvetésekben munkanélkülieknek.) Ez a jellemzĘ viszonyulás („attitĦd") az évtizedes megszokásból, az olcsónak tekintett viteldíjakból következik és várhatóan mind utasok, mind döntéshozók szintjén még hosszú ideig fennmarad. Ez a felfogás nem méri fel a nélkülözhetĘ utazások valós költségét. d) Pozitívum és realitás, hogy a fĘvárosi közforgalmú közlekedés szolgáltatási színvonala messze felülmúlja a hasonló vagy fejlettebb külföldi (török, görög, portugál, spanyol, ír) nagyvárosok megfelelĘ jellemzĘit. e) Az utóbbi években a közforgalmú közlekedés finanszírozása egyre nagyobb, alig teljesíthetĘ feladatot jelent a fĘváros, (és részben az állam) költségvetése számára. A BKV, mint legfontosabb szolgáltató összes költségébĘl például mintegy 35%-ot (8 milliárd Ft) fedez a viteldíjbevétel, és 65%-ot (15 Mrd Ft) az egyéb árkiegészítés, ártámogatás. ValószínĦsíthetĘ, hogy az elavuló jármĦpark, eszközállomány normális ütemĦ cseréje — például a régi, alacsony áron nyilvántartott jármĦvek kivonása és újak, drágábbak vásárlása — a költségeket a világpiaci szinthez közel emelné. Jelenleg nem ismert olyan — a realitásokkal számoló — koncepció, amely a budapesti közforgalmú közlekedés finanszírozását megoldaná. f) A fĘvárost központjában, a csúcsidĘben történĘ személygépkocsi használatot elsĘsorban a torlódások, a kiszámíthatatlan idĘveszteségek tartják korlátok között. A csúcsidei úthasználat közterülethasználat többletköltségeibĘl az autósok csak keveset térítenek, így a kereslet-kínálat (úthasználati kereslet — lebonyolódni képes forgalomnagyság) egyensúlya súlyos környezeti károk, és jelentĘs késedelem mellett jön létre. Bár a parkolási díjak emelkednek, a fizetĘparkolóhelyeken többnyire nincs szabad hely, ami azt jelen-ti, hogy a díjak növelendĘk. Tovább gyengítette az eddigi parkoláspolitika hatását, hogy: —szerény a büntetés kockázata szabálytalan parkolás esetén (járdán parkolás, második sorban parkolás).


26


Utazási/helyváltoztatási mód

Gyakoriság ritkább

sĦrĦbb

mint célszerĦ Gyaloglás Kerékpározás Közforgalmú közlekedés Taxi Egyéni gépkocsihasználat: Városközpontban --CsúcsidĘben --Máshol, máskor

— —— ++ — + —

1. táblázat A költségek, a társadalmi feltételek, a szolgáltatási színvonal és egyéb adottságok hatása az egyes utazási módok használatának gyakoriságára Budapesten. + + lényegesen nagyobb gyakoriság, mint kiegyensúlyozott külföldi példa esetében. + nagyobb gyakoriság. — kisebb gyakoriság. — —lényegesen kisebb gyakoriság, mint kiegyensúlyozott külföldi példa esetében.

1. ábra. A motorizált utazások arányának alakulása 1992-ig Budapesten. Lehetséges jövĘbeni fejlĘdési változatokkal. a) optimista, a közforgalmú közlekedés aránya alig csökken tovább; b) a jelenlegi változások folytatódnak; c) a romlás felgyorsul, a közforgalmú közlekedés részaránya erĘteljesen csökken — sok parkolóhely hatóságok, minisztériumok, bankok kezelésébe került „szerzett jogként". Az a—f. megállapítások tükrében az 1. táblázat azt mutatja be, hogyan hatottak a sajátos körülmények az egyes utazási módok használatára, csökkentették-e, növelték-e az adott utazási mód részarányát egy elképzelt— gazdaságilag, környezetileg, szociálisan kiegyensúlyozott — átlagos külföldi példával összehasonlítva. Az 1. ábra a motorizált utazások arányának alakulását szemlélteti 1992-ig, megjelölve egyes lehetséges jövĘbeni fejlĘdési változatokat (a) optimista, a közforgalmú közlekedés aránya nem csökken tovább; b) a jelenlegi változások folytatódnak; c) a romlás felgyorsul, a közforgalmú közlekedés részaránya erĘteljesen csökken).


27


3. A jóléti és piaci típusú megközelítés a közlekedési igények, az utazási módválasztás, az utazás idĘzítés szabályozásában, az elfogadható környezeti feltételek biztosításában A legutóbbi idĘkig több országban tartotta magát az a nézet, hogy a közlekedési eredetĦ környezeti ártalmak a technológiai fejlĘdés eredményeként lényegesen mérsékelhetĘek. Ezt a véleményt a felelĘs tárcák, kormányok többnyire az autós érdekcsoportok nyomására képviselték. Természetesen véleményük alakulását az is befolyásolta, hogy: — az elĘrejelzett visszafordíthatatlan környezeti károk makroszinten, világméretben jelentkeznek; — a konkrét felelĘsség nem megállapítható; — a káros folyamatok nehezen köthetĘk 4-5 éves kormányzati periódusokhoz, egyszerĦbb a problémát tovább görgetni, mint népszerĦtlen döntéseket, beavatkozásokat vállalni; — a probléma valóban komplex, nem lehet közhelyszerĦ egyszerĦ megoldásokat találni. A példamutató országokban is csak koncepciókról, mĦhelymunkákról beszélhetünk, nem pedig a környezetgazdálkodási követelményekkel összhangban levĘ, megvalósuló közlekedéspolitikáról, illetve közlekedési gyakorlatról. E mĦhelymunkák, tanulmányok azonban nélkülözhetetlenek a késĘbbi eredményekhez. Hangsúlyozni kell, hogy Magyarország kezdetibb stádiumban van a fejlĘdési (?) (modernizációs) folyamatban, ez pedig kedvezĘ és kedvezĘtlen körülményeket egyaránt jelent. KedvezĘ pl. hogy a sĦrĦ egyéni gépjármĦhasználat, a magas utazási igény még nem tömegesen jellemzĘ, de kedvezĘtlen, hogy mint követendĘ életmódminta, már létezik. KedvezĘtlen, hogy a Nyugat-Európában bevallottan elmulasztott lépéseket hazánkban sem próbálják elĘkészíteni és bevezetni, vagy egyáltalán a célszerĦ megközelítést feltárni. [Csak utalásszerĦen: — a közlekedési szektor a körforgalmú közlekedés,és az állami költségvetés kapcsolata, — a gépjármĦ tulajdonlás-közterületi tárolás kapcsolata — a magánterületi gépjármĦtárolás és –bértárolás szabályozása és adóztatása; — az államigazgatás és a vállalkozói szféra gépjármĦhasználati, -tárolási költségei; — a közforgalmú közlekedés (tömegközlekedés) kormányzati és állampolgári kezelése, megítélése: (Majdnem) ingyenes jóléti szolgáltatás -> térítésre kötelezett olcsó közszolgáltatás -> közel önköltségi áron mĦködĘ közszolgáltatás, ideértve a tanulók, nyugdíjasok, 70 éven felüliek, közalkalmazottak, katonák stb. kedvezményeit is.] A környezetgazdálkodás és a közlekedéspolitika jóléti típusú megközelítésben állt (áll) sok fejlett országban. E megközelítés néhány jellemzĘje: 1.

Az emissziós és immissziós értékek szigorú szabályozása, korlátozása szabványokkal, elĘírásokkal.

2.

A városi közforgalmú közlekedés jelentĘs, 30—50%-os (teljes bevételre vetítve) árkiegészítése.

3.

3. A nemzeti vasúttársaság személy- és áruszállítási tevékenységének erĘteljes ártámogatása, a legfĘbb vasúti fejlesztések állami (rész) finanszírozása.

4.

Adminisztratív eszközökkel jelentĘs versenyhátrány okozása a közúti áruszállításnak (hétvégi tilalmak, forgalomlassítás, határátlépés-lassítás).

5.

Tudatformáló kampányok, agitáció a közforgalmú közlekedés, a kerékpározás, a gyaloglás népszerĦsítése érdekében, az egyéni gépjármĦhasználat önkéntes mérsékléséért.

6.

Nagyarányú és költséges közterület-átalakítások a gyalogosok, a kerékpárosok, és a közforgalmú közlekedési utasok kényelme érdekében.

7.

Az 1—6. pontok az állami és önkormányzati költségvetések terhére valósulnak meg, általában az adófizetĘk pénzébĘl. Egyéb pénzalapok teremtése, a („polluter pays principle") „szennyezĘ fizet alapelv" érvényesülése nem jellemzĘ, illetve arányaiban inkább csak jelképes.


28


JellemzĘk 1. elĘírt emissziós, imissziós határértékek 2. városi közforgalmú közlekedés ártámogatása 3. vasúttársaságok támogatása 4. közúti, vasúti áruszállítás verseny 5. kísérletek a változások elérésére 6. közterület átalakítások 7. finanszírozás

Jóléti szigorú 30-50% erĘteljes korlátozott elĘny a vasútnak tudatformálás, propaganda igen költségvetés, állami és helyi

Piaci új építésnél szigorú, pénzben megváltható 0-30% deregulált nincs, vagy szerény szabad verseny közgazdasági, szociológiai törvényszerĦségek alapján csak ritkán pénzkímélés, vagy pótlólagos pénzalapok

2. táblázat: A jóléti és piaci megközelítés különbségei a környezetgazdálkodás és közlekedéspolitikai elvek érvényesítésében A leírt jóléti típusú megközelítés jellemzĘinek sajátos kombinációja érvényesült Németországban, Hollandiában, Ausztriában, Svájcban, Franciaországban, Olaszországban, Svédországban. Piaci típusú megközelítés, állami „finomhangolás” jellemzĘ az Amerikai Egyesült Államokban, illetve annak nyomán Nagy-Britanniában, Írországban. A („best value for our money”) „legjobb használati értéket az adófizetĘk pénzéért” alapelv érvényesítése a következĘkkel jellemezhetĘ: 8.

Az emissziós és immissziós értékek szabályozása kevésbé kategorikus; a szigor új létesítmények építésekor jellemzĘ. Alkalmazható megoldás a pénzbeni kárpótlás a környezetszennyezést közvetlenül elviselĘk számára.

9.

A városi közforgalmú közlekedés szerény, 0 – 30 %-os – önkormányzati döntéstĘl függĘ – árkiegészítést kap. A városi közforgalmú közlekedésben végbement a dereguláció, a privatizálás, és mĦködik valamilyen mértékben a verseny. Az önkormányzatok megrendelĘk bizonyos közforgalmú közlekedési szolgáltatásokra elĘírt szolgáltatási színvonal és szerény árkiegészítés mellett.

10. A vasúttársaságok ártámogatása minimális, megindult a privatizáció, a mammutvállalatok feldarabolása. 11. A vasúti áruszállítás kiszorul, a közúti áruszállítók érdekérvényesítése nyomás a vasúti szállítás nem dotálható; még a pályaköltség kérdése sem teljesen rendezett. Adminisztratív eszközök a versenysemlegesség piaci elve miatt fel sem merülhetnek. 12. A beavatkozások tervezésekor a közgazdasági, piaci törvényszerĦségeket elemzik, valós kereslet-kínálati görbéket próbálnak elĘállítani és azokból következtetéseket levonni. 13. A környezetbarát közterület-átalakítás korábban ritka volt. Újabban egyes esetekben közgazdaságilag és városépítészetileg alapoznak megy ilyen projecteket (Cambridge, Edinburgh, Birmingham). 14. Az 1 – 6. pontok végrehajtásában az adókból összegyĦlt állami és helyi költségvetések kímélete jellemzĘ. Ha kell, külön pénzalapok teremtése kerül napirendre (környezetszennyezĘk, úthasználók, közterület foglalók díjai, ingatlan-felértékelĘdésre kivetett adó). Több jel mutat arra, hogy a korábban jóléti típusú állami típusú beavatkozást folytató országok gazdasági nehézségek miatt nyers piaci elemek bevezetését tervezik. Ilyen kezdeményezéseket mutat be a 3. táblázat. A 3. táblázat adatai mutatják a tendenciát, hogy piaci típusú beavatkozások az igazi szociális piacgazdaságokban is teret nyernek. A piaci, a pénzbeni megközelítésnél a közlekedés környezeti következményeit, ártalmait ugyancsak pénzben törekszenek kifejezni. ElsĘ fejlĘdési lépcsĘben a projekt hatására a közvetlen környezet – a mikrokörnyezet – értékében beálló változást vizsgálják. A vizsgálat két alapvetĘ módszere: 1. „SPT” – Stated Preference Technique 2. „RPT” – Revealed Preference Technique


