UNIVERZITA PALACKÉHO V OLOMOUCI. PEDAGOGICKÁ FAKULTA Katedra společenských věd. Bakalářská práce. Irena Matějková

UNIVERZITA PALACKÉHO V OLOMOUCI PEDAGOGICKÁ FAKULTA Katedra společenských věd

Bakalářská práce Irena Matějková

ROZVOJ A ÚPADEK PRŮMYSLU V LOUČNÉ NAD DESNOU A V SOBOTÍNĚ V 19. A 20. STOLETÍ

Olomouc 2013

Vedoucí práce: PhDr. Pavel Kopeček, Ph.D.

Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci vypracovala samostatně a uvedla všechnu použitou literaturu a prameny.

………………………..

…………………………

datum

vlastnoruční podpis

Děkuji PhDr. Pavlovi Kopečkovi, Ph.D. za vedení a pomoc při psaní mé bakalářské práce, také panu Miroslavu Mikuláštíkovi za cenné rady a literaturu k tématu, ale také paní Mgr. Turkové za poskytnutí knih, dále pak paní Ivetě Fojtíkové, panu Josefu Hrochovi a Ing. Pavlovi Martínkovi a Bohumilovi Tkadlecovi za poskytnutí fotografického materiálu, který je součástí příloh, ale také panu Mojmírovi Lýskovi, který mi umožnil exkurzi v dnes již zavřených železárnách ve Štěpánově, společně se spoustou informací a panu Žouželkovi, který mi poskytl informace ohledně cukrovaru v Mohelnici a v neposlední řadě panu Michálkovi, který mě provedl kostelem sv. Barbory ve Štěpánově a předal mi o něm zajímavé informace a v neposlední řadě také panu pplk. Varhaníkovi za poskytnuté materiálů a řadu zajímavých informaci.

ANOTACE Jméno a příjmení:

Irena Matějková

Katedra:

Katedra společenských věd

Vedoucí práce:

PhDr. Pavel Kopeček, Ph.D.

Rok obhajoby:

2013

Název práce:

Rozvoj a úpadek průmyslu v Loučné nad Desnou a v Sobotíně v 19. a20. století

Název v angličtině:

Development and decline of industry in Loučná nad Desnou and Sobotín in 19th and 20th century.

Anotace práce:

Bakalářská práce nabízí možnost získání nových informací ohledně železničního a železárenského průmyslu na severní Moravě. Snaží se představit životopisy rodiny Kleinů, popisuje jejich život a především jejich podnikání, jejich výrobu, získání majetku, vzestup, ale i jejich pád. V práci se zabývám i závěrem jejich života.

Klíčová slova:

Bratři Kleinové, železnice, silnice, mosty, hrobka, mauzoleum, Loučná nad Desnou, Sobotín, Štěpánov.

Anotace v angličtině:

Thesis offers the possibility of obtaining new information about the railway and ironworks industry in northern Moravia. He tries to imagine Klein family biographies, describes their lives and especially their business, their production, acquisition of property, rise, but also their downfall. In this work we also deal with the conclusion of their lives.

Klíčová slova v angličtině:

Klein brothers, railways, roads, bridges, crypt, mausoleum, Loucna Desnou, Sobotin, Stepanov.

Přílohy vázané v práci:

Rozsah práce:

Fotografie bratrů Kleinů Přehled jejich podnikatelské činnosti Mapa železniční sítě, kterou postavili Historické fotografie budov sobotínských železáren Fotografie vlakových nádraží, na kterých se stavebně podíleli Fotografie současného stavu Fotografie zámku a mauzolea v Sobotíně Fotografie zámku a rodinné hrobky v Loučné nad Desnou Fotografie litinového kříže na Přemyslovem 7-66

Jazyk práce:

český

Obsah Úvod ........................................................................................................................................... 7 1. Historie obce Loučné nad Desnou ...................................................................................... 9 1.1. Historický původ obce ................................................................................................. 9 1.2. Aristokracie v Loučné nad Desnou .............................................................................. 9 1.3. Hrabě Mitrovský ........................................................................................................ 10 1.4. Loučná nad Desnou - období první republiky až po současnost ............................... 11 1.5. Památky v Loučné nad Desnou.................................................................................. 11 2. Historie rodu Kleinů ......................................................................................................... 13 2.1. Historie Kleinů ........................................................................................................... 13 2.2. Martin Klein ............................................................................................................... 13 2.3. Hans Georg Klein (1721-1801) ................................................................................. 14 2.4. Johann Friedrich Klein (1756-1835).......................................................................... 14 2.5. Josef Klein (1792-1830) ............................................................................................ 15 2.6. Engelbert Klein (1797-1830) ..................................................................................... 16 2.7. Franz (1800-1855) ..................................................................................................... 16 2.8. Libor Klein (1803-1848) ............................................................................................ 19 2.9. Albert Klein (1807-1877) .......................................................................................... 19 2.10. Hubert Klein (1811-1856) ...................................................................................... 21 3. Rozvoj silniční a železniční dopravy v 19. století a podnikání bratří Kleinů ................... 22 3.1. První průmyslová revoluce ........................................................................................ 22 3.2. Budování železnic ...................................................................................................... 23 3.3. Rozvoj železniční dráhy............................................................................................. 23 3.4. Podnikání v železničním průmyslu ............................................................................ 24 4. Silniční, železniční stavby, mosty a mostní stavby .......................................................... 25 4.1. Silniční stavby............................................................................................................ 25 4.2. Železniční stavby ....................................................................................................... 26 4.2.1. Stavba dráhy Petrovice – Sobotín....................................................................... 30 4.2.2. První železnice mezi Šumperkem a Kouty nad Desnou ..................................... 31 4.3. Mosty a mostní stavby ............................................................................................... 32 5. Těžba nerostných surovin ................................................................................................. 36 5.1. Sobotínsko-štěpánovské železárny ............................................................................ 39 5.2. Kostel sv. Barbory ..................................................................................................... 41 5.3. Hutní a strojírenská výroba ........................................................................................ 42 6. Ostatní podnikání.............................................................................................................. 45 7. Co zůstalo po bratrech Kleinových .................................................................................. 47 8. Zhodnocení podnikatelské činnosti .................................................................................. 52 9. Praktická část .................................................................................................................... 54 9.1. Rodina Kleinů ............................................................................................................ 54 9.2. Podnikání bratří Kleinů .............................................................................................. 54 9.3. Soukromý život .......................................................................................................... 55 9.4. Bratři Kleinové a železárny ....................................................................................... 55 9.5. Hutní průmysl ............................................................................................................ 55 9.6. Ostatní podnikání ....................................................................................................... 56 9.7. Závěr praktické části .................................................................................................. 56 9.8. Křížovka..................................................................................................................... 58 9.9. Řešení křížovky ......................................................................................................... 59 9.10. Závěrečný vědomostní test ..................................................................................... 60 Závěr ......................................................................................................................................... 62

Použitá literatura a prameny ..................................................................................................... 64 Seznam příloh ........................................................................................................................... 66

Úvod Historii rodu Kleinů na Sobotínsku a v Loučné nad Desnou jsem si vybrala proto, že pocházím ze stejného kraje, jako tato podnikatelská rodina. Myslím si, že mnoho lidem jméno Klein něco říká, je povědomé, ale možná málokdo ví, kde jsou jejich kořeny, čím se zabývali a proslavili. Literatury a pramenů je dostačující množství, ale v mnoha případech se jedná o útržky či články z dobových novin, či nějaké úzké brožury. Cílem mé bakalářské práce je seznámit čtenáře s rodinou Kleinů, s místem původu, jejich činností a poukázat na to, že i z lidí, žijících v horské vesničce se mohou stát uznávaní odborníci a podnikatelé na mezinárodní úrovni. Také je velmi zajímavé jejich povýšení do šlechtického stavu, které získali v průběhu 19. století a o které přišli po ukončení monarchie a vzniku republiky. Pro sovu práci jsem čerpala z knih, určených historií obcí i samotných Kleinů, ale také ze soukromého fondu pana Miroslava Mikuláštíka, pan Josefa Hrocha, archivního fondu města Zábřeh a panu Mojmírovi Lýskovi, který mi poskytl materiály ohledně podnikání ve Štěpánově u Olomouce. Zajímala jsem se i o kroniku, která byla uložena na obecním úřadě v Sobotíně, ale bohužel po roce 1945 zmizela. Tato ztráta se připisuje Němcům, kteří obývali tuto oblast. Co se týče samotného archivu v Sobotíně, který není moc obsáhlý, nic jsem zde nenašla, až na publikaci pana Miroslava Mikuláštíka, vydanou ke 250 letému výročí obce. V první kapitole s názvem Historie obce Loučná nad Desnou se zaměřuji na dávné dějiny této horské obce, které je rodištěm Kleinů. Věnuji se zde tomu, jak a kdy obec vznikla, vývoj jejího názvu, rozlohy či počtu obyvatel. V podkapitole Aristokracie v Loučné nad Desnou se zabývám šlechtickými rody na panství ve Vízmberku. Podkapitola nesoucí název Hrabě Mitrovský pojednává právě o této známé osobnosti 19. století a jeho vlivu na Kleiny. V dalších dvou podkapitolách se zabývám rozdíly mezi dobou minulou a současnou a památkám, které zde zůstaly, a to alespoň okrajově. Ve druhé kapitole Historie rodu Kleinů, se zabývám jednotlivě všemi důležitými členy této rodiny. Především se věnuji šesti bratrům, kteří tuto rodinu proslavili nejvíce. V další kapitole se zabývám už přímo podnikáním, jaké rod Kleinů živil a čím se přednostně proslavili. To se týkalo především budováním železničních drah, ale také staveb silnic, či mostů, ale vše ostatní se dočtete v této části. 7

Další kapitola nese název Těžba nerostných surovin, ve které se zabýván těžbě těchto materiálů a také soběstačnosti Kleinů, která je doprovázela během jejich podnikání. Kapitola s názvem Hutní a strojírenská výroba je taktéž zajímavá, a to tím, že se dočtete informace ohledně hutí, těžby, železáren a samotné výrobě všeho, čím se zabývali. V následující kapitole se snažím popsat ostatní podnikání, tedy činnosti, kterým se věnovali, kromě těch nejznámějších. Co se týče pozůstatků v kraji, snažila jsem se zde zasadit pravdivé informace o tom, co zde zůstalo a v jakém stavu se tyto památky dochovaly. Zhodnocení jejich činnosti nebylo vůbec jednoduché, ale doufám, že se mi to podařilo v přijatelném rozsahu. Jejich činnosti byly natolik různorodé, že jejich výčtu předcházela četba, ze které jsem čerpala. Na závěr své práce přikládám přehled jejich činností, ale to již v bohatých přílohách.

8

1. Historie obce Loučné nad Desnou 1.1.

Historický původ obce

Jako hlavní obec bych zvolila Loučnou nad Desnou. První písemná zmínka obce pochází z roku 1494. V současné době se Loučná nachází v nadmořské výšce 450m a žije zde 1729 obyvatel. Je to obec, která je s rodem Kleinů velmi úzce spojena. Původní německý název obce je Wiesenberg, což lze přeložit jako „luční horu“. Toto jméno obce bylo přejato i do českého jazyka a to velmi jednoduše Vízmberk. V roce 1948 byla obec přejmenována právě dle německého názvu na Loučnou a o pět let později, tedy v roce 1953 byl název doplněn dle názvu řeky Desné, která Loučnou protéká. Od té doby známe obec pod jménem Loučná nad Desnou. Součástí tehdejší, ale i dnešní Loučné jsou osady Rejhotice (Reutenhau), Kociánov (Kozianau) a Filipová (Phillipsthal). Roku 1960 byly k Loučné připojeny i Kouty nad Desnou a Přemyslov, což jsou v dnešní době velmi vyhledávaná lyžařská střediska. Rozloha dnešní Loučné je 9 429ha, včetně právě Koutů a Přemyslova. Nejstarší částí Loučné jsou Rejhotice, u kterých se předpokládá, že je založili dřevaři a truhláři již ve 14. století. Ti v dané oblasti pálili dřevěné uhlí pro tavírnu rudy a vrchnostenské železné hamry. V minulých dobách tato osada byla samostatná, průmyslová a zcela dominantní obec horního Podesní. Název Rejhotic je odvozen od německého názvu Reittenhau, který byl myšlen ve významu Reittenova mýtina, což byl údajně jeden z prvních obyvatel této oblasti. 1

1.2.

Aristokracie v Loučné nad Desnou

Tunklové, což byli členové moravského panského rodu, kteří v tehdejší době zde vládli, prodali dne 6. 10. 1494 oblast dnešních Rejhotic a Maršíkova Janu staršímu ze Žerotína a jeho synovi Petrovi. Nástup Žerotínů k moci přispěl k důležitému zlomu historii Podesní. Říká se, že kolem roku 1570 došlo k dočasnému zániku Rejhotic, v důsledku česko-uherských válek, kdy na Moravu vtrhlo vojsko uherského krále Matyáše Korvína. Právě díky vládnutí Jana ze Žerotína došlo v roce 1575 ke znovu obydlení Rejhotic. Velký význam pro rozvoj této oblasti měly naleziště železné rudy.

1

MELZER, Miloš a Jindřich SCHULZ. Vlastivěda šumperského okresu. Vyd. 1. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum, 1993, 585 s., s. obr. příl., str. 336-337. 9

V této obci za panství Žerotínů zde byla i vysoká pec. Ta, bohužel, zanikla po vyčerpání rudy v nedalekých železnorudných dolech. Dle tzn. Lánového rejstříku z roku 1677 zde bylo 86 usedlíků.2 Vízmberský zámek vznikl původně jen jako zámek, jenž vybudoval na místě dřevěného loveckého zámečku počátkem 17. století mladší syn Jana ml. ze Žerotína, jménem Přemyslav (Přemek). Tomu po rozdělení losinského panství připadla právě vízmberská část. Přemyslav se roku 1617 oženil s dcerou velmi významného předáka nekatolických stavů v Praze Jáchyma Ondřeje hraběte Šlika. Ten byl později popraven na Staroměstském náměstí. Během stavovského povstání sloužil Přemek ze Žerotína v jezdeckém pluku vůdce moravského protihabsburského odboje Ladislava Velena ze Žerotína. I z tohoto důvodu mu byl po bitvě na Bílé hoře zkonfiskován majetek. Ale díky příznivcům, kteří byli u císařského dvora a měli určitou moc, mu nakonec panství bylo ponecháno i nadále. Stalo se tak i přes to, že nepřestoupil ke katolictví. I v pozdějších dobách bylo za Žerotínů jejich panství neustále spojováno a znovu rozdělováno. Od roku 1770 vízmberské panství patřilo velehradskému klášteru, kterému jej prodali Žerotínové. V roce 1784, kdy zde byl klášter zrušen, tento majetek připadl tzv. náboženské matici. Vízmberský a maršíkovský dvůr byl zrušen v roce 1772 a na jejich místě roku 1773 vznikla osada Filipová. Ta byla pojmenovaná podle opata velehradského kláštera Filipa šlechtice Zuriho. Další z osad, tentokráte s názvem Kociánov byla založena v roce 1784. Pojmenování dostala podle úředníka panství, který byl i dvorní rada šlechtic Kozian. V roce 1774 se nechala přistavět k zámku kaple. Od roku 1784 pak byla rozšířená na farní kostel sv. Cyrila a Metoděje. Od roku 1773 zde byla i místní škola, jenž byla zřízena pro děti z Rejhotic a vízmberského podzámčí. V roce 1777 byla povýšena na farní školu. V roce 1834 žilo ve Vízmberku 361 obyvatel, ve Filipové 412 obyvatel, v Kociánově 233 obyvatel a v Rejhoticích dokonce 959 lidí. Celkem ve všech částech bylo 283 domů.3

1.3.

Hrabě Mitrovský

Nejvyšší moravský kancléř jménem Antonín Bedřich hrabě Mitrovský z Nemyšle, jenž na radu rakouského odborníka profesora Riepla se rozhodl přestavět Sobotínské železárny. Profesor Riepl byl odborníkem v železářském průmyslu. V roce 1833 právě hrabě Mitrovský 2

MELZER, Miloš a Jindřich SCHULZ. Vlastivěda šumperského okresu. Vyd. 1. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum, 1993, 585 s., s. obr. příl., str.338 3 Tamtéž, str.338

10

zakoupil vízmberské panství, které bylo k získání ve veřejné dražbě. V této době byla v Rejhoticích vybudovaná válcovna na kolejnice. Ovšem úplné realizace hrabě Mistrovský a profesor Riepl nedosáhl. Jejich plány dokončili až bratři Kleinové. Ti později, přesně v roce 1844 zakoupili vízmberské panství po smrti hraběte Mitrovského. Za počátečním úspěchem bratří Kleinů stál rozmach sobotínských železáren a díky těmto železárnám se staly jednou z nejbohatších rodin na Moravě. Roku 1859 byli povýšení do šlechtického stavu. Po roce 1848 měl největší význam ve Vízmberku velkostatek (v roce 1885 měl rozlohu 6 781ha) bratří Kleinů, jenž vlastnili i pivovar a palírnu. V nedalekých Rejhoticích pak získali do vlastnictví i válcovny železa a lesní revír (v roce 1885 měl rozlohu 5 431ha). Od roku 1852 zde fungovala i výroba lnu, která byla druhou nejstarší mechanickou přádelnou na severní Moravě. Bylo zde více významných podniku, které byly na území přímo Vízmberku, a to např. bělidlo příze, přádelna lnu, cihelna, pila, mlýn, pošta a v roce 1904 zde bylo postaveno i nádraží.4 Jeho podobiznu přikládám v příloze č.1, společně s bratry Kleinovými.

1.4. Loučná nad Desnou - období první republiky až po současnost V období první republiky se stal Vízmberk velmi důležitým střediskem německé sociální demokracie. V roce 1935 zde v místních volbách zvítězila Henleinova Sudetoněmecká strana. Od roku 1936 zde začala výroba jízdních kol a motocyklů, což se stalo novým průmyslovým oborem. V roce 1926 byla zde zřízena škola, kterou navštěvovala česká menšina, ale v roce 1938 byla nakonec zrušena. Po konci 2. světové války bylo v místní škole umístěno asi 2 000 spojeneckých válečných zajatců. Po roce 1945 byl velkostatek Kleinů zkonfiskován a místo něj bylo v obci zřízeno ředitelství státních lesů. Na místní pile byla zřízena výroba dřevěné vlny, která se používala při výrobě dřevotřískových desek. Nadále se rozvíjela i výroba jízdních kol. Ty byly později připojeny k sobotínskému a petrovskému závodu Velamos. Od roku 1990 až po současnost je v Loučné nad Desnou vše, co by obec měla mít, tzn. poštu, vlakové zastávky, zdravotní středisko, obchody s potravinami, restaurační zařízení, apod. 5

1.5.

Památky v Loučné nad Desnou

Co se týče místních památek, zařadila bych sem jako nejvýznamnější renesanční žerotínský zámek, jenž byl přestavěn v roce 1608. Původně to byl dřevěný lovecký zámeček. 4

MELZER, Miloš a Jindřich SCHULZ. Vlastivěda šumperského okresu. Vyd. 1. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum, 1993, 585 s., str.338. 5 Tamtéž, str. 339.

11

V těsné blízkosti zámku, přesněji řečeno, přímo na zámku je kaple s obrazy I. Raaba z roku 1779. Součástí zámku je samozřejmě zámecký park, ve kterém můžeme naleznout mimo různé vzácné stromy a rostliny, např. lípu, která je 600 let stará a její obvod je 730cm. Jsou zde umístěny i sochy sv. Floriána nebo sv. Alžběty, jež pocházejí z 2. poloviny 19. století. To dokládají umělecké litiny sobotínských železáren. V Rejhoticích můžeme najít kamenný empírový kříž z první poloviny 19. století.6

6

MELZER, Miloš a Jindřich SCHULZ. Vlastivěda šumperského okresu. Vyd. 1. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum, 1993, 585 s., s. obr. příl., str. 339.

12

2. Historie rodu Kleinů 2.1.

Historie Kleinů

V tomto podnikání, jako i v jiných oborech, se zrodily osobnosti. Mezi tyto osobnosti bych uvedla, např. Johanna Leibiga (1802-1870), což byl liberecký průmyslník, dále pak českobudějovického loďmistra Vojtěcha Lannu (1805-1866) a samozřejmě a především severomoravské stavitele silnic, železnic, také těžaře a huťaře, bratři Kleinové. Bratři Kleinové ovšem nepocházeli ze žádné bohaté měšťanské nebo snad dokonce šlechtické rodiny, ale naopak, z chudých poměrů. Co se týče vzdělání, téměř všichni ukončili školní vzdělání v páté třídě triviální školy. Když odcházeli z domu, šli zcela bez prostředků. Pocházeli z chudého kraje Jeseníků, do života vstoupili ve správný okamžik, tedy na prahu průmyslové revoluce. Proč tedy opustili svůj rodný kraj? Svoje rodné místo? Proč se zajímali o průmysl? Proč se stali známými? Čím získali své postavení ve společnosti? Pro zodpovězení těchto otázek, ale i dalších, je nutné začít u jejich otce, tedy u Friedricha Kleina. Právě jejich otec, jeho výchova a příklad byl jeden z faktorů, který stál za úspěchy jeho synů. Vypracovali se na přední podnikatele rakouské monarchie. 7

2.2.

Martin Klein

K jedné z nejvýznamnějších rodin, které se věnovali podnikání, při kterém založili železárny, patřila i rodina Kleinů, pocházející z Loučné nad Desnou. Šlechta, která žila převážně na panství ve Velkých Losinách, založila v roce 1651 vesnici Přemyslov, jenž se nachází mezi tehdejším Vízmberkem a Novými Losinami v okrese Šumperk. Zde se dostalo k půdě na svažitých pozemcích 13 osadníků. Mezi těmito osadníky byl také Martin Klein, který byl dědičným rychtářem v Přemyslově. Ten se připomíná k roku 1693. Bohužel více informací o Martinovi Kleinovi jsou těžce dostupné, proto bych se více věnovala jeho potomkům. Jeden z jeho synů byl Hans Georg Klein.8

7

KREJCIR K, Mojmír a Jindřich SCHULZ. lei ové historie moravské pod ikatelské rodi . Vyd. 1. Brno: Archiv mesta Brna, 2009, 446 p., str. 11-13. 8 GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic. Šumperk 2000, s. 2. 13

2.3.

Hans Georg Klein (1721-1801)

Jak jsem již v první kapitole popsala, rod Kleinů pocházel z Kociánova, což je dnes část obce Loučná nad Desnou. První písemná zmínka o rodině Kleinů v této oblasti pochází z roku 1693. Tato zmínka popisuje, jak se myslivec Christof Klein z Rejhotic oženil na zámku ve Velkých Losinách. Christof Klein je tedy přímý předek Friedricha Kleina, přesněji jeho pravnuk. Narodil se 8. ledna 1756 v Přemyslově. Byl třetím synem Hanse Georga Kleina. Roku 1784 vznikl Kociánov na pozemcích dvora v sousedství vízmberského zámku. Tyto parcely byly rozprodány vrchností. Poddaní tedy měli možnost si nějaké pozemky odkoupit. Mezi těmi, kteří tehdy koupili pozemky, byl i Hans Georg Klein (1721-1801), jenž zde dostal 3 parcely, na nichž postavil stavení č. p. 2, 16 a 23. Nejstarší bratr Friedricha Kleina se jmenoval Franz a díky dobře uzavřenému sňatku se z něj stal rychtář a mlynář. Druhý bratr Ignaz převzal po otci 2 domy, tzv. přemyslovské usedlosti. Nejmladší Friedrich získal od otce usedlost č. p. 16, kterou zde, v Kociánově, vybudoval. Tento dům převzal dne 17. 1. 1790, ve svých 34 letech, a to díky manželskému svazku s mladičkou, o 14 let mladší, Marií Elisabetou Hampovou. Ta pocházela z Vernířovic, což je obec nedaleko od Loučné nad Desnou. V roce 1801 získal Friedrich a Elisabeta Kleinovi i dům č. p. 23, a to těsně před otcovou smrtí. Dům č. p. 2 byl prodán ještě samotným Hansem Georgem Kleinem v roce 1799. Jeho majitelem se stal Josef Hofmann z obce Žárová. Oba dva domy ležely, a dodnes leží naproti sobě, a to u silnice směrem na Červenohorské sedlo. 9

2.4.