29


Az SPT módszer közvélemény kutatással, illetve személyes interjúkkal próbálja meg feltárni, hogy pl. hasonló adottságú ingatlanok értékét milyen mértékben változtatja meg az eltérĘ zaj- vagy levegĘ szennyezettség. Tipikus kérdések? Mennyit fizetne Ön azért, hogy ugyanezen környéken csendesebb ingatlan legyen? Mennyi kártérítést igényelne, ha egy új út építése miatt kicsit zajosabb lenne a lakása? A válaszok a fizetési hajlandóságot (willingness to pay) így a környezet értékét fejezik ki, viszonylag nagy hibalehetĘséggel, szórással. Külön problémát jelenthet Magyarországon ilyen technika alkalmazása, ahol az emberek a kártérítési igényt a nemzetközileg megszokottnál is jobban eltúlozzák, áldozatvállalási készségüket pedig alulbecsülik. A törvényszerĦ hibák kiszĦrése érdekében alakult ki a másik, az „RPT” módszer, amely valós ingatlaneladási adatok elemzésével próbálja meg a környezeti állapot pontosabb pénzbeni értékelését. E módszernél az azonos körülmények definiálása jelent gondot, illetve az, hogy a véletlen befolyásoló tényezĘk hatását a vételárra nagy mintaszámmal ellensúlyozzák. Jacobs (1991) és Atkins (1990) publikált a kérdésrĘl figyelemre méltóan. Nash et al. (1990) mutatott rá, hogy ha az elĘbb ismertetett technikák tökéletesednek, akkor sem lesznek alkalmasak arra, hogy a globális hatásokat, a makroszintĦ károk – üvegházhatás, ózónlyuk, savas esĘ – -

a tényleges, illetve

-

a kívánatos

világméretĦ környezetvédelmi kiadások felmérésével és konkrét project kárainak arányosításával számíthatók. Morális és etikai megfontolások, kifogások léteznek a környezet pénzbeni értékelésével szemben. Mégis a társadalmak erĘforrásátcsoportosítással tudnak kedvezĘ hatásokat elĘidézni, kedvezĘtleneket elkerülni. Ahogy 20 – 30 éve elfogadottá vált a közlekedési balesetek – halálos, súlyos, sérüléses, csak anyagi káros – pénzbeni értékelése, ugyanúgy szükséges bizonyos esetekben a környezeti állapotjellemzĘk pénzbeni értékének számba vétele. A pénzbeni értékelés egyik hatása, hogy a közlekedéspolitika végrehajtásakor háttérbe szorulnak az adminisztratív, a hatósági jellegĦ korlátozások és elĘtérbe kerülnek a finomabb, gazdasági, pénzügyi, keresletet-kínálatot összehangoló módszerek. A polgárok nem fogadják szívesen a hatósági tiltás, inkább hajlandóak fizetni. Ugyanakkor arra is ügyelni kell, hogy bármilyen kényelmes, gyors is egy-egy fizetési szabályozási mód, a közlekedĘk személyiségi jogait tiszteletben kell tartani Az említett piaci, gazdasági módszerek a hagyományos jóléti, német, osztrák minták követése mellett fegyelmet és körültekintĘ alkalmazást érdemelnek.


30


Ország, város

Intézkedés jellege

Norvégia [Bergen, Oslo, Trondheim, Kristiansland, Stavanger, stb.] Svájc

városi úthasználati díj

Németország Ausztria Hollandia [Amsterdam, Hága, Rotterdam, Utrecht] Franciaország Svédország [Stockholm]

autópályahasználati díj (éves) autópályahasználati díj (éves) autópályahasználati díj (éves) városi úthasználati díj

Bevezetés éve Tény/terv 1986 1990, 1992 1992-1994 1991 1994 1995 kb.: 1996

városi úthasználati 1996 díj egyéni gépjármĦhasználat 1991-1994 csökkentési intézkedési csomag 3. táblázat: Intézkedések, kezdeményezések, pénzbevétele teremtése és/vagy a gépjármĦhasználat csökkentése érdekében.

4. A közlekedési igények szabályozásának módszerei a nemzezközi gyakorlatban. FĘvárosi Alkalmazási lehetĘségek 4.1. A gépjármĦ tulajdonos befolyásolásának eszközei A világ nagyvárosaiban újabb és újabb - jogi (hatósági) - fizikai ( közlekedéstervezési-településtervezési) és - gazdasági – pénzügyi eszközökkel törekednek a közlekedési igények, a közlekedési szokások alakítására, szabályozására, helyenként és idĘnkét korlátozására. A 2. ábra sikeresnek és ellentmondásosnak bizonyult eszközöket mutat be. A 2. ábra a gépjármĦ tulajdonlás befolyásolásának jogi és pénzügyi eszközeit szemlélteti. ÉrtelmezĘ megjegyzések a 2. ábrához: Jogi (hatósági) eszközök ad GépjármĦszabványok: Nyilvánvaló, hogy a mĦszaki és környezeti elĘírások szigorúsága befolyásolja a jármĦvek árát, célszerĦ élettartamát. ( Forgalomba helyezhetĘ-e a Trabant, a Wartburg vagy a speciális háromkerekĦ thaiföldi taxi?) ad GépjármĦ tárolási követelmények: Egyes városokban Japánban, így Tokióban csak akkor kaphat rendszámot egy autó, ha tulajdonosa igazolj, hogy magánterületen el tudja azt helyezni. Az utcákon, közterületeken történĘ tartós parkolás így kiküszöbölhetĘ. (KönnyĦ kitalálni, hogy a fĘvárosi autótulajdonosok erre a lépésre vidékre való tömeges átjelentkezésekkel és egyéb trükkökkel reagálnának.) ad Országos és területi gépjármĦkvóták: Bermudán alkalmaznak, Hongkongban mérlegelnek egy ilyen rendszert. Bermudán minden háztartáshoz csak egy – kis teljesítményĦ – autó tartozhat. A módszer túl ellentmondásos, inkább taxik és piaci versenyben részt vevĘ közforgalmú közlekedési eszközök mĦködésének szabályozására alkalmas.


31

Dr Orosz Csaba: Az utazási mód megválasztásának befolyásolási lehetĘségei Budapesten Pénzügyi eszközök ad Fogyasztási adó az elsĘ vásárláskor: A világon mindenütt alkalmazott módszer. Túlzott emelése ösztönzi a gépjármĦimportot, és kijátszási technikákat szül. Figyelemre méltó, hogy a reáljövedelmek csökkenése ellenére az elmúlt tíz évben mind a hazai, mind a fĘvárosi személygépkocsi-állomány jelentĘsen növekedett. 2010-ig a fĘvárosban a személygépkocsi ellátottság 250 szgk./1000 lakos szintrĘl 300-450 szgk./1000 lakos szintre nĘhet. (Budapest fĘváros…/1993/), ad Éves gépjármĦadó: Hazánkban nemzetközi összehasonlításban szerény mértékĦ súlyadóként vetik ki. A bevétel jelentĘs részét felemésztik a kapcsolódó igazgatási, eljárási költségek. Középtávon az adónem mértékének növelése látszik célszerĦnek, hogy az igazgatási költségeket a bevételek jóval meghaladják. Lehetséges az is, hogy a parkolási díjak és helyi úthasználati díjak költségnövelĘ hatását egyes csoportoknak adott mértékig súlyadókedvezményekkel kompenzálják. Meg kell említeni, hogy a legtöbb országban arra törekednek, hogy a gépjármĦ-tulajdonlást mint a közjó, a közfogyasztás részét kevésbé fogják vissza, viszont növeljék a gépjármĦ használatához fĦzĘdĘ terheket, azaz csökkentsék a gépkocsik éves kilométer-teljesítményét. 2. ábra: A közlekedési igények, a közlekedési mód- és útvonalválasztás; az utazásidĘzítés befolyásolási lehetĘségei lsd: Kielégíthetetlen közlekedési kereslet 3. ábra

4. ábra: Költséggörbék személygépkocsik éves futásteljesítménye függvényében Képlettel: c = cá + cv c = cá + k * s ahol -

c az éves összes költség a gépkocsira

-

cá állandó költség (független a futásteljesítménytĘl)

-

cv változó költség (a futásteljesítménnyel arányos)

-

s éves futásteljesítmény (km/év)

-

k változó költség 1 km megtett úton


32

Dr Orosz Csaba: Az utazási mód megválasztásának befolyásolási lehetĘségei Budapesten A 3. ábrán látható példákban ElĘnyös esetben: c = cá + k * s = 50 000 Ft + 20 Ft/km * s Kis teljesítménynél kicsi a költség. KedvezĘtlen esetben: c = cá + k * s = 170 000 Ft + 5 Ft/km * s Ösztönzi a magas futásteljesítményt. 4.2. A gépjármĦhasználat befolyásolásának eszközei A gépjármĦhasználatot térben és idĘben a 2.b. ábrán bemutatott eszközökkel befolyásolják, illetve korlátozzák. Az ábrán szereplĘ szinte mindegyik eszközt minden problémát megoldó csodafegyvernek tekintették az elsĘ alkalmazásokkor. KésĘbb derült ki, hogy a sor legvégéig haladva újabb és újabb problémák keletkeznek. 4.2.1 Fizikai (közlekedéstervezési) és jogi (hatósági) eszközök ad Parkolás szabályozás: A megállni és várakozni tilos táblák megkülönböztetés, a várakozás térbeni szabályozása (pakolóhelyek kijelölése felfestése) és idĘbeni korlátozása tartozik ide. Hazánkban és Budapesten is évtizedek óta használják ad Autóbuszsávok, külön tehergépkocsi- és személygépkocsi-sávok: Kezdetben az autóbuszok forgalmának gyorsítására használták, ma már Hollandiában a teherszállítás gyorsítását is szolgálja. Az alapgondolat az útfelület egy részének fontosabb célokra történĘ elkülönítése, mialatt a maradék útfelületen az átlag úthasználók torlódnak. Abban bíznak a közlekedésszervezĘk, hogy az idĘveszteséget elszenvedĘ magánautósok átszállnak közforgalmú közlekedésre, de ez a várakozás csak részben igazolódott. Budapesten min a buszsávok, mind a jelzĘlámpás elĘnyben részesítés terjed. Ellentmondásos intézkedés volt a taxik buszsáv használatát engedélyezni, mert ez ugyan gyorsítja a taxikat, de többnyire lassítja buszokat. ad Behajtási engedélyek: a Vár területén és az V. kerület egy részén évek óta mĦködik a rendszer bizonyos sikerrel. Szerény nagyságrendben elĘfordulhat indokolatlan engedélykiadás, hamis lakcímbejelentés. A szabályt megsértĘk ellenĘrzése és megbüntetése szórványos, a szabálysértés nem jár elég nagy kockázattal. A napi engedélyek kiadás elég bürokratikus, idĘigényes. A hátrányok ellenére kis területre eredményes forgalomcsökkentĘ eszköz. Athénban és Nigériában, Lagosban egyik nap csak páratlan, másik nap csak páros rendszámú személygépkocsik közlekedhetnek. A módszer enyhén növeli a személygépkocsi-tulajdonlást (a család egyik nap az egyik, másik nap a másik kocsit használja), és ösztönöz a szabálytalan rendszámtáblacserére. Bár a forgalom csökkent, a környezeti szükségállapot enyhült, szakemberek a módszert nem tartják követendĘnek. ad Behajtási korlátozások: a sétálóutcák közlekedési rendje lehet a mintapélda. A lakók mélygarázsokban vagy a környezĘ utcákban tarthatják személygépkocsijukra, az áruszállítás pedig idĘben korlátozott. A Margit-szigetre való behajtás új rendszere is hasonló elvet követ: ha nincs szabad pakolóhely, akkor az úticélt nem lehet megközelíteni személygépkocsival. Ez a módszer is kisebb elzárható területek forgalommérséklésére alkalmas.


33


ad Tervezett késleltetések: két fajtája van. 1. Hálózati átalakítással, egyirányúsítással, sebességcsökkentéssel, úthosszabbítással a személygépkocsival történĘ úticélelérés a városközpontban vagy a lakóterületen hosszabbnak bizonyul mint a kerékpározás vagy a gyaloglás. Hollandiában (Delft, Houten) alkalmazzák sikerrel. A módszer költséges forgalomcsillapítást igényel és fegyelmezett, szabály szerint közlekedĘ embereket. 2. Nottingham város 1976-ban, Budapest 1992-ben (egy napra) próbálta ki, rá lehet-e bírni az autósokat a közforgalmú közlekedés használatára azzal, hogy a városba vezetĘ utakon a jelzĘlámpák átállításával tudatosan késleltetik a városba való bejutást, és ezzel egyben tehermentesítik, torlódásmentessé teszik a városközpontot. Nottinghamben a kísérlet hónapjai alatt buszok ingyenesen szállították (volna) utasokat a városközpontba az akadályozó jelzĘlámpák szomszédságában pedig parkolóhelyeket jelöltek ki. A kísérlet sikertelen volt: -

A külvárosban a torlódástól a környezetszennyezés drasztikusan súlyosbodott;

-

Sokan haladtak át a piros jelzésen keresztül (megszegve az értelmetlen tiltást);

-

Nem nĘtt a közforgalmú közlekedés használata;

-

A kísérlet mind környezetileg, mind gazdaságilag az eredeti állapotnál kedvezĘtlenebb helyzetet okozott

4.2.2 Pénzügyi-gazdasági eszközök Pénzügyi gazdasági eszközök alkalmazásakor a kereslet – termékár, termékköltség függvénykapcsolat érvényesítésérĘl van szó. Amennyiben egy adott áru – az úthasználat – ára p1 értékrĘl p2 értékre nĘ, (mert megdrágul az üzemanyag), akkor az adott út használata iránti kereslet q1 forgalomagyságról q2 forgalomnagyságra csökken (4. ábra). A forgalom csökkentését célzó eszközök mind ezen összefüggésre építenek, drágítják a közlekedés költségét, így csökkentik a forgalmi igényeket. A drágítás végbemehet az üzemanyag, a parkolás, az útvám költségeinek növelésével. A módszer kifejezetten piacgazdasági jellegĦ. ad Üzemanyagadó Sokáig azt hitték, hogy az univerzális fegyver a forgalmi igények befolyásolására. Aztán kiderül, hogy miközben üzemanyag-áremelés következtében országosan csökkenhet az üzemanyag-eladás, elĘfordul, hogy Budapesten ez alig észrevehetĘ, sĘt, a belvárosban az áremelés ellenére növekszik a forgalom. MásfelĘl a környezetszennyezést figyelembe véve könnye elképzelhetĘ, hogy péntek kora délután a fĘvárosban a Kossuth Lajos utcában 35-60 Ft/szgk-km költséggel is járhat az autózás (a társadalom számára), míg Újpest és Rákospalota között ez a költség csak 20 Ft/szgk-km. Még alacsonyabb lehet az a költség vidéki kistelepüléseken, ahol torlódásból eredĘ idĘveszteség és környezeti kár gyakorlatilag nem lép fel.