Johann Friedrich Klein (1756-1835)

Dle rodinné kroniky byl Friedrich Klein velmi činorodé a podnikavé povahy. Byl velmi aktivní. Kromě obhospodařování svých majetků vyráběl a dodával střelný prach generálu Laudonovi. Ovšem v této době se mohl střelný prach vyrábět a dodávat do vojenských muničních skladů pouze a jen pod vedením majitelů pracháren. A to bylo ještě ošetřeno o nutnost vlastnit licenci. Díky této práci nemusel nastoupit na povinnou vojenskou službu. Nyní bych přešla raději k osobnímu životu Friedricha Kleina, jelikož je pro moji bakalářskou práci důležitější. Manželé Friedrich a Elisabeta Kleinovi spolu měli za 21 let manželství celkem 9 dětí, z toho 8 synů (Anton 1791-1791; Josef Engelbert 1792-1830;

9

KREJCIR K, Mojmír a Jindřich SCHULZ. lei ové historie moravské pod ikatelské rodi . Vyd. 1. Brno: Archiv města Brna, 2009, 446 p., str. 14 14

Engelbert 1797-1830; Franz 1800-1855; Libor Josef 1803-1848; Albert 1807-1877; Johann 1810-1810; Hubert 1811-1856) a 1 dceru (Maria Klara 1795-1796). Bohužel 3 děti, 2 syni a jediná dcera, se nedožili ani 2 let života. Ostatních 6 synů se dožili dospělého věku. Byli to významní podnikatelé firmy Bratři Kleinové. 10 Friedrich Klein, jenž sám neuměl psát, poctivě a důkladně posílal své syny do školy. Trval a považoval za nutné a velmi důležité, aby jeho syni měli nějaké vzdělání. Vyučovacím jazykem ve škole byl tehdy německý jazyk. Školní rok trval 46 týdnu a denně se vyučovala 5 hodin. Za školy se, samozřejmě, také platilo, a to půldruhého krejcaru za každé dítě týdně. Ve výsledku to dělalo celkem něco málo přes 1 zlatý ročně. V roce 1801 se Friedrich s celou svojí rodinou přestěhoval z domu č. p. 16 do domu, č. p. 23. Zde ale nežili dlouho, poněvadž se v září roku 1802 přestěhovali na panství Ondřejovice. Ty byly v rakouském Slezsku, poblíž Cukmantlu, což jsou dnes již známy Zlaté Hory. Samozřejmě usedlost, ve které žili, prodali. Friedrich se chtěl vyrovnat svému bratrovi Franzovi, který byl rychtářem a mlynářem. Chtěl také patřit do tzv. „vesnické smetánky“. A proto, když se dozvěděl, že rada Salis zakládá novou kolonii, tentokrát se jednalo u východní části. Zde si zakoupil kus pole, jenž bylo spojené s vyhlídkou. Předpokládal, že se sem znovu vrátí. Jeho příležitost nastala v létě v roce 1802.11

2.5.

Josef Klein (1792-1830)

Byl nejstarší z bratrů, pokřtěný Josef Engelbert. Než dospěli ostatní bratři, byl vůdčí osobností rodiny a později především jejich podnikání. Bylo to z toho důvodu, protože v době, kdy začínali s podnikáním, měl Josef Engelbert již přes 20 let. Jeho budoucí povolání mělo spíše směřovat ke stavbám a rozvoji rybníků a vodních staveb. V pozdější době se začal více věnovat stavbám silnic. Ve svých 26 letech se oženil s teprve 17tiletou Scholastikou Fritzovou a přiženil se do Rajhradu, to vše v roce 1818. Zde bydlel až do své smrti, společně se svým otcem. Ten jej ještě o dlouhých 5 let dokonce přežil. Mezi výstavbou silnic, rybníků a železnic je Josefovi připisována stavba vinného sklepa s lisovnou právě v Rajhradě. Od toho můžeme odvodit, že podnikal i ve vinařském oboru. V roce 1824 získal státní zakázku na stavbu silnice z Opavy do Jindřichova a Krnova přes Město Albrechtice. Jeho poslední stavbou, na které pracoval, byla právě Krnovská 10

GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic. Šumperk 2000, str. 2. 11 KREJCIR K, Mojmír a Jindřich SCHULZ. lei ové historie moravské pod ikatelské rodi . Vyd. 1. Brno: Archiv mesta Brna, 2009, 446 p., str. 15-16 15

silnice. Bohužel se již nedožil jejího slavnostního otevření, protože zemřel právě při její stavbě. Dokončoval ji jeho bratr Franz v roce 1829. Pravděpodobně zemřel na tuberkulózu, což v té době bylo velmi závažné a nevyléčitelné onemocnění. Bohužel v této době měl i značné dluhy, které po jeho smrti bratr Franz uhradil. Tyto dluhy se vyšplhaly až na celkovou částku 12 500 zlatých. Když vezmeme v úvahu roční plat dvorního rady, což tenkrát dělalo 5 000-6 000 zlatých, můžeme říct, že byl opravdu ve velkých finančních problémech. Zároveň bratr Franz zaměstnal na stavbě dalšího svého mladšího bratra. 12 Co se týče rodiny Josefa Engelberta, měl celkem se svojí ženou 4 děti. Bohužel jeho rod vymřel již ve třetí generaci. Dalšího rozvoje v podnikání se čekalo od jeho syna Eduarda (1827-1868). Ten ovšem byl jen v pozici pasivního společníka. 13

2.6.

Engelbert Klein (1797-1830)

Další z bratrů Kleinů se jmenoval Engelbert a lišil se od ostatních bratrů tím, že jako jediný z nich zůstal svobodný. Bohužel se o něm nedochovalo mnoho informací, tudíž se o něm ví velmi málo. Ví se o něm jen to, že podnikal společně se svými bratry v rodinné firmě na stavbách jako stavby vedoucí. Zemřel taktéž jako jeho starší bratr Josef, na výstavbě Krnovské silnice v roce 1830, pravděpodobně asi půl roku před úmrtím jeho staršího bratra. Za příčinu smrti se udává tuberkulózní zánět a voda na plicích.14

2.7.

Franz (1800-1855)

Považuje se za nejdůležitější článek jejich rodinné firmy. Měl geneticky získané schopnosti. Ty ovšem nezastínily jeho vědomosti, i když měl vychozenou jen vesnickou základní školu. Mezi lety 1813-1814 odešel z domu studoval do jihomoravského města Lednice zahradnickou školu. Lednice v tu dobu patřila lichtenštejnskému panství. Poté, co se z něj stal zahradník, zavolal si sem své bratry a již spolu se podíleli na mnoha pracích v místním zámeckém parku. Jejich hlavní předností byly vodní stavby. Od této doby se bratři usídlili právě na jižní Moravě. Museli být velice šikovní a mít vynikající schopnosti, jelikož se dostávali ke státním zakázkám ohromného rozsahu, např. úpravy zámeckého parku ve Veselí nad Moravou a v Bzenci, dále pak v roce 1815 stavba parku v Brně pod Petrovem. V této lokalitě získali i státní zakázku na stavbu silnice ze Starého Města u Uherského 12

MAREČEK, Jiří, Pavel MART NEK a Stanislav HOŠEK. Louč á ad Des ou a out ad Des ou historický průvodce. Šumperk: Pro obec Loučná nad Desnou vydal Jiří Mareček, 2005, 340 s., str. 60 13 GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic. Šumperk 2000, str. 2. 14 Tamtéž, str. 2-3. 16

Hradiště. Co se týče parku pod Petrovem, projekt na tuto stavbu měl na starosti Franz, který v této době pouhých 15 let, což je až těžko uvěřitelné, že chlapec v tomto věku, což je ještě dítě, dokázalo vymyslet tento návrh a v takovém rozměru. Bratři se začali dostávat do povědomí a tím jsou spojené také zakázky na další stavby, ať už jsou vodní, silniční, parkové úpravy nebo regulace řek a vodních toků. Nyní se do těchto projektů zapojuje i mladší bratr Libor. Mladší bratři měli pouze základní vzdělání, a proto, když ti starší již dostatečně vydělávali, uhradili těm mladším studia. Franz se oženil ve svých 25 letech s Františkou Hillebrantovou. Pocházela z Moravské Třebové, ale svatební obřad proběhl v Brně. Již krátce po svatbě, 2 měsíce, se mladým manželům Kleinovým narodil syn Franz (1825-1882) a o rok později dcera Marie (18261904). Po úmrtí jejich dvou synů Wilhelma a Eduarda už více dětí neměli. Franzova žena zemřela v lednu roku 1852 v Brně na rakovinu. Po její smrti byly ostatky převezeny do rodinné hrobky v Loučné nad Desnou. Dle dobových informací, byla lidumilné povahy a měla zálibu v umění.15 Po smrti jeho ženy se ještě více věnoval svému povolání, a díky tomu mu byla určena přezdívka „Fürst der Arbeit“, což lze přeložit jako „Kníže práce“. Koncem 20. let Franz povýšil v pomyslném rodinném žebříčku na místo hlavy rodiny. Ve firmě byl brán jako šéf, který posílal své bratry na různé úseky staveb. Byl velice temperamentní a byl přezdíván „Feuerkopf“, což můžeme přeložit jako ohnivá hlava. Někdy se ho i jeho vlastní bratři až báli. Toto byla doba, přesněji, kolem roku 1830, kdy se nejvíce zabývali projekcí, stavbou a úpravou silnic. V roce 1831 se Franz dokonce objevuje na postu projektanta silnic. Významným zlomem v jejich podnikání se v době Rakouska-Uherska stala začínající výstavba železnic, což se datuje k roku 1836. Právě Kleinové byli průkopníky nového způsobu cestování a dopravy. Díky železnicím získali ohlas a uznání po celé Evropě. Jejich majetek měl obrovskou hodnotu. Další velkou změnou v jejich životě byla koupě vízmberského panství a s tím spojený návrat do svého rodného kraje. Právě zde založili výrobní základnu v místních dolech a železárnách v Sobotíně a Rejhoticích. Franz se ihned po koupi pozemků vrhl do přestavby a rozsáhlé rekonstrukce nejen továren, ale i zámků a parků. Současný zámek v Sobotíně prakticky postavil celý znovu, protože v této oblasti se nacházela zbrojovka. Jeho velkou láskou právě byla jeho práce a velice rád se i ve volném

15

MAREČEK, Jiří, Pavel MART NEK a Stanislav HOŠEK. Louč á ad Des ou a out ad Des ou historický průvodce. Šumperk: Pro obec Loučná nad Desnou vydal Jiří Mareček, 2005, 340 s., str. 60-61. 17

čase věnoval zařizování parků, rybníků, vodotrysků, vysazování okrasných stromů a keřů a dřevin obecně. Velice rád se poté v těchto parcích procházel a relaxoval. V roce 1847 začal Franz stavět také svůj palác v Brně, který je dodnes znám pod názvem Kleinův palác. O rok později, tedy v roce 1848 byla jeho stavba dokončena. V současné době je považován za architektonickou památku prvního řádu. Existují dohady o tom, jaký vlastně Franz byl člověk. Díky autorům, kteří se tomuto tématu věnují, je již zjištěno, že byl při prvním setkání výjimečná osobnost, vyzařovala z něj energie, přirozená inteligence a železná vůle. Měl také vrozený určitý temperament a takový zvláštní neklid, který byl jeho hnacím motorem k tomu, aby se neustále věnoval dalším a dalším pracím, často ještě obtížnější a náročnější, než ta předešlá, již ukončená. Taktéž je velmi ceněn za přístup k lidem, který byl velmi lidský, profesionální a nedělal rozdíly mezi společenskými vrstvami. Dokázal jednat s lidmi ve vysoko postavených společenských kruzích, ale také s lidmi chudými, z venkova, protože si stále uvědomoval, že i on pochází právě z těchto poměrů. Měl velmi silné sociální cítění i empatii. Dá se doložit např. skutečností, jak se staral o své dělníky. U Kleinů měli zajištěnou lékařskou péči a podporu v nemoci, pro chudé lidi také organizoval například vaření polévek, aby měli co jíst. Dokonce se dokládá, že bratři Kleinové poskytovali nemalé finanční částky právě na dobročinné účely. Odhaduje se, že se tyto dary pohybovaly v řádech stovek, ale i tisíc zlatých. Ale nešlo jen o dobrý skutek, ale samozřejmě také o jejich propagaci a reklamu. 16 Franz je často vyobrazen jako muž robustnější postavy, proto byl větší šok, že zemřel v pouhých 55 letech. Zemřel ve slezských, dnes to jsou polské Zebrzydowice. Zemřel v práci, což je tak trochu pro Kleiny typické. V tuto smutnou dobu vedl inspekci při stavbě na železniční trati z Bohumína do Osvětimi. Dokládá se, že snad zemřel na choleru, která byla v této lokaci poměrně častým onemocněním. Také se hovořilo i o zánětu na mozku nebo srdeční slabosti. Jeho předčasná smrt byla pro rodinu velkou ránou a také velkou ztrátou pro firmu. A nejen pro ni, ale také pro celou Moravu. 17Na oznámení, které se vydávalo v případě úmrtí je uveden jako „stavební podnikatel státních drah, spolumajitel panství Vízmberk a rytíř c.k. řádu Františka Josefa.“ Tato hodnost byla předstupeň povýšení do šlechtického stavu. 18

Jeho fotografii, společně s fotografií všech bratrů přikládám v příloze č. 1.

16

GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic. Šumperk 2000, str. 4-5. 17

Tamtéž, str. 6. GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic. Šumperk 2000, str. 7. 18

18

2.8.

Libor Klein (1803-1848)

Byl pokřtěn jako Liborius Joseph a byl velmi zajímavou postavou. Podle tehdejší vyobrazení se pokládal za velmi hezkého muže. Jeho dobrodružnější povaha mu dovolila poznávat svět. Byl samouk, ale i přesto získal potřebné informace, technické znalosti, měl vrozené organizační schopnost. I to byl jeden z důvodů, proč se osvědčil jako stavbyvedoucí na železničních stavbách. Nejvíce se angažoval na stavbě železniční trati olomoucko-pražské dráhy. Oproti svému bratru Franzovi byl velmi mírné a klidné povahy. V roce 1830 se oženil s 19tiletou Julií Langerovou. Obřad proběhl v Třemešné na Osoblažsku. Julie Langerová byla dcera tamního statkáře. Seznámil se s ní při stavbě Krnovské silnice. Měli spolu tři děti – Liboria, Julii a Adolfinu. Jeho jediný mužský potomek, Libor II. Nenásledoval svého otce v podnikání, i přesto, že dostal příležitost pracovat v jeho rodinné firmě. Měl zálibu v hýřivém životě a z obav o budoucnost rodiny byl pod poručnictvím jednoho ze svých švagrů. Libor II. Zdědil po svém otci cestovní a lehkomyslnou povahu. Zmizel beze stop v Americe. Obě dcery Libora se provdaly a díky nim je ještě stále na Moravě část jejich rodiny. Julie si vzala svého bratrance a po jeho smrti se znovu provdala za E. Bochnera. Adolfina se stala manželkou svobodného pána z Pillersdorfu.19 Konec roku 1835 byl pro něj důležitý, protože se dostal do Ruska, kam odcestoval s profesorem František Antonín Gerstnerem stavět železnici z Petrohradu do Carského Sela. V následujícím roce, tedy v roce 1836, ho František Antonín rytíř von Gerstner poslal do Ameriky. Z Ameriky se vrátil zpět do Ruska. Až do roce 1837 se živil jako technik na stavbě. Po té, co se vrátil domů, do Čech, zakoupil v Brně na Kolbišti velmi rozsáhlé nemovitosti a udělal z toho tady několik domů. Jeho smrt je datována k roku 1848 a k místu Brno. Příčina smrti nebyla nikdy objasněna. 20

2.9.

Albert Klein (1807-1877)

Narodil se roku 1807 a skonal v roce 1877, ve věku 70let. Po té, co jeho starší brat Franz zemřel, převzal rodinnou firmu a přivedl ji k ještě většímu rozkvětu, a to až do začátku 19

MAREČEK, Jiří, Pavel MART NEK a Stanislav HOŠEK. Louč á ad Des ou a out ad Des ou historický průvodce. Šumperk: Pro obec Loučná nad Desnou vydal Jiří Mareček, 2005, 340 s., str.62 20 GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic. Šumperk 2000, s. 7-8. 19

70. let. Jednalo se především o velké železniční stavby, ale nejen o tratě, ale také šlo o výrobu a stavby mostů. Největšího rozmachu dosáhla i hutní výroba. Při řízení těchto rodinných podniků velmi úzce spolupracoval s Franzem II. a A. Schulzem. V roce 1853 se otec Franze II. a jeho strýcové rozhodli pro nový směr ve svém podnikání. Právě s Franzem II. a Hubertem v roce 1854 de iure (dle práva) vznikla stavební firma s názvem Gebrüder Klein, což znamená bratři Kleinové.21 Byl druhým nejmladším z bratrů, ale dožil se nejvyššího věku. Jako jediný si mohl dopřát vzdělání. Nejdříve navštěvoval klášterní školu v Rajhradě, poté, co ji opustil, studoval na gymnáziu v Brně. Oženil se s Amálií Langerovou, což byla sestra jeho švagrové (manželky Liboria I.) roku 1841. Měli spolu v rozmezí 14 let celkem 11 dětí, ale bohužel jen 6 se dožilo dospělého věku. Jeho dcera Amálie byla provdána za Karla svobodného pána Nádherného z Borutína. Její dcerou pak byla, jistě všem známá, Sidonie (1885-1950). Ta žila na zámku ve Vrcholových Janovicích v Čechách, který vlastnila. Měla titul baronka a byla velmi známá v uměleckých kruzích. V pravém slova smyslu a tak, jak by si to asi sám Albert představoval, se žádné z jeho dětí nevěnovalo podnikání. Tak nějak okrajově se podnikání věnovali synové Friedrich a Hubert, který byl doktorem práv. Další jeho syn se narodil postižený a čtvrtý jeho syn měl velmi podivínskou povahu. Pro své syny roku 1866 zakoupil panství Jindřichov na Osoblažsku, později i panství Kostelec u Kyjova na jižní Moravě. Bohužel v roce 1873, kdy probíhala finanční a hospodářská krize, se dostaly do potíží průmyslové a stavební podniky a sám Albert předvídal úpadek železáren i na sklonku svého života. Zemřel dne 31.10.1877 v Sobotíně. Jeho majetek v té době měl hodnotu 2,5 milionů zlatých. Z jeho kladných vlastností byla nejvíce známá dobročinnost a přátelský vztah k lidem ve všech společenských třídách. Velmi rád podporoval mladé talenty a starším lidem projevoval úctu a vděčnost. Profesor Riepl, kvůli kterému zakoupili panství v Loučné, byl jeho častým hostem na zámku v Sobotíně. Dokonce mu vyplácel doživotní rentu. 22 Podobně jako jeho bratři, i on patřil do rodinné firmy a věnoval se podnikání. Podílel se taktéž na stavbě železnic. Dostalo se celkem brzy uznání a roku 1855, převzal správu rodinných podnikatelských aktivit. Stalo se tak poté, co mu zemřel jeho bratr Franz I. V této době žili už jen 2 bratři a nejmladšímu Hubertovi zbýval jen 1 rok života. 21

SCHREIER, Pavel. Velké postav str. 105.

ašich želez ic (život a osud ). 1. vyd. Praha: Mladá fronta, 2012, 149 s.,

22

GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic. Šumperk 2000, str. 8.

20

Jejich podnikání bylo v této době na vzestupu. Roku 1858, což byly 3 roky po smrti Franze I., byl Albert povýšen do šlechtického stavu a o 6 let později dokonce i do rytířského stavu. Dne 10. 7. 1872 císařským dekretem dostává dědičný titul a stává se z něj svobodný pán Klein von Wiesenberg. Na svém nově vytvořeném šlechtickém erbu nechává zobrazit 4 spojené ruce, které mají zobrazovat rodinnou spolupráci a vzájemnost. Za své motto si vybral „concordia el laborae“, což z latiny přeložené znamená „svorností a prací“. Byl dokonce na pozici poslance říšského sněmu, čestným občanem měst Sobotína, Brna a Prahy. V roce 1865 se Albert rozhodl založit Sobotínsko-štěpánovské horní a hutní těžířstvo. Oddělil tedy majetek od panství. Stále ještě existovala společnost „Gebrüder Klein“. Postupem času se Albert s rodinou přestěhovali trvale na zámeček do Sobotína. Od roku 1909 se již dělí panství na vízmberské a sobotínské. 23

2.10.

Hubert Klein (1811-1856)

Byl nejmladším z bratrů. Měl určité technické vzdělání, ale neví se, o jaké přesně šlo. Oženil se v roce 1840 a za ženu si vzal Františku Poduškovou, což byla dcera pošmistra a hostinského v Čejči na Hodonínsku. Pravděpodobně k jejich setkání došlo ve 30. letech při stavbě Slavkovské silnice, jenž přecházela právě přes Čejč. Byl velice angažovaný právě na jižní Moravě. Žil v Čejči, ale v blízkých Hovoranech začal těžit lignit, později i v Kelčanech. Postavil zde parní mlýn a sklárnu. Řadil se také mezi mecenáše. Za své sponzorské dary byl jmenován čestným občanem Brna a Kyjova. Zemřel v Haliči, v Rzeszowě, když zde byl na inspekci stavby trati Debica – Lvov. Příčinou smrti se údajně udává tzv. „Schleimschlag“. To můžeme přeložit jako slizní mrtvice. Zemřel bezdětný. Svůj podíl na společných majetcích odkázal svému poslednímu žijícímu bratrovi Albertovi. Udává se, že byly dokonce i obviněni za zpronevěru. Ovšem poslanec Schmidt při interpelaci, dne 29. 1. 1849 v říšském sněmu je hájil. Tenkrát prohlásil: „jsou to muži z lidu a pro lid, muži práce a pro práci.“ (Gába, Tempírová-Kotrlá: 9) 24

23

MAREČEK, Jiří, Pavel MART NEK a Stanislav HOŠEK. Louč á ad Des ou a out ad Des ou historický průvodce. Šumperk: Pro obec Loučná nad Desnou vydal Jiří Mareček, 2005, 340 s., str. 63 24 GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic. Šumperk 2000, s. 8-9.

21

3. Rozvoj silniční a železniční dopravy v 19. století a podnikání bratří Kleinů 3.1.

První průmyslová revoluce

Historie tohoto rodu, který jsem si vybrala a jemuž se chci věnovat ve své bakalářské práci, sahá až do dob Rakousko – Uherského císařství, do 1. poloviny 19. století. Jak je známo, 19. století je právem nazýváno stoletím páry. S tím byla také spojená migrace obyvatel. Jejich počet se měnil jak ve městech, tak i na vesnicích. Důvodem tohoto stěhování bylo v nástupu technických a technologických inovací v oboru výroby a především dopravy. S tou měli bratři Kleinové velmi mnoho společného. Toto období je taktéž nazýváno první průmyslovou revolucí. Hlavní novinkou v technickém oboru byl vynález parního stroje, který nahradil vodní kola. Díky parnímu stroji se rozmohl tovární průmysl a na to navázal vznik průmyslových měst. Velký pokrok můžeme vidět v dopravě, která zaznamenala velkých změn a usnadnila práci a život lidem. Do konce 1. poloviny 19. století sloužila lidem doprava silniční. Císařských silnic, které se stavěly z kamenného podkladu, a na vozovce byl štěrk, bylo v Čechách 493 km, na Moravě a ve Slezsku pak 683 km, a to bylo zapsáno k roku 1791. Po roce 1848 cesty v Čechách dosáhly až na 3 800 km, na Moravě a ve Slezsku pak přes 1 100 km. Ovšem pro převážení zboží, rychlé poštovní spoje, dostavníky a formanské vozy tyto cesty nebyly schopny vyřešit takové přepravní podmínky, jaké vyžadovala nastupující průmyslová revoluce. Řešením pro tuto situaci nebyla ani vybudovaná koněspřežná železnice, v letech 1827-1832. Ta vedla na trase z Českých Budějovic do Lince. Ukázala sice své přednosti kolejové dopravy, oproti silniční, ale stále to nebylo to pravé. Významným převratem a mezníkem se stalo spojení železnice a parního stroje. Ten byl důležitým hnacím motorem, jak v průmyslu, tak v dopravě. Díky tomuto vynálezu či objevu už se nejednalo jen o převoz zboží, ale také lidí. Tzv. parostrojní železnice se stala nejdůležitějším, úžasným, zkrátka fenomenálním vynálezem této doby a celého 19. století.25

25

KREJCIR K, Mojmír a Jindřich SCHULZ. lei ové historie moravské pod ikatelské rodi . Vyd. 1. Brno: Archiv města Brna, 2009, 446 p. str. 11. 22

3.2.

Budování železnic

Krátké období patřilo budování železnic soukromým rukám majitelům, především soukromým kapitálem. Začátkem 40. let 19. století se již začínal zajímat více stát, který ovládal většinu soukromých drah, jenž byly do té doby postaveny. Taktéž se stát ujal hlavní výstavby železniční sítě monarchie. Tohle ovšem trvalo jen do roku 1855, kdy stát opět vrátil majetek do soukromých rukou a soukromého kapitálu. V této době bylo v provozu okolo 2 000km. Další období, tedy až do krachu vídeňské burzy, který připadá na rok 1873, se stalo tzv. zlatou érou výstavby železnic. Konec roku 1873 se mohl chlubit délkou 15 474km železnice v dnes již bývalém Rakousko-Uhersku. Takováto lidská činnost v takovémto rozměru neměla v novověké historii obdoby. Samozřejmě i po finanční stránce byly stavby železnic velmi nákladné. Jednalo se o milionové částky a byl to také velký risk, jelikož nikdo nevěděl, jaká bude návratnost vložených financí. Díky stavbám železničních tratí bylo mnoho nových pracovních míst. Pro představu doložím pár čísel. V textilním podniku a železářském bylo zaměstnáno v českých zemích v řádech desítek až stovek dělníků. Na stavbě silnic bylo zaměstnáno nejvýše stovky dělníků. Na vybudování jednoho moravského úseku železnice Severní dráhy císaře Ferdinanda se podílelo až 8 000 dělníků, a to v roce 1842. Na stavbě Severní dráhy z Olomouce do Prahy bylo zaměstnáno v letních měsících 20 000-40 000 dělníků. 26

3.3.

Rozvoj železniční dráhy

V souběžné době, kdy se i rozvíjely lokomotivní dráhy a začínala fungovat průmyslová výroba, zažila velký vývoj také těžba uhlí. To postupem času začalo nahrazovat dřevo, což byl nejčastější zdroj energie. Společně se zpracováním železa. Železnice spojila oba důležité body: naleziště rudy a uhlí a místo, kde tyto nerostné suroviny se zpracovávaly, např. na výrobu kolejnic, lokomotiv, mostů, vozů, atd... Další výhodou bylo i to, že sama železnice se stala stálým a pravidelným odběratelem tohoto zboží. Teď bych přidala opět trochu čísel: v roce 1831 se vytěžilo v českých zemích necelých 140 000tun uhlí. V roce 1848 se odběr vyšplhal na váhu 600 000tun. V tomto období se odbyt surového železa zdvojnásobil a výroba kolejnic rakouských závodů, kterých bylo celkem 6, se z 9 000 tun, jenž získali v roce 1837 neuvěřitelně dostal na číslo 277 000 tun. Tento pokrok trval dlouhých 10 let.

26

KREJCIR K, Mojmír a Jindřich SCHULZ. lei ové historie moravské pod ikatelské rodi . Vyd. 1. Brno: Archiv města Brna, 2009, 446 p., str. 12. 23

K tomu, aby se celý tento průmysl rozjel tak, aby fungoval, jak by měl, potřeboval zaměstnance. Řada jich pocházela z německých zemí, kde průmyslová revoluce byla o krok dopředu, než v Rakousku. 27

3.4.

Podnikání v železničním průmyslu

Zakládaly se závodní podniky, pokud na jejich založení bylo dostatečné množství finančních prostředků. Na vedoucí posty přicházeli do země odborníci. Ovšem díky vysokým školám, které byly pouze ve Vídni, v Praze a v Banské Štiavnici, se dostali k zajímavým pracovním příležitostem absolventi těchto škol. Nejvíce se do podnikání dostávali bohatí měšťané, zámožnější venkovské obyvatelstvo. Šlechta moc často nebyla v tomto směru aktivní. Složitější bylo si zajistit dostatečný kapitál. Získat jej byla usilovná a těžká dřina a především velmi dlouhá. Stát se na tomto podílel tím, že se snažil usnadnit přístup především k odbornému vzdělávání a snažil se o odstranění šlechtického monopolu. Tady se to týkalo prodeje potravin a manufakturního podnikání. Domácí podnikatelé vybudovali průmyslové závody na vynikající a vysoké úrovni. Dále také byla vybudována inženýrská díla na úrovni vyšší, tentokrát už evropské. Díky tomuto úsilí se dostali nejen k majetku, ale také i ke vyššímu společenskému postavení. Hlavními vlastnostmi musely být podnikavost, píle a houževnatost, nestačil jen talent. Museli umět zacházet, na tehdejší dobu, s novou a moderní technikou, využívat nové poznatky, umět být na vedoucích pozicích a tím umět také jednat a řídit práci svých podřízených, tedy dělníků. K tomu museli umět bojovat s rakouskou byrokracií a omezenými finančními prostředky. 28

27

KREJCIR K, Mojmír a Jindřich SCHULZ. lei ové historie moravské pod ikatelské rodi . Vyd. 1. Brno: Archiv města Brna, 2009, 446 p., str. 12. 28 KREJCIR K, Mojmír a Jindřich SCHULZ. lei ové historie moravské pod ikatelské rodi . Vyd. 1. Brno: Archiv města Brna, 2009, 446 p., str. 13.

24

4. Silniční, železniční stavby, mosty a mostní stavby 4.1.

Silniční stavby

Nejprve bych se chtěla zaměřit na jeden směr, kterému se bratří Kleinů věnovali. Proto bych nejprve začala silničními stavbami. Stavbám silnic se podílelo všech 6 bratrů, především v první etapě své podnikatelské činnosti. Skončili s nimi v roce 1846. podle různých zdrojů, které se dochovaly, postavili cca 700 km silnic, především na Moravě a ve Slezsku. Na Moravě a ve Slezsku se udává 17 hlavních a spojovacích komunikací, z kterých se Kleinové postarali o stavbu či rekonstrukci na 9 z nich. Kdybychom měli ale spočítat všechny silnice, hlavní i vedlejší, které bratří Kleinové postavili nebo se na jejich stavbě jakýmkoliv způsobem podíleli, nikdy bychom se asi nedopočítali konkrétního čísla. Zabývali se i okresními silnicemi, které budovali především kolem měst Janovic, Bruntálu, Opavy a Brna, především ve 20. letech. Stavěli také soukromé silnice, např. okolo svého panství, a areálech svých továren, atd. Za jednu z nejvýznamnějších nebo spíše nejvýznamnější silnici se považuje silnice na Šumpersku, která vedla a stále vede z Opavy přes Šumperk na české hranice v Červenovodském sedle. Původně to byla stavovská silnice, jenž byla financována moravskými a slezskými stavy. Firma bratří Kleinů tuto cestu postavili snad v rekordní době, a to za pouhých 21 měsíců. Měla délku 126,3 km. Dle dobových zpráv byla ve vynikající kvalitě. Díky nim získala i zakázku Sobotínská firma na výrobu patníků a milníků,, které vyrobili pro tuto stavbu z krupníku. Pro Kleiny to byla velice důležitá stavba, protože se tím přiblížili svůj rodný kraj světu, ale i své pozdější panství společně s průmyslovými podniky. Tato silnice, společně i se spodní stavbou, přesněji celá její trasa, slouží dodnes. Samozřejmě již s malými úpravami. To ostatně platí o většině jejich silničních staveb. Tenkrát za tuto stavbu dostali odměnu 509 000 zlatých. 29 Právě tyto stavby byly pro všechny bratry Kleinovi osudné. Čtyři ze 6 bratrů se při stavbách silnic seznámili se svými budoucími manželkami a Engelbertovi se stala osudnou Krnovská silnice, při které přišel o život v pouhých 33 letech. Co bylo ale pro jejich budoucí práci velmi důležité, bylo to, že si při těchto stavbách udělali dobré jméno a stali se známými staviteli v rámci Rakousko-Uherské monarchie. Taktéž se seznámili s řadou významných lidí. Za 20 let usilovné a těžké práce na stavbách si vydělali dostatečné množství peněz. Těch

29

GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic. Šumperk 2000, s. 10. 25

v pozdější době využili financováním svého dalšího podnikání. Samozřejmé je i to, že během těchto staveb získali velmi cenné zkušenosti a znalosti, také technické a organizační. Ty poté využili ve své další etapě podnikání. Nyní bych zde chtěla uvést pár příkladů silničních staveb, kterých se bratři zúčastnili a jsou jim připisovány. Např. trasa Olomouc – Svitavy – česká hranice, úsek Mohelnice – Moravská Třebová, Opava – Krnov – Město Albrechtice – Bartultovice, Opava – Bruntál – Šumperk – Červená voda – hranice s Čechami, Uherská hranice u hodonína – Čejč – Slavkov u Brna - Brno. Toto byly větší stavby státních silnic. Pro příklad krátkých úseků státních silnic bych uvedla např. úsek Staré Město – Uherské Hradiště, Frýdek – Místek. Co se týče rekonstrukcí státních silnic, týkaly se Olomoucké a Vídeňské silnice. Jako příklad okresních silnic bych uvedla úsek Čejkovice – Hovotany. Bohužel více informací o stavbě okresních silnic spojené s jejich jmény se nedochovaly. Rozpis jejich silničních staveb přikládám v příloze č. 2. 30

4.2.

Železniční stavby

Železniční stavby byly hlavní doménou bratří Kleinů. Stavbám tohoto druhu se věnovali dlouhých 40 let, a to v letech 1837-1877. Během této dlouhé doby, téměř půl století, postavili bezmála 3 700km. Ovšem tak, jako přesně není zjištěno, kolik kilometrů silnic postavili, tak není přesně spočítané, kolik postavili kilometrů železničních tratí. Není jisté, kolik staveb je jejich, neví se přesně, kolik tratí jim patřilo. Z důvodu kooperace není přesné rozdělení jednotlivých úseků. Jsou stavby, o kterých víme více, ale jsou i také ty, o kterých nevíme skoro nic. Jednou z drah, o které se dochovaly informace, je olomoucko-pražská. O stavbách v zahraničí nejsou úplné informace. Bratři Kleinovi stavěli železniční tratě v celé Rakousko-Uherské monarchii, pod švýcarských hranic na západě až téměř k ruským hranicím na východě. Vůbec první železniční stavbou v rakouské monarchii byla Severní dráha císaře Ferdinanda, tzv. Ferdinandka. Na tehdejší dobu to byla velmi rozsáhlá stavba a její budování trvalo dlouhých 20 let. Vedla z Vídně do haliče. Měla i své odbočky do Brna, Olomouce a Opavy. Taktéž jejich první trať v Rakousku vedla z Floridsdorfu (město na levém břehu

30

GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic. Šumperk 2000, str. 10-11.

26

Dunaje, dnes již součást Vídně) do Wagramu, a to v délce 12.6km. Na této trati proběhla dne 17. 11. 1937 první zkušební jízda, a to za bohaté účasti veřejnosti. Na části tratě až po Olomouc a Brno se střídaly úseky, které stavěli bratři Kleinové s úseky pod vedením italského podnikatele F. Tallachiniho. Stavěli úsek z Vranovic do Brna. Jako první postavili spojnicovou trať mezi Rajhradem a Brnem, na kterém se uskutečnila vůbec první jízda parního vlaku na území Čech a Moravy, dne 11. 11. 1938. Dne 15. 12. 1838 zde byla zahájena nepravidelná osobné doprava. Dopravu kolejnic, lokomotiv a vozů do Rajhradu zajišťovali Franz a Libor Kleinovi. Těsně před vjezdem na brněnské nádraží postavili největší a nejobdivovanější železniční stavbu té doby. Jednalo se o zděný brněnský viadukt se 77 oblouky o délce 640km. Stavěli ho pouhých 5 měsíců, ale za obrovské koncentrace sil (cca 2 000 dělníků). Bohužel se stavba v původní podobě dodnes nedochovala. Zůstalo jen několik oblouků, které ale již nemají stejnou podobu jako v době výstavby. Podnikatelství Kleinů stavělo první brněnské nádraží. Bylo postaveno jako koncové (napříč k trati). Za 10 let postavili nové, protože při stavbě trati Brno – Česká Třebová, první nádraží muselo ustoupit. Druhou vleklou železniční stavbou na našem území byla olomoucko-pražská trať. Ta byla stavěná v letech 1842-1845. Všechny stavby se dávaly do veřejných soutěží, kde o ně soutěžilo vždy několik firem. Ale skoro všechny tyto zakázky vyhrála firma bratří Kleinů. Připadlo na ně nakonec spodní i svrchní stavba, část strážních domků, ale především trať z Hoštejna do Prahy. Pražské nádraží (dnes již Masarykovo) postavili dle plánů inženýra V. Jünglinga. Nebyli na to sami, pomáhal jim podnikatel Adalbert Vojtěch Lanna. Nádraží bylo postaveno za 3 roky. Díky této stavbě byly Kleinům propůjčeny zlaté medaile od císaře. I když se hovoří často o tom, že tuto železnici postavili Kleinové, měli bychom si vždy všichni uvědomit a zamyslet se nad tím, že sami bratři Kleinové tratě nestavěli. Je to naprosto fenomenální a gigantické dílo tisíce dělníků a nádeníků, stovky kameníků a různých řemeslníků, mistrů, techniků, inženýrů a projektantů. 31 Po olomoucko-pražské trati, na které s bratry Kleinovými spolupracoval i známý a velmi nadaný projektant a inženýr Jan Perner. Kleinové podnikali i na více zakázkách současně. Ze všech nejvýznamnějších se ovšem uvádí výstavba horské trati přes Semmering, která spojuje Gloggnitz v Dolním Rakousku s Mürzzuschlegem ve Štýrsku. Tato rakouská 31


27

trať se stavěla v letech 1850-1854. Byla významným mezníkem v dějinách železničních staveb. Málokdo v této době věřil, že by železnice mohla vést tak vysoko a zdola i převýšení v horských podmínkách. Dávali málo šancí tomu, že by zde mohl jezdit vlak. Progresivní inženýři stavbu vymysleli, zakreslili do plánů a nakonec i prosadili. Tímto vzniklo dílo, které je i v dnešní době hodno velkolepého obdivu. Stavba je dlouhá 41.8. km. Podílelo se na ní 10 stavebních firem, mezi nimi i samozřejmě Kleinové. Ti dostali na starost 3 úseky, ze kterých byly 2 velmi náročné, prakticky nejtěžší z celé stavby. Na vrcholu stoupání této etapy prokopali hlavní tunel v Semmeringu, jenž je dlouhý 1 430m. Dále trať pokračovala na stěnu Weinzetteln se 3 tunely spojenými galeriemi. Kromě Kleinů se na stavbě podílela i jiná firma, a to podnikatelství čtyř bratrů Theuerů, pocházející ze Supíkovic. I s těmi se Kleinové často potkávali na různých stavbách. Cena výstavby této horské trati se vyšplhala na obrovskou částku 19 239 400 zlatých.32 V dnešní době se můžeme pozastavit nad neuvěřitelným tempem, s jakým pracovali, a to při minimální mechanizaci a výbavě technických strojů a přístrojů. Kromě této horské dráhy se podíleli i na stavbě, přesněji jen její části, vedoucí z Lublaně do Terstu, nazývaná Krasová dráha (Kartbahn). Tuto stavbu vedli Albert a Franz II. A její délka činí 92km. Co se týče zápisu délek jejich tratí v Rakousku, zůstává zde takové malé tajemství, protože se žádná data nedochovala. Až ke konci své profesní činnosti se Kleinové dočkali výstavby železniční tratě ve svém rodném kraji. Již v roce 1845 žádali společně s profesorem Rieplem o povolení na stavbu železnice v úseku Sobotín – Šumperk – Olomouc. Měli v tu dobu nachystané a zpracované projekty. Nechali vypracovat projekt i na trasu Sobotín – Zábřeh. V roce 1855 měli žádost o koncesi. Tato doprava byla velmi nákladná a obtížná, a proto žádali o povolení několikrát. Vláda, pracující ve Vídni, neměla pro ně pochopení. Nakonec se povedlo vídeňské byrokraty přece jen přesvědčit a povolení k této trati obdrželi dne 6. 12. 1869. Ze začátku na ní i sami zajišťovali provoz. Podnikání bratří Kleinů pravděpodobně končí dokončením Dráhy Solné komory v Rakousku, tedy v roce 1877. Od roku 1876 vešel v platnost zákon, podtrhující výstavbu lokálních drah, které by pouze doplňovaly již v podstatě vybudovanou síť hlavních drah. Co se týče Kleinů výstaveb lokálních drah, mnoho informací k tomuto jejich období není. Co je ale již zjištěné, že v roce 1877 byla ve Vídni povolena lokální stavba tratě 32


28

Hodonín – Skalice nad Svitavou a Nový Jičín – Suchdol – Fulnek, byl i připraven plán na trať Nýřany – bavorská hranice. Proč však Kleinové v 70. letech skončili se stavbami, není dodnes znám ten pravý důvod. Tvrdí se, že krátké dráhy nebyly to pravé po podnikatele jejich typu a nebyly příliš lukrativní. Ale pravděpodobnější je ta varianta, že neměl kdo dozorovat a organizovat. Zůstali pouze dva členové Kleinů. Měli i toho správného podnikatelského ducha, ale bohužel po zdravotní stránce již nebyli schopni toto povolání vykonávat. Jak jsem ji zmínila, Albert umírá roku 1877 a Franz II. by zůstal na celé vedení rodinné firmy sám a to bylo vcelku nereálné. 40 let je velmi dlouhá doba a je jisté, že se jim i nedařilo. Bylo mnoho zakázek, na kterých měli pracovat, ale ve výsledku jim je „přebrala“ jiná firma. V 50. letech měli plán a asi i takový sen, postavit trať Krakov – Čadca – Přerov – Prostějov – Skalice nad Svitavou – Tišnov – Jihlava. Ovšem nepovedla se tato dráha prosadit. Mnohem reálnější byla trasa Sobotín – Rýmařov. Chtěli se pustit i do výstavby rozsáhlé sítě v severozápadních Čechách se společností Buštěhradské dráhy, v letech 1867-1868. Zde ale utrpěli relativně velkou porážku. Snažili se tuto zakázku získat pomocí spojení s vídeňským Kreditním ústavem, který byl ovládaný Rodschildy, zkoušeli i kampaň a polemiku v tisku. Bohužel jim nic z těchto vyjmenovaných alternativ nepomohla. Žádali si také o získání trati ze Lvova do Černovic v Bukovině, ale ani zde neobstáli. Byli proslaveni i stavbou vleček, což byli důlní a průmyslové dráhy. Ty stavěli především pro vlastní potřeby, ale nebránili se ani zájemcům. Tyto vlečky měli ke svým vlastním hutím ve Štěpánově, ale i ke skladišti v Zářeze a to v letech 1844-1845. Měli je i ve svých závodech v Sobotíně a v Petrově. Ty využívali při stavbě trati Zábřeh – Sobotín. Vlečka, která byla vedena přes železný most přes řeku Mertu, můžeme vidět zakreslenou ve starých mapách. Zajímavá byla i vlečka, kterou lidově nazývali „klajnufka“. Ta vedla z nádraží v Lukavici k železorudným dolům na Roudníkách u Vlachova. Ta sloužila především k odvozu rudy v letech 1872-1909. Rodina Kleinů vlastnila i Společnost jelčanského cukrovaru. Zde měli postavenou vlečku z Vlkoše do Kelčan, v délce 4 km, a to v roce 1892. Pokud ji Kleinové opravdu stavěli, což je velmi pravděpodobné, byla to jejich poslední známá stavba. 33 Nejdelší postavená vlečka mezi normálními tratěmi, byla z kladna do Nučič, která vedla k železorudným dolům. I s odbočkou měřila 29,5 km. Bratři Kleinové stavěli také 33

GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic. Šumperk 2000, s. 15. 29

dodavatelské vlečky a to ve Vídni, v roce 1848 a v Praze, v roce 1845. Samozřejmě nebyly jediné, bylo jich daleko více. Stavěly se většinou zároveň s tratí, kde tomu nebylo jinak ani u trati Pardubice – Liberec. Zde byly vlečky postaveny v Hradci Králové, Smiřicích, Horce, Železném Brodě, Boskovicích, Liberci a Svatoňovicích. Existují i vlečky, které nebyly nikdy postaveny. Jako příklad takové trati bych uvedla trať na koňskou vlečku v cukrovarech v Kelčanech, která měla vést do Jarohněvic. Ovšem Společnost kelčanského cukrovaru dokonce vlastnila i samostatnou koňskou železnici, pravděpodobně z lignitového dolu až do cukrovaru. 34 Bratři Kleinové byli, a to bych chtěla zdůraznit, průkopníky železničních staveb a podnikání v Rakousko – Uhersku. Celková délka tratí v habsburské monarchii činila 6 080,6km. Z toho Kleinové postavili 1 966,6km, tedy zhruba jednu třetinu tratí. Byli známí také tím, že stavěli železnice v podmínkách, kterým málokdo věřil, že by zde mohl někdy jezdit vlak. Jednalo se hlavně o horské tratě, které měly mnoho viaduktů a tunelů. Další věci, které o nich byla dobře známá, bylo i to, že všechny své zakázky dodávali v dopředu domluvených termínech a ve vynikající kvalitě. Při všech jejich stavbách spolupracovali s mnoha známými inženýry a osobnostmi této doby. Pár velkých postav bych vyjmenovala: Salomon Anselm Rotschild, profesoři František Xaver Riedl a František Antonín Gerstner, inženýři Mathias Schöner, Franz Rzih, Karel Gheg, Alois Negrelli, Jan Perner nebo Václav Jüngling. Zasloužili se také o výchovu několika našich vynikajících odborníků, co se týče železničního stavitelství. Mezi těmi, kteří od bratří Kleinů vyšli, byli Jan Schebek, Osvald Životský, J. Muzika nebo J. Nezdara. Po určitou dobu s nimi spolupracoval i významný muž, jménem František Křižík nebo i pozdější uznávaný historik Ignaz Konta, který byl odborníkem přes rakouské železnice.