34


4. ábra:Az egyéni gépjármĦhasználat iránti kereslet a költségek függvényében A túlzott üzemanyagadó tehát olyan utazásokat, szállításokat is meggátolhat, amelyek gazdaságilag hasznosak, csak az eltérített árak mutatják túl költségesnek. Országhatár közelében a magas ár külföldi üzemanyag-vásárlást ösztönözhet, ami adóbevétel kiesést okoz. Hasonló mellékhatása van az EBRD-Travers Morgan (1992) által javasolt területi üzemanyagadónak. A területi üzemanyagadó az adott régió, megye, város költségvetésébe kerül. Ha az adó túl magas, akkor nĘ a régión kívül vásárolt üzemanyag mennyisége, így kisebb lesz az adóbevétel a vártnál, miközben a régió üzemanyag-eladói is versenyhátrányba kerülnek. Más a helyzet, ha az adót a szomszédos régiókban ugyancsak kivetik. ad Parkolási díjak Városok, nagyvárosok közlekedési problémáinak gyökeres megoldása érdekében született a parkolási díj. Közterületi parkolási díjakkal szerettek volna egyensúlyt teremteni a parkolóhely-kínálat és a kereslet között, továbbá a parkolási idĘtartam korlátozásával igyekeztek az üzleti és vásárlási célú utazásokat fenntartani, a városközponti üzleti funkciókat megĘrizni. Azt is remélték, hogy a parkolási díjak hatására csökken a reggeli és délutáni csúcsforgalom. Az elsĘ mellékhatás az volt, hogy a belsĘ udvarok, garázsok, kertek, fold alatti parkolóhelyek magántulajdonú kereskedelmi pakolóhellyé alakultak. Londonban az összes parkoló 45%-a van magántulajdonban. Egyes városokban, fĘleg a Távol-Keleten, ennek hatására adót vetettek ki a magánparkolóhelyekre. Így tudták elérni azt is, hogy a tarifák közeledjenek egymáshoz. Ugyanakkor az idĘbeni korlátozásokat nem lehet érvényesíteni a magánparkolókban. A magánszektor jelenléte miatt nem lehet a -

parkolóhely-kínálatot szĦkíteni és a

-

tarifákat elegendĘen magasra emelni.

Túl magas parkoló tarifák esetében a haszon az enyhén olcsóbb magánparkolókban csapódik le. Ezen okok miatt a közterületi parkolóhely-gazdálkodás ugyan pénzügyileg határozottan nyereséges, de nem termelhet olyan bevételt, amelyet sokan elvárnának. A parkolás gazdálkodást ezért inkább közlekedési igény befolyásolási és városüzemeltetési eszköznek tekintik, ahol a pozitív pénzügyi mérleg fontos ugyan, de nem a fĘ cél.


35


A parkolási bevételek maximalizálása helyett ezért Budapesten is néhány százmillió Ft éves haszon mellet közlekedéstervezési, környezeti és városüzemeltetési prioritásokat kell érvényesíteni. Sem a közterületi parkolás gazdálkodás sem a magán parkolóhelyek adóztatása nem képes befolyásolni a város és városközpont átmenĘ forgalmát. Nagyvárosok esetében ezért a közlekedési és környezeti állapotok sem javultak elfogadható szintre a parkolás gazdálkodásnak köszönhetĘen. Ugyancsak szerények az eredmények az olcsó vagy ingyenes parkolóhelyet keresĘ többletforgalom mérséklésében. ad Útivámok, hídvámok Útivámokat, hídvámokat – majd késĘbb alagútvámokat – a középkortól szedtek az út- és mĦtárgyhasználóktól. A vámok az építési költségre, a fenntartásra, karbantartásra, felújításra és a magánvállalkozói, építtetĘi haszonra jelentettek fedezetet. Hídvámot szedtek Budapesten, például a Lánchídon 1849-tĘl az I. világháború végéig. KésĘbb hazánkban és világszerte ritkultak az út- és hídvámok; a kiadásokat az állami költségvetésbĘl az „adófizetĘk pénzébĘl” fedezték, függetlenül a használat arányától A sok országban megjelenĘ költségvetési problémák vezettek oda, hogy új építések esetén a vámok, használati díjak újra elterjedtek. A módszer meggondolt, a használók által megtérített beruházások, fejlesztések megvalósítását teszi csak lehetĘvé. Csökken a többletforgalom-keltés („gerjesztett forgalom”), mert csak a fizetni hajlandók lesznek úthasználók (4.ábra). Hazánkban a koncessziós autópálya-fejlesztések nyomán terjednek majd újra el az útvámok, használati díjak. Le kell szögezni, hogy az EBRD-Travers Morgan (1992) javaslat – amely Budapesten hídvámok bevezetését veti fel – szakmailag és technikailag megalapozható. A hídvámokat azonban az itt tárgyalt további közlekedési, városépítészeti, városüzemeltetési, valamint pénzügyi célokkal és eszközökkel összhangban kell kialakítani. A hídvámok beszedésére technikailag egyszerĦ, fokozott ellenĘrzést, kikényszerítést igénylĘ módszerek és csúcstechnikát igénylĘ, költséges kezdeti beruházást használó eljárások egyaránt alkalmazhatók. ad Viteldíjak a közforgalmú közlekedésben A hazánkban elterjedt – ma már bírálandó – felfogás szerint olcsó, mindenki számára elérhetĘ közforgalmú közlekedési kínálatot kell fenntartani; ezzel vonzva a potenciális személygépkocsi-használókat a közforgalmú közlekedés használatához. A kérdés rendkívül összetett, de az alábbiakat le kell szögezni. A tapasztalatok szerint: - az olcsó közforgalmú közlekedés inkább a személygépkocsival nem rendelkezĘket készteti többletutazásra; - a személygépkocsihoz hozzáférĘk nagy része használni akarja autóját; - az összes felmerülĘ költségbĘl Budapesten 30-35%-ot - Németországban, Franciaországban, Hollandiában 40-50-70%-ot (jóléti államok) - Nagy-Britanniában, az Egyesült államokban, Japánban, Hongkongban 60-80(-100)%-ot (konzervatívabb piacgazdaságok) fizetnek az utasok. (A régi, olcsó jármĦvek szerény amortizációs költsége miatt Budapesten a számbavett összes költség még mindig alacsony.)


36


Megállapítható, hogy az EBRD-Travers Morgan (1992) javaslat – a BKV összes költségének legalább 50%-át érje el a viteldíjbevétel – középtávon reális és a város érdekében elérendĘ célkitĦzés. E cél elérése nélkül a támogatási igény könnyen tovább nĘhet a mai 15 milliárd Ft-os nagyságról, akár 30-40 milliárd Ft-ra is. Ilyen összeg a FĘváros költségvetése számára már rendkívüli terheket jelenthet. ad Területi úthasználati díj A területi úthasználati díj alkalmazásának indokait Lukovich-Pápay-Orosz (1991) részletesen ismertetik „Területi forgalomszabályozás útdíjfizetési rendszer alkalmazásávál” címĦ tanulmányukban. Nagyvárosok üzleti központjában csúcsórákban az úthasználat, az egyéni gépjármĦhasználat iránti kereslet nem elégíthetĘ ki maradéktalanul. A kereslet-kínálat egyensúlyának megtalálásához a jármĦhasználatot az adott területen az adott idĘszakban (belvárosban, csúcsórákban) költségesebbé kell tenni. Így érhetĘ el, hogy a belterületi úthálózaton a környezet terhelése még elviselhetĘ maradjon, és az utazások megfelelĘ szolgáltatási színvonalon bonyolódjanak le. MĦködĘ és tervezett úthasználati díjfizetési rendszerek jellemzĘit mutatja be a 4. táblázat. A területi úthasználati díjfizetési megoldások három fajtája az alábbiakkal jellemezhetĘ. 1.

BelépĘdíjas rendszer. A védendĘ területet kordonnal veszik körül és a be- és/vagy kilépéskor díjat kell fizetni. A díj csúcsórákban lehet magasabb, hétvégén pedig alacsony vagy 0. Ha a díjszedés kézi módszerĦ, akkor gondot okoz a megállás, fizetés okozta többlettorlódás és környezetszennyezés. Sokszor a díjszedĘhelyek kijelölésére sem áll rendelkezésre szabad terület. Ilyen módszerrel csökkentik New York-ban a Manhattan sziget forgalmát

Hasonló, de technikailag fejlĘdĘ rendszereket telepítettek Norvégiában, Bergen, Oslo és Trondheim városokban. A gépjármĦvek 20-80%-a e városokban elektronikus és mikrohullámú technológia útján megállás, sĘt lassítás nélkül fizeti a díjat. A megállásból fakadó környezeti kár és idĘveszteség így jelentĘsen mérsékelhetĘ. 2.

KiegészítĘ engedélyvásárlás. Sinapore-ban mĦködik ilyen rendszer. A vásárolt engedélyt, címkét a szélvédĘre ragasztják, és csak a konkrét napra szóló címkével szabad a kordonon belülre hajtani. Nem képes a módszer a kordonon belüli mozgás szerint differenciálni, és nincs mód a környezeti állapot függvényében a címkék árának emelésére, csökkentésére. Születtek javaslatok színkódok bevezetésével a módszer további finomítására, de gyakorlati alkalmazásra nem került sor.

Ennek a módszernek (is) kulcskérdése a szigorú ellenĘrzés, kikényszerítés. Singapore példáján London esetére dolgozták ki hasonló belépĘdíjas rendszer bevezetésének várható következményeit. (Figyelembe kellett venni az ázsiai és angol emberek eltérĘ viselkedését.) Azt becsülték, hogy 400 alkalmazott a rendszer teljes bevételének 6%-át felemésztĘen tudna kielégítĘ ellenĘrzést ellátni. Budapesten ez az arány még magasabbra lenne becsülhetĘ. 3.

Területi úthasználati díj a kordonon belül megtett úthossz alapján. Az 1. pontban ismertetett belépĘdíjas rendszer fejleszthetĘ technikailag tovább ebben az irányban. Az „intelligens utak, intelligens jármĦvek” kutatások gyakorlati eredményei hasznosulnak e módszerben. A gépjármĦvekre szerelt – db-onként 5-10 000 Ft értékĦ – berendezés méri a kordonon belül megtett út hosszát, és a számítóközpont a díjat ennek megfelelĘen vonja le a tulajdonos ilyen célú bankszámlájáról. /A kordonon belül töltött idĘ alapján történĘ díjmegállapítás súlyos forgalombiztonsági következményekkel járhat (gyorshajtás)./ A módszer több zóna és több díjszint alkalmazását teszi lehetĘvé. Cambridge-ben 1993-94-ben, Londonban 1996-98-ban terveznek hasonló rendszert bevezetni.

A pénzteremtésen túl finom szabályozásra, közlekedési és környezeti célok elérésére ez a módszer alkalmas.


37


Városok

Singapore 1975

FĘ cél: 1. 2. 3. 4.

Gazdasági IdĘmegtakarítás Környezet Kereslet szabályozás 5. Egyéb Bevétel felhasználás: Adó Adóhelyettesítés Tömegközlekedés Utak Környezetvédelem IdĘtartam: Nap Óra Használati díj: Valuta Dev. Ft/szgk./alkalom Hatása a forgalomra: Tény% : csúcsóra napi Becslés%: csúcsóra napi Jelleg: ALS ERP

környezetikereslet szabályozás

Hongkong 1983-85*

Bergen 1986

Oslo 1990

gazdasági

gazdasági

Randstad ?

Stockholm ?

Koppenhága ?

London 1996

idĘmegtakarítás, környezet




Cambridge 1994

Trondheim 1992 gazdasági

környezet

kereslet szabályozás adó Adóhelyettesítés utak

utak környezetvédelem

H-SZ 7:30-11:00 16:30-19:00

H-P 6-22

220 Ft

1 HKS 130 Ft

5 NOK 55 Ft

Kb. -30 -20

-8-9 -7-8

-8-9 -7

ALS

ALS

tömegközlekedés utak környezetvédelem

utak környezetvédelem

környezetvédelem

állandó

H-P 7-10 14-18

állandó differenciált

10 NOK 110 Ft

3-5 NLG 120-200 Ft

25 SEK 260 Ft

22 DKK 260 Ft

4 GDP 520 Ft

-8-9 -7 ALS

-30 -20-25

-20 -15 ALS

-25-30 -5-7 ALS

-30 ALS

ERP

ERP

H-P 6-22

100 Ft

ERP

ERP

4. táblázat: Összefoglaló táblázat útdíjfizetési rendszerekrĘl. Tények, tervek 4.3. A közlekedési szokások szabályozásának eszközei (2.c ábra) ad Jogi szabályozási eszközök Ezek az eszközök az embereket meggyĘzni próbálják az egyéni gépjármĦhasználat mérséklése, ésszerĦsítése érdekében, továbbá a közforgalmú közlekedés gyakoribb használatát ösztönzik (2.c ábra). -

ElĘnyök buszoknak és több utassal közlekedĘ személygépkocsiknak (HOV = High Occupancy Vehicles).

A cél, hogy torlódásos forgalmi helyzetekben a buszokat és a 3-5 személlyel közlekedĘ személygépkocsikat kisebb idĘveszteség érje. Egyik mellékterméke a módszernek a közös gépkocsihasználat (car-pooling) ösztönzése. 2-4 azonos településrĘl azonos városba munkába járó személy inkább közösen használjon egy személygépkocsit. JelentĘs erĘfeszítések ellenére sikert hozott (USA, Hollandia). -

2. P+R, Parkolj és utazz tovább

E módszert is sokszor minden gond megoldásaként emlegették sok nagyvárosban, így Budapesten is. Bizonyos eredményeket, pozitívumokat a módszer biztosít. Mégis - Nyugat-Európában az a tapasztalat, hogy aki reggel beült az autójába, az kísértést érez, hogy mégse álljon meg a javasolt parkolóban. - A gyorsközlekedési kapcsolat melletti parkolóhely nem mĦködhet tömegesen ingyenesen, jóléti alapon. -

3. Rugalmas munkaidĘ

Budapesten és külföldön egyaránt elĘsegíti mind az egyéni, mind a közforgalmú közlekedésben a csúcsórák, csúcsnegyedórák kiugró forgalmának csökkentését, számos utazás jobb idĘzítését.


38


Pénzügyi eszközök 4.

Taxik több utassal

Külföldön szokásos módszer. Iránytaxi-szerĦen olcsóbbá, bár kicsit hosszabbá és kényelmetlenebbé teszi a taxival történĘ utazást. 5.

Munkáltatói többletadó a csúcsórákban közlekedĘ alkalmazottak száma szerint

A legelterjedtebb kötött munkaidĘ-intervallumban (pl. 8-17 h) dolgozók számát próbálja csökkenteni ez a módszer. Hawaii szigetén mérlegelik a bevezetését. Segíti, ösztönzi a rugalmas munkaidĘ terjedését, csökkenti a csúcsórai maximális városi jármĦigényt a közforgalmú közlekedésben. A hazai bevezetés nem idĘszerĦ.

5. Összefoglalás Az ésszerĦ várospolitika jogi, hatósági, várostervezési, közlekedéstervezési továbbá gazdasági eszközökkel -

a fenntartható fejlĘdést,

-

a város mĦködéséhez szükséges közlekedési igények kielégítését és

-

elfogadható környezeti állapot fenntartását kell, hogy szolgálja

A várható átalakulás, rossz vagy jó irányú „fejlĘdés” lényegesen megváltoztatja majd a fĘvárosi közlekedés legfĘbb jellemzĘjét. Az egyik legfontosabb jellemzĘ, az utazási módválasztás alakulása döntĘen befolyásolja a városi közlekedés egyéb minĘségi és mennyiségi mutatóit. Arra volna szükség, hogy a gyalogos és kerékpáros helyváltoztatások részaránya növekedjen a közforgalmú közlekedés szerepe pedig csak lassan mérséklĘdjön (1. ábra, a jelĦ görbe), így az egyéni személygépkocsi-használat csak kis mértékben emelkedjen. Ezen cél eléréséhez az eddig Budapesten megszokott beavatkozási módok (fĘleg közlekedéstervezési intézkedések) további alkalmazása szükséges, de nem elégséges. Újabb, nemzetközileg már feltárt gazdasági szabályozási eszközöket kell alkalmazni. Szükség lehet egyes jogi és közlekedéstervezési eszközök (fĘleg közforgalmú közlekedés elĘnyben részesítése, buszsávok, jelzĘlámpás elĘnyben részesítés) szélesebb körĦ alkalmazására is. KörültekintĘ megalapozó vizsgálatokkal, kiegyensúlyozott jogi, tervezési és gazdasági szabályozással szerény költségek, szerény fejlesztések is elegendĘek lehetnek a meghirdetett várospolitikai célrendszer eléréséhez.


39

Költség-Haszon elemzésen alapuló mutatók

Költség-haszon elemzésen alapuló mutatók Forrás: Takács Ferenc (1986): Gyakorlati módszer közúti beruházások népgazdasági hatékonyságának vizsgálatához. KTI, Budapest, 23Op. 1. BelsĘ Megtérülési Hányad (BMH) Internal Rate of Return IRR Azon értékelési tényezĘ, amelynél a vizsgált idĘszak alatt várható - pénzértékben kifejezhetĘ eredmények üzembehelyezés idĘpontjára átértékelt összege egyenlĘ ugyanazon idĘszak ráfordításainak átértékelt összegével, azaz fennáll az alábbi egyenlĘség: t=N

¦ (1 + BMH )−t • Et −

t =−n

t=N

¦ (1 + BMH )

−t

• Rt = 0

t =−n

N

¦ PVB − ¦ PVC t

t

=0

−n

ahol: BMH -n N t Et Rt

- a BelsĘ Megtérülési Hányad - a beruházás (fejlesztés) megkezdésének éve - az üzemeltetési idĘszak utolsó éve - az évek sorszáma a vizsgált idĘszakban [-n; -(n-1); -(n-2)….0;1;2…N] - az eredmények összege a t. évben - a ráfordítások összege a t. évben

Valamely beruházási (fejlesztési) változat meglévĘ költségkülönbsége (Eá) az alábbi tényezĘkbĘl tevĘdik össze:

állapothoz

viszonyított

átértékelt

Eá = +KÜ + +KT + +KA ahol:

Eá +KÜ +KT +KA

-

az az az az

eredmények átértékelt összege átértékelt üzemköltség-különbség átértékelt idĘköltség-különbség [80-85%] átértékelt baleseti költség-különbség

A BelsĘ Megtérülési Hányad grafikusan, vagy iterációs számítással határozható meg. Normatív értéke a 34/1974.OT-PM sz. rendelet alapján jelenleg 0,12. A beruházás (fejlesztés) tehát akkor hatékony, ha a BMH ezt az értéket eléri, vagy meghaladja. Két, vagy több változat meglévĘ helyzethez való hasonlítása esetén az a hatékonyabb, melynek BelsĘ Megtérülési Hányada a legnagyobb. Amennyiben a BMH értéke legalább két változatnál nagyobb, mint i=0,4, akkor hatékonysági mutató képzésével kell a változatokat rangsorolni. Ilyen esetben a beruházás belépésének idĘpontjára átértékelt költségek alapján kell meghatározni a mértékadó (elméletileg állandó) éves közlekedési költségeket a


40


Km =

K átértékelt S1

majd minden változatra képezni kell a hatékonysági mutatót a h=

K m (meglévĘ ) − K m (új ) Eám képlet szerint i =0,12 eszközlekötés esetén, = Rá Rá

ahol:

h K Rá Km

- a hatékonysági mutató - átértékelt közlekedési költség (KO+KT+KA) - átértékelt beruházási költség - mértékadó (elméletileg állandó) éves költség változatonként külön-külön Számolva Sí - átértékelési összegfüggvény értéke (I = 0,12-nél 25 év üzemeltetési idĘszak esetén) = 7,8428 Eám - mértékadó éves költségkülönbség,

ahol: Eám =

Eá értékekkel. S1

Fentiek alapján a kiszámított hatékonysági mutatók sorrendje adja meg a sorrendiséget a BMH helyett.

2. Nettó Jelenérték Mutató (NJM) N

N

NPV = ¦ PVBt − ¦ PVCt = ¦ ( PVB − PVC )t −n

−n

Ezen mutató olyképpen állítandó elĘ, hogy a BelsĘ Megtérülési Hányad képletébe a BMH helyén egy alkalommal i = 0,12 átértékelési tényezĘt kell alkalmazni. Az egyenletek megoldásának eredménye ekkor a Nettó Jelenérték Mutató lesz. Ha ennek elĘjele pozitív, illetve esetlegesen elĘírt határértéknél nagyobb, akkor a beruházást hatékonynak kell tekinteni. 3. Haszon Költség Arány A hatékonyság mutatószáma jelenleg is használatos közúti beruházások (fejlesztések) értékelésére, amely a mértékadó évi eredmény és a ráfordítások viszonya. Ezen viszonyszám az alábbiak szerint írható fel: hm =

Em K1m − K 2 m = R R

BCR =

PVB PVC

vagy a fenntartási ráfordításokat is figyelembe véve Útgazdálkodás, útüzemeltetés 5. fejezet

41


hm =

(K1m −K2m) +(F1m −F2m) R

Ezen eljárás a "mértékadó évi" eredmények mellett már az idĘ hatásával is számol. Normája (A) nem tetszĘlegesen felvett érték, hanem az eszközlekötés mérĘszáma (i), amely a vizsgált idĘszak alapján kerül meghatározásra. Benefit Cost Ratio = Present Value of Benefits/Present Value of Costs

Egy fejlesztést akkor kell hatékonynak tekinteni, ha hm > +-nál. Ezen mutatószám elsĘsorban a csomópontok és vasúti keresztezések vizsgálatánál továbbra is alkalmas fejlesztések értékelésére. 4. ElsĘ évi megtérülés FYRR First Year Rate of Return "ElsĘ évi megtérülés" PVB1 s

¦ PVC −n

= FYRR =

E1

=

0

¦K

Elsoeviberuházások Beruházásiköltségek

t

t =−n

FYRR ideális = 0,1-0,2 (0,5) parkolás


42

Útgazdálkodás, Útüzemeltetés

Minta feladat

Számítási feladat I. Egy közös vasúti - közúti folyami hídon a napi keresleti függvény: (D) =q= 24000 + 10k - 100Cp [jmĦ/nap] Az egyéni költség függvény ( a magas átlagos idĘveszteség miatt): Cp1 =50+0,001*q [Ft/átkelés]. Alapadatok: k= 14 Számítás: Mennyi lesz a hídon a q1 napi forgalom és a C1 átlagköltség? Mennyi lesz ebben az esetben a B1,1 összes fogyasztói többlet? q1 = 24000+10*k-100Cp = 24140 -100Cp Cp = 50+0,001*q = 50+0,001*(24140-100Cp) = 74,14 -0,1Cp 1,1Cp = 74,14 C1 = 67,4 [Ft/átkelés] q1 = 17400 [jmĦ/nap] R1 = 1172760 [Ft/nap] B1,1 = 1513800 A hidat átépítik. A közúti forgalom teljesen külön pályára kerül. Az új egyéni költség függvény: Cp2=12+2,5*10^(-8)*q^2 [Ft/átkelés]. Mennyi lesz a hídon a q2 napi forgalom és a C2 átlagköltség? Mennyi lesz ebben az esetben a B2,1 összes fogyasztói többlet? Cp = Cp = 0= C2 = q2 = R2 = B2,1 =

12+2,5*10^(-8)*(24000+10*k-100Cp)^2 = 26,57 -0,1207 *Cp+Cp^2* 0,00025 0,00025 Cp^2 -1,1207 Cp+

12+2,5*10^(-8)*( 24140 -100Cp)^2 26,57

23,83 [Ft/átkelés] 21756,62 [jmĦ/nap] 518542,3 [Ft/nap] 2366753

Mennyi hídvámot (t3 és t4) kell kivetni,ha csak q3=q1 forgalmat akarunk megengedni? q3=q1= t3=C3= R3 =

17400 [jmĦ/nap] 19,57 [Ft/átkelés] 340500,6 [Ft/nap]

b, ha az eredeti q1 forgalmat csak 8%-kal engedjük növekedni. (q4=1,08*q1) q4 = t4=C4= R4 =

18792 [jmĦ/nap] 20,83 [Ft/átkelés] 391408,8 [Ft/nap]

42

Napi árbevételek a haszálati díj függvényében 1200000

1 172 760,00 Ft

Napi Árbevételek, R [Ft/nap]

1000000

800000

600000 518 542,28 Ft

391 408,83 Ft

400000

340 500,60 Ft

200000

0 67,4

23,83

19,57

Használati díj,Cp [Ft/átkelés]

20,83


Minta feladat

Költség, Cp [Ft/átkelés]

A költség és kereslet egyensúlya I. eset 68 67,9 67,8 67,7 67,6 67,5 67,4 67,3 67,2 67,1 67 17300

Cp1 q

17350

átlagköltség? Mennyi lesz ebben az esetben a B2,1 összes

17400

17450

17500

Kereslet, q [jmĦ/nap]


A költség és kereslet egyensúlya II. eset 24 23,9 23,8 23,7 23,6 23,5 23,4 23,3 23,2 23,1 23 21700

Cp2 q

1.oldal

21750

21800

21850

21900


44


Minta feladat

A Keresleti-függvény és a Költség-függvények


250 200 150

Cp1 Cp2 q

100 50 0 0

10000

20000

30000

40000

50000


45


Minta feladat

II. EgyszerĦsített költség-haszon elemzés elkészítése A

B

Vizsgált év

t t

Year of operations

C Költség

D Haszon idĘnyereség

E Nettó haszon

Capital and maintenance cost

Benefit mainly time saving

Net Benefit

F Jelenérték szorzótényezĘje

G Költség jelenértéke

H Haszon jelenértéke

I Diszkontált nettó haszon

J K L M Nettó Jelenérték Diszkontált Nettó jelenérték szorzótényezĘje nettó haszon jelenérték

Discounted net benefit

Net present value

kamat,i= 1998 1 1999 2 2000 3 2001 4 2002 5 2003 6 2004 7 2005 8 2006 9 2007 10 2008 11 Mennyi lesz a hídon a q 12 2010 13 2011 14

1500 7400 9200 8000 1000 2000 2000 4000 2000 2000 2000 4000 2000 2000

0 -2000 -2000 -2000 1500 3000 5000 9000 13000 16000 19000 20000 21000 22000

-1500 -9400 -11200 -10000 500 1000 3000 5000 11000 14000 17000 16000 19000 20000

6% 0,9434 0,8900 0,8396 0,7921 0,7473 0,7050 0,6651 0,6274 0,5919 0,5584 0,5268 0,4970 0,4688 0,4423

1415 6586 7724 6337 747 1410 1330 2510 1184 1117 1054 1988 938 885

0 -1780 -1679 -1584 1121 2115 3325 5647 7695 8934 10009 9939 9846 9731

-1415 -8366 -9404 -7921 374 705 1995 3137 6511 7818 8955 7952 8908 8846

Discounted net benefit

kamat,i= 15,722% 0,8641 0,7467 0,6453 0,5576 0,4819 0,4164

28094

0,3109 0,2687 0,2322 0,2006 0,1734 0,1498 0,1295

-1296 -7019 -7227 -5576 241 416 0 1555 2956 3251 3411 2774 2847 2589

Net present value

-1079

6%-os kamat mellett a beruházás nettó jelenértéke 1998-as árszinten 28 094 ezer ECU, a haszon-költség hányadosa 1,79, a megtérülési idĘtartama 5 év, a beruházás belsĘ megtérülési hányadosa 15,72%. A számított gazdasági hatékonysági mutatók alapján javasolt a projekt megvalósítása.