35

V příloze č.3 přikládán seznam jejich železničních

staveb.

4.2.1. Stavba dráhy Petrovice – Sobotín Bratři Kleinové chtěli postavit železniční trať mezi Sobotínem a Zábřehem na Moravě už v 1. polovině 19. století. Dlouhých 24 let se snažili s úředníky vyjednávat. Nakonec se

34



30

podařilo a v roce 1871 se začala stavět trať dlouhá 22,2km. Pro stavbu místní tratě se nadchli i majitelé tkalcoven a další majitelé v Šumperku a Sudkově. Dne 28. 2. 1869 v Šumperku vznikla akciová společnost, kde sami Kleinové koupili akcie v hodnotě 200 000 zlatých. Celkové náklady se předpokládaly až na sumu 900 000 zlatých. Trvalo několik měsíců, než se podařilo nashromáždit 410 000 zlatých. Dne 6. 12. 1869 se podařilo získat potřebnou koncesi, díky které mohli v roce 1870 začít s výstavbou. Slavnostní otevření této dráhy proběhlo v září roku 1871 za nebývalého ohlasu veřejnosti. Z této doby se zachoval zápis, který popisuje tuto velkou a pompézní událost. Cituji: „D e 27. září 1871 v 08.00 hodi rá o odjel zvlášt í vlak s Albertem

lei em ze Sobotí a do Zábřeha, ab tam přivítal host z Br a a Víd ě. Po

s ída i asedli všich i do vlaku, který v 09.20 hodi zastavil a šumperském ádraží. Tam už čekalo epřehled é m ožství lidí. Osaze stvo vlaku b lo zas pá o květi ami a po slav ost ím uvítá í, které se eobešlo bez oslav z hmoždířů a hudb – vede šumperské tu b la i sobotí ská – asedli zástupci úřadů a další pozva í hosté do vlaku, který se v dal do Sobotí a. V 10.00 hodi dorazil a zapl ě é sobotí ské ádraží, odkud se všich i hosté odebrali a prohlídku sobotí ských železáre . Tam b l pro ě připrave slav ost í odpich v soké pece, spoje ý s ečeka ým překvape ím, kd ž žhavé železo v tvořilo v připrave ých formách

ápis

„Willkomme !“. Poté se hosté odebrali v připrave ých 46 ekvipážích k slav ost ímu obědu a vízmberském zámku.“

36

Od 1. 10 pak již byla trať otevřena pro veřejnost. Akciová společnost, kterou vlastnili bratři Kleinové, tuto dráhu provozovali až do roku 1884. V tomto roce převzaly trať státní dráhy. V roce 1894 byla dráha již zestátněna. Kleinovi si nechali pro sovu vlastní potřebu 2 vagóny. Těmito vagóny cestovali členové rodiny do svých podniků ve Štěpánově, do Olomouce, Vídně, ale i jinam.

4.2.2. První železnice mezi Šumperkem a Kouty nad Desnou Jak jsem již řekla, první vlaky zde začaly jezdit na podzim roku 1871. Stavba trvala pouhých 20 měsíců. Dokonce se chtěla zasadit o prodloužení tratě až do Slezska, ale nakonec z toho sešlo. Dne 17. 7. 1895 byla svolána schůzka, ohledně propojení Petrovic (dnešní obec Petrov nad Desnou) a Velkých Losin. Dne 12. 12. 1899 dala politická komise souhlas. Na jeho základě ministerstvo železnic dne 14. 3. 1900 vydalo souhlasné rozhodnutí ke stavbě dráhy z Petrovic až do Koutů. Právě kvůli této stavbě byla založena akciová společnost se názvem „Místní dráha Petrovice – Kouty“, ve které měl svůj podíl stát. 29. 7. byla vystavena 36

MAREČEK, Jiří, Pavel MART NEK a Stanislav HOŠEK. Louč á ad Des ou a out ad Des ou historický průvodce. Šumperk: Pro obec Loučná nad Desnou vydal Jiří Mareček, 2005, 340 s., str.138. 31

koncese a mohlo se začít stavět. Samotná stavba a provoz byla udělena šumperskému průmyslníkovi Ignáci Seidlovi, Bedřichu Schillerovi, pocházejícího z Velkých Losin aj. Boesemu, což byl rada ve výslužbě. Ten byl z Malé Moravy. Od Zemědělské banky v Brně získali hypotéku ve výši 600 000 zlatých. Celou tuto zakázku získal šumperský stavitel Risz. Projekt pak vypracovala kancelář R. Mayredera z Vídně. Jakmile měli již vše potřebné schváleno, začala diskuze o přesné trase. Losinské panství žádalo, aby železnice vedla kolem místní pily a především kolem hotelu Weiser, s ohledem na dostupnost lázeňských hostů. Další podmínka se týkala Kout. Chtěli, aby tato železnice byla připojena na nakládací rampy veřejné dráhy. Stavitel Riesz chtěl všem požadavkům vyjít vstříc, a tak navrhl kompromis. Pilu ve Velkých Losinách chtěl propojit se železniční vlečkou a v Koutech to vyřešil spojením s lesní železnicí. Všechny tyto úpravy vyšly na 15 000K. Vše zaplatilo lichtenštejnské panství, i když původní dohodnutá suma byla v téměř polovinu nižší, tedy 7 100K. Na jaře roku 1903 se začalo stavět. Pracovalo se ve velmi rychlém tempu, takže trasa dlouhá 13 480m byla v létě téhož roku dokončena. Provoz byl slavnostně zahájen dne 4. 11. 1904. Výdaje byly velmi vysoké: stavba vyšla na 1 400 000 korun, stavební práce stály 1 044 776K, vídeňská projekční kancelář obdržela 55 000 zlatých, za lokomotivy a vagóny bylo vydáno 164 000 zlatých a co se týče doplňkových výdajů, ty přišly na necelých 121 000K. Během prvních dvou let provozu vlaky přepravily 4 700 lidí, v roce 1905 pak již 63 000 lidí a v roce 1916 dokonce 112 000 osob. O provoz dráhy se až do roku 1945 staralo ředitelství drah v Olomouci. Poté byla dráha zestátněna a společnost v roce 1945 definitivně zanikla. 37

4.3.

Mosty a mostní stavby

Bratři Kleinové se zaměřovali na práci v různých odvětvích. Jak jsem již psala, zabývali se projekty a výsadby i výstavby parků, poté silničním stavbám, stali se průkopníky v oblasti železnic a nyní bych se chtěla zaměřit na mosty a mostní stavby. Někdo by si mohl říct, proč se zabývali i stavbou mostů, ale podle mého názoru to s jejich podnikáním zcela souvisí. Ovšem musíme si uvědomit rozdíl mezi výrobou a stavbou mostů, kdy při výrobě se jedná o vznik konstrukcí z různých přírodních i umělých materiálů, kdežto stavba mostů už je přesně jen děj, to samotné umístění mostu na místo, kde má být. Vlastnili závody v Petrově a v Sobotíně, kde vyráběli železné mostní konstrukce. Z těch vždy sami mosty stavět nemuseli, 37

MAREČEK, Jiří, Pavel MART NEK a Stanislav HOŠEK. Louč á ad Des ou a out ad Des ou historický průvodce. Šumperk: Pro obec Loučná nad Desnou vydal Jiří Mareček, 2005, 340 s., str. 138-140. 32

právě naopak. Postavili velkou a dlouhou řadu mostů, vyrobené z různého materiálu, např. i ze železa, i když samotnou konstrukci již nevyrobili.38 Výrobou mostů se zabývali především ve 40. a 50. letech 19. století. Svoje továrny měli v Sobotíně a Rejhoticích, ve kterých vyráběli, kromě ostatního, i řetězové mosty. Tím prvním byl most přes řeku Ostravici v Ostravě. Vyráběl se mezi lety 1847-1851. Tento most byl považován za velmi významné dílo. Po tomuto mostě přišly další, např. most, vedoucí přes řeku Ohři v Postoloprtech. Stavba tohoto druhu je nejslavnější u nás a jedná se o most přes řeku Labe v Děčíně. Tento most byl vyroben ze 236,94t kujného železa a 67,51t litiny. Jeho cena se vyšplhala na 111 367 zlatých a 27 krejcarů. Jeho délka byla 230,4m, horní řetěz pak měl délku 238,2m a stavěl se 2 roky a 7 měsíců. Stavba probíhala v letech 1853-1855. Byl v této době velmi obdivován. Dokonce se jeho některé části prodávaly jako suvenýry, při snesení v roce 1933. Od 50. let Kleinové iniciativně začali vyrábět mosty, které měly Schifkornovy příhradové nosníky, z kterých se montovaly. Schifkornovu nosnou konstrukci s příhradovými nosníky navrhl kolem roku 1854 rakouský inženýr Schifkorn, podle kterého získala jméno. Vycházela ze zásad, jenž byly

uplatňovány i v pozdější době, v podobě typizace a

prefabrikace. Základem této soustavy byla složená přímopásová příhradovina. Horní pás a příčky byly z litinových dílců, spodní pás a svislice z kujného železa. Svislice měly na koncích závity a dotahováním šroubů se do konstrukce vnášelo potřebné předpětí. Konstrukce tak nabízela řadu předností, a tou byla snadná výroba a přeprava, úspora železa na úkor litiny a jednoduchá montáž ze stavebnicových dílů. Právě kvůli tomuto se soustava rozšířila v bývalém Rakousko-Uhersku obrovskou rychlostí. Z hotových součástí bylo možno v krátké době sestavit mosty o rozpětí až do 57m. Most této konstrukce byl jako první postaven na viaduktu přes řeku Jizeru u Rakous na trati Pardubice – Liberec v roce 1858. Kleinové těchto mostů vyrobili celkem 163, převážně pro železnice.39 V roce 1863 dodali tuto konstrukci mostu přes Prut u Černovic v Bukovině. Již za 5 let se však most zřítil pod jedoucím vlakem. Během vyšetřování této katastrofy došli k závěru, že Schifkornova technologie není bezpečná a okamžitě se od ní upustilo. Poté se vyráběly mosty nýtované příhradové konstrukce ze svářkového železa. Schifkornovy existující mosty musely být s okamžitou platností vyměněny, avšak nejpozději do konce 19. století.

38

GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic. Šumperk 2000, str.16-17. 39 http://www.kolejova.cz/archiv/historie2.html 33

Od 70. let, přesněji od jejich počátku, se v Sobotíně a v Petrově vyráběly prefabrikované mosty nové konstrukce. Intenzivnější výroba byla od roku 1880 do 1. světové války. V této době byla v Petrově ústav pro stavbu mostů. Na jejich montáž měli haly, ale pracovali i pod širým nebem. Společnost bratří Kleinů propagovala výrobu železničních a silničních mostů v roce 1895. Mosty byly vyráběny nejrůznější technikou. V roce 1924 již mosty nelze mezi nabídkou výrobků naleznout. Poslední zmínka o stavbě mostů, vyrobených v železárnách v Sobotíně pochází z roku 1914.40 Firma bratří Kleinů spolupracovala na stavbách mostů přes velké řeky a veletoky se společnostmi Schmoll a Gaertner. Ti v rozmezí let 1868-1887 postavili pomocí svých vlastních metod a technik více než 50 velkých silničních a železničních mostů. Ale pracovali i na jiných vodních stavbách. Adolph Schmoll a Ernst Gaertner, což byli výborní rakouští inženýři, stáli za metodou stavby mostů z kesonu na dně řeky. Používali při tom automatizaci a spolupracovali právě s bratry Kleinovými. V roce 1887 firma bratří Kleinů z této kooperace vystoupila. Jako takovou malou pozornost Kleini obdrželi fotoalbum se všemi společnými stavbami. V této době byla tato dokumentace uložena v olomouckém archivu. Většina mostů, na kterých se podíleli i bratři Kleinové, měly základy, stejně jako pilíře z kamene, na kterém ležela železná konstrukce. Stavěli samozřejmě i z jiných materiálů, než je jen železo, ale používali i kámen, i když ne tak často. Jediným celo kamenným mostem je Palackého most v Praze, který spojuje oba dva břehy řeky Vltavy. Vedle Karlova mostu se považuje za nejkrásnější pražský most. U bratří Kleinů je velmi obtížné zjistit, kolik přesně mostů a viaduktů postavili. Na jejich stavbu nepoužívali jen železo, ale také dřevo, cihly, kameny nebo i materiály kombinovali. V době, kdy začínala vzkvétat stavba mostů, se primárně používalo právě dřevo, jako stavební prvek. Netrvalo však dlouho a dřevo začalo být nahrazováno odolnějšími materiály. Co se týče dřevěných mostů, ty Kleinové postavili např. přes řeku Moravu na Napajedel v roce 1840, dála pak v Přerově, vedený přes řeku Bečvu,datovaný k roku 1841. Ze dřevěného materiálu vznikla i řada mostů při stavbě olomoucko-pražské dráhy. Jeden z větších mostů můžeme naleznout např. u Terezína, vedený přes řeku Ohři. Jedná se o železniční most. Na české západní dráze můžeme narazit na celkem 446 mostů a propustků z dílny bratří Kleinů. Z nich je pouze 65 s konstrukcí vyrobenou ze železa.41 40

GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic. Šumperk 2000, str. 17. 41


Celkem Kleinové ve svých železárnách vyrobili přes 2 000 mostů všech velikostí. Některé z těchto mostních staveb jsou využívány dodnes. Co mě zaujalo je, že po takovou dobu se jejich mostní stavby obešly bez větších oprav a úprav. Na to jde alespoň vidět, jak byli spolehliví a přesní a jaký byl kvalitní materiál. V současné době v širším okolí Šumperka může nalézt několik železných mostů, vyrobených v rozmezí let 1888-1905 právě v Sobotíně.42 Přehled mostních staveb uvádím v příloze č. 4.

42


5. Těžba nerostných surovin Bratři Kleinové se zaobírali i těžbou nerostných surovin. Pro svoje podnikání potřebovali k výrobě svých staveb nemalé množství materiálů. Chtěli být soběstační, nechtěli se na nikoho vázat, na někom jiném být závislí. Proto se rozhodli a začali těžit různé rudy. Mezi přírodní materiály, které těžili, patří železná ruda, černé uhlí, pyrit, pyrhobit, lignit, grafit, vápenec a cihlářská hlína. S těžbou těchto surovin začali v období, kdy koupili zámek ve Vízmberku, tedy od roku 1844. Co se týče jejich železáren a tím spojenou výrobou kolejnic, či mostů, jako základní suroviny potřebovali železnou rudu, černouhelný koks, vápenec, grafit a vyzdívkové materiály. Právě tyto suroviny se snažili Kleinové těžit ve vlastních dolech a lomech, pro svou vlastní potřebu. Pro sobotínské železárny měli původně doly se železnou rudou v okolí svého dalšího panství, Vernířovicích, přesněji na Švagrově. Bohužel zde bylo množství této rudy omezené a již v 19. století to nestačilo na jejich potřeby. I toto byl tedy důvod, proč se Kleinové rozhodli těžit i v jiných částech severní Moravy. Jednalo se o tyto místa: 1. vulkanosedimentární ložiska devonských rud zejména v Nízkém Jeseníku a okolí Uničova (revíry Medlov, Horní Město, Chabičov, Horní Loděnice, aj.). Šlo o ložiska hematitu, magnetitu a Fe-chloritů. 2. Stratiformní železné rudy v jádře Jesenské klenby v Hrubém Jeseníku (okolí Vernířovic, Koutů nad Desnou, Šumperk). Těženou rudou byl magnetit, šlo však o velmi kyselé rudy s vysokým obsahem SiO2. 3. limonitová ložiska z oxidační zóny devonských rud mezi Zábřehem a Mohelnicí – tzv. Květínský revír (Květín, Lukavice, Vlachov, atd.).43 Těžené rudy byly mírné kvality, což se určovalo dle přítomnosti Fe a škodlivých příměsí. Nevýhoda byla, že tyto ložiska měly materiálu jen na několik let. Velmi rychle byl vytěžen Důl Sylvan u Vernířovic. Největší rozkvět zaznamenal v rozmezí let 1842-1862. V roce 1849 se Kleinům podařilo otevřít 3 jámy, a to v Přívoze a Hrušově, což byla lokace, nacházející se poblíž Severní Ferdinandovy dráhy, s názvem Ostravsko-karvinském revíru. Zajímavostí je, že v již zmiňovaném Přívoze byly použity u nás vůbec poprvé těžní klece. Proto, že nastoupili na trh s uhlím a železem, vznikla konkurence mezi bratry Kleinovými a S. Rotchildem, který měl ve vlastnictví Vítkovické těžířstvo. Protože S. 43


36

Rotchild věděl, že se vytěžené produkty musejí do místa jejich zpracování dovézt, zavedl velice vysoké, až neúměrné peněžní tarify, právě na dopravu uhlí, koksu a rud. Kleinovi nakonec byli donuceni snížit až omezit používání koksu ve Štěpánově a nakonec se museli vzdát i dolů v Ostravsko-karvinském revíru. Ty za velmi nevýhodných podmínek museli předat Společnosti SDF S. Rotchilda. Podobný osud zažili i v Kladenském revíru. Zde byli roku 1848 vídeňským Kreditním ústavem, který shodou okolností patřil do vlastnictví opět Rotchildům, zbaveni podílu ve společném podílnictví s Novotným a Lannou. V témže roce po těchto nesnázích se jim podařilo založit důl v Padochově, který se nacházel v Rosickooslavanském revíru. Potomci Kleinů tento revír vlastnili ještě do 20. století, přičemž byli i členové správní rady báňské společnosti. Albert a Franz II. vlastnili podíly v Plzeňském revíru, konkrétně doly v Blatnici a Nýřanech. Jejich potomci tyto podíly zdědili a udrželi až do 30. let 20. století. Kromě železné rudy a černého uhlí také Kleinové byli u těžby lignitu. Ten těžili v Jihomoravském lignitovém revíru. Ten, kdo objevil sloj lignitu, byl Hubertův tchán Poduška, který jej naleznul u Čejče. Hubert poté lignit těžil právě v Čejči, Hovoranech, Kelčanech a Židovicích. Lignit byl využíván v Hubertových průmyslových podnicích. Od roku 1862 rodina Kleinů těžili lignit pro potřebu Společnosti jelčanského cukrovaru přímo z okolí Kelčan. Kleinům tato těžba vydržela až do ukončení 2. světové války. Mezi další nerostnou suroviny, které se Kleinovi věnovali, byl grafit. Ten se používá mj. i v hutích a slévárnách. Velmi kvalitní grafit se do dnešních dní těží v okolí Starého Města na Šumpersku. Albert Klein a A. Schulze stál v roce 1854 za koupí většiny důlních děl a tím zvýšil stávající těžbu. Poté, v roce 1879 založili Kleinové těžířstvo, které v těžbě pokračovalo. Dali mu název Alberti. Grafit používali z větší části pro svou potřebu, ale také jej prodávali do železáren ve Vítkovicích a Frýdlantě. Začátkem 20. století, přesněji v roce 1918 převzali těžířstvo Buhlové. Ovšem dědici Kleinů nepřišli zkrátka, podíleli se na těžbě i dále. S těžbou grafitu velice úzce souvisí i těžba pyritu (FeS2) a pyrhotinu (FeS). U Petříkova došlo během těžby grafitu k naleznutí kyzů, což byly rudné nerosty kovového vzhledu. K tomuto objevu došlo v roce 1863 a těžbou se zde tyto nerosty získávaly až do roku 1924. Kyzy se používaly při výrobě kyseliny sírové, ale také se přidávaly do papírny v Jindřichově. V sobotínských hutích byla v roce 1897 zásoba pyritu o množství 12,5t.44

44


37

Dalším nerostem, u kterého se zabývali jeho těžbou, byl vápenec. Ten používali jako přísadu při výrobě železa. Co se týče jeho nalezišť, Kleinové jej na svém panství neměli. Proto krystalický vápenec těžili na sousedním lichtenštejnském panství, a to v okolí Bohdíkova a Rudy nad Moravou. Pro hutě, které měli v Železné vápenec dováželi z Mnichova u Brna. Dodnes však není zcela známé, odkud přesně dováželi vápenec do železáren ve Štěpánově.

Vápenec také využívali ve svém cukrovaru, kde je nezbytnou

součástí při saturaci cukru. Pro Společnost jelčanského cukrovaru těžili vápenec na nedalekém Holém vrchu ve Chřibech. 45 Pro nově zbudovanou cementárnu v Tovačově v roce 1869 začali bratří Kleinové, společně s A. Schulzem a K.M.Seilernem, což byl majitel lomů, těžit jurský vápenec z Kunovic na Holešovsku. Byl používán při výrobě hydraulického vápna. Hrabě Seilern neprodloužil bratrům Kleinům pronájem svých lomů, a tak museli v roce 1889 velmi nevýhodně prodat své podíly. Co ale velmi pomohlo sobotínským železárnách, bylo nelezení horniny, kterou používali jako žáruvzdorný materiál. Jednalo se o krupník a kvarcit. Ze začátku používali krupník. Po té, co se ve vysokých pecích dosahovalo obrovských hodnot, používali kvarcit. Krupník se dal těžit v okolí Sobotína a Vernířovic, kvarcit zase ve svazích v nedalekém Petrově a ve Vikýřovicích. Taktéž se podíleli na těžbě sádrovce, který měl naleziště v Kateřinkách u Opavy. Těžili jej zde v letech 1857-1860. Jeho dodávky patřily zejména pro zemědělství a k technickým účelům. Nespočetné množství štěrku, písku, ale i jen neopracovaného kamene se použilo při stavbách železnic. Snažili se vždy získávat materiál co nejblíže právě probíhající stavby. U některých zdrojů není jisté, od koho přesně pocházely. Většinou to byli místní podnikatelé, kteří se živili právě dodáváním stavebních materiálů. Posledním stavebním materiálem byla cihlářská hlína, kterou těžili pro vlastní potřebu. Své vlastní cihly vyráběli a pálili v soukromé cihelně. Dnes již víme, že nebylo nijak jednoduché se v tehdejší době uživit a vydělat si na živobytí. Bratrům Kleinům se to podařilo a jeden z klíčů tohoto úspěchu bylo, že se nebáli jít do něčeho nového, neznámého či dokonce nejistého. Pokud potřebovali nějaký stavební materiál pro svoje podnikání, byli nuceni si jej vyrobit. Byli na tehdejší dobu velice 45


38

soběstační a byli schopni zajistit budoucnost své profesi. Je velmi nedocenitelné, že dokázali z nepříliš kvalitních surovin vyrobit prvotřídní zboží, které ještě navíc dokázali velmi dobře prodat.

5.1.

Sobotínsko-štěpánovské železárny Nyní bych se chtěla zabývat převážně železárnami, které bratři Kleinové

vlastnili ve Štěpánově u Olomouce. Štěpánov je jedna z největších hanáckých obcí, v nadmořské výšce 223m. Kolen obce teče říčka Oskava a nachází se na 10. kilometru hlavní železniční trati Olomouc-Zábřeh-Praha a 11. kilometrů jihozápadně od města Šternberk. První zmínka o obci ještě s názvem Štěpánovice, pochází od Přemysla Otakara I. z roku 1201. Až do roku 1850 vždy obec někomu patřila, ale od tohoto data se stala samostatnou obcí. Výjimkou je období let 1939-1945, kdy byl Štěpánov spolu dalšími českými obcemi okupován. V této době byl připojen k části Olomouce, k okresu Olomouc-venkov. Tento stav přetrval až do roku 1949, od kdy se stal součástí olomouckého okresu. Štěpánov byl vždy obcí s velmi vyspělým a výnosným zemědělstvím. Do vývoje zemědělství velmi zasáhlo budování železnice v 19. století, přesněji v letech 1841-1845. Tuto stavbu železnic měli po dohledem bratři Kleinové. Tím, že se jednalo o železnice, je tedy více, než pochopitelné, že k výrobě trati potřebovali dostatečné množství železa. Štěpánovské železárny se nacházejí v těsné blízkosti železniční tratě. Pobočku v Sobotíně založili v roce 1844. Po té vznikla firma Sobotínsko-štěpánovské železárny a.s, o kterých jsem se již ve své práci zmiňovala.46 V roce 1842 koupil Johann Klein jako majitel železnorudných dolů k Krákořících a v Chabičově tři selské usedlosti, ke kterým patřilo i 46 ha půdy. Na tomto koupeném místě postavil železárny. V objekty vybudoval dvě svařovací pece a válcovnu kolejnic. V pozdější době pak zde nechal postavit hutní a strojírenské provozy, i vysokou pec (1888). Díky stavbě železáren dostalo práci 800 dělníků. V této době byl rovnocenným partnerem Rothschildovým Vítkovickým železárnám.Avšak po 1. sv. válce se železárny dostaly do hospodářské krize a následně v roce 1931 byly zcela zrušeny. Byla zde ještě snaha o udržení tohoto podniku, ale bohužel neúspěšně. Poté se objekt železáren dostal do vlastnictví armády, která zde sídlí dodnes. Ovšem v této době jejich zápis do historie nekončí. Mají i svou negativní minulost. Bohužel se během druhé světové války staly internačním táborem pro henleinovce v roce 1938, v roce 1939 pak táborem pro české vlastence a nakonec v roce 1946 sběrným táborem pro odsunuté německé obyvatelstvo. Odtud bylo vypraveno celkem 27 transportů, které

46

Jiří Kráčmar, článek z novin Olomoucký den, 21.8.2004 39

odvezli celkem 32 436 lidí do Německa. V období 2. světové války byly nejčastěji zatýkáni češti lidé, jenž byli označeni na nacionalisty, benešovce, komunisty a Židy. V tomto založeném táboře byli zatčení vtěsnáni do nejsevernější budovy, která v komplexu bývalých železáren byla. Byli nuceni spát na slámě, „nahusto“ vedle sebe, jídlo dostávali jen to nejjednodušší, co dostat mohli. Dozor byl velmi přísný. Do tábora byl velmi přísný zákaz vstupu, vězni se svými příbuznými mohli hovořit jen u brány. Ti přinášeli zatčeným oděv, pokrývky apod.47 Nyní bych už přistoupila přímo k historii železáren.V letošním roce je to již 169 let od jejich založení. Bratři Kleinové koupili usedlosti, kterým náležela půda s rozlohou 50 ha půdy. V roce 1846 postavili slévárnu, v roce 1847 pak strojovnu a válcovnu. Roku 1857 postavili strojírnu. V roce 1882 měla železárny již dvě vysoké pece, slévárnu, válcovnu plechů, kolejnic, nosičů a strojírnu. Staré pece byly vytápěny dřevem, ale to bylo nahrazeno v roce 1888 jednou vysokou pecí, jenž byla vytápěná plynovým koksem. Dokonce v roce 1892 nechali postavit velmi dobře vybavenou kotlárnu s pojezdovým jeřábem o nosnosti 250 tun. 48 Od roku 1901 pak měly železárny obchodní název Sobotínské a štěpánovské hornictví a železné hutě, akciová společnost. Začátkem 20. století byla kotlárna rozšířena a tam, kde byla válcovna, byla postavena nová slévárna. Na základě dohody, kterou uzavřeli s Vítkovickými železárnami, byla vysoká pec zrušena. V roce 1914 se začala stavět nová válcovna. Ovšem z finančních důvodů dostavěna nakonec nebyla a po válce došlo k demontáži. Poté byla prodána do Ruska s velkou ztrátou. Kleinové stavěli byty pro své zaměstnance, a to až do začátku 1. sv. války. Tyto domy a 16 domků se 4 byty jsou dnes na seznamu kulturních památek okresu Olomouc. Kleinové se také podíleli na stavbě kostela sv. Barbory a dokonce přinutili členy zastupitelstva obce, aby nechali postavit německé obecní školy. Ještě k roku 1920 se datuje, že v železárnách byla pudlovna s 8 pecemi, svařovna se 4 pecemi, slévárna se 3 konvertory, strojírna a kotlárna. Později se z budovy, kde byla slévárna stala výrobna okenních rámů. Firma nadále ztrácela zakázky a jediné, co mohlo zabránit úplné katastrofě,byl prodej štěpánovských provozů. Nejprve byly prodány jen oknárny, nikdo neměl o železárny prodej. K definitivnímu zavření došlo v roce 1932.49

47

Informace a vzpomínky pana Mojmíra Lýsky a pana pplk. Varhaníka Jiří Kráčmar, článek z novin Olomoucký den, 21.8.2004 49 Jiří Kráčmar, článek z novin Olomoucký den, 21.8.2004 48

40

V roce 1937 se do těchto objektů nastěhovala vojenská správa, přesněji posádkové velitelství v Olomouci. Od následujícího roku, tedy od roku 1938 zde byly sklady různého vojenského materiálu. Od 24.9.1938 do 1.10.1938 zde byl internační tábor Albrecht I., jak jsem již zmiňovala. Během války pak železárny sloužily jako sklady, garáže a stáje. Kvůli materiálu, který zde skladovali, což bylo seno, balíky lisované dřevěné vlny, zásoby střeliva, apod. došlo po náletu ruských kaťuší k požáru. Tento požár zachytil i část kostele sv. Barbory. Od 21. 5.1945 železárny pro své potřeby zabavil trofejní oddíl Rudé armády. Ten sem svážel z oblastí Šternberska, věci, které patřily Němcům. Byly to např. klavíry, jízdní kola, rádia, šicí stroje, atd. Považovali to válečnou kořist. Všechny tyto věci se pak zabalily do velkých beden a byly zasílány do SSSR. Tábor byl zde rozpuštěn 31. 12. 1945. V roce 1946 objekty bývalých železáren opět převzala československá vojenská správa pro zřízení skladů leteckého materiálu. V roce 1953 došlo k rozsáhlé rekonstrukci. V květnu tohoto roku byly zbourány komíny, které zde byly. V roce 1981 nakonec zde byl postaven nový komín, a to kvůli ústřednímu topení, ovšem po plynofikaci, v roce 1999, byl zase zbourán. Již více jako 50 let zde sídlí armáda, v současné době je to vojenský útvar 6192 podřízený velitelství logistiky Generálního štábu Armády České republiky.

50

Fotografický

materiál přikládám v příloze č. 5

5.2.

Kostel sv. Barbory

Přímo v centru obce stojí velký kostel svatého Vavřince, ve kterém bývají uspořádány i varhanní koncerty. Naproti tomuto kostelu stojí fara, jenž zde zůstala jako památka na časy minulé. Štěpánov se může pochlubit hned třemi kostely. Kousek od fary stojí pravoslavný kostel. V parku nedaleko vlakového nádraží stojí mezi překrásnými urostlými kaštany poslední kostel. Tento kostel je v současnosti jediný, který je „mimo provoz“. Stavba kostela je naprosto fascinující, monumentální až dech beroucí. Je památkou na německý architektonický styl 19. století. Tento kostel nechali Kleinové postavit pro své německé dělníky, jenž zde kvůli práci v železárnách žili. Dokládá se, že je tento kostel příbuzný červeného kostela v Olomouci. 51 Štěpánov je velmi technicky bohatá obec. Kdo se půjde obcí projít, může narazit na zvláštní přírodní útvar, který může člověku připomínat skály. Jenže z přírodního hlediska je to nemožné. Nejsou to však přírodní skály, ale jedná se o hromádky či hromady strusek, což jsou 50 51

tamtéž Informace od pana Michálka 41

pozůstatky z místních železáren. Fotografii takové strusky přikládám v příloze č. . S odstupem času jsou dokonce porostlé přírodním materiálem. Historická cihlová nádražní budova prošla rekonstrukcí. V kolejišti ale ještě dnes můžeme najít drobné předměty, což jsou černé pórovité kameny, jenž velmi připomínají kameny utvořené z lávy. Ty pocházejí z uhelných skladů. Na závěr bych dodala, že zde pořád stojí budovy v poctivém rakouském stylu, postavené z červených cihel.52Fotografie z areálu bývalých železáren přikládám v příloze č.5.

5.3.

Hutní a strojírenská výroba Někdy je velmi obtížné správně formulovat, co je to hutní a strojírenská

výroba. Pod tímto názvem se skrývá celý proces, tzn. Výroba a následné další zpracování železa, a to až po finální výrobky. Základna Kleinů pro tuto výrobu byla ve Vízmberském panství. Právě zde existovaly dva hutní podniky, ten první byl v Rejhoticích, což je dnešní část Loučné nad Desnou a ten druhý byl v Sobotíně. Tyto jejich podniky byly založeny na přírodních surovinách tohoto kraje, přesnější řečeno, čerpali rudy z Hrubého Jeseníku, dřevěné uhlí z lesů, které vlastnili, protože připadaly k jejich panství a vody, která k nim přitékala z řek Desné a říčky Merty. Na radu profesora Riedla, přistoupili Kleinové na to, aby zmodernizovali továrny v Sobotíně. Zasloužili se o rozšíření kanálů, rybníků a vodních toků, které používali jako hlavní zdroj síly. Používali taktéž parní stroje, ale snažili se neustále modernizovat technologie výroby, např. zušlechťováním železa. V podstatě od základu vybudovali velkou strojírnu v Petrově, která je od té sobotínské vzdálená jen pár stovek metrů. Bylo pro ně velmi důležité, aby si dokázali zařídit své podniky potřebným vybavením, vzhledem ke svému podnikání. Od té doby, co měli v plném provozu tyto dva podniky, vyráběli si z vlastních surovin téměř všechny výrobky. Jako příklad bych uvedla zejména kolejnice, drobné kolejivo, jak jsem již zmínila, tak kompletní zařízení továren, včetně hutí a dolů, parní stroje, lokomobily, ale také stavební a uměleckou litinu. Na velmi dobré úrovni, řekla bych, že až na vynikající úrovni, měli zařízené železárny ve Štěpánově, kde výroba fungovala v letech 1845-1849. Štěpánovské železárny byly specializované na výrobu kolejnic. Bohužel zde nebyla žádná řeka, tudíž neměli vodní zdroj, který byl pro ně velmi výhodný. Naštěstí se v této době už dokázali zařídit i jinak, než jen s použitím vodní síly. Lokalizace těchto železáren byla velmi výhodná, a to z jednoduchého důvodu. Místa, kde se těžila železná ruda a černé uhlí, tedy koks byly v blízkosti, tudíž se daly dovážet z dolů až do železáren po kolejích, na nichž hutě stály.

52

Radek Chajda, článek z novin Olomoucký den 42

Nedaleko štěpánských hutí Kleinové nechali postavit kolonii dělnických domků. Ty se zachovaly do dnešních dní. Národnost dělníků, mistrů a úředníků byla německá, což je velmi pochopitelné. Proto se železárny staly takovým centrem poněmčování čistě české obce, která do té doby byla. Výjimkou nebyly ani národnostní střety. 53 Odbyt jejich výrobků se neustále zvyšoval, museli přemýšlet o navýšení kapacity jejich továren. Proto se rozhodli, v roce 1852 pronajmout prostory v Železné u Vrbna pod Pradědem, kde jejich první činnost se zabývala neprodleně nutnou modernizací. V 70. letech byl tento pronájem zrušen, z důvodu snížení poptávky po jejich výrobcích. Bratři Kleinové nebyly jen vlastníky železáren, ale měly i své podíly v jiných podnicích. Mezi takové podniky patřily, např. Padochov a Javůrek na Brněnsku, na Kladně, v Sedmihradsku, dokonce i na území dnešního Chorvatska. Vzestup Kleinových železáren byl velmi strmý, poněkud dlouhé vrcholné období, které trvalo až do roku 1872, ale také dobu, kdy postupně a nezadržitelně se blížil jejich úpadek. Co se týče jejich vrcholného období, řadily se na předních příčkách v Rakouské monarchii. Jen na Moravě si držely druhé místo, a to hned za Vítkovickými železárnami, kterým ale byly úctyhodnými konkurenty. Samotné sobotínsko-štěpánovské železárny si držely své třetí místo v Rakousko-Uhersku, díky své výrobě kolejnic. Jejich úpadek je poté spojován k počátkům 70. let, kdy probíhala hospodářská krize. Po smrti Franze II. Kleina (1882) a ředitele A. Schulze (1883) se těžířstvu přestávalo dařit. Z potomků a přímých dědiců Franze Kleina se nikdo nedokázal postarat o takové jmění, jelikož v tom neměli ty správné dovednosti a zkušenosti. Podnik na nějakou dobu ještě zachránil jejich příbuzný Friedrich Klein, což byl zeť zemřelého ředitele A. Schulze. Pokusil se ještě o rozšíření výroby a širší nabídkou sortimentu výrobků, což se mu podařilo a dosáhl představ, jaké pravděpodobně měl. Dne 20. 8. 1900 vznikla Sobotínskoštěpánovská horní a hutní a.s., v níž měli podíly jen příslušníci rodiny. Úplný a konečný úpadek firmy nastal v roce 1902, když umírá Friedrich Klein. To už největší sílu v tomto oboru měly Vítkovické železárny. V roce 1910 definitivně končí výroba v Sobotíně a o tři roky později, tedy v roce 1913 pak i ve Štěpánově. Zůstává zde už jen zpracování. Během období 1. světové války nastává zlom, kdy se Kleinové zbavili všech svých důlních měr a celý svůj podnik prodali jedné nadnárodní společnosti kabeloven a drátoven. Noví majitelé zničili vše, co se Kleini snažili za poslední dobu zde vybudovat. Postupně zlikvidovali výrobu 53

GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic.Šumperk

2000, str. 22. 43

v Sobotíně a Rejhoticích. Budovy nechali zbourat nebo tyto objekty prodali. Během hospodářské krize počátkem 30. let pomalu zlikvidovali i výrobu v Petrově a ve Štěpánově. Všichni potomci, přímí i nepřímí dědicové Kleinů se zaměřili na obstarávání svých statků. 54 Ještě bych se vrátila k vrcholnému období, kdy ještě vše fungovalo, jak si majitelé železáren představovali. Pro svoje stavby a výrobu potřebovali lidi, kteří by pro ně pracovali, lidi se specifickými profesemi. Proto si v místní sobotínské škole založili školu, ve které si vychovávali budoucí zaměstnance, jako byli techničtí kresliči, konstruktéři, statici, mistři, apod. Výuka probíhala 2x týdně pod dobu 3 let. Zájem o toto studium byl nečekaně velký, zejména pro místní obyvatele. 55 Samotné dovážení surovin byl vcelku problém. Ředitel A. Schulz zařídil v Sobotíne „kyvadlovou“ formanskou dopravu k trati do Zábřehu. Jednalo se o to, že v Petrově byly tzv. hutní stáje, kde žilo 30 párů koní. Ty každé ráno ve 4:00 hodiny se vydávaly na cestu do Zábřehu, kde byl sklad a poté se vracely zpět, většinou až ve večerních hodinách. Velké ulehčení této dopravy přišlo až v roce 1871, kdy po dlouhém vyjednávání obdrželi povolení pro výstavbu železniční trati. Kleinové mají svoje místo v historii hutnictví, i když sami nebyli odborníky v pravém slova smyslu. Ale měli umění se obklopit lidmi, kteří odborníky byli. Mezi ně patřili např. F.X.Riepl, A.Scholz, K.Zephyrescu, Friedrich Klein, aj. Dnes, ze zpětného pohledu a s trochou zamyšlení můžeme říci, že se mohlo dát tomuto úpadku zabránit, a to např. tím, že se mohli spojit s větším bankovním úřadem. Také za jejich úpadek může svým způsobem i poloha jejich závodů, protože do některých dolů a lomů byla daleká cesta a většinou i velmi nákladná. Dalším problémem byl a myslím si, že možná i tím největším, že nikdo z potomků bratrů Kleinových se již nechtěl zabývat podnikáním, jako oni. Dnes se již pravděpodobně nedozvíme, z jakého důvodu to bylo, zda jen proto, že neměli podnikatelského ducha, zda nebyli tak inteligenčně vybaveni. Důvodů mohla být spousta, podstatné na tom celém je, že se od jejich smrti nenašel už nikdo, kdo by alespoň z minimální části byl jako bratři Kleinové.

54

GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic. Šumperk 2000, str. 23-24. 55 GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic. Šumperk 2000, str. 24-25. 44

6. Ostatní podnikání Bratři Kleinové se kromě staveb silnic, železnic, mostů či vodním stavbeb a projektováním parků, jak tomu bylo na začátku, také věnovali např. dlážděním ulic nebo regulací toků, a to v letech 1839-1844. Mezi jejich prvotní věci většího rozsahu lze zařadit regulace říčky Hané od Vyškova po ústí. Tou se zabývali v letech 1817-1818. Ve 40. letech se podnikání bratří přesunulo do Prahy. V roce 1848, který je především známý četnými revolucemi, prováděli na vlastní náklady úpravy parků a také na vltavském nábřeží upravili okolí pomníku Karla IV. O rok později, v roce 1849, se podíleli na úpravě hradeb a parku v Olomouci. Bohužel je minimum zpráv o tom, že se Franz II. a firma bratří Kleinů účastnila i vodních staveb v Itálii, v 70. letech, která údajně pokračovala až do začátku 20. století. Toto byl na tehdejší poměry velmi vzácný případ, když měli šanci vycestovat za hranice RakouskaUherska a navíc zde podnikat. Je velmi známé jejich podnikání, o kterém jsem již hovořila. Co už je méně známé, že se spolupodíleli i na stavbě parních mlýnů v Praze a v Lovosicích, již ve 40. letech. Tyto parní mlýny postavil i nejmladší z bratrů Hubert v Čejči na jižní Moravě. Další oborem, kterému se taktéž věnovali, i když ne moc dlouhou dobu, bylo sklářství. Dokonce i Hubert se zasadil o to, aby roku 1854 se postavila sklárna v Čejči. Bohužel však Hubert za 2 roky zemřel a sklárna brzy po jeho smrti zanikla. V roce1857 jeho dědicové chtěli využít nadále se těžícího lignitu, a proto zde postavili sklárnu novou. Ta ovšem roku 1861 vyhořela a po této katastrofické události ji už znovu neobnovili. Na základě těchto zkušeností nechali postavit cukrovar, což bylo výnosnější. Cukrovarnictví se samotní Kleini, ale i jejich potomci, věnovali na různých místech Moravy, např. v Chropyni, Drahanovicích, Kroměříži, Všetulech, Ždánicích, Mohelnici a Břeclavi. Buď byli přímo majiteli či akcionáři. Také se okrajově věnovali textilní výrobě. V dnešní Loučné nad Desnou založili se společníky mechanickou přádelnu lnu. Ta vznikla v roce 1854 a zanikla až ve 30. letech 20. století. Co bylo na tomto podniku asi nejdůležitější, tak to, že spousta žen zde našla práci, stejně tak, jako muži měli práci v železárnách. Dokonce se traduje, že měli i podnik textilního průmyslu v Kraňsku, což je pozdější Sagrado, dnešní Itálie. 56 Na svých panstvích měli Kleinové i takové podniky, které byly v každém větším městě. Jednalo se o pivovary se sladovnami, dále pak palírny a cihelny. Manželé Ulrichovi si nechali roku 1871 postavit na Třemešku u Šumperka pivovar i se sladovnou. Tato budova zde stojí dodnes. Potomci slavných Kleinů nechali postavit v Sobotíně a ve Vernířovicích i pily, 56


kde spousta lidí taktéž našlo práci. Nechali je zřídit proto, že vlastnili spoustu pozemků a lesů, což bylo odvětví, kde se lépe orientovali. Panství bylo velmi rozsáhlé, jelikož k vízmberskému přibylo i panství Immendorf v Dolním Rakousku, které se nachází blízko moravských hranic. Toto panství drželi potomci Franze až do roku 1886. V roce 1861 vlastnila panství Třemešek dcera Marie, provdaná Ulrichová, a to až do roku 1906. V roce 1866 bylo zakoupeno panství Jindřichov v Osoblažském výběžku Albertem a dále pak ještě panství Kostelec a Židovice na Kyjovsku v roce 1873. Panství Grünbüchl v Dolním Rakousku a Borosjenö, dnešní

Ineu

v Sedmihradsku taktéž bylo majetkem Kleinů. Kleinovy dcery získaly další majetky vhodně zvoleným sňatkem. 57 Poslední činnosti se týkaly Společnosti kelčanského cukrovaru, kde výroba cukru šla velmi na odbyt, dokonce byl cukr vyvážen i do zahraničí a to ve značně velkém množství. Vlastnili i 30 důlních měr, ze kterých vytlačili nájemce z 12 okolních dvorů a tím získali cca 4 000ha půdy. Na této půdě pěstovali cukrovku, ale také chovali skot. V roce 1899 měli tyto stavy dobytka. Vlastnili 149 koní, 470 tažných volů, 601 volů na žír, 364 krav, 63 býků, 38 jalovic a 3 osly. Následoval i další velký technický pokrok, jenž zde zřídili v letech 1884 1885. Jednalo se o zavedení elektrického osvětlení. Kleinové se podíleli na provozu cukrovaru až do druhé světové války.58

57

GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic. Šumperk 2000, str. 26-27. 58 Tamtéž, str. 27. 46

7. Co zůstalo po bratrech Kleinových Není jednoduché udělat seznam všeho, co zde Kleinové zanechali, ale v určitých směrech je to důležité a myslím si, že pro naši, ale i budoucí generace velice užitečný a obohacující odkaz z minulosti. Pokud se zamyslíme nad tím, kde všude jsou jejich železnice, nakonec zjistíme, že někteří z nás po této trase jezdíme denně, někdo méně často. Některé vlakové stanice zůstaly zachovány téměř v původním stavu, kde fotografii přikládám v příloze č. 6. Dokonce se zachovaly i dobové litinové sloupy nebo zábradlí, které bylo vyrobeno v sobotínských železárnách, můžeme dodnes vidět, např. na nádraží v Sobotíně, v Petrově nad Desnou nebo v Javorníku. V Dolní Lipce, což je obec blízko města Králíky, ještě i v současnosti můžeme vidět kolejnice, která je součástí ruční točny, s nápisem STEFANAU 1873. Mezi další nádražní budovy patří i nádraží v Zábřeze, které je již dnes oproti původnímu vzhledu a charakteru budovy zcela přestavěno. Do dnešních dní je také zachována budova původních skladů sobotínských železáren, která stojí u šumperského nástupiště. Typické znaky architektury poloviny 19. století jsou dodnes viditelné. Totéž platí i o silnicích. Jako příklad bych uvedla Šumperskou silnici, která je z let 1939-1942. Z minulé doby, kdy tato silnice vznikala, jsou zachovány dva sloupy z krupníku, a to v Červenovodském sedle a v Bruntále u kostela. Jiný patník u silnice tohoto typu se již nedochoval. Co se týká mostů, a to jak silničních, tak i železničních, jenž byly produkty sobotínských železáren, muselo být na šumpersku velké množství. 59 Dodnes se zachoval pouze jeden železniční most přes řeku Moravu u Rudy nad Moravou. Dále se dochovala řada silničních mostů, např. přes řeku Opavu (1900), přes řeku Moravu u Hrabenova (1893) a u Lesnice (1891), dále pak přes řeku Třebůvku u Městečka Trnávky (1890) a v Moravičanech (1888). Mezi další silniční mosty patří i most přes řeku Desnou v Rapotíně (1905). Letos byl snesen most přes Moravskou Sázavu u Hoštejna (1900) a přes Bělou v České Vsi roku 1909. Velká povodeň z roku 1997 odnesla most přes řeku Desnou u Maršíkova, který byl z roku 1914. Již několik let před tím byl taktéž snesen most u Chrastic, který byl z roku 1891. Železné konstrukce ze snesených mostů jsou zachovány jako technické památky. Na štítcích, kterými jsou označeny, se zachovala výrobní čísla a můžeme z nich vyčíst, že do konce roku 1891 sobotínské železárny dodaly 1 243 mostních konstrukcí.