47

A BelsĘ Megtérülési Hányad grafikus meghatározása 30000 28 094

Nettó Jelenérték, NPV [ezer ECU]

25000

20000

15 488

15000

10000 6 922 5000

1 096 0 6%

7%

8%

9%

10%

11%

12%

13%

14%

15%

16%

17%

18% -2 852

-5000 Kamat, i

Pluto segédlet

1. BEVEZETÉS 1.1 ÁTTEKINTÉS A PLUTO egy számítógépes modell, amelynek segítségével egy város terület-felhasználási és közlekedési rendszere szimulálható. E program segítségével felfedhetĘ a közlekedésfejlesztési intézkedések kölcsönhatása, valamint tisztázható az intézkedések megfogalmazásának, megvalósításának és értékelésének módja. A felhasználók a közlekedés és a terület-felhasználás tervezĘinek a szerepét veszik át egy feltételezett városban, melynek neve Plutopia. Az elsĘ lépés a városban található folyamatok és feltételek tanulmányozása. Ezután célokat és olyan kritériumokat kell felállítani, amelyek segítségével létrejövĘ eredmények lemérhetĘk. A célok és kritériumok meghatározása után meg kell fogalmazni egy sor - öt éves periódusra- szóló stratégiát. A futtatás végén a modell által szolgáltatott eredmények alapján kiválasztható a legkedvezĘbb stratégia (vagy annak kombinációja). A választott stratégia öt évre szól. Minden év végén a felhasználó visszajelzést kap a városban kialakult helyzetrĘl, és ezeket az információkat felhasználhatja a stratégia kisebb-nagyobb módosításához. Az öt éves periódus végén a felhasználó megvizsgálhatja, hogy céljait milyen mértékben érte el. 1.2. REALIZMUS KONTRA LEEGYSZERĥSÍTÉS Az elĘrejelzĘ modell - a Pluto magja - magában foglalja az összes olyan tényezĘt, amelyek a valós világban levĘ városok a területhasználási és a közlekedési rendszerének fejlĘdésére hatnak, és amelyek számos olyan sajátossággal rendelkeznek, amelyek a leggyakrabban használt közlekedési modellekben nem található meg, mint például: a területhasznosítás fejlĘdésének kezelése a változó közgazdasági feltételek mellett, valamint a buszvállalatok gazdasági viselkedése. Ez a kifinomult rendszer biztosítja azt, hogy az, ami Plutopiában történik, az az amit a felhasználók elvárhatnak a valós világban. Az optimális eredmény elérése végett fontos szem elĘtt tartani azt, hogy Plutopia egy valós város. Azonban, a futtatás számítási idejének csökkentése (486-os gépeknél néhány másodperc), valamint a gyors tanulhatóság érdekében számos egyszerĦsítést hajtottak végre. Ezek közül a legjelentĘsebbek: 1.

a város felépítése sugarasan szimmetrikus és külsĘ hálózatoktól elszigetelt,

2.

a közlekedésrendszer mintái mellĘzi a teherforgalmat és az összes nem otthon-alapú utazást, továbbá közlekedni csak gépkocsival, busszal vagy gyalog lehet,

Ezen egyszerĦsítések mellett meglehetĘsen téves volna feltételezni azt, hogy az ami egy intézkedés hatására történik Plutopiában, ugyanaz történik a világ bármely Plutopiához hasonló városában. 1.3. MIT KELL TENNI A KURZUS ELėTT? 1.

Tanulmányozni kell ezt a dokumentumot a függelékeivel együtt.

2.

Különös tekintettel kell tanulmányozni az örökölt városban a feltételeket a do minimum (minimális beavatkozás) elve szerint. A 2-es függelék tartalmazza az örökölt városban a feltételeket, míg a 3-as függelék az öt év után esedékes feltételek elĘrejelzését, amelyek a most folyó, beavatkozás nélkül fenntartott intézkedések eredményei, nagyobb beruházás vagy nagyobb aktuális költség a fenntartáson kívül. El kell olvasni a 2-es és 3-as fejezetet is, hogy a függelékek tartalma teljesen érthetĘ legyen.

3.

Az észlelt problémákról és alkalmakról Plutopiában jegyzetet kell készíteni.

4.

Célokat kell megállapítani, amiket Plutopiában alkalmazni kellene és részletezni azokat a kritériumokat, amelyekkel mérhetĘk ezen célok az 5. év végén.

5.

Tanulmányozni kell az intézkedések eszközeit, amelyek használhatók (4. rész), és elĘzetesen gondolkodni kell, hogy melyeket akarja használni a célok elérésében.


48

Pluto segédlet 1.4 MIT KE LL TE NNI A PLUTO KURZUS ALATT? HáromfĘs csoportokban kell dolgozni. Minden csoportnak a következĘket kell tennie:

Plutopiában a problémák és lehetĘségek megvitatása, Az öt év múlva elérendĘ célok felállítása,

Mutatók felállítása, hol helyénvalóak a célértékek, figyelni a célok teljesítését,

Alternatív politikai stratégiák listájának felvázolása, amelyek legjobban segítik a célok elérését,

Három modellfuttatás részletezése, amelyek olyan információt hordozhatnak, amik az alternatív stratégiák közötti választást legjobban segítik,

A modell eredményeinek tanulmányozása (lefuttatható),

A legjobban tetszĘ modell kiválasztása,

A stratégia teljesítése egy ötéves cikluson keresztül,

Beszámoló készítése a sikerrĘl a célok véghezvitelében,

A beszámoló közzététele.

2. PLUTOPIA LEÍRÁSA 2.1. A VÁROS SZERKEZETE Plutopia egy teljesen szimmetrikus, 10 km átmérĘjĦ, kör-alakú város. Az elsĘ ábrán látható, ahogy 10 különálló szektorból áll. A város fĘútvonal-hálózata 10 sugárirányú útból (minden egyes szektorban egy) és két körgyĦrĦbĘl áll. Minden egyes sugárirányú út 9 összekötĘ útból (link) áll, mindegyik 0,5 km hosszú. A város közepétĘl kifelé vannak számozva. Plutopia szimmetrikus tulajdonsága azt jelenti, hogy a feltételek minden sugárirányú úton azonosak. Ezért nem szükséges megkülönböztetni egy szektort a többitĘl, és a feltételek értékeléséhez elég csak egy szektort tanulmányozni. A város adminisztratív célból 10 koncentrikus zónára van osztva, a középponttól kifele számozva. Látható az l-es ábrából, hogy az 1. link az I. és a II. zóna közt, a 2. link a II. és a III. zóna közt fut és így tovább a 9-ig, amely a IX. és a X. zóna közt fut. A belsĘ körgyĦrĦ a III. zónában van (a 3. és 4. link között), míg a külsĘ körgyĦrĦ a VIII. zónában fut (a 7. és a 8. link közt). A helyi úthálózat keresztezĘdésekkel kapcsolódik a fĘútvonal-hálózathoz minden zónában. 2.2 NÉPE SSÉG, TER ÜLE THASZ NÁLAT ÉS A HELYI GAZDAS ÁG A városnak 500.000 lakosa van, a népesség évente kb. 2 % - kal növekszik. A háztartások kb. 80 %-ának van legalább 1 személygépkocsija, és ez az arány kb. 3 % - kal növekszik évente. A népsĦrĦség a város szélén kisebb, azonban mostanában a központtól legtávolabbra esĘ zónákban tapasztalható a leggyorsabb növekedés, különösen a gépkocsival rendelkezĘ családokban. A munkahelyek és üzletek többsége az I. zónában van, de mostanság hanyatlás mutatkozik a központban és növekedés a perifériális területeken. Plutopia gazdasága évente kb. 1,5 % - kal nĘ, de csökkenés jelei mutatkoznak, amelyek kapcsolatba hozhatók az ipar a túlzsúfoltság miatti bekövetkezĘ növekvĘ költségekkel. A munkanélküliségi ráta 5% jelenleg, de ez az érték magasabb a gépkocsival nem rendelkezĘk között. Plutopia lakosai hangosan tudnak tiltakozni a városi problémák miatt, de meglehetĘsen rövid memóriával rendelkeznek választások közeledtével.


49

Pluto segédlet 2.3. A KÖZLEKEDÉSI RENDSZER Plutópia úthálózata a 2.1 pont alatt már definiálva volt. MegjegyzendĘ, hogy különbség található a kapacitás terén a fĘútvonalak és a helyi úthálózat között. Az elĘbbi kapacitása irányonként 2500 E/óra, míg utóbbi sokkal kisebb kapacitással rendelkezik. JelzĘlámpás keresztezĘdések a két hálózat között 500 méterenként találhatók, ezek a helyi feltételekre optimálisak, azonban nincsenek összehangolva egymással. Szabályozatlan buszközlekedés található az összes sugárirányú úton, és körgyĦrĦn. A díjak valamint a szolgáltatási szintet (pl. járatgyakoriság) a buszok üzemeltetĘje állapítja meg a maximális nettó profit elérése érdekében. A közúti közlekedés aránya kb. 4%-kal nĘ évente, így nyilvánvalónak látszik a jövĘbeni komoly zsúfoltsági problémák. A buszhasználók köre 2%-kal csökken évente. A közlekedésmódok aránya a reggeli csúcsidĘszakban: kb. 70% személygépkocsi, 20% busz és 10% gyalog. Plutopia 44 000 nyilvános parkolóhelye a hat legbelsĘ zónában található, amelyek egyenlĘ arányban oszlanak meg, a hosszú és rövid idejĦ parkolóhelyek szempontjából. A hat legbelsĘ zónában helyezkedik el továbbá 52 000 nem lakócélú magán-parkolóhely. A magán-parkolóhelyek száma (lakó és nem lakó célú) jóval meghaladja az igényeket a négy külsĘ zónában. 2.4. PÉNZÜGYEK Plutopia fizetĘeszköze a Plutopiai Dollár ($), amely kb. 1 GBP. Nincs infláció. A jelenlegi busz vitel-és parkolási díjak az éves beszámoló 7. és 8. pontjában találhatók: (ld. a 3. részt további információért). A városi pénzügy különféle bevételi forrást használ a közlekedéspolitikában: [xl] - betéti kamat (jelenleg 4%)

központi kormánytámogatás (népességgel arányos),

közlekedési helyi adók (háztartási és üzleti),

parkolási és egyéb díjak bevételei.

Plutopia pénzügyeinek mérlege jónak számít kb. 12 000 k$ forgalommal és 20 000 k$ tartalékkal. A pénzügyi számlák két részre oszlanak befektetési és rezsiszámlákra. „A központi kormányzati szabályok megkívánják, hogy ezek az év végén nyereségesek legyenek. Ha egyik számla deficites, akkor 5% a kamat az adósságon évente. Sokkal veszélyesebb, ha a befektetési számla lesz deficites, mert akkor az összes nagyobb befektetési kiadás tiltva lesz következĘ évben, amennyiben a rezsiszámlánk lesz deficites, nem lesz szubvenció a tömegközlekedésen, a következĘ évben. 2.5. JELENLEGI IRÁNYVONAL A területhasználatban és a közlekedési irányvonalban az utóbbi években nem történt beavatkozás. Nem volt kísérlet arra, hogy a városi vezetés a fejlĘdésre, valamint a piaci tömegközlekedési vállalatok mĦködésére hasson, továbbá arra sem törekedtek, hogy csökkentsék a közúti közlekedés káros környezeti és baleseti hatásait. Az elĘzĘ választási ciklusban a városi kormányzat nem kevesebb, mint tizennégy fejlesztési lehetĘséget szavazott meg az infrastruktúra javítása érdekében (ezek összköltsége 140 M$ fölötti, ld. 1. függelék). Az építkezés azonban csak az 1. és a 4. projekt esetében kezdĘdön el. A következĘ néhány évben alkalmazásra kerülĘ közlekedési, területhasználati és adózási intézkedéseitĘl függĘen fog a népesség növekedni és eloszlása változni, mindemellett a területhasználat és a foglalkoztatás is változhat.