59


Ze sobotínských a Rejhotických železáren nezbylo již vůbec nic. Ze sobotínských železáren, které stály na soutoku říčky Merty a Klepáčovského potoka, zůstaly dnes jen zbytky struskových hald. Dnes si zde můžeme nasbírat hutní strusky různého zbarvení a s různým obsahem železa. Dobu rozkvětu železáren Kleinů nám v Sobotíně připomíná někdejší hostinec, které má dodnes stejný účel. Zachované však zůstaly zámky a jim náležející parky v Loučné nad Desnou i v Sobotíně. Zámek a park v Loučné nad Desnou Kleinové jen přebudovali a v posledních letech prošel zámecký park celkovou rekonstrukcí a byl mu vrácen obraz, jaký mu vdechl Franz Klein. Pouze zámek se nachází ve velmi zdevastovaném stavu, poté, co zde v komunistických dobách byl hotel a později dívčí nápravné zařízení. Sobotínský park a zámek („panský dům“) byl vybudován téměř od základů Albertem Kleinem. V sobotínském parku byly zajímavé rybníky, které sloužily k zadržení vody, k pohonu zařízení a strojů v závodě. Dnes je sobotínský zámek i s parkem v rukou soukromého majitele, který na něm dělá rozsáhlou rekonstrukci a chce z něj vybudovat hotel s bazénem s původními rysy, které navrhli bratři Kleinové. Původní účel této budovy sloužil jako továrna na výrobu zbraní (zbrojovka).fotografie přikládám v příloze č. 7. Nedaleko zámku v Loučné nad Desnou (fotografie přikládám v příloze č. 8) stojí nově zrenovovaná hrobka rodiny Kleinů, s ozdobným plotem z litiny. Hrobka je udržovaná a je k ní volný přístup, ale pouze k bráně, která je uzamčená.

60

Zde nechal Franz III. V letech 1886-

1887 vybudovat rodinou hrobku taktéž ve stráni, jak je tomu i v Sobotíně, nad místním hřbitovem. V čele hrobky je litinová socha sv. Alžběty, která bdí nad ostatky těl. Tato hrobka je oplocena v dekorativním novogotickém slohu. Vše si vyrobili v sobotínských železárnách. Uprostřed se nachází 6 žulových náhrobních desek. V roce 1887 sem byly převezeny ostatky Franze I., který do té doby byl pochován v Brně, společně s ostatky jeho manželky Františky. Později zde byly uloženy i těla Franze II, s manželkou Leopoldinou a pět z jejich devíti dětí. Další rodinná hrobka byla vystavěna v roce 1893 v lese nad zámkem v Přemyslovcích. Podnět k tomu dal šlechtic Edmund Bochner ze Stražiska po smrti manželky julie, což byla Liborova nejmladší dcera. V roce 1894 sem nechal převést ostatky jejích rodičů a prvního manžela Engelberta (1825-1856, to byl syn Josefa Kleina) i s jejich malým synkem Hugem, který zemřel v roce 1858 ve věku 2 let. Tímto úmrtím vymřela rodová linie Josefa Kleina. Ze hřbitova v Brně zde byly převezeny ostatky Josefovy manželky Skolastiky, jejich nejstaršího syna Josefa, jenž zemřel jako 15tiletý student brněnského gymnázia a jednoletý syn Anton, 60


který byl z druhého manželství s radou Bergerem. Společně s nimi je zde pochována i matka bratří Kleinů, Elizabeth. 61 Naproti zámku ve stráni v Sobotíně stojí honosné mauzoleum, které bylo stavěno v letech 1881-1885 dle projektu vídeňského architekta Wenzela S. Baumheyera. Pravděpodobně pro nedostatek financí se stavba prodloužila až do roku 1887. Tento objekt má dvě části. První je velmi zajímavá, krásná vstupní brána, proti které je v přesné ose postavena kaple s překrásně vyzdobenou kopulí. Pod terasou se nachází krypta, kde byli Kleinové pohřbeni. Díky vydání souhlasu okresního hejtmanství ze dne 14.10.1887, mohla rodina pochovat své členy do nově zbudované hrobky a přenést je sem z místního hřbitova. Byly to pozůstatky Alberta Kleina a jeho tří dětí – synů Josefa (1856-1857) a Alberta (18421870) a dcery Marie provdané Schillerové (1847-1870). V roce 1889 zde byla pohřbena Albertova manželka Amalie, rozená Langerová. Později zde byly uloženy i ostatky: Albertovy dcery Julie (1846-1851), syna Huberta (1848-1911) a jeho manželky Julie a synů Wilhelma (1851-1913) a Friedricha (1850-1915). V roce 1916 pak sem byl převezen nejmladší z bratrů Hubert, který zemřel v Brně, z Krnova pak zde byl převezen i Albertův starší bratr Engelbert. Již v klidu zde odpočívali i synové Franze I. Wilhelm a Eduard. Jakmile Kleinové po konci 2. světové války ze Sobotína odešli a toto mauzoleum se, bohužel, stalo velkým zájmem vandalů. Jejich „zábava“ tkvěla v ničení zařízení kaple, rozbití střechy na ochozu a mramorových náhrobních desek. Dokonce se odvážili i k otevření rakví a vykládání mumifikovaných těl. Vrchol tohoto otřesného jednání vyústil na podzim roku 1959, kdy vandalové ukradli všechny šperky, zkrátka vše, co bylo zlaté nebo mělo hodnotu a snažili se to dále prodávat. Ke konci 60. let zde padl nápad o tom, že by pozůstatky těl rodiny Kleinů byly pohřbeny znovu na sobotínském hřbitově. Nakonec se tak stalo i za přítomnosti potomků, žijících v Rakousku, kteří k tomu dali souhlas, ale i finančně podpořili tento akt. V sobotínském kostele sv. Vavřince za ně bylo odslouženo requiem a v současné době jsou pohřbeni v hrobě, krytém třemi žulovými deskami. Fotografie přikládám v příloze č.10. 62 Dnes se hrobka nachází v dezolátním stavu, okolo ní je neupravený a neoplocený park. V roce 1999 byli pozůstatky rodiny Kleinů za přítomnosti zbytku jejich rodiny, žijící v Německu, pochovány na místním hřbitově. Nenávratně byly zničeny monumenty, které připomínaly rod Kleinů.63 61

KREJCIR K, Mojmír a Jindřich SCHULZ. lei ové historie moravské pod ikatelské rodi . Vyd. 1. Brno: Archiv města Brna, 2009, 446 p..str. 392. 62

63

Tamtéž, str. 386-389. GÁBA, Zdeněk - TEMP ROVÁ-KOTRLÁ, Dagmar: Bratří Kleinové. Stavitelé silnic a železnic. 49

Vlastnili i nějaké drobné stavby, mezi ně patřila i opravená hornická kaplička sv. Trojice, která se nachází u silnice Maršíkov – Sobotín. Zde ji nechala postavit manželka Alberta Kleina Amaile v letech 1855-1856. Dva kříže, které jsou u silnice nad Přemyslovem, které připomínají předky bratrů Kleinových. Tento kříž nese název „Gestiftet vo Ha s Georg Klein und erneuert im Jahre 1879 von seinem Urenkel Franz Freiherrn Klein von Wise berg“.64Tento vzkaz můžeme přeložit jako: „Založe ý Ha sem Geordem

lei em a

ob ove ý v roce 1879 jeho pravnukem Franzem Freiherrnem Kleinem z Wise bergu.“ Nechal jej vyhotovit dědeček bratří Kleinů Hans Georg. V roce 1872 jej obnovil jeho pravnuk Franz II. V témže roce nechal i opravit kříž v lokalitě Loučné nad Desnou. Tento kříž nechal zřídit jeho dědeček Johann Friedrich v roce 1827. Albert Klein, který se stal patronem kostela ve Vernířovicích nechal vyrobit dva kříže z litiny a nechal pod ně vyrobit krupníkové podstavce. Jeden z těchto křížů je dosud umístěn na místním vernířovickém hřbitově, ten druhý stojí u kostela. Fotografii kříže přikládám do přílohy č. 9. Mezi jejich vlastnictví patřila i horská chata, která byla postaven ave výšce 1 180m.n.m. Stojí v lese nad Vernířovicemi, jedná se o loveckou chatu, která nese název Františkova myslivna. Tu nechal postavit Franz II. a celá rodina Kleinů sem jezdila na rekreaci. Co se ale považuje za takovou památku na Friedricha Kleina, jenž byl ve funkci ředitele Sobotínsko-štěpánovského těžířstva, je tzv. „Bergrathvilla“, což byla vila horního rady. Tu si nechal postavit přesně naproti vlakového nádraží v Sobotíně v roce 1900. Její fotografii přikládám jako přílohu č. . Projekt této stavby měl na starosti přední vídeňský architekt. V současné době je vila zanedbaná, zpustlá a zasloužila by si rozsáhlou rekonstrukci. Nepochybně i zařazení a status chráněné kulturní památky. Prakticky nic se nedochovalo ani ze železáren ve Štěpánově na Olomoucku. V místě jejich areálu se v současné době nachází vojenský objekt. V něm se našla halda vápenité strusky, jakožto poslední dochovaný materiál a důkaz o hutní výrobě, která zde probíhala. Avšak železárny nejsou to jediné, co po Kleinech ve Štěpánově zůstalo. Nachází se zde celý komplex svateb, a to i v těsné blízkosti bývalých hutí u nádraží. Jedná se o pseudogotický kostel sv. Barbory, který se datuje k rokům 1872-1875. Nechal jej postavit opět Franz II. Kolem něj nechal vybudovat park. Naproti tomuto kostelu nechal postavit kolonie domků

Šumperk 2000, str. 28. 64 Tamtéž, str. 29.

50

s venkovskými schodišti a pavlačemi, ve kterých bydleli dělníci. Pavlače byly samozřejmě železné konstrukce. Jak jsem se zmiňovala o vlečkách v Lukavici, které vedly do dolu na Roudníkách u Vlachova, stále se zde nacházejí a jejich trať se nijak neliší od dob, kdy byla postavena. V blízké obci Zvoli je oltářní obraz sv. Barbory, na kterém je německý nápis „Zur Uhre Gottes gewidmet von Kleinschen Bergleuten 1866“, což můžeme přeložit jako „Ke cti Boží věnováno od Kleinových havířů roku 1866.“ Právě tento kostel navštěvovali havíři. Je velmi pravděpodobné, že v okolí Šumperka, ale i v samotném Šumperku se nachází mnoho litinových a železných výrobků, jako je např. zábradlí, balkony, ploty či sloupky. Bohužel ovšem nejsou označeny, proto to je jen domněnka, a nikoliv objasněná věc, že opravdu tyto předměty pocházely ze sobotínských železáren. Zajímavostí je, že části konstrukčních prvků, které byly použity při výstavbě Eiffelovky věže v Paříži, byly vyrobeny v sobotínských železárnách bratří Kleinů. V ruční papírně ve Velkých Losinách je dochován „živý exponát“ v podobě stroje na hlazení papíru, tzv. kalandr taktéž ze sobotínských železáren, s nápisem EISENWERK ZOEPTAU 1883. Dochovány jsou i kamna a několik litinových plastik, které jsou v muzeu v Šumperku. Také socha Hygien, vyrobená v roce 1901 pochází ze Sobotína nebo kamenná kašna, která je umístěna na náměstí v Branné. Ta je navíc i památkově chráněna. V zámecké knihovně ve Velkých Losinách, která spadá pod Národní muzeum v Praze, je uložena kleinovská knihovna z Vízmberka, která obsahuje 2 502 svazků a ze Sobotína, která má 1 316 svazků. Nejsou zde jen odborné knihy, ale také se zde vyskytuje beletrie.65

65


51

8. Zhodnocení podnikatelské činnosti Co bych měla zmínit ohledně zhodnocení jejich činnosti? Jednalo se především o to, že do svého podnikání vložili celý svůj život. Narodili se jako 6 bratrů chudým rodičům, kteří byli poddanými. Jejich otec byl ve výchově nekompromisní, a proto jakmile byli schopni jít do světa, tak prostě odešli. Začínali úplně z ničeho, neměli peníze na vzdělání. Jejich začátky byly náročné, ale nakonec se jim podařilo to, co chtěli. Začátky upnuly na projekty a výstavby parků, spojené s malými i většími vodními stavbami. Později se pustili i do složitějších oborů, jako byla stavba silnic či železnic. Tím, že potřebovali suroviny pro svoje podnikání, nebáli se ani zajít do takových oborů, jako byla těžba nerostných surovin. Z vytěžených surovin dokázali téměř zázraky. Poskytli zaměstnání mnoha lidem v tomto chudém kraji. Nejen, že pracovali, aby uživili sebe, ale zajímali je i ostatní. O své zaměstnance se náležitě starali, ať již šlo o stravu, ubytování nebo i lékařskou péči, vše jim zajistili. Dále se nabízí otázka, proč byli tak vynikajícími v tom, co dělali. Můj názor je takový, že se snažili uchytit ve více oborech. Byli výborní a nepřekonatelní průkopníci v železniční dopravě, vyrobili nesmírné množství mostů a kovových konstrukcí obrovského rozměru, zajímali se i o výrobu cukru, který dokázali prodat i do zahraničí. Zkrátka byli schopni ve všech oborech, ve kterých podnikali, být konkurenceschopnými soupeři na trhu. Což se samozřejmě nelíbilo již tzv. „zaběhnutým“ firmám. Proto také neměli jen na růžích ustláno. Velice riskovali, občas něco prodělali, ale více získali. A nejen, že podnikali u nás, v českých zemích, svoje umění ukazovali i za hranicemi našeho státu. V dnešní době si tuto plochu můžeme představit na 13 evropských států. Byly to tyto: Česká republika, Německo, Rakousko, Švýcarsko, Lichtenštejnsko, Itálie, Maďarsko, Rumunsko, Polsko, Ukrajina, Slovinsko, Chorvatsko a Bosna a Hercegovina. Jejich majetek se odhadoval na začátku 20. století na cca půl miliardy tehdejších korun.66 Dokonce byli ohodnoceni samotným císařem, od kterého obdrželi ocenění. Poté byli i povýšení do šlechtického stavu. Nikdy své výdělky jen tak neutratili, ale investovali dále do rozvoje svých podniků. V 19. století byl jejich rodný kraj, tedy okolí od Šumperka po Loučnou nad Desnou nesmírně bohatý. Fungovala tady celá řada různých podniků. Lidé měli práci, byl zde průmyslový kraj. Samozřejmě i zde byli bohatí lidé, ale dokázali nabídnout práci těch méně bohatým, aby se měli alespoň o trochu lépe. V provozu zde byly nejen již 66


52

tolikrát zmíněné železárny, ale také textilní továrny, především manufaktura na výrobu manšestru, který se vyvážel do celého světa. Dále zde byly sklárny, pivovary a železniční podniky. V současné době toho tady moc, bohužel, nezůstalo. Co se týká železáren, ty už neexistují, místo té petrovské byla později firma Velamos, jenž vyráběla jízdní kola. V Rejhoticích, kde se původně vyráběli mosty a mostní konstrukce, je dnes podnik Strojírna Loučná, a.s., výroba dřevařských strojů a technologií. Pod zámeckým parkem je firma, která se v současné době zabývá výrobou součástek na jízdní kola. Jsou to firmy, které sice stále fungují v prostorách postavených a založených v 19. století, tedy s dlouhou historií, ale jejich produkce není v nějakých velmi vysokých číslech. Ráda bych se ještě zmínila o pokračovatelích slavného rodu Kleinů. Bratři Kleinové se průměrně dožili věku necelých 48 let, což byl velice nízký věk i na tehdejší podmínky. Samozřejmě se ani není čemu divit, když si vybavíme vše, čeho dosáhli. Nezvykle rychlé tempo, neustálé 100% nasazení do práce, nedostatek odpočinku, což vedlo k oslabení imunity, velmi časté cestování a práce, kde je stres a psychický tlak na denním pořádku. Bratři měli dohromady 22 dětí, z nichž se 15 dožilo dospělého věku, z toho ještě bylo 8 synů, z těch se nenašel nikdo, kdo by měl stejné nasazení pro pokračování v podnikání. Snad až na Franze II., který se snažil i po smrti svého otce a strýců. Tato generace to již měla ulehčené, protože se již narodili do rodiny, kde byli finančně zabezpečeni, nemuseli se téměř o nic starat, byli do budoucna zajištěni. Nebyli dobou donuceni, aby se snažili podávat nějaké excelentní výkony a snažili se uživit rodiny, jak to zažili právě bratři Kleinové. 67 Říká se a snad je to už i odborníky potvrzené, že se geniálním rodičům již nerodí děti stejné geniality, jako jsou oni sami. A v tomto případě se to jen potvrdilo. Potomci Kleinů si již užívali toho, co jejich otcové, strýcové, dědové, atd. vybudovali. Žili ze jmění, které tady zanechali. Nebyli nuceni se starat. Německé jméno Klein v českém překladu znamená „malý“. Ale tihle bratři byli Malí – velcí.68

67

KREJCIR K, Mojmír a Jindřich SCHULZ. lei ové historie moravské pod ikatelské rodi . Vyd. 1. Brno: Archiv města Brna, 2009, 446 p. str. 385. 68 Myšlenky autorky bakalářské práce 53

9. Praktická část 9.1.

Rodina Kleinů

Rodina Kleinů byla jedna z nejvýznamnějších podnikatelských rodin v našem kraji v 19. století. Pocházeli z obce Vízmberk, což je dnešní Loučná na Desnou. Prvním známým členem této rodiny byl Martin Klein. Patřil mezi 13 osadníků, kteří ve Vízmberku získali půdu. První doložená zmínka pochází z roku 1693. více informací se o něm, bohužel, nedochovalo. Jeho synem byl Hanse Georg Klein, který žil v letech 1721-1801. Pocházel z Kociánova. To je část Loučené nad Desnou. Kociánov vznikla v roce 1784 na pozemcích dvora, který sousedil s vízmberským panstvím. Když se zde rozprodávali parcely na stavbu obydlí, právě Hans Georg byl mezi těmi, kteří se k pozemkům dostali. Získal do svého vlastnictví pozemky č. p. 2, 16 a 23. Jedním z jeho synů byl Johann Friedrich Klein. Byl statkář, staral se o své statky a pozemky a také se zabýval výrobou střelného prachu. Oženil se s Elisabetou Hampovou a měli spolu celkem 9 dětí, z toho 8 synů a 1 dceru. Dospělého věku se dožilo pouze 6 synů. Těmito syny nebyli nikdo jiný, než známí bratři Kleinové. Těchto šest chlapců dostali jména Josef, Engelbert, Franz, Libor, Albert a Hubert. Josef se narodil v roce 1792, Engelbert v roce 1797, Franz v roce 1800, Libor Josef v roce 1803, Albert v roce 1807 a Hubert v roce 1811. Všichni bratři se v průběhu života oženili, jen Engelbert zůstal svobodný a zemřel mladý, ve věku 33let.

9.2.

Podnikání bratří Kleinů

Všichni bratři pracovali ve společně založené firmě. Nejprve se zabývali vodními stavbami a parkovými úpravami. Jako jeden z jejich prvních projektů byl zámecký park v Lednici. Když začínali se svým podnikáním, jako první směr, kterému se věnovali, byly stavby silnic. S touto činností skončili v roce 1846. Jejich asi nejznámější stavbou v tomto silničním průmyslu je trasa na Šumpersku, která vedla a stále vede z Opavy přes Šumperk na české hranice v Červenovodském sedle. Dalším oborem, kterým se zabývali, byla stavba železničních tratí. Železnice stavěli po celém území tehdejších Českých zemích a v Rakousku-Uhersku, ale také i za hranicemi císařství. Železnice milovali, proto jim také věnovali dlouhých 40 let života. Jejich stavební éra železnic byla v letech 1837-1877. železnice byla jejich vášeň a bylo to odvětví, které je pro ně asi nejtypičtější. Jejich asi nejznámější železniční trasou je Severní Ferdinandova 54

dráha, tzv. Ferdinandka, která vedla z Olomouce přes Českou Třebovou do Prahy. V úseku mezi Zábřehem na Moravě a Českou Třebovou vzniklo několik tunelů, které byly v této době něčím zcela novým, toho času neznámým. Velmi typickou činností bylo, že byli schopni stavět několik staveb současně, a to na různých místech. Právě kvůli tomu toho stihli za svůj život postavit až neuvěřitelné a snad až dech beroucí množství staveb, již se mnohé dochovaly do dnešních dní. Měli velmi vysoké pracovní tempo a s tím spojený stres, nedostatek spánku a odpočinku, pravděpodobně i nepravidelnou stranou a špatně nastavený životní styl. Průměrný věk úmrtí bratrů byl 48 let. To bylo i na tehdejší dobu velice nízký věk. Ale i tak krátký život prožili plnohodnotně.

9.3.

Soukromý život

Téměř všichni bratři se oženili a založili vlastní rodinu. Jen bohužel Engelbertovi toto dopřáno nebylo. Zemřel při stavbě Krnovské silnice ve věku 33 let, v roce 1830. Ve stejném roce zemřel i jeho starší bratr Josef. Zajímavostí je, že všichni bratři si svoje budoucí manželky našli při práci, při stavbách silnic a železnic po různých koutech Českých zemí.

9.4.

Bratři Kleinové a železárny

Bratři Kleinové samozřejmě neměli po celou dobu svého podnikání na růžích ustláno. Museli se potýkat i s řadou nesrovnalostí či problémů. Ke svému podnikání potřebovali suroviny a materiály, ze kterých vyráběli součástky ke svým stavbám. Založili si vlastní firmy na výroby železa, tzv. železárny. Jedna z nich vznikla v Sobotíně a ta druhá ve Štěpánově u Olomouce. Obě dvě firmy spojili dohromady a vznikly Sobotínsko-štěpánovské železárny, a.s. Když už mluvíme o železárnách, musím doplnit, že vyráběli kolejnice, mosty a mostní konstrukce, a k tomu potřebovali železo, jak je patrné už z názvu. Jak jej tedy získali? Rozhodli se, že chtějí být samostatní, a proto se obrátili na odborníky a byly v okolí Sobotína a Štěpánova objeveny naleziště suroviny, které k výrobě železe potřebovali.

9.5.

Hutní průmysl

Založili hutě a začali těžit nerostné bohatství. Pro dopravu vytěžených surovin používali samozřejmě železnice a tzv. vlečky, což byly koleje, které byly obvykle kratší vzdálenosti a vedly od lomů a dolů do huťařských společností, kde tyto vytěžené materiály zpracovávaly. Některé tyto doly a hutě měly např., v revírech Květín, Medlov, Šternberkl,

55

v Kelčanech, okolí Bohdíkova a Rudy nad Moravou, Vernířovice, Vikýřovice, Sobotín, Petrov, atd.

9.6.

Ostatní podnikání

Kromě těžby nerostných surovin, stavbě silnic a železnic, se zabývali např. i výrobou cukru. Vlastnili několik cukrovarů, např. v Kelčanech, v Chropyni, v Kroměříži, ale i v Mohelnici. Zabývali se i sklářstvím, ale i textilním průmyslem. Založili továrny pro zpracování lnu, kde zaměstnali řadu žen. Kromě toho vlastnili i pily ve Vernířovicích a v Rapotíně. Jejich první kroky v podnikání byli v rybníkářství a ve stavbách a projektování zahrad a ve vodních stavbách. Dokonce se i podíleli na dláždění náměstí a stavbou vlakových nádražích.

9.7.

Závěr praktické části

Na závěr bych žákům chtěla zdůraznit, že bratří Kleinové se narodili jako chudí občané jedné malé horské obce v Jeseníkách na severní Moravě. Poté, co odešli do Lednice, aby se někteří z nich vyučili zahradníky, se začali postupně osamostatňovat. Tím, že se mezi sebou důvěřovali, měli k sobě velmi kladné vztahy, rozuměli si, nechystali na sebe podrazy a nepodváděli se, ale spolupracovali, zkrátka drželi pohromadě jako rodina a jako přátelé, dokázali vytvořit dílo naprosto fenomenální až neuvěřitelné. Mnozí z nás si často neuvědomují, že používáme věci a někdy si život bez nich nedovedeme vůbec představit, které vyrobili či vymysleli naši předci. Myslím si, že bychom jim měli daleko více skládat poklonu, chovat se k nim obdiv a respekt. Měli bychom si z nich vzít příklad, především z toho, že když člověk chce a alespoň trochu umí, případně není příliš tvrdohlavý a občas si nechá poradit od zkušenějších, může v životě dosáhnout obrovského úspěchu. Občas není na škodu se ohlédnout zpět do minulosti. Žákům bych tedy udělala na toto téma, jenž jsem si zvolila pro svou bakalářskou práci, přednášku, případně s prezentací. Pokud by to bylo možné, vzala bych třídu na exkurzi s názvem „Po stopách Kleinů“, jenž by obsahovala návštěvu objektů a míst, kde žili a pracovali. Ke každému takovému místu by si žáci dopředu připravili krátký referát pro ostatní spolužáky.

56

Na závěr bych jim rozdala krátkou křížovku a závěrečný test na toto probrané téma, abych si já, jako pedagog, ověřila, zda žáci udržovali pozornost či ne, ale také pro to, aby samo žáci zjistili, co si zapamatovali. Cílem této exkurze by bylo, aby žáci poznali nějaké slavné osobnosti kraje, ve kterém se narodili, žijí v něm a vyrůstají. Případně, v hodně optimistickém scénáři, by mohli získat motivaci ke zlepšení svých výsledků, postojů či názorů, ale také získat svůj určitý vzor či idol. Taková přednáška by je měla obohatit a měli by přijít na to, že v životě člověk nic nezíská zadarmo, vše si musí zasloužit nebo musí bojovat za to, aby získal, co chce.

57

9.8.

Křížovka 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. -

13. -

14.

T A J E N K A T A J E N K A

1. Členové rodu, o kterém jsme mluvili, se stali průkopníky různých staveb, které usnadnily ostatním lidem práci a život. V křížovce použijte jiné slovo, než „průkopníci“. 2. Město u Brna, ve kterém strávili část života a jejich otce zde zemřel. 3. Místo, kde se pochovává obvykle celá rodina. Může být na hřbitově, ale i jinde. 4. Název obce na Šumpersku, ve které vybudovali průmysl a kde přestavěli zbrojovku na zámek. 5. Název obce, nad kterou postavili chatu Františkovu myslivnu. 6. Stavby, jejímž byli průkopníci a díky kterým se zrychlila doprava. 58

7. Název stavby silnice, při které zemřel jeden z bratrů, a to Engelbert. 8. Název obce, kde odkoupili zámek od hraběte Mitrovského a místo jejich narození. 9. Jaký typ továrny založili v Sobotíně a ve Štěpánově u Olomouce? 10. Jaké ještě jiné stavby stavěli, kromě staveb pro vlaková spojení? 11. Jak se nazývala Severní dráha, první, kterou postavili na území Rakouska-Uherska? 12. Věnovali se i těmto stavbám, které jsou v křížovce, Ty jsou typické pro překlenutí, např. řeky či silnice? 13. Po získání šlechtického titulu měli za jménem přízvisko, v překladu „ z Loučné na Desnou“. Jak se ale jmenovali přesně? 14. Žili a podnikateli v době vlády jedné z nejznámějších panovnických rodů. O jaké císařství se jedná?

Řešení křížovky

9.9.

3.

6.

14.

R

A

K

O

U

S

K

O

5. Ž

2. H 4. V E

R R S E L

A O O R E

J B B N Z

N

B R A T Ř I

7. 8. 9. Ž L N D I 12. M N S K

K L E I N O V É

10. 11. F

S E

I R

13. H

V E

O R

U

59

1. H K O

U A

D D

O C

N V E

R O L C A S

N U E E N T Z

O

V

A

I

C

E

O Č Z

V N Á

S Á R

D Y M

K

A

B

E

T

E

K

Á

N

Y

R

K

L

É

9.10.

Závěrečný vědomostní test

1. Rod Kleinů nejvíce života prožili a budovali ve tzv. století páry. O jaké století se jedná? a) 18. století b) 19. století c) 20. století 2. Dokázali byste si vzpomenout na jméno otce a dědečka bratří Kleinů? a) Johann Friedrich a Hans Kleinovi b) Friedrich a Johann Georg Klein c) Johann Friedrich a Hans Georg Klein 3. Zkusíte vyjmenovat jména všech 6 bratrů podnikatelů? a) Josef, Franz, Engelbert, Libor, Albert a Hubert b) Josef, Franz, Johann, Libor, Albert a Hubert c) Josef, Franz, Anton, Libor, Albert a Hubert 4. V jaké obci se narodili? a) Sobotín b) Loučná nad Desnou (Vízmberk) c) Štěpánov 5. V rozmezí kterých let bylo postaveno rodinné mauzoleum v Sobotíně? a) 1881-1885 b) 1881-1886 c) 1881-1887 6. Ve kterém roce byli Kleinové opět pohřbeni na sobotínském hřbitově, i za účasti jejich potomků, žijících v Rakousku? a) 1996 b) 1999 c) 2000

60

7. Na kterou světoznámou stavbu v Evropě byly dodávány součásti ze sobotínských železáren? a) Eiffelovka věž v Paříži b) London Eye v Londýně c) Prátr ve Vídni 8. V kolika zemích dnešních Evropy tehdy podnikali? a) v 15 zemích b) ve 13 zemích c) v 5 zemích 9. Jak dlouho se věnovali bratři Kleinové železničním stavbám? a) 40 let, 1837-1877 b) 20 let, 1847-1867 c) 50 let, 1837-1887 10. Jaké obory či odvětví, ve kterých bratři Kleinové podnikali, jste si zapamatovali? Vypište je:

Správné odpovědi: 1b, 2c, 3a, 4b, 5c, 6b, 7a, 8b, 9a

61

Závěr Na závěr své práce bych chtěla zhodnotit to, jak se mi podařily dodržet mé cíle. Myslím si, že jsem svou bakalářskou práci napsala tak, jak jsem představovala, čímž bych řekla, že splnila má očekávání. Snažila jsem se představit region, ze kterého pocházím a zároveň i jedny z nejslavnějších osobností, které bohužel zůstali tak trochu v zapomnění. Podle mého názoru je velmi škoda, protože na dobu, ve které žili, chytli svou „kariéru“ za správný konec. Století, ve kterém žili, prošlo nemalým množství nejrůznějších změn, což pro žití asi také nebylo úplně nejlehčí. Ale oni se spíše těch novinek, které století páry přineslo, využili a to v plném rozsahu. V současné době neznám nikoho, kdo by se jim mohl alespoň částečně vyrovnat. Dokázali podnikat v několika odvětvích, a to v takových, které mezi sebou naprosto nesouvisely, byly odlišné. Ale přesto se jim povedlo dílo nevídané a navíc takové, které vydrželo až do současných dní. Zároveň si dnešní život bez jejich podnikatelských činností ani nedovedeme představit. Šli neuvěřitelně před svou dobou. Zhruba o století po nich se ale narodili jiní bratři, kteří se chovali podobně jako bratři Kleinové. Odlišnost mezi nimi byla v tom, že Kleinové byli národností Němci a Tomáš Baťa s rodinou byli Češi. A také se každý z nich zajímal o jiný obor. Ale když se pozorně začneme do příběhu bratrů Kleinových, jsme schopni v něm vidět a kousek příběhu Tomáše Bati a jeho budovatelské éry, kterou věnoval Zlínu a obuvnictví. Když bych měla porovnat svou bakalářskou práci s jinou absolventskou prací, vybrala bych si diplomvou práci Bc. Vladislava Mikmeka, dnes již magistra. Jeho práce je velmi čtivá, plná zajímavých informací a napsaná velice pěkných a stručným jazykem. Ovšem pan Vladislav Mikmek se věnoval pouze rodu Kleinů, kteří žili v Sobotíně, a věnoval svoji práci právě této větvi. Probral i velmi detailně a pátral do velmi starých fondů a archivů. Já jsem se ve své práci snažila zaměřit na obě dvě větve rodiny Kleinů, protože mi připadalo důležité, abych popsala začátky těchto významných bratrů. A jejich kořeny jsou zapuštěny právě v obci Loučná nad Desnou. Do Sobotína přešli až v pozdější době. Můj názor na toto téma je takový, že bychom si jako civilizace měli uvědomit práci našich předků a měli si uchovat určitý respekt a především obdiv ke dřívějším generacím. Měli bychom se od nich spíše poučit a snažit se žít podobně jako oni, i když jsme již v jiné době a s jinými potřebami. Ale není občas špatné se zastavit a popustit trochu uzdu své fantazie a představit si, jak asi žili, co prožívali, čemu museli čelit a čím procházeli jejich životy, osudy. Měli bychom si vzít příklad z jejich chování, cti, čestnosti, upřímnosti a jisté 62

otevřenosti. Podle mého názoru jsou tohle vlastnosti, které dnes nám, moderní civilizaci, zkrátka chybí. Na úplný závěr bych jen chtěla dodat, že jsem velice ráda, že jsem mohla se zabývat právě tímto tématem a díky němu jsem se mohla dostat ke spoustě materiálů, ke kterým bych se běžně dostat nemohla. Tak stejně jako bych asi nikdy nemohla navštívit prostory, ve kterých Kleinové trávili část svého života, např. železárny ve Štěpánově či kostel sv. Barbory tamtéž. Nehledě na to, že jsem se díky této práci mohla seznámit s novými lidmi, kteří mi dali do života nový pohled a vtiskli určitou vzpomínku na již předminulé století. Za to jsem velmi vděčná. V příloze č. 7 uvádím pomocí porovnání fotografie z doby Kleinovského rozkvětu v 19. století a současný stav.

63

Použitá literatura a prameny Literatura: 1. GÁBA, Zdeněk a Dagmar TEMP ROVÁ-KOTRLÁ. Bratři

lei ové stavitelé sil ic

a želez ic. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum v Šumperku, 2000, 53 s. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. ISBN 80-850-8334-5. 2. KREJČIŘ K, Mojmír a Dagmar TEMP ROVÁ-KOTRLÁ.

lei ové

historie

moravské pod ikatelské rodi . Brno: Archiv města Brna, 2009, 446 p. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. ISBN 80-867-3613-X. 3. MAREČEK, Jiří, Pavel MART NEK a Stanislav HOŠEK. Louč á ad Des ou a out

ad Des ou historický průvodce. Šumperk: Pro obec Loučná nad Desnou

vydal Jiří Mareček, 2005, 340 s. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. ISBN 80-2394424-X. 4. MELZER, Miloš, Jindřich SCHULZ a Stanislav HOŠEK. Vlastivěda šumperského okresu historický průvodce. Vyd. 1. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum, 1993, 585 s., [58] s. obr. příl. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. ISBN 80-850-8302-7. 5. SCHREIER, Pavel. Velké postav

ašich želez ic (život a osud ). 1. vyd. Praha:

Mladá fronta, 2012, 149 s. ISBN 978-80-204-2485-3. 6. kolektiv autorů. Vlastivědný časopis Podesní, 14. číslo, Velké Losiny 2013.

Prameny: 7. Archiv města Zábřeh na Moravě 8. Informace a vzpomínky pana Mojmíra Lýsky 9. Informace pana pplk. Varhaníka 10. Informace od pana Michálka 11. Jiří Kráčmar, článek z novin Olomoucký den, 21. 8. 2004 12. Radek Chajda, článek z novin Olomoucký den 13. Soukromý archiv autorky bakalářské práce 14. Soukromý archiv pana Josefa Hrocha 15. Soukromý archiv pana Miroslava Mikuláštíka 16. Vojenský archiv Armády České republiky

64

Internet: 17. http://promoravia.blog.cz/1010/bratri-kleinove 18. http://www.loucna-nad-desnou.cz/fotogalerie/osobnosti-loucne-nad-desnou 19. http://www.cd.cz/old/TCD2005/5_30syn.htm 20. http://www.panoramio.com/photo/69178000 21. http://hevlinunascz.rajce.idnes.cz/20090910_Velke_Losiny#02_nadrazi_petrov_nad_d esnou.jpg 22. http://sumpersky.rej.cz/clanky/kdyz-prijely-prvni-vlaky/ 23. http://www.kzc.cz/data/Images/Nejkrasnejsi%20nadrazi_Sumperk.jpg 24. http://www.lidovky.cz/foto.aspx?r=ln-doprava&c=A090707_152221_lndoprava_nev&foto=NEV2c4415_chocen.jpg 25. http://www.loucna-nad-desnou.cz/fotogalerie/zamecky-park-loucna-nad-desnou-2011 26. http://www.loucna-nad-desnou.cz/fotogalerie/zamecky-park-historicke-fotografie 27. http://www.vsphz.cz/razitka/r2011.php 28. http://salisov.unas.cz/2010/03/Rodak-salisovsky-kapitalista-i-slechtic-AlbertKlein.html

65

Seznam příloh Příloha č. 1 ……..fotografie hraběte Mitrovského a bratrů Kleinových Příloha č. 2 ……..přehled silničních staveb Příloha č. 3 ……..přehled železničních staveb s fotografií postavených železnic u nás Příloha č. 4 ……..přehled mostů a mostních staveb Příloha č. 5 ……..Štěpánovské železárny a kostel sv. Barbory Příloha č. 6 ……..nádražní budovy Sobotín, Šumperk, Petrov nad Desnou a Zábřeh na Moravě Příloha č. 7 ……..Zámek v Sobotíně s mauzoleem Příloha č. 8 ……..Zámek v Loučné nad Desnou se zámeckou kaplí a rodinnou hrobkou Příloha č. 9 ……..Kříž nad Přemyslovem

66

Příloha č. 1 Bratři Kleinové

Rodinný portrét bratrů Kleinových zdroj: http://promoravia.blog.cz/1010/bratri-kleinove

Znak rodu Kleinů, především ty čtyři spojené ruce Zdroj: http://www.vsphz.cz/razitka/r2011.php

František Klein I. zdroj: http://www.loucna-nad-desnou.cz/fotogalerie/osobnosti-loucne-nad-desnou

Rodina Franze Kleina Zdroj: http://www.cd.cz/old/TCD2005/5_30syn.htm

Hrabě Antonín Bedřich Mitrovský z Nemyšle zdroj: http://www.loucna-nad-desnou.cz/fotogalerie/osobnosti-loucne-nad-desnou

Příloha č. 2 Silniční stavby 1. Třebovská silnice Olomouc – Svitavy – česká hranice (stavěna v letech 1815-1830). Kleinové (jmenovitě Josef) se podíleli určitě na stavbě úseku Mohelnice – Moravská Třebová (1824-1830), která byla o délce 24km. 2. Krnovská silnice Opava – Krnov – Město Albrechtice – Bartultovice (státní hranice s Pruskem). Stavbu převzal Josef, ale dokončil ji Franz s dalšími bratry, a to roku 1832. Délka této trasy je 51.3 km. 3. Slavkovská (Uherská) silnice Uherská hranice u Hodonína – Čejč – Slavkov u Brna – Brno. Úsek od uherských hranic do Slavkova u Brna (který byl částečně rozestavěný) dostavovali bratři Kleinové v letech 18331836. Trasa má délku 45 km. 4. Šumperská (Jablonská) silnice Opava – Bruntál – Šumperk – Červená voda – hranice s Čechy Původně byla stavěna jako zemská nebo-li stavovská silnice, později, roku 1846 byla postátněna. Stavbu vedli bratři Kleinové v letech 1839-1842. Stavba této silnice trvala celkem 21 měsíců a její délka je 126.3 km. 5. Lomnická silnice Horní Loděnice – Lomnice – Bruntál – Zlaté Hory – státní silnice s Pruskem. Úsek horní Loděnice – Moravský Kočov, který leží v někdejším Olomouckém kraji, je o délce 22.2 km. Tuto silnici stavěli bratři Kleinové v letech 1844-1846.

Zdroj: GÁBA, Zdeněk a Dagmar TEMP ROVÁ-KOTRLÁ. Bratří lei ové stavitelé sil ic a želez ic. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum v Šumperku, 2000, 53 s. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. , str. 34.

6. Krátké úseky státních silnic: Staré Město – Uherské Hradiště: silnici z bývalé hráze stavěli Kleinové jako svou první státní zakázku v roce 1815. Frýdek – Místek: krátká silnice, spojující Frýdek s Místkem. Stavěli ji bratři Kleinové v roce 1822. Brno: stavby a rekonstrukce silnic v Brně, popř. na předměstí – ve 20.- letech 19. století Šternberk: přeložku příkrého úseku Dvorecké silnice nad Šternberkem stavělo podnikatelství bratří Kleinů v letech 1843-1846. 7. Rekonstrukce státních silnic: Kleinové, když začínali se stavbami silnic, prováděli rekonstrukce Olomoucké a Vídeňské silnice (Olomouc – Vyškov – Brno – Rajhrad – Mikulov). Na úseku Brno – Rajhrad pracovali v letech 1832-1836. 8. Okresní silnice: Jsou dochovány zmínky o tom, že se bratři Kleinové zabývali i stavbou okresních silnic. Konkrétní údaje jsou ale známy jen o stavbě silnice na trase Čejkovice – Hovorny, která je v délce 8 km postavena v roce 1845.


Příloha č. 3 Železniční stavby 1. Severní dráha císaře Ferdinanda Úseky: Florisdorf - Wagram

17.11.1839 13,1km

Vídeň - Florisdorf

6.1.1838

5,1km

Wagram - Gänserndorf

16.4.1838

13,1km

Vranovce - Brno

7.7.1839

25km

Břeclav – Staré město

1.5.1841

54,8km

Staré Město - Přerov

1.9.1841

45,4km

Přerov - Olomouc

17.10.1841 22,7km

Ostrava-Svinov – Opava

17.12.1855 28,2km

(společně s F. Tallachinim)

(odbočka) Bohumín - Dziedzice

17.12.1855 50,7km

Dziedzice – Kielsko-Biala

17.12.1855 10,5km

(odbočka) Osvětim – Krakov

1.3.1856

63km

Trzebinia - Osvětim

1856

25,2km

Celková délka 256,8 km Největší stavby: brněnský viadukt, jehož délka je 640 km a první brněnské nádraží 2. Severní státní dráha Olomouc – Praha Zaháje í stavb

4.9.1842

Uvede í do provozu 1.9.1845 Délka 249,7 km Největší stavba třebovický tunel (531m), byl druhým tunele v Rakousku, první pražské nádraží, které postavili společně s V. Lannou Zdroj: GÁBA, Zdeněk a Dagmar TEMP ROVÁ-KOTRLÁ. Bratří lei ové stavitelé sil ic a želez ic. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum v Šumperku, 2000, 53 s. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. , str. 35.

Praha – Podmokly ( d eš í trať Děčí hl. .) – stát í hra ice Úseky: Praha - Lovosice

1.6.1850

85,3km

Lovosice – Ústí nad Labem

1.10.1850

22,2km

Ústí nad Labem - Podmokly

8.4.1851

22,0km

Zaháje í stavb

1845, stavbu provedli bratři Kleinové společně s V.Lannou

Největší stavb

most přes řeku Vltavu a tzv. Negrelliho viadukt, jenž je postaven z 87

oblouků a měří 1 111m – byla to jedna z největších železničních staveb té doby Celková délka trati z Olomouce do Podmokel: 379,2km Brno – Česká Třebová (to b la spojovací trať Sever í stát í dráh ) Úseky: Brno - Maloměřice

1.1.1849

5km

Blansko - Semanín

1.1.1849

64,3km

Stavba v posledním zmiňovaném úseku, tedy Blansko – Semanín, byla zahájena v roce 1846. Trať Brno – Maloměřice se začala stavět na podzim roku 2847. Největší stavb

nová budova nádraží v Brně a tunel u Muzluva

3. Jižní státní dráha: Bratři Kleinové se podíleli na stavbě tratí Semmeringské dráhy. Gloggnitz - Mürzzunschlag

15.5.1854

41,8km

Lublaň - Terst

1857

144,3km

Zaháje í stavb

rok 1850

Tuto trať stavěli bratři Kleinové společně s podnikateli Schönerem a Eichlerem. Bratři Kleinové postavili 3 úseky, jejichž celková délka činí 7 578,3m. Je v tom zahrnut i tunel o délce 1 430m. Zdroj: GÁBA, Zdeněk a Dagmar TEMP ROVÁ-KOTRLÁ. Bratří lei ové stavitelé sil ic a želez ic. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum v Šumperku, 2000, 53 s. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. , str. 35

4. Buštěhradská uhelná dráha Kladno-Kralupy nad Vltavou Celková délka 20,8km Zaháje í stavb

3.6.1856

Na této trati byla zahájena doprava uhlí dne 16.11.1855, nákladní doprava pak dne 23.2.1856. Pravidelná přeprava osob dne 30.7.1856. 5. Jihoseveroněmecká spojovací dráha Pardubice – Liberec Úseky Pardubice – Josefov (dnes 4.11.1857

39,6km

Jaroměř) Josefov – Horka u Staré Paky 1.6.1858

37,6km

Horka u Staré Paky - Turnov

1.12.1858

46,6km

Turnov - Liberec

1.5.1859

36,3km

Svatoňovice 1.5.1859

35,4km

Josefov

–

(odbočka) Celková délka 195.5km Zaháje í stavb

září 1856

Tuto stavbu stavěli bratři Kleinové, V. Lanna, Šebek a Franz II. Klein. Stavba byla velmi obtížná. Největší stavb

prorazili 8 tunelů, nejdelší je u Sychrova, jeho délka činí 635m, dále opak

dvoupatrový viadukt u Sychrova. Jeho délka je 117m a výška 30m. Poslední z těchto staveb je rychnovský viadukt. Zdroj: GÁBA, Zdeněk a Dagmar TEMP ROVÁ-KOTRLÁ. Bratří lei ové stavitelé sil ic a želez ic. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum v Šumperku, 2000, 53 s. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. , str. 36.