50

Pluto segédlet

3. AZ ÉVES JELENTÉS MEGÉRTÉSE Minden futtatásról egy éves jelentés készül, ami megtekinthetĘ. Egy 0. évi (azaz ; a kiindulási helyzeti) jelentés a 2. számú függelékben látható, egy 5 évvel késĘbbi jelentés ’do nothing’ (azaz intézkedéseket nem hozó) elvvel pedig a 3. számú függelékben. A következĘ információk segítik a felhasználót a jelentések értelmezésében. Minden egyes jelentés 17 blokkot tartalmaz. 1. BLOKK: KÖZLEKEDÉSI ADATOK PLUTOPIA EGY SZEKTORÁBAN, A REGGELI CSÚCSÓRÁBAN A bemenĘ és a kimenĘ forgalmat mutatja be. Az adatok egy átlagos hétköznapra vonatkoznak és tartalmazzák a 9 összekötĘ út és a 2 körgyĦrĦ (RR1 a belsĘ RR2 a külsĘ) három adatát. ÖsszekötĘ út kapacitása o "VEH" a teljes kapacitás E/órában; meghatározott irányban, azokban a sávokban, amelyek busszal és személygépkocsival is használhatók (busz = 3 egységjármĦ) o "BUSES" kapacitás busz/órában: meghatározott irányban bármely kijelölt buszsávban csatlakozás forgalma (szgk. és busz óránként) sebességek (km/h-ban stopvonaltól stopvonalig) buszra és szgk. - ra 2. BLOKK INFORMÁCIÓK AZ UTAZÁSOKRÓL A REGGELI CSÚCSÓRÁBAN Ezek az adatok az egész városra vonatkoznak egy átlagos hétköznapon, mind a 10 zónára: az utazások eredetének számát (elindulás) gépkocsival rendelkezĘ háztartásoknál, az utazások eredetének számát (elindulás) gépkocsival nem rendelkezĘ háztartásoknál, az utazások célját (érkezések), a gépkocsival érkezĘk %-a, a gyalog érkezĘk %-a. Megjegyzés: 1. A buszos utazások aránya a fentiekbĘl következik (a maradék). 2. Azokat a gépkocsi-használókat is "gépkocsival érkezĘnek" számolja, akik a zónától bizonyos távolságra leparkolnak, és utána gyalogolnak vagy buszoznak (e miatt még a P+R utazás is gépkocsiként jelenik meg ebben a táblázatban). 3. BLOKK: UTAZÁSOK JELLEGZETESSÉGEI A REGGELI CSÚCSÓRÁBAN Ezek az adatok egy átlagos hétköznap adatait mutatják az egész városra vonatkoztatva, és megmutatják az utazók számos variációjának következĘ adatait (gépkocsit használók, gépkocsi-tulajdonosok, busz használók, nem gépkocsi tulajdonosok, gyalogosok, P+R-t használók [ha fontos], és az összes utazó): átlagos utazás távolsága (egy út), átlagos utazási idĘ jármĦvel (egy út), átlagos többletidĘ egy utazásra (gyaloglás, várakozás, parkolás), átlagos útiköltség és díj utazásonként (buszdíj, parkolási díj), átlagos általános költség, oda-vissza úton, ezer utazás / reggeli csúcsóra, ezer utaskilométer / reggeli csúcsóra. A 4., 5., 6. BLOKK: MegismétlĘdik az 1.,2.,3. blokk, de nem csúcsidĘszak óráira vonatkoznak.


51

Pluto segédlet

7. BLOKK: PARKOLÁSI JELENTÉS Az adatok külön-külön megmutatják a hosszú és a rövid idejĦ parkolásra alkalmas helyeket egy átlagos hétköznapra vonatkoztatva. A következĘ információk a hat legbelsĘ zónára vonatkoznak: a nem lakóhelyi magánparkolók összes száma (Parking-non-residental, PNR), a parkolóhelyek száma, a parkoló kocsik száma a parkolóhelyeken naponta, a parkolóhelyek jelenlegi óradíja, utalás a parkolóhelyek zsúfoltsági szintjeire (minden csillag egy kb. 3 perces, plusz idĘt jelent, a parkolni akarók számára, akik helyet keresnek ebben a zónában). MegjegyzendĘ: hogy a rövid idejĦ parkolóhelyeket egymásután több, kocsi elfoglalhatja, azonban a hosszú idejĦ parkolóhelyek zsúfoltsága az igényekkel növekedĘ kapacitással van összefüggésben. nyilvános parkolók napi bevételei az egész városban. 8. BLOKK -.TÖMEGKÖZLEKEDÉS Ez a jelentés a csúcs- és nem csúcsórai szolgáltatási sĦrĦséget és. díjstruktúrát a város költségét,és a buszflotta nagyságát mutatja. A „commercial” oszlop a piac által irányított, míg a „Acbieved” oszlop a szubvencionált szolgáltatás és díjstruktúrát mutatja. MegjegyzendĘ, hogy a díjstruktúra távolságtól független fix részbĘl és egy változó összegbĘl (utazott km-re fizetve) áll. 9. BLOKK: KÖRNYEZETI JELENTÉS Ezek az adatok a föútvonal-hálózat egyes linkjeinek és egy tipikus helyi hálózati út környezeti zavarainak mértékét mutatja meg. Ezek a jellemzĘk: átlagos csúcsidĘben forgalmi zajszint O: nem kimutatható zaj, 2: gyalogosoknak kezdĘdĘ kellemetlenség, 4: a szomszédos épületekben tartózkodó embereknek kezdĘdĘ kellemetlenség, 6: kellemetlenség belül. átlagos csúcsidĘn kívüli forgalmi zaj (skála, mint följebb) átlagos csúcsidĘben út menti porszennyezés 0: kimutathatatlan, 2: gyalogosoknak észlelhetĘ, 4: nagyon kényelmetlen a gyalogosoknak. átlagos csúcsidĘn kívüli porszennyezés (skála, mint följebb) átlagos csúcsidĘben út menti CO 0: < 5 ppm, 1: 6-10 ppm, 2: 11-15 ppm, 3: 16-20 ppm, 4: 21-25 ppm, 5: 26-30 ppm. A WHO szerint a 25 ppm feletti kibocsátás káros az egészségre átlagos csúcsidĘn kívüli CO-szint (skála, mint följebb) egy napi környezeti zavarás index, 2 óra csúcsidĘ és 10 óra nem csúcsidĘbeli zajszintek, por és CO értékeinek átlaga: 1: nincs probléma, 2: néhány probléma, 3: komoly probléma, 4: nagyon komoly probléma. Az elsĘrendĦ kapcsolatokra és egy reprezentatív helyi útra vonatkozó értékeken túl minden egyes mutatóhoz egy városi átlagot is megad. Ez az egyes kapcsolatok súlyozott átlagaként értendĘ, ami felhasználja, hogy a helyi kapcsolatok teljes hossza megegyezik a fĘútvonali kapcsolatok teljes hosszával, valamint hogy az 1., 2. és 3. kapcsolatokon magas szintĦ telekfejlĘdés van. A kilenc sugárirányú útnak, a körgyĦrĦknek és egy tipikus helyi útnak a súlyai: 0,20 - 0,10 - 0,07 - 0,03 - 0,03 - 0,03 - 0,03 - 0,03 -0,020,03-0,03-0,04.


52

Pluto segédlet

10. BLOKK: BALESETI MUTATÓ A városban égy év alatt elĘforduló halálos kimenetelĦ közlekedési balesetekre vonatkozik. Az elsĘrendĦ úthálózat minden csatlakozására és a helyi utakra van bontva. 11. BLOKK: MEGKÖZELÍTHETėSÉG Ezek az adatok a következĘ információkat tartalmazzák a város mind a 10 zónájáról: Azon célállomások százalékos aránya, amelyeket 10 perc utazási idĘvel elérnek a zóna lakói o autóval (csúcsidĘben) o autóval (csúcsidĘn kívül) o busszal (csúcsidĘben) o busszal (csúcsidĘn kívül) jóváhagyott tervezési beavatkozások aránya o a házépítések tükrében o a kereskedelem fejlĘdésének tükrében o a kereskedelem / ipar fejlĘdésének tükrében 12. BLOKK: FÖLDHASZNÁLAT Minden zónára és a városra, mint egészre, a következĘ adatok jelennek meg: GépjármĦvel rendelkezĘ háztartások száma, az év végén GépjármĦvel nem rendelkezĘ háztartások száma az év végén Változások a háztartásokban az év folyamán Összesen eladott lakásalapterület (ezer m2) az év végén Változások az eladott lakásalapterületben az év folyamán Összes: kereskedelmi / ipari alapterület (ezer m2) az év végén Változások az ipari / kereskedelmi alapterületekben az év folyamán 13. BLOKK: PROJECT JELENTÉSEK Ez a rész tartalmazza a közlekedés irányítások részleteit, illetve a korlátozások mértékeit. Itt találhatóak a közlekedésbiztonságot oktató kampányoknak és a balesetekbĘl adódó gyógykezeléseknek a felhalmozódó költségei.

14. BLOKK: AZ ÉPÍTÉSI BERUHÁZÁSOK ÁLLAPOTA Ez a rész adja meg az aktuális állapotát minden a közös alapból finanszírozott építési beruházásnak. A következĘ információkat kapjuk meg minden befektetésrĘl: A projekt száma Egy rövid leírás (lsd. l mellékletben a teljes leírást) Az eddig befektetett összeg (k$) A projekt által még igényelt összeg (k$) Az évente megengedett maximális befektetés (k$) A projekt állapota; aktív, szüneteltetett vagy befejezett,(ha-az oszlop baloldala üres a projekt még nem kezdĘdött el) 15. BLOKK: PÉNZÜGYI JELENTÉS Itt összegzĘdnék (K$-ban) a közlekedési hatóság bevételei és kiadásai az év folyamán mindkét,számlán, a fĘszámlán és az aktuálisszámlán. A-tételeknek magától érthetĘdĘeknek kell lenniük. A bevételek mindig pozitív elĘjelĦek, a kiadások negatívak.


53

Pluto segédlet 16. BLOKK: ERėFORRÁS KÖLTSÉG JELENTÉS Ez a jelentés összegzi Plutopia összes kiadását az aktuális évben, és a 0. évtĘl minden évben. Az adatokból megállapítható: Utazási idĘ Baleseti költségek Autótulajdonosok költségei Autóhasználat költségei Buszhasználat költségei Autó parkoló üzemeltetés és földbérlet. Az összkiadás kamatai (kivéve a aszta karbantartás) Irányítási és adminisztrációs költségek Megjelenik még Plutopia közlekedési infrastruktúrájának aktuálisan becsült mértéke. A részletes idĘértékek stb. kiszámított errĘforrásköltségei az 5. blokkban találhatók. 17. BLOKK: TÁRSADALMI MEGELÉGEDETTSÉG Itt tudhatjuk meg Plutopia lakosainak a döntésekrĘl alkotott véleményét. A megjelenĘ érték azon várható szavazatok százalékát mutatják meg, amelyeket egy esetleges választáson a város lakói tettek volna. Figyelembe kell venni, hogy néhány csoportnak nagyobb hangja van, mint másoknak ezért a megelégedettséget nem kell objektív tényezĘként kezelni. Az elsĘ évben feljegyzett szavazatok a kiindulóadatai a további adminisztrációnak. Természetesen lehetetlen megjósolni az emberek véleményét vagy a választási eredményeket (!) így ezen blokk adatai nem fognak megjelenni semmilyen elĘrejelzésben. Ennek ellenére ki fog derülni, hogy az intézkedések megvalósulása elkezdĘdött. Ez a blokk tartalmazza a Plutópiában aktuális befektetési biztonság indexét is. Erre a mutatóra részben (de nem egészben) hatással van a közlekedési rendszer teljesítménye, az adóhatóság és a fejlesztést ellenĘrzĘ politikák. Az index néhány évig 80 körül tartva sikeresnek tekinthetĘ, 60 körül egyértelmĦen kevés, és ha eléri a 100-at, az kifejezetten jó.

4. Lehetséges irányítási alternatívák A következĘ részben a különbözĘ lehetséges irányítási alternatívákat és a hozzátartozó költségek kerülnek elemzésre természetesen az említett összegek a város mind a 10 zónájában felhasználhatók. A szövegben említett költségérték megmutatja, hogy, hogy melyik számlát terhelné meg. 4.1. FėBB ÉPÍTÉSI PROJEKTEK Az összes projekt megtervezett, beárazott és engedélyezett, valamint ezek rövid idĘ alatt kivitelezhetĘek. (Nem lehet olyan projekteket megvalósítani, amelyek itt nem szerepelnek) A projektek részleteit az 1. mellékletben találjuk. Megjegyzés 1. 2.

A legtöbb projekt két éves befektetést igényel, így azok csak a befektetéstĘl számított második év végétĘl kezdenek el mĦködni Némi hasznos kapacitás vesztés elkerülhetetlen azokban a csomópontokban ahol építés folyik. Ha úgy döntünk, hogy abbahagyjuk a projektet talán érdemesebb inkább "felfüggeszteni" (a projekt felfüggesztése 100 K$-ba kerül és az eredeti forgalmi kapacitás áll vissza.