6. Vídeňská spojovací dráha Jižní nádraží – hlavní celní 15.10.1857

3,1km

úřad Hlavní clení úřad – Severní 1.7.1859

1,8km

nádraží Zaháje í stavb

rok 1850

Stavěli tuto trať Kleinové s Ch.L. Förstrem. Byla to velmi náročná stavba. Součástí trati je viadukt v Pratru a přemostění dunajského nádraží.

7. Dráha Karla Ludvíka („Haličská“) Krakov – Lvov Úseky: Krakov - Debica

20.2.1856

110,5km

Debila - Rzeszów

15.11.1858

46,9km

Przemyśl - Lvov

4.11.1861

98,2km

Celková délka úseků 255,6km Nádražní budova byla postavena až v roce 1864. Jedná se o budovu na trati Przemyśl – Lvov. 8. Dráha císařovny Alžběty („západní dráha“) Vídeň – Linec – Salcburk – bavorská hranice Úseky: Vídeň - Melk

2.11.1858

85km

Linec - Salcburk

1.8.1860

127km

Wels - bavorská hranice

12.8.1860

79,4km

Celková délka 291,4km Zdroj: GÁBA, Zdeněk a Dagmar TEMP ROVÁ-KOTRLÁ. Bratří lei ové stavitelé sil ic a želez ic. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum v Šumperku, 2000, 53 s. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. , str. 37.

9. Česká západní dráha Praha – Zdice – Plzeň – bavorská hranice Úseky: Skvrňany

u

Plzně– 15.10.1861

70,9km

Domažlice – Brod nad Lesy Praha–Smíchov– Skvrňany u 15.7.1862

113,2km

Plzně Chrást-Radnice (odbočka)

2.4.1863

9,9km

Celková délka 194,0km Zaháje í stavb

7.5.1860; tuto trať stavěli bratři Kleinové a V. Lanna.

Největší stavb

železný viadukt přes Klabavu u Chrástu na odbočné trati. Nádraží Praha-

Smíchov (únor-červenec 1862). 10. Dráha korunního prince Rudolfa St. Valentin-Lublaň (dnešní Rakousko, Slovinsko a Itálie) Úseky: St. Valentin-Steyr

15.8.1868

20,3km

St. Michael-Villach

19.10.1868

175km

Lublaň-Tarvisio

14.12.1870

102km

Celková délka 297km Povole é ke stavbě získali ho v roce 1866; stavělo ji generální podnikatelství T. Brassey, K. Schwarz, bratři Kleinové. Byla to obtížná stavba v horském terénu. 11. První sedmihradská dráha Arad-Teius

227,9km

Odbočka Simeria-Petroseni

78,7km

Celková délka 306,6km Zaháje í stavb

v roce 1866. Stavěli ji bratři Kleinové a Sepper. Dokončení bylo

pravděpodobně v roce 1870. Taktéž to byla stavba v horském terénu. Zdroj: GÁBA, Zdeněk a Dagmar TEMP ROVÁ-KOTRLÁ. Bratří lei ové stavitelé sil ic a želez ic. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum v Šumperku, 2000, 53 s. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. , str. 37

12. Zábřeh-Sobotín Otevře í 1.10.1871 Celková délka 22.2km Zaháje í stavby: v březnu 1870 13. Ostrava – Frýdlant nad Ostravicí Otevře í 1.1.1871 Celková délka 32,9km Zaháje í stavb

18.8.1869

Trať vlastnila c.k. privátní ostravsko-frýdlantská dráha a.s. 14. Dráha císaře Františka Josefa Vídeň – České Budějovice – Praha (Cheb) Úseky: České Budějovice-Plzeň Státní

hranice

-

1.9.1868

České 1.11.1869

135,8km 52km

Budějovice Gmünd-Čerčany

13.9.1871

143,0km

ČerčanyPraha

14.12.1871

40,5km

Plzeň-Cheb

28.1.1872

106,0km

České Budějovice-Veselí nad 8.6.1874

39km

Lužnicí Celková délka: 466,3km Celková délka tratě z Vídně je 641,7km. Ovšem bohužel není jisté, zda ty tratě, které stavěli mimo zemí dnešní české republiky, byly opravdu bratří Kleinů, V. Lanny a Šebka. Zdroj: GÁBA, Zdeněk a Dagmar TEMP ROVÁ-KOTRLÁ. Bratří lei ové stavitelé sil ic a želez ic. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum v Šumperku, 2000, 53 s. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. , str. 37-38.

15. Pražská spojovací dráha Hrabovka- nádraží Františka Josefa (dnes je to hlavní nádraží) – Praha-Smíchov Zaháje í provozu: 15.8.1872 Celková délka 5,8km Staveb í povole í 1.9.1869 Tato dráha byla původně vybudovaná pro nákladní provoz. Osobní přeprava zde byla zahájena 1.10.1888. Největší stavb

vinohradský tunel délky 1 141m, viadukt pod Vyšehradem a železný most

přes Vltavu 16. Vorarlberská dráha Byla napojena na švýcarskou a bavorskou železniční síť. Úseky: Bludenz-Bregenz-bavorská

1.7.1872

62,4km

Feldkirch-Buchs

24.10.1872

17,9km

Lautrach.St. Margarete

23.11.1872

9,6km

hranice

Celková délka 89,9km Zaháje í stavb Největší stavb

v roce 1870 dva mosty přes řeku Rýn

Tuto trať stavělo generální podnikatelství T.Brassey, K. Schwarz a bratří Kleinové. Technicky je tato stavba velmi obtížná, v horském terénu. Zdroj: GÁBA, Zdeněk a Dagmar TEMP ROVÁ-KOTRLÁ. Bratří lei ové stavitelé sil ic a želez ic. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum v Šumperku, 2000, 53 s. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. , str. 38.

17. Moravsko-slezská ústřední dráha Olomouc – Krnov – státní hranice Úseky: Olomouc-Krnov

1.10.1872

86,9km

Krnov-Jindřichov ve Slezsku

1.10.1872

21,6km

Krnov-Opava

1.11.1872

27,8km

Krnov-státní hranice

25.9.1873

3,3km

Jindřichov ve Slezsku-státní 1.12.1875

4km

hranice Celková délka 143,6km Zaháje í stavb

22.12.1870

Stavebně velice obtížná trať s 5 tunely 18. Moravská pohraniční dráha Šternberk – Šumperk – Dolní Lipka Šternberk-Dolní Lipka

15.10.1873

89,9km

spojka do Lichkova

14.1.1874

5km

Zaháje í stavb

20.6.1872

Stavbu stavěla firma Wiener Eisenbahnen Baugesellschaft, a to na začátku roku 1873. dokončili ji bratři Kleinové. 19. Dráha Solné komory Steinech.Schärding (ve Štýrsku a horním Rakousku) Celková délka 179,0km Otevře í 23.10.1877 Zaháje í stavb

1875

Stavebně velice obtížná trať, horská oblast. Stavěli ji bratři Kleinové s K. Schwarzem. Zdroj: GÁBA, Zdeněk a Dagmar TEMP ROVÁ-KOTRLÁ. Bratří lei ové stavitelé sil ic a želez ic. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum v Šumperku, 2000, 53 s. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. , str. 39.

20. Vlečky: Zábřeh – ve stanici => asi v roce 1844 Štěpánov – ve stanici => asi v roce 1844 Praha – z nádraží k celnímu úřadu u Prašné brány => asi v roce 1845 Vídeň => v roce 1848 Kladno – Nučice: důlní dráha délky 29,5 km (stavěli s V. Lannou) => v letech 1857-1858 Sobotín – vlečka do železáren (cca 1km) => v roce 1871 Lukavice – k dolům u Vlachova (1,3 km) => v roce 1872 21. Shrnutí železničních staveb: Celková délka železničních tratí, za kterými stáli bratři Kleinové, případně ve spolupráce činí 3 557,7 km, bez vleček. Pokud bychom se drželi předpokladu, že Dráhu císaře Františka Josefa postavili v celé její délce, pak se součet železničních tratí navýší na 3 732,7 km. Zdroj: GÁBA, Zdeněk a Dagmar TEMP ROVÁ-KOTRLÁ. Bratří lei ové stavitelé sil ic a želez ic. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum v Šumperku, 2000, 53 s. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. , str. 39.

Mapa železnic, které vybudovali Kleinové Zdroj:http://salisov.unas.cz/2010/03/Rodak-salisovsky-kapitalista-i-slechtic-AlbertKlein.html

Příloha č. 4 Mosty a mostní stavby Zde bych chtěla uvést přehled mostů a mostních staveb, chronologicky, od počátku stavební kariéry Kleinů.

1. 1847-1851 Řetězový most přes řeku Ostravici v Ostravě (silniční). Délka 123,2 m, otevřen byl dne 24.6.1851, zřítil se dne 15.9.1886

2. 1853 Řetězový most přes řeku Ohři v Postoloprtech (silniční). Délka 99.1 m, byl demontován v roce 1906

3. 1853-1855 Řetězový most přes Labe v Děčíně (silniční). Stavba dne 1.5.1853-2.12.1855, jeho celková délka byla 230,4 m, snesen byl v roce 1933

4. 1853-1855 Železniční mosty na trati Ostrava-Svinov – Opava Zde bylo postavených více kamenných a železných mostů

5. 1855-1858 Mosty a viadukty na dráze Pardubice – Liberec Největší most přes řeku Jizeru u Rakous, jeho délka byla 188 m. Zdroj: GÁBA, Zdeněk a Dagmar TEMP ROVÁ-KOTRLÁ. Bratří lei ové stavitelé sil ic a želez ic. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum v Šumperku, 2000, 53 s. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. , str. 40.

6. 1860-1863 Mosty na České západní dráze (Praha-Plzeň-bavorská hranice). Celkem zde bylo postaveno 65 mostů Schifkornovy konstrukce. Největší most byl přes Berounku u Mokropes (zřítil se za povodně v roce 1872), viadukt přes Klabavu u Chrástu na odbočné trati o výšce 38 m a délce 190 m. Byl demontován v roce 1892. Poslední stavbou na této trati byl viadukt přes Úslavu u Plzně.

7. 1863 Most přes Prut u Černovic (nyní Černovcy, Ukrajina) Železniční most Schifkornovy konstrukce, ten se zřítil v roce 1868

8. 1865 Most přes řeku Vltavu u Kralup. Největší most na trati Praha-Kralupy

9. 1866 Most přes řeku Labe v Děčíně. Největší most na trati Bakov-Rumburk-Děčín v délce 142 m. Byl demontován v roce 1894.

10. 1866-1870 Mosty ba Dráze korunního prince Rudolfa. Na této trati bylo postaveno 16 železných mostů Schifkornovy konstrukce.

11. 1868 Most přes Moravu u Kojetína. Největší most na trati Brno-Šternberk, v délce 70,5 m, opět Schifkornův systém.

12. 1872 Most přes řeku Vltavu pod Vyšehradem. Pro pražskou spojovací dráhu. Délka činila 296 m, s příhradovými nosníky nového typu.

Zdroj: GÁBA, Zdeněk a Dagmar TEMP ROVÁ-KOTRLÁ. Bratří lei ové stavitelé sil ic a želez ic. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum v Šumperku, 2000, 53 s. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. , str. 40. Další mosty, které zde představím, byly stavěné firmy bratří Kleinů – Schmoll – Gaertner. Ti se specializovali na stavby velkých mostů.

13. 1870-1873 Mosty přes Dunaj u Steyeggu a Mauthausenu (dnešní Horní Rakousko) pro Dráhu císařovny Alžběty. Konstrukce byla ve spolupráci s Vítkovickými těžířstvem.

14. 1870-1871 Most přes Dunaj u Vídně, postavený pro Rakouskou státní dráhu.

15. 1872 Most přes řeku Rýn u Buchsu, postavený pro Vorarlbergskou dráhu, trať Feldkirch-Buchs, na hranici Švýcarska a Rakousko-Uherska.

16. 1873 Most přes Rýn u Sv. Margarety pro Vorarlbergskou dráhu na trati Lautrach-St. Margarete, na hranici Švýcarska a Lichtenštejnska. Délka je 189,6 m.

17. 1873 Most přes řeku Dunaj u Vídně pro Severní dráhu císaře Ferdinanda.

18. 1873 Most přes řeku Labe ú Ústí nad Labem (kombinovaný silniční a železniční) pro Rakouskou severozápadní dráhu.

19. 1874 Most řeku Labe u Děčína pro Rakouskou severozápadní dráhu. Zdroj: GÁBA, Zdeněk a Dagmar TEMP ROVÁ-KOTRLÁ. Bratří lei ové stavitelé silnic a želez ic. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum v Šumperku, 2000, 53 s. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. , str. 41.

20. 1874 Most přes řeku Dunaje u Tulenu (Dolní Rakousko), pro Dráhu císaře Franze josefa, v délce 459,5 m.

21. 1876 Most přes Salzach v Salcburku. Byl silniční, kamenný a železný.

22. 1876 Most korunního prince Rudolfa přes Dunaj ve Vídni (silniční) pro ministerstvo vnitra.

23. 1877 Most přes řeku Labe u Lauenburgu (Německo) pro Královské hannoverské státní dráhy. Týkalo se trati Lüneburg-Lauenburg.

24. 1876-1878 Palackého most přes řeku Vltavu v Praze, kamenný silniční most. 25. 1881 Most přes Mur u Grazu (u Štýrského Hradce) pro Uherskou západní dráhu.

26. 1882 Most císaře Ferdinanda přees Mur v Grazu (silniční).

27. 1882-1883 Most přes Labe u Nymburka pro Rakousko-.uherskou železniční společnost, na trati Poříčany-Nymburk.

28. 1884 Mosty přes Velkou a Malou Rábu u Sárváru (Maďarsko) pro Uherskou západní dráhu.


29. 1884 Most přes Drávu u Oberdrauburgu (Korutany) pro Privátní společnost jižní dráhy.

30. 1884 Most přes Sávu u Brodu. Železniční most, na dnešních hranicích Chorvatska a Bosny a Hercegoviny.

31. 1884 Most přes Wisloku u Debily (v Haliči, dnešní Polsko) pro Haličskou dráhu Karla Ludvíka.

32. 1885 Most přes Drávu u Barcsu pro lokální trať Barcs-Pankrac, dnešní hranice Maďarska a Chorvatska.

33. 1885 Most přes řeku Mur u Spielfeldu pro privátní společnost jižní dráhy, na trati SpielfeldRadkersburg (Štýrsko).

34. 1891-1898 Dodávka železných mostů pro Vídeňskou městskou dráhu. Sobotínsko-.štěpánovské těžířstvo bylo jedním z dodavatelů. 35. 1897 Železniční most přes řeku Sávu na horním toku dnešního Slovinska. Jeho délka je 153,3 m. Po roce 1885 již není známo z literatury, kolik přesně mostů a mostních konstrukcí bylo ještě bratry Kleinovými postaveno nebo na které stavby byl dodáván materiály, který bratři Kleinové vyráběli.

Zdroj: GÁBA, Zdeněk a Dagmar TEMP ROVÁ-KOTRLÁ. Bratří lei ové stavitelé sil ic a želez ic. Šumperk: Okresní vlastivědné muzeum v Šumperku, 2000, 53 s. Knihovnička Severní Moravy, sv. 27. , str. 41-42..

Příloha č. 5

Kostel sv. Barbory ve Štěpánově Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Kostel sv. Barbory ve Štěpánově Zdroj: http://www.panoramio.com/photo/69178000

Koleje s točnou vyrobené bratry Kleinové, dochovaný originál Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Strusky v areálu bývalých železáren Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Původní dvě budovy ze železáren bratří Kleinů Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Původní budova s pohledem na současné nádraží ve Štěpánově Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Příloha č. 6

Původní podoba vlakového nádraží ve Štěpánově v době bratří Kleinů Zdroj: vojenský archiv Armády České republiky

Současná podoba vlakového nádraží ve Štěpánově Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Vlakové nádraží v Sobotíně v současné době Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Současná podoba nádraží v Petrově nad Desnou Zdroj:http://hevlinunascz.rajce.idnes.cz/20090910_Velke_Losiny#02_nadrazi_petrov_nad_de snou.jpg

Šumperské nádraží v 19. století, v době bratří Kleinů Zdroj: http://sumpersky.rej.cz/clanky/kdyz-prijely-prvni-vlaky/

Současná podoba vlakového nádraží v Šumperku Zdroj: http://www.kzc.cz/data/Images/Nejkrasnejsi%20nadrazi_Sumperk.jpg

Současná podoba nádraží v Zábřehu na Moravě Zdroj:http://www.lidovky.cz/foto.aspx?r=ln-doprava&c=A090707_152221_lndoprava_nev&foto=NEV2c4415_chocen.jpg

Nádraží v Zábřehu na Moravě v 19. století Zdroj: archiv města Zábřeh na Moravě

Příloha č. 7

Současný stav bývalého ředitelství železáren Sobotín Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Bývalá budova ředitelství železáren Sobotín, později dětská ozdravovna Zdroj: soukromý archiv pana Miroslava Mikuláštíka

Budova hlavního ředitelství železáren v Sobotíně Zdroj: soukromý archiv pana Miroslava Mikuláštíka

Současná podoba budovy, dne Diakonie Sobotín Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Současná podoba vily, kterou si postavili bratři Kleinové Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Vila bratří Kleinů v 19. století Zdroj: soukromý archiv pana Miroslava Mikuláštíka

Současná podoba železárenských budov v Sobotíně Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Železárenské budovy v 19. století v Sobotíně Zdroj: soukromý archiv pana Miroslava Mikuláštíka

Železárny a budova ředitelství železáren,. Pozdější dětská ozdravovna, v 19. století Zdroj: soukromý archiv pana Miroslava Mikuláštíka

Bývalá jídelna pro zaměstnance železáren Sobotín v 19. století Zdroj: soukromý archiv pana Miroslava Mikuláštíka

Současná podobna jídelny zaměstnanců, dnes je v budově základní škola Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Zámek v Sobotíně, sídlo Kleinů v 19. století Zdroj: soukromý archiv pana Miroslava Mikuláštíka

Současná podoba zámku v Sobotíně Zdroj: soukromý archiv pana Josefa Hrocha

Hotel Hutník, fotografie z 19. století Soukromý archiv pana Miroslava Mikuláštíka

Současná podoba hotelu Hutník v Sobotíně Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Současná podoba mauzolea rodiny Kleinů v Sobotíně Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Mauzoleum v Sobotíně v 19. století Zdroj: soukromý archiv pana Miroslava Mikuláštíka

Příloha č. 7

Současná podoba zámku v Loučné nad Desnou, zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Zámek v Loučné nad Desnou, Vízmberku, v 19. století, v době, kdy zde žila rodina Kleinů, zdroj. MAREČEK, Jiří, Pavel MART NEK a Stanislav HOŠEK. Louč á ad Des ou a

out

historický průvodce. Šumperk: Pro obec Loučná nad Desnou vydal Jiří Mareček, 2005, 340 s., str.39.

ad Des ou

Nádvoří zámku a zámecký skleník, v současné době kulturní dům, zdroj: MAREČEK, Jiří, Pavel MART NEK a Stanislav HOŠEK. Louč á ad Des ou a out

ad Des ou historický průvodce. Šumperk: Pro

obec Loučná nad Desnou vydal Jiří Mareček, 2005, 340 s., str.41

Dnešní podoba bývalého zámeckého skleníku, současného kulturního domu Loučná nad Desnou zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Příloha č. 7

Zámecká kaple sv. Cyrila a Metoděje, Loučná nad Desnou Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Obraz svatých, zámecká kaple Cyrila a Metoděje, Loučná nad Desnou Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Pohled do hlavní lodi zámecké kaple sv. Cyrila a Metoděje, Loučná nad Desnou Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Pohled na překrásné varhany v zámecké kapli sv. Cyrila a Metoděje v Loučné nad Desnou Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Zámecká kaple sv. Cyrila a Metoděje v původním stavu. Okolo roku 2008 se kaple rekonstruovala do současného stavu. Zdroj: Zdroj: MART NEK a Stanislav HOŠEK. Louč á ad Des ou a

out

ad Des ou

historický průvodce. Šumperk: Pro obec Loučná nad Desnou vydal Jiří Mareček, 2005, 340 s., str.51

Zámecká kaple sv. Cyrila a Metoděje v Loučné nad Desnou Zdroj: Zdroj: MART NEK a Stanislav HOŠEK. Louč á ad Des ou a

out

ad Des ou

historický průvodce. Šumperk: Pro obec Loučná nad Desnou vydal Jiří Mareček, 2005, 340 s., str.50

Interiéry zámku v Loučné nad Desnou v 19. století Zdroj: MART NEK a Stanislav HOŠEK. Louč á

ad Des ou a

out

ad Des ou historický průvodce.

Šumperk: Pro obec Loučná nad Desnou vydal Jiří Mareček, 2005, 340 s., str.45

Interiéry zámku v Loučné nad Desnou v době Kleinů Zdroj: MART NEK a Stanislav HOŠEK. Louč á ad Des ou a out

ad Des ou historický

průvodce. Šumperk: Pro obec Loučná nad Desnou vydal Jiří Mareček, 2005, 340 s., str.44

Interiéry zámku v Loučné nad Desnou v době KleinůZdroj: MART NEK a Stanislav HOŠEK. Louč á ad Des ou a

out

ad Des ou historický průvodce. Šumperk: Pro obec Loučná

nad Desnou vydal Jiří Mareček, 2005, 340 s., str.46

Interiéry zámku v Loučné nad Desnou v době KleinůZdroj: MART NEK a Stanislav HOŠEK. Louč á ad Des ou a

out

ad Des ou historický průvodce. Šumperk: Pro obec Loučná

nad Desnou vydal Jiří Mareček, 2005, 340 s., str.44

Grota v zámeckém parku v současné podobě Zdroj: http://www.loucna-nad-desnou.cz/fotogalerie/zamecky-park-loucna-nad-desnou-2011

Grota za doby Kleinů Zdroj: http://www.loucna-nad-desnou.cz/fotogalerie/zamecky-park-historicke-fotografie

Rodinná hrobka rodinný Kleinů v současné době Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Socha sv. Alžběty v hrobce rodiny Kleinů v Loučné nad Desnou Zdroj: soukromý archiv autorky bakalářské práce

Kříž Hanse Georga Kleina nad Přemyslovem Zdroj: Vlastivědní časopis Podesní, č. 14, Velké Losiny 2013

UNIVERZITA PALACKÉHO V OLOMOUCI. PEDAGOGICKÁ FAKULTA Katedra společenských věd. Bakalářská práce. Irena Matějková

Recommend Documents