4.2. BUSZSÁVOK Buszsávok létesíthetĘek a sugárutak minden csomópontjában. A buszok által használt buszsávok kapacitása 900 E/óra, amelyek úgy kerültek megtervezésre, hogy a csomópontnak a lehetĘ legnagyobb legyen az átbocsátó képessége. A buszsávokat a legnagyobb forgalmú utakon célszerĦ bevezetni. Ezek a sávokat a csúcsórákban, illetve, az egész nap folyamán használhatóak. A buszsofĘrök nem kötelesek a buszsávot használni, ha azt nem találják elĘnyösnek. A csomópontonkénti buszsáv bevezetése 30K$-ral, plusz évi 5K$ mĦködtetési költséggel jár. A buszsáv megszüntetése és az eredeti forgalmi rend visszaállítása l00 K$-ba kerül (capital). 4.3. BUSZJEGYÁR-TÁMOGATÁS ÉS A GYAKORISÁG VÁLTOZTATÁSA Ahogy az már az elĘzĘ fejezetekbĘl már kiderült, a busz jegy árakat valamint a gyakoriságok mértékét -amennyiben mi nem adunk semmilyen instrukciót - az üzemeltetĘk állítják be úgy, hogy a lehetĘ legnagyobb nyereségük legyen rajta. Természetesen


54

Pluto segédlet lehetĘség van a jegyárak támogatásának csökkentésére és/vagy a gyakoriság növelésére is. Ezt úgy lehet megtenni, hogy az üzemeltetĘtĘl a jegyárakról és a járatgyakoriságokról egy éves beszámolót kérünk, és ezen adatok alapján a következĘ évre is benyújtjuk ajánlatotkérésünket. Amennyiben az új árakat, illetve járatsĦrĦségeket nem találjuk megfelelĘnek, akkor az üzemeltetĘtĘl új ajánlat kérhetĘ. Amennyiben az üzemeltetĘ ajánlatát elfogadjuk, akkor a költséget egy évig kötelesek vagyunk fizetni. (Az újratárgyalás csak évente lehetséges) Meg kell határozni, jegyáraknak kilométerenként levetített a fix és a változó részét. Különbséget lehet tenni csúcsórai és a csúcsórán kívüli jegyárakban, illetve járatgyakoriságok között. A: jegyár egy centtel való csökkentése az egész-napra, évi 170 K$ -ba kerül, illetve amennyiben a buszok számát óránként eggyel növeljük, az évi 190K$ többletkiadással jár. 4.4 PARKOLÓ DÍJ- ÉS HELYGAZDÁLKODÁS A parkolóhelyek számát úgy növelhetjük legnagyobb mértékben, ha parkolóházakat építünk, amiket a mérnöki projektek között találhatunk.(lsd. 4.1. és. 1. melléklet). Kisebb mértékben növelhetjük a parkolóhelyek számát, ha a hosszú, illetve a rövid idejĦ parkolókat átszervezzük, vagy ha az I tĘl az VI. zónákban megváltoztatjuk a parkolási díjat. Amennyiben a parkolás díját, számát vagy típusát külön-külön megváltoztatjuk az 50K$-ba kerül zónánként. (Ha mindhármat egyszerre változtatjuk meg, akkor az '100 K$-ba kerül.) A díjak bárminemĦ növelése az .adóbevételek növekedését vonja, magával, de ezzel, szemben ezer ingyenes parkolóhely üzemeltetése 20 K$-ba, míg ezer fizetĘparkoló üzemeltetése 50 K$-ba kerül évente. A parkolódíjak megszabásakor egy óra árát kell megállapítani. MegjegyezendĘ, hogy az átlagos hosszú idejĦ parkolás 8 órát, míg az átlagos rövid idejĦ parkolás 4,5 órát tesz ki. 4.5. FORGALOMCSILLAPÍTÁS ÉS A BIZTONSÁG A forgalom csökkentĘ intézkedéseket, úgy mint fekvĘrendĘrök, útszĦkítések stb. a helyi hálózatban rendszeresíthetjük. Nem kell részletezni ezeket, azonban jelezni kell hogy mennyi pénzt szánunk ezen intézkedésekre abban az adott évben. Durva közelítéssel megállapítható, hogy 25 K$-nyi kilométererenkénti ráfordítással elfogadható forgalomcsökkenést érhetünk el. (Plutopiában körülbelül 80 km helyi út található.) Különleges balesetmegelĘzĘ intézkedések hozhatók a fĘúthálózat csomópontjain. Az intézkedések tartalmazzák a kopóréteg javítását, gyalogos-átkelĘhelyre felhívó vagy figyelmeztetĘ táblákat. Nem kell részletezni a szükséges intézkedéseket, azonban célszerĦ, megjelölni azt, hogy ezeket a balesetmegelĘzĘ intézkedéseket melyik csomópontban, és mekkora anyagi ráfordítással alkalmazzuk. Durva közelítéssel azt mondhatjuk, hogy a város összes szektorában ez kb. 20 K$ jelent (Minden sugárirányú út 5 km, a belsĘ körutak 12 km, a külsĘ körutak kb. 24 km hosszúak.) Városban balesetmegelĘzĘ és oktatási program indítható. Ezek lehetnek reklámkampányok, tanfolyamok vagy más egyéb különleges programok. Nem kell kidolgozni, meghatározni a program típusát, viszont érdemes meghatározni a ráfordítandó pénzösszeg nagyságát. Durva közelítéssel azt mondhatjuk, hogy szórólapok kiosztása a város minden háztartásában, mintegy 20 K$-ba kerül. Egy oktató egy iskolában eltöltött munkanapja kb. 40 K$. 4.6 FORGALMI INTÉZKEDÉSEK ÉS KORLÁTOZÁSOK Forgalmi intézkedések széles köre áll rendelkezésre. Cellás-forgalomkorlátozás (traffic cells) A belsĘ körgyĦrĦn belül megnehezíti a gépkocsik mozgását egyik cellából a másikba. A cellák lehatárolását utcalezárások valamint az elsĘdleges és helyi úthálózatra való behajtási korlátozások kombinációja alkotja. Ezek az intézkedések megakadályozzák a gépkocsik átkelését, ellenben a buszokét nem. Azok a gépkocsik, amelyek az egyik cellából a másikba szándékoznak áthajtani, kénytelenek a belváros helyett a körgyĦrĦk egyikét igénybe venni. A rendszer hatása függ a megadott cellaszámtól. Egy tízcellás rendszer minden sugárirányú utat zsákutcává alakítana át, egy ötcellás párosán meghagyná a sugárutakat míg a kétcellás két, egyenként öt sugárutat magába foglaló csoportot eredményezne. A cellás forgalomkorlátozás bevezetésének költsége 500 k$ (befektetésbĘl) cellánként, az üzemeltetési költség 50 k$ (rezsibĘl). A cellák megszüntetéséért 200 k$-t (befektetésbĘl) kell fizetni. BelépĘdíjas rendszer (cordon pricing) Bevezetése esetén a reggeli csúcsidĘszakban a belváros felé haladóknak díjat kell fizetniük. FeltételezhetĘ, hogy a fizetés a jármĦbe beépített elektronikus regisztráló berendezés segítségével történik, a forgalom lassítása, megállítása nélkül, továbbá, hogy 55 Útgazdálkodás, útüzemeltetés

7. fejezet

Pluto segédlet a fizetési kapuk egy teljes gyĦrĦ mentén helyezkednek el, így nem kerülhetĘk ki. A felhasználó adja meg, hogy melyik ez a gyĦrĦ és hogy mennyi a fizetendĘ díj. A belépĘdíjas rendszer bevezetési költsége 20.000 k$ (befektetésbĘl) cellánként, az éves üzemeltetési költség 250 k$ (rezsibĘl). A cellák megszüntetése 50 k$-ba (befektetésbĘl) kerül. A beszedett díj megjelenik az aktuális egyenlegben. A belépĘdíjas rendszer éves nyeresége függeni fog attól, hogy mennyire veti vissza a forgalmat, de adva Plutopia 10 szektorát, minden 10 cent belépĘdíj közelítĘleg 25 k$ bevételt jelent (az éves jelentésben szereplĘ) 100 jármĦnként. Kapcsolat-alapú úthasználati díj (road prising) A reggeli csúcsforgalomban adott kapcsolatokat bármely irányban használó vezetĘktĘl. Itt is feltételezzük, hogy a fizetés elektronikusan történik és a forgalmat a rendszer nem lassítja. MegjegyzendĘ, hogy ez a rendszer csak a fĘúthálózatra érvényes, és a helyi úthálózaton nem alkalmazható. A felhasználó meghatározza, hogy mely kapcsolatnál kérjenek úthasználati díjat és hogy mennyit. A rendszer kiépítéséért 20.000 k$ (befektetésbĘl) plusz kapcsolatonként 2.000 k$ (befektetésbĘl), az éves üzemeltetésért 200 k$ (rezsibĘl) fizetendĘ. Az elĘzĘ, belépĘdíjas rendszer és a mostani úthasználati díjas rendszer külön berendezéseket használ, így a költségek függetlenek egymástól. A beszedett díj megjelenik az aktuális egyenlegben. Itt is forgalomcsökkenést okoz a rendszer bevezetése, ami befolyásolja a bevétel nagyságát, ám 10 centes díj mellett 100 gépkocsinként évi körülbelül 25 k$ bevétel várható. CsúcsidĘszaki P+R rendszer (park and ride) Ez a belsĘ körgyĦrĦ mentén létesített, kizárólag a rendszer használóinak fenntartott parkolókat, és e parkolók valamint a városközpont (I. és II. zóna) között meghatározott sĦrĦségĦ ingajáratban közlekedĘ kisbuszokat foglalja magába. A kisbuszok használhatják a buszsávokat, ha van ilyen. Meg kell adni a kisbuszok számát, valamint a parkolás és az oda-vissza buszjárat után fizetendĘ díjat. Vegyük figyelembe, hogy a buszjáratok gyakorisága (érkezĘ buszok száma óránként) a buszok számának függvénye. A rendszer bevezetésének költsége 200 k$ (befektetésbĘl) minden tíz P+R buszból álló járatcsoport után (mindegyik tízes járatcsoport óránként és szektoronként egy buszjáratot jelent). Az éves üzemeltetési költség 200 k$-ba kerül tízes járatcsoportonként (rezsibĘl). Ezek a kiadások fedezik a parkolók valamint a kisbuszok ellátását és karbantartását. Bármilyen bevétel az egyenleget növeli. TRANSYT – alapú városi forgalomirányítási rendszer Javítja a közlekedési lámpák összehangolását a teljes városra kiterjedĘen, elĘsegítve a jármĦfolyam sima áramlását a fĘutakon. Várhatóan a TRANSYT bevezetésének hatására 10 %-kal nĘ a forgalom sebessége csúcsidĘszakban és 5%-kal azon kívül. A TRANSYT kiépítésének költsége 4.000 k$ (befektetésbĘl) ehhez hozzájön évente 200 k$ üzemeltetési költség (rezsibĘl). SCOOT - alapú városi forgalomirányítási rendszer A közlekedési lámpáknak jobb koordinációját teszi lehetĘvé, mint a TRANSYT-rendszer. Egy SCOOT-rcndszer (Split, Cycle and Offset Optimisation Technique) minden kapcsolatnál egy érzékelĘvel rendelkezik. Az érzékelĘk áltál szolgáltatott forgalmi adatok alapján egy on-line modell egyenként optimálisan beállítja a jelzéseket. A SCOOT bevezetésének hatására várhatóan 10%-kal nĘ a forgalom sebessége mind csúcsidĘszakban, mind azon kívül. Fontos, hogy a SCOOT és a TRANSYT alternatívák, és az elĘnyös hatásuk nem adódik össze — SCOOT bevezetése a TRANSYT bevezetése után-nem jelentene jelentĘs növekedést a csúcssebességekben. A SCOOT kiépítésének költsége 6.000 k$ (befektetésbĘl), éves üzemeltetési költsége 400 k$ (rezsibĘl). Közlekedési Információs Rendszer (Traffic Information System) Bevezetése torlódás figyelĘ berendezéseket, közlekedési információs központot tartalmaz. Ennek a rendszernek a segítségével kulcscsomópontokhoz közeledve a változtatható jelzésĦ táblákkal, illetve a helyi rádióadókkal összhangban közlekedési hírek sugárzásával a forgalom lefolyása befolyásolható. A Közlekedési Információs Rendszer kiépítésének költsége 4.000 k$ (befektetésbĘl), éves üzemeltetési költsége 400 k$ (rezsibĘl). 4.7. VÁROSFEJLėDÉS IRÁNYÍTÁSA Az újonnan létrejövĘ fejlesztéseket befolyásolhatja az engedélyezési tervek jóváhagyásán ill. visszautasításán keresztül. Minden zónára meghatározhatjuk a lakó, a kereskedekni és az ipari létesítmények engedélyeztetésének arányát. MegjegyzendĘ, hogy ez a lehetĘség csak az új fejlesztéseket érinti és természeténél fogva nem vonzza az oda nem kívánkozó fejlesztéseket, vagyis a fejlesztĘk így egy másik konkurens, városban fognak befektetni. 4.8 ÚTKARBANTARTÁS Fontos biztosítani a megfelelĘ útkarbantartást. Ha ez nem történik meg, akkor az állandó kapacitásveszteséget von maga után. Információt kapunk arról, hogy az elĘzĘ évben mennyit kellett volna a megfelelĘ karbantartásra költeni. (például az elsĘ évben ez az összeg kb.: 4.500 k$), mindemellett meg kell adni a karbantartási kiadások :jövĘ évi összegét. A kiadásokat érdemes növelni a várható forgalom növekedésének függvényében. Az utak karbantartásának költsége a befektetési számlát terheli.


56

Pluto segédlet

4.9 PÉNZÜGYI GAZDÁLKODÁS Fontos ügyelni arra, hogy a bevételek fedezzék a kiadásokat, különben a tartalékok igen hamar kimerülhetnek. Abban az esetben, ha egy évben a befektetési számla kimerül, akkor a rákövetkezĘ évben tiltva lesz minden a kiadás. Ez alól kivételt képeznek az útkarbantartások, buszsávok és meglévĘ parkolóhelyeken való változtatások költségei (tehát ezekre költhetünk). Ezek a büntetések egy egyébként gondosan megtervezett stratégia összevisszaságából adódhatnak. A számla kimerülésének kivédése érdekében átutalható egy bizonyos összeg egy másik számláról (ha van annyi). A következĘ évre szóló tervek jóváhagyása elĘtt jelzést kapunk a számlánkra való hatásokról, ilyenkor még változtathatunk a terveken. A jóváhagyás elĘtt lehetĘség kínálkozik még a helyi adó változtatására (ami a háztartásokra, az üzletekre és az iparra vet ki). A helyi adó növelése évi 5%-ban korlátozva van; az adó csökkentésére nincsen ilyen szabály. Vegyük figyelembe, hogy az adóztatás változtatásának nem csak a számlaegyenlegre van hatása, hanem közvetett módon a város gazdasági állapotára és a közvéleményre is.

5. NÉHÁNY PARAMÉTER, AMIT HASZNOSNAK TALÁLHAT TÖMEGKÖZLEKEDÉS ÜZEMELTETÉSI KÖLTSÉGEI IdĘalapú futási költségek 20,00 $/óra Távolságalapú futási költségek 0,12 $/óra Buszok bérleti költsége 35,00 $/nap MAGATARTÁST BEFOLYÁSOLÓ KÖLTSÉGEK Gépkocsihasználat költsége 0,05 $/km Gépkocsi-tulajdonos idejének értéke Gépkocsit nem tartó lakos idejének értéke ERėFORRÁSOK KÖLTSÉGEI IdĘ értéke csúcsidĘben

4,00 .$/óra 3,00 $/óra

IdĘ értéke csúcsidĘn kívül Gépkocsihasználat költsége Gépkocsi-tulajdonlás költsége Parkolóhely bérleti díja (parkolóhelyenként) 1. zóna 2. zóna 3. zóna 4. zóna 5. zóna 6. zóna Balesetek költsége halálos súlyos sérüléses könnyĦ sérüléses TĘks értékcsökkenésének éves mértéke

3,73 $/óra 0,06 $/km 0,8/házts./év


3,50 $/óra

350 $/év 300 $/év 250 $/év 150 $/év 100 $/év 100 $/év 250 k$/áld. 10 k$/áld. 2,50 k$/áld. 5%

57

Pluto segédlet


58

Pluto segédlet


59

1. Közlekedési portálok (MAGYARORSZÁG) Nemzeti Infrastruktúra fejlesztı ZRt Állami Autópálya Kezelı ZRt. Magyar Közút Kht. Fıvárosi Közterület Fenntartó ZRt. Közlekedéstudományi Egyesület Közlekedéstudományi Intézet BKV Alföld Koncessziós Autópálya ZRt Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Magyar Államvasutak Gyır-Sopron-Ebenfurt Vasút MALÉV Közlekedési Fıfelügyelet Magyar Vasúti Hivatal

www.nart.hu www.autopalya.hu www.kozut.hu www.fkf.hu www.kte.mtesz.hu www.kti.hu www.bkv.hu www.aka.hu www.gkm.hu www.mav.hu www.gysev.hu www.malev.hu www.kff.hu www.vasutihivatal.gov.hu

2. Közlekedési portálok (külföld) Svéd Útügyi Adminisztráció BASt Strassenbau digital német közlekedési minisztérium osztrák közlekedési minisztérium Köln város HLSV Deutsche Bahn SIEMENS ASFINAG Toll-Collect

www.vv.se www.bast.de www.strassenbaudigital.de www.bmv.de www.bmvit.gv.at www.koeln.de/verkehr www.verkehr.hessen.de www.db.de www.bahn-net.de/presse www.siemenstraffic.com www.asfinag.at www.toll-collect.de

3. Nemzetközi szervezetek Európai Bizottság OECD ECMT European Conference of Ministers of Transport UITP TRB Transport Research Board PIARC World Road Association ERTICO ASECAP

www.europa.eu.int/comm/transport www1.oecd.org www.oecd.org/cem www.uitp.com www.trb.org www.piarc.org www.ertico.com www.asecap.com

60

4. Egyetemek


Leedsi Egyetem Karlsruhei Egyetem Stuttgarti Egyetem Drezdai Mőszaki Egyetem Madridi Mőszaki Egyetem Bécsi Mőszaki Egyetem

www.its.leeds.ac.uk www.uni-karlsruhe.de www.uni-stuttgart.de www.tu-dresden.de www.upm.es www.tuwien.ac.at

5. Egyéb hasznos oldalak: KSH Térképek: GOOGLE!

www.ksh.hu www.terkepcentrum.hu www.terkepbank.hu www.webmap.hu www.google.com

61


HELYI KÖZUTAK HOSSZA (km) Belterület-Külterület 2004.12.31-i állapot (A helyi önkormányzatok adatszolgáltatása alapján)

Megye Baranya Bács-Kiskun Békés Borsod-A-Z Csongrád Fejér Györ-M-S Hajdú-Bihar Heves Komárom-E Nógrád Pest Somogy Szabolcs-Sz-B Jász-N-Sz Tolna Vas Veszprém Zala MEGYÉK ÖSSZESEN Budapest ORSZÁG ÖSSZESEN

ElsĘrendĦ fĘutak 16,5 51,7 5,8 9,6 27,9 23,5 0,9 2 15,2 0 0 57,7 7,3 21,4 38,3 2 0 7,6 7,6 295 318,2 613,2

BELTERÜLET KÜLTERÜLET FĘutak Mellékutak Belterület összesen* MINDÖSSZESEN Kerékpárutak Gyalogutak és járdák Közutak Másodrendü fĘutak Együtt GyüjtĘ Lakó,kiszolgáló Együtt 49,8 66,3 293,6 1 995,00 2 288,60 2 354,80 7 230,80 9 585,60 39,6 1 875,70 45,1 96,9 614,9 2 306,20 2 921,10 3 018,00 12 396,90 15 414,90 138 3 554,90 31,1 501,6 2 198,10 2 699,80 2 730,80 4 734,80 7 465,60 174,4 3 548,10 25,3 42,9 52,5 766,4 3 214,30 3 980,70 4 033,20 7 412,70 11 445,90 78,4 2 817,50 54,6 348,7 1 490,30 1 839,00 1 893,60 4 536,90 6 430,50 93,8 2 854,10 26,7 53,1 76,6 458,8 2 121,90 2 580,60 2 657,30 3 411,80 6 069,10 38,1 2 411,50 64,9 65,8 379,4 1 794,50 2 173,90 2 239,80 4 855,20 7 095,00 103,9 2 245,80 16,7 441,9 2 157,60 2 599,50 2 616,10 5 863,70 8 479,80 100,5 3 173,70 14,6 10,3 25,5 287,4 1 608,80 1 896,20 1 921,70 3 554,90 5 476,60 56,2 1 628,80 24,9 24,9 348,6 1 126,30 1 474,90 1 499,80 1 793,10 3 292,90 30,8 1 186,90 0 0 257,1 1 093,80 1 350,90 1 350,90 3 524,20 4 875,10 10,9 1 504,10 119,1 176,7 1 178,80 5 582,80 6 761,50 6 938,30 8 551,30 15 489,60 98,4 5 566,20 35,1 42,3 436,6 2 032,30 2 468,90 2 511,30 6 492,10 9 003,40 82 1 806,50 27,8 49,2 503,6 2 314,10 2 817,70 2 866,90 5 770,70 8 637,60 90,1 2 449,00 41,9 80,2 649,3 2 014,80 2 664,00 2 744,30 4 958,30 7 702,60 58,7 2 966,70 26,2 28,2 335,5 1 378,10 1 713,60 1 741,80 4 423,30 6 165,10 21,1 1 635,80 34,3 34,3 251,1 1 192,70 1 443,80 1 478,00 4 729,90 6 207,90 51,8 1 576,90 30,1 37,8 513,6 1 847,10 2 360,70 2 398,30 4 157,40 6 555,70 65,4 1 287,50 29 36,6 291,2 1 606,90 1 898,10 1 934,70 4 580,50 6 515,20 89 1 288,70 701,1 996,2 8 858,10 39 075,60 47 933,50 48 929,60 102 978,50 151 908,10 1 421,10 45 378,40 395,5 713,7 1 248,20 2 541,10 3 789,30 4 503,00 290,4 4 793,40 37,8 5 219,10 1 096,60 1 709,90 10 106,30 41 616,70 51 722,80 53 432,60 103 268,90 156 701,50 1 458,90 50 597,50

A helyi közutak részét képezĘ hidak száma, hossza, területe 2004.12.31-i állapot (A helyi önkormányzatok adatszolgáltatása alapján)

Megye

Száma (db)

Baranya 215 Bács-Kiskun 27 Békés 35 Borsod-A-Z 656 Csongrád 46 Fejér 106 Györ-M-S 88 Hajdú-Bihar 15 Heves 248 Komárom-E 141 Nógrád 260 Pest 257 Somogy 210 Szabolcs-Sz-B 61 Jász-N-Sz 26 Tolna 160 Vas 209 Veszprém 123 Zala 158 MEGYÉK ÖSSZESEN 3 041,00 Budapest 218 ORSZÁG ÖSSZESEN 3 259,00

Belterület Külterület Bel- és külterület összesen Kerékpárút Gyalogút és járda Mindösszesen Szerkezeti Kocsipálya Szerkezeti Kocsipálya Száma Szerkezeti Kocsipálya Szerkezeti Kocsipálya Száma Szerkezeti Kocsipálya Szerkezeti Kocsipálya Száma (db) hossza felülete hossza felülete Száma (db) Száma (db) (db) (db) hossza (m) felülete (m2) hossza (m) felülete (m2) hossza (m) felülete (m2) hossza (m) felülete (m2) (m) (m2) (m) (m2) 1 795,10 11 022,20 91 562,1 2 748,60 306 2 357,20 13 770,80 8 81,2 229,9 86 515,6 687,2 400 2 954,00 14 687,90 457,3 3 080,30 57 682,7 3 297,20 84 1 140,00 6 377,50 8 125,8 275,4 12 306,8 571,6 104 1 572,60 7 224,50 393,3 2 523,20 38 548,2 2 964,30 73 941,5 5 487,50 7 139,4 352 40 656,5 1324,4 120 1 737,40 7 163,90 4 719,20 24 023,70 94 853,1 4 397,60 750 5 572,30 28 421,30 9 69,2 156,7 175 1 428,10 2469 934 7 069,60 31 047,00 880,5 6 128,60 46 482,9 2 353,50 92 1 363,40 8 482,10 4 56,8 180,3 18 286 686,3 114 1 706,20 9 348,70 983,2 5 599,40 44 543,2 3 243,90 150 1 526,40 8 843,30 5 35,1 68,9 53 398,9 783,6 208 1 960,40 9 695,80 1 492,90 13 777,80 117 1 323,40 6 525,80 205 2 816,30 20 303,60 2 29,5 76,6 42 984,5 3117,8 249 3 830,30 23 498,00 156,8 1 232,90 68 783,8 3 761,90 83 940,6 4 994,80 2 17 44,1 0 0 0 85 957,6 5 038,90 2 262,40 13 291,90 17 178,3 852,3 265 2 440,70 14 144,20 9 75,5 154,6 76 580,9 944 350 3 097,10 15 242,80 1 298,90 7 896,70 35 235,4 1 373,30 176 1 534,30 9 270,00 2 13,8 52,2 56 590,5 1334,6 234 2 138,60 10 656,80 1 860,20 11 711,30 56 364,5 2 027,10 316 2 224,70 13 738,40 0 0 0 220 1 539,60 2032,8 536 3 764,30 15 771,20 2 090,10 12 636,90 57 505,8 2 766,20 314 2 595,90 15 403,10 16 175,8 427,8 116 1 138,70 2083,4 446 3 910,40 17 914,30 1 663,00 8 919,10 89 593,8 3 040,80 299 2 256,80 11 959,90 6 71 144,1 83 535,5 936,8 388 2 863,30 13 040,80 693,6 3 490,90 48 628,4 3 183,00 109 1 322,00 6 673,90 5 151,5 591,2 8 208 306 122 1 681,50 7 571,10 589,4 4 051,60 70 1 249,80 7 854,00 96 1 839,20 11 905,60 2 26 60 15 359,3 597,6 113 2 224,50 12 563,20 1 137,80 6 186,60 29 245 1 130,70 189 1 382,80 7 317,30 2 23 77,6 92 743,1 1196,4 283 2 148,90 8 591,30 2 073,60 14 637,70 72 699,3 3 895,90 281 2 772,90 18 533,60 2 25,1 60,6 106 923,1 1585,2 389 3 721,10 20 179,40 1 343,70 7 712,40 32 266,4 966,6 155 1 610,10 8 679,00 5 45 97,7 29 191,7 382,4 189 1 846,80 9 159,10 1 082,30 5 990,70 115 940,7 4 663,80 273 2 023,00 10 654,50 18 183,4 445,4 49 437,5 658,4 340 2 643,90 11 758,30 26 973,30 163 913,90 1 175,00 11 686,80 61 046,50 4 216,00 38 660,10 224 960,40 112 1 344,10 3 495,10 1 276,00 11 824,30 21 697,50 5 604,00 51 828,50 250 153,00 14 369,00 341 315,00 79 823 6 248,00 297 15 192,00 347 563,00 3 895 4 098,00 71 1 449,50 4 137,00 371 17 536,50 355 798,00 41 342,30 505 228,90 1 254,00 12 509,80 67 294,50 4 513,00 53 852,10 572 523,40 115 2 239,10 7 593,10 1 347,00 13 273,80 25 834,50 5 975,00 69 365,00 605 951,00

Útgazdálkodás, útüzemeltetés BSC - segédlet -

Recommend Documents